La recuperación de carreteras históricas en entornos de alto valor paisajístico. El camino de Andalucía y el paso de Despeñaperros Inmaculada Mohíno Sanz, Rita Ruiz Fernández, José María Coronado Tordesillas, Francisco Javier Rodríguez Lázaro. ETSI de Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha 1. EL PATRIMONIO DE LA INGENIERÍA Y LAS INFRAESTRUCTURAS LINEALES HISTÓRICAS La extensión de la idea de patrimonio a la escala territorial ha propiciado una reflexión de la que derivan nuevos modos de valoración de las antiguas obras públicas. Por una parte, y a la vez que la Arqueología Industrial ha insistido sobre la necesidad de acometer el análisis y recuperación de las infraestructuras y paisajes vinculados a los diversos modos de producción de bienes, la consideración de las obras públicas como parte sustancial del patrimonio técnico e industrial ha permitido articular un productivo debate sobre la singular dimensión patrimonial de la Ingeniería Civil. Por otra, la atención a la historia del territorio, y la propia lectura del territorio como artefacto cultural en continuo proceso de proyecto, construcción y reconfiguración, ha planteado lúcidamente la necesidad de definir el patrimonio de la ingeniería desde la escala que le es propia (Menéndez de Luarca y Soria, 1994, Nárdiz, 1997 y 2001, Soria, 1997a y 1997b, Sánchez Lázaro, 1997, y Coronado, 2004). Frente a una valoración restringida a aquellas obras que, como los puentes o las estaciones, cabe asimilar a monumentos, queda planteada la necesidad de reflexionar sobre las infraestructuras lineales históricas en cuanto ejes y redes que definen y vertebran el patrimonio territorial, al margen de su antigüedad o presunta singularidad. Actualmente, los únicos consensos existentes restringen la valoración patrimonial de tales infraestructuras a tramos de calzadas romanas, a algunos canales singulares, a la red de cañadas y a los itinerarios del Camino de Santiago. Se trata de un reducido grupo de obras singulares, cuyos planes de recuperación constituyen desiguales excepciones a una situación generalizada de abandono. En este contexto, la atención a las carreteras históricas, entendiendo por tales las proyectadas y construidas por ingenieros a partir de mediados del siglo XVIII, es todavía una asignatura pendiente, en la que solo recientemente se ha comenzado a trabajar con objeto de definir metodologías para su recuperación y valorización. La 1

identificación de cualquier camino histórico exige atender, conjuntamente, a: 1. el trazado, tanto en planta como en alzado; 2. los elementos que materializan la infraestructura: firmes y pavimentos, muros de sostenimiento, taludes, etc.; 3. sus elementos singulares: puentes, túneles, etc.; 4. otros elementos auxiliares, que también configuran la vía: pontones y tajeas, casillas de peones camineros, áreas de descanso, señalización vertical, etc.; y 5. aquellos elementos cuya lógica territorial reside en la propia presencia de la infraestructura: ventas y albergues, gasolineras y talleres, dispositivos publicitarios, etc. Más o menos intervenida a lo largo del tiempo, la obra de ingeniería podrá recuperarse así según fue proyectada, construida y sucesivamente reconstruida, en atención a su integridad y escala, y no considerando únicamente sus fragmentos. Atendiendo al contexto esbozado, se presentan aquí los resultados de un proyecto académico de recuperación del itinerario histórico de Despeñaperros. Se trata, además, de una reflexión metodológica sobre el problema de la recuperación de tramos de carreteras históricas que quedan desvinculados de la red de alta capacidad por la construcción de nuevos ejes alternativos. El proyecto plantea la rehabilitación y refuncionalización del tramo del desfiladero entre Venta de Cárdenas y Santa Elena para la conducción recreativa, y la creación de un recorrido peatonal y ciclista entre Almuradiel y Santa Elena, dando así continuidad a la carretera histórica. Las actuaciones propuestas se centran principalmente en aquel primer tramo, para el que se proyecta una sección tipo que garantice la convivencia entre los diferentes usuarios empleando técnicas de calmado del tráfico, y se resuelven los problemas de confluencia con la autovía. Por otra parte, se proponen emplazamientos para la ubicación de miradores y un centro de interpretación. Por último, se diseña una imagen global para la señalización y balizamiento de las carreteras históricas. 2. LA SINGULARIDAD DE LAS CARRETERAS HISTÓRICAS El incipiente interés por la preservación de las calzadas, los itinerarios de peregrinación o las vías pecuarias no se ha extendido en España a las carreteras construidas desde mediados del siglo XVIII. Aunque más próximo en el tiempo, es éste un patrimonio especialmente vulnerable, apenas protegido y escasamente valorado, sujeto a intervenciones y agresiones al seguir formando parte, salvo en

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casos excepcionales, de la red de carreteras en uso. Así las cosas, tanto la singularidad e indudable valor histórico y documental de las carreteras históricas, como el estado de desatención al que siguen estando relegadas, abundan sobre el interés y oportunidad de establecer con cierta urgencia estrategias concretas que permitan identificar, valorar, proteger y recuperar este patrimonio (Rodríguez et. al 2007, y Rodríguez, Coronado y Ruiz, 2009). Si debido a su decisiva dimensión funcional toda obra pública queda sujeta a sucesivas reconfiguraciones, ello se hace especialmente patente en el caso de la carretera. En tal sentido, y si bien las carreteras españolas permanecieron en su mayor parte inalteradas hasta las primeras décadas del siglo XX, la aparición del automóvil trajo consigo un progresivo y sustancial proceso de transformación de la red. El Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE, 1926/1939), el Plan de Modernización (1950/1960), el programa REDIA (1967/1971) y el Plan General de Carreteras 1984/91 constituyen hitos fundamentales en este proceso. 3. EL PASO DE DESPEÑAPERROS El paso de Despeñaperros, situado en la carretera de Andalucía entre las provincias de Ciudad Real y Jaén, fue proyectado por Carlos Lemaur en 1783 para resolver el difícil paso de Sierra Morena (Menéndez et al, 1993, Sánchez Lázaro, 1995). Se trata de una obra de enorme envergadura, y la maestría con que Lemaur resolvió el paso por el accidentado terreno de Sierra Morena ha hecho que el trazado haya permanecido en servicio durante más de dos siglos, y que el paso de Despeñaperros haya sido el principal corredor por el que discurren las principales infraestructuras de conexión entre la meseta castellana y el sur peninsular.

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El

trazado

apenas

sufrió

alteraciones

relevantes hasta que, a partir de 1926, tras su inclusión en uno de los itinerarios del CNFE, tuvieron lugar las primeras transformaciones del trazado y el firme introduciendo peraltes para adaptarlo a las necesidades del automóvil. Esta tarea fue continuada en la década de los años cincuenta por el Plan de Modernización y en la de los sesenta por el programa REDIA. Desde 1984, el trazado de la Autovía de Andalucía entre Venta de Cárdenas y Santa Elena (tramo del desfiladero) se compone de dos calzadas de características claramente diferenciadas, una correspondiente al trazado de Lemaur con ligeras rectificaciones, y la otra correspondiente a una calzada de autovía (tipo AV-80). Ambas se reparten a partes iguales entre las dos direcciones. Las deficientes características geométricas del tramo y las limitaciones de capacidad asociadas han hecho necesario un nuevo trazado entre Venta de Cárdenas y Santa Elena, actualmente en construcción, que dará lugar a la configuración que se muestra en la Fig. 1. Esta situación es la que hace posible plantear la recuperación de la calzada histórica una vez quede desafectada del tráfico de largo recorrido. Por otra parte, merece especial atención el paisaje natural que atraviesa la carretera. El trazado de la A-4 entre Venta de Cárdenas y Santa Elena discurre en su totalidad por el interior del Parque Natural de Despeñaperros, algo que la hace más valiosa como elemento antrópico frente al carácter

Fig. 1. Nuevo trazado de la Autovía.

natural del entorno. Esto sugiere un punto a favor para la recuperación y puesta en valor de la carretera histórica con fines turísticos o 4

recreativos, orientada al disfrute del paisaje, siguiendo el enfoque de las carreteras escénicas americanas (www.scenicbyways.com). 4. EL INVENTARIO DE LA CARRETERA Antes de proponer actuaciones fue necesario realizar un exhaustivo inventario de los elementos patrimoniales que han llegado hasta nuestros días. Uno de los aspectos más relevantes a considerar a la hora de evaluar el contenido patrimonial de un itinerario es la continuidad del trazado. Al respecto, en el caso del paso de Despeñaperros pueden distinguirse dos situaciones. Entre Almuradiel y Venta de Cárdenas la autovía aprovechó el trazado existente, fragmentando el trazado histórico y haciendo prácticamente imposible su recuperación. Entre Venta de Cárdenas y Santa Elena se mantuvo el trazado original con un pequeñísimo número de mejoras locales. Al corresponder a una de las calzadas de la autovía, la sección transversal ha quedado muy transformada, tanto por la incorporación de peraltes en las curvas como por las reposiciones de firme a las que se ha sometido. En definitiva, los trabajos de acondicionamiento en diversos períodos han generado diferentes secciones transversales sobre el trazado original (Fig. 2).

Fig. 2. A la izquierda, rectificación de trazado en el arroyo de los Arcos, desafectado de uso por la rectificación de una curva para ampliar su radio, lo que ha permitido conservar una sección de 7 m, los pretiles originales y el encintado del firme del CNFE. En contraposición, a la derecha, una sección completamente alterada para adaptarla a las necesidades de la autovía. Los pretiles del trazado de Lemaur han quedado semienterrados y ocultos por la introducción de biondas.

En lo que se refiere a las estructuras, Despeñaperros cuenta con puentes de lajas esquistosas, material poco frecuente y en consecuencia singular (Fig. 3)

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Fig. 3.- De Lemaur se conservan en la actualidad los puentes de Magaña (izquierda) y del Rey (derecha). Se trata de arcos de medio punto de sillería con muros de mampostería. En ambos casos, tres tirantes metálicos sujetan los tímpanos. En planta presentan la forma típica en H de los puentes del siglo XVIII. Hoy en día se encuentran desafectados de uso rectificados por puentes oblicuos con el fin de eliminar las reducidas curvas de entrada y salida a que daban lugar en el trazado original.

Asimismo se conservan, prácticamente intactas, algunas pequeñas obras de fábrica para el paso de arroyos (Fig. 4).

Fig. 4.- Se conservan obras originales en aquellos tramos donde el trazado de Lemaur ha quedado desafectado de uso por rectificaciones de trazado puntuales. A la izquierda, una tajea sobre el arroyo Valdeazores, construida mediante un arco muy rebajado de lajas pizarrosas. A la derecha, una alcantarilla junto a la obra original de Lemaur (izquierda), con muros de mampostería y arco de hormigón en masa, resultado de la rectificación del trazado original posiblemente por el CNFE.

Además, se conservan elementos auxiliares, como pretiles (Fig. 5), barreras de malla metálica (Fig.6) o postes kilométricos.

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Fig. 5 y 6.- En el tramo quedan numerosos pretiles de diferentes épocas, así como barreras de

protección mediante malla metálica.

Como se ha señalado, es fundamental entender no sólo la carretera histórica como infraestructura propiamente dicha, sino también el resto de elementos a ella vinculados. Así, se suman al activo patrimonial de la carretera los restaurantes, hoteles, gasolineras y miradores que aparecen junto al trazado (Fig. 7).

Fig. 7. Mirador en el paraje de “Los Órganos”, y desde él se tiene una vista impresionante de todo el desfiladero, mostrando cómo el ferrocarril y la calzada de autovía construida en 1984 se instalan en el corredor que el río Despeñaperros ha erosionado. Este mirador cuenta con una pequeña zona de aparcamiento. No obstante, el gran inconveniente es su acceso desde y sobre todo hasta la A-4, puesto que la salida es directa

5. LA PROPUESTA DE RECUPERACIÓN El proyecto pretende la rehabilitación y refuncionalización del desfiladero para la conducción recreativa (Rodríguez y Coronado, 2009), y la creación de un recorrido peatonal y ciclista entre Almuradiel y Santa Elena aprovechando parte de los tramos desafectados, dando así acceso al tramo del desfiladero de la carretera histórica al 7

que obviamente no pueden acceder a través de la autovía. En el tramo entre Venta de Cárdenas y Santa Elena se propone una sección que garantice la convivencia entre los diferentes usuarios, empleando técnicas de templado del tráfico que limiten la velocidad a 35 km/h. Asimismo, se resuelven los puntos de conflicto con el resto de trazados de la red de carreteras y se propone la ubicación de varios miradores y un centro de interpretación. Por último, se diseña una imagen global y homogénea para la señalización de las carreteras históricas. El tramo del desfiladero se caracteriza por una mayor continuidad y por el valor paisajístico del entorno, ya que transcurre por el Parque Natural de Despeñaperros. Se plantea como un itinerario para la “conducción recreativa”, en la que la principal finalidad es el disfrute del paisaje y no la función de transporte (realizada por la autovía). Además, ha de acoger los tráficos peatonal y ciclista, por lo que es necesario distribuir la plataforma estableciendo espacios diferenciados. Se plantea un único sentido de circulación para el tráfico motorizado, ya que al no existir la posibilidad de cruzarse con otros vehículos, el disfrute del paisaje será mayor y más seguro. Igualmente, se descarta el doble sentido de circulación ya que el espacio disponible en la sección en el desfiladero es muy limitado (8 m), y se complicarían las intersecciones con los itinerarios de peatones y ciclistas. Se ha optado por el sentido Sur ya que muchos usuarios circulan hacia Andalucía para iniciar sus vacaciones y este tramo podría ser un buen reclamo para realizar un descanso. Además, de esta manera, el tramo finaliza en Santa Elena, donde se fomenta el turismo y otras actividades vinculadas a la carretera que fueron base de su economía durante años. La unidireccionalidad de la sección es posible gracias a la buena accesibilidad, desde y hacia la nueva A-4, con que contará el tramo. Finalmente, atendiendo a los accesos a fincas, no hay que perder de vista que se mantiene la configuración actual, ya que la calzada de la autovía es, como no podría ser de otro modo, unidireccional. En lo que se refiere a los firmes, se plantea conservar, tal como se encuentran, los tramos sueltos entre Almuradiel y Venta de Cárdenas. En los tramos rectos del desfiladero (Fig. 8) se aprovechará la capa de firme existente añadiendo lechadas que permitan segregar los diferentes tráficos y, en los tramos curvos, se eliminarán los peraltes introducidos por el CNFE y programas posteriores, de manera que puedan recuperarse los pretiles originales, actualmente semienterrados por efecto del peralte y recrecidos para garantizar la contención del tráfico 8

motorizado (Fig. 8). De este modo, se devuelve la sección a la rasante original, si bien es cierto que debido a las numerosas actuaciones que ha sufrido el trazado de Lemaur, no se pretende ni es posible restituir el firme del siglo XVIII.

Estado tras la actuación Hormigón impreso

Mezcla bituminosa

Mirador

Carril motorizado

Hormigón impreso

2,.5

Carril bici

Fig. 8. Eliminación de peraltes y recuperación de pretiles eliminando recrecidos.

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Se ha proyectado también un centro de interpretación para informar y orientar a los usuarios en sus visitas a la carretera histórica en el Cortijo de las Correderas, que tiene buena accesibilidad desde y hacia la carretera, y se localiza en una zona central del tramo destinado a conducción recreativa, en un punto de alto interés paisajístico. Este centro ha sido complementado con la instalación de paneles informativos en puntos estratégicos a lo largo de todo el recorrido. 6. ESTRUCTURAS ESCENOGRÁFICAS DEL PAISAJE. MIRADORES La escenografía es el resultado de la combinación del escenario que se observa y de la disposición de los observadores (usuarios de la carretera histórica) en él. Por ello, la ordenación escenográfica es de especial importancia en la zona del desfiladero de Despeñaperros. Ésta se organiza sobre una dirección dominante, la de la traza, que determina las vistas, los observadores y su localización, consolidándose como uno de los ejemplos de carreteras españolas más interesantes para recuperar como carretera escénica o paisajística, recuperando a su vez el carácter de patrimonio lineal de este itinerario histórico. Destacan a su vez algunas localizaciones por su especial disposición visual. Es el caso de los puntos panorámicos de los Cerros del Castillo (Fig. 9) y de los Órganos, que a pesar de no estar ubicados a lo largo del trazado histórico, son localizaciones escenográficamente estratégicas desde las que se abarca una gran amplitud de la escena, que permiten contemplar los diversos trazados del corredor, así como elementos de interés natural y paisajístico.

Fig 9.- Panorámica desde el Cerro del Castillo.

Atendiendo a criterios escénicos y aprovechando zonas anexas a la carretera histórica con buena accesibilidad, se han propuesto cinco miradores.

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Fig. 10.- Vistas desde los miradores M3 (izquierda) y M4 (derecha).

El tramo del Desfiladero se concibe, por su elevado valor paisajístico, como un itinerario visual. Cabe destacar que, a pesar de establecer miradores en puntos específicos del trazado, es el desarrollo del itinerario en sí una manera de contemplar el paisaje, por lo que será dotado de paneles de interpretación que ayuden a la comprensión de la escenografía. Además, la distribución de la sección lo ha tenido en cuenta, disponiendo una banda en la zona exterior, prevista como mirador, que permite a los usuarios detener el vehículo a su voluntad para apreciar mejor el paisaje que recorren. 7. SEÑALIZACIÓN Uno de los objetivos del proyecto es impulsar una imagen global y homogénea de este tipo de actuaciones. La señalización debe constituir uno de los instrumentos básicos para garantizar la seguridad, a la vez que refuerza el concepto de producto diferenciado y de calidad. De esta manera, se plantea el diseño de un logotipo y una señalización única para las Carreteras Históricas, que cree una "imagen de marca" diferenciada, de manera similar a como se ha procedido en el caso de las vías verdes. El proyecto contempla tanto la señalización de la autovía (marcas viales y señalización vertical en carteles, pórticos o banderolas), que informará de los diferentes accesos a la carretera histórica desde la A-4, como la de la propia carretera histórica.

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Fig. 11.- Ejemplos de la señalización específica diseñada para la Carretera Histórica “Paso de Despeñaperros”.

Por otra parte, y dado que la señalización existente en la carretera no es compatible con los usos futuros planteados, debería ser retirada. Finalmente, a lo largo de todo el trazado se dispondrán paneles explicativos de los diversos elementos del corredor, tanto de la carretera como naturales (Fig. 12).

Fig. 12.- Ejemplo de uno de los paneles de interpretación propuestos a lo largo del trazado histórico.

8. CONCLUSIONES La construcción de la nueva autovía A-4 a su paso por Despeñaperros hará posible la recuperación de la carretera histórica de Carlos Lemaur atendiendo, además de a los eminentes valores paisajísticos del lugar, a su singular valor patrimonial e histórico. Intervención imprescindible además para evitar que el 12

trazado quede abandonado a su suerte y se convierta en una peligrosa carretera para los amantes de la velocidad. Pese a la importancia de las intervenciones que la carretera ha acumulado a lo largo de sus más de doscientos años de existencia, la esencia del trazado del Lemaur sigue viva y es un lugar de excepción para la percepción de un paisaje único, verdadero oasis entre el llano manchego y el campo jienense. La recuperación de la carretera histórica puede ser una oportunidad no solo para mantener vivo el viejo trazado y la actividad hostelera y turística asociada al camino, sino para atraer a un mayor número de visitantes, convirtiéndose en una suerte de área de descanso lineal al servicio de los viajeros de la autovía y, por supuesto, los vecinos de los núcleos de población del entorno. Además, este singular tramo podría constituir un verdadero museo de la historia de la ingeniería de carreteras española en el período transcurrido entre el siglo XVIII y nuestros días. 9.REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Coronado, J.M. (2004) Evolución de la relación entre carreteras y territorio: criterios territoriales de trazado. Los casos de los corredores Reinosa-Torrelavega (N-611) en Cantabria y Puerto Lápice-Santa Cruz de Mudela (N-IV) en Ciudad Real. Tesis doctoral inédita. Universidad de Castilla-La Mancha, Ciudad Real. Menéndez de Luarca, J.R., y Soria, A. (1994) “El territorio como artificio cultural. Corografía histórica del Norte de la Península Ibérica”. Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales, II, 99, pp. 63-93. Menéndez Martínez, J.M. et al. (1993) El camino de Andalucía. Itinerarios históricos entre la Meseta y el Valle del Guadalquivir. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid. Nárdiz, C. (1997) “Los caminos españoles anteriores a 1900”. OP, 41, pp.66-75. Ortega Valcárcel, J. (1998) “El patrimonio cultural: el territorio como recurso cultural y económico”. Ciudades, 4, pp. 33-48. Rodríguez Lázaro, F.J. et al. (2007) Análisis y Valoración del patrimonio histórico de las carreteras españolas. 1748-1936. CEHOPU/CEDEX, Madrid. Rodríguez Lázaro, F.J, Coronado, J.M., y Ruiz Fernández, R. (2009) El Camino de Valencia en Alarcón y Contreras, 1845-1998. Análisis de viabilidad para su recuperación como carretera histórica. CEHOPU/CEDEX, Madrid. Rodríguez Lázaro, F.J. y Coronado, J.M. (2009) “El potencial escénico y paisajístico de las carreteras históricas. Estrategias para su recuperación”. Actas del Primer Congreso de Paisaje e Infraestructuras, Sevilla, 2006. Sánchez Lázaro, T. (1995) Carlos Lemaur y el Canal de Guadarrama. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid. Sánchez Lázaro, T. (1997) “Las carreteras españolas del siglo XX”. OP, 41, pp. 7613

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