36 30 668 4856 A vasúti szektor elsőszámú információforrása INTÉZKEDÉSEKET VÁR A VASÚTI SZEKTOR VERSENYKÉPESSÉG Az energiaintenzív vasúti árufuvarozás továbbra is kimarad a mentőcsomagokból. Az intézkedés hiánya tovább rontja a szektor versenyképességét, ezért azonnali lépéseket sürgetnek a vasúti társaságok. 4. és 7. OLDAL VESZÉLYESANYAGSZÁLLÍTÁS VASÚTBIZTONSÁG Elkélne több szállítmány a vasúti veszélyesanyag-szállításban, és e területen is fontos lenne a részarány növelése – erről is szó volt a kérdésben a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a Magyar Ásványolaj Szövetséggel (MÁSZ) és a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft.-vel közösen tartott konferenciáján. 5. OLDAL SZERÉNYEBB MUTATÓK KSH A vasút az egyetlen olyan áruszállítási mód, amely meghaladta a 2019-es teljesítményszintjét. A hazai szállítási teljesítmények visszaesése mellett a nemzetközi forgalmak nyújtották a bővülés lehetőségét az elmúlt években. Ugyanakkor nehéz helyzetben van a személyszállítási szegmens. 8–9. OLDAL NEMZETI KLÍMACÉLOK EURÓPAI UNIÓ A közlekedési szektornak is hozzá kell járulnia a 2030-as, emissziócsökkentési vállalásokhoz. Ezzel összefüggésben az Európai Unió klímavédelmi csomagjából, a Fit for 55-ből hármat fogadtak el a közelmúltban. A tagországok képviselői és az Európa Parlament megállapodtak a személy- és tehergépjárművekre érvényes határértékekről, az erdők és termőföldek védelmét szolgáló szabályozásról, és az úgynevezett tehermegosztási rendeletről. 11. OLDAL KAMARAI ELISMERÉS INNOVÁCIÓ ÉS MINŐSÉG A fenntartható mobilitási megoldások globális piacvezetőjét, az Alstom tevékenységét „Palócföld Gazdaságáért” kitüntetéssel ismerte el a Nógrád megyei Kereskedelmi és Iparkamara. A mátranováki telephelyén végzett folyamatos fejlesztéseknek és beruházásoknak köszönhetően a társaság fontos szerepet játszik a magyar gazdaság teljesítményének és innovációs képességének erősítésében. 13. OLDAL Interjú Homolya Róberttel, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezetőjével. DÖNTÉSHOZÓ 3. OLDAL Toxikus környezetben várja a jövőt a vasútijármű-ipar (fotó: Szecsődi Balázs) 9 772732 387001 22022 9 772732 387001 21011 Ára: 500 Ft CARGO • ELLÁTÁSI LÁNC • INFRA • JÁRMŰ • KÖZSZOLGÁLTATÁS • TECH HUNGRAIL 2. ÉVFOLYAM 22. SZ ÁM • 2022. DECEMBER 8. MAGYAR VASÚT MAGYAR VASÚT „A következő év feladata a jegykiadó automaták és pénztári csatornák országos kiterjesztése mellett, a JÉ rendszerben már megvalósított, tesztelés alatt álló grafikus helyfoglalás bevezetése lesz, elsősorban a vasúti jegyértékesítésben” Vidra András, a MÁV Zrt. infokommunikációs és technológiai rendszerek főigazgatója INTERJÚ 15. OLDAL

36 30 290 2521 | Előfizetési díj: egy évre 13 000 forint; fél évre: 6500 forint Számlaszám: 10300002-10570802-49020017 | A megjegyzés rovatban kérjük feltünteni az előfizető nevét, e-mail és postacímét MONITOR 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM Munkatársunktól AGYSEV Zrt. már a korábbi években megkezdte a komplett épületfelújítást: kialakították a kormányablakot, a szolgáltatóházat, az utascentrumot és az állomási óratorony is megszépült, valamint díszkivilágítást kapott. A 2022 márciusában kezdődő munkálatok célja az egységes építészeti összkép megteremtése, valamint a várócsarnok adottságainak optimálisabb kihasználása volt. Az elmúlt mintegy fél évben az alábbi, fontosabb munkálatokat végezték el a szakemberek: ››  Az épületre kívül kerámiaburkolat került, a külső burkolatot több helyen zöld-sárga minta díszíti, ››  Az épület külső homlokzatára világító „Vasútállomás” (Railway station) felirat került, ››  Az érintett épületrészekben kicserélték a nyílászárókat; új burkolatokat, álmennyezeteket, tetőszigetelést helyeztek el a szakemberek, ››  Az állomást ellátó vendéglátó egységet, az eXpresszót teljes egészében elbontották, helyette egy tágas fogyasztótérrel rendelkező vendéglátóhelyet építettek, ››  Az Állomás utcai emeleti terasz ismét látogatható az utazóközönség számára, mivel az építkezés során összekötötték a belső galériákat, ››  Látványos eleme az átalakításnak, hogy egy kilencszer másfél méter felületű LED falat helyeztek el a váróterem keleti oldalán, ››  A váróterem teljes területe új járólapot kapott, amelyen vezetősávok teszik lehetővé az akadálymentes közlekedést, ››  Az aluljáróban helyet kapott a korábban a külső homlokzaton látható, rézből készült gőzmozdony dombormű, ››  Az állomáson új tűzszakaszhatárokat alakítottak ki, ezzel jelentősen nőtt az épület tűzbiztonsága. Az átadási ünnepségen részt vett Barcza Attila, Sopron és térsége országgyűlési képviselője, továbbá Farkas Ciprián, Sopron polgármestere is. „A GYSEV Zrt. székhelye, Sopron vasútállomásának utascsarnoka a komplett felújítási munkálatoknak köszönhetően a huszonegyedik század követelményeinek megfelelő színvonalon szolgálja az utazóközönséget. Komoly átalakításról beszélünk, amely az elmúlt hónapokban az utazóknak kisebb-nagyobb kellemetlenségekkel járt, köszönjük a türelmet! A munka mostanra lezárult, és büszkén mondhatom, hogy 2020 és 2022 között Fertőszentmiklós, Kapuvár, Répcelak és Porpác után Sopronban is megújult, megszépült állomásépületet avathatunk” – mondta el az átadáson Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója. Az állomásépület most lezárt felújítási munkálatai nem tartalmazták a vágányhálózat átépítését, valamint a peronok átalakítását. Ezek a munkálatok jelenleg tervezési fázisban vannak. A teljes akadálymentesítés liftek kialakításával a következő fejlesztés megvalósulása során érhető el. LÁZÁR JÁNOS FEJLESZTÉSI TERVEI MOBILITÁS December elsejétől Lázár János építési és közlekedési miniszterhez tartoznak a vasútügyek is. Ezt megelőzően a miniszter egy Debrecenben tartott gazdasági fórumon ismertette az építésügy, a beruházáspolitika és a közlekedés területén tervezett elképzeléseit. Lázár a Hajdú-Bihar Megyei Kereskedelmi és Iparkamara székházában üzletemberek, vállalkozók, cégvezetők előtt beszélt terveiről. A tárcavezető hangsúlyozta: számára most a vidék lesz az első, de minisztersége jó lesz a fővárosnak is. A fórumon elhangzott: • 302 beruházást függesztett fel a kormány május óta 2140 milliárd forint értékben a háború miatt. • A megmaradt 351 beruházás forráshiányos – 3410 milliárd forint értékben, a 15–20 százalékos áremelkedés miatt. Ugyanakkor Lázár János kiemelte a mobilitás fontosságát, amelynek nemcsak közlekedési, hanem társadalmi vetülete is van. Egyúttal elmondta, a 8500 kilométer hosszúságú vasúti pályák ötven százalékán van sebességkorlátozás, továbbá a magyar vonatok naponta 150–200 órát késnek, ami érdemben lehetetleníti el a közlekedést. „Az országot sínre kell tenni” – fogalmazott a miniszter a vasútfejlesztési tervekkel kapcsolatosan, és felhívta a figyelmet: amíg ez megvalósul, „fejezzék be az autósok üldözését Magyarországon”. Lázár János szorgalmazza összevont közlekedési megyebérletek bevezetését, ami voltaképpen azt jelenti, hogy folytatódik a MÁV és a Volán integrációja. Papp László debreceni polgármester Lázár János öt fontos, a város öt kiemelt közlekedési projektjével kapcsolatos bejelentését emelte ki. Ezek: 1. A keleti elkerülő út megépítése. 2. Az intermodális csomópont, azaz a főpályaudvar kialakítása. 3. A Debreceni Nemzetközi Repülőtér fejlesztése. 4. A Debrecen és Nagyvárad közötti vasútvonal megépítése. 5. A 47-es számú főút kétszer kétsávosra bővítése Debrecen és Békéscsaba között. MAGYAR HELYREÁLLÍTÁSI TERV BRÜSSZEL Magyarország Helyreállítási és Ellenállóképességi Tervének célja elsősorban a koronavírus-járvány gazdasági és társadalmi hatásainak ellensúlyozása, illetve a gazdaság ellenálló képességének, fenntarthatóságának és a zöld- és a digitális átmenettel kapcsolatos kihívásokra és lehetőségekre való felkészültségének a növelése. Az Európai Bizottság legutóbb támogatta az 5,8 milliárd eurónyi magyar helyreállítási terv elfogadását, de ezzel párhuzamosan 7,5 milliárd eurónyi, azaz mintegy 3000 milliárd forintnyi felzárkóztatási forrás folyósításának felfüggesztésére tett javaslatot. Ugyanakkor az 5,8 milliárd euró magyar számlákon való landolását sem szabad egyelőre készpénznek venni, van még ez irányú kötelezettsége a kormánynak. A terv céljai között szerepel a XXI. századi minőségi oktatás feltételeinek megteremtése, a hátrányosabb helyzetű települések és régiók fejlesztése, a gyermekvállalás támogatása, a felszíni és felszín alatti vízkészletek védelme, a klímaváltozás negatív hatásainak ellensúlyozása, az energiafüggetlenség és önállóság növelése, a körforgásos gazdaságra történő átállás biztosítása, a korszerű digitális technológiák alkalmazása és fejlesztése, valamint az egészségügyi szolgáltatások színvonalának növelése. A magyar terv a Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszközből (Recovery and Resilience Facility: RRF) származó vissza nem térítendő forrásokat kilenc komponens mentén használja fel. A fenntartható zöldközlekedésen belül is ezek rendre: • Budapesti agglomeráció kötöttpályás fejlesztése: 56 kilométer HÉV-vasútvonal korszerűsítése, kapacitásfejlesztése, • Regionális közlekedési hálózatok fejlesztése: vasúthálózat fejlesztése, háromszáz elektromos üzemű busz és kapcsolódó töltőállomások forgalomba helyezése, • Közlekedés digitalizációja: központi forgalomirányítás kiépítése TEN-T vasútvonalakon, egységes országos tarifa- és utastájékoztatási rendszer. 2 Elkészült a soproni vasútállomás felújítása Megszépült külső, világító vasútállomás felirat, újra látogatható emeleti terasz, kibővített vendéglátóhely, óriás LED-fal – elkészült a teljes egészében megújult és részben átalakított soproni vasútállomás. A külsőbelső felújításnak köszönhetően mostantól modern, XXI. századi körülmények várják az utasokat Sopronban. Barcza Attila, Sopron és térsége országgyűlési képviselője, Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Farkas Ciprián, Sopron polgármestere

-kocsiban, amelynek a forgóvázától kezdve sok alkatrésze import. A Stadler az elmúlt szűk két évtizedben eladott Magyarországon 143 FLIRT-öt, negyven KISS-t és 12 vasútvillamost. Ez nagyon szép teljesítmény, és elég nagy érték. De körülbelül ugyanilyen nagyságú annak az exportteljesítménynek az értéke is, amelyet Magyarországról realizáltunk, ha úgy tetszik, amennyit Magyarországnak megkerestünk. Persze az sem elhanyagolható, hogy a 123 FLIRT és a negyven KISS – utóbbiak közül a legutolsók mostanában állnak be a forgalomba – a MÁV-START futásteljesítményének csaknem a harminc százalékát adja, az utasaik felét viszi. A FLIRT-flottát Pusztaszabolcson, a Stadler bázisán és Istvántelken, a MÁV-START telephelyén összesen mintegy száz stadleres és START-os dolgozó tartja karban: ezek elgondolkodtató számok. Ebből is látszik, hogy ez a korszerű és homogén motorvonatflotta, amellyel a fővárosi elővárosi forgalom bonyolódik, mennyire hatékonyan és tervezhetően üzemeltethető. – Mire számítanak a GYSEV-tenderen kívül a magyar piacon? – Ismerve a magyar vasút adottságait és az elmúlt időszak kormányzati megnyilvánulásait, sok szegmensben tudunk elképzelni járműbeszerzést a jövőben akár a regionális vonalak dízel motorvonatainak pótlására, akár a HÉV-szerelvényekre, akár ha a távolsági szegmens járműigényére gondolunk. A Stadler minden megjelenő tendert alaposan meg fog vizsgálni, ahogy részt veszünk a hidrogénhajtású motorvonatokra kiírt előzetes piaci konzultáción is. A legközelebbi terveink azonban két futó projektünk sikeres lezárására vonatkoznak. A  Szeged és Hódmezővásárhely közötti vasútvillamosra a Stadler valenciai üzeméből megjött mind a tizenkét megrendelt CityLink jármű, és nemrég az utolsók is sikeresen teljesítették a futópróbákat. A negyven emeletes KISS motorvonattal hasonló a helyzet, december közepén adjuk át az utolsókat a MÁV-START-nak. – Vasúttársaságoktól lehet mostanában hallani, hogy a járműgyártóktól már nem is lehetne új dízel motorvonatokat rendelni. Ez igaz? – Tőlünk lehetne, ha akarnának. Kétségtelen azonban, hogy bizonyos operátorok deklarálták is, hogy 2035-re vagy 2040-re teljesen kivezetik a dízelhajtást, tehát a trend inkább az, hogy a felsővezeték nélküli vonalakon is valamilyen új technológiát kell bevezetni. A Stadler élen jár mind az akkumulátoros, mind a hidrogéncellás meghajtás alkalmazásában. A FLIRT Akku nemcsak az első akkumulátoros motorvonat volt, amely megszerezte az engedélyt utasforgalomra, de jelenleg is csúcstartó azzal, hogy 224 kilométert tett meg egy feltöltéssel. Németországból 114 ilyen járművet rendeltek már a Stadlertől. Az Innotranson mutattuk be a hidrogénhajtású FLIRT-ünket, amelyet Amerikából, Kaliforniából rendeltek meg. Ennek a megrendelő által meghatározott menetrendi és üzemi körülmények között körülbelül hatszáz kilométer a hatótávja, tehát bőven elegendő a napi forgalomra, de természetesen ezer kilométert elérő vagy meghaladó rekord felállítására ugyanúgy képes. Azt is hozzá kell tenni, hogy a hidrogénhajtás ugyan bizonyos szemszögből nagyon zöld, hiszen helyben csak vízpárát bocsát ki a jármű, más szemszögből viszont kérdéses lehet fenntarthatósági szempontból, hiszen a teljes láncolat során felhasznált energia hetven– hetvenöt százaléka elvész a hidrogén előállítása, annak tárolása, szállítása, majd vontatási energiává alakítása során. És az sem mindegy, hogy azt a hidrogént milyen módon állítják elő. Az akkus megoldásnál ez a veszteség csak húsz–harminc százalékra rúg, tehát a globális fenntarthatóságot tekintve jelenleg jobb. De természetesen a vevőknek kell meghozniuk a döntéseket, hogy a dízelüzemű vonalaikat villamosítják, akkus vagy hidrogénes hajtásra állnak át, mi készen állunk bármilyen stratégiához megfelelő járműveket szállítani. Nem véletlen, hogy az USA-ban, ahol nagyon hosszú villamosítatlan pályákkal kell számolni, belevágtak a hidrogénhajtás meghonosításába, Németország viszont, ahol sok a villamosított pálya, az akkus megoldás felé fordult, hiszen ezek a vonatok, ha útjuk során érintenek felsővezetékes szakaszt, ott tudnak töltődni, majd a villamosítatlan szakaszon az akkumulátorokról üzemelnek. – Mit tanácsolna Magyarország számára? – Magyarországon a hálózat körülbelül fele nem villamosított. Ha cél a klímasemlegesség, akkor további szakaszok fölé kell és lehet kihúzni a felsővezetéket, máshol akkus motorvonatokat bevetni, de azt gondolom, így is maradnak olyan hosszabb mellékvonalak, ahol lehet létjogosultsága a hidrogénhajtásnak is. Az elmúlt évtizedekben felhalmozott beszerzési és üzemeltetési tapasztalatok sokat tudnak segíteni a jövő gondos megtervezésében és a magyar vasút előtt álló feladatok végrehajtásában, ebből reményeink szerint a Stadler magyar ága is kiveheti a részét. A Stadler magyar cég is! A svájci központú járműgyártó lassan két évtizede aktív Magyarországon, a 195 itt értékesített motorvonat hatékony üzemeltetési kultúrát is teremtett, ugyanakkor a szolnoki üzemek révén a Stadler jelentős exportőre a hazai iparnak. Homolya Róbert, a Stadler Trains Magyarország Kft. október 1-jétől tevékenykedő ügyvezetője a Magyar Vasútnak arról is beszélt, hogy lehet a piaci környezet egyszerre toxikus és biztató is. (fotó: Vörös Attila)

4 NYÍLT LEVÉL 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM Konkrét intézkedéseket vár a vasúti szektor A HUNGRAIL még 2021 őszén benyújtotta első körös javaslatait az akkori közlekedésért felelős tárcához, amelyben először is olyan mechanizmus kialakítását kértük, amely segíti a vasúti árufuvarozási vállalatokat, hogy megbirkózzanak az egekbe szökő energiaárakkal. Most már tudjuk, amit akkor sejtettünk, hogy nagyságrendileg harmincmilliárd forint többletköltség fogja terhelni a vállalkozó vasúti társaságokat csak a vontatási villamosenergia oldalán. Az elmúlt évi átlagárhoz képest közel hatszorosára emelkedett egyik pillanatról másikra a vontatási villamosenergia díja, ami a költségszerkezetben 10–15 százalékos részt képviselt, most egyharmadot. Az intézkedéseket azért tartottuk szükségesnek, mert ellenkező esetben a teherszállítás nagy része tovább terelődne a közúti közlekedésre, és középtávon a vállalkozó vasúti társaságok tevékenységének megszűnésével járna. A hazai közúti árufuvarozási szektor ugyanakkor több ezer teherautósofőr hiányával néz szembe, talán ezért sem tudott eddig megindulni a vasúti forgalmak gyorsabb közútra terelődése. Tagvállalatainkkal együtt úgy látjuk, hogy a jogosítványszerzés feltételrendszerének csökkentése, vagy egyéb, a közúti fuvarozás feltételrendszerének enyhítése és támogatása helyett, végre a tettekben is meg kell jelennie a közlekedéspolitikai fordulatnak, és azokat az intézkedéseket kell előtérbe helyezni, amelyek növelni tudják az áruk vasúton történő továbbítását, illetve a közúti fuvarozók hatékony bekapcsolását az intermodális forgalomba, a fenti problémák tompítása érdekében. Az idő azonban sürget minket, annak érdekében, hogy a nyáron kidolgozott és szeptemberben a kormány által elfogadott negyvenszázalékos pályahasználati díjcsökkentést előirányzó állami szerepvállalás megindulhasson. A  kihirdetésre várunk már két hónapja! Aggódunk, hogy az idei évre várt kétmilliárd forintos segítség teljesen elúszik, és a jövő évi tízmilliárd forint is távolinak tűnik, ha nem történik rövid időn belül erről egyeztetés, amellyel előmozdíthatnánk a megfelelő döntések meghozatalát. Számos keretintézkedést ajánl fel az Európai Bizottság, szinte már heti szinten, hogy megkönnyítsék a tagállamok állami szerepvállalását, és gyorsan beavatkozhassanak azoknál az energiaintenzív szektoroknál, mint például a vasút. Több tagországgal ellentétben azonban nálunk semmilyen segítség eddig nem érkezett. Tehát egyelőre sajnos ki kell mondani, hogy a keretek adottak lennének a változáshoz, de a szándék hiányzik. Azért is állunk kicsit értetlenül a kialakult helyzet előtt, mert időközben a vasút mindennap bizonyítja nélkülözhetetlen szerepét a nemzetgazdaságban. Részt vesz az ukrán gabona továbbításában. Ebben az évben el fogják érni vállalataink az egymillió tonnás forgalmat, ami fantasztikus annak tükrében, hogy erre a kihívásra semmilyen szempontból sem voltak felkészülve a társaságok. Ezenkívül a vállalkozó vasúti társaságok jelentős szerepet töltenek be az energiabiztonság fenntartásában, hiszen a finomítók ellátásához szükséges alapanyag csaknem harminc százaléka vasúton fut, illetve a tűzifa és szén szállításában is aktív szerepet vállal az alágazat, ezzel téve lehetővé elsősorban, hogy a vidéken élő honfitársaink átvészeljék ezt a nehéz időszakot. Nem várhatunk tovább, mivel hatályát veszti év végén a Covid-19-járványra tekintettel meghozott, a fenntartható vasúti piacot célzó intézkedések megállapításáról szóló 2020/1429-as EU-rendelet, amelynek célja röviden az, hogy a tagállamok külön engedélyeztetés nélkül, utólagos bejelentés mellett avatkozhassanak be, és segíthessék a vasúti árufuvarozási szektor szereplőit. A  napokban arról kaptunk tájékoztatást az Európai Bizottságtól, hogy nem kívánják meghosszabbítani az eredetileg a Covid utáni újraindulást segítő rendelet hatályát. Ezt kihasználva, az egyes uniós tagállamok versenyt futva az idővel, hetente jelentik be mentőcsomagjaikat, mert tisztában vannak azzal, hogy később újra egy hosszadalmas, akár egy évet igénybe vevő procedúrának néznek elébe. Ha megkezdődik az állami szerepvállalás, véleményünk szerint 2025-ig indokolt lenne annak a fenntartása, mivel a jelenlegi vontatási villamos energia beszerzését a két pályahálózat-működtető végzi, a GYSEV Zrt., valamint a MÁV Zrt. A  vállalatok 2023-ra talán már közel azonos beszerzési stratégiájukban rejlő kockázatok azonban száz százalékban a vasútvállalatokhoz vannak telepítve. A  vállalkozó vasúti társaságoknak nincs alternatív beszerzési lehetőségük, olyannyira, hogy még az idei nehéz évben a másik pályahálózat-működtetőtől sem tudtak volna vontatási villamos energiát venni. Tehát addig, amíg nincs meg arra a lehetőség, hogy a vasútvállalatok saját maguk kezelhessék kockázataikat és alternatív forrásból szerezzék be a fuvarfeladatok elvégzéséhez szükséges mennyiséget, fenn kell tartani az állami szerepvállalást és annak szükséges mértékét. Végül pedig a közös sikerekről is beszámolhatok. Az idei évben csak utólag tudták meg a vállalkozó vasúti társaságok, hogy mennyibe is került a vontatási villamos energia, amivel elvégezték fuvarfeladataikat. Jövőre ez megváltozik, mivel a pályahálózat-működtetők, a közlekedésért felelős tárca és a HUNGRAIL együttműködésével sikerült módosítani a beszerzési stratégiát, és kilencvenszázalékos pontossággal, a tárgynegyedévet megelőző harminc nappal kerülnek meghirdetésre a vontatási villamos energia árai, negyedéves beszerzés mellett. Ezzel a vasúti árufuvarozás visszaszerzi az egyik, az év elején elvesztett fontos versenyképességi előnyét. Remélem, hogy a vasút és maga a közlekedés újra stratégiai szerepet fog betölteni, mivel hosszú évek után, újra megjelent az új közlekedésért felelős tárca nevében a „közlekedés”. Mi itt vagyunk, tárgyalni akarunk, fejlődést szeretnénk! Sok sikert kívánunk az új közlekedésért felelős tárcának! Hódosi Lajos, HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület, ügyvezető igazgató Több tagországgal ellentétben azonban nálunk semmilyen segítség eddig nem érkezett. Tehát egyelőre sajnos ki kell mondani, hogy a keretek adottak lennének a változáshoz, de a szándék hiányzik. Azért is állunk kicsit értetlenül a kialakult helyzet előtt, mert időközben a vasút mindennap bizonyítja nélkülözhetetlen szerepét a nemzetgazdaságban

5 FÓRUM 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM Kellő figyelem a veszélyesanyag-szállításban Elkélne több szállítmány a vasúti veszélyesanyag-szállításban, és e területen is fontos lenne a részarány növelése – erről is szó volt a kérdésben tartott konferencián. A versenyképesség mellett kell fenntartani és gyorsítani az ellenőrzéseket, garantálni a kellő színvonalat, a hatékonyságot és a vasúti szállítás biztonságát. Putsay Gábor A vasúti veszélyesanyag-szállításról rendezett konferenciát november 23-án a Benczúr Hotelben a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a Magyar Ásványolaj Szövetséggel (MÁSZ) és a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft.-vel közösen. A vezérlőelv itt is a versenyképesség és a hatékonyság növelése volt, azaz, hogy hogyan lehet még inkább elősegíteni a kötött pályás és környezetbarát szállítás növelését ezen a területen, például az olajiparban, ahol a logisztikai rendszer létfontosságú eleme a vasút. A konferenciát Hódosi Lajos, a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója nyitotta meg, aki egyben az eseményt is moderálta, és ebben Sárosi György, az Egyesület veszélyesáru-munkacsoportjának vezetője volt a segítségére. Az egész napos rendezvényen az előadások mellett két kerekasztal-beszélgetést is tartottak, ahol a témában illetékes hatóságok és vállalatok képviselői vitatták meg szakmai nézeteiket. NEMZETGAZDASÁGI FELADAT A HUNGRAIL 2017 óta foglalkozik a  vasúti veszélyesáru-szállítás versenyképességének fokozásával. Mosóczi László elnök bevezetőjében arra hívta fel a figyelmet: nemzetgazdasági feladat a vasút versenyképességének a növelése, egyben stratégiai cél, hogy hazánk logisztikai elosztóközpont legyen. A vasúti teherfuvarozásban hetedannyi lehet a szén-dioxid-kibocsátás a közúthoz képest, ezért az Európai Unió által megfogalmazott klímacélokat csak a vasút részarányának a növelésével lehet elérni. Ez érvényes a veszélyesanyag-szállításban is. Hazánkban a vasút részaránya mindössze 18 százalék, és előnyös lenne, ha a közúti forgalom harminc százalékát vasúti szerelvények bonyolítanák 2030-ra. Hazánkban évente ötvenmillió tonna árut fuvaroznak a vasútvállalatok, ebből hatmillió tonna veszélyes árut, döntően olajterméket. Az elnök az egyik legfontosabb beruházásként a Budapestet délről elkerülő V0 folyosó megépítését említette, amely egyrészt tehermentesíti a fővárost és az agglomerációt, javulna a teherszállító vonatok menetrendszerűsége, a zavarmentesség és a megbízhatóság. Ugyanakkor az energiaárak emelkedése 24 milliárd forint többletkiadást jelent idén a vasúttársaságoknak, ezért a versenyképességi programot is felül kell vizsgálni. FONTOS AZ OLAJIPARNAK A VASÚT Grád Ottó, a MÁSZ főtitkára leginkább azt emelte ki, hogy miért olyan fontos a vasút az olajipari szállítmányok lebonyolításában. Mint elmondta, a finomított termékek harminc százaléka vasúton érkezik az országba, és a tárolók feltöltése is a tehervonatok révén történik. A hazai termelés – merthogy ez is jelentékeny – döntő részét szintén vonatok szállítják a finomítókba. Kiemelte, hogy az exportban és az importban is fontos lenne a vasúti részarány növelése. Kozma Sándor tűzoltó ezredes, a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóságán a Vasúti Szállítmányok Főosztályának vezetője elmondta, hogy idén ötvenezer járművet ellenőriztek, a szabálytalanul közlekedtetett vagonok aránya 2,5 százalékos volt. Ugyanakkor a kirívó szabálytalanságok jelentősen csökkentek. A  szabálytalanságok kétharmada a legenyhébb kategóriába tartozik, így például hiányosak a fuvarokmányok, de előfordul az is, hogy nem az adott kódhoz tartozó tartályban szállítják a veszélyes árut. Ugyanakkor a nemzetközi fuvarokra nagyon oda kell figyelni, hiszen itt is jellemző a szabálytalan jelölés, csöpög, szóródik a szállítmány, vagy a tömítések nincsenek megfelelően elzárva a szerelvényen. Kelebia helyett jelenleg Röszkén végzik a folyamatos ellenőrzést, és ez ígérkezik 2023-ban is a legfontosabb feladatnak. Balogh Gábor, a Mol Nyrt. vasútiüzemeltetés-vezetője elsősorban arról értekezett, hogy mit jelentenek a szállításban és az üzemanyag-ellátásban a  késések és a feltorlódott szerelvények. Jelenleg a vasúti pálya átépítése okozhat leginkább kapacitáshiányt. A kelebiai határ lezárása miatt Röszke felé terelődik a forgalom, errefelé viszont csak korlátozott vonatközlekedés lehetséges. Abban az esetben viszont, ha egy veszélyes árut szállító vonat feltorlódik, a 6–800 kilométeres szállítás időtartama két-háromszorosára növekedhet. A szállítási idők növekedésével egy vasúti kocsi által elszállított mennyiség csökken, ami kocsihiányhoz vezethet. Lassú az utánpótlás, leselejtezett kocsik kerülnek a rendszerbe, és ez több ellenőrzést kíván. A fuvarlemondás is sokba kerül: ha 24 órán belül mondanak le egy menetvonalat, ez 80-100 százalékkal növeli a költségeket. LEGFONTOSABB A BIZTONSÁG A délelőtti kerekasztal-beszélgetést, amelyen Bakai Kristóf Péter pénzügyőr dandártábornok, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal elnökhelyettese, Kozma Sándor, Hódosi Lajos és Dóri József, a Mol szállítmányozási szakértője vett részt, Kontár Csaba, a HEXUM Tartálypark Zrt. műszaki igazgatója moderálta. Ezen a beszélgetésen mindenekelőtt az ellenőrzések szerepéről és hangsúlyáról volt szó, vagyis, hogy mennyire tudják segíteni, illetve hátráltatni a vasúti szállítások hatékonyságát. Ez azért is nehéz téma, mert ezen a területen a biztonság felülír mindent, a legfontosabb ugyanis, hogy a szállítmányok biztonsággal célba érjenek. A határon történő ellenőrzés még mindig nehézkes, sok az adminisztráció, nehéz megértetni – főleg idegen nyelven – a határozatokat. Ezért gördülékenyebb lehet a fuvarozás, ha a határozatokat az illetékesek közérthetőbbé tennék mind a magyar, mind a külföldi partnerek számára, és az adminisztráció csökkentésében a digitalizáció sokat segíthet. Bonyolítja a helyzetet, hogy a magyar–ukrán határon az átfejtési kapacitások szűkösek, ráadásul az ukrajnai háború miatt nehezen tudja garantálni a megfelelő állapotú vagonok közlekedtetését a másik fél. Ebből adódóan viszont a hatóságok több büntetést szabhatnak ki a szállítókra vagy a vasútvállalatokra, ami viszont a versenyképességet rontja, és az ellátás biztonságát veszélyezteti. Egyszerre kell tehát gyorsítani az ellenőrzéseken, garantálni a kellő színvonalat és a vasúti szállítás biztonságát. A fuvarozás hatékonyságát a minősített beszállítói státusz elősegítheti. Itt a megrendelők rendszerszintű tanúsítást próbálnak megvalósítani bizonyos cégek esetében, kiszűrik a kevésbé kockázatos szállítókat. A bizalmi elven történő szállításnak viszont szigorúak a szerződési feltételei. HOSSZÚ VÁRAKOZÁS, ALACSONY SEBESSÉG Hódosi Lajos, a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy 2030-ra a mostanihoz képest évente százezer kamionnal több gördül végig az utakon, ha nem javul a versenyképesség és a vasút nem jut kellő mértékű támogatáshoz. Annak ellenére, hogy a jelenlegi 540 méter hosszú tehervonatok 55 kamiont váltanak ki, leginkább csak az a forgalom megy vasúton, amelynek nincs alternatívája. Ezen mindenképpen változtatni kellene – hívta fel a figyelmet. Ugyanakkor a vasútnak jelentős a versenyhátránya: mindez már a határokon kezdődik, hiszen egy szerelvény átlagos tartózkodási ideje 141 perc, és a tranzitforgalomban a vasút átlagos sebessége óránként 13 kilométer, míg egy kamioné hatvan. Viszont megjelennek a piacon olyan partnerek is, amelyek a vasúti forgalomra építenek, például az akkumulátorgyárak tulajdonosai, és az új létesítményekhez iparvágányok épülnek. Ez kedvező jelenség, mint ahogy az is, hogy 2023-tól javulhatnak az intermodális fuvarozás feltételei, itt együtt kell működnie a közútnak és a vasútnak. A  módváltást támogató intézkedéseknek köszönhetően évente 11 millió tonnával növekedhetne a  vasúti forgalom, további hárommillió tonnás emelkedést lehetne elérni az irányvonati rendszer támogatásával. A kombinált fuvarozásban ezeken felül hatszázezer tonnával több fuvart lehetne vasúton elszállítani, az államilag támogatott egyeskocsi-forgalom pedig plusz kétszázezer tonnát jelenthet. KEVESEBB SZABÁLYTALANSÁG A közelmúltban mindössze egyetlen eset történt, amikor veszélyes anyag került a szabadba, 2017. szeptemberében Vép állomáson ugyanis siklás miatt két tartálykocsi felborult, és 80–100 köbméter gázolaj folyt el. Lakosságvédelmi intézkedésre ugyanakkor nem volt szükség. A veszélyesanyag-szállításban a legsúlyosabb eset is csöpögés vagy szivárgás, és a bírságok zöme meglazult zársapka, védőlánc vagy rossz bárca miatt adódik. A délutáni kerekasztal-beszélgetés legfontosabb témája volt, hogy menynyire tarthatjuk biztonságosnak a veszélyes áruk szállítását vasúton, illetve a forgalom növekedésével szükséges-e gyarapítani az ellenőrzéseket. A szakmai beszélgetésen Kozma Sándor mellett Papp László veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. munkatársa, Szeremleiné Vizler Veronika, a Mol veszélyesáru-szállítás biztonsági tanácsadója, Brizs Viktor, a HEXUM Tartálypark Zrt. telepvezetője, és Dányi Attila, az MMV Zrt. vontatási és biztonsági vezetője vett részt. A beszélgetést Sárosi György moderálta. A résztvevők is elmondták, hogy a bírságok jelentős része adminisztratív problémákból adódik, ezért fontos, hogy a gazdaság szereplői igénybe vegyék ezt a közlekedési formát. A hatóságok összességében évente százezer vasúti kocsit ellenőriznek, ami elegendőnek tűnik, ugyanakkor a hatósági eljárásrenden lehet változtatni az ellenőrzések felgyorsítása érdekében, ha növekszik a forgalom. Tény viszont az is, hogy csökkentek a szabálytalanságok, ami annak is köszönhető, hogy a vasúti kocsik korszerűbbek lettek. Kontár Csaba, a HEXUM Tartálypark Zrt. műszaki igazgatója, Bakai Kristóf Péter pénzügyőr dandártábornok, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal elnökhelyettese, Dóri József, a Mol szállítmányozási szakértője, Kozma Sándor tűzoltó ezredes, a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatósága Vasúti Szállítmányok Főosztályának vezetője és Hódosi Lajos, a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója az ellenőrzések szerepéről tartott panelbeszélgetésen (fotó: Szecsődi Balázs)

6 VASÚTIPAR 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM Z. P. Az emslandi CDU Európa-parlamenti képviselője, egyben emdeni és oldenburgi műszaki főiskolai tudományos munkatárs, Jens Gieseke, és az Integrated Infrastructure Solutions GmbH (INTIS) együtt lobbizik Brüsszelben azért, hogy a Lathen melletti egykori Transrapid-tesztpályát halottaiból egy új, európai hyperloop-demonstrációs telepként támasszák fel. Carlo Borghini, az Europe’s Rail európai vasúti közös vállalkozás ügyvezető igazgatója szerint az Európai Unió mindenképpen az első régió szeretne lenni a világon, amely egy ilyen intézményt működtet. Amennyiben az EU-ban a hyperloop gyakorlati alkalmazhatóságát megbízhatóan demonstrálni lehetne, az befektetőket vonzana a környékre a világ minden részéről, és a technológiai ugrás területfejlesztési és gazdasági előnyt is jelentene. Az Europe’s Rail felhívta az érdekeltek figyelmét, hogy egy közös projekt keretében lehetőség nyílik egy, a hyperloop-fejlesztést és az ehhez kapcsolódó üzleti modellek megalkotását célzó menetrend kidolgozására. December 14-én zárul a határidő az uniós pályázati részvételre, innen 2,3 millió eurós támogatás remélhető. Borghini a hyperloop tényleges használatára először a teher-, majd a személyforgalomban lát esélyt. Ralf Effenberger, aki az INTIS-en belül a 32 kilométer hosszúságú egykori tesztpálya újrahasznosításáért felel, úgy véli, hogy a pályának a hyperloop-kompatibilissé történő átépítése mindenképpen olcsóbb lehet, mint egy új tesztpálya létrehozása valahol Európában. Újraéled az emslandi Transrapid-tesztpálya? A terület további sorsa a hyperloop gyakorlati alkalmazásával összefüggésben került szóba. – A zöld célok megvalósításához hogyan tud hozzájárulni megoldásaival a Siemens Mobility? – A Siemens Mobility támogatja a kibocsátásmentes személy- és teherszállítást. Technológiai vezető szerepünk van a vasúti ágazaton belül, digitális, energiahatékony termékeket és alternatív hajtásrendszereket szállítunk. Csak hogy néhány példát említsek a kínálatunkból: a vasút-automatizálás terén az általunk szállított felhőalapú digitális biztosítóberendezések és automatikus járművezérlés alkalmazásával több vonatot tud az üzemeltető közlekedtetni ugyanazon a szakaszon, fenntarthatóbb, pontosabb és kiemelkedően megbízható szolgáltatást nyújtva az utazóközönség, illetve ügyfelei számára. A digitális vasúti karbantartó és üzemeltetési rendszereinknek köszönhető százszázalékos rendelkezésre állás és a flotta preventív karbantartása is segít a kibocsátás csökkentésében. Mobility as a Service (MaaS) megoldásaink összekapcsolják az elővárosi közösségi közlekedést és az új közlekedési szolgáltatásokat, utazást segítő applikációkat, ezzel is egy fenntarthatóbb mobilitási ökoszisztémát teremtve. A gördülőállományunkat illetően kiemelném a Mireo regionális és ingavonatainkat, amelyek huszonöt százalékkal kevesebb energiát fogyasztanak a korábbi modellekhez képest, és akkumulátoros (Mireo Plus B) és hidrogénüzemű (Mireo Plus H) hajtással is elérhetőek.  – Hány Mireo Plus H vonat került már forgalomba?  – A H2goesRail támogatási projekt keretében most helyezzük üzembe, és engedélyeztetjük első Mireo Plus H hidrogénüzemű vonatunkat. Az első, 2022 szeptemberi sikeres próbautat 2023-ban továbbiak követik a Deutsche Bahn együttműködésével, majd 2024 elején a Tübingen-Pforzheim vonalszakaszon kerül sor a vonat rendes utasforgalmi üzemére. A H2goesRail projekttel párhuzamosan 2024 elején egy további Mireo Plus H vonat is forgalomba áll a bajorországi regionális vasútnál. Emellett 2022 elején a világ egyik első hidrogén-motorvonatokra kiírt nyilvános pályázatán a Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) a Siemens Mobilityt bízta meg, hogy hét, kétkocsis Mireo Plus H vonatot szállítson a Berlin-Brandenburg nagyvárosi régióba. A  flotta szállítására 2024 szeptemberétől kerül sor, és 2024 decemberétől áll forgalomba a Heidekrautbahn hálózatán.  – Miben látja a hidrogénvonat legfőbb előnyét?  – Az új Mireo Plus H egy modern járműcsaládon alapul: A Siemens Mobility a „Mireo R” elektromos motorvonatot vette alapul, és alakította át hidrogénes hajtásúra úgy, hogy megtartotta annak pozitív tulajdonságait, mint például a könnyű szerkezetét, a nagy hatékonyságú komponenseket, a kiemelkedő energiatakarékosságot, alacsony élettartamköltségeket. Az új generációs üzemanyagcellát, amely a kategóriájában a legjobbnak számít, a Ballard vállalat fejlesztette. A  legújabb generációjú hidrogén meghajtású vontatási rendszer a hozzá tartozó lítium-titanát akkumulátorral kiemelkedően magas, 1,7 MW vontatási teljesítményt, 1,1 m/s2 gyorsulást és akár 160 km/óra végsebességet tesz lehetővé.  – Hogyan látja a közlekedés jövőjét?  – Az utasigény a következő harminc évben megháromszorozódik: 44-ről 122 milliárd utaskilométerre, miközben a közlekedés által kibocsátott károsanyag mennyiségét kilencven százalékkal kell csökkenteni 2050-ig. Ez csak fenntartható, környezetbarát vasúttal lehetséges. A vasútnak még okosabbá, digitálisabbá és öszszefonódóbbá kell válnia. A Siemens létrehozta az Xcelerator programot, amelynek keretében új digitális vasúti ökoszisztémát építünk a vonatok, az infrastruktúra, az üzemeltetők, az utasok és külső partnerek számára, s ez jelenti majd a vonzó és hatékony helyi közösségi közlekedés központi elemét. Ehhez a hardvereket és a szoftvereket nyílt interfészeken keresztül átfogó hálózatba kell kötni egymással. Ez a kezdeményezésünk egyedülálló az ágazaton belül. Tisztább, károsanyagkibocsátás-mentes közlekedés: a Siemens Mobility Mireo Plus H hidrogénvonata Az Európai Unió célja, hogy a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátást 2050-ig kilencven százalékkal csökkentse. Dr. Ludvig Lászlót, a Siemens Mobility Kft. ügyvezetőjét kérdeztük. UTASSZÁLLÍTÓ KAPSZULÁK A hyperloop a vasúti tömegközlekedés egy elképzelt megvalósítása, ahol a lineáris motorok által meghajtott utasszállító kapszulák egy légritkított csőben haladnak. Az ötletgazda Elon Musk szerint ez az új szállítási rendszer a közúti, vasúti, vízi és légi közlekedés után az ötödik önálló rendszer lenne. Koncepciók: Hyperloop Alpha Ez volt Elon Musk eredeti koncepciója a hyperloopra, alapelveit 2013-ban a Spacex oldalán tette közzé a technológiát bemutató 57 oldalas állásfoglalásában. Ebben a hyperloop meghajtását nagyjából 110 kilométerenként elhelyezett lineáris motorblokkokkal vázolta fel Musk, a nagyobb sebesség elérése érdekében pedig a Kantrowitz-határt kellett csökkenteni, ez a kabin elején elhelyezett kompresszor feladata lett. Hyperloop One Teljes nevén a Virgin Hyperloop One-t 2014 júniusában alapította (vette át) Richard Branson. A Virgin szerint ugyanazt a célt tűzték ki maguk elé, mint Musk, mert látni akarják, hogy a hyperloop világszerte valósággá válik. A két cégen kívül még egy sor másik cég is komoly üzletet látott a technológiában, mint például: Hyperloop Transportation Technologies (HTT), TransPod, DGWHyperloop, Arrivo, Hardt Global Mobility, Hyper Chariot, Zeleros. A koncepciónak azonban az eredeti elképzelések szerint már meg kellett volna valósulnia a gyakorlatban – hosszú ideje ez a mostani az első híradás a tárgyban a fejlesztésekről.

7 CARGO 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM H-Magyar Vasút-információ Eddig még nem érkezett meg a szeptember végén bejelentett kormányzati segítség a vasúti árufuvarozási szektor terheinek könnyítése érdekében, ezért nő a bizonytalanság és aggodalom a 2022ben drasztikusan megnövekedett energiaárak miatt 24 milliárd forint többletköltséget elszenvedő vállalkozó vasúti társaságoknál. Mindeddig kimaradt az energiaintenzív támogatási programokból a vasút, ezért a vállalkozó vasúti társaságokat is képviselő  HUNGRAIL  Magyar Vasúti Egyesület a lehető leghamarabb párbeszédet kíván kezdeményezni a közlekedésért felelős tárca új vezetőjével, Lázár Jánossal a megnyugtató megoldások megtalálása érdekében. Költségszerkezet A vállalkozó vasúti társaságok a szeptember végi kormánydöntést követő, hivatalos miniszteri tájékoztatás alapján figyelembe vették a jövő évi üzleti tervezéseik során az idei évre kétmilliárd, illetve 2023-ra vonatkozó kilencmilliárd forint értékben meghatározott hálózat-hozzáférési díj felár elengedést – ez jelentősen, negyven százalékkal csökkentené a pályahasználati díjért fizetett összeget. Az intézkedés lélegzethez juttathatja az ágazatot, hiszen a vasút költségszerkezetében a villamos energia díja korábban hét–nyolc százalék körül mozgott, mára azonban a költségek körülbelül egyharmadát teszi ki. A növekvő energiaárak folyamatosan veszélyeztetik a hazai ellátási láncok működését, a jelenlegi finanszírozási környezet ugyanis jelentős kockázatot rejt magában. Összeomolhatnak azok az ellátási láncok is, amelyek nagymértékben támaszkodnak a vasúti árufuvarozásra. Az intézkedés hiánya tovább rontja a szektor versenyhelyzetét és jövőbeni kilátásait, hiszen a környező országokban sorra jelennek meg a különböző támogatási programok a vasút megsegítésére, ami a megmaradt hazai érdekeltségű forgalmak további átterelődéséhez vezethet. A vasúti árufuvarozók teljesítménye ez idáig nem csökkent drasztikusan, de ez elsősorban annak köszönhető, hogy türelmesen, konstruktívan állnak a helyzethez, hiszen mindenkit érintenek az energiaválság hatásai, és közösen várják a vasútvállalatok és megbízóik az ígért támogatást. Versenyhátrány Azért is áll a több mint 24 milliárd forint többletköltséget elszenvedő alágazat értetlenül a kialakult helyzet előtt, mivel a vasúti árufuvarozás egyértelműen az egyik legenergiaintenzívebb szektor, a fuvarfeladatok kilencven százalékát villamos vontatással teljesítik. A dízelvontatás arányát pedig nem tudják növelni a vasútvállalatok, és ez nem is cél. Az elmúlt 22 évben semmilyen jelentős állami szerepvállalás nem érkezett a vasúti árufuvarozásnak, leszámítva a 2021-ben indult egyeskocsi-támogatást, de még ezzel együtt is jelentősen el van maradva az ágazat a közúti támogatások szintjétől. Ez a remélt támogatás azonban elengedhetetlen annak érdekében, hogy a megbízók ne szervezzék át a fuvarokat Magyarországot elkerülő útirányokra. A vasút versenyhátránya a vontatási energia áremelkedése miatt rendkívüli mértékben növekedett a közúti szállítással szemben: a kamionok üzemanyagköltsége a vasútinál jelentősen kisebb mértékben, csak a duplájára növekedett, míg a vasúti energia a hatszorosára, előbbi mégis jelentős támogatásban részesült. Tetszhalott állapot Ennek is tulajdonítható, hogy a közúti árufuvarozással szemben már sokkal korábban kiárazta magát a vasúti árufuvarozás – már több mint 15 éve tetszhalott állapotban van a szektor, ezért nemcsak erre, de minden más támogatásra szüksége lenne a fejlődés és életben maradás érdekében. A közút nem helyettesítheti a vasúti teherfuvarozást, amelynek teljesítménye megközelíti az évi ötvenmillió tonnát. Ezt a mennyiséget nem lehet teherautókkal eljuttatni rendeltetési helyére, mert ahhoz sem a közutak, sem a járműállomány, sem a tehergépjármű-vezetők kapacitása nem elegendő. A vasút érdekeinek érvényesülése nem csak az egész nemzetgazdaság számára fontos. A döntéshozóknak azt kell megérteniük, hogy vasúti árufuvarozás nélkül nem működik az ellátási lánc, nem kap elég nyersanyagot az ipar, és az áruk nem jutnak el az értékesítési pontokra. Az emberi környezet jelenlegi minőségét csak a vasúti fuvarozás fenntartásával lehet megőrizni, illetve javítani. A HUNGRAIL véleménye szerint okvetlenül szükség van egy olyan forgatókönyvre, amely lélegeztetőgépen tartja a vasútvállalatokat addig is, amíg a kormányhatározatot nem hirdetik ki. Erre már akad jól működő példa: a MÁV az egyes magánvasutakkal a második negyedévben részletfizetési megállapodást kötött a vontatásienergia-számla kifizetésére. Ezért a HUNGRAIL támogatja azt a javaslatot, hogy a végleges döntés megszületéséig az egyes társaságokkal a MÁV egyezzen meg arról, hogy az október és december közötti időszakra vonatkozóan csak a felár elengedésének összegével csökkentett díjat kelljen kifizetnie. Eddig nem dobtak mentőövet a szektornak Az energiaintenzív vasúti árufuvarozás továbbra is kimarad a mentőcsomagokból. Az intézkedés hiánya tovább rontja a szektor versenyképességét, ezért azonnali lépéseket sürgetnek a vasúti társaságok. HIRDETÉS Kellemes ünnepeket és eredményes 2023-as esztendőt kívánunk! Rail Cargo Group RCG_karacsonyi_Magyar_Vasút_267x175.indd 1 2022. 11. 21. 15:02 A döntéshozóknak azt kell megérteniük, hogy vasúti árufuvarozás nélkül nem működik az ellátási lánc, nem kap elég nyersanyagot az ipar, és az áruk nem jutnak el az értékesítési pontokra

8 KSH 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM Bucsky Péter Noha a nemzetközi és a hazai gazdasági fejlődés is erős volt 2022 első felében, de a nyár végével egyre több kihívással kellett a piaci szereplőknek szembenézniük. Az infláció megugrása, az energiaárak emelkedése és az Ukrajna ellen indított orosz háború miatt beszűkültek a növekedési lehetőségek. Jövőre a legtöbb elemző a fejlett gazdaságokban megtorpanást, Németországban és más uniós államokban is recessziót várnak. A 2022. III. negyedévben a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) gyorstájékoztatója szerint még nem mindig volt erőteljes hazánkban a gazdasági növekedés: az előző év azonos negyedéhez képest a szezonális kiigazításokkal 4,1 százalékos volt a bővülés. Ez a mutató azonban már jóval szerényebb, mint a második negyedéves, 6,3 százalékos adat. A gazdaság bővülésénél jóval szerényebb eredményt tudott az áruszállítási ágazat felmutatni: a III. negyedévben az előző év hasonló időszakához képest a szállított áruk tömege 4,7 százalékkal csökkent, míg az árutonna-km 1,6 százalékkal bővült. Az eltérő előjelű adatok azt mutatják, hogy a nagyobb távolságú, főként a tranzitforgalmak bővültek. Mindkét mutató azonban csökkenést mutatott a II. negyedévhez képest: tömegben 0,2, árutonna-km-ben 2,3 százalékos volt a visszaesés. Talán ennél is nagyobb nehézségre utal, hogy még a 2022. III. negyedéves áruszállítási teljesítmény is – tonnában kifejezve – 5,5 százalékkal maradt el a koronavírus-járványt megelőző, 2019-es hasonló időszak árumennyiségétől. Árutonna-km-ben négyszázalékos az elmaradás. Érdekes összehasonlítás lehet ezzel összefüggésben a személyszállítási teljesítmény: az utas-km-ben számított helyi utasszállítás 21,6 százalékkal marad el a 2019-es harmadik negyedéves értéktől, míg a helyközi személyszállítás 11,7 százalékkal – tehát ez a közlekedési szegmens az áruszállításnál is nehezebb helyzetben van. Nagyon eltérően érintettek az egyes áruszállítási módok a forgalmak megváltozásában. A legnagyobb hatása a csővezetékes szállítások közel megduplázódásának volt. Enélkül nemcsak árumennyiség-alapon, de árutonna-km-ben is csökkent a szárazföldi áruszállítási teljesítmény. Tonnaalapon a csővezetékes mód 73,3 százalékos növekedése mellett 2022 III. negyedévében a vasút tudta a legjobb eredményt elérni még úgy is, hogy hat százalékkal csökkent a szállított áruk volumene. A  közút esetében 11,6 százalékos, a vízi áruszállításnál pedig 53,3 százalékos volt a visszaesés. Árutonna-km-ben is hasonló volt a megoszlás: a csővezetékes teljesítmény 81,2 százalékkal nőtt, a vasúti, négyszázalékos csökkenés volt a második legjobb eredmény. A közút esetében négyszázalékos volt a visszaesés, a vízi áruszállítás 49,4 százalékkal zuhant be. Az egyes közlekedési módok közül a vasúti áruszállítás volt az egyetlen, amely árutonna-km-ben a III. negyedévben meghaladta a 2019-es teljesítményét, méghozzá 7,4 százalékkal. Az összes szárazföldi áruszállítási mód esetében érzékelhető a csökkenés; 2,9 százalékkal marad el a korábbi csúcsától a közúti áruszállítás, 11,8 százalékkal a csővezetékes és 47,4 százalékkal a vízi. Az elszállított árumennyiség esetében 5,5 százalékos a visszaesés a 2019-es hasonló időszakhoz képest az idei harmadik negyedévben, a vasút és a közút 3,6, illetve 3,5 százalékos elmaradása a legjobb mutató. A  belföldi áruszállítás teljesítménye tonnaalapon 12,4 százalékkal, árutonna-km-alapon 10,6 százalékkal csökkent az előző év III. negyedévéhez képest – a vasút esetében 12,5 százalék és 15,1 százalék volt ez a mutató, nagyjából a közúttal megegyezve. A  magasabb átkm-csökkenés azt jelzi, hogy nemcsak a szállított áruk tömege, de a megtett átlagos úthossz is csökkent. A  nemzetközi forgalom növekedéséből a csővezetékes szállítás megugrásán kívül, tavalyhoz képest a közút profitált (1,9 és 2,2 százalékos bővülés tonna- és átkm-alapon), míg a vasút Növekvő gazdaság mellett visszaesés az áruszállítási piacon A vasút az egyetlen olyan áruszállítási mód, amely a 2019-es teljesítményszintjét meg tudta haladni. A hazai szállítási teljesítmények visszaesése mellett a nemzetközi forgalmak nyújtották a bővülés lehetőségét az elmúlt években. Ugyanakkor nehéz helyzetben van a személyszállítási szegmens. Vasúti áruszállítás teljesítménye a forgalom irányultsága szerint negyedévenként (árutonna-km) VASÚT „A szállított áruk tömegének csökkenése, és ezzel egyidejűleg az árutonna-km növekedése azt jelzi, hogy csökkenő tonnanaturália mellett nőtt a fuvarozási távolság. Ez az általános megállapítás igaz társaságunk fuvarozási teljesítményeinek alakulására is” – közölte lapunkkal Horváth Ottó, a CER Cargo Holding SE vezérigazgatója. „A koronavírusos helyzeten túllépve a vasúti árufuvarozási társaságok működésére rendkívül kedvezőtlenül hatott az energiaárak drasztikus emelkedése, különösen igaz ez a vontatási villamos energiára. A  vontatási villamos energia tavalyi és az idei első havi árát összehasonlítva mintegy hatszoros a különbség. A  fuvarozási költségen belül az energiaköltség aránya átlagosan megduplázódott, hosszú távú és nagy tömegű tehervonat magyarországi továbbítása esetén a háromszorosára nőtt. A  fuvarozók ezt nem tudják kigazdálkodni, így elkerülhetetlen e terhek áthárítása a fuvaroztatókra, aztán a sor végén ez megjelenik az adott termék árában, amint ezt tapasztaljuk a kereskedelem minden területén. Az energiaköltségek, ezáltal a fuvardíjak idei tervezhetetlenségén sokat javít, ha a magyar pályahálózat-működtetők negyedéves díjakat hirdetnek meg 2023 első negyedévétől kezdődően. Ennek meghirdetését ígérték 2022. november 30-ig, amivel nem leszünk dobogósok Európában, de kiszámíthatóbbak lehetünk, mint tavaly voltunk. A vasúti árufuvarozók e díjak ismeretében véglegesíthetik jövő évi ajánlataikat, tehát az idei évben is decemberre marad a kereskedelmi megállapodások megkötése, és remélhetőleg nem kell újrakezdeni januárban, mint ez történt 2022/23 fordulóján. A  vasúti árufuvarozás versenyképességét erősítené a 2022 októberétől bevezetni tervezett pályahasználati díjak felárrészének elengedése. Ennek esetleges elmaradása a közútra terelésre, ill. a magyar vasúti infrastruktúra kikerülésére ösztönözné a megbízókat. Bízom abban, hogy 2023-ban a negatív gazdasági hatások mérséklődnek és az ideinél kedvezőbb környezetben tudunk fenntartható módon eredményesek lenni a fuvarpiacon” – fogalmazott Horváth Ottó. KÖZÚT „A KSH adatai tükrözik az általános piaci helyzetet, amelyet napjainkban alapvetően az ukrán konfliktus, és az annak betudható általános gazdasági visszaesés jellemez” – közölte lapunkkal Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára, aki hozzátette: „Az energiaválság, a magas infláció és a gazdasági teljesítmények visszaesése a fuvarozási teljesítmények visszaesését eredményezi, és e téren a közeljövő kilátásai sem optimisták. Nemzetközi fuvarpiaci elemzések szerint a 2022 második felében tapasztalt általános piaci visszaesés várhatóan 2023ra is átgyűrűzik. Emiatt az európai közúti árufuvarozási piac 2023-ban reálértéken várhatóan csak 1,1 százalékkal bővül, ami jóval elmarad a korábbi, két százalékpont feletti éves növekménytől. A  mostani gazdasági bizonytalanságra tekintettel nehéz megbízható előrejelzéseket készíteni az elkövetkező évekre. A magas infláció gyengíti a közúti árufuvarozási szolgáltatások iránti keresletet, a nyersanyag- és energiahiány, valamint a kereslet gyengülése kihat a feldolgozóipar teljesítményeire, és várhatóan visszaesik a fogyasztási igény is. A  fuvarpiaci kapacitásokat beszűkítheti az általános gépjárművezetőhiány, amely kiegészülve az üzemanyagköltséggel és az inflációval, növelni fogja a költségeket és a közúti fuvardíjakat. Bizonyos elemzők ugyanakkor rámutatnak arra, hogy Európa egészét tekintve jelentős eltérések lesznek a teljesítményben, az előrejelzések szerint a kelet-közép-európai piac jobban fog teljesíteni, mint a nyugat-európai országok. Ami a magyar fuvarozókat illeti, a KSH-statisztikákat a szolgáltatószektor adataiban most még nem látjuk tükröződni, a piacon lévő vállalkozások száma hosszabb ideje stagnál. A  teljesítmény csökkenéséből eredő változások egyelőre nem mutathatók ki, és nem is törvényszerűek, sok vállalkozás inkább visszafogja beruházásait, így igyekszik átvészelni ezt a kritikus időszakot. A legfőbb problémáink megegyeznek uniós versenytársaink kihívásaival. Ezek között most már tartósan a gépjárművezető-hiány viszi a prímet, ráadásul e tekintetben a legpesszimistábbak az előrejelzések. Az IRU legfrissebb tanulmánya szerint Európában a tehergépjármű- és autóbuszVasúti áruszállítás teljesítménye a forgalom irányultsága szerint, negyedévenként (százalék, árutonna-km-alapon)

9 KSH 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM Növekvő gazdaság mellett visszaesés az áruszállítási piacon A vasút az egyetlen olyan áruszállítási mód, amely a 2019-es teljesítményszintjét meg tudta haladni. A hazai szállítási teljesítmények visszaesése mellett a nemzetközi forgalmak nyújtották a bővülés lehetőségét az elmúlt években. Ugyanakkor nehéz helyzetben van a személyszállítási szegmens. 4,2 százalékos és 2,4 százalékos csökkenést szenvedett el. Ugyan a 2021. III. negyedéves szinthez képest nem nőtt a vasúti áruszállításban sem a nemzetközi teljesítmény, a tranzit így is két százalékot bővült. A  belföldi vasúti teljesítmény 15 százalékos visszaeséséhez mérten az export kilenc, az import három százalékkal csökkent. A  trendek hosszabb ideje azonosak: a vasúti áruszállítás teljesítményén belül egyre nagyobb a tranzit szerepe. Amíg 2018-ban még 30,7 százalék volt az átmenő forgalmak részesedése árutonna-km alapon, ez 2022. III. negyedévére 42,4 százalékra növekedett. A  kivitel szerepe a vasúti áruszállítás teljesítményében az említett időszak alatt 24,3 százalékról 23,9 százalékra esett vissza. A  belföldi teljesítmények részesedése 16,7 százalékról 11,7-re csökkent, a behozatal 26-ról 22,6 százalékra. Trendszerűen tehát a tranzit szerepe növekszik, a kivitelben erősek a vasút pozíciói, míg a behozatalban és a belföldi áruszállításban tartósan visszaesés mutatkozik. A  módváltás eltérően alakulhat a forgalmak nemzetközi irányultsága szerint hazánkban, de sajnos a közúti áruszállítás esetében nem lehet a vasúti tranzit import és export adatokkal összevethető negyedéves információkat elérni. Az elmúlt években azonban Magyarországon növekedett a vasúti modal split árutonna-km-alapon: a 2018-as 18,4 százalék a koronavírus-járvány idején, amikor a közúti áruforgalom akadozott, még a 24,4 százalékot is elérte. Ezt követően ugyan csökkent, de az idei év átlagában 19 százalékkal még mindig magasabb. Ha a csővezetékes, gyakran hullámzó teljesítményű szállítástól eltekintünk, akkor kisebbek a negyedévek között a különbségek, de a trendek hasonlók. Mivel mind a földgáz, mind a kőolaj esetében nem igazán lehet más szállítási mód versenyképes nagy mennyiségben, a csővezetékes szállítástól érdemes lehet eltekinteni. Így vizsgálódva, a 2018-as 21,2 százalékos vasúti átlagos modal split 2022 első három negyedévében 21,4 százalékot mutatott, ami viszont nem jelent érdemi változást. A hazai vasúti áruszállítás a közlekedési munkamegosztásban játszott szerepét akkor lehetne leginkább növelni, ha nem csak az elsősorban a külföldi adottságoktól függő export és tranzit esetében, hanem a belföldi és import forgalmak relációjában is növekvő pályára lehetne állítani. Vasúti áruszállítás teljesítménye a forgalom irányultsága szerint negyedévenként (árutonna-km) Áruszállítás szállítási módok szerint, negyedévenként (százalék, árutonna-km-alapon) FOLYAMHAJÓZÁS „Nem a kiszámíthatóságról szólt az elmúlt esztendő a hajózásban, illetve megmutatta, hogy mi történik, ha egy iparágat sokáig magára hagynak, illetve teljesen elhanyagolnak a döntéshozók” – válaszolta kérdésünkre Szalma Botond, a Plimsoll elnök-vezérigazgatója. A szakember emlékeztetett, legalább tíz éve az a cél, hogy a közutakról a vasútra és a folyamhajózáshoz kell terelni az áruk egy részét. EU-s programok és direktívák foglalkoznak a témával. Ezekből szinte semmi sem valósult meg a gyakorlatban. Ráadásul az orosz–ukrán háború teljesen felbolygatta a Fekete-tenger és az Al-Duna forgalmát, illetve fuvarpiacát, a folyamatok kiszámíthatatlanokká váltak. A  Duna magyar szakaszáról az al-dunai kapacitások négyötöde eltűnt. Szinte az összes társaság az erőit, vagyis a kapacitását a Reni/Izmail–Brajla/Galac/Konstanţa régióba terelte. A fuvardíjak a korábbi díjak nyolc–tízszeresére nőttek, ezzel párhuzamosan a ki- és berakási teljesítmények nagyságrendekkel romlottak. Az alacsony mezőgazdasági terméseredmények, a magas világpiaci árak, a gyenge forint, a Dunaferr bizonytalansága és a magyar import-export visszaesése miatt a kikötők egy részének is visszaesett a forgalma. A hajóstársaságok a felső-dunai forgalomba csak azokat a hajókat állították be, amelyek időbérleti szerződéssel voltak foglalkoztatva. A kompetitív brokerage szinte teljesen megszűnt. A bajokat tetézte a teljesen kiszámíthatatlan vízjárás is. A megbízók nem tudnak mit kezdeni azzal, hogy most már lassan nincs olyan hónap, hogy ne lenne kisvízi korlátozás, illetve tartós akadályoztatás. Elengedhetetlen a Duna szabályozása. Lehet még ideig-óráig mellébeszélni, de a jelenlegi állapotában a hajózás nem pálya, hanem libalegelő. „Ehhez járultak a kifejezetten magas bunkerköltségek is. Így a megbízók közül volt, aki kijelentette, olcsóbb 24 tonnánként kamionnal vinni Németországba ezer tonna árut, mint hajóval. Az már csak hab a tortán, hogy az évek óta emlegetett, de komolyan nem vett munkaerőhiány is elérte az ágazatot. A profi hajósok kiöregednek, fiatalok nem jönnek, mert a szakma nehéz,  és akik vannak, azokat elszipkázza a szállodahajózás. Széchenyi és Baross Gábor országában nem engedhető meg, hogy a folyamhajózást teljességgel ellehetetlenítsük” – jelentette ki Szalma Botond. A hazai vasúti áruszállítás a közlekedési munkamegosztásban játszott szerepét akkor lehetne leginkább növelni, ha nemcsak az elsősorban a külföldi adottságoktól függő export és tranzit esetében, hanem a belföldi és import forgalmak relációjában is növekvő pályára lehetne állítani vezetők hiánya egyre jobban kicsúszik az irányítás alól, és gyors beavatkozás nélkül kezelhetetlen problémává válik. Ma több mint 400 ezer tehergépjármű-vezető és 20 ezer autóbusz-vezető hiányzik az európai munkaerőpiacról, és a jelenlegi tendencia szerint 2026-ra több mint kétmillió járművezető hiányozhat, ami a jelenlegi közúti áruforgalom felét, és sok millió utaskilométert érinthet. Magyarország e tekintetben nem lóg ki a sorból. Magyarországon egyes szakmai becslések szerint 8−10 ezer fő gépkocsivezető hiányzik a szektorból, az IRU adatai hazánk tekintetében most 5,8 százalékos hiányt mutatnak, ami optimista számnak tűnik annak tükrében, hogy az uniós átlag 9,7 százalék. Aggasztó tény ugyanakkor, hogy a Magyarországon, a szolgáltatói szektorban foglalkoztatott gépjárművezetők teljes létszámából – ez most mintegy százezer fő – az ötven év feletti korosztály aránya negyven százalék, és közülük 12 százalék az úgynevezett hatvan pluszos, azaz nyugdíj előtt álló vagy már nyugdíjas korú. Az aktív húsz–ötven év közöttiek aránya alig 59 százalék, és a 25 év alattiak aránya az EU-s átlagnál is rosszabb, alig haladja meg az egy százalékot. Az ok nálunk is elsősorban demográfiai eredetű; a gépjárművezető-korfa nagyon rossz, a nyugdíjba vonuló és a szakmába belépő új gépkocsivezetők közötti szakadék egyre mélyül, és 1976 óta jelentősen csökkent és stagnál az élveszületések száma. Évről évre kevesebb tehát a merítésalap, és a prognózisok szerint a demográfiai trend tartósan csökkenő marad! Ha gyors megoldásokban gondolkodunk, a fuvarozói szegmens most a munkaerőimportban gondolkodik, ebbe az irányba mozdul el, hiszen nyilvánvalóan a távoli – sokszor nálunk egzotikus – országokból honosított gépkocsivezetők beszoktatása és munkába állítása kevésbé terheli meg a vállalati büdzsét, mint egy esetleges tartós és általános jövedelemkorrekció. Mi magunk inkább ez utóbbit tartjuk járható útnak; a mai helyzetben a közúti fuvarozó szektor már nem teheti meg azt, hogy alacsonyan tartja az adó- és társadalombiztosítási járulékrendszerben megjelenő jövedelemelemeket és az adómentes juttatásokkal igyekszik kompenzálni a hazai és uniós bérszint közötti jelentős különbözetet. Ha a számok világát nézzük, a magyarországi fuvarozó foglalkoztatók sereghajtók az unióban az adózott, tb- és nyugdíjalap-jövedelemrész tekintetében, és így nem lehet a Nyugat-Európában dolgozó magyar gépkocsivezetőket hazacsábítani. A jövő legnagyobb kihívása tehát a jövedelemkorrekció és a munkaerőhiány mérséklése, amiben számos téren van tennivaló; a szakmásítás, a jövedelmek közelítése a nyugat-­európai szinthez, a képzés reformja és finanszírozása, az életpályamodell és a pályaorientációs programok sikeres elindítása; mindmind sürgető és szükséges tennivaló. A  NiT Hungary kezdeményezésére a Közlekedéstudományi Intézet megkezdte egy általános munkaerőpiaci helyzetkép kidolgozására vonatkozó tanulmány összeállítását, amely megmutathatja, honnét indulunk, és milyen lehetőségeink vannak.” (összeállította: Jámbor Gyula) Áruszállítás szállítási módok szerint, negyedévenként (százalék, árutonna-km-alapon)

10VEGYES VONAT 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM Károly Szabolcs Egyeseknek visszalépést jelentenek a fejlemények: néhány tárcavezető azt remélte, hogy már jövő év elején bevezetik az új tömegközlekedési bérletet. Például Volker Wissing szövetségi közlekedési miniszter is azok közé tartozik, akik 2023 elejei kezdést követeltek, amit azonban már korábban is irreálisnak gondolt több miniszter. A napokban viszont megegyezés született arról, hogy legkésőbb április elsejétől elérhetővé teszik a 49 eurós Deutschlandticketet. Jóllehet, a szövetségi tartományi kormányok között egyenlően megosztott, hárommilliárd eurós kezdeményezés finanszírozása terén történt előrelépés, egyik fél sem érte el teljesen a célját. Arra az esetre, ha a program mégis többe kerülne, a szövetségi államok biztosítékot szeretnének Berlintől, hogy azonnali megbeszélésekre kerüljön sor a finanszírozásról. A Német Közlekedési Vállalatok Szövetségének (VDV) vezérigazgatója, Oliver Wolff úgy véli, a hárommilliárd eurós támogatás nem lesz elég, ezért szerinte májusnál hamarabb nem vezetik be a havijegyet. A Német Adófizetők Szövetsége (BdSt) nemrégiben szintén becsatlakozott a vitába azzal, hogy nem támogatja a szövetségi források felhasználását, és azt javasolta, hogy a finanszírozást bízzák teljes mértékben a tartományokra. Ahogy az elnevezés is sugallja, az új jeggyel a szövetségi és állami szintű tömegközlekedés minden formáját – kivéve a nagy sebességű távolsági vonatokat – havi 49 euró ellenében lehet majd igénybe venni. A magánvállalatoknak a programba történő esetleges bevonásáról még nem született döntés. Az autóbuszos és vasúti szolgáltatásokat is üzemeltető Flix például több hónapja kéri a felvételt. A speciális bérlet tavaly nyáron, júniustól augusztusig kilenc euróért elérhetővé tett elődjét több millióan vásárolták meg. Nem tréfa: a 49 eurós Deutschlandticket április 1-jétől elérhető Németországban Megállapodtak a német közlekedési miniszterek a sikeresnek bizonyuló kilenceurós havijegy utódjáról. Európai klímacélok: infrastruktúra és kapacitás A CER és az EIM vezérigazgatói Nápolyban tartották éves, magas szintű tanácskozásukat, ahol megerősítették azon céljukat, hogy előteremtik az európai klíma- és közlekedési célok eléréséhez szükséges infrastruktúrát és kapacitást. Ezért arra sürgetik a politikai döntéshozókat, hogy szavatolják a szükséges keretfeltételeket. K. SZ. Az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége (CER) és az Európai Vasúti Pályahálózat-üzemeltetők (EIM) által szervezett vita középpontjában a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) jelenlegi felülvizsgálata állt – a véglegesítést követően garantálnia kell az Európai Zöld Megállapodás, valamint az abban található fenntartható és intelligens mobilitási stratégia céljainak sikeres megvalósításához szükséges infrastrukturális alapot. A  vezérigazgatók arra a következtetésre jutottak, hogy rendkívül fontos a TEN-T-hálózat időben történő megvalósítása, de nagymértékben függ a finanszírozás mértékétől és a fennálló keretfeltételektől. Modális váltás A találkozó lehetőséget nyújtott a modális váltás megvitatására is. A résztvevők azonosítottak és megvitattak olyan, a kapacitásgazdálkodással és az európai forgalomirányítással kapcsolatos intézkedéseket, mint például a menetrend és a kapacitás újratervezésének (TTR), valamint a digitális kapacitásgazdálkodásnak (DCM) a gyors végrehajtását, továbbá az egységes európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS) kiépítését. Ezzel összefüggésben szükséges a menetrendeket szabályozó előírások sebészi pontosságú és gyors felülvizsgálata, hogy azok rugalmasabbak és a piaci igényekhez igazodóbbak legyenek. Fenntarthatóság A szakemberek arra a következtetésre jutottak, hogy a TTR, a DCM és az ERTMS alkalmazása fontos lépés a vasúti kapacitás növelése felé. A szektor azonban az Európai Bizottság által jelenleg kidolgozott jogi keretrendszer gyors véglegesítésétől és alkalmazásától függ. A vasúti infrastruktúra vezetői a jelenlegi energiaválságnak a pályahálózat-működtetők fenntarthatósági céljaira gyakorolt hatása mellett megvitatták azt is, hogy vállalataiknál miként integrálják a fenntarthatóság fogalmát a napi üzleti stratégiákba. A  résztvevők egyetértettek abban, hogy a fenntarthatóság bizonyos szempontjaira vonatkozó közös megközelítés hasznos lehet ahhoz, hogy a vasúti szektor még inkább hozzájáruljon az úgynevezett Fenntartható fejlődési célok eléréséhez. Követelmények A CER vezérigazgatója, Alberto Mazzola elmondta: „A  Zöld Megállapodás alapvetően megköveteli a forgalom átterelését a vasútra, ám ez csak a vasúti kapacitás és az infrastruktúra drámai mértékű kibővítésével lehetséges. Ezt a nemzeti és európai szintű politikai elkötelezettség mellett az ERTMS felgyorsított kiépítésével és a TTR megvalósításával, valamint új személy- és teherszállítási vasútvonalak létrehozásával lehet elérni.” Az EIM ügyvezető igazgatója, Monika Heiming szavai szerint a vasúti pályahálózat-működtetők létfontosságúak az EU geostratégiai, zöld és digitális céljainak eléréséhez. „A határokon átnyúló vasútra történő összpontosítás az olyan kezdeményezésekkel, mint például a TEN-T, az ERTMS, a TTR és a DCM, nélkülözhetetlenek ahhoz, hogy a vasút rendkívül versenyképes közlekedési eszközzé váljon. Ebből a szempontból a 2022-es HLIM kiváló alkalmat nyújt a szükséges intézkedésekről történő eszmecserére. Csak együtt haladhatunk előre” – fogalmazott Heiming. Munkatársunktól Az alsóház után az amerikai törvényhozás felsőháza is megszavazta azt a törvényt, ami elkerülhetővé teszi az ország vasúti  közlekedését megbénító sztrájkot. A jogszabály gyakorlatilag törvényerőre emeli azt az előzetes megállapodást, amelyről a vasutasok szakszervezetei és a munkáltatók, kormányzati közvetítéssel, még szeptemberben megállapodtak, ám amelyet a nagy vasúti érdekképviseletek egy része elutasított. A száztagú szenátusban – ahol republikánusok és demokraták ötven-ötven arányban vannak jelen – minimálisan hatvan támogató voksra volt szükség, végül 80–15 arányban fogadták el a javaslatot. A vasútban dolgozók munkakörülményeinek kereteit meghatározó dokumentumot korábban a képviselőház is elfogadta, szintén kétpárti támogatással, így az Joe Biden elnökhöz kerülhet aláírásra. A republikánusok a politikai vitákban élesen bírálták Bident, hogy a kormányzati közvetítés kudarca után terhelte a kongresszusra a felelősséget. Közleményében az elnök szakszervezetpárti elnöknek nevezte magát, de kénytelennek tartotta felülírni a rendes eljárásmódot sok millió amerikai munkahelyre hivatkozva, és a kongresszusra bízva, hogy elfogadja-e a szakszervezetek és vasúti munkaadók között korábban született előzetes megállapodást, ami gyakorlatilag lehetetlenné teszi a sztrájkot. Az öt évre szóló előzetes egyezség, amelyet még szeptemberben fogadtak el, 24 százalékos bérfejlesztésről és egyéb juttatásokról szól, ugyanakkor nem tartalmazza a több érdekképviselet által követelt évente hét nap fizetett betegszabadságot. A betegszabadság szabályozásáról a kongresszus külön jogszabályban dönt. Korábban a 12 nagy vasutas-szakszervezet közül négy utasította el a megállapodás aláírását, ami azt jelentette, hogy az nem léphetett hatályba, és a teljes vasúti hálózat leállásához vezethetett volna.  A vasúti  közlekedés leállása napi hétmillió utas és 6300 vagonnyi áru szállítását bénítaná meg. Lehetetlenné vált az országos vasutassztrájk A szenátus is elfogadta az amerikai vasúti  közlekedés  összeomlásával fenyegető sztrájkot megakadályozó törvényt.

11 FIT FOR 55 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM Zöldi Péter Ez utóbbi tagállami lebontásban írja elő, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében, a kibocsátáskereskedelmen kívül milyen terheket kell az egyes tagállamoknak viselnie. Ebbe az értelmezési tartományba beletartozik a közlekedés is: a közúti közlekedés, a belvízi hajózás és repülés, valamint a nem villamosított vonalakon zajló vasúti forgalom is. A TELJESÍTŐKÉPESSÉGTŐL FÜGGŐ CÉLOK Az, hogy az egyes EU-tagországok mennyivel járulhatnak hozzá az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentéséhez, egyrészt az ország gazdasági teljesítményétől, másrészt a klímavédelmi intézkedések végrehajtásának költséghatékonyságától függ. Összességében az új rendeletek betűinek értelmében az EU-nak a kibocsátáskereskedelmen kívül a 2005. évi szinthez képest negyven százalékkal kell csökkentenie a kibocsátást. A korábbi cél csak harminc százalék volt. Az ambiciózus szándék eléréséhez minden tagállamnak hozzá kell járulnia. Németország kényszerül például a legnagyobb visszafogásra: 38 helyett ötven százalék az új kvóta. Emellett Svédország, Finnország, Dánia és Luxemburg kényszerül még kibocsátásának felezésére. A legcsekélyebb mértékben, tíz százalékkal Bulgária található a skála másik végén, mint egyetlen tagállam, amelyik felmentést kapott a közös teherviselés alól. „A méltányosság és gazdaságunk versenyképessége miatt nagyon fontos, hogy ezentúl nemcsak Németországra, hanem minden EU-tagországra egységesen vonatkozó, számonkérhető előírások születtek” – kommentálta a CDU Európa-parlamenti képviselője, Peter Liese a megállapodást. ELVI FELKÉSZÜLTSÉG Németország elviekben már felkészült az EU által szigorított klímacéloknak való megfelelésre. „A német klímacél száz százalékig kompatibilis azzal a céllal, melyet a nagykoalíció a szövetségi alkotmánybíróság tavalyi ítélete után terjesztett elő” – fogalmazott Liese. Különösebb alcélok a közlekedési szektorra vonatkozóan nem szerepelnek a teherviselési megállapodásban, a klímavédelmi törvényben, amely 2030-ig szabályozza az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését Németországban, viszont vannak ilyenek. Mivel az aktuális számítások szerint ezek teljesítése jelenleg veszélyben van, a közlekedési minisztériumnak aktivizálnia kell magát. A szövetségi kormányzatnak 2023 elején kell az új klímavédelmi terveket előterjesztenie. „Az FDP közlekedési miniszterének, Volker Wissingnek most végre ki kell tennie magáért, mivel nemcsak a német és az EU-s jogot sérti meg, hanem a német államháztartást is megterheli: minden évért, amelyekben a kitűzött klímacélok nem teljesülnek, Németországnak fizetnie kell” – jelentette ki Tiemo Wölken, az EP szociáldemokrata frakciójának klímapolitikai szóvivője. A CSU képviselője, Markus Ferber arra hívja fel a figyelmet, hogy Németország anélkül kívánja teljesíteni a célokat, hogy máshonnan vásárolna meg kibocsátáscsökkenést. „Németországnak igazolásokat kellett vásárolnia, és minden okunk megvan annak feltételezésére, hogy ez a jövőben is így lesz” – mond ellent az előbbieknek Helke van Hoorn, a Német Közlekedési Fórum (Deutsche Verkehrsforum, DVF) ügyvezetője. „A szövetségi kormányzatnak a közlekedésügyben kifejtett erőfeszítéseit fokoznia kell, hogy a kitűzött célokat el lehessen érni.” A DVF A KETTŐS SZABÁLYOZÁS ELLEN Bár a Német Közlekedési Fórum az uniós klímavédelmi célokat helyesnek tartja, felhívja a figyelmet arra, hogy az egyes törvényeket egymással jobban össze kell hangolni. Ezért támogatja a DVF azt a törekvést, hogy a közúti közlekedésben is bevezethető legyen egy EU-szintű kibocsátáskereskedelem, innentől viszont hibának tartja, hogy a közúti közlekedés továbbra is a teherelosztási előírások hatálya alatt marad. Van Hoorn szerint az üvegházhatású gázok kibocsátását vagy a kibocsátáskereskedelem, vagy a teherelosztási rendeletek alapján kellene szabályozni, hiszen jelen esetben egy és ugyanazt a kibocsátást két különböző eszközzel szabályozzák, amelyeknek ráadásul azonosak a céljaik. A közlekedési szektornak is hozzá kell járulnia a 2030-as, emissziócsökkentési vállalásokhoz. Ezzel összefüggésben az Európai Unió klímavédelmi csomagjából, a Fit for 55-ből hármat fogadtak el a közelmúltban. A tagországok képviselői és az Európa Parlament megállapodtak a személy- és tehergépjárművekre érvényes határértékekről, az erdők és termőföldek védelmét szolgáló szabályozásról, és az úgynevezett tehermegosztási rendeletről. TEHERVISELÉSI RENDELET A törvény az EU minden egyes tagállamára kiterjedően szabályozza az egyes szektoroknak a kibocsátáskereskedelemmel nem érintett kibocsátását a 2030-ig terjedő időszakban, beleértve a közlekedést is. A céladatok tíz (Bulgária) és ötven százalék (Németország) között ingadoznak. Amennyiben a tagállamok bizonyos évben a megkívántnál nagyobb mértékben csökkentik a kibocsátást, a többletet „megtakaríthatják” a hátralévő időszakra, vagy más államok számára értékesíthetik. Ezeket a lehetőségeket azonban az új uniós rendelkezés bizonyos nagyságrendek felett korlátozza. A rendelet külön nem foglalkozik a közlekedési eredetű kibocsátással. Hét éve, tehát 2015-ben Párizsban hozták tető alá az unió klímavédelmi megállapodását. Hogy az abban lefektetett céloknak megfeleljen, az EU klímavédelmi törvényeket bocsát ki. A tagországok november 8-án állapodtak meg többek kötött a teherelosztási rendeletről, amely a közlekedést is érinti. Teherviselési megállapodás az Európai Unióban

Károly Szabolcs Az UIC párizsi központjából sugárzott webes szemináriumra a világ 28 országából körülbelül száz érdeklődő kapcsolódott be, hogy megvitassák azokat a biztonsági kihívásokat, amelyekkel a vasúti ágazat jelenleg szembenéz. RENDSZERBIZTONSÁG ÉS EGÉSZSÉGVÉDELEM Az eseményt az UIC Biztonsági Platformjának elnöke, az RSSB rendszerbiztonsági és egészségvédelmi igazgatója, Ali Chegini nyitotta: „A vasúti szektorban rendkívül fontos a munkaerő egészsége és biztonsága, beleértve az alvállalkozókat is, ezért egészségügyi és biztonsági szakemberekként és UIC-tagokként is elsőszámú prioritásunk. A jobb munkahelyi egészséget, biztonságot és jólétet előmozdító kezdeményezések nemcsak jogi és etikai kötelezettségek, hanem gyakorlatiak is, mivel önfinanszírozók és idővel hozzá kell járulniuk az iparág költségeinek csökkentéséhez.” A holland infrastruktúra-kezelő ProRail biztonsági osztályának politikai és adatelemzője, Bart Hoogcarspel az 1995-ben a hollandiai Mooknál bekövetkezett, pályamunkásokat érintő halálos balesetről beszélt, majd arról, hogyan alkalmazták az NVW-2005ös szabványt. Az NVW-2005 2015ös értékelése azt mutatta ki, hogy 2007–2014 között nem volt halálos áldozat, továbbá 2002 és 2014 között a sérültek száma is csökkent. 2018 óta sem volt halálos áldozat, jóllehet, az azt megelőző három évben is történt halálos baleset. A pályamunkások azonban továbbra is kihívásokkal néznek szembe, mivel néhányan csak részmunkaidőben foglalkoztatottak a vasútnál, nem mindig beszélnek közös nyelvet, több országban is dolgoznak, továbbá globális problémák is érinthetik őket. A szakember arra is rámutatott, hogy kevésbé balesetveszélyes, amikor mindkét vágány le van zárva, mint mikor csak az egyik sínpáron dolgoznak, a másikon pedig továbbra is zajlik a vasúti forgalom. Előadása második részében Hoogcarspel az UIC biztonsági adatbázisából 21 országra vonatkozóan mutatott be eredményeket. A 2010 és 2019 közötti tíz évben harminc százalékkal csökkent a vonat által elgázolt személyzet száma. Sajnos ez a szám a Covid-19-pandémia során, 2020-ban és 2021-ben tíz százalékkal nőtt meg, ami igencsak aggasztó. Az adatok azt is mutatják, hogy a tolatási műveletekben jelentős fejlesztésekre került sor, viszont az infrastrukturális munkák terén nem. PIACTERVEZÉS ÉS SZÁLLÍTÁSMINŐSÉG Maria Hedqvist, az UIC munkahelyi egészségügyi és biztonsági csoportjának (OHSG) elnöke, a Trafikverket piactervezési, szállításminőségi és vasútbiztonsági vezetője „Vállalkozói biztonság: megrendelői és vállalkozói szempontok” címmel tartott prezentációt. A szakember beszélt az UIC-nek a vasúti vállalkozókkal való együttműködést érintő, az egészség és a biztonság javítását célzó útmutatásairól. Ebből kihangsúlyozott néhány megállapítást, különösen a jó gyakorlatokat, a következő, hat szakaszból álló modellen keresztül: a vállalkozó kiválasztása, a szerződés előkészítése, a szerződés odaítélése, a felek egymással való megismertetése, felügyelet, valamint minősítés. A brit Network Rail Szabályozói Kapcsolattartási részlegének korábbi igazgatója, Allan Spence, valamint a cég Biztonsági Munkacsoportjának igazgatója, Nick Millington közös, „Biztonságosabb vasúti karbantartás” című előadásán a munka csökkentésére fókuszált, ahol a védelem egyetlen formája a figyelemfelhívás, melyet könnyen figyelmen kívül hagyhatnak, így emberi hibának van kitéve. Beszéltek néhány olyan kihívásról, amellyel a vállalat biztonsági munkacsoportja szembesült, miközben átalakította a brit vasúti fővonalak karbantartási munkáinak végzését az említett problémával kapcsolatosan. A megoldások között szerepel, hogy kevesebb feladatot kell manuálisan elvégezni az intelligens infrastruktúra használatával, a kockázatalapú karbantartással, adattisztítással, valamint a munka jobb klaszterezésével. Kiemelték az új technológiák fontosságát és a kiterjedtebb intelligensinfrastruktúra-fejlesztés felgyorsításának szükségességét. Számos példát említettek arra vonatkozóan, hogy az új technológiák hogyan segítenek csökkenteni a pályamunkásokat érintő kockázatokat, például azáltal, hogy olyan pályabiztonsági berendezésekkel rendelkeznek, melyek jobban védik a vonalak lezárásánál dolgozókat vagy növelik a közeledő vonat jelzéseinek megbízhatóságát. Kiemelték ezenkívül az emberek fontosságát, valamint annak szükségességét, hogy bevonják a frontvonalban dolgozó munkatársakat, figyelve rájuk. MUNKATERÜLET-VÉDELMI KIHÍVÁSOK A belga Infrabel Safer-W programjának vezetője, Leslie Steen „Digitalizáció és vasútbiztonság – a munkaterület védelmének újragondolása az ERTMS keretében” címmel arról értekezett, hogy az ETCS gyors ütemű bevezetése, a nagyobb kapacitásigény és az infrastruktúra összetettsége munkaterület-védelmi kihívásokat jelent az Infrabelnek, amelyre válaszul gyakorlatias és hatékony megoldásokat vezetnek be a biztonság növelése érdekében az ETCS-hálózaton. A papíralapú biztonsági eljárásokat felhasználóbarát digitális alternatívák váltják fel, 2025-től pedig fokozatosan vezetnek be egy hatékony, egységes megoldást vasúti munkákhoz. Steen felhívta a figyelmet a különböző vasúti pályahálózat-működtetők kezdeményezései közötti hasonlóságokra, továbbá szorgalmazta az országok közötti intenzívebb együttműködést, mivel ez nemcsak a műszaki megoldásfejlesztési folyamat hatékonyságát javítja, de a pályamunkásoknak is gyorsabb és jobb megoldásokat teremt. Végül megbeszélést tartottak az UIC üzemeltetési és biztonsági vezetője, Frédéric Hénon vezetésével, hogy a résztvevők és az előadók megosszák szakértelmüket és tapasztalataikat a tartós változások előidézése érdekében. Néhány olyan kulcsfontosságú pont is felmerült, mint például a technológia fontossága, bizonyos feladatok automatizálása, a nappali órákban vagy akár távolról ütemezett munkavégzés, valamint a munkavállalók fizikai és mentális egészségének általános javítása annak érdekében, hogy a vasúti ágazat vonzani és megtartani is tudja a magas szintű személyzetet. A vita rávilágított annak fontosságára, hogy az új jelzőrendszerek kifejlesztése és bevezetése során meghatározzák a munkavállalók biztonsági célkitűzéseit és megoldásait is. 12 VASÚTBIZTONSÁG 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM UIC-webinárium: középpontban a vasúti dolgozók egészségének védelme Az UIC Biztonsági Platformja először tartott online szemináriumot „Munkahelyi biztonság: a vasúti dolgozók védelme a vonatoktól” címmel arról, hogy az UIC-tagok hogyan törekednek a vasúti dolgozók egészségügyi és biztonsági szintjének javítására, példaként említve néhány európai esettanulmányt.

VASÚTIPAR 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM H-Magyar Vasút-információ Adíjat a vállalat eredményeiért, a régió gazdasági fejlődését támogató és jövőorientált szemléletű teljesítményéért ítélték oda. Az Alstom a mátranováki telephelyén végzett folyamatos fejlesztéseknek és beruházásoknak köszönhetően fontos szerepet játszik a magyar gazdaság teljesítményének és innovációs képességének erősítésében. A mátranováki telephelyen négy évtizede készülnek forgóvázkeretek, amelyeket például metró- és vasúti szerelvényekhez gyártanak, ezekre szerelik fel a tengelyeket, rugókat és fékeket, ezért minőségük meghatározó a vasúti biztonság szempontjából. A mátranováki forgóvázkeretek gyártásakor az általánosan elvártnál bonyolultabb, magasabb szintű, kombinált hegesztési technológiákat alkalmaznak. A kiemelkedő minőségi elvárásoknak megfelelve az Alstom ezért alapította meg saját, világszínvonalúan felszerelt oktatási centrumát, ahol az elmúlt években többen tanulták ki a hegesztő- és lakatosszakmát tapasztalt mesterek segítségével. Az intézmény elismertségét jól mutatja, hogy a központban idén ősztől már épület- és szerkezetlakatos mestereket is képeznek, illetve a jövőben további szakmákkal is bővítenék az oktatási programokat az országos és a megyei kereskedelmi és iparkamarával együttműködésben. „Az innováció és a minőség folyamatos biztosítása egymástól elválaszthatatlan követelmény az Alstom életében. A Made in Mátranovák jelölés mára az itt gyártott alkatrészek megbízhatóságának garanciájává vált, ami azt is jelzi, hogy a gyár kiemelkedő teljesítményt nyújt és sikeresen bekapcsolódott a vállalat európai hálózatába. Ezt az eredményt a helyi közösség támogatásával, a szakmai szervezetekkel együttműködve értük el, okkal vagyunk büszkék a megyei kamara által nekünk ítélt kitüntetésre” – jelentette ki Balázs Gáspár, az Alstom Transport Hungary Zrt. magyarországi vezérigazgatója (képünkön). Ebben az évben is bővült az Alstom idei beruházásainak és fejlesztéseinek köszönhetően a Mátranovákon előállított termékek portfóliója: a hagyományos és a nagy sebességű vonatok, elővárosi vonatok, mozdonyok és emeletes vasúti kocsik mellett a vasúti közlekedésben komoly innovációs fordulatot elindító Coradia iLint hidrogénvonatokhoz is a nógrádi telephelyen készítik a forgóvázkereteket. A  világ első hidrogénvonata, az Alstom által gyártott Coradia iLint augusztusban állt utasforgalomba a világ első, száz százalékban hidrogénnel működő útvonalán, az alsó-szászországi Bremervörde városában. „A Palócföld Gazdaságáért kitüntetéssel az Alstom múltbéli eredményei mellett azt a tevékenységet is szeretnénk elismerni, amellyel a vállalat a térség gazdaságának jövőjéhez is hozzájárul. A cég a folyamatos bővítésekkel, az új munkahelyek létrehozásával, az oktatási centrum fenntartásával családok, leendő szakemberek százainak kínál biztos megélhetést, karrierlehetőséget. Arra pedig kimondottan büszkék vagyunk, hogy az itt gyártott, kiemelkedő minőségű termékeknek köszönhetően az egész világ megismerheti Mátranovák nevét” – fogalmazott Tordai Péter, a Nógrád megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke. Megyei kamarai elismerést kapott az Alstom A fenntartható mobilitási megoldások globális piacvezetőjét, az Alstom tevékenységét „Palócföld Gazdaságáért” kitüntetéssel ismerte el a Nógrád megyei Kereskedelmi és Iparkamara. • A Nógrád megyei Kereskedelmi és Iparkamara 2022-ben nagyvállalati kategóriában a megyében működő cégek közül az Alstom munkáját díjazta a régió gazdasági fejlődéséért végzett kiemelkedő tevékenysége elismeréseként. • Az Alstom mátranováki telephelye több mint 650 embernek ad munkahelyet, emellett hegesztő és lakatos szakemberek oktatását, továbbképzését, mesterképzését is végzik a világszínvonalú mátranováki tréningközpontban. • Az Alstom idén 1,3 milliárd forintos beruházással bővíti a Nógrád megyei üzem termékportfólióját és gyártókapacitását. NÉMET PÁLYAVASÚT INFRAGO A német kormánykoalíciós szándék szerint a DB pályavasúti üzletágát 2024 legelejére különálló közszolgálati állami vasútvállalatként szervezik újjá. Ebben csúcsosodik ki az évtizedek óta tartó vita a vasúti reformról, a pályavasút szerepköréről. A legfőbb kihívás az emissziócsökkentés mellett a német infrastruktúra romló minősége, erodálódó rendelkezésre állása. A jelenleg mérvadó álláspont szerint a konszern szerkezeten belül nem tudott maradéktalanul, kellő hatékonysággal érvényesülni a pályavasút független, közszolgálati jellege, mindig alá volt rendelve a (bár állami, de) nyereségorientált vegyes konszern érdekeinek. Susanne Henkel közlekedésügyi államtitkár a közelmúltban egy berlini kerekasztalon négy pontban összegezte a szövetségi kormány megújuló szervezettel szembeni elvárásait: 1. Infrastruktúra egyetlen kézből a jelenlegi Hálózat és Állomások & Szolgáltatások DB-üzletágak összevonása által. 2. Fenntartható, egyszerűbb finanszírozás az újszerű pénzügyi szerkezetnek köszönhetően. 3. A szövetségi kormány általi közvetlenebb vezetés, magasabb fokú átláthatóság a tevékenységmonitorizálás bevezetése és finomhangolása révén. 4. Megoldásorientált eljárásmód. Ezek érdekében a jogi környezetet is időben módosítják majd. Jelenleg élénk vita tárgya, hogy a DB Energie vállalatot is beveszik-e ebbe a közszolgálati körbe? Az FDP és a Zöldek ezt követelik, az SPD úgy vélekedik, erre már csak azért nincs mód, mert kifutottak az időből, és épp elég nagy kihívás nevezett két üzletág integrációja, ami a koalíciós szerződésben is meg volt nevezve. A tartományok és más fontos szereplők külön társaság alapítását is kezdeményezték a digitális átalakítás koordinálására (Digitale Schiene Deutschland GmbH). A szövetségi kormány ezt még nem tűzte ki napirendjére. Az InfraGo társasági formája még nincs véglegesítve. VONTATÁSI FESZÜLTSÉGNEM VÁLTÁSA BŘECLAV–PŘEROV A vontatási feszültség egységesítését megcélzó, hosszú távú cseh program egyik elsőbbségi területe a II. számú korridor Břeclav és Přerov közötti szakasza. Az idei késő nyárra itt készült el az első, 3 kV egyenáramról 25 kV/50 Hz ipari frekvenciájú váltóáramra átállított szakasz, aminek következtében a szakaszhatár 43 kilométerrel északabbra helyeződött át, jelesül Nedakonicéről Říkovicére. Miközben a munkálatok első előkészítési szakaszának 2020-ban még kevés forgalmi hatása volt, addig a felsővezeték szigetelőinek cseréjét számos vágányzár keretében oldották meg – a befejező munkálatokra pedig 2022. június és július havában teljes feszültségmentesítés mellett, kétszer kéthetes időszakon belül kerítettek sort. Ekkor a forgalmak egy részét dízelvontatással az egyik vágányon bonyolították, a személyvonatokat részben autóbusszal pótolták, a teherforgalom javát pedig elterelték. Říkovicén a meglevő alállomást módosították, a csupán húsz kilométerrel délre fekvő Otrovice közbenső állomás közelében új alállomás is létesült. A pályavasúti kommunikációban az energetikai és egyéb hosszú távú előnyöket hangsúlyozzák, viszont a munkálatok miatti forgalmi akadályozást most tapasztalhatták először a szakma mellett az utasok és áruszállítási ügyfelek. Kritikusok szerint ennek szervezése hagyott maga után némi kívánnivalót, a vágányzári menetrend gyakran nem bizonyult tarthatónak. A váltás utáni időszak mozdonyvezetői félrekezelések több eurómilliós kárt okoztak a berendezésekben, a helyzetet a védőszakasz nem megfelelő földelése súlyosbította. Az ilyen esetek megelőzése a jövő egyik feladata. A teljes hálózat átállítását jelenleg 2036-ig tervezik, becsült 3,2 milliárd eurós költségvetésen. 13

14 ENERGIA 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM Terhelésszabályozás felsőfokon Svájcban a dinamikusabb járművek, egyre sűrűbb közlekedés nyomán a fogyasztási csúcsok további erőteljes növekedésével számolnak – ha nem tesznek semmit, 2040-ig körülbelül 25 százalékkal magasabb csúcsokra lehet felkészülni. Előrelátó szabályozással ez nem feltétlenül feltételezi az áramtermelési kapacitások bővítését. Nézzük meg, hogyan láttak neki a terhelési csúcsok eloszlásához, és milyen további húzásokkal készülnek már. Jelige: több legyet egy csapásra! Neumann István Leginkább Svájccal hozzuk összefüggésbe az ütemes menetrendet. Ahol a forgalom jelentős része óramű rendszerességével bonyolódik, ott markáns terhelési csúcsokat kell kezelni. Amikor az éjszakai órákban nincs vonatközlekedés, illetve amikor csúcsidőben sokfelé gyorsítanak a vonatok, markáns, előrelátható fogyasztáskülönbséget tapasztalni. Érthető okokból az áramtermelést a téli csúcsfogyasztáshoz kell méretezni, ami rárakódik az említett, vasúti dinamikus csúcsokra. Ha maradunk az említett évszaknál, kérdés, hogy milyen kézenfekvő szabályozási lehetőségek merülnek fel a leghidegebb hónapokban – akkor, amikor a svájci vasút fogyasztása minden további mínusz fokkal öt–tíz megawattal nő, miközben az áramellátó rendszert az évente csak néhány percig fennálló terhelési csúcsokhoz kell méretezni? Élve a vasúti kocsik és a váltók termodinamikus tehetetlenségével, a terhelésszabályozási program első lépésben a jármű- és váltófűtésre koncentrált. CSÚCSLAPÍTÓ FŰTÉSSZABÁLYOZÁS A szemlélet módszerességét jelzi, hogy az előkészületek során klímakamrában megvizsgálták a kocsifűtés szakaszos kikapcsolásának várható utaskényelmi hatását. Mire kiderítették, hogy alig észrevehető a fűtés néhány perces lekapcsolása, az ezt lehetővé tevő adaptációk, illetve az LMLS nevű, SAP-Hana alapú központi terhelésszabályozó és -vezérlő rendszer megtervezése után, 2018–19 telére sikerült megoldani (mínusz tíz Celsius-fok mellett) harminc megawattnyi járműfűtés és 35 megawattnyi váltófűtés központi szabályozását. Két éven belül flottaszinten már a hetven megawattot tűzték ki célul. Mindkét esetben a meglevő rendszerek módosításával vált ez lehetővé: a váltóknál az SBB Infrastruktúra LSS-CH jelű vezérlő és zavarjelző rendszerén keresztül érik el a célt, a kocsifűtés esetében az SBB és BLS járműadatközlő és -vezérlő platformjait használják fel. Ahogyan az SBB Energia rendszeradatai alapján az LMLS csúcsot érzékel, kioldókódot küld az említett rendszerek felé, hogy az megfelelő számú készüléket a beállított sorrend szerint kapcsoljon le, majd a fogyasztási csúcsgörbe lapulását követően újra bekapcsoljon. Ezt úgy oldották meg, ha amennyiben megszakadna a kommunikáció a központi rendszerekkel, a helyi rendszer az alapértelmezett idő után automatikusan visszakapcsolja a fűtést. A  járműoldali rendszerek adaptációjára jellemzően más korszerűsítési munkálatok, ütemezett szoftverfrissítések idején kerítettek sort. Az egyik oldalon a „csúcslapítással” elérhető, hogy a növekvő vontatási segédüzemű teljesítménytől ne kelljen kiépíteni az áramtermelési és -elosztási kapacitást. Másfelől megfelelő mértékű csillapítás mellett akár viszsza lehet venni a rendszerben fenntartott teljesítménytartalékból, amitől az SBB Energia nagyobb szabadságot kap arra, hogy az áramfelesleget a piacon értékesíthesse. A VONTATÁSI TELJESÍTMÉNY KÖZPONTI VEZÉRLÉSE Jelenleg két irányba dolgoznak. Egyrészt mivel nem minden csúcsnál szükséges lekapcsolni a teljes rendelkezésre álló fűtéskapacitást, marad némi mozgástér rendszerszintű kockázatkezelésre is: ez idő szerint arra optimalizálják a rendszert, hogy segítségével nagyobb biztonsággal lehet megelőzni a védelmi vészkikapcsolásokat. Másrészt ugyanazt még nagyobb biztonsággal meg lehet előzni, ha a vontatási teljesítmény szabályozását is optimalizálni, automatizálni lehetne. Jelenleg az eljárás úgy működik, hogy szükség szerint mobilhívással vagy SMS-üzenettel utasítják a vezéreket a teljesítmény csökkentésére. Első lépésben, LMLS kioldó kód alapján a mozdonyvezetői tableteken megjelenik egy üzenet a konkrét utasítással, ami még csak a kommunikáció felgyorsítása (egyszerűsítése, pontosítása) – azaz gyakorlatilag élőben „adagolható” a manuálisan szabályozandó vontatási teljesítmény. Amikor ismét stabilabb a hálózat, a korlátozás azonnal feloldható vagy mérsékelhető. Ennél összetettebb feladvány az energetikai célú vontatási teljesítményszabályozás az automata vezetés részeként. AKKUS VONTATÓ JÁRMŰVEK Bár Svájcban a teljes villamosítás miatt korlátozott a potenciál, de máris dolgoznak azon is, hogy a tolatómozdonyok és munkagépek akkumulátorait is bekössék majd az LMLS-be. Országosan a járműakkuk adta teljesítménytartalék néhány éven belül elérheti a hatvan MWh-t, így ez az energiamennyiség gyakorlatilag bármikor hozzáférhető lesz hálózati szinten. Németországban, a BEMU (battery electric multiple unit) akkumulátoros személyszállító motorvonatok elterjedésének köszönhetően ennél jóval nagyobb potenciálról lehet szó. Itt jön be hatványozottan a „több legyet” jelige, mert hármas célt lehet egyetlen vezérlési megoldással elérni: 1. Az akkus jármű optimális rendelkezésre állása megfelelően tervezett töltöttségi szint fenntartása révén (váratlan helyzetekben a központi rendszernél gyorstöltés igényelhető); 2. Az akkumulátor energiaköltségének és életciklusának optimalizálása; 3. Miután előbbi két cél már teljesült, a maradék technológiai mozgástér a központi vezérlésnek köszönhetően teljesítményszabályozási célra hasznosítható. Ha a vasutat integrált rendszerként szemléljük (és Svájc egyik előnye ilyenkor az integrált vasútszervezetek megléte), egy adott akkukapacitás felől maximálisan kiszolgálhatók a járműtulajdonosok, operátorok, pályavasutak és energiaellátók érdekei. PREDIKTÍV TELJESÍTMÉNYSZABÁLYOZÁS További beavatkozási terület, hogy – előbb kísérleti üzem keretében – a váltófűtések jelenlegi állapotszintű, érzékelők adatszolgáltatás-alapú vezérlését túlhaladva, megpróbálkoznak a prediktív szabályozással is. Ilyenkor a helyi meteorológiai adatokat is importálják az LMLS rendszerbe, hogy ennek megfelelően időzítsék a váltófűtések teljesítményét, azzal együtt, hogy lehetőleg a teljesítményvölgyekben „előre fűtsék” a váltót a várható időjárásnak megfelelő intenzitással. Így valamivel nagyobb eséllyel megelőzhetők az időjárás okozta nehézségek, mivel a rendszer nem csak a már bekövetkezett hideghullámra reagál – a termodinamikus tehetetlenség miatt akár már megkésve. TERHELÉSKEZELÉS: az SBB intelligens fogyasztási kontroll alkalmazásával él a digitalizálás lehetőségeivel OPTIMALIZÁLT FELHASZNÁLÁS VONTATÁSIENERGIA-RENDSZEREK, ELLÁTÁSBIZTONSÁG, ENERGIATARTALÉKOK CSÖKKENTÉSE TERHELÉSKEZELÉS, TERHELÉSVEZÉRLÉS LMLS KOCSIFŰTÉS Ideiglenes leállítása csúcsterhelésnél anélkül, hogy az utaskényelem színvonala csorbát szenvedne VÁLTÓFŰTÉS Ideiglenes lekapcsolása csúcsterhelések idején, prediktív vezérléssel VONTATÁS A vontatási teljesítmény visszafogása túlterhelési helyzetekben, hosszú távon automatizált megoldás révén BEMU Töltéskezelés, a még meglévő dízelmozdonyok kiváltása

15 INTERJÚ 2022. 12. 08. 2. ÉVF. 22. SZÁM Lendületesen zajlik a MÁV digitalizálása Interjú Vidra Andrással, a vasúttársaság infokommunikációs és technológiai rendszerek főigazgatójával. Jámbor Gyula Alegkorszerűbb távdiagnosztikai eszközök, kamerás drónok, a vasúti sínek hőmérsékletét, kopását, deformálódását figyelő rendszerek épültek ki a MÁV-nál az utóbbi években, amelyek hatékonyan segítik az ütemes karbantartást, vagy éppen a pályán lévő eszközök pontos nyomon követését – mondta el lapunk kérdésére Vidra András, a társaság infokommunikációs és technológiai rendszerek főigazgatója. A  szakembertől azt is megtudtuk, hogy hamarosan megkezdődik a grafikus helyfoglalás bevezetése az online vasúti jegyértékesítő alkalmazásban. MAGYAR VASÚT: – Miként sikerült a MÁV infokommunikációs szigetrendszereit átalakítani egy integrált vállalatirányítási rendszerré? Vidra András: – A  MÁV-nak kétezertizenegyben hatszázötven, szigetszerűen működő IT-rendszere volt. A  háttérszerver-infrastruktúra rendbetételét követően hozzáláttunk az alkalmazások konszolidációjához. Ennek első, látványos mérföldköve volt az infrastruktúra- és gördülőállomány-karbantartó szoftver, valamint IT-alkalmazás-konszolidáció az Inka1 projekt keretében, amelyet száz százalékban Közop-források felhasználásával vezettünk be. A projekt első lépéseként új vállalatirányítási rendszert hoztunk létre, amelynek során a vállalat kétszáz főfolyamata és ezer mellékfolyamata újult meg. A projekt során kialakítottunk egy pályavasúti infrastruktúrát nyilvántartó és karbantartó rendszert, az Infralife-ot, és két olyan alrendszert, amely nélkül ma már nem létezhet modern IT-infrastruktúra: egy IDM központi jogosultságkezelő rendszert és egy központi interfészkapcsolatokat kezelő rendszert – a Tibco mára több mint hatszáz interfészkapcsolatot kezel.  Az alkalmazáskonszolidáció később folytatódott az Inka2-projekttel, szintén százszázalékos Ikop-finanszírozással, amely elsősorban a MÁV-START gördülőállományának integrálását és a vezénylési rendszer modernizálását jelentette, valamint BI, vagyis üzleti intelligencia funkciók váltak elérhetővé. További alkalmazáskonszolidációs projekt volt az elavult MTR térinformatikai rendszer átalakítása egy új, modern kialakítású Toporail-rendszerbe, amely a cégcsoport GIS-rendszerévé nőtte ki magát az utóbbi években.  Megvalósult egy MÁV-os, az EMIG-hez hasonló vonatkövető rendszer GVK néven, amely azt a régen vágyott célt tűzte ki maga elé, hogy minden pályán lévő eszközt valós időben nyomon kövessen. A  százszázalékos cél eléréséhez még jelentős munka van hátra a pályát igénybe vevő vasúttársaságokkal együtt. MAGYAR VASÚT: – Milyen képalkotó eszközökkel tudják a pálya állapotát felmérni? Vidra András: – A MÁV-nál jelenleg egy professzionális és két középkategóriás drón működik. Folyamatban van még két professzionális drón és egy közepes kategóriájú drón beszerzése. Egyelőre drónra szerelt RGB kamerákat alkalmazunk az adatok rögzítésére. A  későbbiekben rendelkezésünkre álló eszközök repertoárja bővülni fog LiDAR és multispektrális kamerákkal, amelyek további szoftveres analíziseket tesznek majd lehetővé. Figyelmet fordítunk a képzésre is, jelenleg a MÁV-nál több vizsgázott drónpilóta van.  MAGYAR VASÚT: – Hogyan alkalmazzák a drón technológiát a topológiai felmérések során? Vidra András: – A célterület fölött előre rögzített útvonal alapján a drónnal több kisebb képfelvételt készítünk. Repülési magasságtól függő, de elmondható, hogy átlagosan két-három centiméter per pixel felbontású állományokat tudunk előállítani. Ezt követően ezeket a képeket összeillesztjük egyetlen összefüggő légifotóvá, majd a folyamat során georeferáljuk, hogy a légifelvétel koordinátahelyes legyen. Ezt már a terepi repülés során is előkészítjük helyszíni illesztőpontok felvételével, így akár a két centiméteres pontosság is elérhető. A kész állományon ezután elkezdhető a vasúti berendezések digitalizálása. MAGYAR VASÚT:– Hogyan lehet távdiagnosztikai eszközökkel előre jelezni a vasúti pályán adódó műszaki problémákat? Vidra András: – A  dróntechnológia látványos fejlődésével a vasúttársaságoknál – így a MÁV-nál is – szerepet kapott a drónok használata. Jelenleg napi szinten használjuk a drónokat vasútvonalak légi térképezésére, az objektumok digitalizálására. A  talajmozgások felmérésére és monitorozására a kockázatos lejtőkön és hegyoldalakon, a vasúti területen található illegális hulladék és építési törmelék mennyiségi becslésére, a bérlemények használatának ellenőrzésére, légvezetékek és légkábelek állapotvizsgálatára. Az antennatartó és térvilágítási tornyok, víztornyok vizsgálatára, hídvizsgálatra. A  vágányzár és emelőkosaras jármű nélküli, nehezen megközelíthető, bozóttal benőtt kis műtárgyak vizsgálatára. A  váltófűtés működésének ellenőrzésére, a vízszsákok kimutatására, a betonaljak állapotának felmérésére, a növényzet veszélyességének megállapítására, a lejtéslefolyások megfigyelésére, továbbá felsővezetéki hibák kiszűrésére. A  drónról diagnosztikai eszközzel készült adatok kiértékelése során tömegesen megállapítható minden olyan terep- és berendezési tulajdonság, amely a látható és nem látható fény tartományában eltérést mutat. A  rögzített adatokból sokféle tulajdonságra lehet következtetni közvetlenül és közvetetten is, így a várható problémák nagy részét meg lehet előzni preventív beavatkozásokkal.  Erősáramú rendszerek vonatkozásában Magyarország nagyvasúti villamos vontatási rendszerét negyven vontatási és harminc autotranszformátor, valamint huszonhét  hűtési, illetve fűtési célú alállomás szolgálja ki. Ezek rendelkezésre állása alapvető hatással van a villamos vontatás üzembiztonságára. A  diagnosztikai célú mérések, eljárások, valamint a hozzá kapcsolódó adatfeldolgozások jelentősen megkönnyítik a berendezések üzemeltetését azáltal, hogy egy-egy berendezés állapota feltérképezhető, nyomon követhető. Így a várható időtartam meghatározható és a szükséges intézkedések időben megtehetők. Technológiai rendszerek vonatkozásában kialakítottunk egy központi diagnosztikai adatbázist, amely a pályán lévő diagnosztikai rendszerek, a kerékterhelés-mérők, az űrszelvényfigyelők jeleit, adatait gyűjti, képes riasztásra és historikus adatok lekérdezésére is. Ugyancsak központosítottak a hőnfutásjelzők is IT-szempontból. Már élesben működik egy IoT-hálózat, amely távhőmérsékletmérőket, vízbetörésérzékelőket, ajtónyitásérzékelőket tartalmaz ugyancsak riasztási lehetőséggel. Az utasforgalmi liftek egy részét  ugyancsak sikerült egy központi riasztási rendszerbe kötni. MAGYAR VASÚT: – Hogyan hasznosítják a nagy mennyiségű adatot, a Big Datát a karbantartási tevékenység támogatásában? Vidra András: – A vasúti karbantartás során rengeteg adat keletkezik elsősorban a pályajellemzők mérőkocsis mérésekor. A MÁV KFV Kft. mérőszerelvényei és mérőkocsijai tucatnyi műszerrel felszerelten periodikusan mérik fel nemcsak a MÁV, hanem a környező országok vasúttársaságainak vágányhálózatát is. A mérések során rengeteg adat keletkezik a mérőkocsin elhelyezett speciális szenzorokból, amelyek nagyon pontos visszajelzést adnak a pálya állapotáról: a vágánygeometriáról, járműdinamikáról, a sínek belső hibáiról, a sínek felületi repedezettségéről. Emellett fontos adatokat szolgáltatnak a sínprofilmérés, a hullámos sínkopásmérés, az egyenértékű kúposság, geofizikai vizsgálat, műtárgy- és híddiagnosztikai vizsgálatok, ezt nevezzük Big Data kategóriájú és mennyiségű adatoknak. Az adatokból – hibaszűrés után – speciális algoritmusok segítségével úgynevezett minősített adatok, értékelhető információk keletkeznek, amelyeket a nyers adatokkal együtt átadnak a MÁV részére, és elindíthatók a vonatkozó karbantartási munkák. MAGYAR VASÚT: – Milyen informatikai fejlesztés teszi lehetővé a MÁV-, HÉV- és a VOLÁN-szolgáltatások integrációját az egységes forgalomirányítás és utastájékoztatás, valamint az egységes jegyrendszer megvalósításában? Vidra András: – A  MÁV-START jegyértékesítési rendszere hét éve teszi lehetővé a pénztári, vasútfedélzeti, valamint  kétezertizennyolc óta a mobilcsatornán való értékesítést. Kétezerhúsz végével indult meg a saját helybiztosítási rendszer mellett a jegykiadó automaták roll outja, valamint újult meg az internetes jegyértékesítés. A  tavaly megkezdett  jegyértékesítési integrációban kiemelt szerepe van a jegyértékesítési rendszer, azaz a JÉ mellett a menetrendi adatokat biztosító M2 törzsadatkezelő rendszernek is.  Az informatikai rendszerek fejlesztői, üzemeltetői az integrációs igazgatóság, a MÁV-START és a Volánbusz értékesítési területei által meghatározott ütemezésnek megfelelően végzik a szabályozás konszolidációjával párhuzamosan a jegyértékesítési rendszer felkészítését az intermodális utazások tervezésére, jegyértékesítésre. Az eddigi eredmények több csatornán a Volánbusz helyi és térségi jegyeinek értékesítését, közös díjtermékek – például Dunakanyar-napijegy, Mezőkövesdi átszállójegy, kapolcsi közös díjtermék – kibocsátása mellett a 150-es vonalon közlekedő buszjáratok menetrendjének fogadását, a Tokaj–Sárospatak térségében a buszos bérletértékesítés formájában jelennek meg az utasok számára. Jelenleg élesítés alatt áll az Eger és Salgótarján régiók bérletértékesítésének megindítása – ez esetben már két autóbusz-pályaudvarra telepített jegykiadó automatán indítható meg az értékesítés. Párhuzamosan ezen díjtermékek elérhetők lesznek a vasúti pénztárakban is, annak érdekében, hogy a jelenlegi csak készpénzes jegyértékesítés mellett a bankkártyás fizetés is rendelkezésre álljon a busszal utazók számára. A következő év feladata a jegykiadó automata és pénztári csatornák országos kiterjesztése mellett, a JÉ rendszerben már megvalósított, tesztelés alatt álló grafikus helyfoglalás bevezetése elsősorban vasúti jegyértékesítésre, de igény esetén a buszos helyfoglalás is biztosítható. A  fenti feladatok sikeréhez természetesen elengedhetetlen az üzleti területekkel való szoros együttműködés, amely a közlekedési naptárak, egységes díjszabás, egységes eszközszolgáltatások megvalósításában (fotó: Vörös Attila) már megindult.

16 SIKERES ÚJ ÉVET KÍVÁNUNK PARTNEREINKNEK! É S BOLDOG KARÁCSONYT MAGYAR VASÚT