MANIFIESTO DE FERRMED SOBRE LA RED FERROVIARIA PRINCIPAL TRANS-EUROPEA DE MERCANCIAS RED PRINCIPAL IDÓNEA Y ESTÁNDARES COMUNES PARA LOGRAR UN SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCÍAS COMPETITIVO, INTEROPERABLE Y SOSTENIBLE EN LA UE Para robustecer las actividades productivas y comerciales en Europa

Parlamento Europeo Bruselas, 12 de enero de 2011

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(V17-12-2010)

MANIFIESTO DE FERRMED SOBRE LA RED FERROVIARIA PRINCIPAL TRANS-EUROPEA DE MERCANCIAS A.- PREÁMBULO En general, FERRMED está de acuerdo en el contenido del Documento de Trabajo de la Comisión Europea, concerniente a la Consulta sobre la política futura en relación a la Red Trans-Europea de Transporte. El punto de vista de FERRMED correspondiente a esta materia, se concentra básicamente en el transporte de mercancías por ferrocarril. Por lo tanto, el Manifiesto de FERRMED hace referencia solo a la Red TransEuropea ferroviaria de mercancías.

B.- CONSIDERACIONES DE FERRMED 1.- Doble red : Red Gobal y Red Principal. FERRMED asbl, está totalmente de acuerdo en este concepto.

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La cuestión clave es que la Red Principal (Core Network) de la UE incremente el valor añadido europeo de las TEN-T e incluya ejes de vital importancia para los flujos de transporte en el mercado interior y de la UE con los países vecinos y con el resto del mundo. Los puertos y aeropuertos hub e intercontinentales que interrelacionan la UE con terceros países, las áreas industriales más importantes, los puertos fluviales y las terminales logísticas deben hallarse interconectadas con la citada Red Principal. La definición de Red Principal y el desarrollo gradual de los corredores que la configuren debe hacerse de acuerdo con criterios, económicos, sociales y medioambientales. Para FERRMED, es importante que la futura Red Principal empiece por incorporar sistemáticamente los corredores ferroviarios de mercancías adoptados por el Parlamento Europeo a mediados del 2010, los ejes sobre los cuales la UE ha decidido (1) desarrollar el ERTMS (ejes confirmados el 20 de octubre de 2010 por la UE como “corredores de mercancías internacionales”) y que integre, en sus objetivos, la supresión de los cuellos de botella de naturaleza urbana o medioambiental, que penalizan la operatividad y la eficacia de los grandes ejes transeuropeos. La Red Principal debe incluir, así mismo, la modernización de los nudos ferroviarios urbanos estratégicos que, al concentrar los tráficos regionales, nacionales y europeos, limitan la capacidad de la Red TEN-T para el tráfico de mercancías. En el caso de Gran Eje FERRMED, los cuellos de botella que hay que modernizar y las líneas que hay que incorporar se especifican en el Estudio Global de Concepto de Red Ferroviaria Principal de Mercancías de la UE Oferta/Demanda, técnico y Socioeconómico que se cita RETICULAR AND POLYCENTRIC NETWORK OF HIGH SOCIOECONOMIC AND INTERMODAL IMPACT más abajo. De acuerdo con el criterio establecido por los Estándares FERRMED, la configuración de esta Red Principal debe ser reticular y policéntrica, incluyendo los corredores de mayor impacto socioeconómico e intermodal, con dos líneas “paralelas” en cada corredor, una para trenes de alta velocidad (básicamente para pasajeros) y otra para trenes convencionales de pasajeros y de mercancías con idéntica prioridad. Estas dos líneas no tienen por qué estar la una junto a la otra. Dentro de un mismo corredor básico, pueden discurrir a varias decenas de kilómetros la una de la otra. Deben emplearse métodos de evaluación eficaces para definir la Red Principal, tales como: Cost-benefit Análisis (CBA), Multi-criteria Análisis (MCA), Spatial Computed General Equilibrium Models (SGCE) and System Dynamics Modelling (SDM). La metodología empleada en el “Estudio Global de Oferta/Demanda, Técnico y Socio-económico del (2) Gran Eje FERRMED y su área de influencia” , cofinanciado por la DG MOVE TEN-T EA Studies, y concluido a finales del año pasado, debería ser tenida en consideración. 1

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European Rail Traffic Management System: http://www.ferrmed.com/docs/FERRMED_GLOBAL_STUDY_BOOK_vf.pdf

2.- Estándares comunes para el transporte ferroviario de mercancías en la Red Principal Este tema es esencial para lograr que la Red ferroviaria transeuropea principal sea altamente competitiva. La interoperabilidad es un punto clave para ello, pero hay que hacer posible que esta interoperabilidad permita aumentar significativamente la capacidad y la rentabilidad de la red. De hecho, tal como se demuestra en el Estudio Global desarrollado por FERRMED, (citado al final del Apartado B1), la aplicación de los estándares FERRMED es el único modo capaz de invertir la participación decreciente del ferrocarril en el transporte terrestre de mercancías en la UE y de aumentar su competitividad. Por todas estas razones, recomendamos rotundamente la implantación gradual de los Estándares FERRMED en la Red ferroviaria principal (Core Network) de la Unión Europea, con plazos definidos y pleno compromiso de los Estados miembros, teniendo en cuenta los siguientes puntos fundamentales:

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a) Coordinación unificada, a nivel de la UE, de la asignación de fondos económicos para el desarrollo de la Red Ferroviaria Principal y la implantación de Estándares comunes. b) Red Ferroviaria Principal reticular y policéntrica con gran impacto socio-económico e intermodal, con dos líneas paralelas (con doble vía cada una) en cada uno de los corredores de la Red. Una para trenes de alta velocidad (básicamente para pasajeros) y otra para trenes convencionales (de mercancías y pasajeros con la misma prioridad) c) Líneas electrificadas (preferentemente a 25.000 voltios) d) Ancho de vía UIC (1435 mm) e) Gálibo de carga UIC-C f) Carga por eje 22,5 ÷ 25 toneladas g) Posibilidad de trenes largos alcanzando los 1.500 metros y 3.600 ÷ 5000 toneladas. Vías de apartado y terminales adaptadas a trenes de 1.500 metros. h) Pendiente máxima: 12‰ (excepcionalmente 15‰ en distancias muy cortas de solo unos centenares de metros) i) Circunvalaciones para mercancías en las grandes aglomeraciones urbanas. j) Disponibilidad de una red de terminales intermodales polivalentes y flexibles con un alto nivel de prestaciones y de competitividad. k) Sistema ERTMS (nivel 2) con banalización completa l) Disponibilidad de horarios y de capacidad para la circulación de trenes de mercancías las 24 horas del día y 7 días por semana m) Libre competencia n) Armonización de las formalidades administrativas y de la legislación laboral o) Sistemas de explotación, “monitoring” y de trazabilidad (a través de ITS) establecidos por Mega-Regiones y por Corredores principales y coordinados a nivel de la UE. p) Criterios de “management” competitivos basados en los principios R+D+4i (“Research, Development, innovation, identity, impact and infrastructure) como parte integrante de la cadena global de valor añadido q) Costes competitivos y homogéneos para la utilización de las infraestructuras por parte de los operadores r) Reducción del impacto medioambiental del sistema de transporte terrestre de mercancías (particularmente, del ruido, las vibraciones y las emisiones de CO2),como consecuencia del reemplazamiento/reconversión gradual del viejo material rodante ferroviario, de soluciones infraestructurales donde haga falta y del incremento de la cuota del ferrocarril hasta el 35% del tráfico terrestre de larga distancia. s) Nuevos conceptos de locomotora y vagón adaptados a los estándares técnicos FERRMED

En el estudio Global del gran Eje FERRMED, citado en el apartado B1, se ha analizado el impacto de la implantación de estos estándares en la red ferroviaria de su Área de influencia (“Red Banana”), inclusive la resolución de los cuellos de botella, las circunvalaciones en las grandes ciudades, nuevas líneas , terminales, adaptación de material rodante, cambio de ancho de vía en las líneas convencionales del Corredor Mediterráneo Español, etc. Los resultados socio-económicos del estudio son altamente significativos dado que, a pesar de la exhaustividad de las inversiones contempladas, se alcanza un tasa de rentabilidad (Economic Internal Rate of Return) del 11,1% con la posibilidad de pasar de 266 mil millones de toneladas-km transportadas por año en el 2005 a 524 mil millones por año en el 2025 y con una reducción de emisiones de CO2 de más de 145 millones de toneladas en el período 2016-2045.

3.- Coordinación estratégica, operativa y de gobernanza de la Red Principal Debe establecerse una coordinación global a nivel de la UE basada en estructuras de coordinación definidas a nivel de Mega-Regiones y de corredores principales. Esta función debe incluir: identificación de necesidades de tráfico en la Red Principal, gestión de la capacidad (balance entre demanda y oferta) “monitoring”, asignación de surcos, estandarización, coordinación del mantenimiento, políticas para incentivar un uso eficiente de las infraestructuras, aspectos tecnológicos y de innovación, etc. Además debe incorporar un organismo líder a nivel de la UE en lo que respecta a la coordinación de la asignación de fondos económicos para el desarrollo de la Red Ferroviaria Principal y la implantación de Estándares comunes.

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4.- Red Principal del Gran Eje Ferroviario FERRMED En su definición se ha tenido en cuenta la metodología empleada en el “Estudio Global de Oferta/Demanda, Técnico y Socio-económico del Gran Eje FERRMED y su Área de influencia”, cofinanciado por DG MOVE TEN-T EA Studies y concluido a finales del año 2009. Se trata de una red ferroviaria que enlaza los Países Escandinavos con la Europa Central y el Mediterráneo Occidental, cuya espina dorsal la constituyen los valles del Rin y del Ródano y su prolongación hacia el norte, hasta alcanzar Suecia y Finlandia, y hacia el Sur, hasta Marsella, enlazando todo el Arco Mediterráneo desde Génova y Livorno hasta Algeciras. Debido a su gran impacto socio-económico e intermodal (54% de la población, 66% del PIB y 80% del tráfico marítimo de contenedores de la UE), FERRMED considera que toda la Red Principal (Core Network) de este Gran Eje (incluyendo la resolución de los cuellos de botella y de los nudos ferroviarios estratégicos que hay que modernizar) debe ser declarada “Proyecto Prioritario” y agregada en la Red Principal TEN-T, junto con las líneas que unen sus núcleos más importantes con el resto de la UE, fundamentalmente países del Este y de la zona Mediterránea. Véase en el apartado 5 el mapa de la Red Principal del Gran Eje FERRMED con las líneas correspondientes.

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Particularmente, es importante tener en cuenta las líneas siguientes que, a día de hoy, todavía no han sido consideradas “Proyecto Prioritario” y que deben ser incluidas en la Red Principal TransEuropea: 

Bothnian Corridor

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Hamburg-Berlin

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Bremen – Münster – Duisburg

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Duisburg-Hannover-Berlin-Warsaw

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Koblenz – Luxembourg /Apach

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Calais/Dunkerque – Lille – Metz – Dijon

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Le Havre – Amiens – Reims – Dijon

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Avignon-Marseille/Fos-Toulon

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Tarragona – Castelló – València – Alacant – Murcia/Cartagena-Almería – Motril – Málaga – Algeciras

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Lorca – Granada – Antequera

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Enlaces con los países Balcánicos

Desde el punto de vista intermodal, se trata de un Gran Eje clave para la economía de la UE, dado que une el frente portuario más importante de Europa en el Mar del Norte, con sus respectivos hinterlands en la Europa Septentrional, Central y del Este, con las más importantes vías de navegación fluvial, con el frente portuario Mediterráneo Occidental y con el Norte de África.

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5.- El “Core Network” del Gran Eje FERRMED y sus enlaces con el resto de la UE. Los Proyectos Prioritarios a incorporar

Considerando que la mayor parte de los corredores ferroviarios incluidos en la Red Principal del Gran Eje FERRMED han sido ya declarados Proyectos Prioritarios , la Asociación FERRMED propugna incorporar, a la lista existente de Proyectos Prioritarios, las líneas de la Red Principal de la “Banana Roja” que todavía no ostentan esta consideración, así como las que unen sus núcleos más importantes con los del resto de la UE, principalmente con los países del Este y de la Zona Mediterránea. Lines to be included in EU Rail Core Network and declared as EU priority projects FERRMED PROPOSAL Country Lines to be declared as EU Priority projects Scandinavian Countries  Bothnian Corridor  Line Hamburg-Berlin  Line Bremen-Müntser-Duisburg Germany  Line Duisburg-Hannover-Berlin  Line Koblenz-Luxembourg/Apach  Line Calais/Dunkerque-Lille-Metz-Dijon France  Line Le Havre-Amiens-Reims-Dijon  Line Avignon-Marseille/Fos-Toulon  Line Tarragona-Castelló-Valènca-AlacantSpain (Mediterranean corridor) Murcia/Cartagena-Almería-Motril-Málaga-Algeciras  Line Lorca-Granada- Antequera  Line Berlin-Warsaw Eastern EU  Links with Balkan Countries  Arrangement of the bottlenecks identified by The whole of FERRMED Great Axis Supply/Demand, Technical and Socio-economic Global involved countries Study of FERRMED Great Axis and its Area of Influence (for example, the irrefutable case of Lyon)

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6.- Miembros de FERRMED             

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AB SKF AB VOLVO ABERTIS Logistica, S.A. ADEG (Associació d’Empresaris de l’Alt Penedès, el Baix Penedès i el Garraf) AEQT (Associació Empresarial Química de Tarragona) Agence Régionale de Développement de la PICARDIE ALSTOM Transporte, S.A. ANESCO (Asociación Nacional Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques) APPLUS ARDANUY Ingenier ía, S.A. ASCAME ASCER (Asociación Española de Fabricantes Azulejos y Pavimentos Cerámicos ) Asociación Grandes Industrias del Campo de GIBRALTAR Association Internationale pour le Tunnel de SALAU Asociación Murciana de Logística Autoridad Portuaria de la BA HIA DE ALGECIRAS Autoridad Portuaria de ALICANTE Autoridad Portuaria de ALMERIA Autoritat Portuària de BARCELONA Autoridad Portuaria de CA RTAGENA Autoridad Portuaria de CASTELLON Autoridad Portuaria de MALAGA Autoridad Portuaria de MOTRIL Autoritat Portuària de TARRAGONA Autoridad Portuaria de VALENCIA AUTOTERMINAL, S.A. BARCELONA REGIONAL BCL (Barcelona Centre Logístic) BEJAIA Mediterranean Ter minal SpA BOMBARDIER CADev (Champagne-Ardenne Développement) CAEB (Confederació d’Associacions Empresarials de Balears) Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de ALMERIA Cambra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de BARCELONA Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de CA RTAGENA Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de CASTELLON Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación del Campo de GIBRALTAR Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de VALENCIA Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de GIRONA Cambra de Comerç i Industria de LLEIDA Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de MALLORCA, EIVISSA i FORMENTERA Camara Oficial de Comercio Industria y Navegación de MOTRIL Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de MURCIA Cambra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de REUS Cambra de Comerç i Industria de SABADELL Cambra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de TARRAGONA Cambra de Comerç i Industria de TERRASSA Camera di Commercio, Industria, Artigianato e Agricoltura di Genova CAPEM (Comité d’Aménagement, de Promotion et d’Expansion de la MOSELLE)

 CARGOBEA MER AG  CCTT ( Coordinating Council on Transsiberian Transportation)  CDM NV  CELSA (Compañía Española de Laminación, S.L.)  CEMENTOS MOLINS, SA  Centre Européen de Fruits et Légumes SCRL  Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril (CPTMF)  CEPTA (Confederació Empresarial de la Provincia de TARRAGONA)  CEPY MEVAL (Confederación de Organizaciones Empresariales de la Pequeña y Mediana Empresa de la Comunidad Valenciana)  Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie de BOURGOGNE  Chambre de Commerce et d’Industrie de DUNKERQUE  Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie de LANGUEDOC- ROUSSILLON  Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie de LORRAINE  Chambre de Commerce du Grand-Duché de LUXEMBOURG  Chambre de Commerce et d’Industrie de LYON  Chambre de Commerce et Industrie de MARSEILLE- PROV ENCE  Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie de RHÔNE-ALPES  CIERVAL (Confederación de Organizaciones Empresariales de la Comunidad Valenciana)  CIMALSA (centres logístics de Catalunya)  CLECAT ( European association for forwarding, transport, logistic and customs services)  COE (Cercle pour l’Optimodalité en Europe)  Colegio de Ingenieros Industriales de ANDALUCIA ORIENTAL  Col·legi d'Enginyers de Camins Canals i Ports de CATALUNYA  Col·legi Oficial d’Enginyers Industrials de CATALUNYA  Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la COMUNIDAD VALENCIANA  Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de MURCIA  Colegio de Ingenieros Industriales de la REGION DE MURCIA  Colegio de Ingenieros Industriales de la COMUNIDAD DE VALENCIA  COMITATO PROMOTORE TRANSPADANA (Sistema di Corridoi Europei)  Compagnia Portuale PIETRO CHIESA s.c.a r.l.  COMSA Rail Transport S.A.  Conception Etude Réalisation Logistique ( CERL)  Consorci de la Zona Franca de BARCELONA  CROEM (Confederación Regional de Organizaciones Empresariales de Murcia)  CROSSRAIL AG  DB SCHENKER RAIL WEST ( EWS - English Welsh & Scottish Railw ay)  DECATHLON France S.A.S.  DRAGADOS S.P.L.  DUISBURGER HAFEN AG (Duisport)  EIA ( European Inter modal Association)  EMTE S.A. (Estudios Montajes y Tendidos Eléctricos)  ERFA (European Rail Freight Association)  ERFCP ( European Rail Freight Customer Platform)  ERS Railw ays BV  EUROMEDITERRANEAN BUSINESS ASSOCIATION

 Europakorridoren AB  EUROPORTE 2 SAS (filiale fret d’EUROTUNNEL)  FAIV ELEY S.A.  FemCat (Fundació privada d’empresaris)  FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya)  Foment del Treball Nacional  FORD  Fundació Occitano Catalana (FOC)  FUNDA CIÓN ICIL ( Institut Català de Logística)  GEFCO  Grand Port Maritime du HAVRE  Grand Port Maritime de MARSEILLE  GRONINGEN Sea Ports  HUPAC INTERMODAL S.A.  IBS (Interessengemeinschaft der Bahnspediteure) e.V.  ICL Iberia Limited SCS  Institut d’Economia i Empresa IGNASI VILLALONGA  ISL ( Institute of Shipping Economics and Logistics)  ISOLOA DER EUROPE S.A.  La Transalpine ( Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin)  L’EMPRESARIAL (Confederación Independiente de la Pequeña y Mediana Empresa Valenciana)  Logitren Ferroviaria S.A.U.  LOGZ - ATLANTIC HUB, SA  LORRY RAIL S.A.  LTF (Logística y Transporte Ferroviario, S.A.)  LYON TERMINAL  MERCABARNA S.A. (Mercados de Abastecimientos de Barcelona)  NOVATRANS S.A.  PARIS TERMINAL S.A.  PATRONAT CATALUNYA MÓN  PIMEC ( Petita i Mitjana Empresa de Catalunya)  Port of ANTWERP  Port de BRUXELLES  Port Authority of ZEEBRUGGE - MBZ  Port Autonome de LIEGE  Port of ROTTERDA M  Port de SÈTE, SUD DE FRANCE  PROMÁLAGA S.A. (Empresa Municipal de Iniciativas y Actividades Empresariales de Málaga)  PUNTO FA S.L ( MANGO)  RAFTS E.E.I.G. ( Rail Freight Transport System)  RAIL FREIGHT GROUP  RAIL LINK Europe  RAILGRUP  Sant Cugat Empresarial  SEAT S.A.  SETRA M S.A. (Servicios de Transportes de Automóviles y Mercancías)  STVA  T.R.W. S.A.  TCB S.L. ( Ter minal de Contenedores Barcelona)  TRADISA OPERA DOR LOGISTICO S.L.  TRANSFESA S.A. (Transportes Ferroviarios Especiales)  TRIMODAL Europe B.V.  UPC ( Universitat Politècnica de Catalunya)  VOSSLOH España, S.A.  WOTRA NT, S.L