Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur

LA LUCHA EN EL CONTINENTE Lejos de lo que durante mucho tiempo se creyó, la guerra del Atlántico Sur no se circunscribió solamente a los archipiélagos australes sino que también involucró importantes áreas del continente e incluso, regiones mucho más distantes, como veremos más adelante. Aquel agitado 1 de mayo de 1982, los británicos intentaron una de sus primeras incursiones en el sur argentino. Recordará el lector que al referirnos al “Yehuin” dijimos que una noche de fines de abril, durante una de sus misiones de apoyo en el litoral patagónico, el radar de a bordo captó señales de lo que parecía ser un submarino no identificado navegando en las proximidades. Días después, el comando del TOAS recibió información de que en horas de la noche alguien emitía señales lumínicas desde la bahía de San Sebastián, al norte de Tierra del Fuego, en dirección al mar. Lo sugestivo era que no lejos de allí, se encontraba la Estancia Cullen, establecimiento rural en el que tenía asiento personal del consulado inglés y eso dio pie a las primeras sospechas. Fue uno de los primeros indicios de que los británicos intentaban infiltrar tropas en territorio argentino para llevar a cabo acciones de ataque y sabotaje contra las bases aéreas del continente. Ese día fueron detectados dos submarinos ingleses navegando en el Golfo San Jorge, cerca de Caleta Olivia, hecho que llevó al alto mando argentino a lanzar el alerta a toda la región. La novedad no hizo más que confirmar la información suministrada dos días antes por las autoridades del TOAS en el sentido que comandos británicos habían desembarcado en la costa patagónica, en un punto ubicado al sur de Caleta Olivia, entre esa localidad y Puerto Deseado y que se habían refugiado en una estancia de la región. El parte fue registrado en el Diario de Guerra del Liceo Militar “General Roca” de Comodoro Rivadavia, el 1 de mayo a las 10.30 horas y puso en estado en prevención a las guarniciones del sur. Casi un mes después, el 29 de abril a las 20.15 hs, el director del mencionado establecimiento, teniente coronel Miguel Ángel Clodoveo Arévalo, recibió un llamado urgente en el que se le comunicaba que tropas de elite enemigas habían desembarcado en un punto no determinado, al sur del Golfo San Jorge y estaban dispuestas a llevar a cabo acciones. En el liceo, se hallaban detenidos varios de los efectivos británicos que se habían rendido a las tropas argentinas el 2 de abril y por esa razón se extremaban las medidas de seguridad. Se trataba de Jeffrey William Warnes, de 37 años de edad; Stephen Charles York de 27, Richard Overall de 22 James William McKay de 21, Gary Moore de 19, Martin Thomas Smith y Stephen Dale, quienes llegaron allí el 5 de abril a bordo de un Hércules C-130, vigilados por un pelotón al mando del capitán Luis Bruno, jefe de la Compañía de Reserva del Liceo. La llegada de los prisioneros fue supervisada por el teniente coronel Arévalo, quien dispuso su alojamiento en la Sala de Armas de una de las compañías de cadetes, único sitio con rejas del establecimiento disponible en ese momento. Para entonces se especulaba con que los comandos británicos intentarían rescatar a sus compatriotas y por esa razón se ordenó tener lista a la guarnición para entrar en combate, reforzándose las guardias y licenciando a los jóvenes cadetes de entre 12 y 17 años que estudiaban allí, además de alistar dos helicópteros para salir en busca de posibles incursores. Los soldados Eduardo Taboada, Marcos Medina, Edgardo Blaguerman, Enrique Pirani, Luis Daniel García, Oscar Steinbach, Fernando Luis Sieyra, Darío Filazzolau y Claudio Tantignone eran nueve de los efectivos que, al mando del capitán Héctor Marengo, se

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hallaban de guardia el día en que se propagó el alerta en el liceo. Blaguerman y Tantignone hablaban inglés y por esa razón fueron escogidos para custodiar a los prisioneros y hacer las veces de intérpretes. El primero llegó a trabar amistad con ellos, tanta, que una noche en que un apagón sumió en tinieblas el lugar, los ingleses, presas del temor e incertidumbre, recurrieron a él llamándolo a gritos. Durante su cautiverio, el de mayor edad, Warnes, le contó varias cosas sobre su persona, entre ellas, que era casado, que tenía dos hijos y que había combatido en Indonesia. A los ingleses detenidos se los trató de acuerdo a la Convención de Ginebra. Se les permitía hacer gimnasia en una habitación contigua a la sala de armas custodiados por hombres fuertemente armados y se les proveyó todo lo necesario para sus necesidades básicas. Ellos, por su parte, hablaban poco, obedecían las indicaciones y mantenían en todo momento una actitud muy profesional. Para entonces, las versiones sobre una misión de tipo comando por parte de las fuerzas especiales del Reino Unido, comenzaban a tomar cuerpo. Una noche, a poco del arribo de los prisioneros, se produjo un fuerte tiroteo entre las tropas que defendían el liceo y fuerzas no identificadas que se desplazaban por los alrededores, lo que hizo suponer a las autoridades que se trataba de efectivos de elite enemigos que intentaban acercarse a la unidad militar. El 17 de abril, los prisioneros fueron deportados hacia Montevideo y desde allí, devueltos a Gran Bretaña. Su partida no devolvió la calma al cuartel sino todo lo contrario ya que la presencia de fuerzas especiales desembarcadas en el continente cobró más fuerza que nunca cuando se supo que el alto mando británico organizaba ataques a las bases aéreas en territorio argentino, a efectos de contrarrestar la amenaza que implicaban para la Fuerza de Tareas los Super Etendard y A4 allí desplegados. Se tenían indicios de que el gobierno británico era presionado por el Parlamento para apurar las acciones contra las bases continentales, en especial aquella desde la que operaban los Super Etendard armados con misiles Exocet, ya que veintiún diputados conservadores de la Cámara de los Comunes habían presentado una propuesta urgiendo a la primera ministra y su gabinete “…a no debilitar la presión militar en el Atlántico Sur con el fin de eliminar la capacidad de las fuerzas argentinas que podrían provocar pérdidas inaceptables a la flota británica”1. Ya en alerta las unidades militares del litoral patagónico, se emitieron circulares a los oficiales de enlace de las policías provinciales de Santa Cruz y Chubut, advirtiéndoles estar prevenidos y ordenándoles efectuar patrullas a lo largo de la Ruta Nacional Nº 3 para detectar cualquier movimiento o indicio de presencia foránea y detener a toda persona extraña, sobre todo, si hablaba inglés o con marcado acento anglosajón. Esas personas debían ser remitidas inmediatamente al Destacamento de Inteligencia 182 de Neuquén y se ordenaba la más absoluta reserva al respecto. El 29 de abril, habiendo cundido el alerta de posibles desembarcos enemigos al sur de Caleta Olivia, fueron alistados dos helicópteros Bell UH-1H del Batallón de Aviación de Combate 601, el matrícula AE-419, al mando del jefe del Liceo, teniente coronel Arévalo y el AE-414 al del capitán Marengo, que a poco de ser abordados por efectivos de la unidad militar, partieron hacia el sur, en aquella dirección. Debían efectuar una misión de búsqueda y ataque previo reabastecimiento en la base de la cercana brigada aérea y a las 21.00 horas iniciar un movimiento de aproximación helitransportada al tiempo que efectivos de la Compañía de Ingenieros 3 marchaban por tierra. El AE-419, piloteado por el teniente Marcos Antonio Fassio, llevaba al sargento primero Pedro Andrés Campos como copiloto y al sargento Néstor Daniel Barros como

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ametralladorista. Había partido en primer lugar, seguido quince minutos después por el AE-414 del capitán Marengo, en el que viajaba Marcos Medina, uno de los soldados que tuvo a su cargo la custodia de los prisioneros ingleses. Según sus palabras, a poco de llegar, saltaron a tierra y se desplazaron hacia la costa, avanzando agazapados, con sus armas sin los seguros, listos para disparar si la ocasión se presentaba. Una vez frente a la playa, el capitán Marengo ordenó cuerpo a tierra y allí esperaron mientras la gente del primer helicóptero montaba un puesto de guardia. Permanecieron en el lugar cerca de media hora hasta que el jefe de la sección ordenó incorporarse y marchar hasta la cercana comisaría de Caleta Olivia, que se hallaba ubicada cerca de la playa, donde llegaron al cabo de veinte minutos. A las 2 de la madrugada del 30 de abril los soldados, que se encontraban descansando en el destacamento policial, recibieron la orden de prepararse para reemplazar a los efectivos del primer helicóptero que en esos momentos montaban guardia en la costa. Así lo hicieron y hacia allí se dirigieron, siempre a pie, en medio de la noche. La vigilancia en aquel punto se prolongó hasta las seis y media de la mañana cuando, a falta de novedades, se ordenó levantar el puesto y dirigirse hacia los helicópteros que aguardaban posados a 5 kilómetros de allí. Cuando Medina y sus compañeros llegaron al lugar, el AE-419 del teniente coronel Arévalo ya había partido. Salieron con rumbo sur, en un día brumoso y volaron sin contacto de radio durante varios minutos, hacia una estancia llamada “La Floradora” donde se suponía que los comandos británicos se habían ocultado. Arribaron al lugar algo más tarde de lo planeado porque a causa de la niebla, habían equivocado la ruta y así, después de aterrizar, echaron pie a tierra y se desplegaron por el terreno, tomando posiciones cuerpo a tierra con sus armas apuntando hacia el establecimiento rural. Pasaron un buen rato en esa posición, atentos a cualquier movimiento, observando los edificios que se recortaban a lo lejos, mientras los oficiales recorrían el perímetro con sus prismáticos. Todo era silencio y quietud y a excepción de la hierba, movida por el viento, nada se movía. Permanecieron cerca de cuatro horas en el lugar sin noticias del AE-419, que debió haberse posado en las cercanías antes que ellos y sin rastros del enemigo. Por esa razón, pasado el mediodía, el capitán Marengo decidió regresar a la comisaría para informar los resultados de su misión. La pregunta que todos se hacían era: ¿qué había sido de Arévalo y sus hombres? A las 12.15 de aquel misterioso 30 de abril, el helicóptero AE-419 fue declarado en emergencia. Veinte minutos después un aparato de similares características, perteneciente a la Prefectura Naval de Caleta Olivia informó haber encontrado los restos de una aeronave fuera de la bahía, a unos 10 kilómetros al sur de esa localidad, por lo que a las 13.20 del mismo día, se ordenó a las unidades militares efectuar rastrillaje total utilizando para ello todos los medios disponibles. Mientras se daba cuenta de la novedad y se organizaba la búsqueda, el general Osvaldo García impartió directivas terminantes en el sentido de no informar el hecho a nadie y mucho menos comunicar la desaparición de los efectivos a sus familiares. Fue un civil, vecino de las inmediaciones, quien encontró los primeros indicios del desastre. El poblador, que recorría la zona colaborando con las autoridades, dio con un pedazo del tanque de combustible que acercó inmediatamente a la comisaría de Caleta Olivia donde informó que había restos del aparato esparcidos en un radio de 300 metros.

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Al saber la novedad, el capitán Marengo ordenó a sus soldados abordar el AE-414 y sin perder tiempo despegaron hacia el sur. Diez kilómetros después dieron con el siniestro notando a primera vista que, de acuerdo a la forma en que se encontraban diseminados los restos, la nave no se había estrellado sino que había estallado en el aire. Una vez en tierra, los hombres de Marengo se introdujeron en el mar e intentaron alcanzar la ría donde se hallaban los cuerpos. Como no lo lograron, debieron regresar en espera de la bajamar y una vez que esta se produjera, repetir la operación. Desplazándose lentamente, con el agua helada hasta la cintura, llegaron hasta el lugar donde flotaban los cadáveres. Los primeros en hacerlo fueron Medina y el soldado clase 62 Adrián García quienes, presa del asombro, notaron que los mismos se hallaban sin ropa y completamente mutilados. Los soldados extrajeron seis cadáveres y ya se disponían a hacer lo mismo con el resto cuando una repentina orden de relevamiento los obligó a suspender la operación y embarcar en el helicóptero. Volaron de regreso a la comisaría de Caleta Olivia y allí se alojaron por segunda vez, para permanecer en la zona tres días más. Finalmente se les indicó regresar al liceo y allí quedaron hasta el fin del conflicto, cumpliendo su servicio militar. Al capitán Marengo le llamaron la atención varios detalles, el primero, que los cuerpos mutilados de los tripulantes estuvieran completamente desnudos; que el fuselaje del helicóptero estuviese en la ría, recostado sobre la costa, su rotor a 300 metros de distancia hacia la derecha y las piezas restantes esparcidas por los alrededores de manera irregular y por último, la repentina orden de suspender la operación de rescate y regresar a la comisaría. A las 10.30 horas del día siguiente (1 de mayo) alguien anotó en el Diario de Guerra del liceo: “01 1030 May 82. Se detectó 2 (dos) submarinos en dirección a Caleta Olivia”. Mientras eso ocurría, el alto mando argentino ordenaba el repliegue del Regimiento de Tanques 8 a Comodoro Rivadavia y dejaba apostados en Caleta Olivia al Regimiento de Infantería 1 “Patricios” (RI1 “Patricios”) y a la Compañía de Ingenieros 3 (CI3). Perecieron ese día, en el helicóptero siniestrado el jefe del Liceo Militar “General Roca”, teniente coronel Miguel Ángel Clodoveo Arévalo, el teniente primero Roberto Remi Sosa, los soldados clase 61 Fernando Luis Sieyra y Marcelo Gustavo Cini y los soldados clase 63 Jesús Marcial, Oscar Millapi y Daniel Alberto Palavecino además de los tripulantes del helicóptero, teniente primero Marcos Antonio Fassio, sargento primero Pedro Andrés Campos y sargento Néstor Daniel Barros. Los restos del AE-419 y sus tripulantes fueron retirados del lugar del siniestro en el más absoluto secreto y conducidos hasta un sector lindante a la Compañía de Transporte del Liceo Militar donde se efectuaron las pericias del caso. Esas pericias jamás se dieron a conocer y eso ha llevado a suponer que las fuerzas armadas argentinas ocultaron algo, posiblemente, que el helicóptero había sido derribado y que había tropas enemigas en territorio continental, versión que parecen confirmar las afirmaciones de varios testigos que aseguran haber visto el agujero de un proyectil en la parte inferior del fuselaje. Los efectivos muertos fueron velados a cajón cerrado y condecorados post-mortem con la “Medalla de la Nación Argentina al Muerto en Combate” aunque ni Marengo ni sus hombres ni los tripulantes del AE-414 son considerados combatientes por el Ejército, pese a que llevaron a cabo una misión idéntica a la de sus compañeros caídos. Una versión que ha venido circulando desde esos días, no confirmada oficialmente, da cuenta de que un rápido operativo cerrojo de las FFAA habría cercado a los incursores abatiendo a seis de ellos y capturando a un número igual2. A treinta años de la guerra, todo parece indicar que efectivamente, el helicóptero Bell UH-1H de la Aviación de Ejército fue abatido por comandos británicos infiltrados el 29

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de marzo, los mismos que habrían desembarcado de los dos submarinos que se aproximaron sigilosamente a la costa aquel día. Esos hombres se habrían refugiado en un punto cercano a Caleta Olivia, al parecer la estancia “La Floradora”, propiedad de súbditos ingleses y su objetivo era, probablemente, la base aérea de Comodoro Rivadavia, desde la que operaban las escuadrillas de aviones Canberra que ya habían realizado incursiones sobre las fuerzas navales enemigas en las islas Georgias y llevarían a cabo otras a partir del recrudecimiento de las acciones. A punto de ser descubiertos, el 30 de abril habrían derribado al AE-419 y en la mañana del 1 de mayo debieron reembarcar en los submarinos detectados en el Golfo San Jorge. Veinticinco años después, algunos de los soldados que prestaron servicio en el Liceo Militar “General Roca” recordarían esos hechos, relatando a la prensa sus pormenores así como también, detalles del cautiverio de los soldados ingleses que se habían rendido entre el 2 y el 3 de abril en las Malvinas. Edgardo Blaguerman tenía claro todavía el momento en que varios de ellos les regalaron sus pañuelos al momento de abandonar la unidad militar y cuando Jeffrey Warner le obsequió su paquete de primeros auxilios, “trofeo” que todavía conservaba un cuarto de siglo después. Escoltándolos hasta el ómnibus que los llevaría hacia el aeropuerto, quedó retratado en una fotografía publicada por un diario chubutense, mientras llevaba en el bolsillo derecho de su chaqueta los pasaportes de los prisioneros. Sin embargo, durante el reportaje que se le hizo en esa oportunidad, cerró su comentario con una versión que más parece fantasía que realidad. Al parecer, durante una batalla cuerpo a cuerpo en el mes de junio, un teniente primero de apellido Echeverría, luego retirado, estuvo a punto de ser abatido por un inglés que, inesperadamente, le perdonó la vida. “No lo hago –le habría dicho- porque Blaguerman y Bruno me trataron bien en Comodoro Rivadavia”. De ser cierta la versión, el británico en cuestión se la debe haber pasado perdonando a argentinos durante toda la campaña. El 5 de mayo de 1982 aviones Grumman S-2E Tracker y helicópteros Sea King de la 2ª Escuadrilla Aeronaval llevaron a cabo el primer ataque aeronaval desde el portaaviones “25 de Mayo”. Mariano Sciarroni relata sus pormenores en Malvinas. Tras los submarinos ingleses, explicando que en la madrugada del 3 de mayo, el sistema de vigilancia del destructor “Santísima Trinidad” detectó señales electrónicas intermitentes que se perdieron a poco de aparecer en sus pantallas. A las 10.43 se obtuvo un nuevo contacto en cercanías isla Rasa (48º 38’S de latitud y 65º 36’O de longitud), a escasas 25 millas del Grupo de Tareas que, como el anterior, se desvaneció a los pocos minutos. En vista de ello, el Comando Naval a bordo del portaaviones decidió enviar uno de los dos Sea King de su dotación, el matrícula 2-H-234, que a las 11.03 despegó de cubierta al mando del teniente de navío Osvaldo Iglesias. Completaban su tripulación el teniente de navío Guillermo Iglesias en calidad de co-piloto y los suboficiales Antonio Carbone, Raúl Llanos y Julio Perea como navegantes y operadores de los sistemas de sonar y detección lejana. El helicóptero decoló bajo un cielo cubierto y fuertes precipitaciones y tras un corto vuelo sobre un mar color plomo, llegó al lugar (11.20). Tras posicionarse a 13 metros del agua, la tripulación hizo bajar el transductor del sonar para intentar ubicar al objeto que ocasionaba los ecos y al no detectar nada, se desplazó unas 12 millas náuticas al sudoeste, para repetir la operación.

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Cuando el hidrófobo se perdió bajo las olas, el operador de a bordo detectó un rumor proveniente de un objeto metálico situado entre los 330º y el 030º, novedad que informaron al portaaviones de manera inmediata. A los 110º volvieron a bajar el sonar y una vez más, ahora con mucha mayor claridad, volvieron a sentir un nuevo rumor que desapareció inmediatamente después de establecido el contacto. A las 12.56, encontrándose en el límite de su autonomía, el Sea King emprendió el regreso, después de notificar a la torre el nuevo hallazgo. Mucho mas al sur, a las 09.30, el vigía ubicado en la proa del Neptune matrícula 2-P111 que sobrevolaba las aguas en busca de sobrevivientes del “General Belgrano”, descubrió lo que parecía ser un submarino que se desplazaba semi-sumergido a 56º 00 S de latitud y 59º 30’ O de longitud. El avión comunicó la novedad a tierra y a los buques que operaban en la cercanía y solicitó instrucciones. Se le ordenó dar caza al sumergible, tarea que le insumió cerca de dos horas hasta que una contraorden lo obligó a suspender la misión y continuar con la búsqueda de náufragos. En esos momentos, el submarino nuclear HMS “Splendid” (S106) buscaba al “25 de Mayo” con intenciones de hundirlo y, de esa manera, dar el golpe mortal a la flota argentina que aún representaba una seria amenaza para la Task Force. El submarino británico era un arma formidable que, al comando del capitán de fragata Roger Lane-Nott, desplazaba sumergido 4900 toneladas y podía alcanzar hasta 30 nudos de velocidad. De acuerdo al relato de Sciaroni, disponía de cinco tubos de lanzamiento en proa y se hallaba en misión de patrulla en Atlántico Norte cuando al estallar el conflicto le fue ordenado regresar Faslane a fin de avituallarse y ponerse en condiciones para una prolongada campaña en alta mar. La unidad partió del sudoeste de Escocia el 1 de abril y llegó a la zona asignada, al noroeste de Malvinas, dos semanas después. Desde ese punto llevó a cabo diversas misiones de reconocimiento sobre el litoral argentino entre Río Gallegos, Comodoro Rivadavia y las bocas del Río de la Plata y el 21 de abril recibió instrucciones de dirigirse a Punta Delgada, al sudeste de la Península de Valdés (480 millas al noroeste de Malvinas), donde la Central de Inteligencia británica había detectado al “25 de Mayo” navegando a velocidad de crucero. Una vez allí debía aguardar y proceder a hundirlo en caso de comenzar las hostilidades. El submarino localizó al portaaviones dos días después, cuando se desplazaba sobre aguas poco profundas del litoral, donde le resultaba imposible operar, razón por la cual se le ordenó dirigirse hacia el sur y buscar al resto de la flota. El día 26 detectó al “Hércules” y al “Santísima Trinidad” navegando a la altura de Comodoro Rivadavia, muy cerca de tres corbetas A69 y de acuerdo a las instrucciones que había recibido, comenzó a seguir a la formación hasta el día siguiente cuando una nueva orden lo obligó a poner proa hacia el norte donde todo parecía indicar que el “25 de Mayo” navegaba en aguas abiertas. El capitán intentó explicar al Comando Naval que eso era imposible porque el portaaviones debía estar cerca de sus escoltas pero su superior, el vicealmirante Peter Herbert, le exigió en tono firme cumplir la directiva. El “Splendid” buscó al portaaviones hasta el día 29 de abril, fecha en la que se le ordenó virar hacia el sur e ir nuevamente en busca de la formación anterior, misión que no resultó difícil ya que, en horas de la tarde, sus pantallas detectaron a las unidades, a las que se les había incorporado el ARA “Comodoro Py” (D-27). El submarino aminoró su marcha para emitir un mensaje al Comando Naval y ese fue el momento en que los buques argentinos aceleraron y se evadieron en dirección sudoeste.

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Poco después los equipos de a bordo detectaron un Sea King que emitía señales con su radar y eso los obligó a huir también a ellos. El 1 de mayo la Inteligencia Británica marcó al “Splendid” y a su gemelo “Spartan”, la nueva ubicación del “25 de Mayo”. Las dos naves se desplazaron hacia el punto indicado pero al llegar no hallaron nada. Dos días después, el capitán Lane-Nott fue advertido sobre la presencia de unidades de superficie argentinas a solo 50 millas náuticas al nor-noreste de su posición y que debía atacarlas. Toda esa información provenía de los satélites norteamericanos SIGINT (Signal Intelligence) que habían reorientado sus antenas hacia Buenos Aires y Puerto Belgrano, los KH-11 Nº 3 y Nº 4 (Key Hole) de órbita baja, dotados de resolución diurna óptica máxima de 10 cm y nocturna de 60 cm y radares y censores infrarrojos que permitían obtener la información en tiempo real. Puestos en órbita el 7 febrero 1980 y 3 septiembre 1981 respectivamente, sus órbitas normales fueron reprogramadas para que pasasen sobre el Atlántico Sur, dos veces al día junto a otros tres satélites de inteligencia electrónica cuya triangulación facilitaba un inmejorable panorama de la zona. Como bien explica Mariano Sciaroni, junto a ellos operaba un KH-9 del programa Hexagon/Big Bird de reconocimiento fotográfico, lanzado especialmente el 11 de mayo de 1982 a bordo de un cohete Titán IIID, para cubrir la guerra y ampliar el campo visual del teatro de operaciones. Mientras tanto, la embajada de Estados Unidos en Buenos Aires y la Fuerza de Tareas descifraban las comunicaciones de la Armada Argentina empleando la información suministrada por la empresa suiza Crypto AG, fabricante de las cifradoras/descifradoras que aquella utilizaba, esto de acuerdo a información extraoficial obtenida después del conflicto. Ese mismo día, a las 07.35, la flota argentina ingresó en el Golfo San Jorge y allí se mantuvo en espera de instrucciones. Por entonces, se tenía la certeza en Buenos Aires de que submarinos enemigos merodeaban sus aguas continentales, evidencia que parece confirmar el diario de Guerra Liceo Militar “General Roca” de Comodoro Rivadavia, donde quedó asentado el avistaje de uno de ellos el 1 de mayo. Tres días después, a las 08.00, el pesquero “Doña Mariela” detectó otro sumergible desplazándose lentamente en superficie a los 45º 10’ S de latitud y 66º 00’ O de longitud que, al parecer, percatado de su presencia, hizo inmersión de manera inmediata y desapareció. Otros avistamientos en Punta Tombo y Playa Unión, provincia de Chubut se sumaron a los anteriores, confirmando las sospechas. Con la flota navegando en el Golfo San Jorge, el alto mando naval decidió lanzar un segundo avión para ubicar el submarino y destruirlo. Convocados a la Sala de Prevuelo del “25 de Mayo”, los pilotos de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina recibieron las indicaciones pertinentes y a las 09.25, corrieron hacia el Grumman S-2E Tracker matrícula 2-AS-24 que se hallaba en la pista para ubicarse en sus puestos y esperar la orden de partida. El capitán de corbeta Héctor Skare lo hizo en el asiento del piloto, el teniente de fragata Luis Sanguinetti en el del copiloto y los suboficiales segundos Rodolfo Lencina y Jorge César Lencina, en los de los operadores, en la parte posterior. El almirante Allara observaba desde la torre de mando junto al comandante del portaaviones, capitán de navío José Julio Sarcona y su segundo, capitán de fragata Ricardo Aumann. Cuando los mecánicos dieron el visto bueno indicando que todo estaba en orden, Skare y Sanguinetti clavaron la vista en el señalero de cubierta y siguiendo sus indicaciones,

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dieron máxima potencia a sus turbinas e iniciaron la corrida (09.35), elevándose lentamente mientras comenzaban a sobrevolar el mar, dejando atrás la imponente mole del “25 y Mayo”. Volaron cuatro horas sin dar con el objetivo por lo que, en el límite de su autonomía, cuando los relojes marcaban las 13.40, emprendieron el regreso. A las 16.16 despegó el Tracker 2-AS-26 del capitán de corbeta Alberto Dabini. Su copiloto, el teniente de corbeta Juan Carlos Bazán, el cabo principal Ernesto Paulinkas y el cabo primero Oscar Condorí completaban la tripulación que se mantuvo en vuelo hasta las 17.40 cuando, después de sobrevolar las posibles rutas del objeto, retornaron al portaaviones. A las 23.40 partió el 2-AS-22 al mando del capitán de corbeta Emilio Goitía, llevando al teniente de corbeta Horacio Núñez como copiloto, al cabo primero Néstor Conde y al cabo segundo Juan Carreras como operadores. Su vuelo duró algo más de dos horas y finalizó a las 01.18 del 4 de mayo, sin ningún resultado. Hubo una accidentada misión nocturna a cargo del aparato matrícula 2-AS-26 que después de su derrotero, debió dirigirse a Trelew cuando comenzó a experimentar fallas en uno de sus motores, reintegrándose al portaviones a las 09.03 de día siguiente. A las 00.23 del 4 de mayo se lanzó una nueva misión, esta vez a cargo del Tracker 2AS-22, piloteado por el teniente de navío Juan José Membrana, con el teniente de fragata Gustavo Ottogalli como copiloto, el cabo principal Ernesto Paulinkas como operador de medidas de apoyo electrónico y el cabo primero Condorí a cargo de la pantalla radar. Debían sembrar una barrera de trece sonoboyas en Golfo San Jorge, para que el equipo AQA-4 de a bordo, las monitoreara de a una, cada 15 minutos y así detectar posibles intrusos. A las 02.40 el “Splendid” navegaba al ras del agua cuando su radar captó presencia enemiga al nornoroeste de su posición. Esa señal se mantuvo hasta las 05.31 cuando aumentó considerablemente obligando a su comandante a ordenar inmersión inmediata a plano profundo. Cuando descubrió al avión, el submarino seguía la derrota del “25 de Mayo” hacia el norte, pegado a la costa del Golfo de San Jorge. Como el eco desapareció inmediatamente después de la inmersión, Lane-Nott ordenó el ascenso a superficie, para “tantear el ambiente”. Lo hizo muy cautelosamente comprobando con alivio que no había nada y que podía seguir adelante con su misión. Eran las 06.47 cuando el submarino ubicó al portaaviones desplazándose junto a uno de sus escoltas y otras embarcaciones menores. Sin perder tiempo, se dispuso a atacarlo pero de manera repentina, los ecos desaparecieron de sus radares y no se volvieron a recuperar. Dos horas y treinta y cuatro minutos después, el equipo de alerta de a bordo captó una nave de envergadura desplazándose a 11 nudos en dirección al continente, novedad que llevó al capitán Lane-Nott a ordenar a la tripulación ocupar puestos de combate. El comandante sacó el periscopio a la superficie y para su desazón comprobó que la embarcación en cuestión era el enorme carguero “Formosa”, que navegaba hacia tierra firme con una bomba sin estallar en sus bodegas, después del erróneo ataque de la Fuerza Aérea Argentina. Lane-Noot suspendió el ataque por entender que el objetivo no revestía peligro e inmediatamente después trazó un bosquejo de la embarcación, lo mismo la de un segundo transporte que ubicó una hora después. A las 14.55 despegó nuevamente el 2-AS-22, piloteado esta vez por el capitán de corbeta Julio Covarrubias (subcomandante de la escuadrilla), quien llevaba a bordo al

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teniente de fragata Daniel Alberto Marinsalta (copiloto), al suboficial segundo Hugo Vallejos y al cabo primero Raúl Cufré (operadores). El avión decoló sin novedad y poco después identificó al “Formosa” y a otras tres naves lejanas ajenas al conflicto, sin lograr contactos significativos. Por esa razón, a las 19.35 emprendió el regreso ignorando que una hora y media antes, el “Splendid” lo había ubicado en su pantalla. Durante todo ese día y parte del siguiente, el Grupo de Tareas 79.1, encabezado por el portaaviones “25 de Mayo”, navegó paralelamente a la costa patagónica, 70 millas al sudeste de Puerto Deseado, en procura del atacado Aviso “Sobral” que en esos momentos se desplazaba lentamente hacia el litoral, con varios muertos y heridos a bordo además de importantes daños en su estructura. El 5 de mayo el GT 79.1 hacía lo propio a la altura de Bahía de los Huesos (provincia de Chubut) cuando recibió un pedido de auxilio en 500 kilociclos, proveniente de la mencionada embarcación. Se decidió de inmediato despachar una patrulla de búsqueda para dar con ella, catapultándose a las 07.05 al Tracker muleto 2-AS-23 al mando del teniente de navío Carlos Cal, quien voló acompañado por el guardiamarina Gustavo Ferrari como copiloto, el suboficial segundo Rodolfo Aníbal Lencina como navegante y el cabo segundo Enzo Panaritti, como operadores de sonar. El avión, armado con torpedos MK-44 SW de 196 kilogramos de peso, tenía como misión efectuar exploración y dar con el Aviso “Sobral” que en esos momentos se desplazaba con rumbo desconocido en algún punto del Mar Argentino. A las 07.43 el piloto informó que tenía un contacto chico en su pantalla, a 44º 20’ de latitud Sur y 64º 40’ de longitud Oeste y que se disponía a explorar. Tras efectuar un leve viraje, volaba hacia ese punto cuando detectó a lo lejos la estela de un periscopio perteneciente a un submarino no identificado que navegaba a la altura de Bahía Camarones, en dirección norte, a 090º y 10 millas. Decidido a no dejar escapar la presa, se dispuso a atacarla, convencido que se trataba de una nave enemiga. Cuando los relojes de a bordo daban las 07.46, el avión alcanzó la posición y tras hacer las correspondientes evaluaciones, disparó un torpedo y una sonoboya pasiva. El aparato permaneció orbitando en el lugar hasta que, al cabo de unos minutos, se le ordenó proseguir con la búsqueda del “Sobral”. Cuando el teniente Cal informó sobre la presencia del submarino, los pilotos de Sea King y Grumman S-2E Tracker fueron convocados en la Sala de Prevuelo del portaaviones, para recibir las instrucciones de una nueva misión de ataque. A las 08.00 se dio por finalizada la reunión y a las 08.05 despegó el Sea King SH-3 matrícula 2-H-231, equipado con un sonar ASQ-13, tripulado por los tenientes de navío Osvaldo Iglesias (Tarzán) y Guillermo Iglesias (Oaki) como piloto y copiloto, el teniente de fragata Edgardo García como navegador y los suboficiales Martín Ramos y José Ponce, como operadores de sensores. Debían restablecer contacto con el submarino enemigo y, de ser posible, atacarlo. A las 08.47 despegó un segundo Sea King, matrícula 2-H-232 llevando como piloto al comandante de la escuadrilla, capitán Norberto Barro (Rufo), y como copiloto al teniente Antonio Urbano, para apoyar las acciones del 2-H-231. Un minuto después fue catapultado el Grumman S-2E Tracker matrícula 2-AS-24 al mando del teniente de navío Enrique Fortini, a quien acompañaban su igual en el rango, Carlos Ferrer (Chingolo) como copiloto y los suboficiales José Raimondo y Raúl Ignacio Cufre como operadores 3 y 4. Fortini, había volado una misión de exploración antisuperficie la tarde el 2 de mayo a bordo del Tracker 2-AS-26, llevando en aquella

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oportunidad al teniente de navío Rafael Sgueglia y los suboficiales Rodolfo Lencina y Ernesto Paulinkas, con instrucciones de ubicar al grupo de portaaviones enemigo. En pleno vuelo hacia el objetivo, el Sea King 2-H-231 efectuó táctica antisubmarina acústica pasiva, arriando el sonar al cabo de varios minutos de búsqueda en tanto el 2H-232 se mantenía en apoyo alistando sus torpedos, después de anunciar por radio que su sonar presentaba inconvenientes. Fue entonces que el teniente Fortini sembró tres sonoboyas en una trayectoria Alfa a efectos de cubrir una amplia zona en torno a su posición, lo que le permitió confirmar el rumor hidrofónico de hélices que coincidía con el contacto que tuvo a las 09.10 el teniente García del 2-H-231 en los 44º 27’ S de latitud y 64º 19’ O de longitud. Fortini ordenó informar la novedad al portaviones y al resto de la escuadrilla y guiado por los dos helicópteros, obtuvo otros ocho contactos MAD (Anomalías Magnéticas), calificados como submarino navegando en dirección sur/sudeste, evidencia de que la unidad enemiga detectada en la madrugaba, merodeaba todavía por las inmediaciones. A las 10.00, el sonar del Sea King 2-H-231 seguía manteniendo el contacto, constatando que el objeto aumenta su velocidad y que, efectivamente, se trataba de una unidad mecánica inteligente. Fortini decidió atacar y para ello efectuó un pronunciado viraje en busca del objetivo, siempre guiado por el helicóptero. Durante el trayecto, su copiloto procedió a programar el torpedo y minutos después anunció que estaba listo para disparar. El avión abrió su bodega de armamento y sobre los 44º 33’ S de latitud y 64º 16’ O de longitud, a solo a 20 millas del lugar en el que se había producido el ataque anterior, lanzó el torpedo MK-44 SW MOD 1 para iniciar, seguidamente, una serie de órbitas que le permitieron seguir de cerca el desenlace del ataque. El proyectil cayó con su paracaídas de frenado desplegado y se sumergió en las frías aguas del océano, iniciando su trayectoria hacia las profundidades, después de activar su motor de 30 caballos de fuerza. Con el proyectil descendiendo en espiral, a 7,7 metros por segundo, los escuchas a bordo de las aeronaves seguían su evolución helicoidal, notando claramente como su hélice aceleraba las revoluciones y se alejaba, señal evidente de que había detectado el blanco. Sin embargo, no se produjo ninguna explosión y los rumores hidropónicos desaparecieron. El submarino logró evadir el torpedo mientras descendía presurosamente hacia el fondo del mar intentando posarse en su lecho. Fortini hizo una barrida con el radar para ver si detectaba algo y pasadas las 11.00, cumpliendo la orden transmitida por el teniente de fragata Guillermo Alfredo Frogone, controlador de a bordo en el portaaviones, emprendió el regreso, seguido por los helicópteros. A las 05.06 del 5 de mayo, el HMS “Splendid” se encontraba frente a Bahía de los Nodales, provincia de Santa Cruz, casi a la altura de río Deseado, siguiendo un rumor clasificado como S-36. El día anterior había navegado frente a Cabo Blanco, al sur del Golfo San Jorge, en procura de unidades de la flota argentina, cumpliendo órdenes del alto mando naval. A las 08.38 el controlador de sonar detectó un rumor de hélices y una hora después (09.36) obtuvo un nuevo contacto a 15.300 yardas al nornoroeste de su posición, verificando que se trataba de un objeto que navegaba a 10 nudos con un curso de 140º al que, diecisiete minutos después, clasificó como submarino. Sin embargo, el mismo desapareció inmediatamente, novedad que el capitán Lane-Noot apuntó en su libro de bitácora señalando que posiblemente se tratase del “Salta”. Por esa razón, mandó quitar

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los torpedos Mark-8 que tenía en los tubos y los reemplazó por un Mark-24 para ataque submarino. El 6 de mayo a las 07.05 decoló del “25 de Mayo” el Tracker matrícula 2-AS-24 al comando del capitán de corbeta Dabini, acompañado por el teniente de fragata Sanguinetti, el suboficial segundo Vallejo y cabo principal Raúl Cravero. Su misión consistía en sembrar una barrera de sonoboyas para tratar de ubicar el posible intruso que merodeaba desde el día anterior y monitorearlas hasta dar con él. El aparato llegó a los 41º 53’ S de latitud y 63º 03’ O de longitud y a las 08.50, su pantalla captó una señal que perdió a solo dos millas de distancia. El avión lanzó sobre el objeto una bomba de profundidad que se perdió en los abismos marinos sin hacer impacto y regresó al portaaviones a las 09.30. El “25 de Mayo” navegaba hacia Viedma sin sus escoltas ya que los mismos se habían rezagado en el Golfo San Matías al cargar combustible. En horas de la tarde, un Fokker F-27 de la Fuerza Aérea (el aparato matricula TC-78), informó haber avistado un submarino que navegaba al ras del agua a 40º 15 S de latitud y 60º 15 O de longitud, a 150 millas de Puerto Belgrano. El avión volaba bajo el indicativo “Titán”, al mando del mayor Osvaldo Botto, con el capitán Julio Mirgone como copiloto, el capitán Carlos Romeo Filippi como navegante, y los suboficiales José Altamiranda, Rubén Seguí y Esteban Godoy completando la tripulación. Esa misma mañana, entre las 08.00 y las 12.50, había realizado patrullajes en apoyo de la Armada, sin resultados, por lo que agotado el combustible, emprendió el regreso a Viedma. El Fokker volvió a despegar a las 14.00 y pasadas las 17.00 sobrevoló al submarino a 5000 pies de altura, cuando navegaba cerca de Bahía Blanca, distinguiendo claramente parte de la torreta, el periscopio y la estela que iba dejando en el agua. Se supo después que era el “Salta”, que en esos momentos ganaba mar abierto para dirigirse a Mar del Plata en cumplimiento de órdenes superiores. En vista de lo que había ocurrido, el Comando de la Fuerza de Submarinos le ordenó regresar a aguas seguras (al “Salta”) en tanto se decidía un nuevo ataque a la unidad no identificada. El submarino atacado por el Tracker de Dabini era el HMS “Spartan” (S105), que operaba al mando del capitán de fragata James Taylor. De acuerdo a Sciaroni, a fines de marzo la embarcación operaba en el Mediterráneo y allí se encontraba cuando el 1 de abril recibió instrucciones de dirigirse a Gibraltar para reabastecerse y partir de inmediato hacia el sur. Así lo hizo y una vez en la base, se lo proveyó de torpedos Tigerfish Mark-24 y Sperafish que le proporcionó el HMS “Oracle”. Navegando a 23 nudos de velocidad, el “Spartan” llegó a Puerto Argentino el 14 de abril detectando inmediatamente al decomisado “Forrest” y al “Isla de los Estados” cuando sembraban minas en la entrada del fondeadero. Dos días después se le ordenó desplazarse hacia el litoral patagónico y el 1 de mayo inició la búsqueda del “25 de Mayo” junto al “Splendid”. El 6 de ese mes el submarino se encontraba al sudeste de Puerto Belgrano cuando fue visto por primera vez por la aviación argentina. Para entonces, ya había detectado la actividad aérea de los Tracker e incluso de los Embraer 111 Bandeirantes de origen brasilero y sabía que debería tomar todas las precauciones si no quería ser descubierto y atacado. El 7 de mayo los británicos extendieron la zona de exclusión marítima hasta las 12 millas náuticas del litoral patagónico y bonaerense abarcando de ese, modo, todo el Mar

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Argentino. Ese día, a las 16.00, partió desde el “25 de Mayo” con muy poca visibilidad y bajo plafond, el Tracker matrícula 2-AS-26, tripulado por el teniente de navío Fortini y el teniente de corbeta Rafael Cornejo Solá, piloto y copiloto respectivamente, quienes llevaban al suboficial Jorge Lencina como operador de radar y al cabo primero Néstor Conde como operador de medidas de apoyo. Iban en busca submarinos, volando rasante hacia el este, efectuando ascensos de tanto en tanto, para encender el radar y ver si descubrían algo, pegándose nuevamente al agua después de tres o cuatro barridas. Recién a las 20.10 el operador descubrió un contacto a 42º 31’ S de latitud y 62º 05’ O de longitud pero el mismo se perdió 11 millas más adelante, sin volver a aparecer. Aún así, Cornejo Solá decidió atacar y después de ordenar el alistamiento del armamento, soltó una bomba de profundidad que estalló con fuerza al llegar al alcanzar el nivel programado. Fortini y Cornejo se conocían desde los tiempos de la crisis del Canal de Beagle, cuando volaron juntos los mismos aparatos esperando el inicio de las hostilidades con Chile. A las 09.31 del 8 de mayo, el capitán de corbeta Alberto Dabini dejó la cubierta del “25 de Mayo” a bordo del Tracker 2-AS-24. Lo acompañaban su copiloto, el teniente de fragata Sanguinetti, el operador de radar, cabo principal Paulinkas y el operador de medidas de apoyo, cabo primero Cufre. El aparato voló hacia los paralelos 39º S y 44º S y los meridianos 59º O y 60º O, y después regresó sin ninguna novedad. A las 17.18 hizo lo propio el 2-AS-26 del capitán de corbeta Emilio Goitía, que llevaba como tripulantes al teniente de corbeta Tomás Pascual, el suboficial segundo Vallejos y el cabo principal Cravero, quienes a las 19.15 obtuvieron un pequeño contacto clasificado como posible submarino, que se esfumó a los 42º 00’ S de latitud y 61º 11’ O de longitud. El mismo no pudo ser retomado, por lo que en el límite de su autonomía, el avión emprendió el regreso sin nada nuevo que reportar. En la madrugada del día siguiente partió en la misma dirección el 2-AS-22, pero el tiempo le impidió llegar al objetivo. Algo que confunde a los investigadores es que además del “Splendid” y el “Spartan”, hubo otros submarinos operando en la zona. Como bien se sabe, las marinas de la Argentina y Gran Bretaña notificaron a todas las naciones, en especial a las de la región y a aquellas que tenían naves en el área, para que adoptasen los recaudos necesarios y las mantuvieran alejadas del teatro de operaciones con el fin de evitar incidentes. Varios países alejaron sus flotas pesqueras y buques de transporte y tanto Brasil como Uruguay comunicaron que replegaban sus unidades navales a aguas jurisdiccionales en tanto durase el conflicto. Sciaroni menciona al submarino nuclear norteamericano USS “Parche” atravesando en esos días el Cabo de Hornos, en ruta al Mar de Barents, proveniente de su base en el océano Pacifico. También merodearon submarinos soviéticos de la Patrulla de África Occidental con base en Angola, además de aviones de exploración TU-95RTs de la misma nacionalidad, pertenecientes al 392º Regimiento Aéreo Independiente de Reconocimiento a Larga Distancia, con base en Luanda, los que sobrevolaron la flota británica en varias oportunidades. Aviones C-212 de la Fuerza Aérea Uruguaya avistaron un submarino en sus aguas jurisdiccionales y según fuentes no oficiales, los sumergibles australianos HMSA “Onslow” y HMSA “Ovens”, que operaban para Gran Bretaña en las costas de Libia y China, también habrían estado en el Atlántico Sur durante el conflicto.

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Junto al “Conqueror”, el “Splendid” y el “Spartan” fueron desplegados hacia Malvinas los submarinos nucleares HMS “Courageous” y HMS “Valiant” y los convencionales HMS “Onyx” y HMS “Otus”, del que Sciaroni y otras fuentes no dan plena seguridad de que hayan participado en las operaciones pese a que numerosos trabajos e investigaciones británicas, así como sitios en Internet, sí lo afirman, aunque sin tomar parte en misiones de envergadura. En cuanto al “Onyx”, fue el submarino que detectó el vicecomodoro Riccardini el 21 de mayo a las 11.16 (Boeing 707 matrícula TC-92, indicativo “Tronco”), cuando volaba a los 35º 23 S de latitud y 43º 44 O de longitud, a 1200 millas al sudeste de Ezeiza3. La nave británica había zarpado de Gosport, Inglaterra, la mañana del 25 de abril, pero en horas de la tarde su comandante, el capitán de corbeta Andrew Johnson, se vio forzado a regresar a Dolphin para dejar a un marinero enfermo. Volvió a hacerse a la mar al día siguiente, 26 de abril, navegando en superficie hasta la isla Ascensión, a la que llegó dos semanas después. Tras efectuar una serie de reparaciones, se posicionó junto al RFA “Tidespring” con el objeto de cargar combustible y finalizada la operación, embarcó una sección de 40 hombres del SAS y el SBS y a un grupo de especialistas en guerra electrónica que debían operar en distintas unidades. Durante el trayecto fue avistado por las patrullas aéreas de exploración argentinas y a poco de su llegada, desembarcó a los comandos del SAS/SBS, tanto en las islas como en el continente. El 8 de mayo el “Onyx” se desplazaba en inmersión por el Área María, al norte del archipiélago, entre la Isla Gran Malvina y la Isla Soledad, cuando fue detectado y atacado por el “San Luis”. El submarino argentino le disparó un torpedo MK-37 modelo 3 que el “Onyx” logró esquivar. Sin embargo, en el intento, sufrió averías en la quilla y la proa que le trabaron dos Mark 8 en el interior de sus tubos. Mario Sciaroni afirma que esos daños pudieron haberse producido el 30 de mayo, cuando el sumergible británico fue atacado por el “Hipólito Bouchard” a la altura de Río Grande, pero el sonido de un estallido, claro y fuerte, que escuchó la tripulación del “San Luis” el día 8, es más que sugerente. ¿Cómo se hizo las averías el “Onyx”? ¿Fue al de encallar cerca de la costa, después de desprender secciones del SAS y SBS tal como lo declararon los británicos o el MK-37 del “San Luis” llegó a tocarlo? ¿Contra que impactó el torpedo cuando estalló? ¿Fue contra él o contra alguna roca submarina cercana? Como se podrá observar, son muchos los interrogantes y ninguna posibilidad se descarta, aunque la versión que más se ajusta a la realidad es aquella que sostiene que los daños se produjeron durante las maniobras de evasión, el 8 de mayo. Ahora bien, ¿era el “Onyx el submarino atacado o fue el “Splendid” que también sufrió averías durante la campaña? Suposiciones y probabilidades a un lado, el submarino debió regresar a Gran Bretaña donde recién entonces pudieron remover los torpedos atascados en el interior de sus tubos. El 9 de mayo por la mañana, el “25 de Mayo” navegaba a la altura de Viedma, junto a sus escoltas, cuando recibió la orden de replegarse a Puerto Belgrano. En cumplimiento de esa directiva, el portaaviones se dirigió hacia el norte, desplazándose en forma paralela a la costa bonaerense y así navegó hasta que a las 15.57, avistó la gran rada, mientras se desplazaba lentamente por el canal de acceso.

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A esa altura, cuando bordeaba la isla Bermejo, partieron de su cubierta las escuadrillas de cazas A4Q y helicópteros Sea King para aterrizar en la cercana Base Aeronaval Comandante Espora, operación que finalizó pasadas las 16.30. El buque hizo su ingreso en el fondeadero con el “Comodoro Py” navegando a su lado y a las 04.30 del 10 de mayo catapultó a los Tracker, amarrando en el muelle principal a las 08.50. Inmediatamente después comenzó el desembarco del personal. Dice Mariano Sciaroni que su campaña significó “…un pequeño triunfo operacional no debidamente reconocido…” que debería ser motivo de orgullo para toda la Armada Argentina. Al respecto, cita palabras que el capitán Wayne Hughs Jr., de la Armada de los Estados Unidos vuelca en su libro Tácticas de Flota y de Combate Aéreo. Ciertamente, en mar abierto, una flota inferior a su oponente (como era la argentina respecto a la británica) sería generalmente destruida por un enemigo aun ligeramente superior, que a su vez sufriría daños menores en el enfrentamiento. Y es por ello –afirma – que la Armada Argentina obró correctamente a nivel estratégico al retirarse a sus aguas territoriales, sustrayéndose a una acción flota contra flota.

Resulta evidente que la Armada Argentina no estaba en condiciones de disputar el dominio del mar a su par británica porque carecía de medios adecuados para ello, sobre todo, para enfrentar el potencial de los submarinos nucleares, sin embargo tanto su portaaviones como la aviación embarcada los tuvo a maltraer durante buena parte de la campaña. A partir de esa fecha, el Comando de la Aviación Naval dispuso que la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros efectuara patrullajes desde Viedma hasta una distancia de 100 millas dentro del triangulo formado por esa ciudad y los radiales 070º y 200º, precisamente el área donde operaba el “Spartan”. Las mismas estuvieron coordinadas con la 1ª División de Destructores y tuvieron lugar entre el 22 y el 28 de mayo con tres Sea King armados con MK-44 y en ocasiones dos cargas ASA extras que obtuvieron pequeños contactos (el principal el 27 por la tarde), sin que se concretase ningún ataque. El 28 los Sea King fueron replegados a Espora para planear la misión de rescate a la Isla Borbón y la Escuadrilla Naval Antisubmarina pasó a operar desde Río Gallegos después de incorporar los dos Embraer 111 Bandeirantes facilitados por Brasil. La noche del 16 de mayo ocurrió otro hecho extraño, muy similar al que tuvo lugar en Caleta Olivia el 29 de marzo. Ese día, el HMS “Onyx”, que desde el repliegue de la flota argentina se dedicaba a patrullar el litoral patagónico, se aproximó cautelosamente a Tierra del Fuego para desprender varias balsas neumáticas con efectivos del SAS y el SBS a bordo. Se tenía la certeza de que en la zona, operaban también el HMS “Splendid” y el HMS “Otus” por lo que las unidades de la flota de mar que guarnecían el litoral argentino se hallaban en máxima alerta a fin de prevenir incursiones enemigas en el continente. Los comandos intentaban desembarcar en cercanías de Río Grande y ocultarse cerca de la base aérea desde la que operaban los aviones Neptune, A4, Mirage y el temido binomio Super Etendard/Exocet, dispuestos a llevar a cabo actos de sabotaje y alertar a las unidades de la Task Force sobre la partida de las misiones de bombardeo. Los británicos acababan de poner en marcha la Operación Mikado, encomendada para su organización al general de brigada Peter de la Billière, director del servicio del SAS. El propio almirante Lewin, miembro del Alto Estado Mayor, fue quien ordenó a De la Billière la planificación de una misión en el continente para golpear al enemigo en su {PAGE }

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centro neurálgico, a saberse, la base aeronaval desde la que operaban los cinco cazas Super Etendard con sus letales Exocet AM-39. Los comandos debían destruir esos aviones y los tres misiles que aún les quedaban y matar a todos sus pilotos, quienes personificaban el principal peligro para la Fuerza de Tareas. De la Billière había seleccionado un grupo de hombres pertenecientes al Escuadrón G del Regimiento 22 del SBS, que se hallaban embarcados en el “Fearless” y a todos los del Escuadrón B, al mando del mayor John Moss, quienes venían de participar en los ejercicios que la OTAN había estado llevado a cabo en Alemania, dentro del marco de un programa de entrenamiento intensivo para efectuar misiones de captura de aeropuertos enemigos. Para ello, debía destacarse en primer lugar un helicóptero Sea King en el que viajaría un grupo de hombres con la misión de reconocer el blanco y evaluar su dispositivo de defensa. Señalado el mismo, dos aviones Hércules C-130 con cincuenta y cinco efectivos a bordo deberían aterrizar en la base enemiga y llevar a cabo la misión, destruyendo los aviones y matando a sus pilotos. Una segunda opción proponía que una fuerza de veinticuatro integrantes del SBS llegase por mar a bordo de botes neumáticos desprendidos desde un submarino, quienes deberían retirarse hacia un punto cercano a la frontera con Chile una vez finalizada la misión. En vista de ello, las tropas especiales estuvieron practicando aterrizajes a bordo de aviones Hércules C-130 hasta que uno de ellos se accidentó y por poco le cuesta la vida a varios de sus integrantes. Sabían los ingleses que la misión era riesgosa porque las tropas de infantería de marina argentinas allí apostadas estaban adiestradas y preparadas para el combate y eso dificultaría en extremo su concreción. El Alto Mando británico desechó la primera opción por considerarla impracticable y se concentró en la segunda, adoptando todos los recaudos del caso. Los relojes señalaban las 16.30 en el “Hipólito Bouchard” cuando el jefe de armas submarinas y el oficial ayudante que se encontraba a su lado, detectaron una emisión sonar en la popa (un pim sonar, es decir, el sonido que producen las emisiones sobre un casco metálico). Media hora después, el capitán impartió la orden de cubrir maniobras de anclas pero a los diez minutos, desaparecidas las emisiones de las pantallas, se volvió a situación normal, con el buque fondeado en el lugar asignado por el Alto Mando Naval4. A las 17.10 se escuchó un rumor hidrofónico y eso llevó al capitán del “Hipólito Bouchard” a establecer contacto con el destructor “Piedrabuena” para preguntar si registraban las mismas señales. La respuesta fue negativa y por es razón, los vigías de a bordo fueron puestos en alerta máxima y se ordenaba realizar búsqueda lejana aérea y de superficie utilizando para ello los veteranos radares SPS 40, SPS 10 y los equipos de sonar WLR 1 y MAE, barriéndose en forma manual la banda I5. Al mismo tiempo, se dispuso el alistamiento de las piezas de 127.2 mm y las ametralladoras antiaéreas de igual calibre mientras se ponían a punto los sistemas de misiles Exocet MM-38, los de torpedos MK-44 y 244S y los 533 erizos antisubmarinos junto con seis cargas de profundidad MK-96. En plena noche (eran las 19.05), el radarista informó haber detectado un eco pequeño pero intermitente a 3000 yardas del buque y eso llevó a adoptar todas las medidas para verificar el contacto. Siete minutos después se pudo observar que las señales se convertían en tres resonancias nítidas con un punto muy intenso y una “V” saliendo del mismo en

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dirección contraria al movimiento relativo, la típica señal que producían los gomones al ser detectados. Los supuestos botes neumáticos se desplazaban con rumbo 340 a una velocidad de 18 nudos, a 1200 yardas de la embarcación7. Mientras la tripulación corría a ocupar sus puestos de combate, el encargado del sonar informó que había detectado un nuevo rumor hidrofónico en el azimut 070 y a las 19.22 el radar de control de tiro MK-25 adquirió los blancos8. En ese preciso momento, el capitán del “Hipólito Bouchard” solicitó al comandante del “Piedrabuena” autorización para abrir fuego y este la concedió. A las 19.25, el destructor efectuó varios disparos utilizando sus piezas de 127,2 mm de la batería principal de artillería y casi al mismo tiempo, los gomones giraron y se retiraron en dirección este mientras la lejana ciudad e Río Grande se estremecía con el retumbar de los cañones. Las pantallas de radar mostraron claramente como los ecos se abrían en abanico y se alejaban del buque, por lo que pasadas las 19.55, el “Hipólito Bouchard” salió en su busca para batirlos. Varios minutos después, los merodeadores habían desaparecido. Pese a lo cerrado de la noche y lo concentrado de la niebla, el destructor recorrió el área apuntando con sus reflectores hacia la negrura del mar, sin encontrar nada. Sin otra novedad que reportar, siendo las 20.40, regresó al mismo lugar que ocupaba antes de las detecciones, y allí fondeó, en espera de instrucciones. Dos días después tuvo lugar el hecho de mayor resonancia en lo que a operaciones en el territorio continental se refiere. En horas de la noche, el “Invencible” navegaba con rumbo oeste cuando a través de los altavoces, su comandante anunció que estaba a punto de iniciarse una operación especial al noroeste del archipiélago con el objeto de desembarcar a un grupo del SBS en la Gran Malvina. Ningún miembro de la tripulación se hubiese sorprendido por ello ya que desde el 1 de mayo ese tipo de acciones se venían efectuando con bastante frecuencia en diferentes puntos de las islas, lo raro fue que, por primera vez, el comandante lo anunciaba por los altoparlantes. Aquella fría y cerrada noche, el buque navegaba escoltado por la fragata “Broadsword”, su fiel y eficiente escudera, separados ambos por una milla de distancia cuando, repentinamente, aumentó la velocidad hasta superar los 25 nudos. Quienes subieron al puente pudieron ver que las embarcaciones navegaban completamente a obscuras y en el más absoluto silencio de radar. Muy pocos a bordo sabían lo que ocurría. El rumbo a seguir se suministraba por etapas, parcialmente, segmento a segmento, dando a conocer el siguiente paso cuando se recibía la orden de efectuarlo. Según John Whiterow, corresponsal del “The Times” a bordo del “Invencible”, al preguntar que era lo que estaba ocurriendo, alguien lo llevó a un costado y le dijo que se planeaba lanzar un helicóptero hacia la Argentina para depositar efectivos en el continente. El portaaviones navegó a esa velocidad durante toda la noche, con su gigantesca estructura metálica vibrando por el esfuerzo de sus turbinas, hasta que repentinamente, al llegar a un punto en medio de la obscuridad, giró en redondo y puso proa hacia el este, alejándose a toda marcha de regreso al corazón de la flota. Amanecía cuando los observadores pudieron distinguir la obscura silueta de la “Broadsword” navegando siempre a su lado mientras emitía señales luminosas con la linterna Aldiss desde su cubierta. Era un mensaje para el comandante que decía “Pidan a Dios que tengamos éxito”, algo inusual que desconcertó aún más a los tripulantes que

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en esos momentos se hallaban allí ubicados, lo mismo a los que estaban en el puente de mando. El Sea King matrícula ZA290 partió del “Invencible” a las 03.15Z (00.15 hora argentina) tripulado por el teniente Richard Hutchings, el teniente Alan R. C. Bennet y el sargento Peter B. Imrie, llevando a bordo a veinte comandos del SAS, que debían ser depositados en Tierra del Fuego, cerca de la Base Aérea Militar de Río Grande, para sabotear a los cazabombarderos Super Etendard allí desplegados. El aparato y su gemelo, el ZA292, habían sido transferidos desde el “Hermes” la noche del 17 de mayo, para una operación de reconocimientote de largo alcance en dirección al continente. Pertenecían ambos al Escuadrón 846 con asiento en Yeovilton y habían embarcado en Portsmouth, vía Lee-on-Solent, el 3 de abril. Dos días después partieron a bordo del portaaviones con destino a la isla Ascensión. Mientras el ZA290 llevaba a cabo la misión, el ZA292 debía permanecer en el “Invencible” como reserva. En la mañana del 18 de mayo el Sea King del teniente Hutchings apareció misteriosamente destruido en territorio chileno, a 18 kilómetros de Punta Arenas, después de efectuar un supuesto aterrizaje de emergencia en el paraje conocido como Aguas Frescas, a escasos 2 kilómetros de la costa. En un primer momento se pensó que la aeronave se había estrellado pero eso no fue así. Su tripulación lo hizo posar en tierra, posiblemente averiado, y luego lo incendió. Unos obreros que trabajaban en un aserradero cercano, vieron la columna de humo y el resplandor de las llamas que emergían del helicóptero y alarmados, dieron aviso a las autoridades locales. Estas se hicieron presentes y de ese modo pudieron constatar el hecho. El gobierno trasandino inició una investigación al tiempo que ordenaba patrullar la zona en busca de los tripulantes. Tardaron más de una semana en encontrarlos en un bosque cercano, donde se habían escondido. Los ingleses se entregaron a las autoridades locales y estas los condujeron a Punta Arenas para trasladarlos en avión hasta Santiago y devolverlos a Inglaterra por ese mismo medio. Para entonces, hacía varios días que los carabineros habían enterrado los restos del helicóptero y sumido al asunto en el más completo misterio. Como era de suponer, comenzaron a surgir las más variadas versiones, una de ellas la del “Daily Express” de Londres y el corresponsal Michael Nicholson, embarcado en el “Hermes”, según la cual, el Sea King había despegado de ese portaaviones llevando a bordo ocho hombres del SAS. La información era errónea ya que la máquina, como se ha dicho, había partido desde el “Invincible” y llevaba consigo un total de veinte comandos. Además, el mismo periodista informó que los helicópteros eran dos y que uno de ellos se estrelló en el mar, pereciendo todos sus ocupantes10. Jeffrey Ethell y Alfred Price, autores de Guerra Aérea en el Atlántico Sur, sostienen que el Sea King en cuestión partió a las 19.15Z (16.00 hora argentina) cuando el “Invincible” comenzaba a navegar a máxima velocidad hacia el oeste y que al día siguiente el ZA294 se precipitó al mar con tropas de elite que transportaba desde el “Hermes” al “Intrepid”, al incrustarse un albatros en su rotor. El hecho habría tenido lugar a 200 millas al este/noreste de Puerto Argentino11. Esa versión fue la misma que dieron a conocer las autoridades británicas que, en su momento, dijeron que el aparato siniestrado había partido desde el “Hermes” con los SAS y que minutos después se accidentó al chocar con el albatros. De acuerdo a la

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información oficial, la aeronave cayó al mar, flotó invertida unos minutos y luego se hundió, pereciendo 21 de las 30 personas que viajaban a bordo. Entre el personal rescatado se encontraban su piloto y copiloto, P. Humphreys y R. Horton, en tanto el cabo M. D. Love, operador de a bordo, se había ahogado con los 20 comandos mencionados. Lo que ninguna versión británica explica es porqué un helicóptero de la fuerza de tareas británica apareció en territorio chileno, porqué se incendió y cuales fueron las causas por las que fue enterrado presurosamente por personal militar chileno. Tantas contradicciones llevaron a los analistas a efectuar una serie de conjeturas entre las cuales destacan algunas verosímiles y otras no tanto. Según algunas, el ZA290 depositó a los SAS en Tierra del Fuego y cuando volaba sobre Río Chico, de regreso al portaaviones, comprobó que los radares del “Hipólito Bouchard” y el “Piedrabuena” lo habían detectado. Al intentar escapar, los pilotos se extraviaron y por esa razón, optaron por dirigirse a Chile. Todo parece indicar que el helicóptero despegó del “Invincible” para rescatar a los comandos sobrevivientes que habían intentado desembarcar cerca de Río Grande el día 16, que una docena de ellos perecieron y que una vez en tierra, los efectivos restantes se diseminaron en diferentes direcciones en busca de protección. Cuando el 18 de mayo el destructor detectó al ZA290 volando sobre Río Chico, el aparato se retiró hacia el oeste, sin lograr su cometido; en proximidades de Punta Arenas hizo un “aterrizaje forzoso” por “desperfectos mecánicos” y luego se “incendió”. El Sea King ZA294 accidentado el 19 de mayo, efectivamente, trasladaba tropas del SAS desde el “Hermes” al “Intrepid” cuando, según versiones británicas, un albatros se incrustó en su rotor y provocó su caída al mar. Solo que la cantidad de comandos no era de 20 sino bastante menor y de ellos, solo un par habría perecido junto con el operador de a bordo. La afirmación hecha por los autores de Malvinas, la Guerra Aérea, de que en días posteriores se encontraron restos de un ave marina flotando en el mar, es poco creíble. Dos días después, otro Sea King británico fue baleado por efectivos del Regimiento de Infantería 24 apostados en Santa Cruz. Según versiones aún no confirmadas, a la semana siguiente, tropas que viajaban en ese aparato intercambiaron disparos con soldados de la misma unidad. La noche del 20 de mayo el radar de la Fuerza Aérea captó numerosos ecos de superficie sobre el mar, a una distancia de entre 50 y 60 millas de Río Grande y a 120º de azimut. En vista de ello, el TOAS, le ordenó al Grupo Aeronaval Insular que verificara la información y en cumplimiento de esa directiva, se despachó desde Río Gallegos un Grumman S-2E Tracker que ratificó la presencia de los ecos mencionados. Casi al mismo tiempo, el puesto de comando principal de la I Brigada de Infantería de Marina observó en sus pantallas movimientos inusuales de buques no identificados próximos a la costa, entre Cabo Peña y Punta María, por lo que también solicitó ratificación aérea. Aunque existía la posibilidad de que los ecos en cuestión fuesen producto de “engaño electrónico” del enemigo, se dispuso que el comandante del BIM1 se desplazara al frente de una compañía de vehículos anfibios a oruga (VAO) en apoyo de las tareas de exploración que se estaban realizando 3 kilómetros al sur de Punta María y se decidió el control de los puentes de la Ruta Nac. Nº 3 sobre los ríos Chico y Santa Cruz, tareas que se prolongaron hasta la madrugada del día 21.

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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur

En horas de la mañana del 21 de mayo, tres helicópteros de la Aviación Naval patrullaron la zona poniendo especial empeño en los establecimientos rurales de la región, las rutas de acceso y los caminos alternativos que conducían a las poblaciones. Ese mismo día, el Regimiento de Infantería 1 “Patricios” recibió la orden del coronel Arturo Alais, jefe de la Agrupación “Comodoro Rivadavia”, de replegar al Escuadrón “Pringles” de la localidad de Pico Truncado y dejar una sola sección para custodiar la planta turbocompresora de gas. El resto del batallón permaneció en el sector, junto al grueso de la unidad (el RI1 “Patricios”), como parte de la reserva del Comando de la IX Brigada, debido a las constantes intentonas del enemigo, de atacar las bases aeronavales en tierra firme. La guerra en territorio continental pareció alcanzar su clímax cuando en la madrugada del 22 al 23 de mayo un repentino alerta roja puso en guardia al regimiento. El sábado 22 a las 21.30 horas, el Centro de Información y Control de Comodoro Rivadavia notificó la presencia de tres ecos no identificados en el radial 180 de su pantalla radar, posiblemente helicópteros, que hicieron suponer que estaba a punto de producirse un nuevo intento de aproximación enemigo. El alto mando dispuso el envío de una patrulla aérea de intercepción y ataque por lo que a las 22.03 partieron desde Comodoro Rivadavia dos Pucará IA-58, el matrícula A-558 al comando del teniente Miguel Filipanics y el A-540 piloteado por el alférez Mario Luis Valko, quienes llevaban la orden de interceptar y atacar. Durante ese primer vuelo, los pilotos no divisaron nada y regresaron, aterrizando en su base a las 22.37, pero una hora después (23.41), volvieron a decolar y esta vez sí, a poco de iniciado su vuelo, Filipanics alcanzó a divisar tres aeronaves no identificadas que al verlo llegar, apagaron sus luces de posición y se retiraron. Al dar aviso a la torre, se le ordenó abrir fuego en tanto en tierra se lanzaba una alarma general hacia todos los aeródromos de Santa Cruz y Chubut y se ordenaba el obscurecimiento total de las ciudades de Trelew y Comodoro Rivadavia. Con el teniente Filipanics aún en vuelo, se perdió todo contacto con el alférez Valko, en tanto un Mirage III E se aprestaba a decolar para interceptar y derribar a posibles helicópteros británicos. El caza partió al comando del primer teniente Horacio Bosich a quien la torre de control guió hacia los blancos después de establecer contacto radar. Volaba armado con un misil Matra 530 IR y cañones de 30 mm, a 1000 pies de altura, sobre un terreno de elevaciones, en plena obscuridad. En esas condiciones hizo el enganche y cuando estaba a punto de oprimir el obturador, una repentina duda lo hizo desistir. No tenía certeza de la naturaleza del blanco y por esa razón decidió continuar hacia delante, hasta hacer contacto visual. No lo logró y eso dio al enemigo el tiempo suficiente como para evadirse. La torre de control lo guió hasta el objetivo en cinco oportunidades más pero en la obscuridad de la noche, a Bosich le fue imposible dar con él. Ya de regreso, cuando estaba a punto de tomar pista, la base apagó las luces ante un nuevo alerta roja, razón por la cual el piloto volvió a tomar altura y efectuó varios giros hasta que la amenaza cesó. Esa misma noche (22 al 23 de mayo), los soldados Marcelo Díaz y Sergio Freire, integrantes de la sección que debía instalar radares en diferentes puntos del litoral patagónico, llegaron a un paraje conocido como La Lobería, después de montar sistemas similares en Caleta Córdova, al norte de Comodoro Rivadavia, Caleta Olivares y Rada Tilly, casi en el límite con Santa Cruz. De acuerdo a las órdenes que habían recibido, debían seguir hacia el norte, para emplazar cuatro más.

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Alberto N. Manfredi (h)

Los trabajos en ese punto fueron idénticos a los anteriores y cuando todo estuvo listo, los soldados y sus oficiales, se retiraron a racionar. Eran las 02.00 o 03.00 de la madrugada, cuando una explosión estremeció la región. La sección entera se puso de pie y con sus armas listas corrió hacia donde se encontraba el radar comprobando, al llegar, que el mismo había sido destruido por un disparo de mortero. Por la mañana, patrullas destacadas en el litoral dieron con cinco botes neumáticos abandonados en la costa, evidencia tangible de que se había producido un desembarco y que tropas británicas se habían infiltrados en la zona. Al día siguiente, efectivos del Ejército detuvieron a un grupo de personas que vestían saco y corbata y portaban maletines, comprobando que se trataba de tropas de elite enemigas que transportaban armamento y explosivos para actos de sabotaje, novedad que volvió a poner en alerta a toda la región. Por esa razón, se despacharon aviones Pucará IA-58 del Grupo 4 de Ataque perteneciente a la IX Brigada Aérea para efectuar patrullas sobre el litoral argentino. El 23 de mayo por la mañana, al día siguiente de la incursión británica en Lobería, un pelotón del Ejército que recorría la región llegó a una precaria vivienda entre aquel punto y Rada Tilly, donde se tenía la evidencia que comandos enemigos se habían alojado. Los soldados bajaron del camión que los transportaba y se aproximaron cautelosamente al lugar. Una vez frente a la propiedad, el conscripto Sergio Freire abrió la puerta de una patada y al irrumpir en el interior, tanto él como sus compañeros encontraron a una temblorosa mujer que con su bebé en brazos gritaba desesperada: “¡¡Los gringos ya se fueron!!”. El 24 de mayo se hicieron numerosos vuelos en busca del alférez Valko. Un Fokker F27 y un DHC-6 Twin Otter, con los indicativos “Negro” y “Romeo”, recorrieron la costa sur del Golfo San Jorge junto a un helicóptero Bell-212, que llevaba el indicativo “Liebre”. Hallaron los restos del Pucará a diez kilómetros al sur de Caleta Olivia y otros dos mar adentro, cosa que apresuraron a sus respectivas unidades para iniciar su rescate. Como después se supo, el piloto, nacido en la ciudad de Buenos Aires el 28 de junio de 1958, había perecido instantáneamente. La gran pregunta que todo el mundo se hizo inmediatamente después de recuperado su cuerpo fue si se trató de un accidente o si se había precipitado a tierra durante una acción de combate. Ese día también desapareció el subteniente Juan Omar Abraham cuando se internó en el mar en busca de Valko, aprovechando la bajante. Su cuerpo fue hallado el 25 de mayo, flotando al sur de la ría. Las fuerzas armadas argentinas combatieron también en el continente, resistiendo y desbaratando intentos de desembarco de tropas de elite enemigas, efectuando misiones de ataque, exploración y rescate e incluso, abatiendo y haciendo prisioneros a efectivos infiltrados. Como acertadamente ha dicho el ex combatiente Héctor Cibeira, quien durante la guerra integró la Compañía de Comunicaciones 101, “Es ingenuo pensar que nos estábamos enfrentando a la segunda potencia de la OTAN y que no tendrían comandos, espías y servicios dentro del continente. Justamente el lugar [desde] donde les estaban produciendo los mayores daños. Porque el daño a los ingleses no provino de las islas, sino de la costa, y eso era lo que ellos quería detener. Es inocente pensar que los ingleses se iban a quedar con los brazos cruzados viendo cómo los aviones argentinos les bombardeaban y destruían la flota”.

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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur

Referencias 1 Jorge Muñoz, Ataquen Río Grande, Inst. Publ. Navales, Bs. As., pp. 77-78. 2 Ídem, p. 83. 3 El HMS “Onyx”, fue el encargado de torpedear el casco chamuscado del “Sir Galahad” para hundirlo como tumba de guerra al finalizar el conflicto. Desplazaba 2410 tn a 12 nudos y más aún y disponía de cinco tubos lanzatorpedos a proa y dos a popa. 4 Eugenio L. Facchin y José L. Speroni, “El Bouchard y el fracaso de la Operación Mikado”, http://www.irizar.org/823facchin-speroni.pdf 5 Ídem 6 Ídem 7 Ídem 8 Ídem 9 En esos momentos desempeñaba las funciones de oficial en comando táctico (OCT). 10 Algunas versiones consignaban que el accidente había ocurrido el 19 y no el 18. 11 B. H. Andrada, Guerra aérea en las Malvinas; Eduardo José Costa. Guerra bajo la Cruz del Sur;

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