E N E L U N IVER S o l A B o R AL D E L o S C o N D U C T o R ES D E TA X I B o g oTA N o S

N

s

03 P R EC A R IE D A D

María Fernanda Rincón

L

a mayoría de los conductores de taxi de Bogotá no son dueños del vehículo que manejan. Las condiciones ambiguas y volátiles de sus vínculos contractuales los han sometido a una situación de precariedad laboral cada vez más aguda. Este artículo presenta una revisión sobre la estructura de ingresos de los conductores, las características de sus modos de vinculación, las dificultades que presentan y las implicaciones de que el oficio del conductor de taxi sea un trabajo precario. Se hace hincapié en el Decreto 1047 de 2014, que obligó a los conductores a estar afiliados al Sistema de Seguridad Social, para demostrar la necesidad de profesionalizar este oficio y atacar las condiciones de informalidad y precariedad que afectan a estos conductores.

C iuda d y Tra nspo r te TAXIS EN BoGoTÁ • 1

FUNDACIóN CIUDAD Y TRANSPORTE Artur Miller Jiménez Castro Director Juan Sebastián Moreno Coordinador de investigación Coordinador general de la serie “Taxis en Bogotá: Una aproximación social al transporte público individual de pasajeros” Nelson Eduardo Rodríguez Coordinador secundario de la serie “Taxis en Bogotá: Una aproximación social al transporte público individual de pasajeros” Serifa Corrección de estilo George Anderson Lozano Diagramación y diseño © Bogotá D.C., septiembre de 2016 www.ciudadytransporte.org



INTRoDuccIóN

LA

crisis del sistema de transporte público individual de pasajeros tipo taxi en Bogotá se caracteriza por la existencia de un mercado especulativo alrededor del derecho de reposición de los vehículos, por la desarticulación de las instituciones públicas y privadas encargadas de la regulación del gremio y por las difíciles condiciones en las que trabajan los conductores que no son dueños del vehículo que manejan. Estas condiciones se resumen en dos fenómenos que han resultado igualmente nocivos para el universo laboral de los taxistas de la capital. Por un lado, la ausencia de un vínculo laboral entre el conductor y el propietario del vehículo ha derivado en una situación de inestabilidad económica y laboral, acompañada por la desprotección social del conductor. A pesar de los esfuerzos legislativos por solucionar esta ausencia de garantías laborales, la situación ha seguido empeorando. Por otro lado, la falta de profesionalización del oficio de taxista ha permitido la proliferación de conductas irregulares como los cobros injustificados a los pasajeros, la adulteración de los taxímetros y la negación de la prestación del servicio. Además de que esto genera que la opinión pública tenga una mala imagen del gremio, estos comportamientos terminan por reproducir las condiciones estructurales de precariedad laboral que cobijan a la mayoría de los conductores que recorren la ciudad. En este contexto, la actividad del taxista se define como un empleo precario, puesto que este trabajo se asocia con una relación laboral irregular e inestable, sin garantías de estabilidad y legalmente desprotegida. Aunque estos sean empleos lícitos, establecidos válidamente por decretos o leyes, tienen repercusiones negativas sobre el sistema de relaciones de trabajo y sobre la vida y salud de los trabajadores. Es decir, este tipo de trabajo debe ser definido por su debilidad debida a la relación salarial de dependencia, con sus implicaciones jurídicas y económicas en materia de inestabilidad, así como de protección legal y de seguridad social (Neffa, 2010, p.16). Por estas razones es importante preguntarse por las dinámicas que han dominado la estructura de relaciones laborales en la industria de los taxis y, en consecuencia, cuáles han sido sus implicaciones económicas y sociales en la vida de los conductores. Así pues, el presente documento aborda los aspectos laborales que han derivado en la constitución de este trabajo como un tipo de empleo precario. Entonces, el propósito de estas investigaciones académicas es proporcionar recomendaciones de política pública para mejorar las condiciones laborales de los conductores de taxi y, por lo tanto, mejorar la prestación del servicio público de transporte individual de pasajeros en Bogotá.

L A I N E S TA B I L I D A D D E L o S C o N D U C T o R E S D E TA X I La precariedad laboral se mide en la debilidad de las relaciones laborales entre empleador y empleado, en las que los trabajadores están en una condición de incertidumbre, desprotección social e inestabilidad en el desarrollo de sus actividades. De hecho, los trabajadores que tienen empleos precarios son aquellos que desarrollan las funciones más pesadas, peligrosas, en periodos u horarios atípicos, con mayores riesgos de salud y con salarios comparativamente menores que los que desempeñan un trabajo estable (Neffa, 2010). En este sentido, los conductores de taxi son trabajadores precarios en tanto que no existe un vínculo laboral entre empleador y empleado, es decir que no hay una relación salarial establecida; pueden perder su trabajo sin previo aviso y están expuestos a situaciones peligrosas constantemente. Además, son trabajadores que “viven al día” y su actividad laboral les impide prever sus ingresos más allá de la subsistencia cotidiana, cuando “ganarse el pan” toma todo su tiempo (Aguilar, 2009, p. 189). Así pues, entre las dinámicas que han estructurado las relaciones laborales precarias de los conductores de taxi, las que se manifiestan con mayor preocupación son la inestabilidad laboral y la inestabilidad económica. Inestabilidad laboral Esta inestabilidad se refiere a la suspensión o pérdida de la actividad laboral en cualquier momento sin previo aviso debido a que no existe un acuerdo de permanencia en el trabajo entre el propietario/empresa administradora del vehículo y el conductor. El problema fundamental de este trabajo es que el desarrollo de esta actividad no está mediado por ningún tipo de formalización laboral. Es decir, los conductores de taxi no son considerados empleados, sino trabajadores por cuenta propia; razón por la cual el tipo de contrato laboral más frecuente en este oficio es el acuerdo verbal, a partir del arrendamiento del vehículo por una determinada cantidad de dinero (producido) que debe ser entregada diariamente al propietario/empresa administradora del vehículo. De acuerdo con los datos recogidos en la Encuesta a conductores de taxi, 2015, el 54,6 % de los conductores dice sostener un acuerdo verbal con el propietario del vehículo; el 36,2 % de los conductores mantiene un contrato de arrendamiento; el 6,23 % sostiene una relación familiar y menos del 3 % de los conductores tiene un contrato laboral. Los resultados obtenidos demuestran la fragilidad de las relaciones laborales en el gremio, pues el acuerdo verbal no le garantiza beneficios laborales al conductor y tampoco lo PRECARIEDAD EN EL UNIVERSo lABoRAL • 3

 Gráfica 1. Vinculación laboral con el dueño del taxi

60%

50%

40%

30%

20%

10% 0%

Fuente: Elaboración propia reconoce como empleado. Sin embargo, el artículo 38 del Código Sustantivo del Trabajo establece que el contrato de tipo verbal es un tipo de contrato de trabajo y por lo tanto debe considerar: 1. La índole del trabajo y el sitio donde ha de realizarse; 2. La cuantía y forma de remuneración, ya sea por unidad de tiempo, por obra ejecutada, por tarea y los periodos que regulen su pago; 3. La duración del contrato. No obstante, los puntos dos y tres se incumplen puesto que no existe una remuneración salarial para el conductor y este puede perder su trabajo en cualquier momento y sin derecho a obtener alguna indemnización al respecto. En palabras de un conductor: “Es que uno trabaja muy duro. Si uno no cumple con el producido, el patrón lo echa y si el patrón decide vender el carro, ¿uno en que trabaja?” (Bogotá, junio de 2015). No existe ninguna garantía jurídica que proteja al taxista respecto a la continuación de su trabajo. Como ya se ha dicho, el conductor puede ser despedido por el propietario o administrador del vehículo sin razón. Así mismo, la falta de un vínculo laboral perjudica al conductor, puesto que no se le reconocen ciertos beneficios laborales como la regulación de la jornada laboral y el pago de vacaciones y cesantías, primas, seguridad social y cajas de compensación. Respecto a la jornada laboral, según la ley, esta debe ser regulada dentro del vínculo laboral entre empleador y empleado. Para este caso, tal regulación es inexistente debido a que se otorga una mayor importancia al recaudo monetario (producido) al final del día, que a la cantidad de horas que el 4 • CIUDAD Y TRANSPoRTE

conductor debe pasar en su vehículo para recoger dicha cantidad de dinero y cubrir todos los gastos, tanto del vehículo como sus necesidades personales y familiares. Todo esto sucede debido a la ausencia de un vínculo laboral entre el conductor y el propietario/empresa administradora del vehículo. En efecto, los conductores tienen extensas jornadas laborales, con turnos que tienen duraciones de entre 8 y 16 horas diarias dependiendo de la hora y el día en el que trabajen, así como del estado de la movilidad de la ciudad. Así pues, los jueves, viernes y sábados la jornada de trabajo se prolonga con el fin de incrementar los ingresos y obtener lo del producido que no se alcanza a recoger los domingos y festivos debido a la baja demanda del servicio. Esto significa que los conductores de taxi tienen altas presiones económicas que les obligan a trabajar de manera continua para 0% pagar el valor del producido. En palabras de un conductor: “Ese día que no se trabaja teniendo la oportunidad es un día perdido, pues en un día es muy difícil hacer el producido de dos días y dejar algo para la casa. Lo que no se hizo en ese día ya no se puede recuperar” (Bogotá, junio de 2015). La información recogida por la Fundación indica que el 47,84 % de los conductores tiene un turno en el volante que oscila entre 8 y 12 horas diarias, mientras que el 43,64 % manifestó que su turno se prolongaba desde 12 hasta 16 horas diarias. Por otro lado, el 71,43 % de los conductores encuestados trabaja más de 24 días al mes. La explotación laboral de los conductores responde a la carencia de vínculos laborales que reconozcan al conductor como empleado. Por otro lado, es difícil pensar en la libertad que tienen los conductores de taxi sobre su labor, ya que deben ajustarse a las diferentes formas de regulación emitidas por entidades gubernamentales, empresas de transporte e incluso el propietario/empresa administradora del vehículo. De ahí que exista una estructura política y económica a la que el conductor de taxi está fuertemente subordinado y en una relación de dependencia de los demás actores de la industria. El artículo El negocio del taxi en Bogotá: Evolución de su lógica de funcionamiento, adelantado por Angie Cabezas en esta misma serie, explica la relación entre estos tres actores. Es la inestabilidad laboral, traducida en la posibilidad de perder el empleo en cualquier momento, lo que impide que una gran mayoría de los conductores pueda asumir gastos fijos como el pago de la seguridad social. Esto se debe a que normalmente tienen gastos familiares y gastos laborales (del vehículo) que no pueden dejar de lado, así como situaciones inesperadas en el ámbito privado y laboral que se deben asumir de manera inmediata.

Gráfica 2. Duración de la jornada laboral de los conductores de taxi en Bogotá 50%

40%

30%

20%

10%

0% Menos de 8 horas

Entre 8 y 12 horas

Entre 12 y 16 horas

Más de 16 horas

Fuente: Elaboración propia Inestabilidad económica La precariedad del trabajo genera empobrecimiento. En efecto, el derecho a la seguridad y estabilidad en el trabajo y la percepción de un ingreso son la garantía del bienestar y de la seguridad social del trabajador y su familia (Neffa, 2010, p.17). Calcular el ingreso diario o mensual que reciben los conductores de taxi es “relativo”, así como ellos mismos lo dicen cuando se les pregunta al respecto. En este empleo el ingreso es percibido diariamente y no solo depende de la extensión de la jornada laboral; también depende del día, la hora y el estado de movilidad de la ciudad. Por esta razón, a veces hay dinero para cubrir los gastos del hogar y otras veces no. En palabras de un conductor: Yo no te puedo decir cuánto gano, porque eso es muy relativo; a veces me va bien, como un viernes o un sábado en la noche, pero a veces es más lo que se gasta en gasolina un domingo andando que lo que se recoge… Ni siquiera se hace lo del producido y por eso toca trabajar otros días más de lo normal. Ahora, si no se saca el producido, menos se saca para llevar algo a la casa (Bogotá, junio de 2015). Los ingresos diarios del conductor de taxi dependen directamente del estado de movilidad de la ciudad. En otras palabras, a mayor congestión vehicular menor será el número de carreras hechas durante el día y menores serán los ingresos del conductor. Por esta razón, se generan falencias en la presta-

ción del servicio. En la Encuesta, la mayoría de los conductores (52,58 %) afirmó que la congestión vehicular es la principal dificultad en su trabajo, seguida por el trato con los usuarios (11,79 %) y la competencia con otros servicios (11,26 %). Si bien los conductores de taxi obtienen un ingreso superior al de otros trabajos dentro del campo de la precariedad o la informalidad, también los gastos de circulación son superiores frente a otros trabajos. En este punto, es importante tener en cuenta que los valores registrados en la siguiente tabla son un promedio de valores de todos los encuestados, es decir, que tanto sus gastos como sus ingresos pueden ser mayores o menores según el caso. Tal y como se explicó anteriormente, el día, la hora y el estado de movilidad de la ciudad son factores que influyen notablemente en los ingresos de los conductores de taxi. De acuerdo con la Encuesta, se puede observar que los gastos asumidos por los conductores de taxi son similares a sus ingresos, lo cual deja tan solo una diferencia de 816.400 pesos que serían su ingreso neto (salario). Aquel salario no solo es bajo respecto a la cantidad de horas trabajadas, sino que también es variable y en ocasiones puede ser superior o inferior. En este oficio no se puede hablar de un ingreso fijo mensual y mucho menos contar con algún dinero para cubrir gastos inesperados asociados a enfermedades, accidentes o inconvenientes familiares. Cabe mencionar que el promedio de personas que tiene a cargo un conductor de taxi es de 2,89. Es decir que la mayoría de conductores, además de sí mismos, responden económicamente por otras dos o tres personas, y el 96,97 % de conductores encuestados afirmó al menos tener una persona a su cargo, así como ser el único proveedor económico de su hogar.

PRECARIEDAD EN EL UNIVERSo lABoRAL • 5

 Gastos e ingresos de los conductores de taxi

GASToS Producido/Arrendamiento del vehículo (diario) (conductores)

GASToS EN VALoR PRoMEDIo

INGRESo MENSUAL EN PRoMEDIo

162.500

3.900.000

80.000

Mantenimiento del vehículo (propietario)

188.000

Combustible (diario)

30.000

Lavado (diario)

7.400

Radioteléfono y aplicaciones móviles (mensual)

41.000

Seguridad Social (mensual)

225.000

Total gastos diarios

117.400

Total mensual

INGRESo DIARIo EN PRoMEDIo

3.900.000

3.083.600

Notas: 1. Cada uno de los gastos diarios fue multiplicado por 24, ya que este es el número de días por mes que en promedio trabajan los conductores de taxi. 2. En el cálculo de los gastos mensuales no se tuvo en cuenta el gasto de mantenimiento del vehículo, ya que este gasto lo cubre el dueño del vehículo y es un gasto ocasional. Fuente: Elaboración propia Entre los gastos más altos que asumen los conductores de taxi se encuentra el denominado producido o arrendamiento del vehículo que los trabajadores deben entregar al propietario o administrador (dueños de los vehículos) diariamente. Este valor oscila entre 70.000 y 100.000 pesos, pero dependiendo de la modalidad con la que se trabaje, puede llegar incluso a los 120.000 pesos. Existen dos modalidades de trabajo: la primera es conocida como turno largo, en la que el vehículo es conducido por un solo conductor y su jornada laboral supera las 12 horas de trabajo. Según la Encuesta, el 48,27 % de los conductores asegura que trabaja en esta modalidad y son ellos a quienes se les exige un mayor valor del producido. La otra modalidad es la de turno corto, en la cual el vehículo tiene dos conductores y la jornada laboral oscila entre 8 y 12 horas de trabajo. Entre los encuestados, el 38,74 % respondió que el vehículo tenía dos conductores. Debe reconocerse que el valor del producido/arrendamiento del vehículo es sumamente alto, pues más del 50% del ingre6 • CIUDAD Y TRANSPoRTE

so de los conductores de taxi es destinado a este pago y, más preocupante aún, los vehículos se concentran en un pequeño número de propietarios. Según la Encuesta, el 27,06 % de los conductores afirmó ser propietario del vehículo, mientras el 72,94 % de los encuestados eran conductores en alguna en las dos modalidades de trabajo anteriormente mencionadas. Por otro lado, el combustible es un gasto fijo que los conductores deben asumir para trabajar, teniendo en cuenta que en ocasiones es mayor el dinero que destinan al combustible, que los ingresos obtenidos los domingos y días festivos por su trabajo. Una manera de disminuir el gasto en combustible es combinar gas natural y gasolina, pues el precio de la gasolina es ascendente, mientras los ingresos de los conductores son variables. En la Encuesta, el 52,16 % de los conductores utiliza los dos tipos de combustible: gasolina y gas natural y el 33,33 % de los encuestados solo utiliza gasolina. Entre los conductores hay una idea extendida de que los taxis que funcionan únicamente con gas natural deben pagar un producido más alto,

e pero no pudimos comprobar esto durante el trabajo de campo. El lavado y los gastos propios del conductor (comida) que en promedio son 12.300 pesos según la encuesta, son gastos variables. Sin embargo, son gastos obligatorios e indispensables en la jornada laboral para prestar un buen servicio y mantener el buen estado de salud de los trabajadores. Estos espacios contribuyen a reducir el estrés al que los conductores de taxi están sometidos debido al estado de congestión vehicular en la ciudad y a la alta presión económica para recoger lo del producido y obtener alguna ganancia económica para sí mismos. En cuanto al radioteléfono y al uso de las múltiples aplicaciones móviles, estos son gastos necesarios para incrementar el trabajo de los conductores de taxi y, así mismo, sirven para garantizar la seguridad de los trabajadores y de los usuarios. Se debe reconocer que esta labor ha sido una de las pioneras en cuanto al uso de tecnología no solo como herramienta de trabajo, sino que, además, en el caso del radioteléfono, este se ha convertido en un mecanismo de seguridad para los conductores en caso de robos y atracos. Es importante tener en cuenta también que el uso de dispositivos móviles es un riesgo constante, puesto que los conductores de taxi son perseguidos por la delincuencia común en busca de dinero y, por supuesto, en busca de estos dispositivos tecnológicos. Así como los gastos son variables, pero a su vez imprescindibles para ejercer este oficio, los ingresos también son variables e inestables, con posibilidad de incrementar dependiendo del rendimiento y con una alta probabilidad de disminuir debido a múltiples factores. A diferencia de los gastos, cuyo valor aumenta anualmente, los conductores de taxi no tienen derecho a incrementar sus ingresos de la misma manera, puesto que todos sus gastos diarios y mensuales ascienden, mientras que su ingreso se mantiene constante o sujeto a un alza de 100 pesos anuales. En este sentido, existe un desequilibrio entre los ingresos obtenidos por el conductor de taxi, quien desempeña una extensa jornada laboral para alcanzar un ingreso suficiente que cubra sus gastos, y los gastos variables y fijos que el conductor debe asumir para conservar su trabajo. De esta manera, los conductores de taxi no reciben un salario fijo mensual así como tampoco reciben el pago de vacaciones, cesantías o cajas de compensación que les proporcionarían un mayor bienestar y estabilidad económica. Este hecho no solo trasgrede el derecho a la igualdad frente a los demás trabajadores, sino que también incumple el artículo 19 del decreto 172 de 2001, el cual se establece que “Cuando el servicio se preste en vehículos que no sean de propiedad de la empresa, en el contrato de vinculación deben

quedar claramente definidas las condiciones y el procedimiento mediante el cual se efectuará el recaudo de la prima correspondiente, con cargo al propietario del vehículo”. Finalmente, el hecho de que la seguridad social sea un gasto impuesto a los conductores de taxi como trabajadores independientes, por una parte, reduce el ingreso neto de cada trabajador para satisfacer sus necesidades básicas y, por otra parte, despoja de toda responsabilidad al empleador (propietario/administrador) sobre las garantías sociales a las que todo trabajador tiene derecho, más aún cuando estas personas y entidades reciben un alto porcentaje del dinero producido por el conductor. En el siguiente apartado se explica con mayor detalle el problema de seguridad social al que están sometidos los conductores de taxi.

SEGURIDAD SoCIAL Las protecciones sociales son aquellas que resguardan a una persona contra los principales riesgos que pueden entrañar una degradación en la situación de los individuos como la enfermedad, accidentes, o la vejez empobrecida, dado que las contingencias de la vida pueden culminar en la decadencia social (Castel, 2004, p.11). Debido a la preocupación por el bienestar de esta población de trabajadores, por medio del decreto 1047 se impuso que todo conductor de taxi debía tener seguridad social (EPS, ARL y pensión). Sin embargo, tal protección resultó deficiente, puesto que son los conductores quienes deben asumir el pago de seguridad social (que tiene un costo aproximado de 220.000 pesos) por su propia cuenta y tal valor no es medido a través estudios técnicos que demuestren el monto adecuado de este costo en la regulación de tarifas para el cobro en la prestación del servicio. Si bien el conductor de taxi se encuentra protegido en salud, riesgos laborales y pago a pensión, el pago debería realizarse a través de una responsabilidad solidaria con los demás actores de la industria, reconociendo la existencia de un vínculo laboral donde el conductor es el empleado. La normativa general de transporte en Colombia está enmarcada dentro de tres leyes principales: la Ley de Transporte (Ley 105 de 1993); el Estatuto Nacional de Transporte (Ley 336 de 1996) y el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002) (Acevedo y Rodríguez, 2001, p.67). En cuanto a la normativa del servicio público de transporte individual, se encuentra el decreto 172 de 2001, que reglamenta el servicio de taxi para el país. La mayor crítica a estas leyes radica en la exclusión de los trabajadores, pues sus deberes, derechos y garantías sociales no son puestos de una manera explícita en la lógica de funcionamiento del sistema. PRECARIEDAD EN EL UNIVERSo lABoRAL • 7



EXISTE UN DESEQUILIBRIo ENTRE LoS INGRESoS oBTENIDoS PoR EL CoNDUCToR DE TAXI Y LoS GASToS VARIABLES Y FIJoS QUE DEBE ASUMIR PARA CoNSERVAR SU TRABAJo.

8 • CIUDAD Y TRANSPoRTE

Lo que interesa en esta sección es analizar la normativa referente a las garantías de protección social concedidas a los trabajadores que se dedican a la prestación del servicio público individual de pasajeros. Por lo tanto, son los artículos 34 y 36 del Estatuto Nacional del Transporte y el decreto 1047 de 2014 los que ocupan una mayor atención, puesto que son los mecanismos legislativos cuyo enfoque se dirige a la seguridad social de los conductores de taxi. En cuanto a la seguridad social de los trabajadores, los artículos 34 y 36 del Estatuto Nacional de Transporte tienen una contradicción respecto al papel de las empresas de taxi en el pago a salud y pensión de los conductores. En el artículo 34 se afirma que “Las empresas de transporte público están obligadas a vigilar y constatar que los conductores de sus equipos cuenten con la licencia de conducción vigente, así como su afiliación al sistema de seguridad social”. Ahora, en el artículo 36, modificado en el decreto 266 del 2000, en su artículo 150 establece lo siguiente: “Los conductores de los equipos que no sean propiedad de la empresa o del operador, destinados al servicio público de transporte, podrán ser contratados directamente por la empresa operadora de transporte. En cualquier caso, y para todos los efectos legales el operador y el propietario del equipo responderán solidariamente”. La incoherencia de estos dos artículos provoca una ambigüedad entre las funciones que las empresas deben cumplir en el tema de seguridad social de los trabajadores y a su vez niega la presencia de las administradoras dentro de la industria. Es decir, las empresas de taxi se limitan a vigilar el pago de seguridad social por parte de los conductores como requisito para poder trabajar o deben introducirse en una responsabilidad solidaria para las prestaciones sociales de los conductores de taxi que están afiliados a sus empresas. Tal confusión en la norma generó consecuencias negativas para los conductores de taxi en la formulación del decreto 1047 de 2014. En este sentido, el decreto 1047, firmado el 4 de junio de 2014, que establece “Las normas para asegurar la afiliación al Sistema Integral de Seguridad Social de los conductores del servicio público de transporte individual” resalta la importancia de la seguridad social en el desempeño de esta labor. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, esta herramienta jurídica es deficiente en la articulación entre el dictamen de la ley y el contexto social y económico de los trabajadores, aspectos de funcionamiento y el cumplimiento de la norma por parte de los diferentes actores que conforman la industria. La ambigüedad mencionada anteriormente en el Estatuto Nacional de Transporte tiene repercusiones en la formulación del Decreto, ya que solo se adopta el artículo 34 de dicha ley y en consecuencia reduce única y exclusivamente el papel

Tabla 2 Aportes voluntarios 1

oPCIoNES

Opción 1: Vinculación laboral Opción 2: Contratista independiente Opción 3: Trabajador independiente

A P o R TA N T E S

APoRTE A SALUD

APoRTE A PENSIóN

APoRTE A RIESGoS LABoRALES

APoRTE A CAJA DE CoMPENSANCIóN FA M I L I A R

APoRTE AL SENA

APoRTE AL ICBF

Empresa

8,5%

12%

4,35%

4%

2%

2%

Conductor

4%

4%

−

−

−

−

Empresa

−

−

4,35%

−

−

−

Conductor

12,5%

16%

−

2%*

−

−

Empresa

−

−

−

−

−

−

Conductor

12,5%

16%

4,35%

2%*

−

−

de las empresas a la vigilancia y control en el procedimiento de afiliación a seguridad social de los trabajadores, así como también las excluye de cualquier otra responsabilidad. Este hecho en particular transgrede directamente lo establecido en el artículo 36 del Estatuto Nacional de Transporte donde se establece el pago de seguridad social de los conductores como una responsabilidad solidaria entre los actores involucrados. El decreto en cuestión obliga a los conductores a asumir el pago de seguridad social en posición de cotizantes, lo cual excluye otras formas de integración al sistema de seguridad social como el régimen subsidiado (SISBEN) o ser beneficiarios por parte de sus familias. En el decreto “los conductores de los equipos destinados al Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi, deberán estar afiliados como cotizantes al Sistema de Seguridad Social y no podrán operar sin que se encuentren activos en los sistemas de pensiones, salud y riesgos laborales”. En este sentido, el decreto no tiene en cuenta la inestabilidad laboral y económica que soportan los conductores de taxi, pues se hace imposible mantener un gasto fijo en salud, ARL y pensión bajo estas condiciones. En posición de cotizantes, los conductores tienen tres maneras para pagar los aportes de salud y pensión dependiendo del contrato de vinculación establecido entre la empresa/propietario-empresa administradora y conductor. Estas formas aparecen en la Tabla 2. La tabla presenta dos problemas fundamentales: por

un lado, la identificación de los múltiples actores de la industria no es clara, pues el propietario y la empresa administradora son omitidos del tema cuando son estos quienes tienen una relación directa con el conductor y se benefician de su trabajo. Por otro lado, se ponen opciones que contemplan una relación laboral entre dos actores que no tienen ningún vínculo laboral, puesto que las empresas de transporte no pueden tener vehículos. Así pues, se debe hacer una distinción entre empresa de transporte, empresa administradora de vehículos y propietarios. Entonces, debido a la ausencia de vínculos laborales en este oficio (como se demostró anteriormente, el 54,6 % de los conductores de taxi tiene un acuerdo verbal con el propietario del vehículo), se ha definido a los conductores de taxi como trabajadores por cuenta propia. Es decir, son ellos quienes asumen el riesgo económico de su actividad y, por consiguiente, son ellos mismos quienes deben afiliarse por cuenta propia a la EPS de su elección y realizar los pagos mensuales correspondientes a salud y pensión de acuerdo con la Planilla Integrada de Liquidación de Aportes (PILA). De ahí que no existan soportes jurídicos que protejan a 1 Tomado de Compensar . “Conductores de taxi deben tener co-

bertura ofrecida por el Sistema General de Seguridad Social (SGSS) según el Ministerio de Trabajo”. (online). https://www.miplanilla. com/contenido/independientes/0714-conductores-taxis-deben-tener-cobertura-sistema-general-seguridad-social.aspx PRECARIEDAD EN EL UNIVERSo lABoRAL • 9

 los trabajadores y, por lo tanto, se establezca el pago a seguridad social, pensión y riesgos laborales por parte de los conductores en posición de trabajadores independientes. Por otra parte, dicho decreto considera necesario agregar un seguro de accidentes personales que ampare a los conductores de taxi de los riesgos a los que se encuentran expuestos, pues el riesgo ocupacional de los conductores, para efectos del Sistema General de Riesgos Laborales, se clasifica en el nivel IV. Este seguro sale en el decreto de manera transitoria y se puede decir que nunca se llevó a cabo, puesto que ningún conductor mencionó tener este seguro. De esta manera, los conductores continúan expuestos a riesgos en su trabajo y la norma es incumplida por parte de las aseguradoras. Ahora bien, un aspecto relevante en el decreto es el ajuste de las tarifas correspondiente a los costos de operación, los aportes al sistema de protección social, los salarios y las prestaciones sociales de los conductores del vehículo. En efecto, el valor de la afiliación de los conductores al Sistema de Protección Social representa un costo de la producción del servicio que, por lo tanto, debe ser incluido dentro de la tarifa en la prestación del servicio. En esta investigación no fue posible encontrar los estudios técnicos que hacen las autoridades gubernamentales encargadas de fijar la tarifa. Sin embargo, se espera que dichos costos sean incluidos en la regulación de la tarifa en los próximos años. Durante el trabajo de campo de la investigación una gran cantidad de conductores manifestó su malestar con este decreto. Por esta razón, cuando se hizo la Encuesta, el 38,53 % de los encuestados respondió no estar afiliado a ningún sistema de seguridad social. De esa población, el 43,82 % de los conductores lo justificaba con el hecho de que no le quedaba el dinero suficiente para pagar, mientras que el 35,96 % de los encuestados se encontraba en el régimen subsidiado (SISBEN). Por el contrario, el 61,47 % de los encuestados afirmó pertenecer al sistema de seguridad social, de los cuales el 54,93 % de los conductores son cotizantes y el 36,27 % beneficiarios de sus familias. En los grupos focales llevados a cabo con los conductores de taxi asistentes a los cursos de capacitación ofrecidos por la Fundación Ciudad y Transporte, los conductores cuestionaban la valorización de su oficio y la dignificación de su trabajo, puesto que son las protecciones sociales otorgadas a los trabajadores y la sensación de seguridad lo que genera la dignificación de cualquier ocupación. Por consiguiente, desde la perspectiva de los conductores, son los propietarios/empresas administradoras y las empresas de transporte quienes deben contribuir al pago de seguridad social, porque son ellos quienes se benefician mayoritariamente del trabajo 10 • CIUDAD Y TRANSPoRTE

ejercido por el conductor. En palabras de un conductor: ¿Por qué las empresas, las administradoras no colaboran en el pago a seguridad social si son ellos quienes se llenan los bolsillos con nuestro trabajo, si se lo pagan a las aseadoras ¿Por qué no nos valoran esto cómo profesión? ¿Por qué no nos colaboran en el pago a seguridad social si del trabajo de nosotros sale para el rodamiento, para el pago de los empleados de las empresas, sale para la comida del patrón y para pagar las cuotas? (Bogotá, junio de 2015). El decreto se impuso a los conductores como requisito para trabajar y les exige pagar la seguridad social en posición de cotizantes, de lo contrario la empresa de transporte no entregará al conductor la tarjeta de operación. En palabras de un conductor: “El decreto salió para afiliarse como independientes [sic], entonces la empresa no le pone el sello a uno si no tiene eso y es obligarlo a uno a doblegarse para ir a pagar lo que no tiene, eso para ir a trabajar” (Bogotá, junio de 2015). Los conductores no están de acuerdo con el pago a salud, pensión y ARL como trabajadores independientes, ya que esto significa la extensión de su jornada laboral, así como los gastos mensuales que deben asumir. Una iniciativa para aportar al pago de seguridad social de los conductores de taxi fue el incremento de la tarifa mínima instaurada en 2014 por el alcalde Gustavo Petro. Esta medida fracasó en su propósito de mejorar los ingresos de los conductores, pues al aumento de la tarifa correspondió a un incrementó en el valor del “producido” que los conductores debían entregar a las empresas recaudadoras/propietarios de los vehículos. En palabras de un conductor, “Le suben a la mínima 400 pesos y le suben 2000 al producido. Entonces, ¿qué hace el taxista?” (Bogotá, junio de 2015). Todo lo anterior se debe a la carencia de herramientas jurídicas que protejan a los conductores de los vehículos, y de mecanismos de control que regulen unas condiciones de trabajo equitativas tanto para empleadores como para empleados. Finalmente, la ambigüedad en el Estatuto Nacional de Transporte y la formulación del decreto 1047 tiene repercusiones negativas sobre la calidad de vida de los conductores, ya que no solo el gasto de seguridad social debe ser asumido por ellos mismos, sino que, además, continúan siendo una población vulnerable y desprotegida a pesar de una normativa que aparentemente les otorga el derecho a tener seguridad social, pero que al mismo tiempo incrementa sus gastos. Si bien un factor importante para la dignificación de este trabajo consiste en la protección social de los trabajadores para disminuir su precariedad laboral, también es necesario que todos los actores se involucren con tal responsabilidad, pues empresas de transporte y propietarios/administradores son los beneficiarios directos del trabajo del conductor de taxi.

e Gráfica 3 Estado de seguridad social de los conductores de taxi de la ciudad de Bogotá

Fuente: Elaboración propia.

PRoFESIoNALIZACIóN DEL oFICIo Entre las dinámicas que han predominado en las condiciones laborales de los conductores de taxi, y que se evidencian con mayor frecuencia, se encuentra la escasa profesionalización o nivel educativo de los trabajadores que desempeñan esta labor. Respecto a este tema, el decreto 101 de 1999, en su artículo 10 establece que “Los conductores de vehículos tipo taxi deberán tomar cursos de capacitación que dictarán las empresas a las que se encuentren afiliados o vinculados como requisito para obtener el carnet y la tabla de tarifas correspondiente, cuyo contenido y duración determinará la Secretaria de Tránsito y Transporte”. Así como también lo afirma el Estatuto Nacional de Transporte, en su artículo 35, modificado por el decreto 266 del 2000 en su artículo 149: “Las empresas de transporte público deberán desarrollar los programas de capacitación a través del SENA o de las entidades especializadas, a todos los operadores de los equipos destinados al servicio público, con el fin de garantizar la eficiencia y profesionalización de los operarios”. Entonces cabe preguntarse, ¿por qué la profesionalización en esta labor continúa siendo un problema cuando la Ley estipula la importancia de la cualificación profesional de los trabajadores en el desempeño de este empleo? ¿Por qué algunas empresas no cuentan con estos cursos? ¿Por qué las autoridades competentes no vigilan el cumplimiento de la norma? Estas irregularidades en cuanto al cumplimiento de las normas no solo han derivado en los problemas de calidad

respecto a la prestación del servicio que se vive hoy en día en Bogotá, sino que además han incrementado el nivel de precariedad en las condiciones laborales de los conductores de taxi. Es por esta razón que es importante promover la calificación profesional de los trabajadores, debido a que, por un lado, se disminuyen las tasas de desempleo y, por otro lado, se valoriza la calidad y la competitividad del trabajo en todos los niveles. El nivel educativo de los conductores de taxi es heterogéneo puesto que se pueden encontrar conductores con estudios de maestría y estudios superiores, así como personas con un nivel básico de primaria. En la investigación realizada por la Fundación Ciudad y Transporte durante el primer semestre del año 2015, se encontró que el 61,26 % de los conductores de taxi encuestados tiene un nivel de escolaridad completado en secundaria, seguido por el 15,8 % que tiene un nivel de escolaridad técnico/tecnológico y finalmente un 12,99 % con un nivel de primaria. Estos datos demuestran que la mayor parte de conductores de taxi carece de estudios técnicos para llevar a cabo esta profesión y, por lo tanto, es evidente el incumplimiento de la norma, pues los ellos deberían tomar cursos de capacitación antes de conducir un vehículo. Es erróneo pensar que para ejercer esta labor solo se requiere ser mayor de 18 años y portar una licencia de conducción de categoría C1, puesto que ser conductor de taxi implica desarrollar una serie de aptitudes para conservar y mejorar su trabajo. En este sentido, el conductor de taxi debe conocer la ciudad y su normativa de tránsito para poder movilizarse a través de ella. De igual manera, el conductor debe poseer una conducta adecuada para relacionarse con los usuarios, PRECARIEDAD EN EL UNIVERSo lABoRAL • 11

 Gráfica 4 Nivel de escolaridad completado por conductores de taxi de Bogotá

Universitario: 10%

Técnico/Tecnológico: 16%

Secundaria: 55% Primaria: 13%

Fuente: Elaboración propia autoridades y otros actores debido a que presta un servicio público. Por tal motivo, los conductores deben reforzar sus habilidades lingüísticas en otros idiomas y saber utilizar diferentes dispositivos tecnológicos, ya que la tecnología ocupa una parte fundamental en el desempeño de su trabajo. Por estas razones, los conductores de taxi deberían contar con un nivel educativo particular en el desenvolvimiento de esta ocupación, tal y como sucede en Londres. En este caso, para obtener la licencia de conducción indicada y, por lo tanto, para poder ser taxista en esta ciudad, los conductores deben presentar un examen, “The Knowledge”, que requiere un mínimo de tres años de preparación en competencias humanas y ciudadanas, agilidad en la prestación del servicio y reconocimiento de lugares turísticos, gubernamentales y de emergencias (Lobo, 2013). En efecto, el modelo londinense es un claro ejemplo de cómo el oficio del taxista es tratado como un trabajo prestigioso, que así como exige que sus trabajadores cuenten con un nivel educativo superior, también los reconoce como trabajadores cualificados; por consiguiente, su valor se ve reflejado en la regulación de las tarifas del sistema. Esto se opone a la forma como se ha tratado el oficio no solo en Colombia, sino también en diferentes ciudades de América Latina, pues aparece como una alternativa al desempleo y como una actividad rentable para los dueños de los vehículos que ejercen una presión económica sobre los conductores. En Colombia, los requisitos para conducir un taxi se re12 • CIUDAD Y TRANSPoRTE

ducen a la edad, la posesión de la licencia de conducción y la afiliación a seguridad social del conductor. Aquí no se cumple la norma respecto a la capacitación de los conductores de taxi para ejercer esta labor, lo cual ha generado dos efectos negativos sobre los conductores: por una parte, la falta de cualificación en esta labor conlleva a que los trabajadores dejen de ser competitivos dentro del mercado laboral de la prestación del servicio público. Por otro lado, los conductores de taxi no son reconocidos como trabajadores cualificados, hecho que repercute notablemente en la regulación de las tarifas de operación que excluyen el nivel educativo como una variable de valor en el trabajo, además de otros costos de operación. Por estas razones, Bogotá es una de las ciudades con la tarifa de taxis más baja en el mundo. Así pues, un elemento relevante para lograr la dignifición de este trabajo es la educación. En este sentido, se requiere de iniciativas educativas que no solo estén enfocadas en el mejoramiento y calidad del servicio, sino que también se propongan mejorar la calidad de vida de los conductores de taxi y de sus familias. Vale la pena mencionar algunos proyectos educativos dirigidos a conductores de taxi: aunque pareciera ser que en la actualidad no funciona, una de las iniciativas más importantes y reconocidas en el campo de la profesionalización de este oficio fueron los programas educativos ofrecidos por la Academia Chevrolet para taxistas (2011-2012), en compañía de la Fundación Chevrolet y el Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA). Estos cursos desarrollaban competencias y

habilidades en torno al manejo de finanzas, administración, tecnologías de la información, servicio al cliente y plan de negocios. En 2012 la Academia Chevrolet para taxistas certificó a 2005 conductores de taxi como Técnicos en la Administración del Servicio de transporte Individual de pasajeros. Múltiples proyectos educativos dirigidos a conductores de taxi se han realizado en Cali, Medellín y Barranquilla. Para el caso de Medellín es la Alcaldía, en compañía de las empresas de taxi y Fenalco Antioquia, quienes han promovido la formación de los conductores de taxi como técnicos laborales en servicio de transporte individual de pasajeros. En Cali, la secretaría de Cultura y Turismo de Santiago de Cali y la Sociedad de Mejoras Públicas, con apoyo de la Secretaría de Tránsito y Transporte, impulsan un programa educativo para conductores de taxi que se centra en la enseñanza de inglés básico, historia de Cali, cultura ciudadana, cultura vial, orientación turística y programación neurolingüística. En el caso de Bogotá la entidad promotora de cursos de capacitación para conductores de taxi es el Instituto Distrital de Turismo (IDT); sus programas se fundamentan en la apropiación de la ciudad y el conocimiento de la oferta turística y cultural de Bogotá. No obstante, tales programas educativos son débiles en cuanto al fortalecimiento de saberes en otros ámbitos de importancia en la vida del conductor de taxi. Igualmente, se reconocen las iniciativas que han tenido las diferentes empresas de taxi junto al Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA) para educar y facultar a sus trabajadores en cuanto a la calidad en la prestación del servicio. Por otra parte, en 2015 se desarrolló en Bogotá el programa formativo Taxista responsable. Este curso, ofrecido por la Fundación Ciudad y Transporte, se propuso contribuir a la profesionalización de los taxistas o futuros taxistas por medio del fortalecimiento de competencias ciudadanas útiles para su trabajo, tales como inglés de supervivencia, finanzas personales, marco jurídico para taxistas, cuidados personales en salud y un programa de turismo y emprendimiento. En conclusión, uno de los factores relevantes para alcanzar la dignificación de este trabajo es la cualificación profesional que deben adquirir los conductores de taxi a través de los diferentes programas educativos impulsados por instituciones gubernamentales, privadas y por las empresas de taxi. Es importante cumplir la norma e incluir el nivel educativo como requisito para ejercer esta ocupación, pues la inversión en educación no solo mejora la calidad del servicio, sino que además mejora la calidad de vida de los conductores y de sus familias. Así mismo, la educación es el medio para que la industria de taxis, a través de sus trabajadores, se convierta en un actor fuertemente competitivo ante merca-

dos emergentes en la prestación de este servicio público.

N U E V o S M o D E L o S D E P R E S TA C I ó N DEL SERVICIo DE TRANSPoRTE INDIVIDUAL DE PASAJERoS La competencia del mercado de taxis frente a otros servicios es una preocupación constante en esta labor, pues los conductores de taxi deben enfrentar la piratería (taxis “gemeleados”, prestación de servicios colectivos, bici taxis, moto taxis, entre otros) y modelos emergentes de competencia en este mercado a través de reconocidas aplicaciones móviles para solicitar la prestación del servicio en vehículos tipo taxi, de lujo y particulares. No es interés de este capítulo profundizar en las irregularidades legislativas respecto a la regulación o no regulación del servicio prestado por la plataforma tecnológica Uber. Se suponía que la Vicepresidencia de la Republica tenía a su cargo la preparación de un decreto para regular el funcionamiento de tal plataforma; no obstante, la expectativa superó la realidad, ya que no se solucionó el problema del funcionamiento de la aplicación móvil Uber y las condiciones laborales para este tipo de trabajadores continúan sin un asidero legal claro. El decreto 2297 de 2015, que abrió la puerta para la prestación de un servicio de lujo dentro de las empresas de transporte legalmente constituidas, no dejó claras las competencias laborales que deben tener sus conductores. Este tampoco determinó la distribución de las cargas económicas asociadas a su operación. Se puede pensar que, según la lógica actual de funcionamiento del servicio de transporte individual de pasajeros, estas cargas van a caer nuevamente sobre los conductores. Consideramos que es nocivo replicar prácticas privadas que agudizan la precariedad laboral de los conductores. Por consiguiente, el objetivo de este apartado consiste en llamar la atención sobre las condiciones laborales de los conductores de taxi en el modelo empresarial de Uber, puesto que esta compañía reproduce la situación de trabajo precario existente en el funcionamiento de la industria de taxis. Uber aumenta la irregularidad de las relaciones laborales entre empresa tecnológica, propietario del vehículo y conductor; sus conductores (socios) carecen de protecciones sociales; sus seguros no cubren a los pasajeros en caso de accidente y generan competencia desleal en la prestación de un servicio fuertemente regulado por el Estado en cuanto a su tarifa y modalidad de funcionamiento. Sin embargo, es necesario reconocer que el mayor aporte de esta plataforma tecnológica consiste en el cuestionamiento a la calidad del servicio individual tipo taxi y la dignificación del taxismo PRECARIEDAD EN EL UNIVERSo lABoRAL • 13



ES IMPoRTANTE PRoMoVER LA CALIFICACIóN PRoFESIoNAL DE LoS TRABAJADoRES, DEBIDo A QUE ASÍ SE VALoRIZA LA CALIDAD Y LA CoMPETITIVIDAD DEL TRABAJo EN ToDoS LoS NIVELES.

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como un empleo y no como una alterativa al desempleo. Uber es un producto del modelo económico neoliberal que por medio de su discurso de flexibilidad laboral, situado dentro de una economía solidaria, continúa deteriorando la calidad del empleo. De hecho, los conductores que trabajan en Uber están desprotegidos socialmente al ser desconocidos como empleados, pues la empresa evade todos los costos relacionados con riesgos laborales para sus trabajadores. En Italia y España Uber ha sido declarado ilegal no solo por demandas asociadas a competencia desleal en la prestación del servicio de transporte individual. También se han reconocido relaciones laborales perjudiciales para los conductores, ya que estos “disfrutan de una libertad de horario, pero como contrapartida están sujetos a un sistema de productividad” fijado por incentivos, que se marcan según “el interés económico de Uber” (Gozzer, 2015). Entonces, en lugar de proveer a los conductores de protecciones sociales, Uber prefiere incentivar a los trabajadores por medio de estímulos económicos y descuentos en diferentes cadenas comerciales de consumo. Por otra parte, en el Estado de California el juez federal Edward Chen emitió una decisión en la que permitiría una demanda colectiva por parte de una porción de trabajadores (160.000 conductores) activos e inactivos para designar a estos como empleados o contratistas de Uber. De ganar la demanda, Uber se vería obligada a tratar a los conductores no como contratistas independientes sino como trabajadores en nómina. Esto significaría también cumplir con los compromisos legales relacionados a la seguridad social, prestaciones y seguro de desempleo (Cruz, 2015). En este mismo sentido, es necesario mencionar que Uber ha sido prohibido en Brasil, Francia y Alemania debido a inconsistencias legales y competencia desleal. No obstante, México es reconocido como el primer país latinoamericano en regular el funcionamiento de Uber a pesar de las múltiples iniciativas de las corporaciones de taxi para rechazar su presencia en el país. México hace parte de las 60 jurisdicciones en el mundo en el que está el servicio y en el que se reglamentó a la prestación a través de la red. Tanto es así que hoy en día se habla del lanzamiento de transporte a través de helicópteros de Uber en la Ciudad de México (López, 2015). La razón que lleva a afirmar que Uber reproduce la precariedad laboral de los trabajadores en este sector, se justifica en la carencia de protecciones sociales y en la inestabilidad laboral y económica a la que continúan expuestos los conductores en la prestación del servicio público individual. Por una parte, los conductores no propietarios deben continuar trabajando para generar un producido destinado al

e propietario del vehículo y, por otra parte, deben destinar el 20 % de sus ganancias a la compañía. Aquí tampoco existen contratos laborales; sin embargo, es imposible negar la existencia de vínculos laborales entre conductores y plataforma tecnológica, ya que quienes se postulan para conductores deben cumplir con una serie de requisitos impuestos por la empresa que van desde la marca y modelo del vehículo hasta el nivel educativo y presentación de los conductores. Ahora bien, recientemente se exhibieron una serie de cifras que demuestran el éxito de Uber desde su creación hace cinco años en la ciudad de San Francisco. En estas cifras se calcula que un chofer de Uber en Estados Unidos gana en promedio 19,04 dólares por hora (ya descontada la comisión de Uber); en México, según un sondeo de El Financiero, un conductor de Uber gana entre 540 y 720 dólares mensuales, parecido al salario mensual promedio de un psicólogo, dentista o contador (Redacción BBC Mundo, 2015). Sin embargo, tales cifras son cuestionables en la medida en que los trabajadores deben estar disponibles de tiempo completo para obtener una retribución económica por su trabajo, pues tal y como sucede en la industria de los taxis, los conductores dependen completamente de la producción en el día a día, sin ninguna garantía social y económica frente a situaciones inesperadas. Como se ha mencionado a lo largo de este documento, el ingreso no es el único factor de precariedad laboral a la que se encuentran sometidos los conductores de taxi. Si bien es importante escuchar las solicitudes de los usuarios, también es importante poner como prioridad a los trabajadores, sea de la industria de taxis o de la plataforma tecnológica Uber, pues es gracias a ellos es que estas empresas se mantienen vigentes dentro del mercado.

CoNCLUSIoNES Los conductores de taxi se encuentran bajo unas condiciones laborales precarias que deterioran su bienestar como trabajadores, así como su calidad de vida y la de sus familias. Tales dinámicas laborales se han constituido a partir de la inestabilidad económica que debe sobrellevar el conductor, puesto que depende de la producción y el rendimiento del vehículo. Además, siempre existe la posibilidad de perder el trabajo en cualquier momento sin previo aviso y sin ninguna indemnización, no hay protecciones legales adecuadas para ejercer derechos laborales y la profesionalización de los conductores es escasa. Por lo tanto, la precariedad de este tipo de empleo se mide en la falta de garantías sociales que deben soportar los trabajadores, más allá de sus contribuciones a salud, ARL y pensión. En este sentido, los conductores de taxi carecen

del pago de primas (en ocasiones un gasto asumido por el usuario, de manera informal), pago de vacaciones y cesantías, afiliación a cajas de compensación y, además, deben asumir el pago a seguridad social como trabajadores independientes. El ingreso neto en promedio obtenido por los conductores de taxi es de 816.400 pesos, un sueldo inadecuado para su extensa jornada laboral, lo cual los deja en una posición de desprotección frente a situaciones de riesgo y circunstancias inesperadas, como enfermedades o accidentes laborales. Teniendo en cuenta que el ingreso depende del día, la hora y el estado de movilidad de la ciudad para llevar a cabo su trabajo, la inestabilidad económica no solo impide a los conductores proyectarse en el largo plazo, también les dificulta incrementar sus gastos fijos ante la constante incertidumbre que deriva de su trabajo. Por otra parte, los conductores de taxi están subordinados ante una extenuante explotación laboral por parte de los dueños de los vehículos, quienes exigen un alto valor en el producido/arrendamiento del vehículo y son librados de cualquier responsabilidad ante la garantía de protecciones sociales para los trabajadores. Aquí, la relación de dependencia existente entre el conductor y el propietario/empresa administradora del vehículo es invisibilizada, a pesar de que más del 50 % del ingreso obtenido por el conductor es destinado a este. De hecho, el tipo más frecuente de vinculación laboral en este trabajo es el acuerdo verbal, que impide la constitución de vínculos laborales y, por consiguiente, herramientas jurídicas para la garantía de las protecciones sociales de los trabajadores. Así mismo, los conductores de taxi son obligados a pagar la afiliación a seguridad social como trabajadores independientes para poder ejercer su trabajo aun cuando existen desajustes en la formulación e implementación de la norma legislativa en cuanto a la responsabilidad que los diferentes actores deben asumir frente a este tema. De hecho, el fracaso de la norma radica en su incapacidad para ajustarse a la realidad de funcionamiento de la industria y, por lo tanto, identificar a los distintos actores inmersos en el negocio. La escasa profesionalización de los conductores de taxi ha incrementado el grado de precariedad laboral con el que desarrollan su trabajo. Aquí, el bajo nivel educativo de los conductores ha impedido su constitución como actores fuertemente competitivos dentro del mercado de transporte, lo que ocasiona una gran debilidad para enfrentar modelos emergentes en la prestación de este servicio. En síntesis, las dinámicas laborales que han surgido del modelo de la industria de taxis en la actualidad, manifestadas a través de la carencia de garantías sociales de los trabajadores, las extensas jornadas laborales, los ingresos insuficientes, la imposibilidad de ascenso en el trabajo para PRECARIEDAD EN EL UNIVERSo lABoRAL • 15

 enfrentar un mercado fuertemente competitivo, la permanente situación de inestabilidad económica y laboral, tienen repercusiones negativas en el bienestar de los conductores y sus familias, así como en la prestación de un servicio de transporte público de calidad. Así pues, la precariedad del trabajo medida en la falta de garantías sociales para los conductores genera niveles de pobreza que afectan la calidad de vida de estos trabajadores y, por consiguiente, la constitución de este trabajo como un tipo de empleo digno. Finalmente, es importante que se ejerza un control legislativo sobre los deberes y derechos que tienen cada uno de los actores inmersos en la industria de taxi. En este sentido, debe existir una entidad gubernamental o legislativa que regule los vínculos laborales de los propietarios/empresas administradoras y los conductores. De hecho, se debe visibilizar la existencia de una relación de dependencia entre los conductores, las empresas y los propietarios/empresas administradoras más allá del recaudo monetario del producido y los requisitos de circulación que debe tener el conductor para prestar el servicio. Por esta razón, los conductores no pueden ser denominados como trabajadores por cuenta propia, pues el dinero que obtienen por su trabajo es destinado para otros actores dentro del negocio. En este punto, se incrementa el valor de la tarifa o se disminuye el valor del producido, pues el conductor se encuentra en una posición desfavorable al extender su jornada laboral y reducir sus ingresos. Por otro lado, la distinción que propone la ley respecto al tipo de capacitaciones educativas que deben recibir los conductores que prestan un servicio público de transporte individual de lujo y aquellos que prestan el mismo servicio público en vehículos tipo taxi es lamentable. Estas personas son trabajadores que prestan un servicio público de transporte y sin importar qué tipo de vehículo conduzcan se debe exigir la profesionalización de los trabajadores, más aún cuando se habla sobre la calidad del servicio. Este es un punto de especial importancia puesto que a través de la profesionalización de los conductores de taxi se podrá mejorar la prestación del servicio; atendiendo las solicitudes del usuario, los conductores serán actores fuertemente competitivos en el mercado de transporte y se podría demandar un alza en el valor de la tarifa que incluya un nivel de cualificación teniendo en cuenta que al usuario no le incomoda pagar un poco más de dinero cuando es un servicio de calidad y seguro. Por estas razones es importante priorizar la profesionalización de los conductores de taxi por medio de capacitaciones educativas que fortalezcan sus cualidades y les permita mejorar su rendimiento laboral. La cualificación en este trabajo debe convertirse en un requisito de entrada para la prestación 16 • CIUDAD Y TRANSPoRTE

del servicio y para ello es necesario contar con el apoyo de las empresas de transporte, los propietarios/empresas administradoras de los vehículos y las diferentes instituciones gubernamentales, que no solo prioricen el ámbito del turismo como única fuente de competitividad, sino que también se deben fortalecer otras áreas de conocimiento como el ámbito laboral y las aptitudes para prestar un servicio de calidad. Para terminar, es el Gobierno el que debe promover la competencia del mercado dentro de una esfera de igualdad para los diferentes actores del sector de movilidad y, por otra parte, debe poner especial atención a las garantías sociales a las que deben tener acceso los conductores de servicio público. En efecto, se debe reconocer que existe un vínculo laboral entre conductor y empresa de tecnología, puesto que el conductor paga una determinada cantidad de dinero por la utilización de aquel servicio.

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