La ingeniería de costas en España en el siglo XX. Innovaciones y desarrollo Pedro Suárez Bores

DESCRIPTORES OBRAS MARÍTIMAS INNOVACIONES EN EL PROYECTO TURISMO LITORAL URBANISMO MARÍTIMO INNOVACIONES EN EL DISEÑO PLAYAS DE LEVANTE DE BARCELONA LEY DE COSTAS ACTUACIONES SIGLO XXI

Proemio El contenido de este artículo se refiere íntegra y únicamente al entorno y tecnología estrictamente litorales, y no a los asentamientos urbanos o industriales más o menos cercanos a la orilla.

La etapa de iniciación e innovación tecnológica. El marco físico costero de la península Ibérica La península Ibérica constituye un microcontinente de formas muy recortadas situado en el suroeste de Europa, entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. La creciente aridez de nuestro suelo, favorecida por una agricultura muy temprana (VII M. a C) y por tácticas guerreras de tierra calcinada (Reconquista), ha producido la colmatación temprana de nuestros estuarios postflandrienses, principalmente los mediterráneos. Sólo la costa gallega, con sus magníficas rías, que conservan aún la articulación original de la orilla, constituye una excepción. Estas circunstancias han hecho de España un país de costas recortadas, sin abrigos costeros naturales, Díez (1996), pero que históricamente ha estado y está muy comprometido con el mar en todas sus fachadas: • Relaciones mediterráneas, desde el Neolítico, culminando con el establecimiento de la talasocracia catalano-aragonesa desde la Edad Media.

• Pesca en el banco sahariano al menos desde tiempos de Tartessos. Exploraciones portuguesas y andaluzas de la costa africana, llegando a la India. Descubrimiento de América en 1492, con el establecimiento de la primera talasocracia planetaria, Felipe II. • Relaciones marítimas megalíticas y del Bronce Atlántico con Bretaña, e Islas Británicas, llegando a las Orcadas y Escandinavia. Pesca marítima de la ballena, antes del siglo XII, y del bacalao en las costas de Terranova, desde finales del siglo XV, por los pescadores de la fachada cantábrica. En estas condiciones, de falta de abrigos naturales y de demanda de un tráfico marítimo, los españoles de todas las épocas se han visto obligados a construir puertos exteriores desde hace milenios, a pesar de que las costas españolas, incluso las del Mediterráneo, son muy batidas. Los temporales del Cantábrico son bien conocidos por los navegantes, y los vendavales de golfo de Cádiz, con el paso del Estrecho, son ya descritos por los navegantes de la Antigüedad. Obras marítimas: innovaciones en el proyecto

Hasta principios del siglo XX las actuaciones del hombre en costas abiertas se limitaban, en el mundo entero, a la construcción de abrigos para los puertos y la defensa de márgenes, construcción de espigones de encauzamiento y de apoyo, con la natural formación, en su caso, de las correspon-

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dientes playas de apoyo. La tecnología era puramente artesanal, reduciéndose a un conjunto de recomendaciones, algunas heredadas incluso de los romanos, y de experiencias personales, transmitidas de maestros a discípulos. A pesar de estas limitaciones técnicas y de la dureza del clima marítimo, el puerto de Barcelona empezó a construirse en el siglo XV. En el primer cuarto del siglo XX, Churruca se enfrenta a los temporales del Cantábrico con el dique exterior de El Abra, siendo este dique destruido por la acción del mar. Con la experiencia adquirida, construye un nuevo dique, que aún continúa en servicio, aunque en la actualidad abrigado por el gran dique de Punta Lucero. Este y otros ejemplos, con averías más o menos grandes de los diques –Valencia, Málaga, etc.–, muestran la dureza de nuestros mares y la tenacidad de la lucha entablada. Una innovación fundamental en esta lucha la introduce en 1933 el entonces Catedrático de Puertos de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, don Eduardo J. de Castro, al proponer una fórmula para el cálculo del peso (P) de los cantos del manto principal de los diques de escollera: P=

N d H3

(cot α -1) cot α 2 · (d-1) 3 d

No tenemos conocimiento del método seguido por el profesor Castro para la deducción de su fórmula, pero el término correspondiente a la densidad (d) nunca ha sido discutido y se perpetúa en todas las fórmulas propuestas posteriormente, Iribarren (1938), Hudson (1959) (1961), Hedar (1960), Iribarren (1965), Losada y Giménez-Curto (1979), etc. Incluso el término correspondiente a la altura de ola (H) es también conservado en todas las formulaciones posteriores, con una sola variable climática: Iribarren (1938), Hedar (1960), etc. Solamente el término en (α) ha sido objeto de posterior progreso, Hedar (1960), Iribarren (1965). La importante contribución de Castro sobre diques de escollera vino a constituir, junto con la fórmula de Sainflou (1928) para diques verticales, la base tecnológica de la naciente Ingeniería de Costas, hasta entonces puramente artesanal, al estar limitados los criterios de dimensionamiento de los diques a una serie de recomendaciones. La ingente labor de su sucesor en la Cátedra de Puertos, el insigne ingeniero y nuestro querido maestro, don Ramón Iribarren, representa el primer intento completo de racionalización y metodización del cálculo de las obras marítimas exteriores. Sobre bases deterministas el Profesor Iribarren investiga la estructura de la fórmula para diques de escollera (1938), (1965). Deduce nuevas fórmulas de aplicación a los diques verticales y a los espaldones sin y con rotura del oleaje y, lo que es quizás más importante, normaliza el dimensionamiento de la sección de los diques, verticales y de escollera. Aunque la teoría de las ondas de gravedad había sido totalmente desarrollada matemáticamente, tanto en profundidades indefinidas como reducidas, ya en el siglo pasado –Gerstner (1809), Airy (1845), Stokes (1880), etc.–, y su aplicación a la propagación del oleaje en el mar había sido -33-

ya considerada por el gran geomorfólogo norteamericano Davis y recogida por Johnson (1919), etc., el Método de los Planos de Oleaje, Iribarren (1941), constituye, sin duda, el primer método práctico para estimar una onda de cálculo en cualquier punto de la costa, habida cuenta de la posible refracción –expansión frontal– y difracción –expansión lateral. Una buena parte de esta ingente labor se encuentra compendiada en su tratado de Obras Marítimas: Oleaje y Diques (1956), redactado con la colaboración del entonces profesor Adjunto de la Cátedra, don Casto Nogales y Olano. Al iniciarse la segunda mitad del siglo XX se introducen los métodos estadísticos en el estudio del oleaje: Geometría estadística, Longuet-Higgins (1952), Análisis espectral, Pierson (1952), etc. El oleaje deja de ser tratado como una onda teórica para ser considerado como un proceso estocástico de dos componentes: uno de fluctuación, de corto período –descrito por las distribuciones de las variables (H, T, θ, etc.) para un estado del mar dado–, y otro de largo período –descrito por las correspondientes distribuciones de sus variables características (H1/3 , Topt , N, etc.) en el año medio. Se plantea entonces el fundamental problema de la observación del oleaje en la costa, indispensable para la completa y precisa determinación de las distribuciones de las variables (H1/3 , Topt , N, etc.), ya que, modificado éste en su propagación por efecto de la refracción, difracción y configuración del fetch, sus características varían en cada punto de observación. Evidentemente, con una planificación perfecta, cabe la instalación de los correspondientes registradores en los puntos de ubicación de las futuras obras con antelación suficiente, al menos veintidós años, para que el registro comprenda dos hiperciclos. Desgraciadamente pocas veces es posible una planificación tan previsora. Para resolver este problema proyectamos, Bores (1967), la Red Exterior Española de Registro del Oleaje, REMRO, formada por un limitado número de registradores, situados sobre profundidades indefinidas, no afectados por refracción, difracción, ni efecto de configuración del fetch, situados a distancias tales que no existan entre ellos singularidades ni variaciones climáticas importantes. Estos registradores funcionan indefinidamente y registran la variación del oleaje con la precisión que se desee, sólo dependiente de las características de los registradores. Las características del oleaje en cualquier punto de la costa pueden entonces obtenerse mediante las correspondientes funciones de transferencia entre ese punto y los registradores exteriores (estaciones), lo que puede lograrse por vía analítica o, lo que es mejor, con la instalación durante un año de un registrador en ese punto. De esta manera transformamos el problema bidimensional de observación del oleaje, que requiere la instalación de un número desmesurado de registradores y un presupuesto imposible, en un problema unidimensional, con un número muy limitado de registradores. La REMRO fue aprobada técnica y económicamente por el Ministerio de Obras Públicas en 1968 e instalada en los años siguientes como una red centralizada de datos, en tiempo real, Bores (1974), con la inapreciable colaboración del Doctor Tejedor Martínez (1974). O.P. N.o 49. 1999

Ya con treinta años de funcionamiento, en la actualidad con registradores direccionales, la REMRO, con sus publicaciones periódicas, permite al investigador y al proyectista disponer de unas series de registro de las variables ambientales marítimas únicas en el mundo. En el año 1976 el gran dique de escollera de Punta Lucero, del puerto exterior de Bilbao (Fig. 1), sufrió unas graves averías casi inmediatamente después de la entrega de la obra (Fig. 2), con repercusiones económicas muy importantes, ya que la avería afectó al aprovisionamiento de petróleo de la refinería de Petronor. Este hecho tuvo gran resonancia, ya que el proyecto, y la construcción, se habían realizado de acuerdo con la tecnología más avanzada en aquel tiempo, incluidos los pertinentes ensayos de laboratorio, realizados, eso sí, con ondas monocromáticas.

En estas circunstancias, no encontrando explicación a la avería y sin tener criterios dentro del marco conceptual del momento para la indispensable reparación del dique, la Junta del Puerto de Bilbao nos encarga en junio de 1976 la solución de este importante problema. Nuestro planteamiento fue absolutamente general, considerando todos los elementos del dique (espaldón, manto principal, suelo, etc.) y sus posibles componentes de fallo, así como todas las variables de cada componente de fallo, es decir, considerando al dique como un sistema de estabilidad con su correspondiente fiabilidad, ya que muchas de las variables endógenas y exógenas del sistema son aleatorias: altura de ola, período, persistencia o duración de los temporales, etc. Los ensayos fueron realizados en los laboratorios del Danish Hydraulic Lab. (Dinamarca) y los de la Hovercraft Corporation (Isle of Wight, Inglaterra) bajo nuestra dirección, ya que en España no existían entonces paletas productoras de oleaje complejo. Estimadas las distribuciones de las variables ambientales (H1/3 , Topt , N, q, etc.), con la Red Española de Registro del Oleaje ya en funcionamiento, y determinadas, mediante los ensayos, las hipersuperficies características de fallo, obtuvimos la fiabilidad del dique (comprendidos todos los componentes de fallo del sistema), mediante la aplicación de nuestro Método Sistémico Multivariado, MSM, Bores (1977), (1979), etc., para las especificaciones de diseño señaladas en el cuadro 1. En el cuadro 2 se presentan los resultados obtenidos para el proyecto inicial y para la reparación del dique de Punta Lucero, mostrando claramente la razón de la temprana avería ocurrida con el proyecto inicial. Desde hace ya más de veinte años se viene aplicando el MSM no solamente a las obras marítimas exteriores –diques de escollera desde 1976, pantalanes desde 1977, diques verticales desde 1982–, sino a los “Criterios de evaluación económica de macroproyectos de infraestructuras para el transporte” (Tesis doctoral de don J. L. Almazán Gárate (1990), Universidad Politécnica de Madrid, s.p.), a la Meteorología, Bores (1992), al medio ambiente, Arribas de Paz (1999).

Fig. 1. Vista del dique de escollera de Punta Lucero, Bilbao.

CUADRO 1 Especificaciones de Diseño Rango

Extremal

Fallo

Local

Averías

100%

Vida previsible

50 años

CUADRO 2 Resultados obtenidos para el proyecto inicial y para la reparacióndel dique de Punta Lucero Peso de los cantos (t) Proyecto inicial Reparación Fig. 2. Averías en el dique de Punta Lucero, Bilbao, en 1976.

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Talud del dique (cot α)

Fiabilidad φ

85

1,5

0,015

150

2,0

0,647

El marco social: turismo litoral

Desde el comienzo de los tiempos el hombre ha viajado por muy diversas razones: colectivamente, emigraciones por cambios climáticos, peregrinaciones, etc., e individualmente, por razones comerciales, políticas (embajadas) o por simple curiosidad científica. Bien conocidas son las peregrinaciones a La Meca y a Santiago, los viajes de Herodoto, Marco Polo, etc., pero el turismo, en su concepción actual, surge en la sociedad occidental moderna, evolucionando con el progreso de los medios de transporte, el tiempo libre y el nivel de vida. Antes de que se popularizara el ferrocarril las familias adineradas tomaban vacaciones veraniegas fuera de su domicilio, pero dadas las dificultades del transporte sus desplazamientos eran cortos. Ejemplo insigne lo tenemos en don Santiago Ramón y Cajal, que veraneaba en Cuatro Caminos. Con el progreso de los medios de transporte se populariza el veraneo en las costas atlánticas: Ostende en Bélgica, Normandía y Bretaña en Francia, San Sebastián, Santander y Gijón en España. Los pocos extranjeros que nos visitaban buscaban entonces en nuestro país el arte y el folklore, siendo las ciudades más visitadas Toledo, Sevilla, Córdoba, Granada, Salamanca, Madrid y Barcelona. Es a partir de la segunda guerra mundial cuando nace el turismo tal como hoy lo conocemos, debido a una concurrencia de diversos factores: el interés por los deportes, el aire libre y la naturaleza crece en toda Europa, las vacaciones pagadas, iniciadas en Francia en 1933, se generalizan en pocos años en todos los países de nuestro entorno, y el nivel de vida de los europeos crece de forma espectacular, permitiendo el acceso de un gran número de europeos a bienes de consumo hasta entonces no soñados. A esto se suma que las vacaciones de los niños, tradicionalmente en verano, motivan la concentración de las vacaciones de los funcionarios de las administraciones públicas y de los empleados de las empresas precisamente en verano, en cuya estación los alicientes del mar, deportivos, lúdicos, etc., son más apetecibles. Las condiciones naturales de nuestras costas mediterráneas e insulares, Baleares y Canarias, por sus cielos despejados y sus aguas templadas y tranquilas, son a este respecto privilegiadas, y esos entornos litorales, que hasta entonces no habían despertado ningún interés particular, se ponen de moda. Tierras secularmente casi abandonadas por temor a la piratería marítima pasan a ser ocupadas primero por los habitantes de las poblaciones ocultas en la montaña (Arenys de Munt Arenys de Mar, etc.), después por la masiva emigración interior, del campo a las ciudades (en España costeras, con la excepción de Madrid, Zaragoza y pocas más), por la industria (centrales energéticas, plantas metalúrgicas, etc.) y, finalmente, por el turismo basado en el trinomio sol/playa/mar. Después de la última guerra mundial el boom turístico en España fue espectacular, como se refleja en los datos del cuadro 3, de los que se deduce un crecimiento del 17,7 % anual en la década de los cincuenta y del 14,7 % en la de los sesenta. Estas cifras aún se mantienen en los primeros años de los años setenta, el 15,6 % de tasa anual entre los años 1970 -35-

CUADRO 3 Incremento del turismo en España 1950 1960

1.200.000 6.100.000

1970 1972

24.100.000 32.200.000

1983 1999*

41.000.000 51.000.000

*Estimado en junio

y 1972. La tasa de crecimiento se va reduciendo con el paso de los años, pero aún sigue en aumento el número de visitantes, ocupando España en la actualidad entre el segundo y el tercer puesto en el turismo mundial. Las provincias costeras mediterráneas y las insulares fueron y siguen siendo las principales receptoras de este aumento, como lo demuestra el incremento del número de plazas hoteleras, que en los años del boom turístico, 1955-1973, exBaleares sube del Gerona sube del Alicante sube del Málaga sube del

5º al 1º puesto 3º al 2º puesto 19º al 5º puesto 15º al 6º puesto

Santa Cruz de Tenerife sube del 28º al 7º puesto Las Palmas sube del 29º al 8º puesto Tarragona sube del 10º al 9º puesto

perimentan la siguiente variación: Sólo la provincia de Madrid, continental, por su tamaño y especiales características administrativas y culturales, se encuentra aún situada en los primeros puestos. La influencia del turismo sobre España ha sido decisiva. Primero influyendo sobre la mentalidad de los españoles, entonces muy aislados del mundo, y segundo proporcionando una fuente de divisas que ha sido y aún es el motor de nuestro desarrollo y progreso, con unos ingresos de unos cuatro billones de pesetas previstos para 1999. Las condiciones geográficas y el clima juegan a este respecto un papel fundamental, por lo que debemos pensar que nuestro turismo es estable y si actuamos inteligentemente aún puede crecer, y sobre todo mejorar en forma importante, con las correspondientes mejoras en la calidad de nuestro servicio, de nuestras instalaciones y de nuestra oferta. Urbanismo marítimo: innovaciones en el diseño

Ante este importante reto creado por la demanda turística, la ingeniería española reaccionó de una forma muy positiva e innovadora, adecuando su importante experiencia y tecnología portuaria a los nuevos y crecientes requerimientos costeros exigidos por una demanda turística claramente orientada hacia la fórmula sol/playa/mar. Aparte de los convencionales espigones de apoyo y de encauzamiento que tradicionalmente venían construyéndose y se construyen en el mundo entero, es en las islas Canarias, en donde las playas naturales son muy escasas y el turismo está claramente polarizado en la costa, donde se inicia este progreso que hoy cuenta ya con siete lustros. En el 1964 el insigne Profesor Iribarren diseña la playa de Las Teresitas (Fig. 3), primera playa artificial del mundo dise1 ñada como tal, con fórmula genética, G1, 4 G, Bores (1978), formados los apoyos (G) por dos espigones de escollera emergentes, de baja altura de coronación, y la contención ( 4 ) por un espigón con coronación a nivel de media marea. El autor de estas líneas, entonces Profesor Adjunto de la Cátedra, colabora en este diseño definiendo el perfil de equilibrio de la playa como formado por dos curvas cóncavas, ambas de pendiente creciente hacia la costa y con intersecO.P. N.o 49. 1999

ción en el punto de iniciación de rotura del oleaje. Después de la muerte del maestro Iribarren, ocurrida en 1967, diseñamos, Bores (1968), con la inestimable colaboración del ingeniero de caminos don Casto Nogales, la playa de Puerto Rico (Fig. 4), en la que, a diferencia de la playa de Las Teresitas, el espigón de contención se encuentra ya siempre sumergido, consiguiéndose así una vista despejada del mar con cualquier estado de marea. Tratándose de una costa más batida que la de Las Teresitas, los diques de la playa de Puerto Rico son de abrigo, en lugar de apoyo, para evitar la excesiva entrada de energía del oleaje y atenuar los basculamientos de la playa, lo que nos condu1 jo a una fórmula genética mucho más compleja, d G1, 4 G D, y a la necesidad de determinar la forma en planta de las playas en el caso general. Esto lo conseguimos, Bores (1974), al considerar que la estabilidad en planta de playas depende, con carácter general, del equilibrio en cada punto de la playa entre el transporte sólido litoral originado por la corriente de incidencia oblicua del oleaje, Qa, y el transporte sólido litoral originado por la corriente de gradiente de sobreelevación del oleaje. Las innovaciones y posterior progreso logrados en estas obras pioneras y la comprensión geomorfológica proporcionada por la Clasificación y Formulación Genética, Bores (1978), nos animaron a plantearnos el problema quizás fundamental de la Ingeniería de Costas: el de la propia morfología de las obras marítimas, que permita el tratamiento integral de las fachadas marítimas sobre bases ambientales, paisajísticas, ocupacionales, etc., además de las tradicionales bases funcionales, estructurales y económicas consideradas hasta el

momento en los proyectos de los diques convencionales. Desde hace por lo menos tres milenios el hombre viene creando en las costas abiertas áreas abrigadas artificiales, principalmente con fines portuarios. Sorprendentemente, y a diferencia de lo que ha sucedido en otras técnicas, la tipología y morfología de las obras marítimas –diques y muelles– convencionales, no ha evolucionado substancialmente a lo largo del tiempo. Se han diseñado para cumplir, estrictamente, con la función principal a la que se han destinado –el atraque y amarre de embarcaciones– sin apenas reparar y menos intentar resolver los graves problemas ambientales, paisajísticos, etc. originados por estas obras, problemas que se acentúan particularmente en costas con escasa marea. El inconveniente fundamental de los diques irrebasables convencionales ha sido siempre su desmesurada altura, pues su cota de coronación ha de ser tal que impida el rebase de las olas mayores de los temporales máximos ocurrentes durante la vida previsible de la obra, lo que ha llevado a unas construcciones gigantescas, con cotas de coronación verdaderamente impresionantes: Bilbao 21,5 metros, Gijón 18 metros. Ello origina la formación de barreras ambientales y visuales, con estancamiento del agua de las dársenas, acumulación de residuos, creación de condiciones anaerobias, etc., siendo causa de la ínfima calidad ambiental, sanitaria e incluso estética de los puertos convencionales. A estos inconvenientes se suma la agitación originada por la reflexión de las ondas de gravedad, que entran por la bocana del puerto y/o son generadas por las embarcaciones que navegan en las áreas abrigadas, produciendo, en su caso, interferencias múltiples y posibles resonancias. En contraste con el concepto de obra de abrigo prevalente hasta el momento, consistente en una sola obra de abrigo de grandes dimensiones, irrebasable o parcialmente rebasable, el Sistema Ambiental, P , Bores (1992), está constituido por dos obras de baja cota de coronación y pequeño tamaño, rebasables, y/o permeables, separadas y seguidas por canales disipadores de energía en los que ingresan controladamente los caudales de rebase y, en su caso, las corrientes costeras, facilitando la renovación del agua de las áreas abrigadas. Esto evita los problemas de sedimentación de fangos, acumulación de elementos flotantes y establecimiento de condiciones anaerobias, tan frecuentes en los sistemas convencionales y tan indeseables tanto desde un punto de vista sanitario como estético. Por otra parte, el filtrado de las ondas de gravedad de corto periodo (oleaje, ondas de estela, etc.) amortigua la reflexión

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Fig. 3. Playa artificial de Las Teresitas, Tenerife. Fórmula genética G11,4G.

Fig. 4. Playa artificial de Puerto Rico, Gran Canaria. Fórmula genética dG11,4GD.

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de éstas, evitando interferencias y posibles resonancias. Consideramos que el Sistema Ambiental constituye una importante innovación tecnológica que, requiriendo mucho menor volumen de obra, menor laboreo de canteras y menor transporte, en consecuencia, con mucho menor impacto ambiental, permite la libre circulación del aire en superficie y la conservación de las vistas del mar. En épocas de bonanza, que en muchas de nuestras costas es la mayor parte del año, permite su ocupación por los usuarios, tanto de las obras (por paseantes, bañistas, pescadores) como del canal o canales amortiguadores de energía. Este hecho tiene una importancia funcional y económica trascendental, pues permite proporcionar amarre provisional a las embarcaciones en crucero y las pequeñas embarcaciones que no disponen de atraque permanente, o bien destinar estas áreas a otros usos: canotaje, natación, biotopos, etc. Las playas de Levante de Barcelona, por la novedad de su planteamiento, la magnitud de su obra y su repercusión sobre el futuro de la ciudad, que han tenido importantísimas repercusiones internacionales, constituyen, sin duda, el mejor ejemplo del devenir de estas innovaciones en la Ingeniería de Costas. Las playas de Levante de Barcelona

La construcción del primer ferrocarril de España, el de Barcelona a Mataró en 1847, aprovechando las tierras llanas y entonces baratas de la costa, inicia un largo aislamiento de Barcelona del mar, aislamiento que fue creciendo según iba extendiéndose el área industrial contigua al ferrocarril. La situación de la fachada marítima de Barcelona en 1975 ofrecía un aspecto tan deplorable como el mostrado en la figura 5, que muestra la barrera costera formada por un ancho vertedero de tierras y de restos de construcción, principalmente, extendiéndose a lo largo de toda la costa y embalsando las aguas pluviales, que ocasionaban grandes inundaciones en las zonas bajas de la ciudad, inmediatas a la costa. Consciente el Ayuntamiento de la magnitud del problema a través de su Subunidad de Saneamiento y Alcantarillado, inicia en 1971 un Plan Director de Saneamiento de la ciudad, que incluía el tratamiento de las aguas residuales así como la construcción de los adecuados emisarios para la evacuación de las aguas pluviales y consiguiente saneamiento de la ciudad, encargando al autor de estas líneas, como parte de este Plan Director, el Estudio de las obras de mejora, estabilización y ordenación de la costa de Barcelona, que fue aprobado técnicamente por la Dirección General de Puertos. En los Antecedentes de la Memoria de este Estudio, que titulamos finalmente “Playas de Levante de Barcelona”, mayo de 1975, decíamos: Muy probablemente pocos pueblos del Planeta son más sensibles al mar que el catalán. La cartografía náutica, la arquitectura naval, las artes de pesca, la técnica portuaria, el comercio marítimo tienen nombres catalanes en todos sus capítulos, en sus pasajes más distinguidos, y, sin embargo, Barcelona, con su grande, con su inmenso amor al mar se ha visto aislada de él más de un siglo. El ferrocarril e industrias concomitantes primero y la polución litoral –industrial y urbana– -37-

después, han separado a Barcelona de su secular amigo. Aunque anhelos de la reconquista de la costa existen incluso en el siglo pasado, pues en el Ensanche del ilustre Ingeniero de Caminos D. Ildefonso Cerdà se prevé un barrio marítimo, como prolongación del de La Barceloneta, sólo a partir de los años cincuenta, cuando los deportes alcanzan popularidad y el turismo revaloriza el litoral, el gran problema llega al corazón de todos los barceloneses. Pero la solución integral del problema, la auténtica reconquista de la costa se había pospuesto año tras año. “Hace falta mucho dinero, imaginación y… cirugía.” Con esta mentalidad, la figura 6 muestra una fotografía de la maqueta correspondiente a este Estudio, en donde se muestra claramente la propuesta de reordenación de la práctica totalidad de la fachada marítima, con substitución del trazado del ferrocarril de Barcelona a Mataró por una autovía litoral, la ocupación de los terrenos adyacentes por un amplio espacio verde y la construcción de una serie de playas en doble concha, con sus diques de abrigo, convencionales, enlazados con los extremos de los emisarios de superficie con que se resolvió el desagüe de la ciudad en el mar. La razón de estos abrigos es fundamental, para evitar los basculamientos de las playas, tanto en planta como en alzado, pues la costa catalana al norte del delta del Llobregat está fuertemente batida por los Levantes. Dos espacios de ordenación rompen la monotonía de esta secuencia de playas, tan visitadas en verano, a todas las horas del día, pero que cuando el tiempo empeora se quedan desiertas, pudiendo convertirse en áreas de marginación. En el primero de estos espacios, Barcelona Siglo XXI, al abrigo de los temporales, pero en el mar, sugerimos un conjunto arquitectónico decididamente orientado al futuro. Aunque formas y volúmenes habrían de concretarse en el Concurso Internacional convocado a tal fin, sólo como boceto, sugerimos tres esbeltas estructuras, ligadas a tierra por una solución viaria aérea. En el segundo propusimos una Base Náutica, para dar cabida y formación en los deportes náuticos a los jóvenes de la ciudad. “Por Orden Ministerial de fecha 28 enero 1978 se aprueba con carácter definitivo el Plan de Ordenación de la costa de Levante de Barcelona, actualmente vigente. Este Plan había sido elaborado por la Subunidad de Saneamiento bajo la dirección del Ingeniero de Caminos D. Albert Vilalta i González y en su parte marítima respondía al estudio ‘Playas de Barcelona’ redactado a tal fin por el Ingeniero de Caminos D. Pedro Suárez Bores.” “Por iniciativa del Ayuntamiento de Barcelona el Ministerio de Obras Públicas, con fecha 21 de noviembre de 1980, encargó la realización del Proyecto de Plan Especial de Infraestructuras de las Playas de Levante de Barcelona, entre cuyos objetivos básicos se encontraba la redacción del Proyecto de las Obras Marítimas previstas en el Plan de Ordenación de la costa de Levante.” 1 La figura 7 muestra la maqueta del proyecto que fue presentado en febrero de 1983 a la Generalitat de Catalunya y al Ayuntamiento de Barcelona, en presencia de una amplia representación de las fuerzas vivas de Barcelona: Universidad, Renfe, etc. En la figura 8 puede verse la situación actual O.P. N.o 49. 1999

Fig. 6. Estudio de las Playas de Levante de Barcelona, mayo de 1975.

Fig. 7. Proyecto de las Obras Marítimas.

Foto: JULIO TOMÁS

Fig. 5. El frente marítimo de Barcelona en 1975.

Fig. 8. Detalle en planta del sector Barcelona Siglo

XXI,

con la explanada terminal de la calle Carlos I. Situación actual. Vista desde la Torre Mapfre.

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del sector Barcelona Siglo XXI. Fácilmente puede apreciarse en la maqueta de este proyecto que se mantienen fielmente los elementos y estructura de la trama urbanística: autopista litoral, parque litoral, pero se transforma y mejora básicamente el trazado y diseño de los emisarios y de las playas, resolviendo las desembocaduras con la aplicación del Sistema Ambiental, que permite rebajar a cotas cercanas a un metro la coronación de los diques de abrigo proyectados en 1975. Las desembocaduras se resuelven ahora con unas amplias dársenas, canales, amortiguadoras de energía, contiguas a los emisarios, limitadas por espigones de apoyo (experimentados durante más de diez años en las playas de Puerto Rico) para impedir el cegamiento de las dársenas por la arena y substituyendo los altos diques de abrigo, por Diques Arrecife P , Bores (1986), (experimentados durante más de seis años, en la naturaleza, en la central térmica de Cubelles). Además de cumplir su función como elementos rebasables del Sistema Ambiental, estas dársenas sirven para evacuar los rebases de los diques de encauzamiento de las olas remontantes por los emisarios, facilitando el funcionamiento de éstos, y, en temporada, pueden actuar como piscinas, aumentando muy sensiblemente el aforo de las playas. También se mejora el diseño de la Base Náutica, que se dota con un canal de canotaje, formado por el canal disipador de energía del Sistema Ambiental, y sobre todo se define el espacio Siglo XXI. La calle Carlos I, gran eje de la ciudad, alcanza el mar con una gran explanada, que sirve de monumental balconada sobre la laguna en donde se situaría el propuesto monumento de Barcelona al mar, en el propio mar. En esta explanada se propone algún elemento emblemático: en la maqueta un Auditorium. Finalmente, y con gran acierto, se han construido dos magníficas y bellas torres gemelas, que forman una especie de gran pórtico de la explanada. El trazado de dique rebasable se hace curvo para su mejor comportamiento hidrodinámico como Dique Arrecife, y el canal amortiguador de energía, ahora por su extensión convertido en una gran dársena, se dota de un delfinario, cuya forma en planta recuerda la morfología de los cordones litorales. Se propone la apertura del Port Vell directamente al mar, con lo cual se facilita el uso del actual puerto deportivo, eliminando el largo periplo y la peligrosidad de la travesía por el puerto industrial. Además, y esto es lo importante, se abre la posibilidad de un puerto deportivo digno de Barcelona: en dimensiones, más de dos mil embarcaciones, y en ubicación, en el mismo corazón marítimo de la ciudad, en donde ondearon las velas que hicieron de Barcelona una de las ciudades más prósperas e importantes del Mediterráneo. La concesión de los Juegos Olímpicos a Barcelona incide sobre el desarrollo de este proyecto, pues facilita la obtención de créditos en plazo y cuantía como no se podía ni soñar, pero afecta a diversos aspectos del proyecto en cuanto a prioridades. La urgencia con que se plantean los problemas hace que el “Port Olímpic”, indispensable para las competiciones náuticas, se ubique en la dársena Siglo XXI, abortando una

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idea que podía haber sido otro hito emblemático de la ciudad, pero afortunadamente conservando la gran explanada de encuentro de la calle Carlos I con el mar e incluso la curvatura del dique, a pesar de no ser ya necesaria, pues el Dique Arrecife se había convertido en un dique irrebasable, con más de siete metros de altura de coronación. La conveniencia de que el verdadero puerto recreativo de Barcelona fuese el Port Vell era tan evidente que, a menos de siete años del 1992, ya se han construido en este sector una serie de importantes y magníficas instalaciones y se están construyendo las obras de apertura del Port Vell al mar. El Port Olímpic, mientras tanto, desde su construcción, evoluciona hacia un alegre enclave, lleno de bares, pubs, etc. Con respecto a la fachada marítima propiamente dicha, como puede apreciarse en la figura 8, mantiene, afortunadamente, la autovía litoral, la zona verde ajardinada y el paseo marítimo, curvilíneo, siguiendo las curvaturas de las playas, desdoblado en una circulación peatonal y otra rodada. Desgraciadamente la obra marítima no está terminada, faltando los abrigos correspondientes a los sistemas ambientales emplazados en las cabeceras de los emisarios. La gran cantidad de energía de abordaje ha producido, como se indicaba en el proyecto, la basculación de las playas, el estrechamiento de éstas y la consiguiente falta de protección del paseo marítimo, que ha sufrido serias averías, con las consiguientes pérdidas económicas y de imagen. Los espigones de abrigo, semisumergidos (que intentan simular la solución dada en el proyecto), no han sido tan eficaces como se esperaba.

La etapa de desarrollo El marco social: Ley de Costas. Actuaciones en la costa

El progreso logrado en España en Ingeniería de Costas desde 1964 a 1983, y el incremento del turismo costero, que había colocado a la industria turística en un lugar privilegiado de nuestra economía, animaron a la Administración central a emprender un plan de regeneración y creación de nuevas playas tan ambicioso que en estos tres lustros, de final del milenio, ha sido uno de los países con mayores inversiones públicas dedicadas a la mejora del sistema costero en cuanto a accesibilidad, ordenación y protección. Con el Plan de Actuaciones en la Costa (1983-1992), se inicia una nueva etapa de actividad en nuestro litoral. Las promociones locales y particulares quedan subsumidas por la intervención de la Administración central y, tras la publicación de la Ley de Costas de 1988, la función de la Administración es tan extensa e importante que se crea la Dirección General de Costas (1992), única en el mundo, y se prorroga el Plan de Actuaciones con un segundo quinquenio (1993-1997). Lo que hasta entonces había sido prácticamente un proceso de investigación, de auténtica frontera, con escaso número de actuaciones, pero con un gran número de innovaciones, que permitían ir ganando experiencia con obras cada vez más complejas, realizado todo ello por un contado núO.P. N.o 49. 1999

mero de especialistas, pasa a ser un proyecto y proceso estatal, en el que intervienen los ingenieros de la Administración y, mediante los correspondientes concursos, los profesionales de todas las consultoras del país. El número de intervenciones desde 1983, que sin duda ha sido un gran motor de la actividad costera, se cuenta por centenares y ofrece grandes aciertos, como las regeneraciones de las playas de San Juan y Muchavista y la de Benidorm

–Ángel Muñoz-Carlos Peña, 1991– (Figs. 9 y 10), y playas artificiales, como la de La Zurriola –J. M. Medina-Gregorio G. Pina-Galo Díez, 1994– (Fig. 11), formada por el espigón de encauzamiento del río Urumea, y la playa de Poniente de Gijón –J. L. Díaz Rato-M. Losada, 1994– (Fig. 12) y otras. Algunas de ellas con paseos marítimos de singular importancia y belleza, que son hoy el orgullo de estas poblaciones y de la Administración e ingeniería españolas. Aparte de los irremediables fallos, ocurrentes en todos los países y especialmente en fases de crecimiento excesivamente rápidas, el saldo global de las actuaciones españolas en la costa, en este siglo, debemos considerarlo como positivo y ha repercutido muy favorablemente en el incremento y mejora del turismo y, también, en el devenir de la Universidad, la Administración y las empresas de construcción, dotadas en la actualidad de laboratorios con grandes y modernas instalaciones e instrumentación, como el CEPYC, de los laboratorios universitarios y de las instituciones privadas, como es el caso de Europroject. La presencia de nuestros profesores y especialistas en los foros internacionales es numerosa y sobresaliente y la investigación de desarrollo muy amplia. En la Universidad debemos destacar los notables trabajos de M. Á. Losada y sus colaboradores sobre diques de escollera, los trabajos de Medina (colaborando con Hudspeth) sobre grupos de olas, los de A. Sánchez Arcilla y la escuela catalana sobre modelos de oleaje y corrientes y los de C. Garau sobre formas de equilibrio de playas. También debemos mencionar los estudios sobre rías de J. Díez, sobre batimetría de J. L. Almazán y sobre oleaje, diques y costas de V. Negro, E. Copeiro, J. M. Grassa, J. M.

Fig. 11. Playa artificial de La Zurriola, formada por el espigón de encauzamiento del río Urumea. Fórmula genética dG11,1G.

Fig. 12. Playa de Poniente de Gijón. Fórmula genética dG11,1GD.

Figs. 9 y 10. Regeneración de la playa de San Juan.

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Berenguer, A. Lechuga, J. Acinas, y un larguísimo etc. La moderna creación de Facultades de Ciencias del Mar empieza a dar sus frutos, sumándose a los trabajos en costas que tradicionalmente venían realizando las Escuelas de Ingenieros de Caminos. A este respecto debemos destacar la ingente y meritoria labor del Profesor L. Tejedor. También las Facultades de Geología, de Biología y otras, están dedicando cada vez más atención creciente a los estudios costeros. Ilustres profesores, como C. Zazo, J. Goy, C. J. Dabrio, J. Rodríguez Vidal, F. López Aguayo y un largo etc., con sus trabajos en la costa del golfo de Cádiz, y otros ilustres investigadores en otras costas, van adquiriendo un merecido prestigio nacional e internacional. Aunque un poco en el límite del propósito de este trabajo, estamos obligados –y orgullosísimos– a destacar la labor de las empresas de construcción marítima españolas, que además de mostrar en España una competencia indiscutible, compiten en el mundo entero con los grupos extranjeros de más renombre, realizando obras marítimas tan importantes como: Puente de Øresund sobre el mar, uniendo Dinamarca y Suecia, Dragados (1994) y otros. Puente marítimo de Ting Kau, Hong Kong, Necso (1994), Dique seco de Veracruz, Entrecanales (1980), Nuevo puerto de Mónaco, Dragados (1999), etc. Específicamente en Ingeniería Costas y en España, por su magnitud, debemos destacar la experiencia conjunta Entrecanales-Dredging International en la primera actuación sobre el Maresme (1986), la actuación de la UTE Sato-Dragados en la obra de San Juan y Muchavista, y la de Dravosa en La Malagueta.

Reflexiones para el siglo XXI Innovación, alta tecnología y prudente legislación, basadas en un objetivo respeto y protección del medio natural (incluido el paisaje, la estética, etc.) y también, indispensablemente, del medio humano (con sus anhelos, sus tradiciones –culturales, arquitectónicas–, etc.), debieran ser especificaciones esenciales en todo nuevo proyecto; sean éstos de las indispensables restauraciones (a realizar en algunos casos), de la adecuada conservación (en todos los casos) o de los nuevos proyectos, siempre que éstos permitan un crecimiento sostenible de nuestros recursos. Estos son los grandes retos de la Ingeniería de Costas en España en el siglo XXI. Una responsable prudencia debe presidir toda actuación en la costa, que en cualquier caso debe estar basada sobre experiencias suficientemente comprobadas, preferiblemente en la propia naturaleza, con entendimiento de la morfodinámica y de la evolución de cada una de las formaciones litorales. No debiera olvidarse nunca que los ensayos hidráulicos en laboratorio, incluso con la instrumentación más avanzada y con las competentes dirección y realización de los mismos, son correctos sólo en ciertos casos, cuando son aplicables las leyes de semejanza de Froude, pero son sólo indicativos en otros casos: transporte sólido, procesos de disipación de energía basados en la tensión superficial, etc. Sólo con el honesto reconocimiento del esfuerzo innovador e investigador realizado por los españoles, y con la formación y reciclado de nuestros cuadros de funcionarios y es-41-

pecialistas, particularmente en el respeto a la naturaleza y a la sociedad a que hemos de servir, podremos no sólo mantener sino mejorar el puesto de excepción que por las condiciones naturales de nuestro país nos corresponde. España no puede permitirse el lujo de renunciar al turismo nacional ni tampoco al extranjero, que es y en el futuro será (tal como lo muestran todos los estudios de prospectiva), la principal industria del país y nuestra primera fuente de divisas. Debemos incrementar esta industria en cantidad, en donde indispensablemente se requiera, y en calidad de diseño funcional, ambiental, paisajístico, etc. en todas nuestras costas. ■ Pedro Suárez Bores Profesor Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Catedrático de Puertos y Costas Universidad Politécnica de Madrid

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Notas 1. De los “Antecedentes” de “Memoria Proyecto de Plan Especial de Infraestructuras de las Playas de Levante de Barcelona”, realizado por Inypsa, empresa adjudicataria del Concurso, con nuestra colaboración con el “Proyecto de las Obras Marítimas”. 2. Agradezco la colaboración de los profesores Almazán Gárate y Negro Valdecantos y del Arquitecto G. S. Chamberlain en la documentación bibliográfica. O.P. N.o 49. 1999