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MANIOBRAS BASICAS DE COMBATE DE CAZAS por FAE Tuzaro

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INDICE BFM: Maniobras básicas de los cazas. La instrucción individual Sólo el entrenamiento y la práctica constante nos permitirá mejorar como pilotos, aunque sea de simulador. Deberemos conocer y dominar las maniobras básicas de los cazas, mediante el ejercicio de las técnicas que aquí se describen, aplicándolas luego en el combate. Haz tus entrenamientos volando siempre en 100% de realismo.

Lección Nº 1: El circuito de aterrizaje Lección Nº 2: Los toneles Lección Nº 3: La rotura Lección Nº 4: El Immelmann moderno Lección Nº 5: La S partida Lección Nº 6: Pérdidas y barrenas Lección Nº 7: El rizo Lección Nº 8: El Yo-Yo alto Lección Nº 9: El Yo-Yo bajo Lección Nº10: Las tijeras Lección Nº11: El ocho cubano Lección Nº12: La caida de ala y el martillo Lección Nº13: El chandelle Lección Nº14: El Slice-back Lección Nº15: Derrapes y deslizamientos

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Lección 1º.- El circuito de aterrizaje. En esta lección aprenderemos a arrancar el motor, los chequeos prevuelo, el despegue, los virajes, el vuelo recto y nivelado, la aproximación y el aterrizaje. Antes de empezar ajustaremos los siguientes parámetros de vuelo: ?? Avión: Messerschmitt Bf-109E de stock. Un aparato potente y nervioso, con un tren de aterrizaje estrecho que lo hace especialmente delicado en los despegues y aterrizajes. De todos modos, si eliges otro avión los pasos a seguir son exactamente los mismos, variando únicamente los datos operativos según cuadro adjunto. ?? Modelo de vuelo: Hard. Puede resultar un poco difícil al principio, pero..."somos profesionales" ?? Autorrudder: OFF ?? Automixture: ON ?? Fuel: 20-25% ?? Munición: Como quieras...no la vas a necesitar ?? Scenery: Empieza en FREE FLIGHT en la pista que quieras, pero que no tenga montañas muy cerca de la pista... sí, no te recomiendo Interlaken, por muy bonito que sea el paisaje. CHEQUEOS PREVUELO Y ARRANQUE DEL MOTOR.1.- Nada más te subas a la cabina del avión, activa los frenos de aparcamiento (Ctrl + "."). Te evitará sorpresas cuando arranques el motor y te permitirá acelerar el motor con en avión parado, acortando la carrera de despegue. Algo sumamente útil en operaciones sobre portaaviones. 2.-Ahora realizaremos un chequeo de los mandos de control. Desde la vista exterior, mueve el joystick y los pedales –si los tienes-, en todas las direcciones y al tope de su recorrido, comprobando que timones y alerones responden correctamente. Ahora pásate al interior de la cabina y pulsa "Shift + 2" para activar la visión del mando de gases. Acelera y desacelera comprobando que el acelerador también responde correctamente a tus solicitaciones. En caso contrario, deberás salir de la pantalla del simulador y reconfigurarlos... tú sabrás como. Hecho esto, comprobaremos el fuel y la munición. Para este vuelo de entrenamiento no tiene mucha importancia, pero para otro tipo de misiones puede resultar vital que ajusten adecuadamente a los parámetros que el host haya prefijado. Por ejemplo: ?? Si ammo y fuel están "unlimited" ahora es el momento de comprobar que habéis ajustado a 0 los mismos al seleccionar el avión. ?? Si ammo está "unlimited" pero la gasolina está limitada –ajuste muy frecuente-, comprobareis que la munición está a 0 y que el carburante está a un 5-10%. ?? Para un "bomber run", sin embargo, el fuel debería de andar sobre un 30-50%, según el tipo de avión que empleemos. Y ya, por último, no está de más echar una visual al altímetro tratando de memorizar el valor indicado. Motivo: los aviones de nuestros días disponen de radioaltímetros que en todo momento dan una exacta información al piloto de la altura a que se encuentran del suelo (AGL: Above Ground Level); pero en los gloriosos años 40, el altímetro no era más que un barómetro Pág 3 de 38

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cuya escala se graduaba en metros –o pies-, correspondiendo el "0" al nivel del mar, al que corresponde la referencia de todas las medidas (ASL: Above Sea Level). Por lo tanto, a no ser que nos encontremos en una pista cercana al mar, el valor indicado en el altímetro no se corresponderá con el "0", aunque el avión se encuentre posado en la pista. Es muy conveniente, pues, conocer a la altura a que se encuentra el suelo sobre el que vamos a maniobrar –o combatir-, con e fin de evitar choques contra el mismo, y de ajustar las tomas de tierra –touchdown- en los aterrizajes. 3.- Ahora es el momento de arrancar el motor del aparato. Seguramente el 99,9% de las veces te limitarás a pulsar la tecla "e" del teclado, con lo que todo el proceso se realizará automáticamente, pero nosotros somos unos puristas y realizaremos todo el proceso paso a paso. ?? Ajustaremos el selector del depósito de combustible al tanque principal. Esta operación no es necesario en un Bf-109 puesto que sólo tiene uno. ?? Acelerador abierto ¼ de su recorrido. Aproximadamente, por supuesto, pero procurar no superar ese valor. ?? Poner el conmutador de las magnetos en "M1+M2" –o en "Both", en otros aviones-. Puedes accionarlo actuando sobre él con el puntero del ratón. ?? Haz un simple "clic" sobre el pulsador de arranque, escucha como el motor intenta arrancar durante uno o dos segundos y luego se apaga. Repítelo. ?? Actúa de nuevo sobre el pulsador de arranque con el puntero del ratón, pero esta vez continúa pulsando sobre él hasta que oigas claramente como arranca el motor. ?? Aceléralo a tope uno o dos segundos y luego llévalo al ralentí... no te preocupes, si tienes los frenos de aparcamiento puestos no debería pasar nada. 4.- Bueno, ya tenemos el motor del avión en marcha, ahora comenzaremos el despegue. ?? Primero chequearemos que la pista se encuentra libre de tráfico en tierra y que tampoco hay ningún aparato realizando la aproximación final. ?? Es posible que desde la vista interior de la cabina no puedas ver la pista que hay delante de ti, para evitar eso puedes bajar la vista frontal pulsando "Shift + Enter" una o dos veces. ?? Baja los flaps hasta los grados que se indican en la tabla. En nuestro caso se corresponde con el pto. 2 de la palanca accto. Flaps de la cabina. ?? Acelera despacio el motor y ajústalo a 1.500 rpm. ?? Suelta los frenos e inicia la carrera de despegue. ?? Mete un poco de timón de dirección a la derecha para compensar el par de la hélice y procura mantener el avión por el centro de la pista. ?? Gradualmente, acelera el motor al máximo de potencia. ?? No intentes precipitar el despegue empujando hacia delante la palanca de mando para levantar la cola, ni utilices para nada los alerones durante la carrera de despegue – ni de aterrizaje -. ?? En cuanto se levante la rueda de cola, tira despacio y suavemente de la palanca de mando. Deberías llevar en este momento una velocidad aprox. de 180 kph. ?? Una vez en el aire, retrae el tren de aterrizaje. Cuando éste esté totalmente recogido – verás el indicador de color rojo en el panel-, sube los flaps. Pág 4 de 38

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?? Continúa acelerando hasta alcanzar la velocidad de ascenso óptimo; en nuestro caso es de 245 kph. Una vez llegues a ella, manténla reduciendo la potencia del motor. 5.- Una vez estás con seguridad en el aire, completaremos el circuito para situarnos en el principio de la pista con el fin de iniciar el aterrizaje. ?? Sigue ascendiendo a la velocidad de ascenso, procurando seguir lo más recto posible en la dirección de la pista. Haz las correcciones que creas necesarias con pequeños alabeos metiendo un poquito de timón. ?? Cuando estés sobre los 500-700 mts de altura realiza un viraje a la derecha 90º para ponerte volando perpendicular a la pista. ?? El viraje lo realizaremos alabeando primero unos 30-40º a la derecha. Luego mete un poco de timón en la misma dirección para que el avión comience a virar. ?? El morro del avión bajará un poco, que deberás compensar con los timones de profundidad tirando del joystick. Si ves que pierdes mucha velocidad, acelera también un poquito el motor. ?? Mantén la presión sobre el timón de dirección de forma que la mira de puntería complete un giro de 90º describiendo una línea recta paralela al horizonte.

Foto 1 ?? Puedes comprobar que estás volando perpendicularmente a la pista mirando por encima del hombro (foto 1), en caso contrario, haz las correcciones necesarias, de manera muy suave. ?? Continúa el ascenso volando en línea recta a unos 250 kph. Una vez que estés a unos 1000 mts. de altura, vira de nuevo a la derecha –ya sabes cómo-, de manera que quedes paralelo a la dirección de la pista. 6.- Ahora es el momento de que practiques el vuelo recto y nivelado, con lo que aumentarás tu control sobre las actuaciones del avión y te facilitará el entrenamiento para el vuelo en formación. ?? Con el acelerador a media carrera –50%-, toma una referencia en el horizonte e intenta volar derecho con una velocidad de unos 300 kph y a una altitud entorno a los 1000 mts. (foto 2)

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Foto 2 ?? Ajusta la velocidad variando el ángulo de cabeceo del avión con los timones de profundidad. ?? Usa el acelerador para mantener la altura a los valores prefijados. ?? Mira el altímetro para comprobar que vuelas a nivel; el VSI (indicador de velocidad vertical) del panel te indicará si estás ascendiendo o descendiendo, pero no te obsesiones con este aparato; simplemente tómalo como referencia.

Foto 3

Foto 4

?? Mira de vez en cuando por el lado derecho de la cabina, comprueba la distancia y la alineación con la pista (fotos 3 y 4). ?? Cuando ésta se encuentre por detrás de tu hombro (foto 5), es el momento de realizar otro viraje a la derecha para iniciar el aterrizaje.

Foto Pág 6 de538

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7.- Comienza aquí la fase de aproximación previa al aterrizaje. De la precisión con que se realice ésta, depende en gran medida el éxito del aterrizaje. ?? De nuevo te encuentras volando perpendicularmente a la pista, pero esta vez en aproximación. Corta gas y empieza a descender. Puedes meter 1 punto los flaps. ?? Continúa mirando por el lado derecho de la cabina, y antes de que el ala sobrepasa la pista (foto 6), haz el último viraje con el fin de alinearte con la misma.

Foto 6 ?? Deberías llegar a este punto a unos 500 mts de altura y por debajo de los 240 kph. ?? Lo primero que debes hacer una vez estés de frente a la pista es comprobar que está libre para que puedas aterrizar sin obstáculos. En caso afirmativo deberás anunciarlo a los otros pilotos por radio: "finals", con el fin de que todo el mundo sepa que tienes prioridad sobre la pista. En caso negativo, deberás abortar: subir flaps, meter gas a tope, realizar una nueva pasada sobre la pista e intentarlo de nuevo. ?? Bien, suponemos que la pista es tuya; baja las ruedas, mete flaps todo abajo, desacelera a menos de ¼ de carrera –20%- y continúa reduciendo la velocidad a medida que desciendes. ?? ¿Cómo saber que estás realizando una buena aproximación? Prueba con el siguiente truco: apunta con la mira de las armas al comienzo de la pista; si la senda de planeo es correcta, la parte final de la pista no deberá sobresalir de la parte superior de la mira (foto 7).

Foto 7

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?? Las correcciones que debas realizar en cuanto a altura y velocidad ya sabes como se resuelven: la altura se corrige con el acelerador y la velocidad modificando el cabeceo del avión con los timones de profundidad. ?? Las correcciones que afecten a la alineación con la pista se realizarán con un ligero alabeo metiendo timón; cuanto más encima estemos de la pista, más leves y suaves serán estas correcciones. ?? Una vez estés aproximándote al inicio de la pista – a unos 140-150 kph -, utiliza la segunda parte del truco anterior: tira suavemente del joystick de manera que apuntes ahora a la parte final de la pista; igualmente, la parte inicial de la pista no debería de ser tapada por la parte inferior de la mira de armas (foto 8).

Foto 8 ?? Si crees que estás perdiendo demasiada velocidad y vas a realizar la toma por delante del inicio de la pista, no levantes el morro intentando ganar altura. Mantén la actitud del aparato y mete acelerador a tope durante 2 o 3 segundos. Luego vuélvelo a la posición anterior y continúa como antes. ?? Si, por el contrario, estimas que tu velocidad y/o altitud son excesivas, y que la longitud de la pista no será suficiente para completar el aterrizaje, no te compliques y aborta: inmediatamente gas a tope, sube ruedas, luego gradualmente los flaps, sobrevuela la pista, vira e inténtalo de nuevo... ahora sabes como hacerlo. Como eres un piloto experimentado y has realizado todos los pasos aquí expuestos de manera correcta, realizarás una toma de tierra perfecta: suave, a una velocidad de unos 120 kph, con el morro levantado – librarás la hélice de golpes contra el suelo-, y en actitud de "3 puntos": es decir, tocando la pista con las 3 ruedas a la vez (foto 9).

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Foto 9 ?? Una vez que hayas tomado tierra -"touchdown"-, corta el gas a 0, y sube flaps. ?? Ahora sigue rodando por la pista, corrige la dirección del aparato con el timón - ¡no toques los alerones!, y por debajo de los 90-80 kph aplica frenos. ?? Una vez que tu velocidad descienda de los 25/20 kph, ya puedes salir de la pista con seguridad: con el timón de dirección vira hacia el lado que prefieras y saca rápidamente al avión de la pista para dejarla libre cuanto antes... puede haber ya otro compañero intentando aterrizar o despegar. ?? Cuando estés fuera de la pista rodando a muy baja velocidad – un ajuste de acelerador de 1.000 rpm, puede ser suficiente -, maniobra con los frenos de las ruedas "F-11" y "F-12" para dirigir el avión. ?? Cuando lo hayas "aparcado" en el lugar de tu elección, ya sabes la cantinela: activa los frenos de aparcamiento "Ctrl + ." ?? Y ya, por fin, únicamente nos queda apagar el motor: acelerador a 0 y pon las magnetos el la posición inferior "0". Ah! Un último inciso para los aficionados a los ambientes marinos: los despegues y aterrizajes en los portaaviones se realizan de la misma forma... únicamente la fase de aterrizaje deberá realizarse con mayor suavidad y precisión. Además la carrera de aterrizaje deberá de acortarse al máximo por lo cual se aterrizará con los frenos de aparcamiento activados; en cuanto toquen las ruedas la cubierta de vuelo, tiraremos del joystick hacia atrás y lo mantendremos en esa posición, para que la rueda de cola "arrastre" por la pista contribuyendo a frenar el aparato. También es posible aterrizar sobre la panza en caso de que el tren de aterrizaje no pueda bajar o esté dañado. En este caso deberemos extremar aún más la suavidad y la precisión; procurando que la velocidad vertical sea lo más pequeña posible.

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Lección 2º.- Los toneles. El tonel es una maniobra elemental para la acrobacia aérea y para el combate; que consiste, básicamente, en realizar una rotación completa sobre el eje longitudinal del avión. Existen varios tipos de toneles, pero no todos pueden ser realizados por los aviones que habitualmente volamos, ni todos son útiles para el combate. Veremos primero los que considero más interesantes para nuestros propósitos - el dominio del avión para el combate –, y luego de cómo se utilizan tácticamente en el "dogfight". A.- TONEL DE ALERÓN.El tonel de alerón no es una maniobra de combate aéreo; pero es una de las primeras lecciones de vuelo básico que debe conocer un piloto. Además el ½ tonel de alerón sí se utiliza en combate como elemento de otras maniobras más complejas. Primero comenzaremos haciéndolo mal... para que compruebes tú mismo como se comporta el aparato. Para realizar un tonel de alerón no se necesitan parámetros especiales de inicio, simplemente vuela recto y nivelado sobre unos 1.500 mts. de altura como seguridad y a unos 300 kph con 50% de acelerador. Toma una referencia sobre el horizonte y apunta el visor de tiro exactamente sobre la línea del horizonte. Ahora únicamente mueve el joystick en la dirección que quieras SIN TOCAR NADA MAS, completando un giro de 360º. Un poco antes de finalizar el tonel neutraliza los alerones; fíjate ahora en el punto de mira ¿Qué ha pasado? Que el morro del avión ha bajado y ahora apunta al suelo. ¡Acelera y recupera altura, no vayas a estrellarte! Ahora vamos a hacerlo bien... 1. Bueno, nuevamente estás en vuelo recto y nivelado con altura y velocidad suficientes para realizar la maniobra con precisión y exactitud... como un profesional. 2. Otra vez toma una referencia en la línea del horizonte con el punto de mira de las armas. 3. Comienza a meter alerón hacia un lado como has hecho anteriormente, pero a medida que el avión se balancea vete empujando la palanca de mando hacia delante suave y progresivamente, de modo que cuando te encuentres en la posición invertida, la palanca se encuentra casi totalmente hacia adelante, y el morro ha permanecido paralelo al horizonte todo el tiempo. 4. Una vez rebases la posición invertida, actúa al revés con el joystick, vete retirándolo haca atrás de modo que cuando vuelvas a la posición de vuelo normal, el mando se encuentre en la posición neutra. Detén el giro un poco antes de completar los 360º, neutralizando los alerones. 5. Si lo has realizado correctamente – y no me cabe duda de que ha sido así -, el avión habrá realizado un giro con centro en el punto de mira situado sobre el horizonte. No habrás perdido altura ni, apenas, un poquito de velocidad. B.- EL TONEL DE DOS PUNTOS.Esta es una maniobra de vuelo acrobático; no tiene utilidad en el combate, pero es un buen entrenamiento que nos permitirá dominar el tonel volado – una de las maniobras fundamentales del combate aéreo -, el ½ tonel – parte de otras maniobras más avanzadas -, y el vuelo en Pág 10 de 38

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invertido, que tampoco sirve para nada peleando en la Zona, pero más adelante –mucho más – hablaremos de la "maniobra del espejo", recordad "Top Gun" … Parámetros iniciales de la maniobra: ?? Avión: yo he utilizado el Messerschmitt Bf-109E de stock; mi consejo es que lo cojas tú también las primeras veces, y luego vayas probando con los demás. En mi opinión, es el avión stock que mejor se adapta al la acrobacia aérea. ?? Modelo de vuelo: Hard, por supuesto... ?? Autorrudder: OFF ?? Automixture: ON ?? Fuel: 20-25% ?? Altura: Comienza la maniobra a una altura no inferior a 1000 mts. ?? Velocidad de entrada: 300 kph y acelerador a media carrera –50%-. Comenzaremos completando un tonel de 2 puntos a la izquierda. Lógicamente en tus entrenamientos deberás alternarlos a un lado y a otro. 1. Toma una referencia en el horizonte con la mira de puntería, esa referencia – una montaña, la pista de aterrizaje, una ciudad, etc.- deberá estar siempre frente a tí durante toda la maniobra. También puede servir el indicador de rumbos del panel del caza, pero es más engorroso que mirar por el frente de la cabina. Sube un poco el morro para compensar el menor empuje de las alas hacia abajo cuando vueles en invertido. 2. Empieza alabeando suavemente el avión hacia el lado izquierdo, en cuanto el aparato comience a ladearse, mete un poco de timón en sentido contrario al del alabeo; es decir hacia la derecha. Si entras en barrena, es que has metido demasiado timón, o la maniobra ha sido demasiado brusca: sal de la barrena si puedes y/o sabes –eso será tema de otra lección- e inténtalo de nuevo. 3. Neutraliza los mandos un poco antes de completar los 180º de giro para quedar volando en invertido. 4. Nada más estés volando en invertido, empuja el joystick hacia delante para mantener el morro apuntando un poco por encima del horizonte y mete un poco de acelerador –3/4 aprox.5. Corrige con suaves y pequeños alabeos los posibles errores que hayas podido cometer. Recuerda: la suavidad es fundamental. 6. Tras unos segundos de vuelo en invertido, alabea nuevamente en sentido antihorario para completar el tonel, ésta vez aplicando otra timón en el sentido favorable al giro, para ayudar a los alerones a completar el tonel. 7. Nuevamente neutraliza los mandos un instante antes de completar los 360º para evitar sobrepasar el giro. Comprueba ahora referencias e instrumentos; si has realizado correctamente la maniobra, estarás volando en la misma dirección, a una velocidad y altura iguales o ligeramente menores que las de entrada. Importante : la mira de las armas deberá describir un círculo sobre el eje de referencia que hayas tomado. A éste se le llama en algunos manuales de vuelo acrobático el "circulo sagrado". C.- TONEL LENTO.Pág 11 de 38

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Esta maniobra es igual que la del tonel de 2 puntos pero realizada de forma continuada, es decir, sin detenerse en la posición invertida. Práctica en una y otra dirección hasta que lo realices de una forma precisa, cambiando la posición del timón suavemente. Si entras en barrena es por que has metido mucho timón al principio, o por que has cometido el error de bajar mucho el morro en la posición invertida. Ten paciencia, ésta es una maniobra con un cierto grado de dificultad. D.- TONEL VOLADO (Barrel roll).El tonel volado es una de las denominadas BFM –Basic Fighter Maneuvers-, esto es maniobras básicas de los cazas. Es parecido al tonel de alerón que hemos visto en primer lugar, pero tiene un componente lateral que hace que el avión describa una trayectoria parecida a la punta de un sacacorchos. Otra de sus características es que, realizado con precisión, no nos hará perder altura, aunque sí velocidad. 1. Comienza volando a una altura que garantice un mínimo de seguridad sobre el suelo, en una actitud de vuelo recto y nivelado a velocidad constante. Como siempre, toma una referencia sobre el horizonte. 2. Comienza el tonel metiendo alerones en cualquier dirección. Una vez que el aparato empieza el movimiento de alabeo, tira ligeramente de la palanca para que simultáneamente al giro, el morro suba un poco. 3. Mantén la palanca en esa posición hasta que el aparato describa la maniobra completa, neutralizándola un poco antes de completar los 360º. 4. Si has realizado la maniobra correctamente, deberás volver a la misma posición y altitud – aunque es algo normal que pierdas un poco de altura -, pero con una apreciable disminución de tu velocidad. Compruébalo chequeando los instrumentos del panel y tu referencia en el horizonte. Utilización en combate del tonel volado. Defensivamente: Cuando tengas a un bandido a tu cola dispuesto a convertir tu flamante avión en chatarra... pues, simplemente estás perdido. Si el tipo es un piloto con un mínimo de entrenamiento y experiencia, no tienes nada que hacer. Mi consejo es que saltes en paracaídas para salvar tu pellejo y poder vengar la afrenta cuanto antes. Pero un manual de vuelo debe contemplar todas las posibilidades, así que, si dispones de suficiente energía para ello, realiza un tonel volado en cuanto "sientas" la presión de su dedo sobre el disparador... el desplazamiento circular – desde su punto de vista – combinado con el alabeo de tu caza, dificultará su puntería y tu disminución de velocidad lo acercará más a ti. Un segundo tonel en sentido contrario posiblemente consiga alargar un poco más tu vida; y si el tipo en cuestión viene muy acelerado hasta es posible que tengas suerte y te sobrepase... o por lo menos, eso es lo que dicen los manuales que se adjuntan con el sofware de los simuladores: ¡mentira cochina! Ofensivamente: Si eres tú el que está en la ansiada posición a las 6 en punto del bandido, pero con una velocidad excesiva, una manera de evitar sobrepasarlo y/o estrellarte Pág 12 de 38

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contra él, es la utilización de un tonel volado. Procura realizarlo con la antelación suficiente para poder disparar en posición nivelada –apuntar volando invertido o vertical es complicadouna vez completada la maniobra, o para repetirla, en caso de que tu velocidad continúe siendo demasiado elevada para garantizar el éxito en el derribo. El ataque con tonel: Puede darse la circunstancia en el combate en que hayas atacado a un bandido despistado que no se ha dado cuenta de tu presencia hasta que te encuentras prácticamente "montado" a su cola, dispuesto a despedazarlo... en ese momento, el bandido "rompe" –realiza un brusco viraje- hacia un lado y tú te encuentras con los siguientes dilemas:

A: has desperdiciado tu oportunidad de derribarlo por tu obsesión de tenerlo a tiro de piedra para asegurar el derribo; aunque si andas escaso de munición, no te lo reprocho.

B: vas a demasiada velocidad para poder virar con él... si lo haces tu viraje será mucho más abierto que el suyo le darás la oportunidad de contraatacar.

C: con tu exceso de velocidad puedes renunciar momentáneamente al derribo: acelerar a tope

y remontar altura para realizar una inversión y atacarlo en una nueva pasada; pero el enemigo puede nuevamente virar hacia ti, y derribarte mientras te alejas. La solución a tus dilemas consiste en realizar un ataque con tonel –barrel roll atack-. Cuando el bandido ejecute el break, tú realizarás un tonel en sentido contrario, ascendiendo al mismo tiempo para salir del tonel en la misma dirección que el adversario, pero con ventaja táctica. Deberás mantener tu vista puesta en el bandido mientras dure la maniobra, para ver su posición en todo momento y elegir la mejor oportunidad de disparo. E.- TONEL RAPIDO (Snap roll).El tonel rápido es básicamente una maniobra de acrobacia aérea que describimos aquí porque puede tener una utilización puntual en el combate aéreo: para la realización de las anteriores maniobras en medio de la pelea, necesitamos una cantidad mínima de energía (E= velociadad + altura) para que la velocidad de ejecución no sea tan lenta que nos convierta en un fácil blanco. Ahora bien, ¿Qué hacer cuando apenas tenemos velocidad para mantenernos en el aire y con el enemigo en los talones? el tonel rápido puede ser una solución de emergencia para esta situación. 1. Para el aprendizaje y el entrenamiento utilizaremos los parámetros de siempre, altura suficiente, vuelo recto y nivelado, acelerador a ½ carrera, referencias... pero velocidad sólo un poco por encima de la velocidad de pérdida. 2. Lo curioso de esta maniobra es que no tocaremos los alerones para realizar el balanceo del avión... Aplica rápidamente un poco de palanca atrás –no al máximo- mientras metes acelerador. 3. Cuando "sientas" en el avión las fuerzas G generadas, mueve rápidamente el timón a tope. El avión autorrotará rápida y violentamente. 4. En cuanto sobrepases la posición invertida, aplica timón contrario a tope y neutraliza la palanca. El momento exacto en el que deberías aplicar los controles de recuperación Pág 13 de 38

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depende de muchos factores, así que deberás tener en cuenta la velocidad de entrada, actitud del aparato, tipo de avión... 5. Deberías salir de esta maniobra sin perder apenas velocidad ni altura. Si tu velocidad baja demasiado, es que estás tirando demasiado hacia atrás de la palanca. No te desanimes, ésta es realmente una maniobra difícil que requiere mucho entrenamiento. Es posible, de esta forma, que un bandido que te consideraba un bocado fácil se sorprenda al verte realizar un tonel tan brusco delante de sus narices, de forma que intente seguirte con otro tonel – lento -, lo que puede darte tiempo para ganar algo de energía para el contraataque. De todas formas no esperes milagros... esta és una maniobra desesperada para situaciones desesperadas.

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Lección 3º.- La rotura. La rotura es una de las maniobras más fáciles de realizar, y a la vez una de las más importantes en el combate. De entrada es una maniobra de carácter defensivo y un piloto experto hará todo lo posible para no meterse en una situación que le obligue a realizarla, vigilando su cola – ya sea con la vista posterior o con la pantalla táctica- constantemente. La maniobra consiste básicamente, en un viraje violento e inesperado que sorprenda o por lo menos evite una buena posición de disparo, al enemigo que se nos acerque por la cola. Deberá ser ejecutada con rapidez y decisión en el momento menos esperado para el atacante; para ello haremos el viraje lo más brusco y cerrado posible de la siguiente manera:

1. Si volamos a mayor velocidad que la máxima de viraje cerrado – ver la tabla, que ya tenéis – entonces poner la palanca de gas a cero. En caso contrario meter todo acelerador. 2. Haced que el avión alabee 80 o 90 grados EN LA DIRECCION DEL BANDIDO y tirar de la palanca con rapidez a tope para cerrar lo máximo posible el viraje. 3. En cuanto completéis la rotura volver a acelerar a tope. 4. Mirad la posición y actitud del bandido y reevaluad la situación. Si estáis en condiciones de contraatacar no lo penséis ni medio segundo más y hacedlo. Si el bandido sigue a vuestra cola considerad una nueva posibilidad de defensa: ?? Un nuevo break en la dirección contraria quizás nos lleve a un combate en tijeras con el adversario. Esto puede convenirnos o no, dependiendo de una serie de factores. Lo veremos en la lección correspondiente. ?? Si tenemos altura suficiente, una S partida nos puede dar una oportunidad de escapar. ?? Si el enemigo está escaso de velocidad, un tonel volado puede dificultar su puntería y hacer que nos sobrepase. De todas formas la rotura es una solución provisional para una situación que no debería de haber sucedido. Además es una maniobra que produce una gran pérdida de energía y que nos coloca en una situación desfavorable para la siguiente maniobra, que seguramente, será también defensiva. Tened en cuenta además estos consejos: ?? Cuanta mayor velocidad tenga el adversario más eficaz será la rotura. ?? El secreto del éxito en la maniobra consiste en realizarla en el momento oportuno. Realizarla con demasiada anticipación dará capacidad de reacción al enemigo a contraatacar con un Yo-Yo u otra maniobra; pero si nos retrasamos en su ejecución el bandido tendrá tiempo más que suficiente para acribillarnos a balazos.

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?? El break realizado en el momento adecuado, es la mejor manera de evitar los ataques BnZ típicos de los aviones potentes y rápidos, pero de poco viraje como los Fw-190, los Thunderbolt o los Spitfire Mk IX. ?? Si andáis cortos de velocidad, tendréis que bajar el morro a la vez que aceleráis para que el giro pueda completarse sin entrar en pérdida – o barrena - por falta de velocidad. ?? Tened en cuenta que el adversario, en principio lleva todas las de ganar, sobre todo si su avión es más ágil que el vuestro, o si su experiencia es mayor. Por lo tanto, si es posible, solicitad ayuda a vuestro hombre-ala por el RW o por chat.

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Lección 4º.- El Immelmann o imperial. Max Immelmann fue uno de los primeros ases que la aviación militar forjó en la Primera Guerra Mundial (1.914-1.918) y fue el creador de una maniobra denominada "viraje Immelmann". Sin embargo, al cabo del tiempo a la maniobra original del as alemán se le acabó llamando viraje de martillo – hammerhead turn -, quedando en nombre de "Immelmann" – moderna -, a la que trataremos a continuación. Nunca he encontrado en ningún libro ni manual el porqué de este cambio de denominaciones; así que si alguien lo sabe le agradecería que me lo comunicase. Bien, tras esta primera introducción lingüística vamos a entrar en materia. El concepto de energía aplicado al combate aéreo viene dado por estos dos parámetros: velocidad y altura; pues bien, esta maniobra nos permitirá intercambiar velocidad por altura con la ventaja añadida de permitirnos además variar nuestro rumbo. Para realizarla, únicamente debemos estar seguros de contar con la suficiente velocidad de entrada que nos permita realizar una maniobra vertical sin peligro de entrada en pérdida. Además, en caso de encontrarnos en combate, mantendremos la suficiente distancia de un posible enemigo; pues acabaremos volando a una menor velocidad de la de entrada, por lo que seremos vulnerables. Forma de realizar un Immelmann o imperial: 1. Entraremos con la misma velocidad que la necesaria para iniciar un rizo. En caso necesario picaremos hasta conseguirla. Cuanto más velocidad tengamos, más rápido completaremos la maniobra, más tiempo podremos mantener una actitud vertical y más seguridad tendremos de no acabar en una pérdida o barrena. 2. Tiraremos de la palanca – desgraciadamente en nuestro caso, el Joystick – hacia atrás hasta que el morro del avión apunte hacia la vertical. 3. En este momento, el avión ascenderá en una vertical perfecta de 90º con respecto al suelo, y es el momento de ejecutar la variante de Immelmann que un piloto experto ya ha determinado antes de iniciar la maniobra: ?? Si nos interesa acabar cuanto antes la maniobra, seguiremos manteniendo la presión sobre el joystick de manera que el aparato complete ½ rizo hasta quedar en nuevamente en posición horizontal, aunque cabeza abajo. Fig. 1

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?? Si andamos sobrados de velocidad y lo que deseamos es ganar algo más de altura, neutralizaremos los controles para mantener la trepada en vertical dos o tres segundos, cuidándonos mucho de no bajar nunca de la velocidad mínima que nos permita finalizar la maniobra. Fig. 2

?? Si queremos además, variar la dirección en que volaremos al acabar la maniobra, alabearemos en posición vertical el ángulo necesario; teniendo en cuenta que en la dirección en la que apunte nuestra cabeza tras el alabeo será la que tendremos al final. Fig. 3

Sea cual sea la opción que tomemos, una vez completada la fase de ascenso en vertical, realizaremos nuevamente un ¼ de rizo tirando de la palanca de control, que nos devolverá al vuelo en horizontal, pero en invertido. Ahora no hay más que realizar ½ tonel de alerón – que ya dominamos -, lo que nos devolverá al vuelo horizontal recto y nivelado; a mayor altura, con menor velocidad que la inicial y posiblemente en otra dirección.

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Lección 5º.- La S partida –" Split S" -. La S partida no es más que un Immelmann al revés; es decir, que en el intercambio de energía ganaremos velocidad a cambio de ceder altura. Asimismo podremos variar el rumbo con el que volábamos antes de iniciar la maniobra. En la S partida lo de menos es la velocidad de entrada pero es fundamental asegurarnos que haya el suficiente suelo por debajo de nosotros para no estrellarnos contra él. Estos son los pasos necesarios para completar la maniobra: ?? En vuelo recto y nivelado, empezaremos realizado un ½ tonel de alerón, lo que nos colocará en vuelo invertido. ?? Nada más estemos con la cabeza a bajo, tiraremos de la palanca de control hacia atrás hasta que el morro del avión apunte hacia el suelo. ?? En este momento, el avión descenderá en una vertical perfecta de 90º con respecto al suelo, y es el momento de ejecutar la variante que un piloto experto ya ha determinado antes de iniciar la maniobra: 1. Si nos interesa acabar cuanto antes la maniobra, seguiremos manteniendo la presión sobre el joystick de manera que el aparato complete ½ rizo hasta quedar en nuevamente en posición horizontal, finalizando la maniobra.

2. Si volamos a gran altura y lo que deseamos es generar mucha velocidad – p.e.: para hacer una pasada -, más que mantener la vertical te recomiendo que realices el ½ rizo descendente con un radio más abierto; vigilando siempre que mantenemos siempre una altitud de seguridad con respecto al suelo. 3. Si queremos además, variar la dirección en que volaremos al acabar la maniobra, alabearemos en posición vertical el ángulo necesario; teniendo en cuenta que en la dirección en la que apunte nuestra cabeza tras el alabeo será la que tendremos al final.

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4. Sea cual sea la opción que tomemos una vez completado el ½ rizo descendente, acabermos volando a menor altitud que la original, pero a mucha mayor velocidad y en sentido contrario al de entrada - u otro diferente , según el álgulo que hayamos alabeado -. Como siempre, la práctica constante nos dará la experiencia que nos convertirá en maestros, pero ahí van un par de consejos: La S partida nos permite ganar velocidad desde, prácticamente, el inicio de la maniobra, por lo que deberá ser elegida preferentemente como táctica evasiva frente a un break o un tonel volado cuando el ataque de un bandido nos pille justos de velocidad. Si estamos siendo acosados por un enemigo a las 6 y nuestro nivel de energía es crítico – léase: escased de velocidad y baja altura -, existe un truco a la desesperada que quizás os permita alargar un poco más vuestra vida: ?? Sacar las ruedas, bajar los flaps y reducir el gas a cero con el fin de "frenar" el avión y que el viraje tenga el menor radio posible. ?? Hacer una S partida rezando para que el espacio de cielo entre vuestro avión y la tierra sea el suficiente para no tener que ahorrarle la munición al enemigo ?? Poco antes de llegar al final de la maniobra, con el avión finalizando el descenso, subir ruedas y flaps y meter todo el gas. ?? Si el bandido que os perseguía, obcecado por oler vuestra sangre y la gasolina quemada de vuestro avión, os sigue sin tomar las mismas "precauciones" que vosotros, su ½ rizo descendente será invariablemente de mayor radio que el vuestro; por lo que tendrá todas las papeletas de terminar siendo un amasijo de chatarra en el suelo. ?? No os penseis que os cuento películas... yo ya he picado alguna vez. Entonces, ¿qué debería de haber hecho el bandido para, efectivamente, ver vuestros restos y los del aparato esparcidos por el suelo? ?? Desde luego, nunca seguiros con la misma maniobra. Si su energía se lo permite un Yo-Yo de alta velocidad o una inversión Immelmann le colocarán en una posición inmejorable para coseros a balazos: por detrás y por encima, aunque un poco más lejos. ?? Si su velocidad es similar a la vuestra, un Slice-back o un descenso en espiral le volverán a colocar nuevamente en una situación comprometida para vosotros. En resumen, el concepto es el siguiente: el que tenga mayor energía es que tiene más opciones para ganar el combate... siempre que no la desperdicie inútilmente.

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Lección 6º.- Pérdidas y barrenas. Entrar en pérdida – y más aún, en barrena – es una situación que todo piloto, civil o militar deberá evitar. Sobre todo en combate, donde podemos ser una baja para el enemigo sin ni siquiera obligarle a gastar su munición. Estudios posteriores a la Primera Guerra Mundial, afirman que las bajas producidas por las barrenas fueron superiores a las causadas por el fuego enemigo. Algo lógico debido a que los aparatos de aquellos años – dado a su elevado peso para la escasa potencia del motor – volaban a menudo al límite de la pérdida, y a que aún no estaban de todo desarrolladas las técnicas de vuelo y de recuperación que conocemos hoy en día. Además, la urgente necesidad de pilotos – sobre todo en los años finales – hacía que la acelerada formación de los mismos fuese deficiente. Os recuerdo, para que imaginéis como podía ser la vida de aquellos primeros ases, que a finales de 1.917 – el llamado "octubre sangriento" – los mandos del "Royal Flying Corps" – lo que luego sería la RAF -, obligaron a dejar en tierra el paracaídas a sus pilotos, para que no saltasen "a las primeras de cambio"... Quiero subrayar, ya por último, la importancia del tema comentando que en todas las cabinas de avionetas reales que he visto, hay un cartel bien delante de las narices del piloto con los pasos para neutralizar una barrena.

1.- La entrada en pérdida.Básicamente, decimos que el avión entra en pérdida, cuando sus alas ya no lo sustentan en el aire. Existe toda una teoría basada en la aerodinámica y la mecánica de fluidos sobre los fenómenos de sustentación del ala, la interrupción del flujo laminar sobre la misma y la pérdida de sustentación. Nada más lejos de mi intención de soltar aquí una larga disertación sobre todo éste tema. Me limitaré a explicar el porqué metemos el avión en una pérdida – para que no lo hagamos -, y una vez dentro cómo sacarlo. La pérdida se produce por que el aire ya no circula con la suficiente velocidad sobre y por debajo de las alas de nuestro avión para que éstas lo sostengan volando en el aire. Y no ocurre únicamente cuando nos quedamos cortos de gas en el aterrizaje; se puede entrar en pérdida a cualquier velocidad, a cualquier altura, en cualquier posición del avión y aunque vayamos a tope de acelerador. Entonces, para evitar esta circunstancia, tendremos en cuenta los siguientes puntos: ?? Nos mantendremos volando siempre por encima de la velocidad mínima de entrada en pérdida indicada para cada aparato. ?? Evitaremos realizar ningún tipo de maniobra horizontal o ascendente cuando nuestra velocidad sea cercana a la de pérdida. ?? Ejecutaremos las maniobras, ya sean acrobáticas o de combate, con la suficiente velocidad de entrada que nos permitan finalizarlas. ?? Manejaremos la palanca de control con suavidad y precisión, evitando brusquedades, llevando el avión de una posición nivelada a una vertical de forma progresiva – lo cual no implica lentitud -. ?? En combate no forzaremos el intento de un nuevo derribo cuando nuestro estado energético sea crítico. Aunque un incauto se cruce por delante de nuestras ametralladoras, no intentaremos la persecución cuando arriesguemos una situación de pérdida. Alguien podría darse cuenta de cómo andamos..., y el mismo bandido, con su superior velocidad, podría alejarse, virar y atacarnos sin que podamos hacer nada. Es Pág 21 de 38

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mejor dejarlo ir, para picar o realizar una maniobra que genere velocidad – p.e.: una S partida – y poder seguir el combate con garantías de éxito.

2.- Recuperación de una pérdida.-

Pero ¿que debemos hacer cuando ya entramos en pérdida? La primera reacción de un piloto inexperto cuando nota que el morro del avión cae es tirar de la palanca hacia atrás para levantarlo, justo lo que NO hay que hacer. Inmediatamente antes de entrar en pérdida, aparecerá el indicativo de aviso "stall" en la pantalla, es posible también que notemos bataneos y vibraciones. Es el momento de actuar y rápido. Estemos en la posición que estemos, neutralizaremos la palanca de control y meteremos gas; si el avión cae... pues lo dejaremos caer. Todo lo que hagamos para evitarlo empeorará la situación (= meternos en una barrena). Una vez que el avión caiga un poco y se restablezca el flujo de aire en nuestras alas, nos recuperaremos suavemente del picado, rezando que ningún bandido por los alrededores se haya dado cuenta de nuestra ineptitud. En el momento en que ocurre la pérdida seremos un objeto "flotando" en el aire, sin posibilidad de control ni maniobra; y en los posteriores a la misma, estaremos cayendo despacio hasta que la gravedad y el motor nos permitan generar la suficiente velocidad para seguir el combate.

3.- Entrada en barrena.-

Decimos que un avión entra en una caída en barrena cuando, tras la entrada en pérdida de una de sus alas mientras la otra aún genera sustentación, el aparato se desploma hacia el suelo con un movimiento rotatorio sobre sí mismo – autorrotación -. La barrena es una consecuencia directa de la pérdida, es decir, no entraremos en barrena si no entramos antes en pérdida. Sin embargo a diferencia de ésta, que no es un problema en sí misma salvo que estemos muy próximos al suelo, una barrena puede llevar a nuestro avión directamente a la chatarra, aparte de dejarnos a merced del enemigo. Por lo tanto, las recomendaciones dadas anteriormente para evitar la entrada en pérdida son válidas para evitar la entrada en barrena.

3.- Recuperación de una barrena.Lo primero que tenemos que hacer en cuanto el avión empiece a girar sobre si mismo es neutralizar los mandos, subir flaps – lógicamente si antes los habíamos bajado -, y comprobar altura y sentido en que gira el avión. Luego aplicaremos timón en sentido contrario al del giro del aparato, a la vez que –gradualmente- llevamos la palanca hacia delante para bajar el morro… no te desesperes si el avión no detiene la barrena de inmediato, a veces necesita su tiempo. Si andas un poco “justo” de altura quita gas, pero lo importante es que neutralices inmediatamente el timón en cuanto el avión deje de virar, de lo contrario corres el riesgo de iniciar otra barrena en el sentido opuesto. Luego te encontrarás en la misma situación que al recuperarte de una pérdida, sólo que un poco mareado: sigue los mismos principios que hemos comentado para esos casos. Tendremos en cuenta, además, los siguientes aspectos: ?? Si entras en barrena, asegúrate de tener entre 2.000 y 3.000 pies de cielo por debajo de ti – dependiendo de la violencia de la barrena, del tipo de avión... y de tu habilidad -. En caso contrario, salta inmediatamente. O sales de la barrena, o sales del avión. ?? No es posible recuperarse de todas las barrenas. Pág 22 de 38

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?? A veces es difícil orientarse sobre el sentido de giro que lleva en avión en la caída. Pasar a la vista exterior para ver lo que pasa desde fuera puede ayudarte a resolver el problema. ?? Si ves que, a pesar de haberlo hecho todo correctamente, no consigues sacar al avión de la barrena; hecha un vistazo al exterior. Es posible que alguien haya "aserrado" alguna de tus alas o la cola con sus ametralladoras. En ese caso no hay nada que hacer. Salta. ?? Salvo como entrenamiento para su recuperación o que participes en un concurso de acrobacia, no hay ninguna razón para que te metas intencionadamente en una barrena. Y mucho menos en combate. Lo único que conseguirás es regalarle una victoria al adversario y ser una baja para tu equipo. Ahora bien: ¿qué haremos si vemos a un enemigo inepto cayendo en barrena delante de nosotros? Si andamos un poco listos será una baja segura. Pero antes te diré lo que no debes hacer: Embestirlo como si fueras un rinoceronte en la sabana... lo normal es que acabes chocando contra él por dos razones: ?? La velocidad de aproximación será muy alta, ya que la velocidad horizontal de la víctima será de casi cero. Por lo tanto, para cuando vayas a apartarte tras la pasada disparando, igual ya es tarde. ?? Por otra parte, si la conexión a la red no es muy buena, el retardo en la señal – LAG -, podrá hacer que no veas la situación real del enemigo y que choques con él ¡¡ cuando podrías jurar que pasabas a más de 100 m. de su situación !! Mi consejo es que, mientras continúa girando en caída, os mantengáis a una distancia prudencial disparando contra él. Apuntad siempre un poco por debajo de las posición del bandido. Si le dais, aunque sea con un solo disparo, y la barrena acaba en un "crash"; la baja será vuestra. En todo caso continuad vigilándolo mientras mantenéis una posición de ventaja energética ( repito, E = altura + velocidad ). En cuanto se recupere de la barrena, será un objetivo en la situación de "bajo y despacio", y además posiblemente desorientado, dañando por vuestros disparos y desconociendo vuestra posición... y vuestras intenciones.

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Lección 7º.- El Rizo. El rizo – looping en inglés – consiste en un giro de 360º sobre el eje vertical. El avión puede comenzar la maniobra ascendiendo o descendiendo en lo que se denominan rizos ascendentes o descendentes. Asimismo el avión puede partir de la posición natural o invertido; pero no todos nuestros aviones pueden realizar rizos en invertido – o rizos exteriores -, y además son inútiles en el combate. Veremos primeramente la correcta realización acrobática de la maniobra y luego hablaremos de su utilización en combate.

El rizo ascendente. Cuando “estrenamos” un nuevo avión y vamos a probarlo al Free Flight, lo primero que hacemos para comprobar lo bonito que es y como vuela, es ponernos en la vista exterior y realizar unos cuantos toneles y algún rizo. Para esto último, metemos todo gas y tiramos hacia atrás de la palanca hasta que el avión completa un giro de 360º en la vertical. Parece que la maniobra no tiene ninguna complicación y que es una de las más elementales que un piloto pueda realizar. Pues bien, en la Fig. 1 se ve que la figura es más parecida a una “e” garabateada que a una “o” trazada con precisión. Tomad nota de alturas y velocidades antes y después del rizo realizado de tal manera y me daréis la razón. Un rizo bien realizado no sale por casualidad y es una maniobra acrobática que necesita práctica para ser realizada correctamente. Estos son los pasos a seguir: 1. Elige una línea de referencia en el horizonte y asegúrate que la velocidad de entrada y la altura son las adecuadas. En caso contrario, pica un poco para ganar velocidad y vuelve de nuevo a la actitud de recto y nivelado, con la palanca de gas a medio recorrido. Mira el altímetro, el indicador de velocidad y procura recordar los valores indicados. 2. Comienza el rizo: tira suavemente de la palanca hacia atrás y mete gas gradualmente hasta el 100%. Una vez que el morro del avión apunta hacia el cielo y te impide ver el horizonte, gira la vista 90º para ver la punta de un ala y tener una referencia de la posición del avión durante el ascenso. 3. Un poco antes de llegar a la cima del rizo –30º aprox- disminuye gradualmente la presión del joy hacia atrás de manera que cuando llegues a la cima esté en posición neutra. Pon otra vez la vista delantera para ver el horizonte. 4. Intenta ahora nivelar las alas con el horizonte – si lo precisas -; en la parte superior del rizo el avión estará como “flotando” en el aire, y los controles no serán muy efectivos. Seguidamente la propia inercia del avión, junto con la gravedad hará que el morro del avión empiece a descender. 5. Un poco después de haber pasado por la cima – 15/20º - empieza ha tirar hacia atrás de la palanca – por supuesto: con suavidad -, para completar la fase descendente. Una vez que el avión esté llegando a la perpendicular, comienza a quitar gas. 6. Si el rizo fue realizado correctamente, deberías tener de nuevo frente a ti el punto de referencia que habías fijado al comienzo de la maniobra, así como una altura y velocidad igual – o muy similar – a las del comienzo de la misma. Pág 24 de 38

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El rizo descendente. 1. Como en la maniobra anterior, vuela recto y nivelado y elige una línea de referencia en el horizonte; pero ahora tenemos una pequeña diferencia. No es muy determinante la velocidad de entrada, pero deberás tener unos 5.000 pies de altura para realizar la maniobra. De eso SI debes asegurarte... ya te imaginarás el porqué. Pon el acelerador a media carrera, mira el altímetro, el indicador de velocidad y procura recordar los valores indicados. 2. Comienza la maniobra realizando medio tonel de alerón para colocarte en invertido. Una vez estés cabeza abajo, asegúrate que las alas están bien niveladas con el horizonte. Caso contrario remítase Vd. a la lección correspondiente antes de seguir con ésta. 3. Comienza tirando de la palanca hacia atrás – of course : con suavidad y precisión -, en cuanto dejes de ver cielo mira hacia la punta del ala para que tengas referencia de la posición del avión con la horizontal. 4. Empezarás a ganar velocidad rápidamente, por lo que empieza a quitar gas de modo que, cuando llegues a la parte inferior del rizo, estés al ralentí. 5. Afloja la fuerza de la palanca cuando estés cerca de la base de la maniobra; una vez ahí, mira hacia delante para ver el horizonte y comprueba y/o corrige el nivel de tus alas respecto al mismo. 6. Ahora empieza a meter gas gradualmente y a tirar nuevamente de la palanca de mando hacia atrás para realizar la fase ascendente, vuelve a fijar tu vista en un ala para saber como lo vas. Si lo haces correctamente, la punta del ala describirá un círculo perfecto sobre el horizonte. 7. Y ya cerca de la horizontal, lleva el mando del gas a la posición intermedia, y neutraliza los controles; estarás en posición invertida por lo que deberás realizar un nuevo medio tonel para finalizar la maniobra. 8. Comprueba ahora tus referencias de rumbo, altura y velocidad... no te preocupes: la primera vez a nadie le sale bien. El combate en rizo. El rizo que hemos descrito al principio de este texto, se corresponde a una maniobra acrobática en que se buscan precisión y exactitud como objetivos: su conocimiento y práctica es aconsejable para avanzar en el dominio de las técnicas de vuelo. Obviamente un rizo en combate es otra cosa; ahora el objetivo el derribar al contrario para que éste no haga lo propio con nosotros. Un viraje realizado exclusivamente en el plano horizontal te hará perder E sin que puedas recuperarla hasta que el esfuerzo de tu motor, durante un tiempo precioso, te devuelvan a la situación anterior. Sin embargo si tus virajes tienen una componente vertical, podrás recuperar parte de la E gastada durante el ascenso-viraje durante la última fase del mismo, es decir, en el descenso. Es por eso que los combates en la Zona donde hay pilotos veteranos, los combates se realizan casi siempre en el plano vertical; y muy a menudo acaban en una pelea en la que dos pilotos intentan ponerse a la cola del otro realizando una persecución dentro del mismo rizo. Evidentemente el piloto que consiga perder menos energía conseguirá sobrepasarle en el viraje y obtener solución de disparo, o en el peor de los casos mantenerse en el aire, mientras contempla como el enemigo se estrella, si la situación energética de los dos pilotos era muy escasa en el comienzo del asenso. Pág 25 de 38

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Visto lo anterior, ahí van unos consejos: ?? Deberemos tener una velocidad como mínimo igual que la de nuestro enemigo en el momento de iniciar el rizo. De lo contrario, lo mejor es enviarle una ráfaga mientras inicia su ascenso, confiando en nuestra puntería, y salirnos del rizo evitando el combate en trepada. ?? Nuestro avión tendrá, al menos, las mismas prestaciones de ascenso que el del adversario. El aparato que mejor se adapta al combate en rizo es el P-51 Mustang por su excelente combinación de velocidad, potencia y capacidad de viraje; el Hurricane no es tan rápido ni tan potente pero lo compensa con su cerrado radio de giro. Si vuelas en cualquier otro avión, mejor no te metas en líos contra uno de éstos... si asciende para “invitarte” a que entres en un rizo con él, no aceptes: sigue volando recto o pica para ganar velocidad y alejarte para luego volver a atacar en otra pasada. ?? Mi experiencia volando combates multijugador me dice que la mejor –o casi única- manera de salir de un combate en rizo es ganándolo, por lo que deberás practicar esta maniobra hasta que puedas sacarle partido al máximo a las prestaciones de tu avión. ?? Inicia la maniobra con la máxima velocidad posible, incluso por encima de la velocidad máxima de viraje cerrado: si el combate se alarga durante varios rizos, la necesitarás. ?? Nunca pierdas de vista a tu enemigo, ni a los valores de altitud y velocidad de tu aparato: alterna constantemente entre la vista de seguimiento y las de los instrumentos. En realidad, este último consejo es fundamental para todo tipo de combates. ?? No mantengas la vertical de forma que llegues a la parte alta del rizo con riesgo de entrar en pérdida, con todo lo que ello puede suponer: pobre rendimiento en el viraje, posibilidad de entrar en barrena, etc. Si llegas justo de velocidad en la cima, saca flaps; pero en cuanto inicies el descenso, retráelos para que no te impidan coger velocidad en el picado. ?? Normalmente los rizos en combate se asemejan más a óvalos que a circunferencias, puesto que los pilotos alargan un poco el picado para recuperar algo de la energía que han perdido en el ascenso, mientras que cierran en lo posible los virajes en la parte superior e inferior para conseguir una mejor posición de disparo. ?? Además a medida que se alarga el combate, los rizos se suceden a menor distancia del suelo, con lo que es más probable que el combate acabe con uno de los dos contendientes “eschafado” contra el suelo. ¡Ojo al altímetro! ?? Existen algunos “tramposillos” que cuando ven que van perdiendo ventaja en un combate en rizo a baja altura, se estrellan voluntariamente contra el suelo. Si no han sido alcanzados por ninguna bala con anterioridad, su baja no contará como derribo, y ellos aparecerán nuevamente en el aire, recargados de munición y carburante para picar sobre ti que estás en una situación comprometida: bajo y despacio. Bueno, lo primero: esto no lo hace nunca un piloto FAE; pero si ves que alguien lo hace descaradamente delante de ti, espera un par de segundos y luego estréllate tú también: serás tú el que aparezca nuevamente a sus seis. Si te reprocha algo, le dirás que el lo ha hecho primero... ?? Aprovecha la inyección de agua de los motores RR Merlín si vuelas P-51 que aumenta la potencia en combate para aumentar las prestaciones del caza en trepada; pero dosifícala pues sólo dura unos pocos minutos.

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?? Y por último, practica el disparo en situaciones de morro a morro, puesto que es muy frecuente que los dos aviones realicen el mismo rizo en sentidos opuestos; siendo el momento en que los dos aviones se cruzan la única posibilidad de disparo.

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Lección 8º.- El Yo-Yo alto.. El YO-YO de alto o de alta velocidad es una maniobra de combate de carácter ofensivo en la que usaremos el intercambio de velocidad por altura para mantenernos a la cola de un bandido. Veamos el concepto: todos sabemos que para una determinada altitud, cada avión tiene una velocidad en que el rendimiento en el viraje es él optimo –ver cuadro -; a esta velocidad se le denomina “velocidad de esquina” – corner speed, en inglés -. Por lo tanto, si perseguimos a un bandido que vuela en su “velocidad de esquina” en un viraje en el plano horizontal, teniendo nosotros un exceso de velocidad, nunca conseguiremos coger sus 6 puesto que su viraje será siempre más cerrado que el nuestro. Sin embargo, es evidente que nuestra posición es energética y tácticamente superior a la del bandido; por lo tanto tenemos dos de los tres elementos imprescindibles para hacer de él una baja segura – el otro elemento es que aún nos quede munición en las armas, claro -. Para ello usaremos a nuestro favor nuestro excedente de velocidad y la gravedad. Es fundamental no perder de vista al bandido durante toda la maniobra, para que no pueda sorprendernos con un contraviraje que le permitan salir entero de nuestro ataque. Esta es la manera de realizar un Yo-Yo de alta velocidad: ?? Empezaremos levantando el morro de nuestro aparato en cuanto veamos que nuestra víctima comienza su viraje. ?? Al tiempo comenzaremos a alabear progresivamente de modo que en cuanto estemos en la parte alta de la maniobra, nuestra cabeza apunte en la dirección del bandido. ?? A medida que aumenta nuestra altura, la gravedad empezará a restarnos velocidad; cuando esta alcance un valor cercano a nuestra velocidad máxima de viraje cerrado, tiraremos de la palanca para buscar nuevamente la cola del bandido. ?? Cerca de la horizontal nivelaremos de nuevo el avión y prepararemos el ataque. El bandido debería estar a nuestras 12, un poco más lejos que al principio, pero nuevamente nosotros contamos con ventaja táctica y mayor velocidad. Ahora podemos escoger entre un ataque directo a su cola, un “arriba y abajo” o cualquier otra variante a que obligue la situación. Además, si en el transcurso de una larga persecución tras la cola de un bandido, en vez de mantenernos exclusivamente virando en la horizontal, realizamos continuos Yo-Yo´s por encima y por debajo de su plano de maniobra, seremos más difíciles de alcanzar por cualquier otro enemigo que se ponga a nuestra cola para ayudar a su compañero en apuros.

La Rotación Exterior – Roll away-. Existe una variación al Yo-Yo alto, que se emplea sobre todo cuando nuestra velocidad es abrumadoramente más alta que la de nuestro adversario: Pág 27 de 38

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Cuando el avión enemigo inicie su rotura, en vez de alabear durante la remontada, ascenderemos perpendicularmente con todo acelerador y WEP – si disponemos de ella – al plano del viraje del bandido; para cambiar la dirección en la parte final del ascenso con un tonel hacia el lado contrario al del viraje del avión que perseguimos. Luego caeremos sobre su cola a mayor distancia, pero a mayor velocidad que la que teníamos antes de la maniobra. Es fundamental para que el Yo-Yo salga bien, que realicemos el tonel con suficiente energía remanente para que al finalizarlos no nos quedemos “flotando en el aire” sin velocidad y caigamos a plomo. Este tipo de Yo-Yo es típico de los ataques realizados por aviones rápidos y potentes que utilizan técnicas de ataque BnZ para combatir. También puede resultar útil si el compañero de vuelo de nuestro enemigo se ha situado a nuestra cola para defenderlo. Al realizar el ascenso en perpendicular y bruscamente puede pensar que intentamos escapar de él, y que el viraje con tonel de la parte superior le sorprenda. Esto nos dará unos segundos de ventaja para atacar a la víctima y preparar la defensa de su punto.

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Lección 9º.- El Yo-Yo bajo.. Una vez que conocemos la maniobra anterior, es fácil imaginarse cual será la solución de enfrentarse a un bandido con ventaja táctica – a sus 6 -, pero en una velocidad inferior a la velocidad de esquina. Ahora cambiaremos altura por velocidad para apurar el viraje y acercarnos al bandido. Por supuesto, no perderemos de vista al enemigo mientras ejecutamos la maniobra, pero nos aseguraremos antes de realizarla de tener él suficiente espacio entre nosotros y el suelo: lo peor de estrellarse durante una persecución no es el contar como baja para el enemigo – de hecho, si no te han dado antes, no lo serás -, si no el choteo del contrario por la bisoñez demostrada. Bien, estamos entoces con el bandido a nuestras 12 en punto, pero nuestra velocidad es inferior a la que sería aconsejable. En ese momento, el enemigo ejecuta una rotura horizontal delante de nuestras narices. Entonces nuestra reacción es también inmediata: ?? Alabeamos en la dirección del giro del contrario y hundimos el morro del aparato para ganar velocidad, a la vez que metemos todo acelerador. ?? Una vez que nuestra velocidad nos permita realizar maniobras rápidas, nos recuperamos del picado tirando de la palanca. ?? Ahora nivelamos el avión y prepararemos el ataque. Lo normal es que acabes a sus 6 y por debajo, en una buena disposición de poder realizar un ataque a su panza. Practica el tiro con deriva disparando por delante de su hélice y que sea él quién “choque” con tus disparos. No hagas la maniobra demasiado larga: aunque picando en exceso generas mucha velocidad, al enemigo puede darle tiempo a realizar un contraviraje que haga inútil tu ataque. Es mejor realizar pequeños Yo-Yo´s por encima y por debajo hasta encontrar una solución de disparo idónea.

El contra Yo-Yo bajo. Existe una maniobra para evitar que un bandido nos pueda coger la 6 con un Yo-Yo de baja velocidad: Si estás virando con un enemigo a tu espalda y ves que inicia un picado para atacarte con un Yo-Yo, realiza una S partida para cogerlo de frente cuando acabe su ascenso. Si tienes suerte y has coordinado bien la maniobra, lo cogerás aún remontando y tendrás la oportunidad de lastrar su panza con plomo.

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Lección 10º.- Las tijeras.. Las tijeras y el combate en círculo a ras del suelo son dos maneras en que, con mayor frecuencia, finalizan los duelos en el combate multijugador. Además, coincide en tres aspectos con el combate en rizo: ?? La única manera realmente efectiva de salir de ellas es ganándolas, por lo que deberemos conocer la técnica en este tipo de combate para tener más oportunidades de salir victorioso de él. ?? Una vez que estés metido en un combate en tijeras, eres muy vulnerable a cualquier bandido que acuda en ayuda de tu oponente por lo que deberás comunicar a tu punto la situación en que te encuentres para que cubra tu cola. ?? Si no estás volando en un avión de, como mínimo, igual maniobrabilidad que el del contrario, mejor no malgastes tu tiempo ni la munición que no podrás usar en un combate perdido de antemano. En este caso, lo mejor que puedes hacer es pedir ayuda a tu compañero de vuelo y prepararte a hacer de cebo en un arrastre o en una trenza “Thach”. En este sentido, los aviones que garantizan la victoria en este tipo de combates son: Hurricane, P-51 y Spitfire Mk I (no así el Mk IX) en el CFS-1 y las dos versiones del Zero en el CFS-2. Si vuelas en cualquier otro avión que no sea uno de los mencionados, evita a toda costa verte envuelto en unas tijeras con ellos. Una forma de evitarlo es, tras el primer cruce realizar una S partida justo cuando el bandido acaba de sobrepasarte y en esos escasos segundos que no puede ver que haces. Esto suele dar algún resultado a condición de que dispongas de la altura suficiente y sobre todo de que tu avión pique bien y sea rápido: Fw-190, P -47 y P -51. Aprovecha hasta el último caballo de tu motor – WEP activado – y hasta el último metro de altitud en tu picado para ganar la máxima velocidad y alejarte lo más posible de tu contrario. Recuerda: no te avergüences de la maniobra cuando la utilices... no estás huyendo, tan sólo cogiendo velocidad para contraatacar. Normalmente las tijeras se inician cuando dos aviones se encuentran volando – por las circunstancias del combate – en direcciones paralelas y viran simultáneamente el uno hacia el otro para atacarse en el plano horizontal. O bien cuando el avión en situación ofensiva erró en su ataque sobrepasando a la víctima, pero ésta compensa el error del contrario con uno propio, y ejecuta una rotura a destiempo. De cualquiera de las maneras, ambos pilotos se encuentran en una situación en que ninguno de ellos tiene ventaja; y se sucede una batalla de virajes y contravirajes para perder velocidad, buscando el fallo del contrario para que le sobrepase. Esto puede compararse con una “carrera para ir mas despacio”. El piloto que consiga perder energía a un ritmo menor que el contrario es el que ganará el combate. Para ello no perderemos nunca de vista a nuestro oponente, y además vigilaremos siempre el altímetro del tablero. Si las tijeras se alargan de manera que la altitud desciende hasta el nivel en que nuestra hélice empieza a constituir un peligro para las vacas, caballos y demás animales que corretean por el campo, es una buena idea empezar a sacar los flaps. Cuando los bichos agredidos empiezan a ser gatos, gallinas y topos, baja el tren de aterrizaje... si aún estás a tiempo. Es posible que nuestro enemigo no se de cuenta de que está siendo más peligroso para la fauna del entorno que para ti y se estrelle. Como norma general, evitaremos en lo posible vernos envueltos en unas tijeras, pero si ya no puedes salir, no le des al enemigo la más mínima oportunidad de ganarlas; tras cada cruce, observa su actitud: si duda, gira a destiempo o intenta huir, vira tras él y derríbalo. Intenta meterle algún disparo; aunque sea inofensivo si acaba en “crash” contará como baja Pág 30 de 38

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tuya. Si ves que se estrella intencionadamente ya sabes lo que tienes que hacer – ver lección de los rizos-. Las tijeras pueden ser también realizadas mediante toneles, o una combinación de toneles y pases cruzados, pero la técnica es la misma. De igual manera pueden ser realizadas en el plano vertical, tanto ascendente como descendentemente, pero eso es más corriente en el “dogfight” ente reactores... a nuestros aparatos de motor a pistón le falta mucha potencia para esas virguerías.

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Lección 11º.- El ocho cubano. . Se trata de una maniobra de las que no suelen faltar en las exhibiciones de acrobacia aérea, y es especialmente espectacular cuando los aparatos marcan su trayectoria con humo. Dicho esto parecería obvio que nunca utilizaremos a esta maniobra en nuestras evoluciones de combate... bueno, pues eso es sólo cierto “a medias”. Si bien el 8 cubano como tal sólo es útil para aumentar nuestra técnica de vuelo y el dominio del avión; las dos partes o “mitades” de que se compone la maniobra son dos elementos de suma importancia y de gran utilización en el combate aéreo. Vamos ahora con su análisis:

Medio ocho cubano.

Podemos considerar a esta maniobra como una variación del Inmelmann, que ya hemos analizado anteriormente. ?? Para empezar necesitaremos conseguir la velocidad de entrada suficiente para completar el ½ rizo ascendente; sin embargo, una vez lleguemos a la parte superior, en vez de alinear el avión con la horizontal, seguiremos completando el rizo hasta que la trayectoria del aparato sea de unos 30 a 45º con el suelo. El indicador de cabeceo del HUD nos será de gran ayuda para la comprobación de éste parámetro. ?? En esa actitud, completaremos un ½ tonel de alerón que nos devolverá a la posición natural de vuelo. ?? Una vez lleguemos a la misma posición en que comenzamos la maniobra, la finalizaremos volviendo al vuelo recto y nivelado. ?? Es importante que comencemos la maniobra con la palanca de gases en posición intermedia, para que nos acostumbremos al juego subir-acelerar, picar-desacelerar, explicado en lecciones anteriores, con el fin de que los parámetros de velocidad y altura sean lo más aproximados posibles antes y después de efectuada la maniobra.

El medio ocho cubano inverso. ?? ?? ??

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Esta es la maniobra anterior pero realizada “al revés”. Comenzaremos por una trepada con un ángulo comprendido entre 30 y 45º con la horizontal. Contaremos 2 ó 3 segundos y realizaremos un ½ tonel de alerón que nos colocará en vuelo invertido. Tras comprobar que el morro de nuestro aparato continúa apuntando hacia el mismo sitio, y que las alas están niveladas con el suelo, comenzaremos a tirar de la palanca hacia atrás para completar el tramo del ½ rizo descendente. La maniobra finalizará cuando volvamos a pasar por el punto en que la habíamos comenzado, comprobando que los valores de velocidad y altura sean aproximadamente los mismos.

Uso de el ocho y el ½ ocho cubano en combate. Analizando el punto de salida de las dos maniobras, encontraremos la situación en que, cada una de las maniobras anteriores, nos podrán ofrecer mejores resultados en combate. En el medio ocho cubano partimos de una situación de vuelo en la horizontal para acabar volando en un ligero picado hacia el mismo lugar del que partíamos. Esta puede ser la situación típica tras realizar una pasada de ametrallamiento o ataque con cohetes a una posición en tierra de la que nos alejamos lo más rápido y bajo posible para evitar el fuego Pág 32 de 38

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antiaéreo. Luego el medio ocho cubano es la maniobra idónea para hacernos dar la vuelta rápidamente a la vez que nos sitúa en la altura adecuada para poder identificar y apuntar a los objetivos que no han sido alcanzados en el primer ataque. Todos sabemos que es más fácil identificar la silueta de un avión recortándola contra un cielo claro que contra el suelo o el mar – donde es más fácil localizarlo mediante la búsqueda de su sombra -. Bajo este aspecto, es donde puede resultar más útil el ½ ocho cubano inverso utilizado en el combate aire-aire. Tras un ataque a gran velocidad nos alejaremos del combate ganando altura y utilizaremos esta maniobra para volver a la carga en un ataque de “abajo a arriba” de forma que: 1. Si aún conservamos el factor sorpresa, podemos atacar a la panza del adversario, en una situación en la que no puede vernos, y por lo tanto, atacarnos. 2. Si el avión enemigo nos encara para buscar un enfrentamiento “morro a morro” él verá nuestra silueta contra el suelo mientras que nosotros veremos la suya contra el cielo, con lo que tendremos una puntería más fácil que la suya.

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Lección 12º.- La caida de ala y el martillo . Para que veas el concepto de ambas maniobras, comenzaremos realizando otra que no tiene que nada que ver con éstas, pero es muy útil para que podamos comprender el comportamiento del avión. Realizaremos un “viraje plano”, es decir: viraremos 180º manteniendo las alas siempre paralelas a la línea del horizonte. Ni que decir tiene que esta es una maniobra de precisión acrobática, en la que se pierde energía por toneladas. Comienza volando recto y nivelado a unos 3.000 pies de altura a medio acelerador. Toma una referencia en el horizonte delante y otra detrás de ti. Empieza metiendo timón en cualquier dirección. El aparato comenzará a virar, pero a la vez alabeará ligeramente y bajará el morro en la dirección del giro. Entonces tú deberás neutralizarlo metiendo alerones en sentido contrario, de modo que el avión complete la maniobra con el morro siguiendo la línea del horizonte y las alas paralelas al mismo. Hazlo con progresividad y “delicadeza”, si no quieres acabar en una barrena. Además perderás velocidad rápidamente, así que vete metiendo acelerador a medida que lo necesites, en todo caso no bajes nunca de los 100-90 nudos. Una vez veas delante de ti el punto de referencia que tenías a tu espalda al inicio, evidentemente has virado 180º así que con la misma suavidad con la que has comenzado, neutraliza los mandos para que el avión deje de virar y reanudo el vuelo en línea recta, con lo que hemos finalizado la maniobra. Caida de ala.Bueno, pues la caída de ala y el martillo – o torre -, es lo mismo que esto sólo que con un determinado ángulo sobre el plano horizontal. Lo primero que debes hacer es conseguir la velocidad necesaria para completar la maniobra, por encima de los 200 nudos. Toma las referencias indicadas por delante y por detrás de ti, nivela las alas con el horizonte y tira de la palanca para levantar el morro y comenzar una trepada en un ángulo de 40º aproximadamente. Mantén la trepada 2 ó 3 segundos luego ya sabes... timón a un lado y contrarresta con los alerones. Como ahora no buscamos precisión puedes dejar que el avión mantenga una ligera inclinación de alabeo mientras mantenemos en giro. Vigila la velocidad porque si entras en pérdida en esta actitud tienes todas las papeletas para una barrera, no bajes nunca muy por debajo de los 100 nudos, en caso necesario mete acelerador, pero con suavidad. Comienza metiendo todo timón al principio y vete neutralizando la palanca una vez que completes ½ giro. El avión continuará virando aún con los mandos neutralizados por que el ala del interior del giro ha perdido velocidad con respecto a la contraria y ese par de fuerzas es el que hace virar al avión, más que el efecto de los mandos. De todas formas toda esta teoría es cierta sólo cuando el ala del interior no decae por debajo de la velocidad de pérdida, de lo contrario el par será tan violento que entraremos en barrena. Una vez que el avión complete el giro quedarás en volando con el morro abajo en una dirección paralela pero con sentido contrario a la de trepada; deberás nivelar las alas si es necesario. En cuanto pases por el punto en que has comenzado la ascensión, detén el picado tirando de la palanca para recuperar el vuelo a nivel finalizando la maniobra. Ten en cuenta que cuando estés en la parte alta del viraje, serás un blanco fácil para cualquier bandido que se encuentre en las proximidades, casi estático y sin posibilidad de Pág 34 de 38

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reacción. Por lo tanto, únicamente deberás realizarla cuando las posibles amenazas estén bastante por debajo y/o a distancia de ti. Existe una variante de más fácil ejecución, y quizás de más utilización en combate. Fijaremos un punto de referencia por delante de nosotros pero perpendicular a nuestra trayectoria de vuelo, a la que no perderemos de vista durante toda la maniobra. Cortaremos gases de manera que el avión comience a perder velocidad, pero mantendremos la actitud de recto y nivelado. Cuando el punto de referencia esté por delante de la punta de nuestra ala, alabearemos 45º hacia el objetivo y meteremos timón para iniciar una “caída” del ala interior sobre el mismo, evitando mediante la aplicación de los alerones en sentido contrario el sobrealabeo que se produce cuando metemos timón. Esta es una maniobra especialmente indicada para el inicio de un ataque en picado sobre un objetivo en terrestre, porque nos permite tener una visión del mismo en todo momento. Viraje de martillo.El viraje de martillo es una maniobra más espectacular – y difícil -, una verdadera demostración de habilidad y potencia, puesto que la ascensión previa al viraje se realiza con un ángulo de 90º. No todos los aviones permiten realizarla, y el menor fallo en su ejecución hará que acabemos en una estrepitosa caía en barrena. Básicamente, los pasos a seguir son los mismos que para realizar una caída de ala, aunque la velocidad de entrada deberá ser tal que nos permita una trepada en vertical de unos 2-3 segundos, con un remanente de la misma que nos permita aún finalizar la inversión. Deberemos vigilar, sobre todo, mantener una correcta alineación de las alas con el horizonte durante la trepada, no sobrepasar nunca los 90º, y empezar a meter timón con la velocidad adecuada para que el avión vire sobre el ala interior sin peligro de entrar en pérdida.

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Lección 13º.- El viraje de defensa –Chandelle-. Hemos visto que una manera de dar la vuelta para iniciar otro ataque en el combate de energía es mediante el ocho cubano inverso; pero tenía dos inconvenientes: ?? Necesitamos disponer de la energía necesaria - y es mucha - para poder completarlo. ?? Es una maniobra en la que es fácil predecir la trayectoria del aparato que la realiza, con lo cual también es fácil buscar un punto por donde sabemos que pasará y poner ahí toda la cantidad de munición de la que seamos capaces y dejar que el bandido "se estrelle" contra nuestros proyectiles. Si sospechas que alguien te sigue o tu energía no es la suficiente para completar el medio ocho cubano, el viraje de defensa es una buena elección para dar la vuelta. He aquí la forma de realizarlo: ?? Mete todo acelerador, si es necesario, pica ligeramente. ?? Alabea en la dirección en la que quieras realizar el viraje. El ángulo de alabeo definirá la altura que acabarás ganando y estará en función de la energía que dispongas. ?? Simultáneamente, mete timón en la misma dirección del alabeo. ?? Tira de la palanca para que el avión comience el ascenso de manera gradual de manera que, mediante la combinación de alerones y timones de dirección y profundidad, el avión vaya cerrando el giro a medida que asciende. ?? En esa actitud de viraje y ascenso completa el giro 180º. ?? Poco antes de llegar a los 180º, nivela las alas y comprueba tu situación: velocidad, altura... y sobre todo si hay algún bandido en las cercanías.

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Lección 14º.- El Slice back. Esta maniobra es un viraje de defensa "al revés" y es utilizada como alternativa a una rotura o "break"; ya sea por que nuestra escased de energía nos impide romper con la suficiente velocidad para escapar con éxito, o bien por que confiamos en la mejor capacidad de viraje de nuestro avión para esquivar el ataque del contrario y luego invertir la situación. También te puede servir para dar la vuelta tras una pasada de combate BnZ, pero si no tienes suficiente energía para otro tipo de inversión y tienes que recurrir al Slice-back... mal te andan las cosas y seguro que tendrás problemas para salir de ésta. Como en toda maniobra de pérdida de altitud, comprueba que tienes suficiente cielo por debajo para poder realizarla sin peligro para ti ni para el ecosistema que hay debajo. ?? Comienza alabeando hacia el lado en que quieras virar. El alabeo inicial será de gran ángulo, a medida que completas la maniobra vete cerrándolo hasta el acabar nivelado al final. ?? Mete timón para cerrar el viraje todo lo que puedas, eso hará además que el morro del avión se hunda un poco. ?? Completa un viraje descendente de 180º, de manera que empieces los primeros grados con un giro cerrado que se va abriendo a medida que el avión pierde altura y se va completando la maniobra.

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Lección 15º.- Derrapes y deslizamientos. El derrape.El derrape consiste en hacer que el morro del avión apunte en una dirección sin que por ello el avión varía su trayectoria de vuelo. Para practicarlo vuela recto y nivelado a una velocidad en la cual el timón tenga un efecto apreciable, todos sabemos que a medida que aumenta la velocidad disminuye el la capacidad de guiñada del timón de dirección. Toma una referencia en el horizonte y mete todo timón - sin tocar nada más – en cualquier dirección. El avión apuntará el morro – y las armas – en la dirección en que has girado el timón, acompañado además de un ligero alabeo en esa dirección. No mantengas esa actitud más allá de 2 o 3 segundos, pues las consecuencias podrían acabar en una pérdida o en una barrena. Esta maniobra puede ser útil para corregir el disparo en una pasada a gran velocidad en la que el enemigo ha virado para evitarnos o en un ametrallamiento a posiciones en tierra en la que no nos hemos alineado correctametne con el objetivo. No sirve, sin embargo, para el ataque con cohetes o bombas. El deslizamiento o resbale.Es una maniobra similar a la anterior; básicamente realizamos los mismos pasos que para realizar un derrape, sólo que usaremos los alerones para, alabeando en sentido contrario al del giro del timón, “neutralizar” el efecto de éste. Así pues, las fuerzas opuestas del timón y de los alerones se anulan, evitando el alabeo y la guiñada. Como resultado el avión se “deslizará” lateralmente hacia el lado en que hayas metido el timón, pero manteniendo el morro en la misma dirección que llevaba antes de iniciar la maniobra. Realizado correctamente, las alas deberán mantenerse paralelas al horizonte. Es difícil y peligroso usar esta maniobra en combate porque te hará perder velocidad, pero es sumamente útil para corregir errores de alineación con la pista en la última fase de los aterrizajes, sobre todo en las operaciones sobre portaaviones.

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