LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y SU PAPEL EN LA PERIFERIA DE MADRID Javier Gutiérrez Puebla Universidad Complutense de Madrid

POLÍTICAS SECTORIALES Y TERRITORIALES

FACTORES QUE INCIDEN EN LOS DESARROLLOS DE LAS PERIFERIAS METROPOLITANAS GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA Competencia entre ciudades Ciudades globales Reestructuración interna

CAMBIOS EN LA PRODUCCIÓN Nuevas formas de producción Crecimiento de los servicios Economía en red: logística

TRANSPORTE Redes de autopistas Aumento del nivel de motorización Dificultades tr.público

REVOLUCIÓN INFORMACIONAL Sociedad de la información Espacio de redes Concentración/dispersión

CAMBIOS EN EL CONSUMO Nuevas pautas de consumo Comercio y ocio Grandes superficies

ESTRUCTURA ESPACIAL Expansión metropolitana Dispersión residencial Descentralización actividades Fragmentación territorial

GLOBALIZACIÓN CULTURAL Estilos de vida Individualismo Uniformización/ diversidad

CAMBIOS SOCIODEMOGRÁFICOS Estructuras demográficas Estructuras ocupacionales Distribución de la renta

MOVILIDAD Uso intensivo del automóvil Mayores distancias Redes complejas

2

Evolución del transporte y la ciudad

ORIGEN Y FUNCIONALIDAD DE LAS AUTOPISTAS ORBITALES •

Antecedentes: - Ensanche de Haussmann en París y el anillo de Viena. - En España: vías de ronda.

•

Estados Unidos: - Primera orbital: Nueva York (diseñada en 1929 y terminada en 1944). - Las orbitales en el programa de las Interstates (más de 100 en los Estados Unidos). Europa: - Primeras orbitales en el programa de construcción de autopistas de la Alemania nazi. - Principales ciudades europeas cuentan con una o varias orbitales

•

• •

Motivo principal de su construcción: desviar los tráficos de paso. Sin embargo, han sido invadidas por los tráficos locales. Funcionalidades diferentes Las autopistas orbitales son enigmáticas. No conducen a ninguna parte, pero canalizan grandes volúmenes de tráfico>> (J. Wootton, 1990)

1. Desvían tráficos de largo recorrido

2. Canalizan flujos transversales (entre municipios periféricos)

3. Canalizan flujos locales (entre barrios de la ciudad central)

4. Optimizan los flujos de penetración al centro

5. Ofrecen rutas alternativas (reducen la vulnerabilidad de la red y equilibran los niveles de congestión)

EFECTOS DE LAS ORBITALES EN LA MOVILIDAD Y LOS USOS DEL SUELO

Orbitales

Movilidad

Accesibilidad

Uso del suelo

AUTOPISTAS ORBITALES Y ACCESIBILIDAD Spatial Structure

Accessibility 5

Avoiding the congested central area

A

5

10

10 10

5

10

B

5 City Center

A to B = 30 Secondary Center

Structuring Suburban development

5

10

A

5

10

10 10 10

A to B = 20

10

5

5

10 10

B

ORBITALES Y ACCESIBILIDAD ACCESIBILIDAD PERFILES DE METROPOLITANA METROPOLITANA

EFECTO DE LAS ORBITALES EN LA DISTRIBUCIÓN DEL PRECIO DEL SUELO

CENTRALIDADES PERIFÉRICAS EN LAS INTERSECCIONES RADIALES-ORBITALES Retail Office Industrial Residential Highway Railway

Core

PAUTAS DE MOVILIDAD Organized Primary flow

Secondary flow

Disorganized Monocentric

Polycentric

MADRID: RED DE VÍAS DE GRAN CAPACIDAD

17

USO URBANO: 1990 (FUENTE: CORINE LAND COVER) growth in the past…

…and extract the main factors USO URBANO: (FUENTE: in order 2000 to explore future CORINE scenariosLAND COVER) growth in the past… Incremento de la superficie de suelo urbano: 41% Crecimiento demográfico: 8%

USO DEL SUELO JUNTO A LAS NUEVAS ORBITALES EN 2002 (FUENTE: IMAGEN SPOT) growth in the past…

CAMBIOS DE USO DEL SUELO JUNTO A LAS NUEVAS ORBITALES (FUENTE: IMAGEN SPOT) growth in the past…

J.C. García Palomares – Universidad Complutense de Madrid

J.C. García Palomares – Universidad Complutense de Madrid

J.C. García Palomares – Universidad Complutense de Madrid

Cambios en la accesibilidad: M30-M40

25.0 20.0

15.0 % 10.0 5.0 0.0 First

Second

Third

Fourth

Rings

25 Total

Industry

Retailing

Services

Public Administration

Cambios en la accesibilidad: M40-M50

8.0

7.0 6.0 5.0 %

4.0 3.0 2.0

1.0 0.0 First

Second

Third

Fourth

Rings Total

Industry

Retailing

Services

Public Administration

26

Accesibilidad a la población: M-30

27

Accesibilidad a la población: M-40

28

Accesibilidad a la población: M-50

29

PERIFERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN: 1950-2001 Factores: Precio del suelo, mejora de las infraestructuras de transporte y el nivel de motorización, planeamiento urbanístico, estilos de vida 3,500,000 3,000,000 2,500,000 M unicipio de M adrid

2,000,000

Corona metropolitana 1,500,000

Resto CM

1,000,000 500,000 0 1950 1960 1970 1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005

1950-1960: crecimientos polarizados en Madrid (urbanización) 1960-1975: los crecimientos se trasladan progresivamente a la corona metropolitana (urbanización periférica). 1975-1996: Madrid entra en pérdidas y la corona gana población (suburbanización) 1996-2001: crecimientos tanto de Madrid como de la corona metropolitana y regional (inmigración extranjera)

30

Clases de municipios según su evolución reciente (1996 – 2004)

D: Muy dinámicos. C: Dinámicos. B: Poco dinámicos. A: Muy poco dinámicos.

31

PORCENTAJE DE DESPLAZAMIENTOS AL TRABAJO EN TRANSPORTE PRIVADO

32

SUELO OCUPADO POR VIVIENDAS UNIFAMILIARES Y MULTIFAMILIARES 2000) SUELO Y POBLACIÓN SEGÚN TIPOLOGÍA EDIFICATORIA 100 80 Población

40

Suelo

%

60

20 0

Unifamiliares

Multifamiliares

Población

10.7

89.3

Suelo

63.1

36.9

Crecimientos extensivos: -Más suelo para viviendas unifamiliares que multifamiliares -Mucha más población en viviendas multifamiliares

SUELO RESIDENCIAL POR CORREDORES (2000)

14000.0

14000.0

12000.0

12000.0

10000.0

10000.0

8000.0

Multifamiliar Unifamiliar

6000.0

Hectáreas

Hectáreas

SUELO RESIDENCIAL POR CORONAS (2000)

8000.0

Multifamiliar Unifamiliar

6000.0

4000.0

4000.0

2000.0

2000.0 0.0

0.0 Primera

Segunda

Tercera

Cuarta

Quinta

Mayor proporción de suelo para viviendas Unifamiliares cuanto más externa es la corona

Madrid

N-I

N-II

N-III

N-IV

N-V

N-VI

Especialización de los corredores de la N-I, la N-III y la N-VI en espacios residenciales 33 ocupados por viviendas unifamiliares

DENSIDADES RESIDENCIALES NETAS (2000)

DENSIDADES RESIDENCIALES NETAS POR CORREDORES

DENSIDADES RESIDENCIALES NETAS POR CORONAS DE DISTANCIA A MADRID

350.0 Hab./hectárea

300.0 250.0

Unifamiliar

200.0

Multifamiliar

150.0

Total

Hab./hectárea

400.0

400.0 350.0 300.0 250.0 200.0 150.0 100.0 50.0 0.0

Unifamiliar Multifamiliar Total

Primera

Segunda

Tercera

Cuarta

Quinta

Total

Densidades residenciales netas más bajas cuanto más externa es la corona

To ta l

s

I

do re

-V N

co rre

-V N

-IV N

I -II N

-II

-I

To ta l

0.0

N

50.0

N

M ad rid

100.0

Menores densidades en los corredores de la N-I, la N-III y la N-VI: -más suelo para viviendas unifamiliares -mayores densidades en multifamiliares

Empleos (en miles)

EVOLUCIÓN DEL EMPLEO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MADRID

1.200 1.000 800 600 400 200 0 Almendra

Periferia Madrid

Corona Metropolitana

1988

660,5

433,5

326,4

1996

676,7

504,1

502,3

2004

959,9

815,6

894,0 35

EXPANSIÓN Y PERIFERIZACIÓN DEL ESPACIO INDUSTRIAL MADRILEÑO Suelo industrial según coronas de distancia a Madrid (de 10 en 10 km) y fecha de inicio del polígono 18000 16000 14000

m2

12000 Hasta 1960

10000

1960-1980 8000

1980-2000

6000 4000 2000 0 Primera

Segunda

Tercera

Cuarta

Quinta

-Difusión por ondas del suelo industrial a partir de los espacios industriales del municipio de Madrid -Cuanto más externa es la corona más reciente es el suelo industrial: pequeños polígonos de baja calidad 36

EXTENSIÓN Y PERIFERIZACIÓN DEL ESPACIO INDUSTRIAL EN EL SUR METROPLITANO POLÍGONOS INDUSTRIALES SUR METROPOLITANO TIPOLOGÍA

POLÍGONOS INDUSTRIALES SUR METROPOLITANO SAN F ERNAN DO D E H ENARES BOAD ILLA D EL MON TE

SAN F BOAD ILLA D EL MON TE

COSLADA

POZ UELO D E ALARC ON

COSLADA

POZ UELO D E ALARC ON

MADR ID

MADR ID

BR UN ETE

BR UN ETE

ALC ORCON

ALC ORCON

VELILLA DE SAN AN TONIO SEVILLA LA N UEVA

A LA N UEVA

VE

RIVAS-VACIAMADR ID

RIVAS-VACI

MOSTOLES

MOSTOLES

LEGAN ES

LEGAN ES

GET AFE

GET AFE

NAVALCARN ERO

NAVALCARN ERO

FUEN LABR ADA

FUEN LABR ADA

AR ROYOMOLIN OS

AR ROYOMOLIN OS

MORALEJA DE EN MEDIO

MORALEJA DE EN MEDIO

HUM ANES D E MAD RID

HUM ANES D E MAD RID

SAN M AR TIN DE LA VEGA

PINT O

ALAM O, EL BAT RES

SAN M AR TIN DE LA VEGA

PINT O

ALAM O, EL

PAR LA

PAR LA

BAT RES

GR IÑ ON

GR IÑ ON

SER RANILLOS DEL VALLE TORR EJON DE LA CALZ AD A CUBAS

SER RANILLOS DEL VALLE TORR EJON DE LA CALZ AD A CUBAS

VALD EMORO

CASARRU BUELOS

VALD EMORO

CASARRU BUELOS

TORR EJON DE VELASC O

TORR EJON DE VELASC O

TIT ULC IA

TIT ULC IA

Fuente: Comunidad de Madrid. Localizador de Áreas Industriales (2001). Elaboración propia. 0

5

10 kilómetros

0

5

10 kilómetros

Autovías

Autovías Polígonos industriales Antes de 1960 1961 - 1980 1981 - 2000 Municipios

N W

E S

Polígonos industriales Centro logístico Parque empresarial Parque industrial Polígono de empresa Polígono mixto Polígono tradicional Otros/sin datos Municipios

N W

E S

DEBILITAMIENTO DEL CARÁCTER AXIAL DE LA INDUSTRIA Suelo industrial en los ejes y sus márgenes según fecha de inicio del polígono

30000 25000 20000 m2

Hasta 1960 15000

1960-1980 1980-2000

10000 5000 0 Ejes

Márgenes

-Difusión desde los ejes industriales (fordismo) hasta las márgenes (postfordismo) -En las márgenes es más reciente el suelo industrial que en los ejes: minipolígonos de baja calidad urbanística y ambiental

DIFUSIÓN DEL ESPACIO INDUSTRIAL HACIA LAS MÁRGENES DEL CORREDOR DEL HENARES

Fuente: Comunidad de Madrid. Localizador de Áreas Industriales (2001). Elaboración propia. Fuente: Comunidad de Madrid. Localizador de Áreas Industriales (2001). Elaboración propia.

EL CARÁCTER ESTRATÉGICO DE LOS CENTROS LOGÍSTICOS CENTROS LOGÍSTICOS Ventajas de Madrid: -Posición central -Radialidad redes carretera y ferrocarril -Importancia del aeropuerto -Mercado de más de 5 millones de consumidores

P.L.La Garena

Especialización del eje del Henares -Aeropuerto -N-II, M-40 y ferrocarril -Entorno industrial

#

T.Carga Barajas

# ##C.T.Coslada Puerto Seco

Principales centros logísticos: -CTM -Terminal de carga de Barajas -CIT Coslada -Puerto Seco Coslada -La Garena -Azuqueca (Guadalajara) -CT Getafe Servicios: -Almacenamiento y fraccionamiento de la carga -Intermodalidad -Servicios a los vehículos y sus conductores -Servicios administrativos y comerciales -Aduana

#C.T.Getafe 0

6

12 kilómetros

N

#

Centros logisticos Autovías Areas industriales Municipios

W

E S

LA DESCENTRALIZACIÓN DE LAS OFICINAS: DINÁMICA Y LOCALIZACIÓN CONCENTRACIONES DE OFICINAS EN LA PERIFERIA DE MADRID

DINÁMICA: -Hasta 1985: concentración en la almendra -1985-91: dispersión a distritos periféricos -Crisis primeros noventa -Salto a los municipios periféricos

Tres Cantos

#

Alcobendas

P.E.Las Rozas

# #

#

C.T.Telefónica P.E.Los Gamos

Parque Las Naciones

# #

#

El Plantío

#

P.E.San Fernando

#

N-II Ciudad de la Imagen

#

#

Campus SCH

LEYENDA

FACTORES DE LOCALIZACIÓN: –Arco oeste-este –Alta calidad ambiental –Autopistas radiales y circunvalaciones –Fachadas autopistas –Proximidad aeropuerto (multinacionales) –Conglomerados de oficinas, centros comerciales, hoteles de negocios y áreas residenciales alto nivel

N

Autovías Municipios

Kilómetros

N 10

W

0

10

E Fue nte. Tra ba jo de ca mpo

S

41

Número de centros según fecha de apertura 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

44

LOS ESPACIOS PERIFÉRICOS DEL COMERCIO Y DEL OCIO EN MADRID

50

Elementos de centralidad periférica:

Número de visitantes al año: -Madrid-2: 28 millones -Parque Corredor: 21 millones -Parquesur: 18 millones

4

Hasta 1980

1981-1990

1990-1999

SBA (m2) de los centros según fecha de apertura

Tamaño medio (SBA m2) de los centros según fecha de apertura 25000

1036632 1000000

20733 20000

800000

15000 11347

600000

499269

10000

400000

5000

4805

200000 19219

0

0 Hasta 1980

1981-1990

1990-1999

Fuente: Asociación Española de Centros Comerciales (2000). Elaboración propia.

Hasta 1980

1981-1990

1990-1999

42

CENTROS COMERCIALES Y VÍAS DE GRAN CAPACIDAD: 2005

43

EVOLUCIÓN DE LOS VIAJES MECANIZADOS ENTRE CORONAS (1988-2004)

2500 2000 1988

1500

1996 1000

2004

500

A

0

B

A/A

B/B

C/C

A/B

A/C

B/C

1988

979

1171

788

1759

504

543

1996

734

1254

1242

1537

636

824

2004

1082

1816

2338

1958

902

1141

C -Todas las relaciones crecen, incluso A/A y A/B, que antes decrecían y B/B, que estaba estancada -Los viajes que más crecen son los interiores a la corona metropolitana, que ahora son los más numerosos. 44

EVOLUCIÓN DEL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO ENTRE CORONAS (1988-2004)

80,0 70,0 60,0

%

50,0

A B

1988

40,0

1996 2004

30,0 20,0 10,0

C

VIAJES INTERNOS DE LAS CORONAS - Menor uso del transporte público cuanto más externa es la corona - Tendencia hacia un incremento del uso del transporte público en la almendra y un decremento en las demás coronas

0,0 A/A

B/B

C/C

A/B

A/C

B/C

VIAJES ENTRE CORONAS: -Mayor uso del transporte público en las relaciones más internas -Tendencia hacia un incremento del uso del transporte público en las relaciones más externas (corona 45 metropolitana con Madrid)

Clases de municipios según su evolución reciente (1996 – 2004)

D: Muy dinámicos. C: Dinámicos. B: Poco dinámicos. A: Muy poco dinámicos.

46

Porcentaje de uso del coche en los viajes intermunicipales al trabajo

47

Porcentaje de ocupados con su lugar de empleo en otro municipio que trabajan: en Madrid (izquierda) y en la corona metropolitana (derecha)

48

Porcentaje de ocupados que trabajan en la Comunidad (sobre el total de ocupados)

EUROPA Y LA RED FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD

EFECTO CORREDOR, ÁREAS SOMBRA Y EFECTO TÚNEL A

B

Municipios con más de un 15% de trabajadores hacia una ciudad de más de 50.000 habitantes (Censo 2001)

Porcentaje de ocupados que trabaja en: Municipio Municipio residencia de Madrid

Comunidad de Madrid

Guadalajara

8,1

14,2

Segovia

5,6

6,9

Toledo

3,4

4,7

Avila

3,2

4,1

Ciudad Real

2,8

3,0

Cuenca

1,7

2,0

Fuente: Feria Toribio. Delimitación áreas metropolitanas españolas

Estación del AVE en Guadalajara

54

Estación AVE de Toledo

55

Estación del AVE en Segovia

56

LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y SU PAPEL EN LA PERIFERIA DE MADRID: CONCLUSIONES ESTRUCTURAS ESPACIALES NUEVAS PERIFERIAS: -Descentralización del empleo y dispersión residencial -Redes de autopistas metropolitanas complejas -Transporte público radial -El futuro papel del AVE. ¿Hacia un área metropolitana discontinua?

ESPACIOS DE GENERACIÓN DE VIAJES: Nuevas formas de urbanización: -Expansión sin precedentes de los espacios residenciales -Menores densidades -Mayores disparidades sociales (segregación residencial) -- Mayores niveles de motorización

ESPACIOS DE ATRACCIÓN DE VIAJES: -Expansión y fragmentación del espacio industrial -Difusión del terciario de oficinas -Proliferación de centros comerciales y de ocio en la periferia - Centros de atracción de viajes dispersos y articulados por la red de gran capacidad

TENDENCIAS MOVILIDAD : -Crecimiento de la movilidad mecanizada (mayor en la corona metropolitana) -Aumento desproporcionado del uso del coche en la corona metropolitana -Crecimiento extraordinario de los viajes transversales (coche) -Redes de flujo más complejas y dispersas - Disminución de la dependencia de Madrid, mayor integración y mayor localismo -Aumento de la longitud y los tiempos de los viajes -Problemas de sostenibilidad MOVILIDAD SOSTENIBLE: -Viajes más cortos -Más viajes andando y en bicicleta - Mayor uso del transporte público - Infraestructuras y servicios: transporte público, carriles bici, itinerarios peatonales -Ciudad compacta. Las 3 Ds: densidad, mezcla de usos y diseño urbano -Planificación conjunta transporte y usos del suelo 57