Recorrido por el Volga, el Danubio y el Rin

En el Sena, una gran embarcación de transporte de productos petrolíferos. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

LOS GRANDES SISTEMAS DE NAVEGACIÓN FLUVIAL EN EUROPA THE GREAT NAVIGABLE RIVER SYSTEMS OF EUROPE

Iniciamos una serie sobre la navegación fluvial en

Summary: The first in a series of articles on river navigation

forman el Volga, el Danubio y el Rin. En estos mo-

in Europe looks at the great river systems of the Volga, the

mentos son evidentes las ventajas que ofrece esta

Danube and the Rhine. Nowadays, it is clear that there is an

forma de comunicación y transporte, que es el que

advantage to be gained by using rivers as a means of

más ahorro de consumo de combustibles deriva-

communication and transport, offering as they do substantial

dos del petróleo conlleva, con lo que contribuye de

savings on carbon fuel consumption and providing an

una manera eficaz a la protección de la natura-

efficient means to contribute towards the protection of the

leza. Además, supone también una reducción del

natural environment. A marked reduction in noise pollution would also be expected, due to reduced dispersed road and rail freight traffic.

MARINA CIVIL

Europa con la dedicada a los grandes sistemas que

atomizado tráfico de mercancías por carretera y ferrocarril, y, como consecuencia de ello, una notoria disminución acústica.

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scribir en una revista española sobre navegación fluvial puede parecer un despropósito, fundamentalmente porque es algo que en nuestro país no existe. Bien es cierto que la geografía no nos ha ayudado en este aspecto, pero también lo es que no se han hecho muchos esfuerzos para condicionar esa realidad. La situación en Europa es otra muy distinta que, a grandes rasgos, se va a describir en este trabajo. Voluntariamente se han dejado fuera del ámbito otras partes del mundo con vías fluviales importantes. Así en Asia está el Mekong, verdadera arteria de comunicaciones del sudeste de ese continente, los grandes ríos chinos el Amarillo y el Yangtze, los ríos fronterizos entre China y Rusia, Amur y Ussuri. Tampoco se pueden dejar de lado los esfuerzos de Rusia por desarrollar Siberia utilizando como vía de comunicación, exclusivamente durante el verano, los grandes ríos que desembocan en el Ártico, Obi, Yenisey y Lena entre otros, lo que ha obligado a construir una flota de rompehielos fluviales. En América del Norte es obligado hablar de la red del Misisipí y Misuri y del canal de Saint Lawrence (Saint Laurent), que une el golfo del mismo nombre con los Grandes Lagos. El sur de ese continente se puede representar por tres grandes sistemas fluviales: Orinoco, Amazonas y Paraná. Por otra parte también hay que considerar que el canal de Panamá es en buena parte un canal de agua dulce aprovechando los caudales de los ríos locales. En África las principales vías fluviales son algunas zonas del Nilo y los ríos Senegal y Congo. Las ventajas que ofrece esta forma de comunicación y transporte son llamativas, siempre haciendo las salvedades de que no en todos los países pueden existir vías fluviales, y de que en aquellos en que existen no es posible que alcancen todos los puntos. Para una misma distancia, con la cantidad de combustible que consume un camión, por ferrocarril se puede transportar un peso más de tres veces superior y por vía fluvial se multiplica por cinco. Al suponer menor consumo de combustibles derivados del petróleo por tonelada transportada, las vías navegables contribuyen a la protección de la naturaleza. Por otra parte, también suponen una reducción del tráfico

E

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En Amsterdam pueden verse múltiples ejemplos de canales, esclusas, puentes levadizos, etc., compartiendo espacio con la ciudad y sus habitantes. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

Buques de hasta 3.000 toneladas surcan los ríos y canales continentales

de mercancías por carretera y por ferrocarril, y como consecuencia de todo ello una notoria disminución de contaminación acústica. Este trabajo se ha distribuido en tres partes. La presente está dedicada a los grandes sistemas de navegación fluvial en Europa. Un segundo artículo se centra en la navegación fluvial en la península Ibérica. Por último, la tercera parte describe la conexión del mar del Norte con el mar Negro a través de la faraónica obra del canal Rin-Main-Danubio. Los autores quieren plantear descaradamente su debilidad por la navegación fluvial, reconocen que no son unos teóricos de este tema, y entonan un alegre mea culpa por haber osado no mojarse los pies, gracias a los barcos en los que han navegado en los ríos Chao Praya, Danubio, Dnieper, Duero, Ebro, Guadalquivir, Hudson, Ill, Main, Mekong, Moldava, Moskva, Paraná, Rin, San Lorenzo, Sena, Tajo, Támesis, así

como en el Ijsselmeer, y la laguna de Venecia. Igualmente esperan tener oportunidad de navegar por algunos otros de los muchos que todavía no conocen.

Clasificación La European Conference of Ministers of Transport (ECMT) ha definido una clasificación para las vías navegables con siete niveles, dos de ellos con dos y tres subniveles respectivamente. En la Tabla 1 se ha recogido la citada tipificación. Se aplica fundamentalmente en los países de la Comunidad Europea. Este sistema de clasificación permite conocer las posibilidades básicas de las distintas vías, y en consecuencia planificar los transportes a través de ellas. Pueden existir otros tipos de condicionantes que limiten la navegación, como puede ser el régimen hídrico que presenten las cuencas en un momento dado: crecidas o estiajes.

La de Holanda, con 4.910 barcos, es la flota que ocupa el primer lugar en la red fluvial europea MARINA CIVIL

CLASE

TONELAJE DEL BUQUE O CONVOY

I

Barcos de 250 a 400 toneladas

II

Barcos de 400 a 650 toneladas

III

Barcos de 650 a 1.000 toneladas Barcos de 1.000 a 1.500 toneladas

IV

Las ventajas que ofrece esta forma de comunicación y transporte son llamativas

Convoyes de 1.250 a 1.450 toneladas V

VI

a

Barcos de 1.500 a 3.000 toneladas

b

Convoyes de 3.200 a 6.000

a

Convoyes de 3.200 a 6.000 toneladas

b

Convoyes de 6.400 a 12.000

c

Convoyes de 9.600 a 18.000

VII

Convoyes de 14.500 y 27.000 toneladas

Tabla 1. Clases de vías navegables (ECMT).

Al hablar de cada uno de los ríos y canales se ha procurado citar la clasificación ECTM de cada uno de ellos, puesto que es un identificador casi estándar de las posibilidades de transporte que presenta. La denominación convoy utilizada en la Tabla 1, y en el resto del trabajo, se corresponde al llamado tren de gaba-

rras. En su máxima expresión está formado por dos o tres parejas de barcazas sin propulsión, trabadas entre sí transversal y longitudinalmente. La propulsión y la maniobra se realizan mediante un pusher tug, empujador, que se adosa por la parte trasera. Llegan a tener una manga de 22,8 metros y longitud total superior a los 190 metros.

Los tres sistemas fluviales más importantes en Europa son los correspondientes a tres de los ríos principales en longitud y caudal: Volga, Danubio y Rin

Volga El Volga es el río más largo de Europa con unos 3.690 kilómetros de longitud. Nace al suroeste de Moscú, en los montes Valdai, a tan sólo 225 metros sobre el nivel del mar, y a una distancia en línea recta de unos trescientos kilómetros del mar Báltico. Curiosamente el principal río de Europa desemboca en un mar interior, en el Caspio, cerca de Astracán, a 28 metros bajo el nivel del Mediterráneo. Hay que hacer observar

Los tipos de embarcaciones de carga utilizados en el transporte fluvial son numerosos y en muchos casos especializados. (Foto: VOIES NAVIGABLES DE FRANCE, VNF.)

Siguiendo con los tipos de barcos fluviales, los trenes de gabarras, propulsados por un “empujador”, son los gigantes del río. (Foto: VOIES NAVIGABLES DE FRANCE, VNF.)

MARINA CIVIL

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que las magníficas características de este río para la navegación son en buena parte debidas al poco desnivel de su cauce, 253 metros en relación con su longitud. Sólo fluye por el interior de Rusia, pasando, entre otras por las siguientes ciudades: Tver’, Ribinsks, Kostroma, Nizhny Novgorod, Kazan, Simbirsk, Samara, Volgogrado y Astracán. Es navegable en una longitud de unos 3.200 kilómetros, además de las múltiples ramificaciones de su delta y parte de sus tributarios. Dada su longitud el Volga tiene numerosos afluentes, más de 200, de los cuales aproximadamente 70 son navegables; los más destacables, ordenados desde aguas arriba, son los Sheksna, Kama, Oka, Vetluga y Sura. No consta si en las vías navegables de Rusia se utiliza la clasificación ECTM En el río existen tres grandes embalses que lo regulan y facilitan la navegación, corriente abajo son los de Ribinsks, Samara y Volgogrado. Hay tres canales de conexión fundamentales en esta hidrovía. El primero de ellos es el que enlaza el Moskva con el Volga. La segunda obra es la unión con el mar Báltico, que se describe un poco más adelante. Por último el canal que conduce al Don permite la navegación hacia el mar de Azov y mar Negro, así como la navegación entre estos mares y el Caspio. Uno de los grandes problemas del Volga son los hielos, que en invierno lo mantienen cerrado un mínimo de tres meses al año, y en otras temporadas la navegación precisa ir rompiendo la capa de hielo en la superficie del agua. Por el conjunto de la vía fluvial del Volga se realizan dos tercios del tráfico fluvial de Rusia, existiendo más de 900 instalaciones portuarias y 550 muelles industriales en sus orillas. En conjunto supone una parte fundamental del sistema de transportes del país. Como ejemplo de una navegación por tierras rusas se puede citar el recorrido que hacen los barcos turísticos entre San Petersburgo y Moscú. El itinerario empieza en la desembocadura del el río Neva en el mar Báltico. Remontándolo se pasa al lago Ladoga. El paso siguiente es ascender por el río Svir hasta llegar al lago Onega, donde se encuentra la conexión con el denominado canal Volga-Báltico. Siguiendo es-

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Suponen un ahorro de combustible y una reducción del tráfico de mercancías por carretera y ferrocarril

El comienzo de la primavera suele implicar la apertura de la temporada de navegación en muchos ríos y canales. El balizador de la foto está revisando la situación en el Moldava. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

El “empujador” de la foto va instalando las paradas para las barcos de pasajeros que atienden el servicio en Praga. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

El Volga ofrece magníficas características para el tránsito debido al poco desnivel de su cauce MARINA CIVIL

RÍO O CANAL

Nº ESCLUSAS

DESNIVELES

RÍO SVIR

2

De 12,1 y 14 metros respectivamente

CANAL VOLGA-BÁLTICO

6

De 13,25, 12,75, 12,5, 12,75, 12,75 y 16,25 metros

RÍO SHEKSNA

2

De 13,0 y 14,0 metros

RÍO VOLGA

3

Una de 14 metros y dos de 11 metros

CANAL VOLGA-MOSCÚ

5

La primera de 6 metros y las otras cuatro de 8 metros

TOTAL ESCLUSAS

18

Tabla 2. Conexión fluvial entre San Petersburgo y Moscú.

te canal se llega al lago Blanco. El camino sigue por el río Sheksna llegando al embalse de Ribinsk en el Volga. Si se remonta este río se alcanza el canal Volga-Moscú. Si por el contrario se desciende por el Volga se puede llegar al ar Negro. En la Tabla 2 se recogen los principales hitos de la conexión entre Moscú y San Petersburgo por vía fluvial.

Danubio Nace en Alemania, Donauschingen, en la Selva Negra, aunque existen discusiones sobre este extremo, sobre todo considerando el caudal que le aportan sus primeros afluentes, el Breg y el Brigach. Tiene una longitud de 2.860 kilómetros, en su mayor parte navegables. Desemboca en el mar Negro, con un extenso estuario, en territorio de Rumania. Es la prin-

El Volga fluye por el interior de Rusia y se puede surcar por 3.200 kilómetros

cipal forma de comunicación y transporte entre la Europa occidental y el mar Negro. Pasa por diez países, en alguno de ellos marca la frontera exclusivamente y por pocos kilómetros: Alemania, Austria, Eslovaquia, Hungría, Croacia, Serbia, Bulgaria, Moldavia Ucrania y Rumania. También están situadas en sus orillas cuatro capitales europeas: Viena, Bratislava, Budapest y Belgrado. Otras ciudades relevantes son Ulm, Regensburg y Passau en Alemania, Linz en Austria, Bratislava en Eslovaquia, Györ en Hungría, y Braila en Rumania. Tiene unos trescientos afluentes, de los que aproximadamente 60 son navegables. Los princi-

Una gabarra cargada sube por el Danubio camino de Regensburg, la Ratisbona de los romanos. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

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pales son Inn, Morava, Drava, Tisza, Sava y Prut. Barcos oceánicos de gran tamaño pueden remontar el río desde la desembocadura hasta Braila, en Rumania. Regensburg, en el kilómetro 2.398, marca el límite de la navegación fluvial normal, a partir de esa ciudad ésta es más difícil y se realiza con restricciones. Pueden seguir buques de menor tamaño hasta Ulm, en el kilómetro 2.600. El canal Danubio-Main-Rin nace en Kelheim (km 2.414). La clasificación de la ECMT de los distintos tramos del río se ha recogido en la Tabla 3. En la parte más cruda del invierno la navegación puede llegar a cortarse por los hielos y además está basada en los caudales habituales del río, sin contar con grandes embalses que conforman una reserva de agua. En consecuencia los estiajes fuertes o los periodos de sequía pueden suponer un gran problema. Entre los canales más importantes hay que reseñar el que permite la conexión con el Rin, en Alemania. Tiene su enlace a la altura de Kelheim y es la comunicación más directa entre el mar del Norte y el mar Negro. En Rumania se terminó de construir en 1984 el que conecta el Danubio con el mar Negro; sus 64 kilómetros de longitud permiten acortar el recorrido por el delta en 370 kilómetros. En algunas zonas del Danubio la navegación está facilitada mediante la construcción de canales paralelos a su cauce natural, permitiendo evitar sectores en zonas donde existían limitaciones graves para el paso de los barcos.

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Por su vía se realizan dos tercios del tráfico fluvial de Rusia

DESDE

HASTA

CLASE

DESEMBOCADURA

BELGRADO

VII

BELGRADO

BUDAPEST

VI c

BUDAPEST

GYOR

VI b

GYOR

BRATISLAVA

VI c

BRATISLAVA

REGENSBURG

VI b

REGENSBURG

KELHEIM

Vb

Tabla 3. Navegación por el Danubio.

La regulación del Danubio ha implicado la realización de diversas presas dotadas de esclusas que, además de permitir mantener la profundidad, se utilizan para la producción de energía eléctrica. Una de las más conocidas es la de Gabcikovo en Eslovaquia. Existe una fuerte oposición por parte de movimientos de protección ambiental hacia la construcción de este tipo de obras hidráulicas.

Rin Como la mayor parte de los ríos, el Rin tiene varias fuentes, una de las más importantes está en el glaciar de Rheinwaldhorn, en la zona suiza de los Alpes. Tiene unos 1.330 kilómetros de recorrido, de los cuales alguno más de 800 son navegables. Las embarcaciones de carga llegan hasta un poco más arriba de Basilea en Suiza. Al poco de entrar en territorio de Holanda empieza el delta del Rin, dividiéndose en dos ramales principales: el Lek y el Waal. El citado en primer lugar, también es denominado Neder Rin o Nieuwe Mass, pasa por Rotterdam para llegar al mar del Norte en Hoek van Holland. Por su parte el Waal tiene su desembocadura en las cercanías de Dordrecht. Existe un tercer ramal, que se denomina Old Rhin, que conecta con el canal que se dirige a Amsterdam. Las aguas del Rin riegan las tierras de seis países: Suiza, Liechtenstein, Austria, Francia, Alemania y Holanda, pasando por ciudades como Rot-

Barcos oceánicos pueden remontar el río Danubio

En un recodo del Danubio se mantienen atracadas estas seis gabarras. La situada más cerca del objetivo no dispone de propulsión. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

Del mantenimiento de las ayudas a la navegación en el tramo austriaco del Danubio se ocupan embarcaciones como ésta, la “Wien”, perteneciente a la Schiffahrtspolizei. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

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El Rin riega las tierras de seis países

En la zona de la roca de Lorelei, el Rin muestra algunas de las muchas dificultades que presenta la navegación fluvial, a pesar de contar con numerosas ayudas. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

ZONA

PROFUNDIDAD

Entre la desembocadura y Colonia

2,20 metros

Entre Colonia y Saint Goar

1,90 metros

Entre Saint Goar y Maguncia

2,10 metros

Entre Maguncia e Iffesheim

2,10 metros

Entre Iffesheim y Kembs

Superior a los 2,10 metros

Desde Kembs hasta Suiza

1,80 metros

Tabla 4. Profundidades en el Rin.

terdam en Holanda, Bonn, Colonia y Maguncia en Alemania, Estrasburgo en Francia y Basilea en la Confederación Helvética. Entre los principales tributarios del Rin están el Neckar, Main, Mosa, Mosela e Ill, todos ellos navegables. La clasificación del ECMT de la hidrovía varía en función de la distancia al final de su recorrido. Desde la desembocadura hasta Coblenza, en Alemania, tiene categoría VI c y desde este punto hasta Basilea, en Suiza, VI b, incluyendo la zona fronteriza entre Alemania y Francia. Las profundidades mínimas de las distintas zonas del río, en un año de pluviosidad normal, se han indicado en la Tabla 4. A lo largo de toda la zona navegable del Rin existen obras hidráulicas para facilitar la navegación, sobre todos presas con esclusas. Por ejemplo, solamente en los 180 kilómetros del tramo fronterizo entre Alemania y Francia, hasta llegar a Suiza, existen diez presas con las correspondientes esclusas: Iffezheim, Gambsheim, Estrasburgo, Gertheim, Rhinhau, Marckolsheim, Vogelgrün, Fessenheim, Ottmarsheim y Kembs Hay tres conexiones fundamentales en el Rin, la primera es la ya citada con el Danubio a través del río Main. La segunda es el canal de conexión con Amsterdam, que permite que las mercancías llegadas a ese puerto puedan trasladarse por vía fluvial hacia Europa central. Por último, el canal Rin-Escalda facilita el movimiento hacia la red de canales de Bélgica.

Otros sistemas

El “Kituzo VIII” navegando cerca de Budapest. Es un barco de servicio dedicado al mantenimiento de las ayudas a la navegación. Pueden verse boyas y balizas en la cubierta de proa y remolcadas. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

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Hasta el momento se han revisado los tres grandes sistemas fluviales de Europa. Para completar esa información es preciso examinar la situación en los países mas favorecidos por la geografía. Es una labor imposible describir en detalle las redes fluviales y de canales existentes en esos países y en otros que aquí ni siquiera tienen cabida. Para ob-

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GUERRA EN EL RÍO Repasando la historia se puede ver que los grandes ríos europeos han sido en ocasiones zonas de combate u obstáculos para el avance de los ejércitos. No parece que en este momento Europa vaya a ser campo de batalla, pero aún así algunos países mantienen algún tipo de fuerzas fluviales. • Alemania. Cuenta con cuatro compañías de ingenieros fluviales para actuación en el Rin, con base en Krefeld, Coblenza, Neuwied y Wiesbaden. Cada una está dotada de tres patrulleros, un remolcador y seis o siete embarcaciones de desembarco con desplazamiento entre las 150 y las 200 toneladas. Dependen del Ejército de Tierra.

• Rumania. En la actualidad es la mayor fuerza fluvial en Europa. Formada por 10 monitores blindados, de más de 300 toneladas, armados con uno o dos cañones de carro de combate de calibre 105 mm y lanzacohetes. También tienen 18 patrulleros blindados de 130 toneladas, armados con un cañón de 76 mm. La fuerza de guerra de minas está compuesta por 25 dragaminas. • Rusia. En aguas europeas mantiene una fuerza de monitores fluviales armados con cañones de 76 mm diseñados para carros de combate. Unos dependen de la Marina y otros de la Guardia de Fronteras.

• Austria. Dispone de dos patrulleros, uno de 75 toneladas y otro de 15, así como de una serie de pontones autopropulsados utilizables para el cruce del Danubio.

• Suiza. El Ejército dispone de once pequeñas lanchas de patrulla armadas con ametralladoras de 12,7 mm en los lagos Constanza, Ginebra y Mayor.

• Croacia. Tiene dos patrulleros en el río Sava, con base en Sisak, y otros siete en el Danubio, basados en Osijek.

• Serbia y Montenegro. Dependiendo de la Marina, cuenta con una fuerza de seis patrulleros de 60 toneladas y otros trece de más de 20 toneladas. Armados con ametralladoras de 20 mm y los de mayor tamaño con capacidad para llevar minas. También cuenta con siete embarcaciones para dragado de minas. Actúa en el Danubio, en sus tributarios y en algunos lagos.

• Francia. Después de la SGM formó las ya desaparecidas Fuerzas Fluviales del Rin, compuestas por patrulleros y embarcaciones de desembarco. • Hungría. Dispuso en el Danubio de una fuerza de dragaminas y de algunas embarcaciones de transporte. La desaparición del régimen comunista y la situación eco-

tener mayor información se recomienda recurrir a mapas de los respectivos países. La principal vía navegable de Alemania es el Rin, que tiene tratamiento independiente en este artículo. Además las principales vías navegables de acuerdo con la clasificación de la ECMT son el río Elba, que desde la desembocadura hasta Wittenberge tiene clasificación VI b, y el Oder, también con nivel VI b. El Main y el canal de conexión con el Danubio tienen categoría de navegación V b. Francia dispone de una de las mayores redes de navegación fluvial de Europa con 6.700 kilómetros de canales y ríos navegables, más de 200 construcciones (esclusas, acueductos, planos inclinados, etc.). Las principales vías navegables son el Rin en la parte que forma la frontera con Alemania con clase VI b, el Sena, clase VII hasta Rouen y aguas arriba V b, y el Ródano y el Saona, ambos también en la categoría V b.

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nómica han provocado su baja. Dependían del Ejército de Tierra.

La situación en España y Portugal se detalla en el tercero de los artículos que componen esta serie.

Un tren de gabarras llega a tener una longitud de 190 metros

Cuatro gabarras y un “empujador” en popa componen lo que se denomina un convoy fluvial. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

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En lo referente a este tema es difícil hablar de Holanda y Bélgica de forma separada. El Mosa, también llamado Mosela o Meuse, es navegable desde su desembocadura en el Rin hasta Namur con nivel VI b. Ambos países cuentan con puertos marítimos situados bastante en el interior, Amberes, Rotterdam y Ámsterdam. En Holanda también hay que citar los tramos inferiores del Rin con clasificación VI c. La península de Italia sólo tiene como representante en los caminos fluviales al Po, con nivel V a en la desembocadura y luego V b hasta Cremona. También algunos de los afluentes por la margen izquierda son navegables. El Duero es la única vía navegable con relevancia en Portugal. Se le dedica un artículo específico, el tercero de esta serie. La red fluvial de Rusia, considerando solamente la parte europea, es la más extensa del continente, fundamentalmente por el ya estudiado Volga. Otros ríos navegables son el Neva, el Moskva, y el Dnieper. Es muy relevante, sobre todo a nivel militar, el canal que une el mar Báltico con el mar Blanco. La navegación fluvial en Rusia presenta el gran problema de los rigores del invierno, que impiden su utilización durante bastantes meses al año. Se ha incluido en la Tabla 5 la longitud de las vías fluviales de algunos de los países que pueden resultar más significativos en este ámbito en el tráfico fluvial. Sólo se han considerado las vías navegables utilizadas de forma habi-

Existen obras hidráulicas para facilitar el transporte

tual. Las redes de navegación interior más importantes corresponden a Alemania (6.243 kilómetros), Francia (5.384 kilómetros) y Holanda (5.046 kilómetros). A pesar de la poca longitud de las vías navegables propias, se incluye Suiza por la dependencia que tiene de este tipo de transporte. No se ha podido obtener el detalle de la clasificación de las vías fluviales de Bulgaria y Hungría

Conexiones entre mares A lo largo de los siglos, para los planificadores y constructores de vías fluviales en Europa, una de las grandes preocupaciones ha sido la conexión del Atlántico con el Mediterráneo sin tener que dar la vuelta a Europa pasando por el estrecho de Gibraltar. En el territorio de Francia hay varias conexiones entre el Atlántico y el Mediterráneo pero en parte de su recorrido son de clase I, limitadas a embarcaciones entre 250 y 400 toneladas. Aunque hay conexiones usando distintos canales las principales son tres. La primera va desde el Rin, por el canal

LONGITUD TOTAL VÍAS NAVEGABLES

VÍAS DE CLASE INFERIOR A V

VÍAS DE CLASE V O SUPERIOR

6.243

3.018

3.225

AUSTRIA

351

0

351

BÉLGICA

1.527

1.030

497

BULGARIA

470

¿?

¿?

ESLOVAQUIA

173

0

173

FRANCIA

5.384

3.717

1.667

HOLANDA

5.046

3.245

1.801

HUNGRÍA

1.373

¿?

¿?

RUMANIA

1.799

1.206

593

SERBIA

1.419

931

588

SUIZA

22

0

22

PAÍS ALEMANIA

Tabla 5. Longitud de vías nevegables (kilómetros).

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del Ródano, para alcanzar el Saona y el Ródano. La segunda también comienza en el Rin, conectando a través del Mosela con el canal de los Vosgos, para llegar al Saona y al Ródano. La tercera opción es desde el Sena, a través de canales, hasta el Saona y el Ródano; sería la más interesante para barcos deportivos que quisieran cruzar desde el canal de la Mancha hasta el Mediterráneo. Las limitaciones de tamaño de las embarcaciones hacen que el interés comercial de estas vías sea bajo. Como anécdota se puede citar que, durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes utilizaron alguna de estas conexiones para poder hacer llegar al Mediterráneo lanchas torpederas, dragaminas, buques de desembarco y otros buques militares de pequeño tamaño. La segunda de las conexiones es por territorio de Rusia, y permite enlazar el mar Báltico y el mar Negro a través de varios canales, lagos y ríos, sobre todo el Volga. Se ha descrito en la parte referente al Volga. La más moderna de las uniones es la del mar del Norte con el mar Negro. Va desde el Rin, a la altura de Maguncia, remontando el Main y luego el canal que une este río con el Danubio con el que confluye a la altura de Kelheim. Dado que se trata en un artículo específico no se incide aquí en más detalle.

Grandes obras La navegación fluvial exige la adecuación de los ríos para facilitar el paso de las embarcaciones. Las obras básicas son los encauzamientos y los dragados de los fondos. El paso siguiente es la construcción de canales para conectar los ríos, y complementarlos en las zonas donde no existen o donde la navegación no es posible a través de ellos. La gran dificultad de la navegación por las vías fluviales, ríos y canales es la diferencia de altitud, es decir superar los desniveles que presenta el terreno por el que discurre. El primer intento es evitar que se produzcan y para ello se han construido dos tipos de obras: por una parte puentes o viaductos, por los que un canal atraviesa una depresión del terreno implicando o no pasar por encima de un río. Uno de los puentes más conocidos es el de Briare, de construcción metálica, que con 662 metros de longitud permite al canal del

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Loira cruzar sobre ese río. Por otra parte los túneles permiten cruzar una zona elevada, evitando rodearla, o sin tener que ascender y descender mediante esclusas. Como ejemplo se puede citar el existente en el canal de Saint Martin, junto al Sena y bajo las calles de París. El sistema de elevación y descenso más utilizado son las esclusas. Fueron inventadas por Leonardo da Vinci. Están formadas por una cavidad que se aísla del río o del canal mediante sistemas de compuertas situadas en los extremos. Cuando ha entrado el barco y se han cerrado las compuertas la cavidad se rellena de agua o se vacía, igualando los niveles y permitiendo a la embarcación ascender o descender. La mayor de Europa está en Rusia, con un desnivel de 42 metros. En la parte occidental del continente la más notable es la Carrapatelo, en el Duero, con 35 metros. Brasil preveía construir una esclusa en la zona alta del Paraná salvando 50 metros de desnivel. Cuando la altura a superar es elevada se utilizan escaleras de esclusas, sucesión de varias de ellas en un tramo reducido. Otros sistemas son los ascensores que elevan verticalmente una cubeta de grandes dimensiones, con el barco flotando en su interior, desde el nivel bajo del canal hasta conectar nuevamente con el más elevado, o al contrario si la operación es de descenso. El más llamativo es el de Strépy-Thieu, en Bélgica, que salva un desnivel de 73 metros, pudiendo elevar embarcaciones de 1.350 toneladas. Una alternativa son los planos inclinados que elevan o bajan una cubeta con la embarcación flotando, siguiendo un talud de inclinación fija. Pueden ser longitudinales, o transversales, según sea la posición del barco en la cubeta. El de Ronquieres, con una longitud de 1.432 metros, salvando un desnivel de 67,5 metros, sirve para ilustrar los longitudinales. Como ejemplo del segundo tipo se puede citar el de Saint Louis d’Artzviller, en el canal que une el Marne con el Rin, en Francia. Es sin duda una de las obras más ingeniosas construidas en época reciente, puesto que data de 1969. Reemplaza a 17 esclusas y permite salvar 44,5 metros de desnivel. Anteriormente se construyeron algunos planos inclinados en que la barcaza era arrastrada por el talud longi-

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Este es un ejemplo de un plano inclinado, con su cubeta, subiendo una chalana autopropulsada. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

tudinalmente, sin la utilización de cubeta. Eran conocidos como pendientes de agua. Todavía está en funcionamiento alguno, datando de finales del siglo XIX o primeros años del XX, como es el caso del localizado en Beziers. Los esfuerzos a que se ven sometidas las embarcaciones no hacen demasiado recomendable su uso.

Embarcaciones de transporte fluvial Al hablar de embarcaciones de transporte fluvial de cargas hay que realizar una primera diferenciación en lo relativo a que dispongan o no de propulsión propia. Dentro del primer tipo de unidades se han producido fuer-

La construcción de embarcaciones fluviales se realiza de acuerdo con las limitaciones de la vía

Además de para el transporte de cargas, los ríos son utilizados para el tráfico de pasaje. Sirve de ejemplo esta imagen en el Moldava a su paso por Praga. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

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VELOCIDADES La velocidad de las embarcaciones que navegan por los ríos y canales suele estar limitada para evitar los daños en las orillas y en los barcos amarrados en los muelles fluviales. Según las vías fluviales, y las zonas dentro de ellas, las velocidades máximas permitidas están entre los 15 y los 25 kilómetros por hora. Estas velocidades en principio parecen ridículas cuando se comparan con las de un camión circulando por una carretera, pero la percepción cambia si se aprecia que se está hablando de un barco de carga que puede llegar a tener 3.000 toneladas.

parada para navegar en todo tiempo, y las veinticuatro horas del día, puede remontar el Rin entre las ciudades citadas en unas 70 horas, venciendo la fuerza de la corriente. El trayecto de descenso, contando con el empuje de la corriente, se realiza en unas 40 horas, casi la mitad del tiempo. En los dos casos se incluye el tiempo dedicado al paso de las esclusas existentes en el trayecto. Con los datos anteriores se tiene: • Para el ascenso entre Rotterdam y Estrasburgo: 700 = 70 * VA

Se puede denominar Velocidad Normal (VN) a la que alcanza un barco en una zona sin corriente. Por otra parte el agua que desciende por un río también se mueve, es lo que se denomina corriente. Aquí se va a denominar como Velocidad de la Corriente (VC).

• Pare el descenso en el mismo recorrido: 700 = 40 * VD

• Un barco que remonta la corriente tiene una Velocidad de Ascenso (VA) que se puede definir como la velocidad normal menos la de la corriente. (VA = VN - VC). Aplicando el mismo principio se puede denominar Velocidad de Descenso (VD) la suma de la velocidad normal y la de la corriente (VD = VN + VC).

• Velocidad de Ascenso: VA = VN - VC

• La distancia entre Estrasburgo y Rotterdam es aproximadamente de 700 kilómetros. Una embarcación pre-

tes evoluciones y en distintos aspectos. La primera es el paso de las gabarras autopropulsadas, que casi se pueden definir como chalanas a las que se ha añadido un motor, a los actuales barcos fluviales. Un segundo aspecto es la especialización de los barcos, que de ser un mero recipiente para cualquier tipo de mercancías, se

También hay que recordar las definiciones de:

• Velocidad de Descenso: VD = VN + VC • Resolviendo las ecuaciones el resultado es que la Velocidad de Ascenso es de 10 kilómetros por hora, la Velocidad de Descenso es de 17,5 km/h y la Velocidad de la Corriente es de 3,75 km/h.

han transformado en unidades especializadas en el transporte de distintos tipos de cargas: cisternas para productos químicos o petrolíferos, traslado masivo de vehículos, contenedores, ro-ro, para áridos, para transporte de cementos, etc. Algunas de las grandes embarcaciones fluviales con propulsión propia han

El “Delta” es un gran automotor especializado en el transporte de contenedores. En popa se encuentran los vehículos de los tripulantes. Puede observarse que el puente de mando es ajustable en altura. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

MARINA CIVIL

sido construidas siguiendo requerimientos que satisfacen las normativas de navegación fluvial y en el mar. Suelen ser denominados barcos fluviomarítimos y presentan la ventaja de poder navegar por ríos, canales y por el mar, permitiendo el transporte sin tener que transbordar la carga. En zona marítima están limitados a realizar navegación costera. En aguas interiores de Europa, el arrastre mediante un remolcador fue la forma de trasladar gabarras sin propulsión hasta mediados del siglo XX. En esas fechas comienzan a utilizarse los denominados pusher tugs o empujadores. Anteriormente ya se ha hablado del concepto de convoy o de tren de gabarras, al que se adosa por popa el empujador. Este tipo de barcos tienen el casco de planta casi rectangular, sobre el que se sitúa la zona habitable para la tripulación y el puente de mando. Sus dimensiones están en el entorno de los 40 metros de eslora y un máximo de 11,4 de manga. Como rasgos distintivos externos se pueden citar las columnas de empuje situadas en proa y los sistemas de amarre también ubicados en la mis-

53

ma zona. En popa suelen llevar una o dos grandes anclas, que pueden ser utilizadas para frenar el tren de gabarras en caso de necesidad. Su interior lo forman uno o dos motores diesel de gran potencia, sin más capacidad de carga que el combustible para su consumo y los víveres para la tripulación. Normalmente la construcción de embarcaciones fluviales se realiza de acuerdo con unas dimensiones estándar, definidas de acuerdo con las limitaciones de la vía fluvial por la que van a circular, normalmente el tamaño de las esclusas. Se puede afirmar que uno de los primeros estándares para su diseño fue el definido por Freycinet para los canales franceses. En la Tabla 6 se han resumido las características y ca-

pacidades de las embarcaciones comerciales habitualmente en uso en la red fluvial europea. Una vez revisados los tipos de embarcaciones es interesante conocer las flotas de los distintos países. Estos datos se han recogido en la Tabla 7, donde también se diferencian los barcos destinados al transporte de carga seca de las cisternas. El primer lugar en las flotas fluviales lo ocupa Holanda, con 4.910 barcos, de ellos 1.280 de más de 1.500 toneladas. El segundo lugar lo ocupa Alemania con 2.338 y 562 respectivamente, seguida por Francia con 1.894 y 200, y Bélgica con 1.300 embarcaciones fluviales y 219 de ellas desplazando más de 1.500 toneladas.

Algunas de las flotas superan ampliamente las necesidades del país, dedicándose al transporte de mercancías para terceros. Es curioso el caso de Suiza que, con sólo 22 kilómetros de vías navegables, dispone de un total de 49 barcos, de ellos 36 cisternas para el transporte de productos petrolíferos. La utilización del Rin es esencial para el país, facilitando la llegada de los productos desde los puertos del mar del Norte. Entre las embarcaciones dedicadas al tráfico de pasajeros las más destacables son los barcos de crucero fluvial, con capacidad para transportar y alojar a un elevado número de pasajeros, con unos niveles de calidad similares a los de los cruceros marítimos. Suelen estar

ESLORA

MANGA

CALADO

OBSERVACIONES

GABARRA AUTOMOTOR

38,5 m

5,0 m

2,2 m

350 toneladas. Gabarra Freycinet

CAMPINOIS

50,0 m

6,6 m

2,5 m

550 toneladas

DORTMUNDER

67,0 m

8,20 m

2,5 m

900 toneladas

AUTOMOTOR RHK

80,0 m

9,5 m

2,5 m

1.350 toneladas

AUTOMOTOR DE CARGA

110,0 m

11,4 m

3,5 m

3.000 toneladas

AUTOMOTOR CISTERNA

110,0 m

11,4 m

3,5 m

3.000 toneladas

TRANSPORTE DE VEHÍCULOS

110,0 m

11,4 m

2,5 m

3.000 toneladas, 600 vehículos. Con varios pisos conectados con rampas

RO-RO FLUVIAL

110,0 m

11,4 m

2,5 m

3.000 tons., 72 camiones y remolques

PORTACONTENEDORES

110,0 m

11,4 m

35 m

3.000 tons., 200 containers

CONVOY

193,0 m

22,8 m

2,5/3,7 m

11.000 tons. Cuatro gabarras, en paralelo por parejas y un empujador.

BUQUE DE CRUCERO

110,0 m

11,4 m

1,3 m

1.200 toneladas, 160 pasajeros

Tabla 6. Embarcaciones fluviales.

PAÍS

MENOS DE 650 TONS.

ENTRE 650 Y 1.499 TONS.

MAS DE 1.500 TONS.

TOTAL

CARGA GENERAL

CISTERNAS

ALEMANIA

739

1038

561

2.338

1.962

376

AUSTRIA

34

46

98

178

¿?

¿?

BÉLGICA

609

472

219

1.300

1103

197

BULGARIA

8

74

100

182

¿?

¿?

ESLOVAQUIA

1

71

142

214

¿?

¿?

FRANCIA

1.392

302

200

1.894

1.765

129

HOLANDA

1.764

1.866

1.280

4.910

4.148

762

HUNGRÍA

¿?

¿?

¿?

631

¿?

¿?

RUMANIA

¿?

¿?

¿?

¿?

¿?

¿?

SERBIA

105

296

135

546

¿?

¿?

SUIZA

1

5

43

49

13

36

Tabla 7. Flota de embarcaciones fluviales.

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MARINA CIVIL

Esta foto de una maqueta del “Le Tout Temps” permite ver sus obras vivas, con formas poco habituales. (Foto: VOIES NAVIGABLES DE FRANCE, VNF.)

Como muestra de embarcaciones auxiliares he aquí el “Le Tout Temps”, empujador rompehielos utilizado en los canales franceses y propiedad de VNF. (Foto: VOIES NAVIGABLES DE FRANCE, VNF.)

construidos para aprovechar al máximo las características de la vía por la que realizan su navegación. En lo referente a los barcos de crucero fluvial, en la Tabla 8 se expresan las características del “France”, que puede ser un ejemplo de los más modernos de su tipo en las vías fluviales europeas. Fue construido en 2001 y es propiedad de la compañía francesa Alsace Croisieres, con sede en Estrasburgo, una de las más activas en este sector, con una flota de 24 barcos navegando en los principales ríos y canales europeos Es abundante el número de embarcaciones dedicadas a los recorridos turísticos de corta duración. Con bastantes menos pretensiones y un marcado carácter utilitario, existen líneas de pasaje que cumplen las mismas funciones que las de autobuses urbanos e interurbanos conocidos por nosotros. Por ejemplo, en el Danubio se mantiene desde hace años una línea atendida por hidroalas, de construcción rusa, que realizan un servicio rápido de pasajeros entre Budapest y Viena. Otros tipos de embarcaciones dignos de reseñar son las de servicio de la vía fluvial, dedicadas a su conservación, a la realización de nuevas obras y sobre todo al continuo trabajo con las balizas que señalan el canal navegable dentro de los ríos. Suelen ser de tamaño no muy grande y con un diseño adecuado a la función especializada que ejecutan.

ESLORA, MANGA Y CALADO

110,00 * 11,4 * 1,30 metros

ALTURA MÁXIMA

7,30 m. El puente de mando se retrae sobre la cubierta alta mediante un mecanismo hidráulico. Las chimeneas y antenas son abatibles

DESPLAZAMIENTO

1.200 toneladas

MOTORES

3 diesel Cummins de 550 cv, con propulsores epicicloidales

GENERADORES

2 diesel Volvo

PROPULSOR DE PROA

1 diesel Cummins de 380 cv

AGUA POTABLE Y GASOIL

Depósitos para 160 y 57 m3 respectivamente

PASAJEROS / ACOMODACIÓN

160 pasajeros en 78 cabinas con aseo y ducha

TRIPULACIÓN

Aproximadamente 25, incluyendo marineros y personal de hostelería

OTROS ASPECTOS

En sus dos cubiertas dispone de salón-discoteca, bar, restaurante y biblioteca

Tabla 8. Características del M.S. “France”.

MARINA CIVIL

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Por otra parte también navegan por las vías fluviales lanchas de la policía y, en los tramos fronterizos, de los servicios de aduanas. Es normal encontrar embarcaciones de lucha contra los incendios en barcos y en instalaciones ribereñas y otras de menor tamaño dedicadas al salvamento. En las ciudades atravesadas por los grandes ríos y canales de Europa central existe una cultura de la navegación fluvial y un interés por la misma y por su historia. Por otra parte esta actividad, en condiciones normales, no castiga excesivamente los materiales con que fueron construidos los barcos, que además estaban magníficamente mantenidos. Lo citado ha conducido a la conservación de numerosos barcos antiguos, en su mayor parte de pasaje y remolcadores, transformados en museos, algunos de ellos ampliamente reconstruidos.

Curiosidades La navegación por las vías fluviales tiene un conjunto de aspectos que la hacen parecerse a la circulación por una carretera o una autopista. Un primer dato es que la unidad de medida para las distancias es el kilómetro, la milla marina se reserva exclusivamente para el mar. Consecuencia directa de lo anterior es que la velocidad de las embarcaciones no se mide en nudos, cantidad de millas marinas recorridas en una hora, sino en kilómetros/hora, como si se tratara de un camión. Otro punto interesante es la existencia de grandes carteles que indican el kilómetro de la vía fluvial, y de otros de menor tamaño que señalan los hectómetros. Son el equivalente a los mojones kilométricos de cualquier carretera. El reglamento de navegación que rige en ríos y canales es más parecido al código de circulación que al estipulado internacionalmente para la navegación en el mar. Abundando en este punto hay que citar que existen señales de tráfico fluvial semejantes a las usadas en carreteras, de grandes dimensiones y fijadas en las orillas. Señales que indican velocidad máxima permitida, prohibición de adelantar, de pasar, de parar, de anclar, etc., son fáciles de encontrar en cualquier río o canal. Los barcos que remontan la corriente lo hacen siguiendo la margen iz-

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ORGANIZACIONES Existen varias organizaciones su-

deration of Inland Ports, que agru-

pranacionales y nacionales que tie-

pa a los puertos fluviales, y la Euro-

nen cometidos relacionados con la

pean Barge Union (EBU), que con la

navegación fluvial. La European

finalidad de impulsar el desarrollo

Conference of Ministers of Transport

del transporte fluvial, está integrada

(ECMT) cuenta con representantes

por nueve asociaciones empresaria-

de los departamentos de transporte

les que representan los intereses de

de los países miembros de la Co-

los operadores de embarcaciones

munidad Europea, y es un organis-

de Alemania, Austria, Bélgica, Che-

mo de deliberación e intercambio

quia, Francia, Holanda y Suiza.

de información, cuyas conclusiones

Cada país dispone de sus pro-

pueden convertirse posteriormente

pias organizaciones dedicadas a la

en regulaciones legislativas. Por

gestión de las vías fluviales y de la

otra parte, la asociación europea

navegación por ellas. El organismo

de las organizaciones nacionales

que se encarga en Francia de la

que gestionan vías fluviales es la In-

gestión, explotación, mantenimien-

land Navigation Europe (INE).

to, modernización y desarrollo de la

Entre las organizaciones que tie-

red fluvial y de canales, es Voies

nen por objetivo la gestión de una

Navigables de France (VNF). Via

vía fluvial en la que tienen intereses

Donau, Österreichische Wasertraf-

varios países se pueden citar la Da-

fen (GmbH) es la organización aus-

nube Commission y la Mosel Com-

triaca que se ocupa de la navega-

mission. La Central Commission for

ción fluvial y de la conservación de

Navigation in the Rhin (CCNR) es la

las infraestructuras necesarias, fun-

entidad con mayor antigüedad en

damentalmente en el Danubio. En

este ámbito, cuenta con representa-

Holanda la gestión corresponde al

ción de todos los países ribereños

Bureau Voorlchting Biennenvaart y

del Rin. Sus principios fundamenta-

en Bélgica son dos entidades: Offi-

les son garantizar la libertad de na-

ce de Promotion des Voies Navega-

vegación en el río y facilitar unas

bles y Promotie Biennenvaart Vlann-

normas de utilización iguales en to-

dern. La parte portuguesa del Duero

dos los países que atraviesa. Los ob-

está atendida por el Instituto Portua-

jetivos que persigue son favorecer

rio e dos Transportes Marítimos

la prosperidad de la navegación en

(ITPM), del que se hablará en el ter-

el Rin y en el resto de Europa, así

cer artículo de esta serie, dedicado

como garantizar el nivel de seguri-

a la navegación fluvial en la penín-

dad para la navegación y el medio

sula Ibérica. En Alemania el orga-

ambiente.

nismo federal gestor de la red fluvial

Como asociaciones empresariales son reseñables la European Fe-

es el Bundesband der Deustche Binnenshiffahrt.

Cada país dispone de sus propias organizaciones dedicadas a la gestión de las vías fluviales

MARINA CIVIL

Una embarcación de la policía austriaca para la vigilancia del Danubio. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

El Rin también es vigilado por fuerzas policiales alemanas, a las que pertenece esta embarcación con apariencia de yate. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

quierda, mientras que los que descienden lo hacen por la derecha. El reglamento de navegación da prioridad al barco que remonta la corriente, permitiéndole en circunstancias determinadas cambiar de margen, previa señalización de la maniobra y la repetición de la señal por los barcos que circulen en la dirección opuesta. Dentro de los ríos, los canales de navegaciones encuentran balizados con boyas verdes y rojas, en muchos casos con reflectores de radar para facilitar la navegación nocturna o con niebla. Esa es la zona en que la autoridad que gestiona la vía garantiza la existencia de la profundidad suficiente para navegar con seguridad. En periodos de estiaje, si ésta no existe, se puede cerrar a la navegación un río o un canal para todos los barcos o para los que superen un determinado tamaño. También se puede cerrar en el caso de fuertes crecidas. Como es habitual casi en cualquier barco, todas las embarcaciones que circulan por una vía fluvial llevan escrito su nombre, puerto de registro y matrícula. A esta información añaden en su costado otra identificativa de sus características, de importancia en algunos momentos como es el caso de tener que compartir una esclusa: eslora, manga y tonelaje máximo o número de pasajeros en los barcos de crucero. Hay que hacer notar también que en el Rin los puntos kilométricos están marcados desde la parte alta del río hacia la desembocadura. Por un acuerdo internacional el punto de partida es Rheinbrücke (Puentes del Rin), en la ciudad de Constanza, en el lago del mismo nombre. Sin embargo, en el Danubio los puntos kilométricos están marcados en sentido ascendente desde la desembocadura. Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA María Luisa MEDINA ARNAIZ (del Círculo Naval Español)

Cerca de Viena una embarcación de los bomberos. En comparación con sus equivalentes terrestres, sólo se mantienen los colores habituales de estos vehículos. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

MARINA CIVIL

(Los autores quieren agradecer la colaboración de Voies Navigables de France (VNF) en la realización de este trabajo, con especial mención a la eficacia y amabilidad de Audrey Sailly, de la Direction de Commmunication , y de Roselyne Tison, del Service de Navigation Nord Pas-de Calais.)

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