MALLAS URBANAS DESPLAZADAS TEORÍA PARA EL DISEÑO DE CIUDADES DEL SIGLO XXI

LUIS HUMBERTO DUQUE GÓMEZ - ARQUITECTO

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO INDUSTRIAL MAESTRÍA EN PLANEACIÓN URBANA Y REGIONAL BOGOTÁ D.C. 2008

MALLAS URBANAS DESPLAZADAS TEORÍA PARA EL DISEÑO DE CIUDADES DEL SIGLO XXI

LUIS HUMBERTO DUQUE GÓMEZ - ARQUITECTO

Trabajo de grado para optar al título de Magíster en Planeación Urbana y Regional

Director: Ioannis Alexiou – Arquitecto Asesor: Javier Peinado - Arquitecto Grupo de investigación: Diseño y Calidad de Vida Línea de investigación: Teorías y Modelos de Planeación Urbana y Regional

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO INDUSTRIAL MAESTRÍA EN PLANEACIÓN URBANA Y REGIONAL BOGOTA D.C. 2008

Nota de aceptación:

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_____________________________________ Firma del presidente del jurado

_____________________________________ Firma del jurado

_____________________________________ Firma del jurado

Bogotá. Agosto de 2008

“La ciudad no es mas que una asociación de seres iguales, que aspiran en común a conseguir una existencia dichosa y fácil.” ARISTOTELES

RESÚMEN Aristóteles decía que las ciudades son una asociación de seres iguales que aspiran en común a conseguir una existencia dichosa y fácil. Cuando vemos que en muchas de nuestras ciudades y especialmente en las ciudades de los países en vías de desarrollo, hay asentamientos en áreas de riesgo, barrios subnormales, altos niveles de contaminación ambiental, insuficiencia de la malla vial y cobertura inadecuada de equipamientos urbanos, entre otros problemas, podemos pensar que para muchos de los habitantes urbanos de hoy esta existencia no es ni dichosa ni fácil y que es necesario repensar la ciudad. Las ciudades han sido a través de la historia el reflejo de las culturas, de las ideas políticas, religiosas, sociales y de la capacidad tecnológica y logística de los pueblos. La sociedad y la cultura contemporáneas tienen una serie de características especiales y distintas de las de otras épocas de la historia que nos permiten pesar que debemos diseñar unas ciudades acordes con las nuevas condiciones del mundo contemporáneo. Las ciudades que hoy vivimos, heredadas del Siglo XX, presentan innumerables problemas que afectan negativamente el normal desarrollo de la sociedad y las personas. Entre los principales problemas encontramos el deterioro del medio ambiente, una inadecuada estructura urbana, problemas en la movilidad y condiciones de inequidad y marginalidad en amplios sectores de la población. El mundo contemporáneo presenta proyecciones de cambio lo cual nos hace pensar que no solo es necesario solucionar los problemas de la ciudad actual sino plantear una ciudad que se adapte a las nuevas condiciones del futuro. La teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” es una propuesta para organizar las ciudades de tal forma que contribuya a solucionar los problemas de la ciudad actual y se adapte a las nuevas condiciones, posibilidades y necesidades de las personas del siglo XXI. Consiste en propuesta teórica en la cual se establecen objetivos y criterios y un modelo de organización múltiple, jerarquizado y flexible que puede adaptarse a las condiciones específicas del lugar y del momento. El modelo propone un tejido básico de “Células Polifuncionales” dentro las cuales las personas encuentran los equipamientos urbanos básicos y un borde de uso múltiple que sirve de protección a las células. Este tejido básico se articula mediante un sistema de “Mallas Urbanas Desplazadas” y jerarquizadas que permite el crecimiento progresivo y ordenado de las ciudades con los equipamientos correspondientes a cada etapa de desarrollo. Entre las ventajas que podemos encontrar con el sistema de “Mallas Urbanas Desplazadas” encontramos que se logra una mayor sostenibilidad ambiental, reducción en los desplazamientos de las personas, menor consumo de energía, menor contaminación, estructura urbana jerarquizada y condiciones de equidad para los distintos sectores sociales, es decir, condiciones que contribuyen a que los habitantes urbanos tengan una existencia dichosa y fácil. Arq. Luis Humberto Duque Gómez.

CONTENIDO

Pág.

1. INTRODUCCIÓN

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1.1 ORIENTACIÓN GENERAL 1.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 1.3 JUSTIFICACIÓN 1.4 OBJETIVOS 1.5 ESTRATEGIAS 1.6 METODOLOGÍA 1.7 CUADRO RESUMEN 2. MARCO HISTÓRICO

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2.1 INTRODUCCIÓN 2.2 OBJETIVO 2.3 LA CIUDAD ANTIGUA 2.4 GRECIA 2.5 ROMA 2.6 CIUDADES ISLÁMICAS 2.7 EDAD MEDIA 2.8 RENACIMIENTO 2.9 LA CIUDAD BARROCA 2.10 LA CIUDAD INDUSTRIAL 2.11 CONCLUSIONES 3. PROBLEMÁTICA DE LA CIUDAD DEL SIGLO XX 3.1 SISTEMA NATURAL 3.1.1 Insostenibilidad 3.1.2 Desprecio cultural por el ecosistema 3.1.3 Contaminación ambiental 3.1.3.1 Contaminación de fuentes hídricas 3.1.3.2 Contaminación atmosférica 3.1.3.3 Contaminación por partículas de suspensión 3.1.3.4 Contaminación olfativa 3.1.3.5 Contaminación auditiva 3.1.3.6 Contaminación visual 3.1.3.7 Contaminación por basuras 3.1.4 Ruptura de corredores ecológicos 3.1.5 Insuficiencia de espacios verdes urbanos

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3.2 SISTEMA ARTIFICIAL 3.2.1 Descontextualización 3.2.2 Desarrollo no planeado de ciudades 3.2.3 Asentamientos en áreas de riesgo 3.2.4 Desarrollo en áreas no urbanizables 3.2.5 Urbanizaciones ilegales 3.2.6 Desarticulación de estructura urbana 3.2.7 Falta de continuidad en malla vial 3.2.8 Dependencia del automóvil particular 3.2.9 Asentamientos subnormales 3.2.10 Zonificación 3.2.11 Cobertura inadecuada de equipamientos 3.2.12 Guetificación 3.2.13 Fragmentación urbana 3.2.14 Planeación determinística 3.2.15 Mallas superpuestas 3.3 SISTEMA SOCIAL 3.3.1 Marginalidad 3.3.2 Exclusión social 4. CONDICIONES PARA EL DESARROLLO URBANO DE L SIGLO XXI

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4.1 SISTEMA NATURAL 4.1.1 Deterioro ambiental 4.1.2 Insuficiencia de agua y tratamiento de aguas residuales 4.2 SISTEMA ARTIFICIAL 4.2.1 Incremento de población y urbanización mundial 4.2.2 Urbanización en países en vía de desarrollo 4.2.3 Avances tecnológicos 4.2.4 Avances en la tecnología de la información y las comunicaciones 4.2.5 Cambios permanentes 4.3 SISTEMA SOCIAL 4.3.1 Desigualdad social 4.3.2 Globalización 4.3.3 Deslocalización 4.3.4 Desincronización 4.3.5 Pensamiento complejo 4.3.6 Coexistencia de lo local y lo global 5. HIPOTESIS

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6. TEORÍAS DE APOYO

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6.1 LENGUAJE DE PATRONES (A PATTERN LANGUAGE) - CHRISTOPHER ALEXANDER 6.2 CIUDADES PARA UN PEQUEÑO PLANETA - RICHARD ROGERS 6.3 EKISTICS - CONSTANTINOS A. DOXIADIS 6.4 TEORÍA DE FRANJAS ARTICULADORAS - IOANNIS ALEXIEOU 6.5 LOS NUEVOS PRINCIPIOS DEL URBANISMO - FRANCOIS ARCHER 6.6 RECINTO URBANO - GERMAN SAMPER 6.7 LA ARQUITECTURA DE LA CIUDAD - ALDO ROSSI 6.8 LA CIUDAD DEL FUTURO - LE CORBUSIER 6.9 EL JUEGO DE LO POSIBLE - FRANCOIS JACOB 6.10 CIUDAD COLLAGE - COLLIN ROWE Y FRED KOETTER 6.11 CARTA DE ATENAS 2003 - CONSEJO EUROPEO DE URBANISTAS 6.12 ESPACIOS LISOS Y ESTRIADOS - DELLEUZE Y GUATARÍ 6.13 FRANJAS PROGRAMATICAS - REM KOOLHAAS 6.14 LA CIUDAD DE LOS DESEOS - BEATRIZ GARCIA 6.15 CIUDADES INVISIBLES - ITALO CALVINO 6.16 SISTEMAS ADAPTATIVOS COMPLEJOS – MURRAY GELL-MANN 6.17 SIN TESIS – FEDERICO SORIANO 7. MARCO TEÓRICO - MALLAS URBANAS DESPLAZADAS 7.1 CIUDAD SOSTENIBLE 7.1.1 Sistema natural como determinante de la estructura de la ciudad 7.1.2 Ciudad compacta 7.1.3 Fomento del transporte motorizado 7.1.4 Edificaciones en altura y áreas verdes urbanas 7.1.5 Reutilización de recursos urbanos 7.1.6 Reciclaje 7.1.7 Fuentes de energía limpias 7.1.8 Urbanismo y arquitectura bioclimaticos 7.1.9 Prohibición de industrias y productos contaminantes 7.1.10 Incremento de la biodiversidad 7.2 CIUDAD CONTINUA 7.2.1 Integración de los ecosistemas 7.3 CIUDAD CONTEXTUALIZADA 7.3.1 Adaptación al medio 7.4 CIUDAD CONECTADA 7.4.1 Red de ciudades 7.4.2 Mallas integradoras 7.4.3 Sistema integrado de movilidad

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7.5 CIUDAD ESTRUCTURADA 7.5.1 Planeación integral 7.5.2 Organización jerarquizada 7.5.3 Visión sistémica 7.6 CIUDAD MULTIPLE 7.6.1 Células polifuncionales 7.6.2 Malla multifuncional 7.6.3 Macro-arquitectura 7.6.4 Planeación por franjas

7.7 CIUDAD ADAPTABLE 7.7.1 Sistema abierto 7.7.2 Bricolage 7.7.3 Visión dinámica 7.7.4 Orden modificable 7.7.5 Capacidad de crecimiento y decrecimiento 7.8 CIUDAD EQUITATIVA 7.8.1 No urbanización en áreas de riesgo 7.8.2 Normalización de barrios 7.8.3 Condiciones similares en diferentes áreas 7.8.4 Cobertura de equipamientos 7.8.5 Autonomía de población vulnerable 7.9 CIUDAD COHESIONADA 7.9.1 Espacios abiertos 7.9.2 Integración de actividades 7.10 CIUDAD DIFERENCIADA 7.10.1 Exaltación de las características especificas 7.11 CIUDAD INTEGRADA 7.11.1 Complementariedad en ciudades y actividades 7.12 CIUDAD PARTICIPATIVA 7.12.1 Capacidad de decisión de la comunidad

8. MODELO DE MALLAS URBANAS DESPLAZADAS 8.1 DESCRIPCIÓN GENERAL 8.2 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS 8.2.1 Células polifuncionales 8.2.2 Mallas Urbanas desplazadas 8.2.2.1 Mallas del sistema natural 8.2.2.2 Mallas del sistema de movilidad 8.2.2.3 Mallas del sistema de usos del suelo 8.2.2.4 Mallas del sistema de infraestructura 8.3 OTROS ASPECTOS Y CARACTERÍSTICAS DEL MODELO 8.3.1 Complejización de la ciudad 8.3.2 Sistema de ciudades 8.3.3 Mallas regionales 8.3.4 Sistema natural como determinante de la forma urbana 8.3.5 Crecimiento de la ciudad 8.3.6 Decrecimiento de la ciudad 8.3.7 Movilidad 8.3.7.1 Descentralización 8.3.7.2 Prelación del peatón 8.3.7.3 Complementariedad en los medios de transporte 8.3.7.4 Sistema integrado 8.3.7.5 Movilidad inteligente 8.3.8 Visión sistémica 8.3.9 Visión dinámica 8.3.10 Jerarquización de sistemas 8.3.11 Tejido “escocés” 8.3.12 Organización fractal 8.3.13 Sistema adaptable 8.3.13.1 La ciudad como organismo vivo 8.3.13.2 Ciudad liquida 8.3.13.3 Aumento de la densidad y reducción de la ocupación 8.3.13.4 Urbanismo y arquitectura genéticos 8.3.13.5 Planeación por franjas 8.3.14 Espacio colectivo como elemento estructurante de la ciudad 8.3.15 Macro arquitectura 8.3.16 Cobertura de equipamentos 8.3.17 Aspectos sociales 8.3.18 Aspectos psicológicos

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9. VENTAJAS DE LA TEORÍA DE MALLAS URBANAS DESPLAZADAS

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9.1 SISTEMA NATURAL 9.2 SISTEMA ARTIFICIAL 9.3 SISTEMA SOCIAL 10. APLICACIÓN DE LA TEORÍA EN UNA CIUDAD CONSOLIDADA

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10.1 PROPUESTA URBANA PARA LA INTERVENCIÓN EN BOGOTÁ 11. APLICACIÓN DE LA TEORÍA EN UNA CIUDAD CONSOLIDADA

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11.1 PROPUESTA URBANA PARA LA INTERVENCIÓN EN BOGOTÁ 12. CONCLUSIONES

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13. BIBLIOGRAFÍA

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1. INTRODUCCIÓN

1.1 ORIENTACIÓN GENERAL Las condiciones de mala calidad de vida de nuestras ciudades actuales ponen en evidencia la necesidad de repensarlas, es necesario plantear una teoría urbana que solucione los problemas que hoy presentan y que sea apropiada a las condiciones, necesidades y posibilidades del hombre del siglo XXI.

1.2 DEFINICION DEL PROBLEMA Muchas de las ciudades de los países subdesarrollados se han visto afectadas por una triple curva ascendente de incremento poblacional mundial, de aumento del proceso de urbanización y de acentuación de estos dos fenómenos anteriores con respecto a las ciudades de los países desarrollados. Esta situación paradójica, de crecimiento acelerado de las ciudades en los países que cuentan con menos recursos tecnológicos y económicos para albergar la población que llega a las ciudades, ha generado grandes problemas en los sistemas natural, artificial y social de las ciudades los cuales se reflejan en condiciones de mala calidad de vida de los habitantes. La población mundial aumentó de 2.500 millones en 1.950 a 6.500 millones en 2005. La población urbana se incrementó de 1.230 millones en 1.950 a 3.200 millones en 2005. (Ver cuadro y gráfico en punto 4.2.1) Algunas de las ciudades de los países en vías de desarrollo tienen las siguientes proyecciones de crecimiento entre 1975 y 2015: (Ver gráfico en punto 4.2.2) Lagos: Bombay: El Cairo: Manila Bogotá:

de 2.5 de 5 de 5 de 4 de 2.5

a a a a a

25 millones. 27.5 millones. 14 millones. 14 millones. 7.5 millones

Entre los principales problemas de las ciudades de hoy encontramos deterioro del sistema natural, desarrollo no planeado de urbanizaciones, desarticulación de la estructura urbana, asentamientos en áreas de riesgo y en áreas no urbanizables, subnormalidad, malla vial discontinua, fragmentación, guetificación, cobertura inadecuada de equipamientos, marginalidad y descomposición social.

1.3 JUSTIFICACION Debido a que la mayoría de la población mundial vive en las ciudades, a la perspectiva de que la población urbana mundial va a duplicarse en el año 2050 y a las condiciones infrahumanas de hacinamiento, insalubridad, descomposición social y marginalidad de amplios sectores de la sociedad y en general a la situación de insostenibilidad de las ciudades de hoy, toma importancia la necesidad de plantear alternativas de solución,

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desde la planeación urbana y regional, que contribuyan al mejoramiento de las condiciones de vida de las ciudades.

1.4 OBJETIVOS GENERALES Este trabajo pretende aportar unos criterios generales de urbanismo y proponer un modelo de ciudad que contribuya al mejoramiento de las condiciones de vida de los habitantes de la Tierra. Unos criterios en busca de una CIUDAD EQUILIBRADA que solucione los problemas de la ciudad del siglo XX y que esté acorde con las nuevas condiciones del siglo XXI. Los objetivos generales del presente trabajo son: -

Plantear alternativas para mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de la Tierra. Contribuir en la solución de los problemas urbanos de las ciudades de hoy. Prever las nuevas condiciones urbanas acordes con las perspectivas de cambio del Siglo XXI. Buscar que las ciudades tengan condiciones de equidad social. Evitar catástrofes previsibles. Lograr ciudades sostenibles.

1.5 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Los objetivos específicos son: -

Plantear unos criterios de urbanismo que sirvan como directrices para las ciudades del siglo XXI. Proponer un modelo teórico de organización de las ciudades que pueda ser aplicado a distintas condiciones específicas como topografía, clima y contexto.

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1.6 ESTRATEGIAS Fig. 1 - Mallas Urbanas Desplazadas

Dibujo del autor

Como estrategias para alcanzar los objetivos del trabajo se proponen una teoría urbana integral denominada “MALLAS URBANAS DESPLAZADAS” en busca de una CIUDAD EQUILIBRADA que contemple diferentes aspectos de la vida de la ciudad (sociales, culturales, físicos, económicos, psicológicos y ambientales, entre otros) y un modelo teórico que permita un desarrollo ordenado, sistemático y jerarquizado de la ciudad en el tiempo y que se adapte a las distintas condiciones y necesidades de la sociedad. 1.7 ALCANCES El trabajo tiene el siguiente alcance: -

-

-

Plantea una teoría urbana que puede servir de guía para el diseño de ciudades del Siglo XXI. Propone un modelo teórico de organización de las ciudades en el cual se dan un conjunto de pautas mínimas que deben cumplirse para lograr una ciudad sostenible, estructurada y equitativa. Muestra la aplicación de la teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” en un sector desarrollado de ciudad. (Proyecto de Renovación Urbana del Sector de la Quebrada la Vieja, en Bogotá). Presenta una propuesta de aplicación en una ciudad consolidada. (Bogotá).

1.8 LIMITACIONES La limitación principal del presente trabajo es que por ser una propuesta teórica, su validación depende de una aplicación práctica en la cual se puedan comprobar empíricamente las ventajas o desventajas con respecto a otras teorías y modelos.

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1.9 METODOLOGIA El trabajo se desarrolla de la siguiente forma: Marco Histórico Se analiza la evolución de las ciudades a través del tiempo y su relación con las necesidades, condiciones y posibilidades de cada momento y se detecta la necesidad de proponer un diseño de ciudad acorde con las características de nuestra época. Problemática de la ciudad del siglo XX Se hace un diagnóstico general de las ciudades del siglo XX, se demuestra su insostenibilidad y se concluye que es necesario rediseñar las ciudades. Características del siglo XXI Se estudian las características, adelantos, posibilidades y perspectivas del siglo XXI como determinantes de una nueva teoría urbana. Hipótesis Fig. 2 – Mallas Verdes Desplazadas

Dibujo del autor

La teoría de “MALLAS URBANAS DESPLAZADAS” contribuye a solucionar los problemas de la ciudad del siglo XX y a alcanzar unos nuevos paradigmas del siglo XXI: 1 - Ciudad Sostenible 2 - Ciudad Continua 3 - Ciudad Contextualizada 4 - Ciudad Conectada 5 - Ciudad Estructurada 6 - Ciudad Múltiple 7 - Ciudad Adaptable 8 - Ciudad Equitativa 9 - Ciudad Cohesionada

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10 - Ciudad Diferenciada 11 - Ciudad Integrada 12 - Ciudad Participativa Teorías de apoyo Se destacan algunos puntos específicos de distintas teorías que sirven de soporte a la teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas”. Marco teórico Se plantea una teoría integral, que contempla diversos aspectos de la ciudad, aspectos del sistema natural, del sistema artificial y del sistema social. Se proponen unos objetivos y criterios que sirvan de principios ordenadores de las intervenciones. Modelo Se propone un modelo de organización de la ciudad, compuesto por una superposición de Mallas urbanas desplazadas entre si, el cual consiste en un conjunto de pautas y condiciones mínimas que deben cumplirse para lograr los objetivos propuestos de una ciudad equilibrada. Este modelo es abierto, sistémico, jerarquizado y adaptable tanto a las condiciones específicas del lugar, como a los cambios en las condiciones a través del tiempo. Ventajas Se enumeran las ventajas, de distinta índole, que representa la aplicación de la teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” Aplicación de la teoría en un proyecto urbano Se muestra una aplicación de la teoría propuesta en un proyecto de renovación urbana en el sector de la Quebrada La Vieja, en Bogotá. Aplicación de la teoría en una ciudad consolidada Se hace una propuesta de aplicación de la teoría en la ciudad de Bogotá. Conclusiones Bibliografía

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1.10 CUADRO RESUMEN A continuación se presenta un cuadro resumen del trabajo. En las columnas se organizan la problemática de las ciudades heredadas del siglo XX, las perspectivas del siglo XXI, las teorías de apoyo, la teoría de las “Mallas Urbanas Desplazadas” y las ventajas que representa su aplicación. En las filas se ordenan los aspectos correspondientes a los tres sistemas principales de la ciudad según la Teoría, el sistema natural, el sistema artificial y el sistema social.

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2. MARCO HISTÓRICO

2.1 INTRODUCCIÓN Las ciudades han evolucionado a través de la historia de acuerdo con las culturas, necesidades, gustos, costumbres, ideas políticas, organizaciones sociales y también de acuerdo con sus posibilidades, grados de conocimiento y de avance tecnológico. Estas son el testigo material de las civilizaciones. Fig. 3 – Ciudad medieval

http://cicalmo.files.wordpress.com/2006/11/carcas11.jpg

En las ciudades antiguas son expresión de culturas politeístas y de gobernantes-dioses en las cuales las grandes obras se hacían para buscar el agrado y favorecimiento de los dioses. Las ciudades griegas son el reflejo de una sociedad democrática en la cual los ciudadanos participaban de las decisiones políticas. Las romanas son testigos de una civilización imperialista, de conquistas militares y con gran capacidad de organización logística. Las ciudades medievales son el resultado de una necesidad de protección ante la ausencia de unos estados que pudieran garantizar la seguridad de las personas. Las ciudades renacentistas expresan las ideas de una sociedad que buscaba revivir los ideales clásicos griegos. Las barrocas son la expresión del absolutismo, de la unificación del poder en un monarca con concentración de poderes. Las ciudades del siglo XIX son el resultado de la Revolución Industrial, de la necesidad de mano de obra masiva en las fábricas urbanas. Las ciudades del siglo XX son el fruto de un proceso de aumento de la población y de urbanización mundial, generados entre otras razones por los adelantos tecnológicos y científicos (la energía eléctrica, el avión, el automóvil, avances en medicina y también por el desarrollo del capitalismo) creando por esto, problemas graves de deterioro en la calidad de vida de la mayoría de sus habitantes. La falta de programación del proceso y desarrollo de urbanización, hace que se creen deficiencias en movilidad, deterioro del medio ambiente, asentamientos poblacionales en áreas de riesgo, urbanizaciones subnormales e ilegales, cobertura insuficiente de equipamientos, desequilibrio social y estructuras urbanas desarticuladas.

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2.2 OBJETIVO El objetivo principal de este marco histórico es demostrar que las ciudades a través de la historia han sido el reflejo de las condiciones sociales, culturales, políticas, religiosas, económicas y también de los conocimientos y tecnología. Que los hombres en cada época han diseñado y construido sus ciudades de acuerdo con sus necesidades y para solucionar sus problemas y que el Siglo XXI tiene unos problemas y unas características especiales, que no se habían presentado antes en la historia de la humanidad y que por lo tanto es necesario plantear una teoría urbana acorde con esta nueva realidad.

2.3 LA CIUDAD ANTIGUA Fig. 3 - Pirámides de Giza

Historia de la Arquitectura, Koneman, 2005 pag. 7.

Las ciudades egipcias de la antigüedad y principalmente sus tumbas y templos son un reflejo de una cultura politeísta, en la cual los faraones eran también dioses, de una cultura en la cual se pensaba que había vida después de la muerte. Sus grandes obras como los templos de Luxor, Karnak y Abu-Simbel son ejemplos de la importancia que se daba a los distintos dioses. Las grandes construcciones megalíticas, como las pirámides de Giza, son expresión de la importancia del faraón como dios y de los ritos relacionados con la muerte. Estas grandes obras también son expresión de su organización política autocrática, en la cual el gobernante-dios tenía poder absoluto sobre sus súbditos y tenía la facultad y la organización de un imperio para dedicar muchas personas y recursos a la construcción de las obras que él considerara importantes.

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Fig. 4 - Plano kahun

Chueca Goitia, Fernando, “Breve Historia del Urbanismo” – p. 44

Las ciudades, como residencia de los súbditos, no tenían mayor importancia en relación con los templos y construcciones funerarias. La ciudad de kalhum, construida para los obreros que habrían de levantar la pirámide de Sesostris II es según Fernando Chueca Goitia en su libro “Breve Historia del Urbanismo” “…acaso el ejemplo mas antiguo de organización residencial que conocemos. Tenía características bastante regulares, de acuerdo con un trazado geométrico que reunía las pequeñas viviendas en bloques rectangulares, separados por calles muy estrechas que tenían por objeto facilitar el acceso a las diversas células y a la vez servir como atarjeas para la evacuación de las aguas pluviales y sucias. Las pequeñas casas o células estaban constituidas por minúsculas habitaciones en torno a un patio cerrado…. La construcción no podía ser mas pobre: adobe y terrazas hechas de madera y caña amasadas con barro….En cambio son numerosos los restos de grandes construcciones religiosas que venían a formar verdaderas ciudades-templo, con monumentales avenidas, colosales plazas e inmensas salas hipóstilas, testimonio de la vida de los reyes, nobles y sacerdotes en Menfis, Tebas y Tel-el-Amarna.” 1 Las civilizaciones pre-helénicas se caracterizan por no hacer una clara diferenciación entre religión, costumbre y ley. En Mesopotamia aparecieron templos, como el Templo Blanco de Uruk (año 4000 A.C) el cual servía para usos religiosos, legales, gubernamentales y militares simultáneamente, como una expresión de la no diferenciación de roles dentro de la sociedad. Los Zigurats, como el de Ur, se generaron como superposiciones sucesivas de estos templos a través del tiempo. A lo largo de los ríos Tigres y Éufrates surgen una serie de ciudades, las cuales tienen fortificaciones porque se localizaban en zonas con mayores riesgos de invasiones y ataques que las ciudades egipcias, las cuales por su ubicación geográfica tenían una mayor proyección. En estas ciudades mesopotámicas, como Korsabad, también era evidente la preponderancia de los palacios-templos de los emperadores divinizados: “Se advierte la tendencia a crear acrópolis religioso-palatinas, que en un terreno llano como el de Mesopotamia tienen que elevarse sobre plataformas artificiales, ya que no podían 1

CHUECA GOITIA, Fernando, “Breve Historia del Urbanismo” Alianza Editorial S.A, Madrid, 2005. p. 45.

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utilizar, como luego lo harían los griegos, el relieve natural. A la sombra de las gigantescas proporciones del templo-palacio. Se apiñaba la ciudad en condiciones físicas y morales de evidente subordinación.” 2 Babilonia, en el siglo VI A.C., era una gran ciudad atravesada por el río Eufrates y en la cual sobresalía el palacio de Nabucodonosor, con sus famosos jardines colgantes. Paradigmas de la ciudad pre-helénica: - Ciudad de los dioses: La ciudad y más que la ciudad, los grandes templos y monumentos buscan el favorecimiento y el culto a los dioses y a los faraones como dioses. La ciudad de los súbditos tiene importancia sólo en cuanto sirve de soporte para la construcción de las grandes obras que van a agradar a los dioses. -Ciudad de la muerte: Las grandes construcciones funerarias son el reflejo de la importancia concedida a la muerte, a la vida después del fallecimiento de las personas.

2.4 GRECIA Fig. 5 - El Partenón – Atenas

Fig. 6 - Ágora – Atenas

Foto del autor

Foto del autor

Las ciudades griegas son la expresión de una sociedad en la cual los ciudadanos podían participar en las decisiones políticas, de un pueblo que tenía y adoraba a sus dioses, pero que los diferenciaba de sus gobernantes, de un pueblo muy avanzado en política y filosofía, con sentido refinado de la estética, de la cultura, del arte y del ejercicio físico como complemento de la actividad intelectual. El ágora, era el espacio público necesario para la participación de la sociedad en el gobierno, para ejercer la democracia…”surgen en la ciudad diversos edificios dedicados al 2

Ibid., p. 46.

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bien público y al desarrollo de la democracia. Generalmente estos edificios se situaban en torno al ágora o plaza pública que en principio albergaba el mercado y que luego vino a constituir el verdadero centro político de la ciudad.”3 Fig. 7 - Friso del Partenón – Atenas

Fig. 8 – Teatro de Dionisios – Atenas

Foto del autor

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El Partenón, en la Acrópolis, es una muestra de la importancia de los dioses en la cultura griega, pero también de su avance en la arquitectura, en la escultura, en el conocimiento de las proporciones, de la estética y también de su adelanto tecnológico. Los teatros griegos son testigos de la afición de los griegos por la dramaturgia, especialmente por las tragedias. La cultura griega se caracterizó por tener un alto grado de desarrollo en el campo de las ideas políticas. Los griegos se organizaron políticamente en ciudades-estado o “Polis”, con constituciones diferentes. La palabra “política” significa el estudio comparativo de las polis. Según Aristóteles, todos los ciudadanos tenían el derecho a participar en las decisiones, el gobierno de todos para todos: la democracia. En las ciudades griegas ya no aparecen palacios-templo para gobernantes divinizados sino espacios de uso público como plazas y edificaciones para el gobierno y el comercio. En Grecia se diferenciaron los roles políticos y religiosos. Los gobernantes ya no eran considerados como dioses. Fig. 9 – Plano de Mileto

http://www.dearqueologia.com/grecia_arcaica/mileto_plano.jpg 3

Ibid., p. 51.

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A los griegos y específicamente a Hipódamo de Mileto, se atribuye la primera teoría urbana científica y el modelo de cuadrícula para el desarrollo de la ciudad, a pesar de que en ciudades mesopotámicas, egipcias e indostánicas ya habían aparecido trazados urbanos en cuadrícula. En el trazado de Mileto se logra una composición equilibrada en la cual el ágora y los edificios públicos articulan y contrastan con el tejido básico reticular. Paradigmas de la ciudad griega: -Ciudad de la democracia: Ciudad concebida para la participación política de todos los ciudadanos. -Ciudad de la cultura equilibrada: Ciudad en la cual los individuos desarrollaban actividades intelectuales como la filosofía y las matemáticas, culturales como la literatura y el teatro, artísticas como la escultura y la pintura y físicas como el deporte.

2.5 ROMA Fig. 10 - Coliseo - Roma

Fig. 11 - Foro – Roma

Foto del autor

Foto del autor

Las ciudades romanas son principalmente la expresión del pragmatismo de un gran imperio, de sus luchas y victorias, de su capacidad de expansión y dominio militar, de su necesidad de comunicación con sus territorios dominados, un imperio que construyó obras monumentales. También son el reflejo de un pueblo que adoptó muchos de los adelantos e instituciones griegas y de un pueblo para el cual la diversión ocupaba un lugar preponderante. “Desde el punto de vista urbanístico, las ciudades del imperio romano fueron heredadas de las helenísticas, de las que tomaron todos sus refinamientos técnicos: alcantarillado, traída de aguas, agua corriente, baños, pavimentos, servicios de incendios, mercados, etc.…la aportación mas original al trazado de ciudades es precisamente aquella que debe

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su origen a los campamentos militares. Los romanos eran un pueblo eminentemente práctico y organizador.” 4 El Coliseo de Roma es una obra monumental que por un lado da cuenta del poderío del Imperio, de su capacidad logística, de su capacidad técnica y también de su afición al circo. Fig. 12 - Timgad

Chueca Goitia, Fernando, “Breve Historia del Urbanismo” – pág. 61

Las ciudades como Timgad, en Argelia, antigua colonia militar de Trajano, es una muestra de la capacidad del Imperio Romano para construir ciudades en territorios lejanos siguiendo unas instrucciones precisas en su organización. En el plano puede apreciarse el eje norte-sur o Cardus y el eje este-oeste o Decumano y los espacios de uso colectivo, de mayor jerarquía en el cruce de los dos ejes urbanos. Fig. 13 - Villa Adriana – Maqueta

Foto del autor

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Fig. 14 - Villa Adriana

Foto del autor

Ibid., p. 51.

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Villa Adriana también es un ejemplo del poderío de los emperadores romanos. El emperador Adriano decidió construir esta gran villa en Tívoli, cerca de Roma, un conjunto de edificaciones en medio de jardines en la cual había habitaciones, una biblioteca, baños y estanques. Los pisos eran decorados con mosaicos. Las distintas construcciones se conectaban por pasillos subterráneos para que los sirvientes pasaran lo mas desapercibidos posible. Los arcos de triunfo, las columnas como la de Trajano son símbolos de un imperio expandido gracias a las campañas militares.

Fig. 15- Panteón – Roma

Fig. 16 - Detalle de cúpula

Foto del autor

Foto del autor

El Panteón, en Roma es un claro ejemplo de los adelantos del Imperio Romano pero manteniendo influencia de civilización griega. La cúpula aligerada representa un avance importante en la técnica de la construcción, mientras su fachada principal tiene un lenguaje griego. Paradigmas de la ciudad romana: -Ciudad imperial: Ciudad en la cual se cumplen los requerimientos de un imperio. Se refleja el poderío militar y su capacidad de organización. -Ciudad conectada: Ciudad integrada con otras provincias y ciudades del Imperio. -Ciudad del espectáculo: Ciudad de los espectáculos masivos, de la diversión, del circo.

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2.6 CIUDADES ISLAMICAS Fig. 17 - La Alhambra - Granada

Dibujo del autor

En las ciudades islámicas se ve reflejada principalmente el valor dado a la intimidad por Mahoma. La calle es un espacio residual que queda después de hacer los espacios privados. Las edificaciones giran en torno al patio interior, un espacio en el cual la familia y principalmente las mujeres, pueden disfrutar del aire libre y de la privacidad impuesta por su religión, simultáneamente. Fig. 18 - Calle en Toledo

Foto del autor

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Fig. 19 - El Cairo - Egipto

Chueca Goitia, Fernando, “Breve Historia del Urbanismo” – pag. 66

“En la ciudad islámica todo se construye de dentro a fuera, perdiendo todo valor estructural el espacio colectivo, es decir, la calle. Por eso no es de extrañarnos la falta de sentido que tienen las “pseudocalles” de las ciudades islámicas si queremos entenderlas con un enfoque occidentalista….la enorme cantidad de callejones sin salida, de “adarves”5 Paradigma de la ciudad islámica: -Ciudad privada: Ciudad en la cual la vida interior prevalece sobre la exterior, la familia sobre la comunidad, el espacio interior sobre el espacio urbano.

2.7 EDAD MEDIA Fig. 20 - Puerta en muralla – Toledo, España

Dibujo del autor

5

Ibid., p. 76.

29

Las ciudades medievales son la materialización de las necesidades de protección de sus habitantes ante la ausencia de un estado que les brindara protección. Fig. 21 - Monte Saint Michel - Francia

Chueca Goitia, Fernando, “Breve Historia del Urbanismo” – pag. 91

Los monasterios, alrededor de los cuales se agrupaba la población, son una muestra de la importancia de la Iglesia en el medioevo. Las grandes catedrales góticas son la representación física del máximo poderío de la Iglesia. Fig. 22 - Catedral de Notre Dame – París

Dibujo del autor

Las murallas, las grandes puertas fortificadas, las calles laberínticas, estaban diseñadas en función de buscar la protección. Durante la Edad Media se produce una atomización de las ciudades, estas se diseminan por el campo, se multiplican en número pero se reducen en número de habitantes porque la actividad económica principal es la agricultura. “Con la lenta caída del Imperio romano y todo lo que éste suponía en cuanto a organización política e instituciones, el mundo occidental va cambiando de aspecto, y las ciudades, las antiguas cívitas romanas, decrecen de tal manera que muchas veces

30

desaparecen por completo. La población entonces se disemina por todo el área rural, dejando de estar agrupada en grandes concentraciones.” 6 A partir del año 1000 las ciudades empiezan a crecer debido al auge de las actividades comerciales e industriales. Se desarrolla una clase burguesa que se libera de los trabajos agrarios y del dominio de los señores feudales que empieza a adquirir un poder económico y a desarrollar actividades que generan concentración de la población en las ciudades, de nuevo. Paradigmas de la ciudad medieval: -Ciudad auto-protegida: Ciudad que debe protegerse a si misma, debido a la ausencia de un estado que brinde protección contra ataques y saqueos. -Ciudad laberíntica: Ciudad en la cual las calles son laberintos que confunden a los invasores. -Ciudad de la religión: Ciudad en la cual la religión constituye la principal fuerza de cohesión social y fuente de conocimiento.

2.8 RENACIMIENTO Fig. 23 - Palacio de los Oficios - Florencia

Foto del autor

En las ciudades del Renacimiento se expresan las necesidades de una sociedad distinta a la medieval. De una sociedad que busca revivir los ideales clásicos de Grecia y Roma. 6

Ibid., p. 88.

31

Aparecen los palacios de las familias de la burguesía en los cuales la protección de ataques ya no es la prioridad. Fig. 24 - Ciudad ideal de Vitrubio

Chueca Goitia, Fernando, “Breve Historia del Urbanismo” – pag. 114

Con respecto al diseño de las ciudades, se toma como guía a Vitrubio quien proponía una ciudad poligonal basada en las direcciones de los vientos y para ofrecer mayor resistencia a los ataques del exterior. Una ciudad geométrica, con un diseño unitario que simbolizaba la perfección, el equilibrio y también el dominio de la razón en las actividades. Fig. 25 -Panorámica de Florencia

Fig. 26 - Cúpula de la Catedral de Florencia.

Foto del autor

Foto del autor

En ciudades como Florencia se percibe claramente la importancia del fomento al arte, a la arquitectura, a la pintura y a la escultura como parte de las prioridades y gustos de la sociedad renacentista. Paradigmas de la ciudad renacentista: -Ciudad humanista: Ciudad orientada hacia el hombre, sus gustos y necesidades. -Ciudad racionalista: Ciudad regida por la razón, formas ideales preestablecidas, concebidas primero en la mente humana. Ya la ciudad no se basaba en los dogmas de la religión.

32

2.9 LA CIUDAD BARROCA Fig. 27 – Palacio barroco– Afueras de París

Foto del autor

Fig. 27 - Palacio de Versalles - París

Foto del autor

La ciudad es el resultado de una sociedad en la cual se había consolidado el poder político en los estados, a diferencia de la antigüedad que el poder político lo ostentaban las ciudades. El dominio sobre un territorio que se fue consolidando a partir de la dispersión de la Edad Media, se concentró en las grandes ciudades como París y en los monarcas absolutistas caracterizados por Luis XIV. Versalles es uno de los ejemplos característicos del Urbanismo Barroco. Su diseño estaba inspirado en los criterios de unidad propuestos en el Renacimiento y teniendo como herramienta principal la perspectiva.

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Fig. 28 - Plaza de San Pedro - Roma

Foto del autor

La Plaza de San Pedro en Roma es otro ejemplo del Urbanismo Barroco en la cual las fachadas se deforman para lograr efectos en perspectiva. Fig. 29 – Pabellón de los inválidos – París.

Foto del autor

En la ciudad Barroca no sólo se construyeron palacios y avenidas monumentales, también hospitales, centros de cultura y enseñanza. “al Barroco corresponde una parte importantísima en la constitución de la ciudad moderna con todas sus exigencias de vida y arte….no nos olvidemos que estamos en el siglo de la Ilustración y de las Luces, del despotismo paternalista y filantrópico. En un siglo en que empiezan a despertarse muchos problemas sociales, muchas inquietudes intelectuales y científicas que serán levadura para que fermente el mundo moderno”7 Paradigmas de la ciudad barroca: -Ciudad unificada: 7

Ibid., p. 149.

34

Ciudad construida bajo la autoridad de un monarca absolutista. -Ciudad monumental: Ciudad diseñada en función de representar el poderío de una monarquía consolidada y poderosa.

2.10 LA CIUDAD INDUSTRIAL La Ciudad Industrial es el producto de una sociedad en la cual la producción industrial combinada con la teoría del utilitarismo fomentaron el crecimiento acelerado de algunas ciudades y la explotación económica de las clases trabajadoras, las cuales vivían en condiciones muy precarias. “Esta era paleotécnica ha dado lugar a las mas insensatas y desalmadas ciudades que los hombres han puesto en pie y lo que es mas grave, reputadas como símbolo de progreso. Dice bien el escritor americano (Mumford), que la factoría y el “slum” eran sus dos componentes esenciales y, por decirlo así, únicos. Ya no tenemos ni la plaza, ni el ”common”, ni la catedral, ni el castillo, ni el palacio barroco, ni siquiera el mercado, como elementos que significan y elevan a un plano espiritual el papel de la ciudad. Sólo domina la ley áspera de la producción y el beneficio económico.” (Chueca Goitia, Fernando, “Breve Historia del Urbanismo” Alianza Editorial S.A, Madrid, 2005.) La mala calidad de vida de las clases menos favorecidas, la descomposición social y la degradación del ambiente urbano son descritas por Charles Dickens en su libro “Oliver Twist”. Las ciudades del siglo XIX son un reflejo de una dicotomía social profunda, de un sector que tenía todo tipo de carencias, que vivía en condiciones críticas de salubridad y de habitabilidad y una sociedad, propietaria de los medios de producción industrial que vivía en condiciones de opulencia, en sectores de la ciudad con grandes avenidas y en edificaciones eclécticas con lenguajes historicistas. Fig. 30 - Plan Cerdá – Barcelona

Benevolo, Leonardo,”Historia de la Arquitectura Moderna –pg. 123

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El Ensanche de Barcelona, propuesto por Cerdá corresponde con las nuevas necesidades de las ciudades del siglo XIX de generar condiciones urbanas en las cuales la salubridad era una necesidad prioritaria, en contraste con la ciudad gótica antigua.

Fig. 31 - Ciudad Jardín – Ebezener Howard

Chueca Goitia, Fernando, “Breve Historia del Urbanismo” – pag. 174

Ante las malas condiciones de salud e higiene urbanas, se presentaron alternativas para el diseño de las ciudades como La Ciudad Jardin de Ebezener Howard Estas condiciones de disparidad social originaron las teorías del Marx y Engels que producirían los grandes cambios sociales del siglo XX. Paradigma de la ciudad industrial: -Ciudad explotadora: Ciudad construida en función de la máxima eficiencia de la producción industrial, sin importar las condiciones de inequidad social, de hacinamiento y de insalubridad que se estuvieran creando en aras de unos rendimientos económicos mayores para los propietarios de los medios de producción.

2.11 CONCLUSION Las ciudades han sido la solución formal y espacial de las necesidades de los pueblos en las diferentes épocas de la historia, son el reflejo de las ideas políticas, religiosas, culturales, sociales, económicas, de sus adelantos tecnológicos y su capacidad de organización. El Siglo XXI presenta unas características especiales, diferentes de las de otras épocas anteriores en la historia de la humanidad, por lo tanto debe tener un tipo de ciudad que corresponda a estas nuevas condiciones.

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3. PROBLEMÁTICA DE LA CIUDAD DEL SIGLO XX

3.1 SISTEMA NATURAL 3.1.1 Insostenibilidad El modelo de desarrollo urbano de muchas ciudades durante el siglo XX, generó problemas de contaminación ambiental hasta el punto de tener condiciones ambientales adversas para la salud de las personas y de continuar con este modelo tendencial se llegaría a una insostenibilidad de las ciudades. Sobre este tema se pronunciaron la Unión Internacional de Arquitectos y Richard Rogers: “Estamos llegando a darnos cuenta que para continuar organizando nuestro medio ambiente tal y como lo hemos hecho en el siglo que pasó tendremos entonces un desastre social, económico y ecológico” 8 Fig. 32 – Vista aérea Cuidad de México

Ciudades para un Pequeño Planeta, Richard Rogers, pag 24.

“Ciudad de México ejemplifica esta doble amenaza con su dudoso privilegio de ser la mas poblada y contaminada de las ciudades. En 1900 su población era de 340.000 habitantes, hoy día sobrepasa los 20´000.000, con 4´000.000 de automóviles en el corazón industrial del país. Los visitantes que llegan en avión suelen pensar que se adentran en una tormenta - de hecho, se trata de una capa de smog cuatro veces mas densa que la de Los Ángeles y seis veces mas tóxica que el estándar máximo fijado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) -. El nivel de ozono excede el nivel de riesgo permitido durante más de 300 días al año y, cuando la polución es demasiado densa se detiene la producción industrial al tiempo que se insta al ciudadano a quedarse en casa. Sin embargo la inmigración rural continúa y ello plantea un grave problema de vivienda, servicios e instalaciones públicas para los 70.000 nuevos residentes mensuales. Estos factores están haciendo de Ciudad de México, así como de otras ciudades en rápido crecimiento, una urbe insostenible”. 9 8

El Libro Blanco. UIA .2002

9

ROGERS, Richard. Ciudades para un pequeño planeta. p. 28.

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3.1.2 Desprecio cultural por el ecosistema Fig. 33 – Contaminación río Bogota

http:/www.virtual.unal.edu.co/cursos/ciencias/2000088

El desarrollo urbano de muchas ciudades en Colombia durante el Siglo XX tuvo un impacto negativo en el sistema natural. Se tuvo un desprecio generalizado por diferentes elementos naturales y especialmente por los cuerpos de agua. Las rondas se invadieron con viviendas ilegales, los ríos y quebradas se convirtieron en cloacas y basureros, en lugares peligrosos, en sitios de atracos, en lugares en los cuales se encontraban con frecuencia cadáveres. Ejemplo de esto es el Río Bogotá, cuya contaminación ha afectado al Río Magdalena, a las poblaciones que se ubican a lo largo de él y actualmente está descubriéndose un deterioro de corales en el Mar Caribe hasta las Antillas. En ciudades como Villavicencio, Ibagué y Armenia se encuentran viviendas de invasión sobre quebradas. En Cartagena el desarrollo ilegal de la ciudad se ha expandido sobre la Ciénaga de la Virgen, causando daños a este ecosistema. En algunos casos la ciudad se ha expandido de manera indiscriminada acabando con elementos del sistema natural, eliminando la posibilidad de tener entornos naturales dentro de la ciudad. Entre los casos mas evidentes de esta agresión a la ciudad sobre el elementos del sistema natural está la construcción del barrio El Lago de Bogotá sobre el Lago Gaitán, un lugar de esparcimiento al cual iban las personas a navegar y a disfrutar de un día de campo, hoy está lleno de edificios con asentamientos diferenciales debido a la poca resistencia del terreno. Otros ejemplos son el Río San Francisco en Bogotá y la Quebrada Santa Helena en Medellín, cuerpos de agua que pasan por el centro de éstas ciudades y que han sido canalizados y cubiertos por avenidas. En Bogotá hay numerosas quebradas que bajan de los Cerros Orientales, que se entuban y se convierten en alcantarillas ocultas, cortando así la conexión del ecosistema de los Cerros Orientales con el ecosistema del Río Bogotá.

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3.1.3 Contaminación ambiental Fig. 34 – Contaminación de fábricas

www.dw-world.de/image/0..1385986_4.00.jpg

Las ciudades de hoy tienen problemas de diferentes tipos de contaminación ambiental. Entre ellos encontramos la contaminación de cuerpos hídricos, atmosférica, por partículas en suspensión, olfativa, auditiva, visual y por basuras. 3.1.3.1 Contaminación de fuentes hídricas Fig. 35 – Borde río Bogota contaminado

http:/www.col.ops-oms.org/desastres/docs/bogota/img/20.jpg

La contaminación de cuerpos hídricos puede afectar la salud de las personas y reducir la biodiversidad. Puede generarse por la disposición de aguas negras con detergentes no biodegradables, desechos químicos y basuras. Entre los casos mas críticos de contaminación hídrica está la represa del Muña, la cual era un sitio de recreación y esparcimiento del sur de Bogotá, con clubes náuticos y hoy presenta grados máximos de contaminación. Otro ejemplo funesto es el caso del Río Bogotá, el cual despide olores fétidos a lo largo del curso y en el cual se han acabado las especies animales.

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3.1.3.2 Contaminación atmosférica Fig. 36 – Contaminación Ciudad de México

http:/www.arrakeen.ch/usamex/142%20%20Mexico%20City.JPG

La contaminación atmosférica puede afectar el sistema respiratorio, los ojos y la piel de las personas. Es causada principalmente por los vehículos con motores de combustión interna, también por fábricas cuyos procesos industriales emiten gases tóxicos y partículas en suspensión. La contaminación atmosférica puede producir el fenómeno de lluvia ácida, el cual es generado por el contacto del agua lluvia con los gases tóxicos de la atmósfera. La contaminación atmosférica es crítica en ciudades como Lima, en la cual no se presentan lluvias que contribuirían a limpiar la atmósfera y hay poco viento el cual ayudaría a desplazar el aire contaminado. En ese sentido Bogotá tiene condiciones que reducen el grado de contaminación gracias a las precipitaciones y vientos que normalmente se presentan. 3.1.3.3 Contaminación por partículas en suspensión Fig. 37 – Contaminación por partículas en suspensión

http:/www.iran.gob.ve/view/imagGaleria/cem.jpg

La contaminación por partículas en suspensión puede generar enfermedades pulmonares como la tuberculosis. Es causada por industrias como las fábricas de cemento que

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generan un polvillo muy liviano que al introducirse en los pulmones y mezclarse con la humedad propia de estos se fija limitando así la capacidad de absorción de oxígeno. 3.1.3.4 Contaminación olfativa. Fig. 38 – Contaminación Muña

http:/www.cinep.org.co/img_upload/160bd58aa52/91231677518ab8ae/AC.JPG

La contaminación olfativa puede afectar el sistema respiratorio. Es generada principalmente por procesos industriales químicos y por desechos orgánicos como aguas negras. Un caso extremo de contaminación olfativa es el que se presenta en la zona industrial del Muña, en Soacha, área en la cual se suman los olores de las industrias con procesos químicos como la fabricación de llantas y los olores producidos por el Río Bogotá después de haber recogido las aguas negras de la Ciudad y los desechos químicos de muchas industrias urbanas. 3.1.3.5 Contaminación auditiva Fig. 39 – Generación de tensión por ruido

http:/www.abogadotenerife.com/img/contaminación_acu

La contaminación auditiva genera tensión en las personas y puede generar enfermedades del sistema nervioso. Es producida principalmente por los motores, los pitos, el perifoneo,

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los conciertos y los sitios de recreación nocturna como bares y discotecas. La contaminación auditiva también puede ser el resultado de una deficiente planeación urbana, por ejemplo cuando existe una malla vial insuficiente se generan trancotes y con los trancones vienen los pitos. También es posible culturizar a las personas en el sentido de enseñarles a utilizar los pitos sólo en caso de posibilidad de accidente. Esta contaminación debe controlarse con el objetivo de generar entornos urbanos más amables y tranquilos. 3.1.3.6 Contaminación visual Fig. 40 – Exceso publicitario

www.anepco.cl/blog_pub/p=118

La contaminación visual puede afectar a las personas generando una sensación abrumadora de caos urbano. Es generada principalmente por publicidad comercial. El exceso de publicidad comercial produce un impacto negativo sobre el paisaje urbano y también puede generar accidentes de tráfico porque puede distraer a los conductores. Las vallas publicitarias deben ser reglamentadas en su ubicación, tamaño, tipo y separación. 3.1.3.7 Contaminación por basuras Fig. 41 – Botadero a cielo abierto

http:/radiosantafe.com/wp-content/uploads/2007/09/relleno-dona-juana.jpg

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La contaminación por basuras puede producir enfermedades contagiosas y atraer plagas nocivas como las ratas, las cuales también pueden contribuir a la propagación de epidemias. Este problema puede presentarse por incapacidad del sistema para su recolección, por manejo inapropiado del depósito, por falta de accesibilidad para recoger las basuras en algunos sectores de la ciudad y también por factores culturales en los cuales no hay una conciencia sobre la clasificación y disposición apropiada para la recolección. En ciudades como Kingston, se utilizan botaderos a cielo abierto sin clasificación de basuras. Cerca de Bogotá, en Mondoñedo funcionaba hasta el año 2006 un botadero a cielo abierto con el agravante de que allí trabajaban familias enteras, incluidos niños, con un riesgo inminente de contraer enfermedades por residuos patógenos, de sufrir heridas por artefactos cortopunzantes y de adquirir enfermedades transmitidas por animales como ratas, chulos, moscas, etc. 3.1.4 Ruptura de corredores ecológicos Fig. 42 – Reserva natural

elmundoinfantil.blog.com.es/2006/02

En algunas de nuestras ciudades, las áreas verdes están aisladas y diseminadas, impidiendo así la comunicación de los ecosistemas y la movilidad e interacción de las diferentes especies vivas. Es necesaria una malla verde formada por corredores ecológicos que articule e integre los diferentes elementos del sistema natural. Algunas especies vivas necesitan desplazarse y cambiar de hábitat en determinadas épocas de su ciclo vital y si estos hábitats están desligados, las especies pueden desaparecer.

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3.1.5 Insuficiencia de espacios verdes urbanos Fig. 43 – Gran ciudad

www.planetacurioso.com/wp-content/uploads/200

Algunas de nuestras ciudades no cumplen con estándares internacionales sobre áreas verdes urbanas. Bogotá tiene 3.3 m2 por habitante y el promedio recomendado por la conferencia Hábitat de Naciones Unidas es de 10 m2 por habitante. El hombre, como ser animal, necesita de la naturaleza, de espacios verdes, de aire puro. Los espacios verdes urbanos también son importantes desde el punto de vista psicológico, porque producen sensación de tranquilidad, de distensión y contribuyen al mejoramiento del paisaje urbano.

3.2 SISTEMA ARTIFICIAL 3.2.1 Descontextualización. Fig. 44 – Manizales

http;//img341.imageshack.us/img341/8012/manizales30ie8.jpg

Las ciudades son asentamientos humanos que se insertan en un contexto físico, histórico, social, cultural, religioso, político y económico y deben adaptarse a el. Algunas ciudades

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como Manizales y San Francisco son claros ejemplos de descontextualización de la ciudad al medio físico en el cual se implantan, sus trazados son cuadrículas hipodámicas que al aplicarse a una topografía quebrada, producen vías con pendientes antitécnicas.

3.2.2 Desarrollo no planeado de ciudades Fig. 45 – Desarrollo urbano espontáneo

http;//www.territorioysuelo.org

Muchas de las ciudades de hoy, principalmente las de los países en vía de desarrollo, se han expandido de una manera espontánea, no planeada y esto ha generado numerosos problemas tales como asentamientos en áreas de riesgo y en áreas no urbanizables, insuficiencia de servicios públicos, falta de continuidad en la malla vial, sectores con accesibilidad limitada, ilegalidad, cobertura inadecuada de equipamientos, estructura urbana desarticulada, falta de espacio público y espacio verde, construcciones inseguras, hacinamiento e inseguridad. Este desarrollo espontáneo de ciudades se ha presentado por un lado, por incapacidad del estado para planear la ciudad, para proveer de urbanizaciones y viviendas legales a los sectores mas pobres de la población y para controlar el desarrollo de asentamientos ilegales y por el otro lado como resultado de una demanda por vivienda (principalmente de bajo costo) fruto de un crecimiento demográfico y de un proceso de urbanización acelerada. Otro aspecto que ha contribuido con la urbanización ilegal es la dificultad para cumplir con todos los requisitos y trámites que exige la ciudad para autorizar una urbanización, además del costo. Bogotá se ha desarrollado en un 70% de manera espontánea e ilegal.

45

3.2.3 Asentamientos en áreas de riesgo Fig. 46 – Armero antes y después de la avalancha

http;//unperiodico.unal.edu.co/ediciones

Algunas ciudades o sectores de ciudad se han desarrollado en áreas de riesgo sísmico, volcánico, de remoción en masa, de avalancha o de inundación, lo cual genera amenaza para la vida de las personas, la cual es la más grave desde el punto de vista de la planeación urbana. Ejemplos de lo anterior son el terremoto de Armenia de 1999, debido a su localización sobre una falla sísmica, el deslizamiento San Cayetano, en Cundinamarca, por haberse ubicado en área con riesgo de remoción en masa y el desastre de Armero por estar ubicado sobre un valle con amenaza de avalancha. Un ejemplo de asentamiento en área inundable es el área de Bosa, en Bogotá, la cual se inundaba sistemáticamente por el desbordamiento del Río Tunjuelito, con el agravante de que el Río estaba contaminado con aguas negras y con productos químicos provenientes de las curtiembres de San Benito. 3.2.4 Desarrollos urbanos en áreas no urbanizables Fig. 47 – Asentamientos de alto riesgo Cuidad Bolívar-Bogota

http;//www.ipc.org.co/images/Stones/Mimages/ciudad-bolivar_3.jpg

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Las ciudades, en su crecimiento espontáneo, han ocupado áreas no urbanizables, es decir, áreas no aptas para se habitadas como asentamiento humano. Algunas de las razones por las cuales un área se clasifica como no urbanizable son aquellas con pendientes superiores al 25%, áreas con amenaza de riesgo, explicadas en el párrafo anterior, o áreas con dificultades técnicas para la cobertura de servicios públicos, como aquellas ubicadas por encima de la cota de presión del acueducto o por debajo de la cota de alcantarillado. Cuando se tienen barrios en áreas no urbanizables, la población corre riesgos de catástrofes, cuando el asentamiento está ubicado en pendientes mayores del 25%, la accesibilidad se dificulta y cuando está por fuera de la cobertura de servicios públicos, la prestación del servicio se puede demorar, puede ser un servicio precario y generalmente representan soluciones más costosas para la ciudad. Ejemplos de asentamientos en áreas no urbanizables son los barrios Santa Cecilia, El Codito, y Patio Bonito en Bogotá y la comuna nororiental en Medellín. 3.2.5 Urbanizaciones ilegales Fig. 48 – Asentamientos de alto

http;//www.col.ops-oms.org/images/anciana%20reconstruyendo%20casa.jpg

La ilegalidad puede presentarse por urbanizadores piratas que simplemente venden lotes sin realizar los trámites exigidos para urbanizar, lotes que muchas veces se venden sin vías de acceso, sin servicios y sin áreas para parques o equipamientos. Otras veces la urbanización se realiza por invasión, es decir sin autorización ni compra al propietario. En el caso de las urbanizaciones piratas, las personas pueden sufrir durante mucho tiempo las inclemencias de la subnormalidad y pagar un costo alto para acceder a los servicios básicos. Otro problema de la ilegalidad es que por ley, la ciudad no les puede llevar la infraestructura ni prestarles el servicio. El caso de la urbanización en predios de invasión es mas grave porque además de los inconvenientes de la urbanización pirata, se corre los riesgos del desalojo, inclusive por la fuerza, con la consiguiente pérdida de los recursos y esfuerzos invertidos.

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3.2.6 Desarticulación de la estructura urbana Fig. 49 – Ciudad Bolívar

http;//www.urbanology.org/Bogota/jpg/CiudadBolivarView.jpg

Se entiende por estructura urbana, una organización jerarquizada de las vías de la ciudad y su relación con los elementos urbanos primarios. La estructura urbana es importante para una ciudad porque permite la interconexión de los diferentes sectores de la ciudad, el acceso fácil de la población a los elementos de uso colectivo y también facilita la lectura de la ciudad y la orientación dentro de ella. Cuando no existe una clara estructura urbana, se dificultan la accesibilidad, el transporte, el abastecimiento, la localización de equipamientos y la dotación de redes de infraestructura. Sectores urbanos como Suba, Bosa y Ciudad Bolívar en Bogotá, entre otros, carecen de una estructura urbana que permita implantar, de una manera ordenada, los distintos usos urbanos con sus correspondientes jerarquías. 3.2.7 Falta de continuidad en la malla vial El crecimiento espontáneo urbano se ha convertido en un obstáculo para la continuidad de la malla vial y por lo tanto para la movilidad. Las dificultades en la movilidad representan un costo social del tiempo invertido por las personas en sus desplazamientos. Esta falta de continuidad de la malla vial se debe a que la urbanización espontánea se ha desarrollado predio a predio, sin una visión de conjunto y de contexto y porque la construcción de la ciudad se ha adelantado a la planeación y cuando la ciudad se percata de la necesidad de una nueva vía, ya el espacio está ocupado.

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Fig. 50 – Malla vial interrumpida Bosa - Bogota

Plano general de Bogota D.C, Colombia es pasion, Ingenio digital

3.2.8 Dependencia del automóvil particular Fig. 51 – Congestión vehicular

http://eltaxista.nireblog.com/blogs/eltaxista/files/ambulantes.jpg

Una de las características de las ciudades del Siglo XX fue la dependencia del automóvil particular y especialmente en las ciudades difusas (con baja densidad). El desarrollo urbano basado en la utilización del automóvil particular genera contaminación atmosférica, auditiva y visual, produce impacto negativo en el paisaje urbano y contribuye al fenómeno del calentamiento global. Una de las razones por las cuales se hace un uso generalizado del automóvil es por la tendencia a la zonificación de las ciudades, es decir la agrupación de actividades por sectores, lo cual genera necesidad de desplazamiento de la población. Otra razón es la insuficiencia de un transporte masivo con cobertura total de la ciudad. Sobre este asunto comenta Richard Rogers: “A mediados del siglo XX la Tierra tenía 2.600 millones de habitantes y 50 millones de automóviles. En los últimos 50 años, la población mundial se ha duplicado mientras que el número de automóviles se ha multiplicado por diez. Las urbes de todo el mundo se están transformando para adaptarse a las necesidades del automóvil, a pesar de que éste, mas que la industria, es el factor

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capital de contaminación del planeta… En total se generaron 2 billones de metros cúbicos de humos procedentes de la combustión de automóviles, al tiempo que se espera que su número crezca en un 50% hacia el año 2010 y que se doble hacia el 2030.” 10 Es necesario que la ciudad sea policéntrica, basada en células de actividad múltiple en las cuales la persona se desplace lo mínimo posible en busca de la satisfacción de sus necesidades y de la realización de sus diferentes actividades. 3.2.9 Asentamientos subnormales Fig. 52 – Asentamiento subnormal

http://habitat.aq.upm.es/boletin/in23/i7.jpg

Se entiende por asentamientos subnormales, aquellos en los cuales los habitantes no tienen unas condiciones mínimas para una existencia digna. Entre estas condiciones mínimas están servicio de agua potable y alcantarillado, energía eléctrica, teléfono y accesibilidad. En algunas de las grandes ciudades latinoamericanas como Caracas, Buenos Aires, Río de Janeiro y Bogotá, existen cinturones de miseria en los cuales viven millones de personas en condiciones de habitabilidad infrahumanas.

10

Ibid. , p. 35

50

3.2.10 Zonificación Fig. 53 – Zonificación Bogotá

http://www.colombiassh.org/site/img/png/bogota_A3.png

Uno de los postulados del urbanismo moderno fue la zonificación de la ciudad, es decir la organización de la ciudad por áreas correspondientes a los principales usos urbanos: trabajo, vivienda, recreación y circulación. Esta división de la ciudad trajo como consecuencia una necesidad de mayores desplazamientos de las personas en busca de sus lugares de actividad, lo cual genera mayor consumo de energía y tiempo, congestiones urbanas y contaminación. La zonificación urbana también produce el efecto de tener áreas sin vida en determinados momentos, como en las áreas de trabajo los por las noches y los fines de semana. “Los decretos de zonificación urbana y los planes maestros – diseñados para la industria de finales del siglo XIX – han hecho de grandes partes de las ciudades desiertos monofuncionales, ya sea de residencias, oficinas o fábricas. Este desmembramiento de la integración funcional ha aumentado la exigencia de viajes, el estrés causado por la movilidad, mayor criminalidad y reducción de la interacción social.” 11 Un ejemplo de esto es Bogotá, en la cual se encuentran los principales sitios de trabajo como oficinas y fábricas en el centro y sur de la ciudad y la vivienda en los sectores norte y sur, con lo cual se genera una necesidad de movilización masiva de los habitantes del norte y del sur hacia el centro, en las horas de la mañana y el retorno por la tarde.

11

El Libro Blanco – UIA, 4.2.

51

3.2.11 Cobertura inadecuada de equipamientos. Fig. 54 – Invasiones

http://www.plataformaurbana.cl/wp-content/uploads/2007/11/679488299_13_ve_awards02.jpg

Los equipamientos tienen una jerarquía y un área de cobertura apropiada para cada escala. Por cobertura adecuada se entiende que cada persona tenga acceso a todos los tipos de equipamiento y a las distintas escalas con el mínimo desplazamiento posible. En las ciudades actuales se encuentra una falta de cobertura de los distintos equipamientos en sus diversas escalas, especialmente en sectores marginales de la ciudad. 3.2.12 Guetificación Fig. 55 – Muro divisorio en ciudad

.

http://www.guerraeterna.com/archives/Rafah%20frontera.jpg

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Se entiende por guetificación, el fenómeno urbano de aparición de espacios cerrados, a los cuales tienen acceso grupos sociales restringidos. Estos grupos son definidos generalmente por capacidad económica (muy alta o muy baja), por raza u de origen. La guetificación restringe la movilidad pública y posibilidad de interacción social. “Este hecho trae a colación otro de los grandes temas de la visión sociológica de la ciudad de la contemporaneidad: la seguridad y el control. La lucha por el territorio está convenciendo a los más afortunados de la necesidad de proteger sus enclaves con muros, barreras, guardas de seguridad y sofisticados sistemas de detección electrónica. Surgieron así las “comunidades cerradas”, enclaves cuyos servicios y espacios públicos están consagrados al uso exclusivo de acomodados residentes. Estas comunidades son las protagonistas de lo que Davis ha denominado “el archipiélago carcelario”, es decir la transformación del espacio urbano en una sucesión de islas fortificadas, en un territorio fragmentado en infinidad de enclaves amurallados.”12 La guetificación se presenta en conjuntos cerrados como los de Bogotá, o en barrios con la tendencia del “Nuevo Urbanismo” de los Estados Unidos, en los cuales se crea un entorno urbano autosuficiente y cerrado, generalmente en la periferia urbana, una pequeña ciudad a la cual sólo tienen acceso los propietarios. Un ejemplo en Colombia son conjuntos como Peñalisa en Girardot o Mesa de Yeguas en Anapoima. 3.2.13 Fragmentación urbana Fig. 56 – Falta de continuidad entre las piezas urbanas

http://www.scielo.cl/fbpe/img/eure/v31n93/img01-02.jpg

La fragmentación urbana es un proceso mediante el cual la ciudad va perdiendo unidad y se va dividiendo en áreas independientes y aisladas entre si. Este fenómeno se da principalmente por la existencia de vías de comunicación rápida, tales como autopistas o vías férreas que dificultan la interacción entre los sectores. Otra causa de la fragmentación es la aparición de grandes globos de terreno impermeables (como el caso del Country Club y de instalaciones militares como el Cantón Norte en Bogotá). La fragmentación es inconveniente para la ciudad porque dificulta la comunicación y el desplazamiento entre las diferentes piezas urbanas y porque generalmente aparecen 12

GARCIA VASQUEZ, Carlos, Ciudad Hojaldre. p. 72.

53

áreas relegadas contra los bordes de las líneas férreas y autopistas, “no-lugares” en los cuales se produce deterioro urbano y social. 3.2.14 Planeación determinística

Fig. 57 – P.O.T -Bogota

http://contenidometrocuadrado.com

La planeación urbana según el modelo del siglo XX, como el actual Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT), es determinística, es decir define la totalidad del futuro desarrollo de la ciudad, lo cual limita la posibilidad de adaptación a las condiciones cambiantes de la ciudad y de la sociedad. La planeación por áreas específicas, como las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), en las cuales con frecuencia se sigue un modelo tendencial, se pierde la noción unitaria de la ciudad y la concepción de paisaje urbano a lo largo de los ejes de movilidad. 3.2.15 Mallas superpuestas Fig. 58 – Congestión de flujos - Bogota

http://www.elpais.com/recorte/20070426elpepuint_23/LCO340/Ies/Centenares_vehiculos_quedaron_atrapados_hoy_largos_ atascos_varias_ciudades_Colombia_apagon_ha.jpg

54

En la mayoría de nuestras ciudades de hoy las diversas mallas que las componen, están superpuestas, es decir por el mismo espacio pasan la malla vehicular, la peatonal, las ciclo-rutas, los ejes de arborización, confinando a los habitantes a un solo tipo de espacio urbano, el cual generalmente tiene altos niveles de contaminación. Las mallas urbanas no necesariamente deben estar superpuestas. Las mallas peatonales, las ciclo-rutas, los ejes verdes, las mallas de equipamientos primarios no necesariamente deben estar compartiendo el mismo espacio urbano de la circulación vehicular.

3.3 SISTEMA SOCIAL, CULTURAL, POLITICO Y ECONOMICO 3.3.1 Marginalidad Fig. 59 – Congestión de flujos - Bogota

http://files.blog-city.com/files/J05/85988/p/f/favelasrio.jpg

Un problema social característico de las ciudades del siglo XX es el fenómeno de la marginalidad. Sectores de la población que, por diversas razones, no logran integrarse a la dinámica de la ciudad. “A pesar de los innumerables avances en los últimos cientos de años, muchos viven en el hacinamiento – es decir dentro de una insoportable pobreza, o en la periferia urbana sin poder llevar a cabo adecuadamente la vida día a día, y mucho menos la variedad de interacción social y cultural que se necesita para que de sus frutos el potencial de la creatividad. El contraste entre el rico y el pobre uno al lado del otro es realmente intolerable. Muchas personas, jóvenes y viejos, ricos y pobres simplemente no pueden satisfacer sus necesidades más elementales como son el suministro de agua potable y condiciones higiénicas, aire puro y tranquilidad en el entorno, comercio adecuado, un transporte eficaz que los lleve al trabajo y a centros culturales. A pesar de nuestra inmensa riqueza y conocimientos, muchos de los entornos físicos contemporáneos son mas desagradables que algunos de los que hemos tenido por centurias.” 13

13

El Libro Blanco – UIA, 1.1.

55

3.3.2 Exclusión social. Fig. 60 – Habitante de la calle

http://www.montevideo.gub.uy/montevideoenlamano/13/img/exclusion.jpg

Una de las características de la ciudad del siglo XX es la exclusión social, es decir la división de la sociedad en diversos grupos sociales, división basada en capacidad económica, raza, origen, oficio, religión, etc. “La realidad ha demostrado que la polarización social es intrínseca al orden tardocapitalista, donde los trabajos a cambio de bajos salarios son claves para el crecimiento económico.” 14 “La escencia bipolar de la ciudad dual se refleja en el espacio urbano, al que la visión sociológica señala como parte activa de la segregación. Clase social, raza y nacionalidad son los argumentos que alimentan su especialidad.” 15 “El tiempo, sin embargo, vendría a demostrar que su proliferación respondía a la psicosis de la sociedad contemporánea por la seguridad. Estos artefactos extendían al espacio público los sistemas de control que utilizaban en el privado, lo cual permitía a los”ciudadanos de bien” de la ciudad dual moverse por los centros urbanos sin necesidad de pisar sus calles y plazas, es decir, sin necesidad de entrar en contacto con la pobreza, la delincuencia, la marginalidad, etc. Pero los sistemas de control no se limitaron a invadir los túneles y pasarelas de esta “ciudad análoga”.16

14

SASHEN, Saskia, Citado por GARCIA VASQUEZ, Carlos .Cuidad Hojaldre, Ed. Gustavo Gili, S.A., Barcelona, 2004. p. 68 15

Ibid., p. 69.

16

Ibid., p. 72-73.

56

4. CONDICIONES PARA EL DESARROLLO URBANO DEL SIGLO XXI

4.1 SISTEMA NATURAL 4.1.1 Deterioro ambiental. Fig. 61 – Los Ángeles. California

http://.publispain.com/viajes/losangeles/imagenes/los_angeles16.jpg

Una de las principales amenazas para la supervivencia de la humanidad en el futuro son la contaminación ambiental y el calentamiento global. Entre los agentes contaminantes mas importantes están las ciudades y las industrias. “Resulta paradójico que el hábitat de la humanidad – nuestras ciudades – sea el mayor destructor del ecosistema y la mayor amenaza para la supervivencia del hombre sobre el planeta.” 17 “El desarrollo está deteriorando el medio ambiente: “La evaluación del Ecosistema del Proyecto Millenium encontró que el 60% de nuestros sistemas de apoyo a la vida han desaparecido o están en peligro de colapso.”18 Es importante generar una conciencia de sostenibilidad, de ahorro de energía, de reclicaje, de utilización de productos biodegradables y de valoración del sistema natural dentro de las ciudades.

17

ROGERS, Richard .Ciudades para un Pequeño Planeta. p. 4.

18

GLENN, Jerome C. y GORDON, Theodore J. 2005 .Estado del Futuro. p. 2.

57

4.1.2 Insuficiencia de agua potable y tratamiento de aguas residuales. Fig. 62 – Agua potable

http://bp.1.blogger.com/600-h/agua_derecho.jpg

Debido al aumento poblacional mundial y a la concentración de la población en las ciudades, el abastecimiento de agua y su potabilización se han vuelto críticos, lo mismo que el tratamiento de aguas residuales. Dada la tendencia al aumento de la población y al incremento de la urbanización, estos dos aspectos, el suministro de agua potable y el tratamiento de aguas residuales, se constituyen en factores críticos y determinantes en algunos casos de la posible ubicación y sostenibilidad de las ciudades del futuro. “Hay insuficiencia en el abastecimiento de agua potable y en el tratamiento de aguas residuales: “1.100 millones de personas aún no tienen acceso a agua potable y 2.600 millones de personas –la mitad de los países en desarrollo- carecen de aguas tratadas adecuadamente.” 19

19

Ibid., p. 2.

58

4.2 SISTEMA ARTIFICIAL 4.2.1 Incremento de la población y de la urbanización mundial. Fig. 63 - Ciudad de México

http://www.jcdelomo.es/08_mexico_df_bn.jpg

Entre las conclusiones del estudio “2005 Estado del Futuro” realizado por The United Nations University como parte del “Millenium Project” sobre el futuro de la humanidad y su entorno encontramos las siguientes: “La población mundial aumentará de 6.500 millones de personas en 2005 a 9.100 millones en 2050 y la población urbana de 3.200 a 6.000 millones en el mismo período. Sin embargo, para 2100 se prevé una reducción de la población mundial a 5.500 millones de personas, es decir 1.000 millones de personas menos de las que actualmente habitan la tierra.” 20

Fig. 64 - Cuadro de población mundial urbana y total AÑO

POBLACION URBANA POBLACION TOTAL

20

1950

2005

2050

2100

1,230,769,231

3,200,000,000 6,000,000,000 3,626,373,626

2,500,000,000

6,500,000,000 9,100,000,000 5,500,000,000

Ibid., p. 2.

59

10000000000 9000000000 8000000000 7000000000 6000000000

AÑOS POBLACION URBANA

5000000000 4000000000

POBLACION TOTAL

3000000000 2000000000 1000000000 0 1

2

3

4

Cuadro y gráfico elaborados con base en “2005 Estado del Futuro” – Glenn, Jerome C. y Gordon, Theodore J.

“Al inicio del siglo XX, el 10% de la población mundial vivía en ciudades. En el año 2000, alrededor del 50% de la población mundial vive en ciudades.” 21 4.2.2 Urbanización en países en vía de desarrollo. Fig. 65 - Favela

http://img2.travelblog.org/photo5/90138-favela-1.jpg

La tendencia a la urbanización es mas fuerte en los países en vía de desarrollo, por lo tanto estos países, con menos recursos, con población mas pobre, tendrán la mayoría de las ciudades mas grandes del planeta y los problemas urbanos mas críticos. En las ciudades de los países en vías de desarrollo se suman 3 curvas ascendentes:

21

KOOLHAAS, Rem. Mutaciones. Ed. Actar, Barcelona. p. 28.

60

-

El aumento de la población mundial. El incremento de la urbanización mundial. La mayor urbanización de los países en vía de desarrollo. Fig. 66 - Cuadro de crecimiento de ciudades 1975 – 1995 - 2015

Mutaciones, Rem Koolhaas, tomado de Global Urban Observatory. “De las 33 megalópolis previstas para el 2015, 27 estarán localizadas en los países subdesarrollados, 19 en Asia. Tokio será la única ciudad rica que figura en la lista de las 10 ciudades mas grandes. En el año 2025 la población urbana podría llegar a los 5.000 millones (dos tercios en los países pobres.” 22 4.2.3 Avances tecnológicos. Fig. 67 -

http://erenovable.com/bahrainwtcconstruction.jpg

22

Ibid,. p. 28.

61

A principios del siglo XXI, el hombre cuenta con tecnología avanzada para realizar las construcciones de mayor envergadura de la historia. Rascacielos, túneles, puentes, represas nunca antes vistas. El avance en el desarrollo de los sistemas de transporte, como aviones, trenes, barcos, permite el desplazamiento rápido de personas y bienes y por lo tanto se facilita la integración del mundo. 4.2.4 Avances en la tecnología de la información y las comunicaciones Fig. 68 -

http://www.salemcoop.com/images/AA.jpg

El desarrollo de la tecnología de la información (computadores, programas, Internet, pagos electrónicos) y de las comunicaciones (fax, teléfonos celulares, voz sobre IP, videoconferencias, correo electrónico) permite a las personas del Siglo XXI reducir la necesidad de desplazamiento físico para realizar sus actividades, lo cual contribuye aliviar la presión sobre el sistema de movilidad de la ciudad y por lo tanto la contaminación atmosférica. También se favorece el ecosistema porque se reduce la necesidad de imprimir documentos físicos, con lo cual hay menos necesidad de talar árboles para producir papel. 4.2.5 Cambio permanente. Fig. 69 -

http://farm2.static.flickr.com/122131225521_o.jpg

62

Una de las características previsibles para el Siglo XXI es el cambio permanente, la transformación y evolución de los artefactos y de los objetos de uso diario, de las tecnologías y técnicas de producción, construcción, comercialización y transporte. “La sociedad contemporánea se transforma deprisa y, desbordados por esta evolución, a veces medimos mal cómo han cambiado en poco tiempo los objetos que utilizamos, nuestra forma de actuar, de trabajar, las relaciones familiares, las diversiones, los desplazamientos, las ciudades en que vivimos, el mundo que nos rodea, nuestros conocimientos, esperanzas y temores…”23 4.3 SISTEMA SOCIAL 4.3.1 Desigualdad social. Fig. 70 -

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Debido al incremento poblacional y urbano y al deterioro ecológico proyectado para el Siglo XXI, se prevé un incremento de la población en condiciones de pobreza y miseria, en asentamientos subnormales, en condiciones precarias y en situación de marginalidad. “Las diferencias entre ricos y pobres se han aumentado: la relación entre el ingreso promedio de las personas del 5% superior y las del 5% inferior pasó de 6 a 1 en 1980 a mas de 200 a 1 en la actualidad. Esto no es sostenible.” 24

23

ARCHER, Francois. Los Nuevos Principios del Urbanismo. p. 17.

24

GLENN, Jerome C. y GORDON, Theodore J.2005 Estado del Futuro”, p. 2.

63

4.3.2 Globalización. Fig. 71 -

http://norahh.files.wordpress.com/gloo.jpg

Se entiende por globalización, el fenómeno que consiste en la aparición de instituciones, compañías y actividades humanas de diversa índole que no se limitan a los países sino que se desarrollan en el ámbito mundial. “Estamos familiarizados con los diversos paradigmas del pensamiento político, económico, social y cultural que le han dado forma a nuestros continentes, países y regiones. Políticamente estos paradigmas nos han proporcionado la idea de estado-nación. En la actualidad podemos percatarnos que las naciones de todo el mundo tienden a abandonar o por lo menos a restringir una parte de su soberanía a favor de la cooperación regional o continental…La vida hoy en día está determinada en gran medida por el impacto de esta globalización.” 25 4.3.3 Deslocalización. Fig. 72 -

http://www.bcninfoservice.com/images/videoconference.jpg

25

UIA – El Libro Blanco .2.1.

64

La deslocalización consiste en la posibilidad de realizar actividades sin necesidad de desplazarse físicamente. Este proceso se ha favorecido por el avance en las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), computadores, Internet, teleconferencias, transacciones bancarias, pago de impuestos, etc. Desde el punto de vista urbano, tiene mucha importancia porque reduce la necesidad de desplazamientos físicos, tanto de personas como de objetos y documentos, con lo cual se reduce el consumo de energía y la presión sobre el sistema de movilidad. También se reduce la necesidad de espacios físicos para la realización de algunas actividades, en el mismo espacio se pueden realizar diferentes tareas de manera coordinada con personas en diferentes lugares. 4.3.4 Desincronización. Fig. 73 – El computador permite trabajar en tiempos distintos

http://www.ordenadores-y-portatiles.com/images/adiccion-internet.jpg

La desincronización se refiere a la posibilidad que se tiene hoy, también gracias a los avances de las TICs, de interactuar con otras personas en tiempos diferentes. Permite optimizar el tiempo de las personas sin depender del horario, es especialmente útil para personas que tengan relación con otros continentes, por lo tanto favorece la globalización también. 4.3.5 Pensamiento complejo. Fig. 74 -

http://www.brieflog.com.mx/files/ad_wwf_calentamiento_global.jpg

65

En el siglo XXI existen tendencias de cambio en el pensamiento, las teorías de la complejidad, el azar, el caos, los sistemas complejos adaptativos, los planes heurísticos, la retroalimentación permanente. En el campo del urbanismo se ha pasado de los planes determinísticos a procesos de adaptación permanente, de retroalimentación, de verificación y redireccionamiento, de hipótesis múltiples, de actores múltiples, de proyectos urbanos específicos y de procesos sin resultados predeterminados, de pautas básicas que se adaptan a las necesidades y circunstancias cambiantes. 4.3.6 Coexistencia de lo local y lo global. Fig. 75 -

http://www.exercito.gov.br/03ativid/opcruesp/conferen.jpg

Debido al avance en las tecnologías del transporte (aviones, trenes rápidos, etc.) y de la tecnología de la información y las comunicaciones, las personas tienen cada vez mas interrelación con otras partes y personas del mundo, por lo cual lo global y lo local se mezclan y coexisten en mayor medida con el transcurso del tiempo. Por un lado las regiones tienen cada vez mas conocimiento e influencia de otras regiones del mundo y por el otro, hay mayor conocimiento de cada región en otros lugares. En términos de urbanismo, se está construyendo una cultura mundial que se comparte con habitantes de muy diversos lugares, pero también genera la necesidad de valorar y conservar lo local, las tradiciones, el arte, las técnicas de construcción, etc., con el objetivo de mantener una riqueza multicultural.

66

5. HIPOTESIS

La teoría de “MALLAS URBANAS DESPLAZADAS” contribuye a solucionar los problemas de la ciudad del siglo XX y a alcanzar unos nuevos paradigmas para la ciudad del Siglo XXI. Estos nuevos paradigmas propuestos son: 1 - Ciudad Sostenible 2 - Ciudad Continua 3 - Ciudad Contextualizada 4 - Ciudad Conectada 5 - Ciudad Estructurada 6 - Ciudad Múltiple 7 - Ciudad Adaptable 8 - Ciudad Equitativa 9 - Ciudad Cohesionada 10 - Ciudad Diferenciada 11 - Ciudad Integrada 12 - Ciudad Participativa

67

6. TEORÍAS DE APOYO

6.1 LENGUAJE DE PATRONES - CHRISTOPHER ALEXANDER Fig. 76 - Dedos de campo y cuidad

A pattern language, Christopher Alexander

Christopher Alexander propone la organización de las ciudades a partir de “Dedos de ciudad y campo” (city country fingers) es decir, un desarrollo de franjas de ciudad que se intercalan con franjas de campo, de áreas verdes, con el objetivo de buscar un balance entre el medio artificial de la ciudad y el medio natural en el cual la mayoría de los hombres ha vivido a lo largo de la historia. “Sólo hace 100 años el 85% de los Americanos vivían en el campo; hoy el 70% vive en las ciudades. Aparentemente nosotros no podemos vivir totalmente en ciudades – por lo menos en el tipo de ciudades que hemos construido hasta ahora – nuestra necesidad de contacto con la naturaleza es muy profunda, es una necesidad biológica: ….Física y genéticamente, nosotros parecemos estar adaptados a una sabana tropical, pero como animales culturales nosotros hemos aprendido a adaptarnos a vivir en ciudades y pueblos…. Con el rompimiento de contacto entre los asentamientos urbanos y el campo, las ciudades se han convertido en prisiones. “ 26

26

ALEXANDER, Christopher. A pattern language. Oxford University Press, New York, 1977. p. 23. Traducción del autor.

68

Fig. 77 – Vías locales sin continuidad

A pattern language, Christopher Alexander

Se proponen sectores residenciales con una malla vehicular de baja velocidad que los irriga pero no los fracciona, promoviendo el uso de otros medios de movilidad no motorizados y por lo tanto no contaminantes. “Rompa el área urbana en áreas menores de transporte local, cada una de 1 o 2 millas de ancho, rodeadas por una vía perimetral. En el área de transporte local, construya vías menores y senderos para desplazarse a pie, en bicicleta, a caballo o en vehículos locales; construya vías de acceso para facilitar el acceso de carros y camiones desde las vías perimetrales, pero haga que los viajes internos locales sean lentos e inconvenientes”27 Fig. 78 - Mezcla de trabajo y vivienda

A pattern language, Christopher Alexander

Alexander habla de esparcir los espacios de trabajo por la ciudad, de prohibir grandes concentraciones de trabajo sin lugares de vivienda y de grandes concentraciones de vivienda sin lugares de trabajo cerca.

27

ALEXANDER, Op.cit., p 68. Traducción del autor.

69

6.2 CIUDADES PARA UN PEQUEÑO PLANETA - RICHARD ROGERS Fig. 79 - Ciudad policéntrica

Ciudades para un pequeño planeta, Richard Rogers

Se plantea una ciudad policéntrica, con células polifuncionales interconectadas por transporte masivo. CIUDAD COMPACTA Rogers propone el modelo de “Ciudad Compacta”, en la cual se reduzca la necesidad de transporte motorizado. El modelo de ciudad dispersa, propuesto por Howard en 1898 y Abercrombie en 1944 surgió como una respuesta a las bajas condiciones de salubridad de la ciudad industrial del siglo XIX, pero hoy en día es posible tener entornos urbanos densos que no impliquen riesgo para los ciudadanos. “…el modelo de ciudad densa no parece tener un riesgo sanitario. Ello significa que podemos reconsiderar las ventajas sociales de la proximidad y redescubrir las ventajas de vivir en compañía” 28 “Los nodos compactos de uso mixto disminuyen las necesidades de desplazamiento y generan unos bulliciosos barrios sostenibles”29

28

ROGERS, Richard. Ciudades para un Pequeño Planeta. Ed. Gustavo Gili S.A., Barcelona, 2000. p. 33. 29 Ibid., p, 39.

70

Fig. 80 – Uso múltiple

Ciudades para un Pequeño Planeta, Richard Rogers

Se promueve el uso múltiple, tanto a nivel urbano como arquitectónico. “… una ciudad densa y socialmente diversa donde las actividades sociales y económicas se solapen y donde las comunidades puedan integrarse en su vecindario…” 30. Los edificios urbanos tradicionales donde los estudios estaban sobre las viviendas y éstas sobre oficinas que, a su vez, lo hacían sobre tiendas o negocios, daban vida a la calle y reducían la necesidad de utilizar vehículos privados para satisfacer las necesidades diarias de los ciudadanos. Fig. 81 – Metabolismo circular de las ciudades

Ciudades para un Pequeño Planeta, Richard Rogers

Rogers toma la teoría del urbanista ecólogo Herbert Girardet quien sostiene que las ciudades deben aspirar a un metabolismo circular, en el que el consumo se reduce mejorando el rendimiento y aumentando la reutilización de recursos. “En la medida en que 30

Ibid., p. 33.

71

la gran mayoría de la producción y el consumo tiene lugar en las ciudades, los actuales procesos lineales que generan polución a partir de la producción deben reemplazarse por procesos circulares de uso y reutilización.” 31 “Nuestra meta debe ser lograr un equilibrio nuevo y dinámico entre la sociedad, las ciudades y la naturaleza” 32 SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL Y CALIDAD DE VIDA La sostenibilidad ambiental y la calidad de vida de los ciudadanos están relacionados. “Ante todo, la sostenibilidad significa una vida mejor para las generaciones futuras” 33 Fig. 82 – Reducción de la dependencia del automóvil

http://eltaxista.nireblog.com/blogs/eltaxista/files/ambulantes.jpg

Rogers considera que la dependencia del automóvil particular es nociva para un desarrollo armónico y sostenible de las ciudades. “En cualquier caso, el factor que ha minado mas que ningún otro la cohesión social de las ciudades han sido los vehículos privados….Éstos han erosionado la calidad de los espacios públicos y han fomentado la expansión metropolitana”34

31

Ibid., p. 30. Ibid., p. 175. 33 Ibid., p. 32. 34 Ibid., p. 35. 32

72

Fig. 83 - Arquitectura adaptable y cambiante

Dibujo del autor

Rogers propone una arquitectura que se adapte a las necesidades cambiantes. “La vida moderna está cambiando mucho mas de prisa que los edificios que le sirven de escenario; así un edificio industrial se puede convertir en un edificio de oficinas en cinco años y en una universidad en diez. De este modo los edificios que resulten susceptibles de modificaciones tendrán una vida útil mas prolongada y serán mas eficientes en el uso de sus recursos”35 Fig. 84 - Cobertura de transporte de 1 km de radio

Ciudades para un pequeño planeta, Richard Rogers

El libro propone un área de un kilómetro de radio, como la cobertura de una estación de transporte masivo, distancia que se recorre peatonalmente en 10 minutos.36

35 36

Ibid., p. 74. Ibid., p. 122.

73

6.3 EKISTICS - CONSTANTINOS A. DOXIADIS HACIA EL DESASTRE “Los asentamientos humanos ya no son satisfactorios para sus habitantes. Esto es cierto en todo el mundo, tanto en los países subdesarrollados como en los desarrollados.” 37 Fig. 85 - Los elementos de asentamientos

Ekistics, Constantinos A. Doxiadis

Los elementos de los asentamientos humanos son: -La naturaleza -El hombre -La sociedad -La protección -Las redes Fig. 86 - Las partes de un asentamiento humano

Ekistics, Constantinos A. Doxiadis

37

DOXIADIS, Constantinos A. Ekistics. Ed. Hutchinson of London, 1968. p. 5.

74

Las partes que componen un asentamiento humano son: -Las áreas homogéneas (vivienda) -El centro (iglesia, comercio) -Los elementos especiales (colegio) -La circulación. Fig. 87 - Tendencia hacia la urbanización mundial

Ekistics, Constantinos A. Doxiadis

Doxiadis plantea la teoría de que las ciudades tienden a unirse, a conformar redes, a integrarse en una urbanización mundial en la “Ecumenópolis”. Esta tendencia tiene varias etapas: 1234-

La unión de varias ciudades conforma una metrópoli. La unión de varias metrópolis conforma una megalópoli. La unión de varias megalópolis conforma una eperópoli. La unión de varias megalópolis conforma la ecumenópoli.

75

Fig. 88 - Dinapolis

Ekistics, Constantinos A. Doxiadis

Se plantea el crecimiento de las ciudades a lo largo de franjas de equipamientos urbanos que se van extendiendo de forma lineal en la medida en que la ciudad y el número de habitantes lo requieren. COMUNIDADES URBANAS Se propone la organización de la sociedad urbana en comunidades de diferentes escalas a las cuales les corresponden unos equipamientos colectivos específicos. El siguiente es el cuadro de relación entre las células propuestas y la clasificación de las comunidades propuestas por Doxiadis: Fig.89 – Cuadro de comunidades urbanas

COMUNIDADES DIMENSIONES DIMENSIONES CLASE M M

AREA M2

VIVIENDAS PERSONAS

1

125

125 15,625

156

625

2

250

250 62,500

625

2,500

3

500

500 250,000

2,500

10,000

4

1,000

1,000 1,000,000 10,000

Ekistics, Constantinos A. Doxiadis

76

40,000

CIUDADES DINÁMICAS – CELULAS ESTÁTICAS Las ciudades son elementos dinámicos, en permanente evolución, compuestos por elementos estáticos o células. El crecimiento de la ciudad se da por agregación de nuevas células y los correspondientes equipamientos. MALLAS URBANAS Doxiadis propone unas mallas urbanas en cuadrícula de hasta 2 km. para ciudades grandes las cuales no son fraccionadas por vías rápidas, pero si tienen acceso de vías de abastecimiento y servicio de baja velocidad.

DIAGNÓSTICO Y TERAPIA Recomienda el diagnóstico urbano y la terapia para corregir las deficiencias como para adaptarse a las nuevas necesidades de la ciudad en el tiempo. Pg. 403 Fig. 90 - Proyecto para Islamabad, Pakistán, 1960

Ekistics, Constantinos A. Doxiadis

En el proyecto para Islamabad, Doxiadis propone una malla de 2 x 2 Km. aproximadamente, conectadas por avenidas y con vías de penetración de baja velocidad.

77

6.4 TEORÍA DE FRANJAS ARTICULADORAS - IOANNIS ALEXIOU Fig. 91 – Sistema organizador por franjas

Las Conunbaciones como Fenómeno de Crecimiento Urbano de la Ciudades Metropolitanas, Ioannis Alexiou

Se plantea la organización de las ciudades a partir de un sistema jerarquizado de “Franjas Articuladoras” que contienen las funciones centrales. Estas franjas cumplen la función de estructurar la ciudad y de permitir un crecimiento integral y continuo, es decir que en la medida en que la ciudad crece, también crecen las franjas articuladoras albergando no solo los equipamientos básicos de cada comunidad sino también los equipamientos de mayor jerarquía correspondientes a la totalidad de la población. La urbanización es una red, con nodos y corredores urbano- regionales como elementos que articulan el territorio.

6.5 LOS NUEVOS PRINCIPIOS DEL URBANISMO - FRANCOIS ARCHER Fig. 92 – Esquema portada

Los Nuevos Principios del Urbanismo, Francois Archer

78

Francois Archer plantea que en el Renacimiento se dieron unas condiciones especiales que él llama “Primera Modernidad” que dieron origen a unas primeras concepciones urbanas denominadas “Paleourbanismo”, que con la Revolución Industrial se generaron otras condiciones de “Segunda Modernidad”, las cuales generaron el “Urbanismo” y que actualmente el mundo está viviendo una época con nuevas características o “Tercera Modernidad” y que para esta etapa debe concebirse un “Nuevo Urbanismo” regido por unos nuevos principios. Fig. 93 – Ciudad contemporanea

http://www.oma.eu/index.php?option=com_projects&view=portal&id=589&Itemid=10

“Las sociedades occidentales están cambiando y entran en una nueva fase de la modernidad que ve evolucionar profundamente las formas de pensar y actuar, la ciencia y la técnica, las relaciones sociales, la economía, las desigualdades sociales, los modelos de democracia. Estas mutaciones suponen y hacen necesarios cambios importantes en el concepto, la producción y la gestión de las ciudades y los territorios y ponen de actualidad una nueva revolución urbana moderna, la tercera después de la ciudad clásica y la de la ciudad industrial…Para ello hace falta un nuevo urbanismo que se corresponda con las formas de pensar y actuar de esta tercera modernidad”38

38

ARCHER, Francois. Los Nuevos Principios del Urbanismo. p. 18.

79

Fig. 94 – Ciudad contemporanea

http://www.oma.eu/index.php?option=com_projects&view=portal&id=589&Itemid=10

En el prólogo del mismo libro, Jordi Borja define la función del urbanismo en términos de proponer alternativas de diseño de la ciudad acordes con las situaciones sociales del momento: “Pero el urbanismo se define ante todo por su voluntad de orientar la acción sobre la ciudad, “hacer ciudad”, mejorar o reformar la ciudad existente, ordenar su desarrollo, proponer diseños, inventar formas, establecer dialécticas positivas entre espacios construidos y vacíos, y entre estos y los comportamientos y las aspiraciones sociales.”39 PRIMERA MODERNIDAD URBANA La primera modernidad urbana se presenta en el Renacimiento, época en la cual se reemplaza la seguridad como principal preocupación de la sociedad de la Edad Media por una ciudad en la cual se refleja la presencia de un Estado que promueve avenidas, plazas y jardines urbanos que reemplazan las callejuelas y callejones medievales.

“Esta primera ciudad es moderna porque está concebida de forma racional para individuos diferenciados… no son actos repetitivos, sino que reflejan decisiones racionales con motivaciones diferentes…esta ciudad es moderna también porque es un proyecto: cristaliza la ambición de definir el futuro…de ella nacerá su forma última: la utopía.” 40

39

BORJA, Jordi. Los Nuevos Principios del Urbanismo. Prólogo

40

ARCHER, Op.cit., p. 24.

80

SEGUNDA MODERNIDAD URBANA Corresponde a la Revolución Industrial y organiza la ciudad de acuerdo con la lógica de la producción, el consumo, el transporte y la distribución de materias primas y bienes manufacturados. Se basa en técnicas de especialización de las funciones (Taylorismo) y producción en serie (Fordismo). “Las ciudades y el urbanismo experimentaron una verdadera transformación respecto a las ciudades y los conceptos arquitectónicos y espaciales de la primera revolución urbana para llegar... a un urbanismo fordo-keynesio-corbuseriano, expresión de una racionalidad simplificadora mediante la planificación urbana, las zonificaciones monofuncionales y las estructuras urbanas jerárquicas; un urbanismo adaptado a la producción y al consumo masivo en los centros comerciales…”41 LA TERCERA REVOLUCION URBANA MODERNA La sociedad actual está cambiando en forma permanente, en las comunicaciones en el transporte en la tecnología de la información, estos cambios se reflejan en el individuo y en la sociedad y hacen necesario un cambio en la ciudad, como escenario en el cual se desarrollan estas nuevas actividades. “Las sociedades occidentales están cambiando y entran en una nueva fase de la modernidad que ve evolucionar profundamente las formas de pensar y actuar…Estas mutaciones suponen y hacen necesarios cambios importantes en el concepto, la producción y la gestión de las ciudades y ponen de actualidad una nueva revolución urbana moderna…”42 EL NUEVO URBANISMO “La tercera revolución urbana moderna – que se inicia con la nueva fase de modernización de las sociedades occidentales – suscita cambios profundos en las formas de pensar, construir y gestionar las ciudades. La evolución de las necesidades , de las formas de pensar y actuar, de los vínculos y escala sociales, el desarrollo de nuevas ciencias y tecnologías y el cambio de naturaleza y escala de los desafíos colectivos dan lugar poco a poco a un nuevo urbanismo que denominaremos neourbanismo para distinguirlo del paleourbanismo de la primera revolución urbana moderna y del urbanismo, concepto que se inventa con motivo de la segunda revolución moderna.”43 PRINCIPIOS DEL NEOURBANISMO 1.- ELABORAR Y DIRIGIR PROYECTOS EN CONTEXTO INCIERTO. De la planificación urbana a la gestión estratégica urbana. (Gestión heurística, iterativa, retroalimentación permanente).

41

ARCHER, Op.cit., p. 26. ARCHER, Op.cit., p. 18. 43 ARCHER, Op.cit., p. 71. 42

81

2.- DAR PRIORIDAD A LOS OBJETIVOS FRENTE A LOS MEDIOS. De las reglas de la exigencia a las reglas del resultado. (Objetivos y logros, participación). 3.- INTEGRAR LOS NUEVOS MODELOS DE RESULTADO. De la especialización espacial a la complejidad de la ciudad de redes. (Multifuncionalidad, adaptación a los cambios y a las crisis). 4.- ADAPTAR LAS CIUDADES A LAS DIFERENTES NECESIDADES. De los equipamientos colectivos a equipamientos y servicios individualizados. (Servicios personalizados, adaptables a diferentes situaciones). 5.- CONCEBIR LOS LUGARES EN FUNCION DE LOS NUEVOS USOS SOCIALES. De los espacios simples a los espacios múltiples. (Espacios múltiples con “n” dimensiones, mezcla de espacios públicos y privados). 6.- ACTUAR EN UNA SOCIEDAD MUY DIFERENCIADA. Del interés general sustancial al interés general procedimental. (Participación comunidad, negociación). 7.- READAPTAR LA MISION DE LOS PODERES PUBLICOS. De la administración a la regulación. (Soluciones adaptadas a cada situación). 8.- RESPONDER A LA VARIEDAD DE GUSTOS Y DEMANDAS. De una arquitectura funcional a un diseño urbano atractivo. (Distintas combinaciones de características urbanas). 9.- PROMOVER UNA NUEVA CALIDAD URBANA De las funciones simples al urbanismo multisensorial. (Aspectos visuales, sonoros, táctiles y olfativos). 10.- ADAPTAR LA DEMOCRACIA A LA TERCERA REVOLUCION URBANA. Del gobierno de las ciudades a la gobernancia metapolitana. (Procedimientos deliberativos y consultivos).

82

6.6 RECINTO URBANO - GERMAN SAMPER LA DESHUMANIZACIÓN DE LA CIUDAD Fig. 95 – Invasión del automóvil al espacio publico

Samper, Germán, “Recinto Urbano”, pg. 106

Plantea el problema de la dependencia extrema del automóvil en las ciudades y culturas del siglo XX y la deshumanización de la ciudad por la invasión del espacio público por parte del automóvil. RECINTOS URBANOS Fig. 96 – Esquema conjunto de vivienda

Samper, Germán, “Recinto Urbano”, pg. 31

Propone la creación de recintos urbanos en los cuales el hombre sea el protagonista, en los cuales el automóvil no tenga interferencia.

83

REDES ALTERNAS Fig. 97 – Esquema de jerarquia de flujos

Samper, Germán, “Recinto Urbano”, pg. 187

Propone la modificación de la manzana tradicional, en el sentido de restringir el tráfico motorizado, creando una malla vehicular de 200 x 200 metros y una peatonal de 100 x 100 metros. CALLES HABITABLES Fig. 98 – Esquema calle

Samper, Germán, “Recinto Urbano”, pg. 187

“Se parte del principio de que el automóvil debe llegar a cualquier vivienda: está demostrado que la peatonalización exclusiva no es práctica, salvo en algunas calles muy comerciales de centro históricos; pero si a una vía urbana se la quita la continuidad vehicular, manteniendo la continuidad peatonal, es decir creando calles ciegas para los

84

vehículos…en ese caso se ha producido la humanización de esa vía y puede dársele el nombre de calle habitable.” 44

6.7 LA ARQUITECTURA DE LA CIUDAD - ALDO ROSSI ESTRUCTURA URBANA Fig. 99 –Estructura urbana

La Arquitectura de La Ciudad, Aldo Rossi

Aldo Rossi en su libro La Arquitectura de la Ciudad señala la importancia de que la ciudad tenga una estructura urbana, es decir que los elementos primarios de la ciudad estén conectados y articulados por vías principales. Define tres funciones principales en la ciudad: - Residencia - Actividades fijas - Circulación Las actividades fijas “comprenden almacenes, edificios públicos y comerciales, universidades, hospitales, escuelas, etc.” 45 Define los elementos primarios así: “Estos elementos urbanos de naturaleza preeminente los hemos señalado como elementos primarios en cuanto participan en la evolución de la ciudad en el tiempo de manera permanente, identificándose a menudo con los hechos que constituyen la ciudad.” 46

44

SAMPER, Germán. Recinto Urbano, Ed. Escala 1997p. 186. ROSSI, Aldo. La Arquitectura de la Ciudad, Ed. Gustavo Gili, 1982. p. 155. 46 Ibid., p. 155. 45

85

ESCENCIA COLECTIVA Rossi llega a la conclusión de que lo que caracteriza una ciudad es su aspecto colectivo: “Se puede desarrollar cualquier reducción de la realidad urbana y se llegará siempre al aspecto colectivo; el aspecto colectivo parece constituir el orígen y fin de la ciudad” 47

ADAPTACION DE LA CIUDAD A LA GEOGRAFIA Se plantea la importancia de la adecuación de la forma urbana al geografía del lugar, al “genious locci” “… la geografía de la ciudad es inseparable de su historia; y sin ellas no podemos comprender su arquitectura, que es el signo concreto de esta “cosa humana””.48 MEMORIA COLECTIVA Para Rossi es importante que la ciudad conserve los monumentos históricos, como parte de la memoria colectiva de la sociedad y su evolución a través del tiempo.

6.8 LA CIUDAD DEL FUTURO - LE CORBUSIER AUMENTO DE LA DENSIDAD Y REDUCCIÓN DE LA OCUPACIÓN Fig. 100 – Dibujo Plan Voisin - París

La ciudad del futuro, Le Corbusier

Le Corbusier propone aumentar la densidad para acortar los recorridos y reducir la ocupación para aumentar las áreas verdes de la ciudad y por tanto la calidad del aire.

47 48

Ibid., p. 157. Ibid., p. 171.

86

LA NATURALEZA EN LA CIUDAD Fig. 101 – Espacios abiertos en ciudad

La ciudad del futuro, Le Corbusier

“Posiblemente corresponderá al nuevo espíritu arquitectónico, al urbanismo inminente, satisfacer las mas remotas funciones humanas, reverdeciendo el paisaje humano y mezclando a nuestra labor la naturaleza: y he aquí tranquilizando nuestro espíritu frente a la amenaza angustiosa de la gran ciudad que encierra, aplasta, ahoga, asfixia a los que se han precipitado en ella” 49

ELIMINAR LOS ESPACIOS VERDES PRIVADOS, CIUDAD – PARQUE Fig. 102 – Ciudad abierta

La ciudad del futuro, Le Corbusier

49

LE CORBUSIER. La Ciudad del Futuro. Ediciones Infinito S.R.L. Buenos Aires, 2003. p. 61.

87

Se propone eliminar los espacios verdes privados y agrupar estas áreas verdes subutilizadas y convertirlas en parques públicos cerca de la vivienda, en los cuales las personas tengan la posibilidad de hacer ejercicio físico cerca de las viviendas. “…al suprimir totalmente los patios, espaciaría las casas de 200 a 400 ó 600 metros en medio de parques mayores que las Tullerías. La ciudad se convertiría en un inmenso parque: 15 por ciento de superficie construida, 85 por ciento de superficie plantada, con una densidad de población equivalente a la del París congestionado de hoy…”50 ELIMINAR LA CALLE CORREDOR En la Ciudad del Futuro se propone eliminar la calle-corredor: “La calle- corredor” con dos veredas, ahogada entre casas altas debe desaparecer….Las ciudades tienen derecho a ser lago mas que palacios en corredores” 51 RENOVACION URBANA

Fig. 103 – Ciudad abierta

La ciudad del futuro, Le Corbusier

Le Corbusier propone la renovación urbana, especialmente de los centros de la ciudades como mecanismo de revitalización y reutilización de la tierra de la ciudades.”El centro debe ser modificado sobre si mismo. Se desmorona y se reconstruye en el transcurso de los siglos, como el hombre cambia de piel cada siete años.” 52 (Plan Voisin de París) LA UBICACIÓN DE LAS VIVIENDAS “Los departamentos residenciales en la ciudad no pueden estar construidos en “calles en corredor” atiborradas de estrépito, invadidas de polvo y sobre patios oscuros … El

50

Ibid., p. 75. Ibid., p. 60. 52 Ibid., p. 72. 51

88

departamento urbano debe ser construido sin patio y lejos de las calles, dando sus ventanas sobre amplios parques…” 53

53

Ibid., p. 144.

89

6.9 EL JUEGO DE LO POSIBLE - FRANCOIS JACOB Fig. 104 – El Juego de lo Posible - Carátula

El Juego de lo Posible, Francios Jacob

Plantea que la evolución de los seres vivos se ha debido, más que a un plan preestablecido, a la continua aplicación del BRICOLAGE por parte de la naturaleza para adaptarse a las condiciones cambiantes. Define bricolage como la técnica de solucionar las necesidades con lo que se tiene a la mano para adaptarse a una nueva función. (Una pata que se vuelve aleta para desempeñarse mejor en medio acuático) “El proceso de la selección natural no se parece a ningún aspecto del comportamiento humano. Pero si uno quiere hacer una comparación, hay que decir que la selección natural opera a la manera, no de un ingeniero, sino de un bricoleur que no sabe todavía lo que va a producir, pero recupera todo aquello que le cae en sus manos, los objetos mas heterogéneos” 54 Plantea que la creación no es perfecta y se apoya en Darwin quien sostiene que hay numerosas imperfecciones estructurales y funcionales en el mundo vivo. “No cesa de subrayar las rarezas y soluciones extrañas que un Dios racional no hubiera jamás utilizado” 55 Sostiene que lo posible es el resultado de unas reglas generales y su interactuación con un medio concreto.

6.10 CIUDAD COLLAGE – COLLIN ROWE Collin Rowe y Fred Koetter en su libro “Ciudad Collage” proponen una ciudad producto de la dialéctica, en la cual coexisten el orden y el desorden, lo simple y lo complejo, la referencia y el azar, lo público y lo privado, la innovación y la tradición, la retrospectiva y la profecía.

54

JACOB, Francois. El Juego de lo Posible. Ed. Fondo de Cultura Económica, México. 2005. p. 56. 55

Ibid., p.55.

90

La Ciudad Collage permite la expresión de diferentes individualidades, gustos, tendencias, lenguajes, momentos históricos y entiende la ciudad como una obra de arte colectiva, en permanente transformación. En esta construcción de ciudad también es importante la técnica del BRICOLAGE, la cual consiste en trabajar con lo que se tiene a la mano, con los recursos disponibles, es una actuación espontánea en la cual se reflejan los gustos y posibilidades de los individuos. El libro señala 2 ejemplos contrarios entre sí: Fig. 105 - Versalles

Foto del autor

Versalles, como la expresión del totalitarismo, de una idea abrumadora que no permite la participación de diferentes individualidades y describe a Luis XIV como un “erizo”, animal que tiene una única estrategia de supervivencia. Es un ejemplo que va en contra del ideal de ciudad collage. Fig. 106 – Villa Adriana

Foto del autor

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Villa Adriana, como la expresión de un ensamble de piezas en diferentes ángulos, un conjunto de volúmenes disímiles entre sí que representan una pluralidad de ideas, de individualidades que pueden complementarse. Se describe a Adriano como ejemplo de un “zorro”, animal que tiene múltiples estrategias de supervivencia.

6.11 LA CARTA CONSTITUCIONAL DE ATENAS 2003 LA VISION DE LAS CIUDADES EN EL SIGLO XXI CONSEJO EUROPEO DE URBANISTAS VISION: -Ciudad conectada OBJETIVOS: -Conservar su riqueza cultural y diversidad -Conectar a través de redes funcionales -Mantener la competitividad -Bienestar de los habitantes REDES DE CIUDADES Fig. 107 – Fotografía nocturna - Ciudades en red

http://blog.lundit.com/wp-content/europe_by_night.jpg

“Despacio pero inexorablemente, las nuevas redes complejas unen las ciudades pequeñas y grandes, para crear un continuo urbano, ya evidente en muchas partes de Europa” 56 “Para aumentar sus ventajas competitivas, las ciudades sentirán la necesidad de integrarse en diversas redes que funcionarán eficazmente como sistemas mas o menos integrales, con las ciudades como nodos, conectadas bien físicamente o virtualmente o de ambas formas.” 57

56 57

CONSEJO EUROPEO DE URBANISTAS. Carta Constitucional de Atenas 2003. p. 2. Ibid., p. 5.

92

“Esta policéntrica red de ciudades apoyará la distribución, crecimiento y fuerza de las actividades económicas a lo largo de Europa.”58 EQUILIBRIO SOCIAL Fig. 108 – Inmigrantes

http://newsimg.bbc.co.uk/media/images/42073000/jpg/_42073808_1loaded.jpg

“Nuevas formas de estructuras sociales y económicas proporcionarán el marco adecuado que permita reducir la ruptura social causada por la exclusión, pobreza, desempleo y crimen…..se asegurará para ellos adecuada accesibilidad a la educación, salud y otros medios sociales”. 59

SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL “Como seres humanos pertenecientes a una especie viva, mantener una posibilidad de contacto con elementos naturales no sólo es una fuente de placer, sino también un contexto para la supervivencia,” 60 “La producción y uso de energía será una preocupación importante.”61

58

Ibid., p. 5. Ibid., p. 3. 60 Ibid., p. 6. 61 Ibid., p. 6. 59

93

MINIMIZACION DE IMPACTO DE DESASTRES NATURALES Fig. 109 – Emergencia natural

http://www.europarl.europa.eu/eplive/expert/photo/20080411PHT26405/pict_20080411PHT26405.jpg

“Una similar sensibilización medioambiental se usará para minimizar el impacto de desastres naturales”62 MOVIMIENTO RACIONAL Y ACCESIBILIDAD Fig. 110 – Priorización de la bicicleta

http://www.todotermas.com/ARAPEY/BARCELO/bicicletas.jpg

“La necesidad de los ciudadanos de viajar debe ser reducida poniendo especial atención en la ubicación e intensidad de actividades y la promoción de áreas mixtas.” 63 “Debería haber un planeamiento que coordinara áreas de captación que mejorasen las interconexiones y el transporte público, permitiendo mas zonas libres de coches, promoviendo el paseo y la bicicleta.” 64

62

Ibid., p. 6. Ibid., p. 9. 64 Ibid., p. 9. 63

94

“Las áreas de alojamiento y trabajo, así como otros usos compatibles, deben relacionarse estrechamente en tiempo y espacio para reducir la necesidad de viajar y (asi) ahorrar energía y reducir la polución.” 65

6.12 ESPACIOS LISOS Y ESTRIADOS - DELLEUZE Y GUATARI Delleuze y GuatarÍ dividen el espacio en dos tipos: el estriado o sedentario y el liso o nómada. ESPACIOS ESTRIADOS Fig. 111 - Tejido de urdimbre y trama

Fig. 112 - Plano Nueva York

http://sleekfreak.ath.cx:81/3wdev/VITAHTML/SUBLEV/GIF/BALWEAVE. http://www.losmejoresdestinos.com/destinos/nueva_york/mapa_nueva_york.jpg

El espacio estriado se relaciona con un tejido tradicional en el cual hay líneas verticales y horizontales, la urdimbre y la trama. La urdimbre sirve de base a la trama, la cual se entrecruza como “sólido flexible”. El espacio estriado es el espacio mensurable, fraccionado, delimitado. El ejemplo del espacio estriado es la ciudad.

65

Ibid., p. 9.

95

ESPACIOS LISOS Fig. 113 - Fieltro

Fig. 114 - El mar

http://www.zonalibre.org/blog/corsaria/archives/amanecer_mar.jpg http://plazatelefonica.net/archivos/432-65354-img1/fieltro150.jpg

El espacio liso es comparable con un fieltro, el cual no tiene diferenciación en sus partes, es homogéneo, está formado por fibras que van en distintas direcciones y que se prensan para que adquieran cohesión. El espacio liso es amorfo, informal, indefinido y cambiante, sin puntos de referencia. Ejemplos de espacio liso son el mar y el desierto.

LA CIUDAD COMO ESPACIO LISO Fig. 115 - La ciudad como espacio liso

http://www.urbanology.org/Bogota/jpg/CBcover_sm.jpg

Sin embargo, los espacios lisos pueden estriarse y los estriados pueden alisarse. El mar y el desierto pueden subdividirse con líneas geográficas, paralelos y meridianos que permitan a la persona ubicarse y orientarse y la ciudad, que es el espacio estriado por excelencia, puede convertirse en espacio liso, en el cual se pierden las referencias, las diferencias entre las partes y por lo tanto limitan la posibilidad de ubicación y orientación: “Espacios lisos surgen en la ciudad….: inmensos suburbios cambiantes, provisionales, de nómadas y trogloditas…..una miseria explosiva que la ciudad segrega…”66 66

DELLEUZE Y GUATARÍ, Mil mesetas. p. 490

96

6.13 FRANJAS PROGRAMATICAS - REM KOOLHAAS Fig. 116 - Aeropuerto de Seúl

Fig. 117 - Franjas programáticas

El croquis, Cuidad Aeropuerto

El croquis, Cuidad Aeropuerto

En su proyecto para el aeropuerto de Seul, Rem Koolhaas, propone una serie de franjas programáticas que se superponen y traslapan, generando así un tejido en el cual las diferentes actividades se relacionan y entrecruzan. De la superposición de franjas, aparece una serie de piezas que se integran en un todo a manera de rompecabezas. Fig. 118 - Aeropuerto de Seúl

El croquis, Cuidad Aeropuerto

97

6.14 LA CIUDAD DE LOS DESEOS - BEATRIZ GARCIA INTRODUCCION En su curso de “Historia y Teoría de la Ciudad”, Beatriz García plantea 4 modelos de ciudad correspondientes a visiones del mundo y discursos del goce: LA CIUDAD DEL MITO Fig. 119 – El Partenón, Atenas.

Dibujo del Autor

En la Ciudad del Mito se tenía una visión del mundo basada en la sabiduría de los dioses y los héroes con narraciones del origen y destino de la humanidad. En ella prevalecía el discurso del amo, los dioses eran los seres superiores y a ellos se destinaban las principales construcciones y en los lugares privilegiados de la ciudad (Acrópolis de Atenas). Las formas perfectas y la belleza eran pre-existentes, eran las formas puras y los hombres deberían aplicarlas en sus construcciones (formismo).

98

LA CIUDAD RACIONALISTA Fig. 120 - Brasilia - Plano

Fig. 121 – Brasilia – Vista aérea

Benevolo, Leonardo, “Historia de la Arquitectura Moderna”, p. 854 y 857

En la Ciudad Racionalista se tenía una visión mecanicista, basada en la razón, en el funcionamiento de las cosas, en la producción industrial, en la higiene, la ciudad debía ser estudiada con la lógica de las máquinas. Es el discurso de la ciencia, del saber alcanzado por el hombre. LA CIUDAD DE LA UTOPIA Fig. 122 - Robert Owen – Dibujo adjunto a informe - 1817

Benevolo, Leonardo, “Historia de la Arquitectura Moderna”, pg. 189

99

Fig. 123 - Falansterio de Fourier

Benevolo, Leonardo, “Historia de la Arquitectura Moderna”, pg. 191

En la Ciudad de la Utopía se tenía una visión organicista del mundo, en la cual la naturaleza era el modelo. En la ciudad de la Utopía se buscaba la igualdad de las personas dentro de la sociedad y se proponían modelos de ciudad y de construcciones con propiedades compartidas (Falansterio de Fourier). Era la reacción a las condiciones de mala calidad de vida, de hacinamiento, de falta de higiene de la ciudad producida por la Revolución Industrial, era el discurso de la histeria. LA CIUDAD DE LOS DESEOS Fig. 124 - Carnaval

Ciudades Invisibles, Italo Calvino

En la Ciudad de los Deseos se tiene una visión contextualista del mundo en la cual lo importante es el acontecimiento, el aquí y el ahora, el espacio es abierto y contingente, la forma la da la situación. Lo importante es el individuo que tiene sentimientos, aspiraciones, deseos, frustraciones, es la ciudad de los poetas, es la relación entre la materia y la memoria (Bergson), es el discurso de goce.

100

La teoría del psicoanálisis de Freud en la cual se describe al hombre como sujeto de deseo, que lucha entre sus tendencias hacia la satisfacción de sus instintos y las reglas que le impone la sociedad, la cultura, las instituciones, la familia. Los carnavales, como el de Venecia, en los cuales el individuo cambia de identidad, de imagen y por lo tanto las restricciones sociales se reducen, se libera el “ello”. Se estudia a Baudelaire, en su descubrimiento y exaltación de personajes relegados por la sociedad.

6.15 LAS CIUDADES INVISIBLES – ITALO CALVINO Fig. 125 – Marco Polo y Kublai Kan

Ciudades Invisibles, Italo Calvino

Italo Calvino, nacido en Santiago de Cuba en 1923 y fallecido en Siena en 1985, escribió el libro Ciudades Invisibles (1972). El libro se desarrolla a través de relatos que Marco Polo hace al emperador tártaro Kublai Kan sobre ciudades que supuestamente Marco Polo ha visitado. Describe ciudades desde el punto de vista del sujeto, de sus aspiraciones, de sus deseos: “lo que importa a mi Marco Polo es descubrir las razones secretas que han llevado a los hombres a vivir en las ciudades, razones que pueden valer mas allá de todas las crisis. Las ciudades son un conjunto de muchas cosas: memorias, deseos, signos de un lenguaje; son lugares de trueque, como explican todos los libros de economía, pero éstos trueques no son sólo de mercancías, son también trueques de palabras , de deseos, de recuerdos.” 67 En el libro Calvino cuestiona la forma de vivir en las ciudades del mundo actual y propone alternativas de pensar la ciudad, especialmente desde el punto de vista del ser humano que tiene ilusiones, angustias, deseos, frustraciones: “en las Ciudades Invisibles no se encuentran ciudades reconocibles, son todas inventadas; he dado a cada una un nombre de mujer; el libro consta de capítulos breves, cada uno de los cuales debería servir de punto de partida de una reflexión válida para cualquier ciudad o para la ciudad en general.” 68 67 68

CALVINO, Italo. Ciudades Invisibles, Madrid, Unidad Editorial S.A., 1999. p. 16. Ibid., p.11.

101

El libro Ciudades Invisibles tiene 11 categorías de ciudades: 1234567891011-

Las ciudades y la memoria. Las ciudades y el deseo. Las ciudades y los signos. Las ciudades sutiles. Las ciudades y los trueques. Las ciudades y los ojos. Las ciudades y el nombre. Las ciudades y los muertos. Las ciudades y el cielo. Las ciudades continuas. Las ciudades escondidas.

Las siguientes son las ciudades y el deseo: Dorotea: Fig. 126 - Dorotea

Ciudades Invisibles, Italo Calvino

“… las mujeres tenían hermosos dientes y miraban derecho a los ojos… hasta entonces yo sólo había conocido el desierto y las rutas de la caravanas. Aquella mañana en Dorotea sentí que no había bien que no pudiera esperar de la vida.” 69

69

.Ibid., p.21.

102

Anastasia: Fig. 127 - Anastasia

Ciudades Invisibles, Italo Calvino

Anastasia es una ciudad opulenta y hay en ella mujeres que se bañan en un estanque e invitan al viajero a desvestirse y a perseguirlas en el agua, pero Anastasia es una ciudad engañosa porque en ella se vive de esta ilusión y se cree que se goza de la ciudad, pero en realidad se es su esclavo, se trabaja durante 8 horas al día y el deseo nunca se cumple. Despina: Fig. 128 - Despina

Ciudades Invisibles, Italo Calvino

A Despina puede llegarse por tierra o por mar. El camellero que llega por tierra, imagina que es un barco y sueña con la vida del marinero, visitando puertos diferentes, en los cuales mercancías de ultramar, hosterías con viajeros de distintos países y “… en las ventanas iluminadas de la planta baja, cada una con una mujer peinándose.” 70 El marinero que se acerca a Despina sueña con la giba de un camello y piensa en alforjas confitadas, vinos de dátiles y palacios en cuyos patios danzan bailarinas descalzas.

70

Ibid., p.26.

103

Fedora: Fig. 129 - Fedora

Cuidades Invisibles, Italo Calvino

Fedora es una ciudad en la cual hay un palacio de metal y en cada habitación de éste palacio hay una bola de cristal con otra Fedora, son alternativas que la ciudad hubiera podido tomar. Cada esfera representa la forma que cada individuo desearía que tuviera: “La una encierra todo lo que se acepta como necesario cuando todavía no lo es; las otras lo que imagina como posible y un minuto después deja de serlo.” 71 Zobeida: Fig. 130 - Fedora

Cuidades Invisibles, Italo Calvino

Zobeida es una ciudad blanca con calles que giran sobre sí misma, como un ovillo. En zobeida los hombres sueñan con una mujer desnuda que corre por las calles y cada uno sueña que la persigue pero en un punto determinado se les pierde, entonces cada

71

Ibid., p.35.

104

hombre transforma el pedazo de ciudad en el cual se le perdió la mujer para ver si de esta manera la alcanza, pero este sueño nunca se alcanza. Finalmente Calvino cuestiona la calidad de vida de las personas en las ciudades contemporáneas en las cuales el individuo se siente muy restringido para realizar sus deseos y aspiraciones: “El infierno de los vivos no es algo por venir; hay uno, el que existe aquí, el infierno que habitamos todos los días, que formamos estando juntos. Hay dos maneras de no sufrirlo. La primera es fácil para muchos: aceptar el infierno y volverse parte de él hasta el punto de dejar de verlo. La segunda es riesgosa y exige atención y aprendizaje continuos: buscar y saber quién y qué, en medio de este infierno, no es infierno y hacer que dure y dejarle espacio.” 72

6.16 EL QUARK Y EL JAGUAR – MURRAY GELL-MANN En el libro el “Quark y el Jaguar” se plantea la teoría de sistemas complejos adaptativos para explicar la evolución de los seres vivos y su aplicación en entornos con interrelación de múltiples variables. El quark es la partícula mínima de la cual están constituidos los seres vivos y el jaguar simboliza un organismo complejo que debe adaptarse de manera permanente a las contingencias que puedan presentarse para supervivir. También se plantea la existencia de unas leyes básicas del universo, como la ley de gravedad, las cuales al entrar en interacción con un medio específico producen sistemas de gran complejidad. “Los quarks son las partículas elementales que constituyen el núcleo atómico…En el título, el quark simboliza las leyes físicas básicas y simples que gobiernan el universo y toda la materia que este contiene…El jaguar representa la complejidad del mundo que nos rodea, especialmente tal y como se manifiesta en los sistemas complejos adaptativos.” 73 Gell-mann define los sistemas complejos adaptativos como “aquellos que aprenden o evolucionan del mismo modo que lo hacen los seres vivos.”74 El libro también resalta la complejidad de las situaciones relacionadas con el género humano y la necesidad de una visión holística que contemple la mayor cantidad de variables posibles: “En la actualidad, la red de interrelaciones que conecta el género humano consigo mismo y con el resto de la biosfera es tan compleja que todos los aspectos se influyen mutuamente en grado extremo. Alguien debería estudiar el sistema en su totalidad, aunque sea toscamente, porque la suma de los estudios parciales de un sistema complejo no lineal no puede dar idea del comportamiento del todo.”75 El Libro también habla de la tendencia hacia el estudio de múltiplies escenarios posibles en busca de una sostenibilidad integral: “El objeto de este estudio no es especular sobre el futuro, sino tratar de identificar, entre las múltiples alternativas de futuro 72

Ibid., p.117. GELL-MANN, Murray. El Quark y el Jaguar. Ed. Metatemas Tusquets Editores. Barcelona,1995. Sexta edición, 2007. p. 29. 74 Ibid, p. 12. 75 Ibid, p. 13. 73

105

razonablemente probables que se le plantean al género humano y al resto de la biosfera, cuales son aquellas que podrían conducir a una mayor sostenibilidad. La palabra sostenibilidad se emplea aquí en un sentido amplio, que no sólo implica evitar las catástrofes naturales medioambientales, sino también las guerras devastadoras, la propagación de las tiranías permanentes y otros males mayores”76

6.17 SIN TESIS – FEDERICO SORIANO El libro “Sin Tesis” plantea el rompimiento de algunos de los paradigmas de la arquitectura planteados por el movimiento moderno. Las siguientes son algunas de sus propuestas: Sin escala: se refiere al cuestionamiento de la necesidad de relacionar las edificaciones con las dimensiones del cuerpo humano. “Propongo la desaparición de la escala…La escala que construye las relaciones de proporción y armonía, es decir, la belleza, puede establecerse por los propios componentes constitutivos de la arquitectura: materiales, estructura y leyes. Su desaparición significa un paso de concentración y abstracción, un alejamiento del concepto humanista de la arquitectura…” 77 Propone sistemas fractales, en los cuales la forma se repite en las diferentes escalas en una relación de autosimilitud y plantea la estructura fractal de las ciudades. “Una ciudad es un objeto fractal, sin escala, con la misma forma que los edificios que contiene, con la misma información, con parecidos enfoques. Un edificio también puede entenderse como una ciudad.”78 Sin forma: propone unas formas que no son preconcebidas, sino resultantes de procesos de interacción de diversas variables y reglas. “Una arquitectura sin forma permite reformar, restaurar, cambiar de imagen sin que, evidentemente, se altere la forma y por tanto, que permanezca el objeto; puede absorber espontáneamente adiciones, sustracciones o modificaciones técnicas sin perturbar su sentido del órden.”79 “Una arquitectura sin forma es aquella que concibe el hecho formal como un instrumento a posteriori” 80

76

Ibid, p. 13. SORIANO, Federico. Sin Tesis. Ed. Gustavo Gili S.A.. Barcelona , 2004. p. 21. 78 Ibid, p. 36. 79 Ibid, p. 59. 80 Ibid, p. 52. 77

106

7. TEORÍA MALLAS URBANAS DESPLAZADAS

La teoría de las mallas urbanas desplazadas se plantea como una propuesta que puede contribuir a solucionar los problemas heredados de la ciudad del siglo XX y a adaptarse a las nuevas condiciones del siglo XXI. Consiste en conjunto de patrones que dan pautas para el desarrollo de la ciudad, no son un conjunto de normas que busquen un resultado predeterminado. Es el conjunto mínimo de condiciones que debe tener la ciudad para constituirse en una ciudad sostenible, estructurada y funcional. En cuanto a ciudades construidas, se plantea su transformación a partir de los hechos urbanos existentes, mediante la aplicación de la técnica del bricolage. Se proponen los siguientes atributos: 1- CIUDAD SOSTENIBLE 2- CIUDAD CONTINUA 3- CIUDAD CONTEXTUALIZADA 4- CIUDAD CONECTADA 5- CIUDAD ESTRUCTURADA 6- CIUDAD MULTIPLE 7- CIUDAD ADAPTABLE 8- CIUDAD EQUITATIVA 9- CIUDAD COHESIONADA 10- CIUDAD DIFERENCIADA 11- CIUDAD INTEGRADA 12- CIUDAD PARTICIPATIVA

7.1 CIUDAD SOSTENIBLE Fig. 131 - Ciudad sostenible

http://www.gruponeva.es/userfiles/1200936041_0(3).jpg

107

Se propone una ciudad sostenible, es decir que pueda perdurar en el tiempo indefinidamente y sin afectar los recursos de las generaciones futuras. La sostenibilidad se refiere al conjunto de sistemas que constituyen la ciudad, tiene connotaciones ambientales, sociales, culturales, políticas y económicas. Al buscar la sostenibilidad urbana se estaría aplicando la teoría de Richard Rogers quien plantea la sostenibilidad y el ahorro energético como una de los objetivos primordiales de las ciudades del futuro. 7.1.1 Sistema natural como determinante de la estructura de la ciudad. Fig. 132- Estructura urbana natural

http://urbanismosocialmedellin.universia.net.co/mapa_sectores_laladera.jpg

El sistema natural, ríos, quebradas, lagos, humedales, montañas, bosques, páramos, etc., debe ser el elemento determinante de la ciudad, el sistema artificial, vías, edificaciones, infraestructuras debe supeditarse, adaptarse, al natural de la misma forma que el guante se adapta a la forma de la mano. Dentro del sistema natural deben contemplarse las áreas productoras de agua, las rondas y en general los ecosistemas débiles. Al sistema natural deben sumarse las áreas de riesgo (inundación, remoción en masa, fallas sísmicas y erupciones volcánicas entre otras) y las áreas no urbanizables (pendientes mayores de 25%, cotas por encima del nivel de presión de agua del acueducto, cotas inferiores a los niveles de alcantarillados de aguas negras y lluvias, zonas de difícil accesibilidad). La preservación del sistema natural primario de la ciudad corregiría uno de los problemas de la ciudad del Siglo XX: el desprecio cultural por el ecosistema. Se propone revertir esa tendencia de subvaloración por una de apreciación como una de las cualidades mas deseables de las ciudades, una ciudad en la cual el sistema natural se perciba y constituya uno de los elementos fundamentales de la estructura urbana.

108

Ninguna de las teorías de apoyo plantea claramente la posibilidad de convertir al sistema natural como estructurante de la ciudad, pero en varias de ellas como en Lenguaje de Patrones se recalca la necesidad de tener espacios verdes dentro de la ciudad. 7.1.2 Ciudad compacta. Fig. 133 – Esquemas de ciudades compacta y difusa

Dibujo del autor

La ciudad compacta reduce el consumo de energía porque genera menor necesidad de desplazamiento de las personas, lo cual representa menor contaminación ambiental. También reducen el tiempo y el costo consumidos en desplazamientos, por lo tanto las personas disponen de mas tiempo y mas dinero para desarrollar otras actividades. Con la reducción de la necesidad de desplazamiento se reduce la presión sobre el sistema de movilidad y la malla vial. Con el modelo de ciudad compacta también se logra un mejor aprovechamiento de los equipamientos urbanos (bibliotecas, colegios, centros deportivos, teatros, etc.) y de los servicios urbanos (transporte, acueducto, alcantarillado, comunicaciones, etc.) porque hay mas usuarios en las áreas de cobertura y hace mas viable la factibilidad económica. Esta propuesta de ciudad compacta coincide con la teoría de Richard Rogers, en su libro “Ciudades para un Pequeño Planeta”.

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7.1.3 Fomento del transporte no motorizado. Fig. 134 – Medios de transporte no motorizados

http://www.bicicletasmarco.com/test/images/imagen1p_bicicletas_300.jpg

Se busca la formación de ámbitos urbanos en los cuales resulte mas conveniente y agradable el desplazamiento por medios no motorizados. Que la persona pueda acudir a solucionar diversas necesidades caminando, en patines, en bicicleta, evitando así el transporte motorizado y las consecuencias de contaminación atmosférica, auditiva y visual que conlleva. Con la propuesta de mallas desplazadas, los senderos peatonales y las ciclo-rutas van por espacios urbanos independientes de las vías vehiculares, por parques lineales, de tal forma que los recorridos son mas agradables y con menor riesgo de accidentes. Además, el trazado de la malla vial vehicular hace que se generen recorridos mayores para acceder a los equipamientos y servicios de primer nivel, con lo cual se desestimula el transporte motorizado. Christopher Alexander, en su libro “A Pattern Language” propone una red de vías locales en las cuales se promueven medios de transporte no motorizados, como el caballo, y se desetimula el tránsito motorizado y se reduce intencionalmente su velocidad.

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7.1.4 Edificaciones en altura y áreas verdes urbanas. Fig. 135 – Edificaciones en altura

http://images.arq.com.mx/noticias/articulos/4984-7.jpg

Las edificaciones en altura permiten reducir la ocupación manteniendo la densidad de la ciudad compacta y generar áreas verdes urbanas. Las edificaciones en altura permiten visuales a mayor distancia y son mas apetecidas por la mayoría de las personas, prueba de ello es el aumento de precio de los inmuebles en relación con el piso. Un mayor índice de espacio verde por habitante significa mas aire puro, mayor biodiversidad y paisaje natural en medio de la ciudad. Le Corbusier, en su libro “La Ciudad del Futuro” propone la liberación de áreas verdes urbanas mediante la reducción de la ocupación y el incremento de la altura de las construcciones. 7.1.5 Reutilización de los recursos urbanos. Fig. 136 – Reutilización de los recursos urbanos

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La reutilización de los recursos urbanos es fundamental para la sostenibilidad urbana. En la mayoría de ciudades aparecen áreas centrales que tienen servicios urbanos y redes de infraestructura, cuyas construcciones son obsoletas y tienen densidades bajas. Estas zonas pueden aprovecharse para desarrollos nuevos, con mayores densidades y con mejor calidad del espacio urbano y arquitectónico, con los equipamientos apropiados. De

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esta manera se aprovechan mejor los servicios urbanos y la infraestructura, se ahorra energía y tiempo en los desplazamientos y se evita una expansión innecesaria de la ciudad, en detrimento de áreas agrícolas circundantes. Sinembargo, en los procesos de renovación urbana deben tenerse en cuenta los elementos de carácter patrimonial y de la memoria colectiva para ser incorporados en la nueva propuesta, de tal forma que se conserven testigos de diferentes épocas del territorio. La reutilización de otros recursos, como el agua, es otro criterio importante para el diseño de las nuevas ciudades. Es posible reutilizar las aguas grises en usos que no requieren agua potable, como sanitarios, lavado de pisos, etc. Las aguas lluvias pueden almacenarse en reservorios artificiales contribuyendo a la mejora del paisaje urbano, al aumento de las especies vivas y al control de las inundaciones. Le Corbusier propone la reutilización del espacio urbano, la renovación urbana en sectores que tengan una ubicación estratégica y cuyo trazado urbano y construcciones sean obsoletos a la luz de unas nuevas condiciones y necesidades. Una crítica que se ha hecho a Le Corbusier y específicamente al plan Voissin de París, es que no se valoró suficientemente el carácter patrimonial del centro de París y que se hizo una propuesta muy radical para ese sector específico. Con respecto a la conservación de elementos patrimoniales y de la memoria colectiva, la presente teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” está mas de acuerdo con la teoría de Aldo Rossi de valoración y conservación de elementos con valor histórico que con la de Le Corbusier de “tabula rasa”. 7.1.6 Reciclaje. Fig. 137 - Reciclaje

http://www.xataka.com/image/dell20%reciclaje.jpg

Otro concepto que contribuye a la sostenibilidad es el reciclaje. Con la separación de las basuras y su reciclaje se evita un transporte innecesario de la basura, se ahorra energía en la fabricación de productos que se reciclan, se evitan los rellenos sanitarios o los botaderos de basura, con los inconvenientes de salubridad que generan. El reciclaje también se constituye en fuente de empleo. Se proponen centros de clasificación y reciclaje distribuidos por la ciudad dentro de un sistema general.

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El libro “Ciudades para un Pequeño Planeta” recomienda la propuesta del “metabolismo circular” de las ciudades como una forma para reducir el impacto negativo de las basuras y otros desechos en los ecosistemas urbanos.

7.1.7 Fuentes de energía limpias. Fig. 138 - Hidroeléctricas

http://www.tagnet.org/bellavista/represa.jpg

La ciudad debe propiciar la producción de energía por medio de fuentes no contaminantes, tales como la hidroeléctrica, la solar y la eólica. Deben limitarse al máximo las termoeléctricas, las cuales queman sustancias combustibles para la generación de la energía produciendo contaminación atmosférica. Debe propenderse por la autosuficiencia energética de los países, las ciudades y aún las edificaciones mismas. Dada la dependencia de la sociedad actual de los computadores y sistemas eléctricos y electrónicos, la capacidad y confiabilidad del sistema eléctrico determinan en gran medida la productividad y el desarrollo de la sociedad.

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7.1.8 Urbanismo y arquitectura bioclimaticos. Fig. 139– Páneles solares

http://www.domoking.com/2008-01-111805-treehuger-solar-village-overview.jpg

El urbanismo y la arquitectura bioclimáticos tienen como objetivo proporcionar las condiciones de confort ambiental que el hombre busca y en las cuales la persona se siente cómoda (temperatura, humedad, viento, asoleación, entre otras) con el mínimo de consumo de energía, sin recurrir a artefactos que implican consumo energético, contaminación y costos, tanto de instalación como de funcionamiento. En el urbanismo bioclimático deben controlarse las condiciones climáticas mediante vegetación, cuerpos de agua, ubicación de construcciones circundantes, adecuada proporción de áreas duras y verdes, entre otras. Entre los recursos disponibles de la arquitectura para buscar las condiciones ideales están la orientación, el control de la radiación solar, la ventilación natural, la altura libre de los espacios, la ubicación de vegetación en los alrededores y la inercia térmica de los materiales. También es necesario tener en cuenta que hay días o épocas del año (especialmente en los países con estaciones) en los cuales se busca aumentar la temperatura y otras en los cuales se desea su reducción. En estos casos deben utilizarse soluciones variables, que se puedan cambiar según la necesidad, por ejemplo una plaza que sirve como acumulador de calor en invierno que se convierte en estanque o fuente en el verano. 7.1.9 Prohibición de industrias y productos contaminantes. La sociedad y mucho menos las ciudades actuales, no pueden permitirse el lujo de autorizar industrias y productos contaminantes. Cualquier industria que produzca desechos contaminantes debe procesarlos hasta convertirlos en no-contaminantes. Es inaceptable la política de que el que contamina paga, porque los recursos económicos no garantizan necesariamente la reversión del daño ecológico producido y hay costos que difícilmente pueden cuantificarse económicamente, como el deterioro de la salud humana. El uso de productos contaminantes debe limitarse. Productos como los detergentes no bio-degradables debe prohibirse, mas si se tiene en cuenta que ya existe la tecnología para producirlos de manera que no atenten contra la vida, especialmente contra las especies acuáticas.

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Las industrias pesadas deben ubicarse preferiblemente en las afueras de las grandes ciudades, en los corredores urbano-regionales, con el fin de evitar el tráfico de vehículos pesados en las ciudades y de que los posibles efectos nocivos que generen no afecten las áreas urbanas, en las cuales hay mayor densidad. Fig. 140 – Industrias contaminantes

http://www. Kalipedia.com//45645135846_4446/ciencias_natiurales.jpg

7.1.10 Incremento de la biodiversidad Fig. 141 – Corredores ecológicos

http://www.revistaecosistemas.net/admin/arenasycarrascakl%20fig%202.jpg

El fomento de la biodiversidad urbana es un objetivo importante dentro de la sostenibilidad del sistema natural. Además de la conexión de los ecosistemas por medio de los corredores ecológicos, es posible fomentarla mediante la ampliación de las áreas verdes, la creación de cuerpos de agua artificiales y de nichos ecológicos y la siembra de especies nuevas que contribuyan al sustento de otras. Otra forma de contribuir a la biodiversidad es mediante la definición de áreas de reserva natural dentro de la ciudad, en las cuales se restrinja la intervención antrópica. Zonas como los humedales de Bogotá, los cuales, que son estaciones de aves migratorias como los patos canadienses, son ecosistemas débiles que deben ser protegidos.

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En Bogotá existen casos exitosos de recuperación de humedales como el del humedal Juanamarillo y el de Santa María del Lago, en los cuales se ha logrado frenar el proceso de deterioro y aumentar el número de especies vivas. 7.2 CIUDAD CONTINUA 7.2.1 Integración de los ecosistemas. Fig. 142– Integración de ecosistemas

. http://www.decoyjardin.com/DC0325545.jpg

Algunas especies de seres vivos necesitan, para su supervivencia, desplazarse a lo largo de corredores ecológicos y cambiar de hábitat. En la medida en que algunos de los corredores se interrumpan, algunas especies pueden desaparecer y hacer que otras desaparezcan por efecto de las cadenas alimenticias y complementariedad de algunas especies, por lo tanto es necesario que los ecosistemas estén conectados y no fraccionados como sucede actualmente en muchas de nuestras ciudades. Dentro de los corredores ecológicos debe tenerse especial cuidado a los cuerpos de agua, por ser esta un elemento indispensable para la vida de muchas especies. La teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” propone que además de los corredores naturales, de ríos, quebradas, humedales, etc., se cree una malla verde de parques lineales que interconecte en las dos direcciones estos elementos de la estructura ecológica primaria de las ciudades. La propuesta de integración de ecosistemas y de malla verde de parques lineales está en concordancia con la idea planteada por Christopher Alexander de hacer la ciudad con un tejido de “dedos de ciudad y campo” entrelazados.

7.3 CIUDAD CONTEXTUALIZADA 7.3.1 Adaptación al medio. La ciudad es un artefacto que debe adaptarse a una situación pre-existente. Esta situación pre-existente tiene múltiples dimensiones:

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Fig. 143 – Santorini - Grecia

-

Física Histórica Social Cultural Económica Religiosa Étnica Política

http://www.photoseek.com/greece/fira,santorini.jpg

En la aplicación del modelo urbano deberá hacerse una valoración de las diversas facetas del entorno de la ciudad para establecer las correspondientes prioridades. El modelo debe deformarse, modificarse de acuerdo con las características del lugar y el tiempo. En la aplicación específica deben verse reflejadas las condiciones geográficas y las concepciones sociales, religiosas, políticas Esta idea concuerda con la planteada por Aldo Rossi en su libro “La Arquitectura de la Ciudad” en la cual se resalta la necesidad de adaptación de la arquitectura y de la ciudad a los elementos propios del lugar, al “genious locci”. También 7.4 CIUDAD CONECTADA 7.4.1 Red de ciudades. De acuerdo con la teoría de Doxiadis, de la tendencia mundial hacia la Ecumenópolis, se plantea una ciudad que forma parte de una red más amplia, lo cual le permite el intercambio de personas, bienes y servicios en busca de un desarrollo complementario. La propuesta de Doxiadis concuerda con la visión de “La Carta Constitucional de Atenas 2005”, del Consejo Europeo de Urbanistas sobre la tendencia y conveniencia de de conexión e integración de las ciudades en busca de una mayor complementariedad y sinergia. Esta conectividad entre ciudades debe darse tanto a nivel de desplazamiento físico de las personas y los bienes en los distintos medios de transporte (trenes, aviones, buses, automóviles, barcos, etc.) como de interconexión virtual (fibra óptica, Internet, etc.).

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Fig. 144 – Red de ciudades de China, Corea y Japón

http://www.unu.edu/unupress/unupbooks.jpg

7.4.2 Mallas integradoras. Fig. 145 – Redes urbanas

http://www.lafloresta.com.ar/planes_esquema_2000.jpg

Se propone un sistema de mallas integradoras que contengan distintos usos urbanos y distintas jerarquías y que estén interconectadas entre sí, de tal forma que permitan distintos niveles de integración, dependiendo de las necesidades y posibilidades de cada persona en un momento determinado. Las mallas integradoras se proponen en varios grupos: (sistema natural, sistema de movilidad, sistema de usos del suelo y sistema de infraestructuras). Cada sistema de mallas tiene su jerarquía y lógica de organización. En la medida en que la ciudad vaya creciendo, las mallas se van complejizando y albergando usos y equipamientos de mayor jerarquía.

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7.4.3 Sistema integrado de movilidad. Fig.146 – Estación intermodal

http://www.gavamar.com/edificio%20intermodal%2002.jpg

Se aplicaría un sistema integrado de movilidad en el cual la persona tenga la posibilidad de escoger entre distintos medios de transporte y de cambiar a lo largo del viaje, dependiendo de la distancia a recorrer y de la situación específica de la persona en un momento determinado (clima, hora, compañía, carga, dinero y tiempo disponible, etc.). El sistema de movilidad integrado contempla senderos peatonales, ciclo-rutas, vías vehiculares y sistemas de transporte masivo y aeropuertos, entre otros. 7.5 CIUDAD ESTRUCTURADA 7.5.1 Planeación integral. Fig. 147 – Brasilia

http://209.35.123.177/americas/brasilia.jpg

La planeación integral implica ordenamiento de la ciudad con visión holística, teniendo en cuenta toda la dimensión natural, artificial, social, cultural, política, económica, su evolución en el tiempo y su coherencia espacial.

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Se propone una planeación urbana que contemple las diversas dimensiones y sistemas urbanos de manera coordinada y coherente. Que a cada dimensión de la ciudad correspondan los equipamientos y servicios adecuados. Que la expansión de la ciudad no implique interferencia con la ciudad ya construida. Que el desarrollo o ampliación de un sistema no afecte el funcionamiento de otro. Con esta propuesta se quiere solucionar uno de los problemas mas críticos de nuestras ciudades, que tienen amplios sectores que se han desarrollado de manera espontánea, que se primero se construyen y después la planeación debe tratar de solucionar las deficencias que se presentan. 7.5.2 Organización jerarquizada. Fig. 148 – Ordenamiento territorial

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La organización jerarquizada significa la diferenciación y ordenamiento de los distintos componentes urbanos de acuerdo con su importancia, cobertura e impacto. En el sistema propuesto, los elementos de menor jerarquía no se ven afectados por los de mayor jerarquía, una célula polifuncional no puede ser cortada posteriormente por una vía de carácter metropolitano, situación que se ve con frecuencia en las ciudades actuales, que barrios residenciales se ven afectados por vías de alto tráfico, fraccionando la ciudad Coincide con la visión de Doxiadis de una organización social por comunidades que se van integrando en grupos mayores y a cada nivel de organización social corresponde un nivel de equipamientos urbanos y un área de influencia.

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7.5.3 Visión sistémica Fig. 149 – Subsistemas urbanos

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La visión sistémica consiste en entender la ciudad como un conjunto de elementos interdependientes de tal forma que un cambio en cualquiera de ellos, significa un cambio en la totalidad. Cada uno de los sistemas que componen la ciudad está compuesto por subsistemas y es parte de un sistema mayor. La visión sistémica también implica un proceso de retroalimentación continua, es decir de corrección permanente de acuerdo con los resultados obtenidos en los ejercicios anteriores. La teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” propone cuatro sistemas principales, natural, de movilidad, de usos del suelo y de infraestructura. Cada sistema tiene su lógica de diseño pero a su vez, todos están coordinados ente si formando un supersistema que es la ciudad.

7.6 CIUDAD MÚLTIPLE Fig. 150 - Manhattan

http://cnssm.es/mmanhattan.jpg

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Bajo el concepto de ciudad múltiple se comprende la posibilidad de realizar diferentes actividades en una misma porción de ciudad, de manera simultánea o alternativa. Implica mezcla de usos y de intensidades. Permite realizar diversas acciones con desplazamiento mínimo. Favorece la vitalidad de los sectores de la ciudad porque cada uso urbano atrae una porción de la población y así se mantiene la vida urbana de manera permanente. 7.6.1 Células polifuncionales. Fig. 151– Tejido urbano

http://img394.imageshack.us/altabrisa7qv.jpg

Las células polifuncionales son las unidades constitutivas del tejido urbano y contienen diversidad de usos dentro de la escala local de la ciudad. Busca evitar el desplazamiento innecesario de las personas en busca de servicios y equipamientos de escala local, como guarderías, colegios, campos deportivos, tiendas, droguerías, supermercados, etc... Las células polifuncionales coinciden con la propuesta de Richard Rogers de organizar la ciudad como una entidad policéntrica y promoviendo la mezcla de usos. (vivienda, trabajo y recreación). 7.6.2 Malla multifuncional. La malla multifuncional es un tejido de de uso múltiple que sirve de protección a las células polifuncionales y que reparte las diferentes actividades a lo largo de los ejes de circulación, limitando así la necesidad de desplazamiento de los usuarios. Coincide con la propuesta de Franjas programáticas de Rem Koolhaas. Sirve de elemento articulador entre el interior de las células, de carácter principalmente residencial y las franjas de centralidad que contienen equipamientos y servicios de mayor jerarquía y afluencia d personas.

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Fig.152 – Franjas ordenadoras

Dibujo del autor

7.6.3 Macroarquitectura. Fig. 153 – Ponte Vecchio

Dibujo del autor

Se propone la utilización de macro-arquitectura porque sus características, de mezcla de usos y de espacios públicos y privados contribuye a reforzar las ideas de ciudad múltiple y ciudad conectada. Con la integración de usos se busca obtener mayor vitalidad en los distintos sectores de la ciudad, mayor riqueza espacial en los lugares públicos (espacio público en pisos superiores de las edificaciones) y posibilidad de conectar sectores de ciudad por encima de de vías vehiculares. Un ejemplo de macro-arquitectura es el “Ponte Vecchio” en Florencia, el cual permite el paso público de peatones, contiene edificaciones de uso comercial como joyerías (antes carnicerías), permite la vista del río Arno desde el centro del puente y en el nivel superior contiene una circulación privada utilizada por los Medicis para comunicar sus palacios.

123

7.6.4 Planeación por franjas. Fig. 154 - Propuesta de Rem Koolhaas para el concurso del Parque de La Villete, Paris.

http://www.oma.nl/huiyt.jpg

La teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” propone la superposición de mallas desplazadas entre si, con lo cual se busca que los diferentes usos urbanos de diferentes jerarquías se entrecrucen continuamente en el tejido urbano, con lo cual se logra una multiplicidad de usos interconectados. Este entrecruzamiento de actividades permite reducir la necesidad de desplazamiento y genera vitalidad urbana. La planeación por franjas propuesta por Rem Koolhaas que en este caso se convierten en mallas, permite establecer pautas generales de ubicación de los diferentes componentes urbanos de acuerdo con su jerarquía, pero permitiendo la flexibilidad y la definición posterior, es decir se definen mallas de equipamientos de escala metropolitana y con el tiempo se definirá el carácter específico del equipamiento (salud, educación, cultura, etc.).

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7.7 CIUDAD ADAPTABLE La noción de adaptabilidad implica la capacidad de cambio de la ciudad para adecuarse a los posibles cambios en las necesidades y posibilidades de la sociedad en el tiempo. 7.7.1 Sistema abierto. Fig. 155 – Evolución de ciudad

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El sistema propuesto no tiene dimensiones ni cuantificaciones predeterminadas, es un sistema que nunca está completo ni incompleto, está en permanente evolución. Permite adecuarse a las situaciones específicas de lugar y tiempo. Permite el desarrollo ordenado de crecimiento de la ciudad, la aparición de elementos de mayor cobertura en los diferentes sistemas (movilidad, usos del suelo e infraestructura) sin afectar las etapas desarrolladas. 7.7.2 Bricolage. Fig. 156 – Integración de diferentes piezas urbanas

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Se propone la técnica del bricolage como herramienta para articular sectores diversos de la ciudad y convertirlos en unidades complementarias. De esta manera se entiende la ciudad como obra colectiva desarrollada en diversas circunstancias y se prescinde de la idea de que tenga que ser absolutamente homogénea. Que a pesar de tener partes diversas, se puede lograr integrarlas en un espacio con cierto grado de coherencia. El bricolage, propuesto por Collin Rowe en “Ciudad Collage” y por Francois Jacob en “El Mundo de lo Posible” se propone como técnica de adecuación de lo existente, especialmente en los casos de aplicación del modelo en ciudades existentes. 7.7.3 Visión dinámica. Fig. 157 – Equipamientos a gran escala

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L ciudad está en constante evolución, en movimiento, por lo tanto su planeación debe prever las transformaciones en el tiempo. Las necesidades de los hombres van cambiando, las sociedades van evolucionando y así también debe ir cambiando la ciudad. El crecimiento de la población hace que no sólo se justifiquen mas viviendas, mas colegios, sino que también se requieren equipamientos y servicios de mayor escala como universidades, por ejemplo. Estos equipamientos y servicios son requeridos y sostenibles por un número mayor de usuarios potenciales. 81 La visión dinámica de las ciudades planteada por Doxiadis en su propuesta de “dinápolis” se retoma como herramienta para proyectar la ciudad como elemento en movimiento, en constante cambio. Se aplica también la teoría de “Franjas Articuladoras” de Ioannis Alexiou en dos dimensiones, conformando lo que podría llamarse “mallas articuladoras”

81

RONDINELLI, Dennis. Método Aplicado de Análisis Regional. Ed, Tercer Mundo, Bogota, 1988.

126

7.7.4 Orden modificable. Fig. 158 – Planeación abierta

. http://www.etsav.upc.edu/urbperp/art07-2f.jpg

Se propone un orden, un sistema de organización de la ciudad que no solo puede, sino que debe modificarse en su interacción con el medio físico, social, cultural, político y económico y con los cambios que se produzcan en ellos a lo largo del tiempo. La sociedad puede requerir de nuevos usos urbanos, como ha sido el caso reciente de los “cafés-internet” y la planeación debe ser abierta para que la sociedad desarrolle los espacios que vaya necesitando. Es difícil que una persona o grupo de personas pueda prever todas las posibilidades y necesidades de una comunidad y su proyección en el tiempo, es por esto que se propone un modelo adaptable. 7.7.5 Capacidad para crecer y decrecer. Fig. 159 – Flexibilidad sistémica

http:citywiki.urg.es/comienzo_de_planificaion_de_una_ciudad_cubierta_1959.jpg

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El modelo propuesto debe tener la posibilidad de crecer y decrecer de una manera ordenada y sistemática, manteniendo sectores consolidados de ciudad, en los cuales se facilita la integración social, la economía y la seguridad urbanas.

La mayoría de ciudades actuales y especialmente las de los países en vías de desarrollo, tienden a crecer, por lo tanto es importante que el modelo contemple un desarrollo ordenado del crecimiento urbano. Este modelo debe prever tanto el crecimiento cuantitativo como el cualitativo, es decir la aparición de mas elementos de la escala menor de la ciudad (vivienda, escuelas, etc.) como la aparición de elementos correspondientes a estructuras de órdenes superiores. El crecimiento debe ser organizado y paulatino, por sectores completos y consolidados, evitando un crecimiento disperso. De esta forma se logra una economía en la dotación de equipamientos y servicios. La posibilidad de que las ciudades decrezcan también existe, especialmente en las proyecciones a partir del año 2050 y es necesario que también se planee su decrecimiento paulatino y ordenado. Se propone realizar el proceso de manera inversa a como se propone la expansión, es decir, despoblando sectores completos de la ciudad y abandonando los correspondientes equipamientos y servicios. Así se evita que haya sectores de la ciudad en los cuales hay baja población y muchos inmuebles abandonados, lo cual crearía condiciones de inseguridad, de paisaje urbano de abandono y mayores costos de cobertura de servicios por su dispersión.

7.8 CIUDAD EQUITATIVA La ciudad equitativa busca, fundamentalmente, que la totalidad de los ciudadanos tenga condiciones urbanas similares, que no haya sectores marginados del progreso urbano. 7.8.1 No urbanización en áreas de riesgo. Fig. 160 – Asentamiento peligroso

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La primera de las condiciones de equidad urbana es que no haya asentamientos en áreas de riesgo (sísmico, volcánico, de remoción en masa, de inundaciones, etc.), porque la conservación de la vida debe ser la prioridad en el planeamiento de la ciudad. Muchas de nuestras ciudades tienen asentamientos en áreas de riesgo, en los cuales es previsible un desastre con la consiguiente pérdida de vidas humanas. Por lo tanto es indispensable la reubicación de estas personas. Desastres como el de la avalancha que destruyó a Armero, nos enseñan que una de las tareas mas importantes de la planeación es la detección de áreas de riesgo y su prohibición de desarrollo. 7.8.2 Normalización de barrios Fig. 161 – Células autosuficientes

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La normalización de barrios busca que todos los sectores de la ciudad tengan unas condiciones mínimas de estabilidad de la vivienda, accesibilidad, de servicios públicos y de equipamientos urbanos. Dentro de la concepción de una ciudad equitativa es fundamental que no haya habitantes urbanos con carencia de servicios y equipamientos básicos. No tener alguno de estos servicios puede generar condiciones de insalubridad, de inseguridad, de marginalidad, lo cual conduce a un círculo vicioso de mayores diferencias sociales.

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7.8.3 Condiciones similares en diferentes áreas Fig. 162 – Equidad urbana

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El sistema propuesto debe presentar condiciones similares en todos los sectores de la ciudad, en términos de accesibilidad, áreas verdes, equipamientos y transporte público. La ciudad debe diseñarse de manera balanceada, es decir que las personas de los distintos sectores de la ciudad tengan niveles similares de cubrimiento de servicios y equipamientos. Esto significa que los equipamientos y servicios deben estar dispersos en el territorio, de acuerdo con su escala y cubrimiento. Este planteamiento concuerda con la teoría de Richard Rogers, de ciudades policéntricas y con la de Dennis A. Rondinelli, de la descentralización de equipamientos. 7.8.4 Cobertura de equipamientos. Fig. 162 – Niveles de cobertura

Dibujo del autor

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Cualquier habitante de la ciudad debe estar cubierto por todos los tipos de equipamientos (educación, salud, recreación, cultura, culto, institucional, seguridad) y en todos los niveles que la ciudad pueda soportar. (local, zonal, urbano, metropolitano y nacional). La distancia a recorrer por parte del usuario del servicio es proporcional al nivel del equipamiento. Así la persona tendrá que recorrer una distancia mínima para llegar a una guardería infantil y tendrá que desplazarse una distancia mayor para llegar a una universidad o a un teatro de escala metropolitana. 7.8.5 Autonomía de población vulnerable. Fig. 163 – Cicloruta y peatonalización

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El diseño de la ciudad debe contemplar el favorecimiento de las condiciones urbanas para el normal desempeño de la población vulnerable (niños, ancianos, minusválidos, mujeres). Áreas urbanas en las cuales se puedan realizar desplazamientos sin cruzar vías vehiculares, dotadas de ciclo-rutas y en las cuales haya accesibilidad para minusválidos. En la medida en la que la ciudad facilite el desempeño de las personas con limitaciones, reduce las diferencias entre ellas y las personas que no las tienen. Pero si la ciudad les crea barreras, acrecienta estas diferencias y dificulta innecesariamente el desempeño de sus funciones dentro de la sociedad. Además el hecho de crear entornos urbanos en función de la población vulnerable significa crear espacios urbanos mas amables para la población sin limitaciones. 7.9 CIUDAD COHESIONADA Se entiende por ciudad cohesionada aquella en la cual los distintos sectores de la sociedad se encuentran integrados.

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7.9.1 Espacios abiertos. Fig.164 – Parque

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Se proponen espacios abiertos, a los cuales tengan acceso todas las personas con el objeto de promover la interacción social, espacios en los cuales se puedan realizar carnavales, marchas, conciertos, etc. Se propone la supresión de guetos, de espacios públicos con acceso restringido, de cerramientos y barreras que limiten el libre desplazamiento de la población, sin ningún tipo de segregación. Se propone un cambio de patrón en la morfología urbana de fragmentación y privatización de los espacios verdes, típico del trazado reticular colonial. Con la interconexión de los espacios públicos se logra también una mayor seguridad urbana, la cual contribuye a la cohesión social. 7.9.2 Integración de actividades. Fig. 165 – Cohesión de actividades

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La integración de actividades (deportivas, culturales, comerciales, de trabajo) fomenta la interacción y la cohesión social. Las distintas personas que acuden a realizar las actividades contribuyen con la vitalidad del sector con la integración social y con la seguridad. Además esta complementariedad permite un mejor aprovechamiento de servicios complementarios como parqueaderos.

7.10 CIUDAD DIFERENCIADA En la ciudad diferenciada se pretende destacar las condiciones especiales de cada lugar. 7.10.1 Exaltación de las características específicas. Fig. 166 – parque guel

http://panoramio.com/original/54642.jpg

Las características específicas, físicas, sociales, culturales, políticas, artísticas, deben resaltarse para diferenciar la ciudad de otras ciudades del mundo, de tal forma que se cree un entorno único, lo cual genera un atractivo turístico específico. Las ciudades, influenciadas por el fenómeno de la globalización, deben resaltar sus características y especificidades con respecto a otros lugares del mundo, de esta forma se enriquece la diversidad cultural mundial y se preservan los valores locales. Bogotá, por ejemplo, podría promover su riqueza natural, (cerros, ríos, quebradas, humedales, lagos, arborización, etc.) como un elemento diferenciador y caracterizante de otras ciudades del mundo.

7.11 CIUDAD INTEGRADA Con la idea de ciudad integrada se busca que las ciudades se acoplen en redes, aprovechando las fortalezas de cada una en pro de una sinergia regional.

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7.11.1 Complementariedad de ciudades y actividades. Fig.167- Eurotren

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Se debe buscar la complementariedad de ciudades y actividades, tanto en la escala urbana como en la regional y nacional. De esta manera se pueden formar cadenas productivas que se benefician de las ventajas comparativas de cada una. Deben aprovecharse los adelantos tecnológicos disponibles en el momento (como trenes de alta velocidad) para integrar las ciudades y regiones. De esta manera se ampliaría considerablemente el área de influencia de las grandes ciudades como Bogotá. Un ejemplote esta integración regional es el que se da en Europa donde las capitales nacionales están interconectadas entre si y con las ciudades intermedias.

7.12 CIUDAD PARTICIPATIVA La ciudad participativa es aquella en la cual los distintos sectores de la población toman parte en las decisiones de la sociedad. 7.12.1 Participación ciudadana. Fig. 168 – Espacio múltiple

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Existe una tendencia hacia una planeación con participación ciudadana, como es el caso de Bogotá, en la cual el Plan de Ordenamiento Territorial (P.O.T.), contempla una fase de consulta a la comunidad en la aprobación de la reglamentación de las Unidades de Planeamiento Zonal (U.P.Zs.). La organización de la ciudad por células polifuncionales, las cuales se van agrupando en unidades mayores, facilita tanto la integración de la comunidad, como su organización jerarquizada y su participación en la toma de decisiones en los diferentes niveles de de la ciudad.

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8. MODELO DE MALLAS URBANAS DESPLAZADAS

8.1 DESCRIPCION GENERAL Fig. 169 – Mallas urbanas desplazadas

Dibujo del autor

El sistema de “Mallas Urbanas Desplazadas” es un modelo teórico propuesto para la construcción del tejido urbano de las ciudades del siglo XXI. Consiste en una serie de patrones que dan pautas y criterios generales para el desarrollo ordenado de la ciudad. Es un modelo que al aplicarse a diversos medios físicos, sociales, culturales, económicos y políticos, puede y debe deformarse para contextualizarse. Busca una ciudad sostenible, estructurada y equitativa, pero no una ciudad predeterminada. Es un modelo adaptable, que puede modificarse de acuerdo con los cambios en las necesidades de la población en el tiempo. Se propone como un sistema complejo adaptativo, el partiendo de unas condiciones sencillas puede complejisarse y adaptarse a las múltiples condiciones y necesidades que generan los conglomerados urbanos. Fig. 170 – Malla roja y malla verde

Dibujo del autor

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Consta de una “Malla Roja”, urbana, de tráfico vehicular, de uso múltiple, de mayor altura y de una “Malla Verde” de parques lineales, de tráfico no motorizado, de uso más residencial y de menor altura. Se plantea que las dos mallas estén desplazadas entre si, generando así 2 tipos de entornos, un entorno de conexión con la ciudad, de velocidad, de tráfico motorizado y un entorno natural, local, de carácter peatonal y de mayor tranquilidad. Esta teoría coincide con la propuesta de Christopher Alexander de tener “dedos de campo” que penetran en la ciudad en busca de un balance entre la ciudad y el campo. Estas mallas se proponen en una cuadrícula de 1 km. x 1 km. con la idea de que la persona se desplace peatonalmente 500 metros máximo para llegar a la vía vehicular con transporte público. Dentro de la malla verde estarían, también desplazadas, la malla peatonal que conectaría a todos los espacios urbanos y la malla de ciclorutas. La “Malla Roja” contiene las vías vehiculares de conexión con la ciudad y el transporte público.

8.2 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS Los elementos constitutivos del modelo son: -

Las “Células Polifuncionales” Las “Mallas Urbanas Desplazadas”

8.2.1 Células polifuncionales. Fig. 171 – Células polifuncionales

Dibujo del autor

Las células polifuncionales, de acuerdo con la teoría planteada por Richard Rogers en su libro “Ciudades para un Pequeño Planeta” tienen como objetivo principal reducir la necesidad de desplazamiento de las personas para realizar las diferentes actividades.

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En las células polifuncionales se busca favorecer la población más vulnerable (niños, ancianos, minusválidos). Dentro de estas células se tiene un área urbana de 100 hectáreas en las cuales no hay cruces de la malla peatonal con vías vehiculares de alta velocidad, lo cual da a la población mas débil mayor autonomía para acceder a los diferentes servicios urbanos, con menores riesgos de accidentes y en un entorno mas sano, con menor contaminación. Las células tendrían los equipamientos locales de carácter cultural, recreativo y educativo en su interior a lo largo de la malla verde y en los bordes tendrían franjas de uso múltiple, con comercio, servicios y equipamientos de carácter zonal, de tal modo que los habitantes tendrían un cubrimiento de equipamientos básicos de escala local y zonal sin necesidad de desplazarse de su célula. Con este tejido de células polifuncionales y autosuficientes a escala local, se busca un desarrollo urbano integral que contempla no solamente la construcción de viviendas sino el conjunto de servicios y equipamientos complementarios que son requeridos por la población del sector. De esta forma se cambia el modelo propuesto por el Movimiento Moderno que se ve reflejado en ciudades como Bogotá en la concentración de equipamientos lo cual genera desplazamiento innecesario de la población servida. Se propone un sistema de movilidad integrado y complementario. Por la “malla roja” se desplazan los vehículos motorizados de transporte privado y público. El sistema vehicular y de abastecimiento entra al interior de la célula pero no interrumpe la malla peatonal y ni la de ciclo-rutas. El sistema de circulación peatonal conecta los puntos de paraderos de transporte público con los parqueaderos de bicicletas y con todos los accesos de las edificaciones. Las células están dimensionadas en función de los diferentes medios de locomoción y con el objetivo de fomentar el uso de transportes no motorizados. Dentro del área de 500 x 500 m. el medio de locomoción privilegiado es el peatonal, en el área de 1.000 x 1.000 m. (una célula) y de 4.000 x 4.000 m. (4 células) el medio mas eficiente es la bicicleta y para desplazamientos mayores es el transporte motorizado, sin embargo, la mayor conveniencia de un medio sobre otro depende de las condiciones especificas en un momento determinado. En la aplicación del modelo a un territorio concreto, las mallas deberán adaptarse a las condiciones existentes y principalmente supeditarse al sistema natural, a los cuerpos de agua, a los cerros, a las áreas inundables, a las áreas de riesgo.

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8.2.2 Las mallas urbanas desplazadas. Fig. 172 – Mallas urbanas desplazadas

Dibujo del autor

Las Mallas Urbanas Desplazadas se clasifican en 4 grupos: -

Mallas del sistema natural Mallas del sistema de movilidad Mallas del sistema de usos del suelo Mallas del sistema de infraestructura.

Cada una de estas mallas tiene niveles de jerarquía y complejidad que van apareciendo en la medida en que la ciudad crece. 8.2.2.1 Mallas del sistema natural. Fig. 173 – Mallas del sistema natural

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Las mallas del sistema natural o “Mallas Verdes” están compuestas por los cuerpos hídricos y por los elementos ecológicos primarios. Estos elementos primarios del sistema natural son los determinantes de la estructura urbana, la ciudad artificial debe supeditarse al entorno físico pre-existente.

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Las mallas verdes constituyen un ambiente urbano mas tranquilo, de menor polución y constituye la estructura de soporte para los equipamientos urbanos. A lo largo de esta malla verde se localizan los colegios, las bibliotecas, los campos deportivos, etc. Se busca que el sistema verde se convierta en un espacio colectivo estructurante de la ciudad. Esta malla verde sirve de elemento integrador de los equipamientos, recorriendo la malla verde, es decir el “entorno natural”, es posible acceder a los equipamientos urbanos de distinto tipo y escala. De esta manera se genera actividad y se da vida a los espacios verdes, se logran entornos amables, con bajos niveles de ruido, con vistas hacia zonas verdes y se logra una sinergia al estar relacionados los equipamientos y se facilita la accesibilidad por estar conectados por senderos peatonales y ciclo-rutas. 8.2.2.2 Mallas del sistema de movilidad. Fig. 174 – Mallas del sistema de movilidad

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Las mallas del sistema de movilidad son: - Peatonales - Ciclo-rutas - Vehiculares - Transporte masivo La malla peatonal tiene accesibilidad a todos los centros de actividad y tiene prelación sobre las demás al interior de las “Células Polifuncionales”, con el objetivo de reducir la accidentalidad y favorecer la población vulnerable. La malla de ciclo-rutas va siempre por la malla verde, con el objeto de favorecer el tráfico no motorizado, especialmente al interior de las “Células Polifuncionales”. La malla vehicular de nivel 1 bordea las células y las define. Penetra al interior como vías de abastecimiento de baja velocidad y no interfiere con las mallas peatonal y de ciclorutas. El borde de uso múltiple de las células tiene una vía de servicio al interior de carga y descarga de mercancías y parqueaderos, de tal forma que el tráfico general no se vea afectado.

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Las mallas vehiculares definen las células y aglutinan los usos de mayor afluencia de personas, como el uso múltiple y los equipamientos de mayor cobertura. La malla de transporte masivo aparece a partir del nivel 4 y sirve como elemento integrador de equipamientos urbanos mayores como estadios, universidades, etc. En la medida en que se sube de nivel en las mallas de movilidad, se aumentan el ancho de los perfiles y la distancia entre intersecciones, con lo cual se incrementa la velocidad. 8.2.2.3 Mallas del sistema de usos del suelo. Las mallas del sistema de usos del suelo son: -

Tejido base Uso múltiple Equipamientos

Fig. 175 - Mallas del sistema de usos del suelo

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El tejido base está compuesto por las áreas centrales de las células polifuncionales con uso residencial principalmente, mezclado con otros usos del suelo compatibles con la actividad de vivienda. El uso múltiple está ubicado en la periferia de las células polifuncionales, está compuesto por un conjunto de usos de mayor impacto urbano (supermercados, almacenes, oficinas, etc.) y constituye una membrana protectora de las células. Los equipamientos de nivel 1 están ubicados en los centros de las “Células Polifuncionales” y a partir del nivel 2, a lo largo de la “Malla Verde”, con facilidad de acceso por ciclo-rutas y por la “Malla Vehicular” 8.2.2.4 Mallas del sistema de infraestructura. El sistema planteado facilita la incorporación, modificación y ampliación de las diferentes redes de infraestructura porque permite el manejo de sectores y sub-sectores. Permite la aparición de nuevas redes, como sucedió recientemente en Bogotá con la fibra óptica y el gas natural.

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Las redes de infraestructura pueden ir tanto por la malla verde como por la roja. En la malla verde tendrían la ventaja de que sería mas fácil su reparación y mantenimiento porque habría que romper menos superficie dura y que los trabajos afectarían menos la movilidad de la ciudad, un aspecto crítico de las ciudades con sistema de mallas urbanas superpuestas. 8.3 OTROS ASPECTOS CARACTERÍSTICOS DEL MODELO

8.3.1 Complejización de la ciudad Fig. 176 – Crecimiento por etapas

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Cada uno de los grupos de mallas (verde, movilidad y usos) está conformado por niveles (1, 2, 3, 4 etc.) los cuales van apareciendo en la medida en que la ciudad va aumentando su población. Este es crecimiento cuantitativo pero también cualitativo. En la medida en la cual hay más habitantes se requiere más cantidad de los servicios básicos, pero también servicios adicionales de mayor jerarquía y cobertura. 8.3.2 Sistema de ciudades. Fig. 177 - Sistema de ciudades

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La teoría de las “Mallas Urbanas Desplazadas” se enmarca dentro de la visión de redes de ciudades que interactúan entre si y que tienen tendencia a la conurbación y la interdependencia hacia la Ecumenópolis, planteada por Doxiadis. Las “Mallas Urbanas Desplazadas” permiten la expansión de la ciudad y su conurbación de una manera ordenada, equilibrada y jerarquizada, con un tejido integral que comprende tanto el uso residencial como los equipamientos complementarios. 8.3.3 Mallas regionales desplazadas. Fig. 178 – Mallas regionales desplazadas

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A nivel regional se proponen dos mallas principales desplazadas entre si. Una malla urbana que contiene las ciudades y sus conexiones, franjas de actividad que conectan las concentraciones urbanas y una malla verde, de campo, en la cual están contenidas las áreas de reserva ambiental, las áreas no urbanizables y las áreas susceptibles de explotación agropecuaria y minera. Sobre las franjas conectoras pueden aparecer usos industriales, equipamientos de escala regional que no son compatibles con el uso propiamente urbano, tales como terminales de transporte, mataderos, cementerios y puertos secos y también servicios de apoyo a las carreteras, tales como restaurantes, hoteles, talleres, estaciones de combustible, parqueaderos de camiones, puestos de seguridad, información turística, etc.

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8.3.4 Sistema natural como determinante de la ciudad. Fig. 179 - Sistema natural como determinante de la ciudad

Dibujo del autor

El modelo de “Mallas Urbanas Desplazadas” es un modelo flexible y adaptable que se supedita al sistema natural, permitiendo así la continuidad de los corredores ecológicos que conecten los diversos ecosistemas. El sistema natural es el elemento preexistente en la ciudad, es un elemento frágil del cual depende la subsistencia de especies animales y vegetales, de su estabilidad depende la sostenibilidad de la ciudad. El sistema artificial urbano (conjunto de elementos construidos por el hombre) debe adaptarse y supeditarse al natural, lo cual es además factible debido a que su construcción es posterior. En el sistema de “Mallas Urbanas Desplazadas”, la “malla verde” permite la conservación de los elementos naturales existentes en la ciudad sin solución de continuidad y su interconexión formando un tejido verde que permite el desplazamiento de las especies entre ecosistemas y por lo tanto favorece la biodiversidad. En los sitios en los cuales no hay elementos naturales, se dejan parques lineales que completan la trama verde. Esta adaptación del sistema artificial urbano al sistema natural permite la caracterización y la diferenciación de las partes de la ciudad entre si y de la ciudad con otras ciudades aun teniendo el mismo modelo teórico de base. Esto es lo que Rem Koolhaas en su libro “Mutaciones” denomina ciudad al 200%. En la definición del sistema natural se incluyen las áreas de riesgo (sísmico, volcánico, de inundación, de remoción en masa) como estrategia para evitar catástrofes y las áreas no urbanizables (pendientes mayores al 25%, y zonas a las cuales no se les puede llevar infraestructura de servicios públicos), para evitar urbanizaciones subnormales, en las cuales las personas viven en condiciones indignas.

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8.3.5 Crecimiento de la ciudad. Fig. 180 - Crecimiento de la ciudad

Dibujo del autor

La ciudad podría crecer indefinidamente hacia la Ecumenópolis mediante la adición de las células polifuncionales planteadas en este estudio. Se estaría aplicando así la teoría planteada por Doxiadis en la cual se define la ciudad como un elemento dinámico en escala no humana compuesto por elementos estáticos en escala humana. La propuesta de las “Mallas Urbanas Desplazadas” contempla un tejido de funciones centrales que va aumentando en la medida y en la dirección en que aumenten las células polifuncionales, manteniendo de esta manera el equilibrio entre el tejido residencial y las funciones centrales de mayor jerarquía. Aquí la teoría se apoya en el concepto de “Dinápolis” planteado por Doxiadis y en el concepto de “Franjas Articuladoras” propuesto por Ioannis Alexiou Fig. 181 - Crecimiento de la ciudad

Dibujo del autor

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La ciudad debe crecer por etapas: La primera etapa consiste en la consolidación de una “célula polifuncional” completa, con sus correspondientes equipamientos. La segunda etapa es la conformación de un grupo de 4 “células polifuncionales” con el segundo nivel de equipamientos. La tercera etapa es la construcción de conjunto de 4 grupos del segundo nivel, es decir 16 “células polifuncionales” con equipamientos y sistema de movilidad de tercer nivel. Con este sistema la ciudad puede crecer indefinidamente manteniendo una cobertura de equipamientos jerarquizada. 8.3.6 Decrecimiento de la ciudad. Fig. 182 - Decrecimiento de la ciudad

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La reversabilidad se refiere a la posibilidad de que la ciudad decrezca o desaparezca, que se muera parcial o totalmente. Este aspecto es de tenerse en cuenta si se revisan las proyecciones de población urbana presentadas en el libro “2005 Estado del Futuro”, en el cual se proyecta una disminución de la población urbana mundial de 6.000 millones de personas en el año 2050 a 3.600 millones en el año 2100. Se propone que el decrecimiento de la ciudad y su eventual desaparición se realice de manera inversa a su crecimiento, es decir abandonando primero “células polifuncionales “completas, posteriormente grupos de 4 células con sus respectivos equipamientos y sistemas de movilidad y finalmente grupos de 16 células y así sucesivamente hasta su desaparición total.

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8.3.7 Movilidad. Fig. 183 - Movilidad

Dibujo del autor

El objetivo principal de la propuesta de movilidad es la reducción de las necesidades de desplazamientos físicos de la población y de cualquier tipo de objetos materiales. En la medida en que se reduzcan los desplazamientos físicos, se reduce el consumo de energía, el costo social del tiempo invertido en transporte y la contaminación ambiental. 8.3.7.1 Descentralización. Fig. 184 - Descentralización

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La organización de la ciudad por células polifuncionales que les permitan a las personas realizar distintas actividades sin depender de transporte motorizado y con el menor costo en tiempo de desplazamiento. La organización de la ciudad por mallas urbanas con franjas de “centralidad”, áreas urbanas con servicios urbanos de mayor jerarquía, dispersas por la ciudad, permite a las distintas personas acceder a ellas con el menor desplazamiento posible. Esta propuesta de franjas de centralidad coincide con la de franjas programáticas de Rem Koolhaas.

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8.3.7.2 Prelación del peatón. Fig. 185 – Áreas de coberturas del peatón y la bicicleta

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Al no tener trafico motorizado al interior de las células, la población vulnerable tiene un área de 100 hectáreas dentro de la cual puede desplazarse con bajo riesgo de accidente. 8.3.7.3 Complementariedad en los sistemas de transporte. La teoría propuesta contempla la complementariedad de los sistemas de movilidad como estrategia para mejorar el nivel de eficiencia urbana, para reducir el tiempo utilizado en desplazamientos y para reducir la contaminación ambiental. Para lograrla se proponen radios de acción de acuerdo con cada sistema de movilidad propuesto. El primer radio de acción es de 500 m. y corresponde al sistema peatonal, el segundo radio de acción es de 1.000 m., coincide con la “Célula Polifuncional” y corresponde al sistema de movilidad de la bicicleta. Estos 2 sistemas se interconectan con paraderos de transporte público de nivel urbano y estos a su vez, están interconectados con los sistemas de transporte nacional e internacional. 8.3.7.4 Sistema integrado. Sistema integrado de movilidad en el cual la persona tiene la posibilidad de acceder a los diferentes alternativas de movilidad (desplazamientos caminando o en patines, bicicleta, moto, automóvil, bus, metro, tren, etc.) Que las mallas urbanas (circulación vehicular, circulación peatonal, ciclo-rutas y ejes ambientales) se desplacen entre sí, de tal forma que la persona tenga la posibilidad de elegir el medio de desplazamiento y el tipo de espacio urbano que desee, de acuerdo con las condiciones particulares del momento.

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8.3.7.5 Movilidad inteligente. Fig. 186 – Gráfico de áreas de eficiencia de medios de movilidad

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Consiste en permitir al ciudadano seleccionar el medio de desplazamiento de acuerdo con las circunstancias específicas del momento (distancia a recorrer, tiempo disponible, condiciones atmosféricas, estado de salud, hora del día, carga a transportar, capacidad económica, etc.). Malla vehicular con transporte público distanciada máximo a 1km. la cual sirve de límite a las células. Que los vehículos particulares tengan acceso a las diferentes edificaciones por vías de baja velocidad que lleguen a los diferentes puntos fijos por sótanos. Sistema de bahías de cargue y descargue en el perímetro de la célula. La movilidad debe diseñarse dentro de la concepción de visión sistémica y de manera integrada a la visión de ciudad que se desea implementar.

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8.3.8 Visión sistémica. Fig. 187 - Visión sistémica

Dibujo del autor

La presente propuesta se identifica con la teoría sistémica, se entiende la ciudad como un conjunto de elementos relacionados de tal forma que cualquier cambio en uno de sus componentes genera un cambio en el todo. Esta visión sistémica se mantiene en los cambios de escala de estudio de la ciudad, es decir que la ciudad se compone de subsistemas y que a su vez es un subsistema de otros sistemas mayores. 8.3.9 Visión dinámica de la ciudad. Fig. 188 - Visión dinámica de la ciudad

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El sistema de “Mallas Urbanas Desplazadas” se enmarca dentro de una visión dinámica de ciudad. Es en sistema que permite adaptarse a las nuevas necesidades y a los requerimientos de una sociedad en permanente cambio. Las franjas de actividad propuestas pueden modificarse en su contenido y en su escala como mecanismo de retroalimentación y autocorrección.

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Estos sistemas de diferentes jerarquías y tipos están en permanente cambio e interacción haciendo de la ciudad un organismo vivo, en permanente evolución. Fig. 189 - Visión dinámica de la ciudad

Dibujo del autor

La ciudad puede desarrollarse linealmente para adaptarse a las condiciones del lugar, manteniendo las franjas de equipamientos y movilidad. 8.3.10 Jerarquización de sistemas. Fig. 190 - Jerarquización de sistemas

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Fig.191 - Jerarquización de sistemas

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El sistema de “Mallas Urbanas Desplazadas” contempla una organización jerarquizada de los componentes urbanos. Cada uno de los subsistemas contempla elementos de escala local, zonal, urbana, metropolitana y nacional los cuales van apareciendo en la ciudad en la medida en que el número de habitantes pueda requerirlo y soportarlo. Esta visión corresponde a la teoría de la descentralización centralizada propuesta por Rondinelli en su libro “Método Aplicado de Análisis Regional”.

Se propone una organización espacial jerarquizada en la cual se busca que las unidades de mayor escala, interfieran lo menos posible en las unidades de menor escala. Que las vías y equipamientos nacionales no afecten los sistemas regionales, que los regionales no

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afecten los urbanos, que los urbanos no afecten los zonales y que los zonales no afecten los locales. Este planteamiento corresponde la visión de sistemas y subsistemas interrelacionados. 8.3.11 Tejido Escocés. Fig. 192 - Tejido Escocés

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La teoría de las “Mallas Urbanas Desplazadas” propone generar un ritmo en los recorridos del espacio urbano, tanto en desplazamiento a lo largo de la “Malla Roja” como de la “Malla Verde”. La persona que se desplaza por la “Malla Roja” por los ejes mas “urbanos” y rápidos se va encontrando con los cruces de la “Malla Verde”, con ríos y quebradas, con parques lineales que proporcionan un desahogo en el paisaje urbano construido. A su vez, las personas que se desplazan por los ejes de la “Malla Verde” también perciben un ritmo en el cruce con los “Ejes Rojos”, una aparición periódica de franjas de uso múltiple de escala zonal y de equipamientos culturales, educativos y recreativos de escala local que generan vida y apropiación del espacio publico. De esta manera el espacio “Liso” de muchas de nuestras ciudades de hoy, en las cuales el paisaje artificial y construido es continuo, se convierte en un espacio “Estriado”, variado y rítmico con múltiples mallas que se intercalan, interactúan y se alimentan mutuamente. Siguiendo la analogía del espacio con los tejidos propuesta por Delleuze y Guatarí, se propone un tejido “Escocés” para la ciudad del siglo XXI el cual representa la multiplicidad de los elementos urbanos, su jerarquización y su interrelación.

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8.3.12 Organización fractal. Fig. 193 - Organización fractal

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La teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” tiene una organización fractal, es decir que en las distintas escalas se mantiene el mismo modelo de organización. Las “Células Polifuncionales” de 1 x 1 km. se subdividen en cuatro unidades básicas de 500 x 500 m., estas se subdividen en 4 unidades de 250 x 250 m. y estas se subdividen en 4 unidades de 125 x 125m. Esta organización también se mantiene en escala superior, 4 “Células Polifuncionales “forman una unidad de mayor, de 2 x 2 km. la cual está delimitada por una franja de equipamientos de mayor jerarquía. Esta propuesta de organización fractal corresponde a la de Federico Soriano en su libro “Sin Tesis”, en el cual se propone una forma urbana que se repite en las diferentes escalas, generando un efecto de autosimilitud. 8.3.13 Sistema adaptable 8.3.13.1 La ciudad como organismo vivo. Fig. 194 - La ciudad como organismo vivo

Dibujo del autor

Dentro de la teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” se contempla la visión de ciudad como organismo vivo. Las “Células Polifuncionales” pueden y deben adaptarse a las necesidades cambiantes de la sociedad.

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Estas células pueden renovarse, de la misma manera en que se renuevan las células de los organismos vivos, para hacer una reutilización del suelo. Los sectores de la ciudad en los cuales las construcciones y el diseño urbano son inapropiados para las condiciones del momento pueden reutilizarse para mejorar las condiciones tanto urbanas como arquitectónicas. Los sectores urbanos que se desarrollaron sin tener en cuenta el sistema natural, pueden ser redesarrollados aplicando la teoría de las “Mallas Urbanas Desplazadas”. De esta manera se aprovechan sectores que presentan deterioro urbano pero que pueden tener una ubicación estratégica dentro de la ciudad y que cuentan con infraestructura urbana y con servicio de transporte público. Este es el caso del proyecto Renovación Urbana del Sector de la Quebrada la Vieja en Bogotá. (Ver capitulo 11) La relación de la ciudad con un organismo vivo es concordante con la visión de Murray Gell-Mann en su libro “El Quark y el Jaguar” en el cual se definen los sistemas complejos adaptativos “como aquellos que aprenden o evolucionan del mismo modo que lo hacen los seres vivos”82 8.3.13.2 Ciudad liquida. Fig. 195 - Ciudad liquida

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El concepto de “Ciudad Liquida” se refiere a la capacidad que tiene el modelo propuesto para adaptarse tanto a las condiciones del medio físico como a las variaciones de las necesidades y posibilidades de la sociedad a través del tiempo. Es por esto que la teoría no propone soluciones específicas, ni definidas, ni definitivas, sino unas reglas de juego mínimas, que permitan variaciones en el tiempo y en el espacio, dentro de ciertas características de organización. El concepto de ciudad líquida tiene relación con la propuesta de Federico Soriano en su libro “Sin Tésis”, en el cual se plantea la forma no como una pre-concepcion, sino como el resultado de procesos y de toma de decisiones que terminan en formas a posteriori.

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GELL-MANN, op. cit. P. 12.

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Fig. 196 - Modificación de las mallas

Dibujo del autor

Modificación de las mallas urbanas desplazadas para adaptarse a condiciones específicas del lugar de implantación. 8.3.13.3 Aumento de la densidad y reducción de la ocupación. Fig. 197 - Aumento de la densidad y reducción de la ocupación

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Se propone el aumento de la densidad con reducción de la ocupación, con el objeto de optimizar los servicios e infraestructuras de la ciudad y de tener áreas verdes libres para mantener un equilibrio entre el desarrollo urbano y el ecosistema. El aumento de la densidad está acorde con la teoría de Richard Rogers de “Ciudad Compacta”, planteada en su libro “Ciudades para un Pequeño Planeta”. La reducción de la ocupación y el aumento en la altura de las edificaciones está planteada por Le Corbusier en su libro “La Ciudad del Futuro”. Se plantea la utilización pública del espacio verde, en contraposición a manzana tradicional, común en muchas ciudades colombianas como herencia española, en la cual el espacio verde es privado y generalmente subutilizado. Reduciendo la ocupación se obtienen más áreas verdes y espacios libres para equipamientos y campos deportivos y en general para mejorar el paisaje urbano.

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Con la mayor densidad se busca también una mayor concentración de la población, lo cual genera mayor ocupación del espacio público y posibilidad de tener mayor interacción entre la población y mayor seguridad en el espacio público. 8.3.13.4 Urbanismo y arquitectura genéticos. Fig. 198 - Urbanismo y arquitectura genéticos

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La teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” propone un urbanismo y arquitectura genéticos. Un urbanismo y una arquitectura en los cual se definen unas reglas generales que permiten un desarrollo acorde con las necesidades y posibilidades de la sociedad. De esta forma tanto la ciudad como las edificaciones son flexibles y adaptables para albergar los usos que requieren las personas y las modificaciones que puedan presentarse a través del tiempo. Se opone esta teoría a un urbanismo determinista en el cual se definen exhaustivamente los usos urbanos, densidades y edificabilidad y limitando las posibilidades de participación de los particulares y empresarios privados en el desarrollo de la ciudad. 8.3.13.5 Planeación por franjas. Fig. 199 - Planeación por franjas

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Las “Mallas Urbanas Desplazadas” están integradas por franjas articuladoras que se superponen y entrecruzan formando una trama variada de tejido urbano. Estas franjas articuladoras pueden variar en cuanto a su uso y jerarquía, permitiendo así la variedad y riqueza de la ciudad. Esta visión corresponde a la teoría de Rem Koolhaas de “Franjas Programáticas” y su propuesta para el desarrollo del aeropuerto de Seúl, en Corea y la teoría de “Franjas Articuladoras” propuesta por Ioannis Alexiou. Estas franjas articuladoras pueden pertenecer a la “Malla Verde” o a la “Malla Roja”, a los diferentes niveles jerárquicos de la ciudad (local, zonal, urbano, metropolitano y nacional) y a los diferentes tipos de equipamientos colectivos (culturales, educativos, recreativos, de salud, institucionales, comerciales). También pueden presentar variaciones y cambios en su uso, intensidad y nivel jerárquico, posibilitando el desarrollo de una ciudad integral y variada, con una estructura que se amolda a las situaciones específicas de lugar y tiempo. 8.3.14 Espacio colectivo como elemento estructurante de ciudad. Fig. 200 - Espacio colectivo

Dibujo del autor

Se propone estructurar la ciudad a partir del espacio colectivo. Este espacio colectivo es de 2 clases: el correspondiente a la “Malla Roja” y el correspondiente a la “Malla Verde”. Estos 2 tipos de espacio colectivo comunican los elementos urbanos primarios. A través de ellos, las personas tienen acceso a los diferentes tipos de equipamientos. Es lo define Aldo Rossi como estructura de la ciudad en su libro “La Arquitectura de la Ciudad”. Con la localización de los elementos urbanos primarios y de los espacios de permanencia se logra la legibilidad del espacio urbano en los términos planteados por Kevin Linch en su libro “La Imagen de la Ciudad”. La conexión de los equipamientos urbanos de diferente tipo y escala a lo largo del espacio público genera una “sinergia urbana” es decir que los distintos elementos urbanos se apoyan entre si, generando una mayor dinámica urbana de la que se lograría con los mismos elementos desarticulados.

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8.3.15 Macroarquitectura. Fig. 201 - Macroarquitectura

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La “Macroarquitectura” se refiere a la posibilidad de tener grandes edificaciones en las cuales se presentan mezcla de usos y de espacios públicos y privados. Son edificios en los cuales el espacio público penetra y se entrelaza con el privado. Es un sistema en el cual no existen las dicotomías del espacio público y la arquitectura, de la propiedad privada y la propiedad pública. Es un edificio-ciudad, en el cual se vive la dinámica urbana propia del espacio público que alimenta diferentes usos. Esta fusión de diferentes actividades permite tener vida urbana los diferentes días de la semana y a las distintas horas del día. Se proponen mezclas de vivienda, oficinas, comercio, restaurantes, gimnasios, teatros, etc., sobre los ejes de la “Malla Roja” conectados por espacios públicos de circulación y permanencia en diferentes niveles. La “Macroarquitectura” debe ser flexible y adaptable, debe permitir los cambios tanto en su uso como en su estructura espacial y formal, de acuerdo con las necesidades del momento. 8.3.16 Cobertura de equipamientos. Fig. 202 - Cobertura de equipamientos

Dibujo del autor

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En el modelo propuesto se busca una organización de equipamientos de “contenedores sucesivos” y de cobertura gradual esto significa que cada nivel de equipamientos está totalmente contenido dentro del área de influencia del equipamiento del siguiente nivel y que todos los habitantes urbanos están ubicados dentro de todas y cada una de las coberturas de los tipos y escalas de los equipamientos. Es decir que cada persona está dentro de las áreas de influencia de los distintos equipamientos, que las personas están más cerca de los equipamientos de tipo y cobertura local y más distanciada, pero de todos modos cubiertas, por los equipamientos de mayor jerarquía. 8.3.17 Aspectos sociales. Fig. 203 - Aspectos sociales

http://blog.larocadelconsejo.net/sanjorge_andalucia_2007_1.jpg

El objetivo fundamental en la planeación urbana y regional es mejorar las condiciones de la existencia humana. El planificador urbano es el encargado de producir los escenarios en los cuales se desarrollan las actividades humanas y en la medida en que entienda las necesidades, expectativas y características de la sociedad, podrá generar las soluciones apropiadas que permitan el desarrollo pleno de la sociedad y las personas. Las condiciones del mundo van cambiando y en esa medida también cambian las concepciones sociales sobre calidad de vida, por lo tanto la planeación urbana debe estar en permanente reevaluación y actualización. La planeación que se hace hoy no necesariamente es la más adecuada mañana si las condiciones cambian. El conocimiento de la realidad es fundamental, podría decirse que sin un conocimiento claro de la realidad, es imposible hacer una planeación apropiada. Una ciudad es una realidad compleja, comprende fenómenos físicos (naturales y artificiales), sociales, políticos, antropológicos, económicos y culturales entre otros, por lo tanto su planeación debe ser abordada desde una visión multidisciplinaria e integral. La ciudad puede estudiarse como una superposición de tres sistemas principales, el natural, el físico artificial y el social. El sistema natural comprende el territorio (ríos, montañas, valles, vegetación, fauna, etc.), el sistema artificial comprende los elementos construidos por el hombre (vías, edificaciones, infraestructura, etc.) el sistema social comprende a las personas que habitan ese medio y sus relaciones (demografía,

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economía, cultura, raza, religión, etc.). La planeación adecuada podría definirse como el mejor aprovechamiento de los recursos en función de un desarrollo equilibrado de los tres sistemas. La planeación es una proyección, por lo tanto debe tener en cuenta un proceso evolutivo, una situación anterior, una situación presente y una situación futura en la cual las condiciones de vida se mejoran. La planeación es principalmente para mejorar las condiciones de vida existentes, por consiguiente un plan debe expresar claramente la diferencia entre la situación existente y la propuesta en los diferentes aspectos, indicadores existentes y esperados. En las sociedades hay conflictos de intereses, en la planeación deben conciliarse las diferencias mejorar las condiciones de vida de los sectores mas desfavorecidos de la población. Con la creación de espacios públicos se favorece la integración social, en el espacio público todos los ciudadanos son iguales y en la medida que sea más amplio y con mejores equipamientos, mas contribuye a reducir las desigualdades en las condiciones de habitabilidad de las clases menos favorecidas. Con la creación de equipamientos colectivos de educación, salud, recreación, cultura, deporte, se puede lograr un desarrollo equilibrado de las personas y la sociedad. En la medida en que los equipamientos colectivos tengan una cobertura apropiada de acuerdo con las escalas (nacional, metropolitana, urbana, zonal, y local) se logrará que un porcentaje mayor de la población tenga acceso y se beneficie de ellos. Un factor importante en el desarrollo de las ciudades es la conservación del sistema natural, ríos, quebradas, parques, vegetación, arborización, y la posibilidad de que la población tenga acceso a espacios verdes porque esto contribuye a mejorar la calidad de vida, menos contaminación atmosférica, visual, auditiva, posibilidad de recreación activa y pasiva. Con la creación de células polifuncionales en las cuales se da prelación al tráfico peatonal y de sistemas de transporte no motorizados (bicicletas, patines, etc.) se favorece la autonomía de los sectores más vulnerables de la población (niños, ancianos, minusválidos) y se reduce la accidentalidad. Con la planeación debe evitarse la fragmentación social (viviendas para ancianos, viviendas para solteros, viviendas para pobres, viviendas para negros, etc.) los espacios no deben ser destinados a grupos sociales, deben ser destinados a personas, mientras mas variedad de sectores sociales estén representados y repartidos en la ciudad, mejor. Debe evitarse la ghettificación, es decir la construcción de espacios con acceso restringido a determinados grupos sociales, debe promoverse la ciudad abierta, el espacio público continuo y de libre acceso a todos los ciudadanos. La inseguridad es un factor que afecta negativamente la calidad de vida (especialmente a mujeres, niños, ancianos), esta puede reducirse con mejores condiciones de equidad

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social (acceso a educación, salud, recreación) y con mezcla de usos complementarios de tal forma que no se presenten sectores de la ciudad sin vida urbana (ejemplo: sectores de oficinas por las noches y fines de semana), que el espacio público tenga actividad permanente, de día y de noche entre semana y los fines de semana. El reparto de las funciones colectivas de la ciudad, la creación de células polifuncionales permite algo muy importante en la calidad de vida: la reducción en los tiempos de desplazamiento. Con la posibilidad de realizar las distintas actividades cerca al lugar de residencia se libera tiempo para otras actividades (descanso, vida familiar, recreación, cultura, etc.), se reduce la contaminación, se reduce el estrés y se aumentan la productividad, competitividad y sostenibilidad de la ciudad, factores que redundan también en mejores niveles de vida de las personas. 8.3.18 Aspectos psicológicos. Fig. 204 – La ciudad como escenario cambiante

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Actualmente se presenta una tendencia a hacer de las ciudades unos lugares más amables para las personas, unos lugares en los cuales el hombre pueda realizar sus deseos, sus sueños, cambiar su identidad, liberarse temporalmente de las restricciones sociales y culturales. Sin embargo, esto no significa que sea todo en función del placer, los deseos y los sueños no son únicamente placer, comprenden una realización integral del ser humano y dentro de ella hay un componente de placer, de satisfacción del ello dentro de unos límites establecidos por las instituciones para garantizar un orden sostenible en el tiempo. La ciudad contemporánea está más orientada a vivir un presente expandido, a vivir el momento, el acontecimiento, el evento, por lo tanto los espacios de esta ciudad son múltiples, indeterminados, transformables, contingentes. La ciudad que se transforma en

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escenario para teatro callejero, en ciclovía, en carnaval, la ciudad que se ilumina en navidad, la ciudad que se vuelve galería de arte. Para la ciudad de hoy no son importantes el amo, ni el racionalismo, ni el organicismo, para la ciudad de hoy lo importante es el contextualismo, la realización del individuo que cambia de necesidades, de deseos, es por eso que la prioridad de la sociedad hoy no es construir una catedral gótica, ni una ciudad funcionalista, ni un falansterio sino un parque de los deseos. Podría decirse que la ciudad en la cual el ser humano puede realizarse de manera integral es aquella que se moldea, que se adapta a las necesidades cambiantes de los individuos, que cambia como cambian los deseos.

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9. VENTAJAS DE LA TEORÍA DE MALLAS URBANAS DESPLAZADAS

9.1 SISTEMA NATURAL - Preservación de los elementos primarios del sistema natural. - Creación de corredores ecológicos. - Creación de entornos verdes dentro del paisaje urbano. - Ahorro energético. - Ahorro de agua. - Favorecimiento de la biodiversidad. - Fomento del transporte no motorizado. - Reutilización del suelo urbano. - Reducción de la contaminación.

9.2 SISTEMA ARTIFICIAL - Adaptación de la ciudad al contexto. - Integración de ciudades en redes. - Estructura urbana jerarquizada y flexible. - Conjunto integrado de sistemas. - Sistema abierto, permite ampliaciones y reducciones. - Sistema adaptable, permite la adecuación, el bricolage. - Permite la aparición de nuevos usos y cambios en el tiempo. 9.3 SISTEMA SOCIAL - Disminución de riesgo de desastres naturales previsibles. - Equidad, condiciones similares para toda la población. - Reducción de accidentalidad. - Cobertura adecuada de equipamientos. - Autonomía de población vulnerable. - Menor tiempo consumido en desplazamientos. - Menor costo por desplazamientos. - Más tiempo disponible para otras actividades. - Posibilidad de escoger el tipo de entorno urbano. (Malla verde o roja). - Posibilidad de escoger el medio de transporte. - Mayor productividad por menor tiempo y costo de los desplazamientos. - Mejores condiciones de salud. - Mayor eficiencia por complementariedad de actividades y ciudades. - Diferenciación y caracterización de cada ciudad. - Mayor integración social y participación política por células polifuncionales.

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10. APLICACIÓN DE LA TEORÍA EN UNA CIUDAD CONSOLIDADA

10.1 PROPUESTA URBANA PARA INTERVENCIÓN EN BOGOTÁ La aplicación de la teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” en Bogotá tendría las siguientes características: -

Se toma como concepto básico la técnica del “bricolage”, es decir tomar como punto de partida la situación existente utilizando al máximo posible la infraestructura construida. De esta manera no se pretende que se den todas las condiciones ideales planteadas en el modelo, pero se logra un mejoramiento sustancial en la calidad de vida y en la estructura de la ciudad.

-

Se descubren los cuerpos de agua y los elementos primarios del sistema natural y se conectan los corredores ecológicos, definiendo así la “Malla Verde”.

-

Se asimila la malla vial vehicular primaria con la “Malla Roja” verificando que no queden áreas interiores en las cuales la persona tenga que desplazarse peatonalmente mas de 1 km. para acceder a una línea de transporte público.

-

Sobre la malla roja se ubican los equipamientos urbanos de mayor jerarquía.

-

Las áreas interiores definidas por la “Malla Roja” se convierten en “Células Polifuncionales”. Estas células van entrando en un proceso de renovación urbana paulatina, dependiendo de las características específicas de cada una de ellas.

-

En las áreas de expansión urbana se aplica la teoría de tal forma que los nuevos desarrollos cumplan con todas las condiciones planteadas.

-

De esta manera se busca que la ciudad, se vaya convirtiendo de una ciudad de mallas urbanas superpuestas en una ciudad de mallas urbanas desplazadas de una manera gradual y con los mínimos traumatismos.

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Fig. 205 – Plano de malla verde

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Fig. 207 – Plano de cobertura de malla vial primaria radio de 1 kilómetro

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11. APLICACIÓN DE LA TEORÍA EN UN PROYECTO URBANO

11.1 RENOVACIÓN URBANA DEL SECTOR LA QUEBRADA LA VIEJA EN BOGOTÁ El proyecto de “Renovación Urbana del Sector de la Quebrada La Vieja en Bogotá”83, toma como área de intervención la comprendida entre la avenida Caracas y la NQS y la avenida 68 y la avenida 72. El proyecto aplica los principios de la teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” así: -

Se propone la renovación urbana, por ser un sector deteriorado, pero con ubicación estratégica en la ciudad. Se recupera la quebrada La Vieja, restituyendo el corredor ecológico. Se conservan los elementos patrimoniales existentes y se integran con los nuevos usos. Se conforman 2 “células Polifuncionales”. El centro de las células contiene tejido homogéneo de uso residencial y de otros usos compatibles con él. Los bordes de las células contienen usos múltiples. La malla verde interior genera un entorno natural en la ciudad y contiene los equipamientos de nivel 1, correspondientes a cada célula. Al interior de las células se privilegia la movilidad peatonal y en bicicleta. Las células tienen accesibilidad vehicular de abastecimiento al interior de las células, pero la malla vehicular no atraviesa la célula. Se privilegia la autonomía de la población vulnerable, porque no hay cruces de vías vehiculares al interior de las células. Se propone una malla vehicular y de transporte público de tal forma que la persona no tiene que caminar más de 500 metros para acceder a los paraderos. Se propone una macroarquitectura a lo largo de la avenida 72 que contempla múltiple usos y pasa por encima de la avenida Caracas, de la carrera 24 y de la avenida NQS, llegando a una estación de transporte intermodal que integra líneas de Metro, Tren de Cercanías, Transmilenio y malla de ciclo-rutas.

RENOVACIÓN URBANA DEL SECTOR LA QUEBRADA LA VIEJA EN BOGOTÁ 83

Proyecto realizado en la Maestría en Planeación Urbana y Regional de la Universidad Javeriana para Taller 3, junio de2007. Autores: Arquitectos: Natalia López, Juanita Isaza, Adriana Cabrejo, Luis Humberto Duque Gómez.

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Fig. 209 – Vista suroccidental

Fig. 210 – Vista suroriental

Fig. 211 – Vista nororiental

Fig. 212 – Vista Ubicación viviendas

Fig. 213 - Vista general sur

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RENOVACIÓN URBANA DEL SECTOR LA QUEBRADA LA VIEJA EN BOGOTÁ Fig. 214 – Planta general

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12. CONCLUSIONES

Las ciudades de hoy, herencia de las ciudades del siglo XX, presentan innumerables problemas (asentamientos en áreas de riesgo, marginalidad, contaminación ambiental, etc.) que afectan de manera negativa la calidad de vida de las personas. El siglo XXI tiene unas características especiales (incremento de población mundial, urbanización, avances tecnológicos, globalización, desarrollo de la tecnología de la información y las comunicaciones, entre otros). Las ciudades han cambiado a través de la historia adaptándose a las condiciones específicas de cada momento. Tanto la situación caótica de las ciudades del siglo XX, como las nuevas características y retos del siglo XXI, ameritan repensar la ciudad. La teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” contribuye al mejoramiento de las condiciones de vida de las personas y se adapta a las nuevas condiciones del siglo XXI. Establece criterios y paradigmas que pueden aplicarse tanto a ciudades construidas como a nuevos asentamientos. El modelo de “Mallas Urbanas Desplazadas” es un conjunto de pautas, de reglas mínimas que deben seguirse para lograr una ciudad equilibrada, pero es un modelo flexible, adaptable, que permite albergar, de una manera ordenada, los nuevos usos urbanos y solucionar las necesidades del habitante urbano a través del tiempo. La teoría de “Mallas Urbanas Desplazadas” contribuye a que los habitantes de las ciudades del siglo XXI tengan “una existencia dichosa y fácil.”

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13. BIBLIOGRAFIA

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