Junio/Julio 2013, No. 30

Abril/Mayo 2014, No. 34

Tren Rápido MX-QRO FERR0CARRIL DE PASAJEROS AYER, HOY Y MAÑANA, UNA SOLUCIÓN IDÓNEA.

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Visita del Presidente Municipal de Corregidora durante la asamblea ordinaria de Marzo La Ley de Movilidad para el Transporte del Estado de Querétaro define por movilidad, “la circulación de personas y bienes en un espacio geográfico territorial determinado, que son necesarias para asegurar la subsistencia de cualquier comunidad humana moderna, sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o del futuro”. La introducción de trenes de alta velocidad ha producido una autentica revolución en el mercado del transporte, el reducir de forma drástica los tiempos de viaje, capturar numerosos viajeros que utilizan otros medios de transporte se basa en la calidad del servicio, los tiempos de acceso a los principales centros de actividad económica y su capacidad de trasladar grandes volúmenes de pasajeros. En la sociedad actual el movimiento de personas, mercancías e información adquiere un valor creciente. La alta velocidad presenta indudables ventajas en los viajes. El Colegio de Ingenieros Civiles del Estado no debe estar ajeno al desarrollo del Estado, sino involucrado en su infraestructura asumiendo propuestas y acciones que lleven a buen fin los proyectos de infraestructura presentes y futuros para beneficio del Estado.

DIRECTORIO José Hiram Villeda Rodríguez Presidente Viridiana Nava Rodríguez Vicepresidente José Daniel Ponce Vázquez Secretario Administrativo Jorge González Subsecretario Administrativo Roman Tzintzun Flores Secretario de Finanzas Gustavo Olmedo Castro Subsecretario de Finanzas

Conscientes de esto el Colegio ofrece el programa de Actualización Profesional en el que se ofrecen cursos con temas prácticos y de actualidad, que sirvan de herramienta a los profesionistas para ser competitivos y ofrecer un trabajo profesional a la sociedad. Como ejemplo el pasado 26 de marzo finalizó el primer Curso Básico para D.R.O. módulo I, con la participación de 91 profesionistas. En la clausura de este curso nos acompañó el Dr. Ramón Abonce Meza, Secretario de Desarrollo Sustentable del Municipio de Querétaro enfatizando la confianza a los colegiados D.R.O.´s, reconociendo el esfuerzo constante ante la actualización profesional que en este rubro cumplen los agremiados. Hay mucho por hacer, con un gremio unido y fortalecido y sumando esfuerzos autoridades, instituciones y colegiados lograremos una sinergia de acciones que mejorarán nuestro entorno profesional, que implica la oportunidad de hacer bien las cosas en beneficio de todos.

CONSEJO EDITORIAL Wolfgang Jakob Atamoros Mario Alberto Ramírez García Fabricio Rosales Zúñiga Emilio Vasconcelos Dueñas

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Ricardo Riquelme González Secretario Técnico

Ing. José Hiram Villeda Rodríguez Presidente del XXII Consejo Directivo

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El Portal del Ingeniero Civil es una publicación bimestral. Certificado de reserva de derechos al título en trámite. Tiraje 5,000 ejemplares. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial del material publicado, por cualquier sistema o método físico o electrónico, sin el consentimiento por escrito de los editores.

Ma. Leonor Hernández Montes Subsecretario Técnico Liliana Peñaran Tirado Armando Trejo Juárez Alejandro Muñoz Noval Erick Rodríguez Estrada Vocal Propietario José Carmen Morales Hernández Ernesto Cano Casas Jaime Rivera Uribe Loth Noel Salinas Hernández Rodrigo Astorga Peralta Víctor Manuel Bárcenas Otero Vocal Suplente Lic. Patricia Miranda García Gerente Administrativo

El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores de los mismos y no refleja necesariamente la opinión de los editores ni del CICQ. Para mandar artículos, colaboraciones, opiniones, respuestas o participaciones sírvase a contactarnos en el correo: [email protected]

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ESPECIAL DE PORTADA

FERR0CARRIL DE PASAJEROS AYER, HOY Y MAÑANA, UNA SOLUCIÓN IDÓNEA. Por : Emilio Vasconcelos y Dueñas

Cuando en 1830 fue inaugurado el primer servicio público ferroviario, cubriendo la ruta Manchester-Liverpool, en Inglaterra, el intento inicial para construir la primera línea ferroviaria en México se dio por Decreto del 22 de agosto de 1837, suscrito por el Presidente de la República, general Anastacio Bustamante. La primera línea de ferrocarril en nuestro País, fue la de Veracruz a Ciudad de México de 470.750 kilómetros y 30 estaciones, con un ramal de 47 kilómetros entre Apizaco y Puebla, inaugurada con toda la solemnidad del caso por el Presidente Sebastián Lerdo de Tejada, el 1 de enero de 1873, conocido entonces como Ferrocarril Mexicano, cuya emblemática estación Buenavista estaba en construcción a cargo del arquitecto Antonio Rivas Mercado. Para 1870 la Legislatura estatal -que no Congreso- autoriza al Gobernador para que se formaran compañías, cuyas actividades fueran construir vías férreas a fin de unir al Estado con la Capital de la República y con el vecino Guanajuato. El 8 septiembre de 1880 se otorgó a una compañía norteamericana radicada en Boston, Mass., la concesión para la construcción del Ferrocarril Central Mexicano, el cual utilizando el esquema llamado de vía ancha (con entrevía de 1.435 metros), habría de unir Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez, Chih.) con Ciudad de México, D.F., pasando por Querétaro, accediendo a la Ciudad -entre otros puntos- por debajo de los arcos del Acueducto ubicando su Estación, en las inmediaciones de la Alameda Hidalgo, sobre la actual avenida Constituyentes, casi esquina con Corregidora. A la llegada del Ferrocarril Central, el 20 de abril -en cuanto al año, un mismo autor fija en dos textos distintos 1879 y 1882 ESTACIÓN BUENAVISTA, D.F.

respectivamente- se organizó la celebración de la Primera Exposición Agrícola, Ganadera y Comercial del Estado de Querétaro, cuya duración fue de cuatro meses y que a la fecha, es el antecedente de aquellas se realizan durante el mes de diciembre de cada año. Como antecedente del arreglo multimodal de modos de transporte de pasajeros, en ese tiempo se creó una red de tranvías urbanos de tracción animal, para brindar el servicio entre el Jardín Zenea y la Estación del Ferrocarril Central Mexicano, el cual luego se extendió a la ruta del Pueblito a la Cañada y para 1903, se inauguró el servicio de estos tranvías entre las dos estaciones ferroviarias, la del Central en la Alameda Hidalgo y la del Nacional en La Otra Banda. Para el 13 de septiembre de ese mismo 1880, se otorgó a la Compañía Constructora Nacional radicada en Denver, Colorado una concesión para hacer dos ferrocarriles, uno de Ciudad de México a Manzanillo y el segundo que uniría Ciudad de México con Laredo, Tamaulipas, constituyéndose para ello en la Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano. Esta última ruta, con una longitud de 1,350 kilómetros de vía angosta cuya entrevía es de 0.914 m, fue puesta en servicio el 1 de noviembre de 1888 por el Presidente Porfirio Díaz luego de un fastuoso evento organizado para ello en la ciudad de San Luis Potosí, cuyo inicio se dio con 21 cañonazos de salva seguidos con la entonación del Himno Nacional; en 1901 y a fin de poder competir con el Ferrocarril Central, se dieron a la tarea de convertir su vía angosta en vía ancha, tarea que fue concluida en 1903 y para lo cual ubicaron su estación en la aún hoy existente y recién remodelada, Estación del Ferrocarril Mexicano, espacio de encuentro, en la zona denominada La Otra Banda. El Gobierno Federal adquirió en 1909 la propiedad de ambos ferrocarriles, el Ferrocarril Central Mexicano así como el denominado Ferrocarril Nacional Mexicano, para constituirse en Ferrocarriles Nacionales de México; a consecuencia de lo anterior, en Santiago de Querétaro se levantaron las vías del Ferrocarril Central, para unificar el servicio ferroviario en la estación ubicada al límite Norte de la Ciudad, en las inmediaciones de La Otra Banda. Estamos totalmente de acuerdo que en el Siglo XIX las estaciones centrales de los ferrocarriles indefectiblemente llegaban al núcleo de los centros históricos de las ciudades, pero en este Siglo XXI el urbanismo para nada tiene ésta como propuesta en sentido alguno, ya que estas infraestructuras de servicio en la actualidad se ubican en las periferias o incluso en

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ESPECIAL DE PORTADA las cercanías de los centros de población a los que habrán de servir y es precisamente con la instalación de centros multimodales con modos complementarios y a escalas diversas, como se proporciona a los usuarios de los transportes de largo itinerario la mejora en la calidad de vida, al poner a su disposición un amplio abanico de opciones para transportarse de los puntos de llegada a los múltiples destinos en ámbitos regionales que van desde destinos a mediana distancia hasta puntos intermedios o aquellos cercanos al sitio de las terminales centrales de aquellos diversos modos como pueden ser aeropuertos, terminales de autobuses o de los denominados trenes de cercanías también llamados ligeros así como bases de taxis y estacionamientos para automóviles sin omitir los correspondientes para bicicletas ya sean propias o para arrendamiento. •

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Tranvía también llamado por su anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre carriles y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado. El tren ligero es un sistema de transporte que utiliza el mismo material rodante que el tranvía, pero que incluye segmentos parcial o totalmente segregados por el tráfico, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos túneles en el centro de la ciudad de características similares a las de un ferrocarril convencional. Tiene una capacidad media de transporte a escala regional y metropolitana, por lo general menor que el tren y el metro y mayor que el tranvía. El tren ligero permite la conexión entre zonas peatonales en núcleos urbanos y zonas rurales, creando además nuevos potenciales de desarrollo urbano. Se denomina Tren de Cercanías o Tren Suburbano al sistema de transporte de pasajeros de corta distancia (menos de 100 km entre estaciones extremas) que presta servicios entre el centro de una ciudad y las afueras y ciudades dormitorio de esta y otras ciudades cercanas con un gran número de personas que viajan a diario. Los trenes operan de acuerdo a un horario, a velocidades que van desde 50 hasta 200 km/h. El desarrollo de estos servicios de trenes está creciendo hoy en día, junto con el aumento de la conciencia pública de la congestión, la dependencia de los combustibles fósiles y otras cuestiones ambientales, así como el incremento de los costos de la propiedad en el centro de las ciudades, constituyéndose en una alternativa a otros medios de transporte urbanos. Sirven a zonas con menor densidad de población, y a menudo comparten las vías del ferrocarril con los servicios interurbanos de trenes o con los de carga. Se denomina Tren de Alta Velocidad (TAV), tren rápido o tren bala a aquel que alcanza velocidades superiores a 200 km/h sobre líneas existentes actualizadas y 250 km/h sobre líneas diseñadas específicamente para tal efecto, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El tren de alta velocidad está considerado como el medio de transporte más seguro del mundo, superando al avión. En los últimos 40 años sólo han sucedido cuatro accidentes con víctimas mortales.

La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), Modalidad Regional, para el proyecto denominado Tren de Pasajeros México-Querétaro cuenta con las siguientes premisas fundamentales: El proyecto consiste en la construcción y operación de una vía doble -confinada- de ferrocarril de alta velocidad, para cubrir una ruta de viaje directo para pasajeros, lo cual resulta viable y habrá de incidir en la disminución de las emisiones de GEI así como en la reducción de los tiempos de traslado entre Ciudad de México y Santiago de Querétaro, con una longitud de 209.750 kilómetros. La inversión a ejercer en los años 2013 a 2017 inclusive, del orden de los 40, 767.54 millones de pesos, de la cual hasta 10% podría ser para la ejecución de medidas de mitigación, prevención y compensación de impactos ambientales. La estación base corresponde a una modernización de la actual estación Buenavista, en el D.F. La estación terminal en Santiago de Querétaro corresponde, a corto plazo, en una estación provisional, al Este del boulevard Bernardo Quintana; la estación definitiva se ubicará en el centro de la Ciudad, tentativamente, en el Parque Alcanfores. El número de usuarios que se prevé inicialmente, de acuerdo con el estudio de la demanda, es de alrededor de 11,200 pasajeros por día, en ambos sentidos. El tiempo estimado de recorrido es de 1 hora con 2 minutos, utilizando material móvil de 300 kilómetros por hora. De 2002 a 2012, fueron 22’674,033 los vehículos de pasajeros (automóviles y autobuses) los que transitaron por la carretera 57 entre la Ciudad de México y Santiago de Querétaro, generando sobre 7,098,023.87 toneladas de Dióxido de Carbono, contra 2’500,859.13 de toneladas de CO2 que podrán ser generadas por la utilización del nuevo servicio ferroviario entre dichas ciudades, en un periodo de la misma duración. Para decidir el trazo se partió de la premisa de aprovechar, en lo posible, el derecho de vía existente de la línea ferroviaria Juárez– Morelos, actualmente destinada al servicio de transporte de carga, con el fin de reducir al mínimo las afectaciones asociadas a la construcción y también para aprovechar la infraestructura existente en aquellos tramos en los que ésta presenta características compatibles con los requerimientos de una línea de alta velocidad. El trazo del tren cruzará 10 municipios en el Estado de México: Tlalnepantla de Baz, Tultitlán, Cuautitlán Izcalli, Cuautitlán, Teoloyucan, Coyotepec, Huehuetoca, Jilotepec, Soyaniquilpan de Juárez y Polotitlán. Luego cruzará por cinco de Hidalgo: Atotonilco de Tula, Tepeji del Río, Tula de Allende, Chapantongo y Nopala de Villagrán. Para finalmente, cruzar por cinco de Querétaro: San Juan del Río, Pedro Escobedo, Colón, El Marqués y Querétaro. La ruta con una longitud total de 212.182  kilómetros, está formada por los tramos: Buenavista–Cuautitlán Norte–Huehuetoca– Libramiento Tula–Santuario del Agua–Libramiento San Juan del Río–La Griega–Curva La Griega–Querétaro. Para el material rodante existen dos propuestas, una con equipo para velocidad máxima de 240 a 250 km/hr, eléctrico de 4,000 kW, con

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ancho de vía de 1.435 m, para 220 plazas y 250 toneladas de peso. La segunda propuesta se refiere a equipo eléctrico de 8,000 kW, de 300 km/hr y velocidad máxima de 350 km/hr, para 404 a 405 plazas. En diversos medios se maneja la posibilidad de extender el servicio de este nuevo tren de pasajeros hasta Guadalajara, situación ampliamente factible puesto que ya se mencionó la existencia del tren México-Guadalajara que cruza por el territorio estatal de Querétaro, cuando dicha infraestructura potenciará el desarrollo económico del corredor Ciudad de México-Santiago de QuerétaroGuadalajara cuya participación en el PIB nacional es de 39.5 %.

A continuación se presenta la propuesta alterna a lo plasmado en la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), recientemente puesta a la consideración de la SEMARNAT así como al proceso de análisis por parte de la sociedad, toda vez que desde hace algo más de dos años se expuso la propuesta técnicamente viable, socialmente benéfica y económicamente rentable para una solución de largo plazo, encuadrada en las actuales corrientes políticas de un Santiago de Querétaro con futuro y un Estado de Querétaro Sustentable y un México decidido a combatir las aristas que agravan al fenómeno irreversible del Cambio Climático, al apostarle a la reingeniería del servicio público de pasajeros sobre la base de la introducción de un sistema de transporte colectivo METRO, el cual además de las ventajas de eficiencia, oportunidad y seguridad en el servicio del sistema, duplican de manera automática la utilización del escaso espacio público urbano, liberando de la sobrecarga a los espacios propios de la Ciudad y las cada vez más angustiadas vialidades de la zona metropolitana así como la sufrida ciudadanía que necesariamente se desplaza para atender sus actividades cotidianas en medio de arterias saturadas y con mucho superada la capacidad de carga del sistema vial de la ciudad interior como de la ya referida y cada vez más extendida zona metropolitana, con indicadores de crecimiento demográfico muy superior a la media nacional. La propuesta sustenta NUEVE HECHOS incontrovertibles que la favorecen de manera natural:

Desde finales del año 2013, congresista demócrata por Texas, Henry Cuellar, está promoviendo la construcción de un tren de alta velocidad para conectar a San Antonio con Monterrey en poco más de dos horas, cuando ese viaje requiere hoy en día del orden de 5 horas; Cuellar informó que en la actualidad el Departamento de Transporte de Texas conduce un estudio de viabilidad para evaluar las posibilidades reales del proyecto, que podría llegar a completarse en un plazo de ocho años, para implementar un ferrocarril en el lado mexicano entre Monterrey y el Puente Internacional ColombiaSolidaridad, ubicado al Oeste de Laredo, cuyo costo se estima en 1,500 millones de dólares, con lo cual este servicio se proyectaría para atender la ruta Ciudad de México-Querétaro- MonterreyLaredo-San Antonio-Austin- Dallas-Oklahoma.

ESQUEMA FERROVIARIO 2015-2030

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1. La colindancia Norte del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ) es nada menos que una de las tres vías de ferrocarril que cruzan el entorno regional de Querétaro. 2. Dicha terminal aérea está destinada a convertirse en el aeropuerto alterno número uno del Benito Juárez de Ciudad de México, tanto por su cercanía -pues el de Acapulco, a 400 kilómetros, ocupa hoy ese lugar y condición- como por las características de su pista. 3. La distancia al Centro Histórico y los alrededores de Santiago de Querétaro y su zona metropolitana no rebasa los 30 kilómetros, distancia superable en tiempo y forma para los desplazamientos complementarios para quienes tengan a

IMAGEN COTIDIANA DEL CRUCE FRONTERIZO

ESPECIAL DE PORTADA

COMPLEJO MULTIMODAL DE PASAJEROS EN EL MARQUÉS, QRO.

esa Ciudad como destino final. 4. Lo anterior aplica para quienes tengan como destino final poblaciones en el interior de la entidad e incluso en los Estados colindantes con Querétaro. 5. De ese punto no habrá impedimento técnico alguno para en el futuro cercano establecer las conexiones con vías ferroviarias a Guadalajara, Monterrey y Ciudad Juárez, pues como ya quedó establecido, desde finales del Siglo XIX y principios del Siglo XX existen las vías a esos tres importantes destinos de trascendencia nacional e internacional. Lo anterior sin dejar de lado las adecuaciones para establecer las corridas alternas con escalas de las que se mencionan Cuautitlán, Huehuetoca, Tula, San Juan del Río, pudiendo incluso generar ramales hacia Irapuato, León y Aguascalientes en tanto que en la ampliación a Monterrey, considerar como escalas a San Luis de la Paz, San Luis Potosí y Saltillo. Como más adelante se planteará, ya hay quien promueve la construcción del tren Monterrey-San Antonio, Tx. 6. Esta propuesta apuntala la estrategia para consolidar el sistema de ciudades y regiones del Programa Estatal de Desarrollo Urbano Integral del Estado de Querétaro 20102015 7. En esa zona están disponibles los espacios necesarios para la creación de un Complejo Multimodal de Pasajeros que aloje a diez modos de transporte, a saber: Aéreo, Ferrocarril, Tren Ligero, Shuttle, METRO ó Monorriel, Autobuses Foráneos, Taxis, Automóviles Particulares, Bicicletas propias o arrendadas y la caminata peatonal. 8. En el entorno en un radio de no más de tres kilómetros existe la posibilidad de conectar vía espuela de ferrocarril,

tanto el Complejo Multimodal de Pasajeros como la desde ya hace varios años propuesta Terminal Multimodal de Carga o Puerto Seco, a dos Clusters Manufactureros, uno automotriz y de autopartes así como otro ferroviario en todas sus expresiones y modalidades. 9. Finalmente e insistiendo en lo planteado desde tiempo en que el AIQ era un proyecto, la construcción de la segunda pista a la separación reglamentaria para operar de manera simultanea con la pista existente. Lo planteado en la MIA, corresponde a una estación provisional en la delegación Villa Cayetano Rubio, un sitio por demás inapropiado toda vez que el mismo está enclavado en una zona habitacional de tipo Residencial, carente de infraestructura, equipamiento y mobiliario urbanos, una zona sobre saturada de tránsito vehicular -constituido primordialmente por vehículos ligeros (automóviles) de servicio particular- sujeta a densas islas de calor urbanas, con sólo dos opciones para entrar y salir de dicha zona, la primera constituida por los carriles laterales de la vialidad regional denominada boulevard Bernardo Quintana Arrioja, los que tienen como función vial, regular los acceso y escapes de los carriles centrales de esta vía regional de alta velocidad. La segunda, con origen en una delegación distinta y concentrando el tránsito hacia una avenida de circunvalación de una colonia residencial que desemboca hacia la avenida principal de la Ciudad que tiene como destino el Centro Histórico, constituido por calles angostas pues cuando se trazó la Ciudad capital del Estado, los únicos modos para desplazarse eran el caballo o la caminata peatonal. Para la estación definitiva, la propuesta recién conocida a través de la Manifestación de Impacto Ambiental señala tentativamente el Parque Alcanfores, sitio aún más conflictivo, pues carece de accesos y vialidades adecuados para la carga vehicular generada por una terminal que pretende

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ESPECIAL DE PORTADA Nuevo Laredo. El tren Ciudad de México-Ciudad Juárez, está a cargo de FERROMEX con la ruta Ciudad de México-QuerétaroGuanajuato-Zacatecas-Chihuahua-Ciudad Juárez. En tanto que el tren Ciudad de México-Guadalajara corre por cuenta de FERROMEX con el recorrido Ciudad de México-Querétaro-Irapuato-Guadalajara-TepicMazatlán.

¿ESTACIÓN PROVISIONAL? SITIO ABSOLUTAMENTE INADECUADO

manejar inicialmente del orden de 11,200 pasajeros diarios, como se plantea en el documento de referencia. En las cercanías de Santiago de Querétaro y desde aquellos entonces de finales del Siglo XIX, cruzan tres vías del ferrocarril, las ya mencionadas rutas Ciudad de México-Laredo, Ciudad de México-Ciudad Juárez y Ciudad de México-Guadalajara y en diferentes épocas se ha tratado de crear un tren de alta velocidad sin mayores obstáculos para extender el servicio de Querétaro a Monterrey y Guadalajara ¡Ojalá y con las mejores decisiones, en el corto plazo, se logre! Hoy el tren Ciudad de México-Laredo está concesionado a KCSM y corre de Toluca-Querétaro-San Luis Potosí-Saltillo-Monterrey-

La Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes es la dependencia que tiene en cartera el proyecto del Tren de Pasajeros México-Querétaro, con lo cual se infiere una apropiada plataforma para el análisis de la alternativa a lo que se propone como la ubicación de la estación idónea en Querétaro, que en este caso no es la localización para una estación ferroviaria, sino la creación de un Complejo Multimodal de Pasajeros en donde confluyan complementariamente diez modos de transporte para el eficiente traslado de pasajeros desde el punto de llegada del nuevo tren hacia los más diversos destinos dentro y fuera de la entidad e incluso de México. Lo anterior haciendo hincapié en que este tipo de proyectos son focales del beneficio social, las cuales desde luego que no contemplan la vertiente de rentabilidad económica como objetivo alguno, por lo cual es primordial que la ubicación final de este trayecto deba ser aquel que garantice contar para servir a una masa crítica en el volumen de usuarios beneficiarios del mismo, lo cual conlleva la necesaria conectividad con otros modos de transporte implementado bajo un programa integral que incluya las rutas alimentadoras de pasajeros desde ámbitos regionales como variados mercados y estratos socioeconómicos. En la actualidad, dentro de la estrategia del Gobierno Federal y participando a través del FONADIN, están en marcha la construcción de la línea tres del METRO en Monterrey con una inversión de $ 5,700 millones de pesos así como la ampliación de la línea uno y la construcción de la línea tres del tren ligero en Guadalajara con $1,353 millones y $17,000 millones de pesos, respectivamente.

Esquema del Monorriel

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Al particular se establece que en el Plan Nacional de Infraestructura bien habría de dar cabida al encadenamiento de proyectos en la materia como el de reingeniería en los sistemas colectivos de transporte urbano de pasajeros de las ciudades medias y de ellas, el del METRO en Santiago de Querétaro y su zona metropolitana, en donde la línea dos va de la comunidad de Los Ángeles en Corregidora y hasta el AIQ en el municipio de El Marqués, sirviendo a la población de tres municipios, cercana a los dos millones de personas. Como alternativa para la construcción de la línea dos del METRO propuesta para Santiago de Querétaro, con una inversión estimada en $ 15,600 millones de pesos, se podría resolver con monorriel ya que como se observa el ancho de vía y ubicada a diez metros del suelo, permite instalarlo aprovechando las vías ya

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ESPECIAL DE PORTADA

ES IMPERATIVO ESTABLECER EL APROVECHAMIENTO DE LAS ENERGÍAS NATURALES.

existentes sin disminuir ni la capacidad de las mismas ni la imagen urbana del entorno que en una buena parte corresponde a la zona del Centro Histórico de la Ciudad Capital. Adicional a lo anterior y en el marco del encadenamiento de proyectos, cabe perfectamente hacer notar que independientemente de que la estrategia de remontar las políticas públicas en materia del transporte colectivo público de pasajeros para mudar del impulso motriz con base en combustibles fósiles -principalmente diésel- a equipos con motores eléctricos, México habrá de tomar la vía de la producción y consumo de las energías naturales -que no renovables- a partir del sembrado intensivo de rotores eólicos de eje vertical y parques de captura fotovoltaica, con lo cual estará en las filas de las naciones comprometidas con la mitigación de las causales del Cambio Climático, que si bien no tiene regreso, sí requiere de amortiguar el deterioro del ambiente global. A lo dicho en las páginas anteriores, se puede afirmar que en diversos países se han adecuado las instalaciones creadas desde el Siglo XIX en materia de estaciones centrales de los ferrocarriles y las correlaciones con los aeropuertos edificados posteriormente y así se tiene que el aeropuerto de Amsterdam Schiphol tiene una estación subterránea de trenes justo en el acceso al aeropuerto con corridas nacionales e internacionales, en donde de quince a veinte minutos y pagando sobre $70.00, se llega a la Estación Central de Amsterdam, construida a finales del Siglo XIX en el corazón mismo de esa Ciudad. De dicha Estación corren todas las líneas de tranvías y junto a ella hay tanto una estación del METRO como otra de autobuses foráneos. En Viena, Austria, la Estación Wien Meidling, ampliada y modernizada ha reemplazado por ahora a la Südbahnof y de ahí salen y llegan todos los trenes de cercanías así como los de larga distancia. En dicha Estación se tiene la conexión con la línea U6 del METRO y la línea 62 del tranvía así como con varias rutas de autobuses y el tren local de Wien-Baden. En Zürich, la estación del tren está se encuentra exactamente debajo de la Airport Shopping, cerca de las salas de llegada 1 y 2 en tanto que en un viaje de diez minutos se llega a la Estación Central y la parada de la línea 10 del tranvía -que conecta directamente la Estación Central con el aeropuerto- llega a la terminal de autobuses. En Roma, la Estación Termini, edificada en 1867 (y que es la principal estación ferroviaria de Roma) mueve diariamente 800 trenes con

Monorriel en Servicio

algo así como 480,000 pasajeros y en ella hay conexión con las líneas A y B del METRO así como un gran número de autobuses; en menos de treinta minutos se llega caminando a la Fuente de Trevi. En cambio la Estación Central de Essen, en Alemania Oeste, está ubicada al Sur del centro de la Ciudad y cerca de la autopista A40 que conduce a los Países Bajos. La Estación Central de Münich es utilizada por 350,000 pasajeros diriamente, es terminal y conforma un nudo de transportes, cuenta con conexiones subterráneas al tren ligero y al METRO. Todas las terminales del Aeropuerto de Madrid-Barajas están conectadas con la Estación de Nuevos Ministerios en el centro de Madrid, a través de la línea 8 del METRO, así como la terminal T4 del aeropuerto está conectada con la red de trenes de cercanías de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). La estrategia oficial tiene que asegurar la vinculación del ferrocarril de pasajeros con otros modos complementarios de transporte colectivo para las poblaciones de diversas zonas y costumbres, pues los cambios en la disponibilidad de dichas formas para transportarse incidirá en varios rubros de la vida nacional. El camino hacia el fortalecimiento de una red ferroviaria con servicio a pasajeros ha estado plagada de claroscuros, más obscuros que claros, pues si bien durante muchos años los ferrocarriles sirvieron hasta para resolver las necesidades de transporte para las tropas, las armas y los implementos Durante la Revolución, es incomprensible que en 1996 el Presidente Ernesto Zedillo Ponce de León desincorporó del Estado a la empresa paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México y poco después se finaliza el servicio regular de transporte de pasajeros en todo el País y a pesar de haberse dado diversas propuestas para crear sistemas satisfactores de estas necesidades, ninguno de dichos proyectos pudieron ser concretados por diversas causas, incluidas las inconformidades sociales, manifiestas en diversas formas y por otras tantas razones, pero que al final del día sólo han perjudicado posibilidades para que la sociedad en su conjunto cuente con servicios eficientes de transportación masiva de mediano y largo itinerario, con desarrollos en el rango de 250 kilómetros, incluyendo la disposición de amplios derechos de vía en desuso en la zona metropolitana de Ciudad de México así como la solución al congestionamiento vial y la consecuente reducción de emisiones de GEI en amplios sectores de dicha región. Por su parte los concesionarios de los trenes de carga igualmente señalan la cuestión de dichos derechos, creados con vigencia de 50 años, con derecho a 50 más cuya condición legal los estableció

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ESPECIAL DE PORTADA como inembargables e intransferibles; de las cinco concesionarias que resultaron de aquel proceso, en nuestro ámbito participan Ferrocarril Mexicano (FERROMEX) y Kansas City Southern México (KCSM) quien adquirió la concesión de la Línea del Noreste y la luz al final del túnel podría estar en el esquema de Derechos de Paso, pero desde luego, el camino para llegar a los acuerdos necesarios es aún largo y tortuoso, implicando aspectos legales complejos así como técnicos no menos áridos como la tan aparentemente solución a la posibilidad de convivencia entre trenes de carga que se desplazan entre 30 y 40 kilómetros por hora y los modernos Trenes de Alta Velocidad. Para concluir: "Una estación provisional al este de la avenida Bernardo Quintana (209.750 km) sin llegar al centro de la ciudad." Asimismo se señala: "El número de usuarios se prevé, de acuerdo con el estudio de la demanda, de alrededor de 11,200 pasajeros por día inicialmente en ambos sentidos.” La localización de una "estación provisional" no es la adecuada, toda vez que el sitio propuesto está enclavado en una amplia zona de habitación residencial, servida por una vialidad de alta velocidad de alcance regional ya muy saturada -con una aforo en el rango de 10,000 vehículos por hora- en donde además, el Programa Parcial de Desarrollo Urbano de la delegación Villa Cayetano Rubio, hace énfasis en que el uso del suelo para estaciones de ferrocarril está prohibido. Bien, regresando al asunto de la localización, sin menospreciar que el uso pretendido está prohibido, es inadecuado, pues el único acceso a él es por la lateral del Boulevard Bernardo Quintana saturado así como por un puente que conecta a una vialidad primaria procedente de esta delegación con la avenida Corregidora Norte que igualmente es una vía primaria saturada y que desemboca al Centro Histórico de esta Ciudad de 483 años, cuando entonces parte de la población tenía para sus traslados, un caballo y por ende las calles son estrechas. El desplazamiento de 11,200 personas al día, adicionales al denso flujo vehicular existente, en las condiciones del entorno de ubicación habrá de agravar de manera significativa el conflictivo tránsito vehicular en dicha zona, aumentando tanto el tamaño como la duración de los atascos vehiculares que si bien en la actualidad están formados en su mayoría por automóviles, en el caso de lo pretendido, habrá que sumar la participación de autobuses impulsados por diésel -peligroso combustible fósil que produce hollín o sean partículas cancerígenas indestructibles que para siempre se alojan en los alveolos pulmonares- el cual produce 14.84% más CO2 que el producido por la gasolina; con ello se habrán de incrementar las emisiones de GEI, la presencia y duración de islas urbanas de calor con un grave e irreversible deterioro en la calidad del aire en el entorno de la localización propuesta para construir la "estación provisional", en donde el parque vehicular anualmente ya emite 97,430 toneladas de CO2 y se habrían de arrojar al ambiente 83,954 toneladas adicionales por cuenta de los transportes a usar

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por los usuarios del tren para salir de ese sitio. Adicional a lo anterior, en ese punto existe una pequeña glorieta cuyas dimensiones la habrán de reportar como absolutamente rebasada y se constituirá en un nudo peor que crítico para el tránsito, haciendo imposible el desalojo vehicular adicional al ya densamente conflictivo existente hoy en día. Es de señalarse que en el entorno inmediato no existe infraestructura para el transporte público de pasajeros y ello habrá de ocasionar severos problemas para los pasajeros que utilicen dicha estación, lo que se traduce en incrementar los conflictos de circulación vehicular con el consecuente deterioro de la calidad del aire y la posibilidad del desplazamiento en la zona. Con relación a la calidad del aire, el Programa de Ordenamiento Ecológico Regional del Estado de Querétaro contiene, entre otros, los siguientes puntos: 6. CALIDAD DE AIRE. La principal causa de degradación de la calidad del aire en el Estado es el parque vehicular, tanto el local como el de paso, pues emite el 70% de los contaminantes, aunque existen otras fuentes importantes como la industria y actividades de giros menores. Por ejemplo, el parque vehicular para el año 2003 fue de 252,000 unidades registradas, para el 2004 de 287,000 unidades, y para el mes de junio de 2005 constaba de más de 300 mil unidades. Esto impactó significativamente los volúmenes de contaminantes emitidos a la atmósfera del 2004 al 2005. Densidad de la red vial. Coeficiente de suficiencia de la red vial. Este indicador registra el equilibrio entre la población, el territorio y la longitud de las vialidades. Con ello se puede saber la capacidad de la red vial en función de la población que habita en cada unidad territorial. Al combinar la población y la superficie de cada municipio se evita el sesgo que la utilización de uno sólo de esos datos podría inducir. Los municipios con una infraestructura vial muy saturada son los que poseen la mayor densidad poblacional del Estado. Los municipios correspondientes a este nivel de saturación son Corregidora, Pedro Escobedo, Querétaro y San Juan del Río. 8. APTITUD TERRITORIAL. La aptitud puede ser definida como la adecuación de un área particular para un uso del suelo definido (Steiner, 1983). Sin embargo, los valores e intereses de cada sector social generan conflictos ambientales (Crowfoot y Wondolleck, 1990). Estos conflictos surgen cuando las actividades de un sector ponen en peligro o reducen la capacidad para utilizar el territorio por parte de otro actor social (Bojórquez-Tapia y OngayDelhumeau, 1992). De este modo la aptitud de uso del suelo es relativa a las necesidades y posibilidades de los actores sociales. Consecuentemente, los análisis de aptitud de uso del suelo deben proveer información para seleccionar usos del suelo que reduzcan conflictos ambientales intersectoriales. Por lo anterior se considera procedente cancelar el sitio propuesto. La contra propuesta específica es proponer la ubicación definitiva, en un predio que cuente con los servicios para la eficiente operación del sistema así como la atención a los usuarios del servicio. Dentro del trazo propuesto, se deduce que es propicio el

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aprovechamiento del triángulo ferroviario formado por las vía B y Juárez-Morelos para una actuación en el tramo San Juan del RíoLa Griega y antes de la curva La Griega doblar hacia la derecha, con rumbo hacia el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro, con el cual una vía de ferrocarril colinda justo con el lindero Norte del dicha terminal aérea. En ese sitio existen los terrenos y el espacio para alojar de manera definitiva la estación terminal así como las instalaciones para los talleres e instalaciones para el mantenimiento preventivo y correctivo de los convoyes de este servicio ferroviario de alta especificación y no sólo eso, en esa localización es posible alojar las terminales de un tren ligero, autobuses foráneos, bases de taxis, una estación para el servicio de transporte metropolitano de pasajeros -que justifica su creación pues en este punto manifiesta el cruce por 4 municipios y el servicio de conexión de la zona metropolitana de Santiago de Querétaro entre sí y el servicio multimodal con la terminal aérea y esta terminal del tren México-Querétaro- situación manifiesta en que se rescata del Plan de Desarrollo Urbano NavajasGaleras, cuando establece: "Se busca la consolidación de manera integral del sistema de infraestructura ferroviaria. Entre sus objetivos, la instalación de infraestructura multimodal."

sustentable hacia metas deseables de mejora continua en la calidad y nivel de vida de una importante porción de ciudadanos, potenciando tal esfuerzo y validando las premisas de los anhelos nacionales para el futuro cercano, dejando constancia que gracias a este proyecto las 7’098,024 toneladas de CO2 emitidas entre 2002 y 2012 por los 22,674,033 automóviles y autobuses de pasajeros utilizados para los traslados entre Ciudad de México y Santiago de Querétaro habrán de significar en un lapso igual de tiempo en sólo 2,500,859 toneladas de ese contaminante a ser emitido por el tren a instalar. La factibilidad de esta propuesta habrá de ser motivo de la suma y coordinación de grandes esfuerzos de los tres niveles de gobierno para alcanzar esta meta, la construcción de la estación Querétaro del Tren de Pasajeros México-Querétaro, dentro del complejo multimodal del transporte público de pasajeros que alojará andadores para peatones, la estación Aeropuerto del METRO, estación final de la línea 2 (proyecto propuesto, enero 2012), una terminal de tren ligero, otra de autobuses foráneos, bases para taxis y estacionamiento para automóviles y bicicletas, con servicio shuttle continuo al edificio terminal del aeropuerto, señalándose la ubicación factible de la pista 2 del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro... La mesa está puesta.

Con lo anterior, no solo se estará en alineamiento con las premisas del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 y las estrategias consecuentes, sino que se pondrá al centro del País en sintonía con el esfuerzo institucional para mantener a esta región en la mira del desarrollo

DESPACHO DE CÁLCULO

FABRICACIÓN Y MONTAJE DE ESTRUCTURAS METÁLICAS

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Corresponsable Estructural Sebastián Contreras Aguirre Ingeniero Civil Maestro en Ingeniería (UNAM)

Esmalte para estructuras (poliuretano) Esmalte Intumescente Antigrafiti Recubrimiento para textil natural Recubrimiento para maderas (anti-termes) [email protected]

Informes y registro del 10 de Marzo al 6 de Junio

Registro extemporáneo 7 de Junio (Sujeto a disponibilidad)

DESARROLLO HUMANO

CULTURA EMPRESARIAL: Actitudes Por : Lic. Juan José Larios Gutiérrez

Uno puede comprar el tiempo del empleado; puede comprar su presencia material en un lugar determinado; hasta se le puede comprar cierto número de movimientos musculares por hora. Pero su entusiasmo no se puede comprar, su lealtad no se puede comprar, la devoción de su corazón no se puede comprar. Estas cosas hay que ganárselas.

¿Dialogo con mi personal para conocerlo mejor? ¿Fácilmente intuyo lo que pasa en mi grupo? ¿Empleo estos conocimientos para motivar en la mejora? Usted sabe muy bien que las tres preguntas anteriores se refuerzan entre sí. Dialogar es la base para conocer y, dialogar y conocer, para intuir y motivar.

Tucídides. Todo proyecto personal tiene una función única, está influenciado por la propia historia: sucesos, preparación, acciones y sobre todo por la actitud. Una actitud basada en la energía vital (acciones benéficas y trascendentes) conduce hacia la transformación; por ejemplo, la construcción de una casa tiene que ver con la energía vital de muchas personas que emplean su inteligencia, entusiasmo y fuerza para construir, una construcción sin desperdicios, requiere del pensamiento de todos y de cada uno lo que es fundamental para consolidar la actitud. De esta misma manera el afán tecnológico de las personas y de los grupos cuyo anhelo, consiste en mejorar, requiere de una actitud constante en la mejora. Reafirmo que la energía vital se identifica como la realización de acciones benéficas y trascendentes; las acciones son producto de los pensamientos y de las intención de cada persona, o de varias personas cuando se trata de un proyecto grupal; cada persona debe comprender tres palabras y su alcance: acciones, beneficio y trascendencia; debe saber

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que si se trata de un proyecto grupal, cada integrante no compite, une voluntad y esfuerzos generando sinergia. Hay que motivarnos a hacer el bien y a bendecir, lo que de alguna manera se traduce en recibir bienes y bendiciones; bendiga a sus hijos, a sus conocidos, a sus amigos, y por qué no, a quienes le desean mal, a quienes le envidian, y recibirá bendiciones, se pondrá en sintonía con la energía personal y universal, verá que de sus manos saldrá el bien, pero sobre todo fluirá en todo usted la felicidad y satisfacción porque sus proyectos se basan en bienestar y trascendencia. Usted tiene la capacidad de identificar y valorar la energía y la calidad del objetivo que se proponga y de cada parte en que divida su objetivo. Puede llegar a conclusiones a partir de los datos estadísticos que recaba todos los días, como por ejemplo: los trabajadores llegaron puntuales los días de pago, el coordinador motivó a su gente para realizar sus actividades con calidad, todo el personal asistió

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DESARROLLO HUMANO a los eventos de capacitación y comprendieron un poco más que ellos pueden mejorar teniendo objetivos claros, el grupo que trabaja en el taller se hace notar por una relación sana que favorece que se eliminen las fallas de producción. Regresando al ejemplo anterior, al de la construcción de la propia casa; el cuidado que se tenga en cada una de las etapas de la construcción, hará que la casa completa sea de calidad y responda sus necesidades. Si en la construcción participan varios albañiles, se requiere de una supervisión cuidadosa para disminuir los costos y aumentarla excelencia y la satisfacción, y además la actitud de mejora de todos es vital. Tan es así que los procedimientos pueden mejorar y puede poner en práctica las cinco eses; este programa se encarga de que los costos disminuyan. Es obvio que quien no conoce de construcción no puede ser supervisor ni podrá manejar adecuadamente al personal que dedica esfuerzos para construir; para llegar a ser líder constructor, se requiere de la empatía y el conocimiento. La capacitación y el trato al personal son muy valiosos, son facilitadores de la implantación de modelos que permitan identificar y valorar todo lo que se realiza. Capacitación es enseñanza-aprendizaje. El trato personal se basa en el respeto y en la ausencia de discriminación; no se vale que prediquemos y rompamos las reglas establecidas. Toda responsabilidad debe ser guiada por la tecnología, la cual se basa en pensamiento, intención y acción. Un proceso sin calidad, es resultado de una intención de no calidad. Una intención de calidad es valiosa, o en otras palabras lleva en sí valores y es motivada por los valores que la persona vive. Valor es todo lo que es apreciado por el hombre a través del tiempo. El beneficiar a una persona es un valor y además se crean lazos de amistad y se pone a funcionar la energía vital que se aprecia aun cuando no se mire con claridad.“Lo esencial es invisible a los ojos” El Principito, Saint Exupery. La reflexión

lleva a sensibilizarnos acerca de los tres elementos que constituyen la tecnología. Cuando la intención no es de calidad, las acciones van en contra de la sociedad y de la cultura que la misma sociedad ha construido. Emborracharse, vender droga, drogarse, secuestrar, matar, son acciones de no calidad y estas acciones son anti-valores. Aun cuando parezcan activos los hombres que son guiados por antivalores la realidad es que no disfrutan de los dones que se derivan de su propio ser: Se sienten frustrados, suelen tener altas y bajas en sus actitudes, caen en depresión, se enferman fácilmente, buscan compensar de alguna manera sus sentimientos de impotencia y existen muchas otras consecuencias.Vale la pena concluir: para la persona, para la sociedad, para la empresa, para el entorno “La intención que busque beneficiar al hombre y a su comunidad, es una intención de calidad” Jorge Pinedo, y además, “Toda intención que afecte negativamente a su naturaleza, es una intención que no tiene calidad”. Cuando nos relacionemos no debemos generar discriminación debida al nivel social o cultural de una persona, ni debida al nivel político de las decisiones; cuando deseamos evaluar si una decisión es o no de calidad, bastará con identificar si está de acuerdo con la naturaleza humana: - Está de acuerdo con la naturaleza humana, es una intención de calidad. - No está de acuerdo con la naturaleza humana, es una intención de no calidad. En nuestro mundo globalizado, donde ISO es una herramienta de estandarización y calidad, todos debemos buscar y desear tener intenciones de calidad, y cabe la reflexión sobre el por qué se avalan los matrimonios entre un mismo sexo, más aún, la adopción de niños realizada por estos matrimonios. El niño inocente es conducido a un ambiente que es antinatural lo que le marcará su existencia por

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DESARROLLO HUMANO siempre. En lo político: tendencias de derecha o izquierda, posiciones mesuradas o contradictorias, beneficios para el clan y solo para el clan; el gobierno es para todos y si en verdad se desea un país mejor, el representante de la sociedad debe responder a la intención de calidad. A nuestros representantes, senadores y diputados, exijamos que busquen el bien de la nación, pero no solo ellos, exijámonos nosotros mismos y actuemos aprovechando el derecho que tenemos de actuar. “La calidad inicia con el actuar de cada persona”, son muy ciertas las palabras que ya he citado en artículos anteriores: “Solo hay un rincón en el universo, al que con seguridad puedo cambiar, ese lugar soy yo mismo.”Uxley. La cultura tiene gran influencia en las empresas, usted mismo lo sabe. Las naciones se distinguen por algún valor que quieren participar a las demás naciones. Quienes visitan el Japón, captan que los japoneses tienen como valor principal el honor; quienes visitan México, la amistad. Hoy en nuestra patria, México, se vive un ambiente tenso, se difunde el miedo, y me aventuro a asegurar que se debe a personas que entendieron mal el valor de la amistad y lo subordinaron al dinero fácil, mal obtenido, producto de estafas y corrupción, de tal modo que si no regresamos a nuestras raíces el futuro será de terror. En otras palabras, esas personas han mezclado valores y antivalores, degradando de esta manera el ambiente de orden, derecho y bien común que debería prevalecer en toda la nación. El cliente es amigo, el visitante también; el buen trato atrae al turismo y con él nuestras divisas aumentan, es preciso actuar poniendo en operación nuestros valores. Le invito a observar la conducta de los japoneses como la de los habitantes de cualquier país que visite, ahora es tan sencillo ir a diversas partes, internet ha disminuido el tamaño de nuestro universo. Hay que descubrir los valores que cada una de las naciones encarna, valores que sin duda favorecen la calidad de vida no solo de sus habitantes, sino de todo el mundo. A momentos, como individuo o como empresa, desempeñamos el papel de cliente y deseamos ser atendidos con prontitud y de modo excelente, dando origen a lo que llamamos servicio al cliente. El servicio al cliente implica actividades que el proveedor ofrece con el fin de que el cliente reciba el producto en el momento y en el lugar preciso y tenga la seguridad de que el producto sirve para lo que fue creado. El servicio al cliente es una valiosa herramienta para hacer que el cliente satisfaga sus necesidades. Lleva en sí, puntos importantes para la ruta de productos, por ejemplo, nos sirve para determinar cuáles son los servicios a ofrecer, podemos comparar lo que ofrecemos con lo que ofrecen los competidores más

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cercanos, descubrimos oportunidades dentro de la plaza o plazas en las que estamos colocando lo que construimos o fabricamos. Una vez que hemos detectado los servicios que solicitan los clientes, es necesario determinar el nivel de servicio para proporcionar los productos, para lo cual se recomienda identificar la cantidad y calidad por medios apropiados, en ello contribuyen las herramientas estadísticas. Cada dato que obtenemos del cliente es muy valioso; mediante esos datos podemos orientar mejor la empresa modificando o reafirmando los procedimientos que se han implantado, es preciso saber agradecer cuando un cliente comunica sus inconformidades. Se pueden utilizar encuestas, buzones de sugerencias, sistemas de quejas y reclamaciones para obtener más información acerca de los clientes, de manera que podamos darles mejor servicio. Es muy importante que los organizadores del negocio definan los procedimientos para el suministro del servicio. Las políticas de la organización pueden ofrecer garantía del producto, y señalar que durante el tiempo de garantía, el servicio de reparación sea gratuito. En algunos comercios se ofrece una póliza de servicio que tiene un costo determinado, mucho menor que el costo normal, teniendo un técnico que exclusivamente da el servicio que es prepagado. Las nuevas organizaciones dan mucha importancia a servicio al cliente, saben que un excelente servicio es el mejor promocional de ventas. Atraer a un nuevo cliente resulta seis veces más costoso que mantener a quien es cliente; de aquí se desprende la importancia de redactar y llevar a la práctica los procedimientos, en especial los que se refieren al servicio al cliente y que forman parte de la actitud de toda la organización. Quien observa al cliente se da cuenta que es muy sensible al servicio que recibe, lo que significa que atendiéndolo adecuadamente la organización tendrá menos costos y mucho nás clientes. Todas las personas que entran en contacto con el cliente se relacionan mediante actitudes, por ejemplo el recepcionista que lo recibe puede mostrarse serio, comprensivo, molesto, enojado, sonriente… ; vale la pena para la persona y para las organizaciones, renovarse en una actitud de mejora continua, de modo que se mejore la atención a los clientes.

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Programa de Actualización Profesional 2014 Abril

Ingeniería ambiental Viernes y sábados 4 al 26 de abril

Mayo Introducción al Analisis Estructural Jueves, Viernes y Sábado 22, 23 y 24 de Mayo

Septiembre

Tópicos de Hidráulica

Jueves, Viernes y Sábado 4, 5 y 6 de Septiembre

Leyes de Atenuación y Peligro Sísmico

Jueves, Viernes y Sábado 18, 19 y 20 de Septiembre

Octubre

Seguridad en las Construcciones

Instalaciones hidro-sanitarias y HVAC (CYPE)

Disipadores de energía

Bitácora Electrónica

Junio

Jueves y Viernes 5 al 13 de Mayo

Jueves, Viernes y Sábado 19, 20 y 21

Julio Análisis y Diseño de edificios con MIDAS Jueves, Viernes y Sábado 3, 4 y 5 de Julio

Nuevos materiales en la construcción

Jueves, Viernes y Sábado 24, 25 y 26 de Julio

Agosto

Aplicaciones de software al Método de Elemento Finito Jueves, Viernes y Sábado 31 de Julio, 1 y 2 de Agosto

Instalaciones de gas, contra incendio y voz y datos Jueves, Viernes y Sábado 21, 22 y 23 de Agosto

Jueves, Viernes y Sábado 9, 10 y 11 de Octubre Jueves, Viernes y Sábado 23, 24 y 25 de Octubre

Noviembre

Vías Terrestres

Jueves, Viernes y Sábado 6, 7 y 8 de Noviembre

Diseño estructural de elementos de concreto Jueves, Viernes y Sábado 27, 28 y 29 de Noviembre

Nota: El título de los cursos de Hidráulica y de Vías Terrestres se darán a conocer más adelante. Las fechas en que están programados los cursos son susceptibles de cambios, los cuales se darán a conocer con la debida anticipación.

EVENTOS DEL COLEGIO

ACTIVIDAD GREMIAL Asamblea Febrero Orden del día Toma de Protesta a Colegiados de Nuevo Ingreso:  Ing. Leonardo Horta Ramírez  Ing. Jaime Sánchez Cervantes  Ing. Hugo Juan Sánchez Salazar  Ing. José Ramón Silos de Alba  Ing. Roberto Cintora García Presentación del Presupuesto para el ejercicio 2014, por el Ing. Román Tzintzun Flores, Secretario de Finanzas del XXII Consejo Directivo del CICQ. Presentación Técnica: “La Ingeniería Civil vista desde la Protección Civil“, por el Lic. José Gerardo Quirarte Pérez, Director General de la Unidad Estatal de Protección Civil. Presentación del Plan de trabajo 2014 del C. P. Manuel Pozo Cabrera, Delegado Federal de SEDESOL Querétaro. Presentación del Plan de Trabajo 2014, por el Ing. Juan Gerardo Vázquez Herrera, Director del Centro SCT Delegación Querétaro.

Asamblea Marzo Toma de Protesta a Colegiados de Nuevo Ingreso:  Ing. Ivan Mario Velázquez Estrella Presentación Comercial, “ Sanilock, 25 años son un buen comienzo”. Por el Arq. José David Rodríguez Sánchez, Proyectos y Soporte Técnico Sanilock, S. A. de C. V. Presentación Técnica: “La Radiación electromagnética proveniente de las radio bases de telefonía celular” por el Ing. Roberto García Romero, Presidente del Colegio de Ingenieros Mecánicos y Electricistas del Estado de Querétaro, A. C. (CIMEQ) Presentación del Plan de Trabajo 2014, de la administración del Lic. Antonio Zapata Guerrero, Presidente Municipal de Corregidora.

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EVENTOS DEL COLEGIO Firma de convenio de colaboración con el municipio de corregidora Extracto del Periodico Noticias POR LAURA VALDELAMAR

Se llevó a cabo la firma de convenio de colaboración entre el Presidente del Colegio de Ingenieros José Hiram Villeda Rodríguez y el alcalde de Corregidora, Antonio Zapata Guerrero. Zapata Guerrero destacó que más que un convenio se firma una alianza de mediano y largo plazo para una ciudad que debe seguir creciendo de forma ordenada el aspecto y por el liderazgo que tiene esta demarcación se busca participar en un plan de desarrollo bien elaborado. “Más que un acto protocolario lo que hoy quiero que plasmemos es una alianza, un acuerdo de mediano y largo plazo, esta ciudad está llamada al desarrollo metropolitano, nos preocupamos y ocupamos del crecimiento, pero nos olvidamos de la movilidad, de la cuestión hidrologíca y termina siendo terrible”. Nos interesa, dijo el alcalde, trabajar con el Colegio de Ingenieros Civiles, en los planes de desarrollo urbano la visión a largo plazo sumarnos a los proyectos constructivos, impulsar que la obra sea para los ingenieros, para los constructores, para los queretanos, también la revisión de proyectos que se sumen al diseño de esta ciudad. Por su parte el Presidente del Colegio de Ingenieros Civiles, José Hiram Villeda Rodríguez destacó la capacidad del alcalde y de su equipo, sin duda el

Curso“Rehabilitación de Pavimentos 2014” 21 y 28 de febrero 2014

convenio que hoy se firma sea para bien de los ciudadanos de Corregidora. Coincidieron en señalar que este convenio sea el inicio de una buena relación, por lo que se realizarán reuniones para la planeación de obras y proyectos.

Curso “Curso Básico DRO Módulo 1” 25 de febrero al 26 de marzo

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ARTÍCULO TÉCNICO

Estudios de prognosis estructural aplicando simulación Monte Carlo. Quintana Juan, Crespo Saúl, Carrión Francisco, Rodríguez Daniel Instituto Mexicano del Transporte INTRODUCCIÓN Para la conservación de la infraestructura de un país, cada vez más es necesario implementar herramientas novedosas de evaluación no destructiva para que optimicen el análisis de su condición presente y puedan predecir la futura y así, establecer programas de mantenimiento preventivo más eficientes y efectivos basados en las condiciones reales de operación y la degradación que tienen los elementos estructurales para prevenir que la condición sea crítica y requiera de un mantenimiento correctivo mayor. Actualmente, una de las herramientas más efectivas para los estudios de prognosis es la simulación Monte Carlo (García et al.2011, Elishakoff 1999),la cual consiste en un proceso de generación de un conjunto de escenarios aleatorios de las condiciones de carga viva originadas por el flujo vehicular, viento y sismo, complementadas con modelos de deterioro de los elementos estructurales que conforman la estructura para calcular esfuerzos, deflexiones y deformaciones. Los resultados obtenidos son comparados con criterios de servicio, códigos de diseño, estados límite de los elementos estructurales o con normas y con ello se determina la probabilidad de fallade los elementos estructurales o el índice de confiabilidad estructural y su evolución en el tiempo. Los aspectos básicos en los estudios de simulación Monte Carlo son: la generación y calibración de un modelo de elemento finito de la estructura que represente el comportamiento estructural; la generación de las distribuciones estadísticas que representen las condiciones normales de operación de la carga viva; las tendencias de crecimiento del flujo vehicular; y los modelos de deterioro de los materiales que conforman la estructura. Recientemente, el grupo de monitoreo estructural del Instituto Mexicano del Trasporte ha desarrollado diversos estudios de prognosis estructural aplicada a puentes utilizando la simulación Monte Carlo; un ejemplo en de esto es el estudio del Puente Río Papalaoapan (Carrión et al., 2009), en el cual se implementó la metodología para calcular el índice de confiabilidad de los elementos de anclaje de los tirantes del puente antes y después de la rehabilitación de 20 de ellos considerando un escenario a 30 años. Otro ejemplo de aplicaciónes el estudio de prognosis desarrolladopara el puente Barranca Onda (Chávez et al, 2013), el cual sirvió para conocer el nivel de esfuerzos que se pueden alcanzar en los próximos treinta años por el incremento del flujo vehicular en la carretera y finalmente, la utilización de la metodología para incorporar modelos de deterioro en puentes de concreto reforzado (Crespo et al. 2011) y puentes de concreto preesforzados (Rodríguez et al. 2013).

ASPECTOS PRINCIPALES MONTECARLO

DE

LA

SIMULACIÓN

Modelo de Elemento finito de la Estructura. Actualmente, los modelos de elemento finito son una herramienta muy poderosa y flexible para el análisis estructural que hacen posible el análisis de un sin número de condiciones, que de otra forma, resulta casi imposible.

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Por ello, para calcular las respuestas de una estructura en estudios de simulación Monte Carlo se emplean modelos de elemento finito. Para que sus resultados sean confiables y coincidan con la realidad, deben ser calibrados para que represente adecuadamente el comportamiento y respuesta de la estructura real. Es por esto que, una etapa primordial de los estudios utilizando Simulación Monte Carlo es la generación y calibración de un modelo de elemento finito para que represente adecuadamente el estado de esfuerzos y deformaciones provocados por las solicitaciones en la estructura y la respuesta dinámica originada por la magnitud de las cargas vivas en función del tiempo cuando inciden sobre la estructura (Quintana et al.). Para calibrar un modelo de simulación es necesario conocer en detalle la geometría de la estructura, los materiales que la conforman, representar las condiciones de frontera reales y ajustar todos estos parámetros estructurales a través de pruebas experimentales (estáticas y/o dinámicas). La calibración de los parámetros estructurales se puede realizar utilizando diversos métodos optimización; con algunos, los parámetros estructuralesse ajustan uno a la vez hasta minimizar una función objetivo u otros, que aplican métodos inversos, se minimiza una función objetivo actualizando, simultáneamente, toda la información del modelo estructural por cada iteración hasta alcanzar un valor mínimo aceptable. Generalmente, para la calibración dinámica de la estructura se recurre a una prueba experimental, que puede ser controlada o puede ser bajo condiciones normales de operación. En el primer caso, se utilizan con mayor recurrencia las respuestas dinámicas experimentales ante una fuerza de excitación conocida; mientras que en el segundo caso, se emplean los valores de las frecuencias naturales y modos de vibrar. En la figura 1 se muestra el modelo geométrico del puente Barranca Honda y en la figura 2, una prueba experimental dinámica realizada en el puente Río Papaloapan.

Figura 1. Modelo geométrico del Puente Barranca Honda

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ARTÍCULO TÉCNICO Generación de las distribuciones estadísticas por carga viva. Las distribuciones estadísticas que describen el comportamiento del tránsito vehicular y el viento, se obtienen de información procedente de dos fuentes: registros directos obtenidos el puente en estudio y datos estadísticos de los estudios sobre pesos y dimensiones hechos en toda la red federal de carreteras (Gutiérrez, 2002). La primera fuente de información se integra básicamente de aforos vehiculares y registros en video obtenidos en diferentes periodos del día, en diferentes días. Con la información anterior se determinan los porcentajes de ocupación del puente (ninguno, uno o varios vehículos simultáneamente), la probabilidad de ocupación de cada uno de los carriles y cuerpos del puente, y el tipo de vehículo que circula por cada carril. De la segunda fuente de información se generan las distribuciones estadísticas de peso transportado por tipo de vehículo. Adicionalmente, de las estaciones meteorológicas se determina la distribución estadística de las velocidades del viento. Con toda está información es posible generar todos los datos estadísticos referentes a solcitaciones por cargas vivas. Las figuras 3 y 4 muestran distribuciones estadisticas típicas para un vehículo de craga del tipo T3-S3 y la distribución estdistica de las velocidades del viento respectivamente.

Figura 2. Prueba dinámica experimental con condiciones de tráfico controladas en el puente Río Papaloapan.

Figura 3. Distribución estadística de la carga total transportada de los vehículos T3-S2

Figura 4. Distribución estadística de la velocidad del viento (km/h) registrada en el Puerto de Alvarado. Modelos de Deterioro Por sus condiciones de servicio, los puentes carreteros son sistemas estructurales susceptibles a presentar deterioro por diferentes causas; una de ellas es por efecto de la fatiga por los patrones de carga cíclica provocados por el paso de los vehículos. Este fenómeno trae como consecuencia cambios graduales y acumulativos en la micro estructura de los materiales sometidos a la repetición de ciclos de esfuerzo, y desde la perspectiva de la mecánica de fractura elástica lineal, estos procesos se manifiestan a través de la propagación de micro grietas y grietas dentro del material. Diversos modelos planteados en esta área, se han aplicado a puentes de distintos materiales. Para el análisis del fenómeno de la fatiga en puentes de concreto reforzado (Crespo, 2011), fue implementado el modelo de Slowik, expresión derivada de la ley de Paris que considera el efecto de la influencia de la historia y secuencia de carga, el efecto de aceleración de las sobrecargas y los efectos del tamaño del espécimen del material. Por otro lado, este mismo fenómeno ha sido estudiado en puentes de concreto presforzado (Rodríguez, 2013), utilizando complementariamente el modelo de Slowik y la expresión de Hagenbergerpara estimar la evolución de defectos en el concreto y el deterioro estructural del acero de presfuerzo. En otro caso particular, para la evaluación del deterioro de los elementos de anclaje de acero de los tirantes del puente Río Papaloapan se utilizó el modelo de Paris para un estudio de prognosis y de confiabilidad del puente (Carrión, 2009).

Figura 5. Metodología para el análisis de la evolución de defectos en puentes.

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ARTÍCULO TÉCNICO determinados por normas, códigos de diseño, estados límite de los materiales que constituyen la estructura.

Figura 6. Diagrama de flujo implementado para calcular las proyecciones de esfuerzos en 30 años en el puente Barranca Honda. En los análisis descritos anteriormente, la evolución de estos defectos fue hecha a través de simulación Monte Carlo con información estadística del tamaño de estos defectos iniciales, de esfuerzos inducidos por el tránsito vehicular, y de los ciclos de carga producidos por los mismos, implementando diversos modelos de crecimiento de grieta para los distintos materiales de composición de los puentes en estudio (Figura 5). La simulación en el tiempo de este fenómeno, permite analizar el grado de deterioro estructural que presentarían estos sistemas estructurales sujetos a distintos escenarios de tránsito y distintas condiciones de degradación de sus elementos. A pesar de los resultados obtenidos, se reconoce la necesidad de acoplar mecanismos de deterioro estructural relevantes que dependen de factores ambientales, como lo es la corrosión, con el fin de dar un diagnóstico más realista de la condición estructural de estos sistemas y así, las metodologías planteadas puedan consolidarse como una herramienta más de evaluación de la integridad de nuestra infraestructura carretera en los sistemas de gestión de puentes. IMPLEMENTACIÓN DE LA SIMULACIÓN MONTE CARLO Una vez calibrado el modelo de elemento finito de la estructura, obtenida la información estadística referente al flujo vehicular (porcentaje de ocupación en el puente en un instante dado, tipo de vehículos que circulan, distribución estadística del peso trasportado por tipo de vehículo, tasa de crecimiento anual, etc.), carga viva originada por viento e implementación de modelos de deterioro de acuerdo a los mecanismos de degradación de los materiales que conforman la estructura, se integran todos los módulos para generar escenarios de trafico aleatorios presentes y futuros, de los cuales se obtiene información como nivel de esfuerzos, deformaciones, deflexiones, extensión de un daño localizado en el tiempo etc. En la figura 6 se puede ver un diagrama de flujo para calcular las proyecciones de esfuerzos en el Puente Barranca Honda. Una parte importante de los resultados obtenidos de la simulación Monte Carlo es el comparar los valores con valores

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CONCLUSIONES Los estudios realizados utilizando simulación Monte Carlo han demostrado que pueden ser considerados para realizar pronósticos del comportamiento de los parámetros estructurales de manera confiable. La información puede ser utilizada para generar programas de mantenimiento preventivo que ayuden a la conservación de la infraestructura carretera. La confiabilidad de la información depende principalmente de tener un modelo calibrado de elemento finito de la estructura, las distribuciones estadísticas reales que representen las solicitaciones en la estructura, y un modelo de deterioro que represente como se degradan los materiales en el tiempo o como se extiende, incrementa o mantiene el daño. Los estudios realizados aún pueden ser complementados agregando módulos de deterioro que representen otros mecanismos de falla, como por ejemplo la pérdida de rigidez y agrietamiento por corrosión, contabilizar en el tiempo el número de ciclos por carga en puentes atirantados e incluso evaluar el deterioro posible de la estructura ante el efecto de cargas sísmicas simuladas de diferente magnitud. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS García José, Ferregut Carlos, GuoShu, Michel Cowan, (2011) PROBABILISTIC STRUCTURAL HEALTH ASESSMENT OF AEROSPACE STRUCTURES, 5th International Conference on Structural Health Monitoring of Intelligent Infrastructure (SHMII-5), Cancún, México. Elishakoff Isaac., (1999) PROBABILISTIC THEORY OF STRUCTURES, Dover Science books, Mineola New York, Second Edition. Carrión, F. J., López, J. A., Quintana, J. A. y Orozco, P. R., (2009), ASESORÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y ESTUDIO DE INTEGRIDAD DE LOS ELEMENTOS DE ANCLAJE SUPERIOR DEL PUENTE RÍO PAPALOAPAN, Informe de Investigación del Instituto Mexicano del Transporte, Proyecto EE01/04, Sanfandila, Querétaro. Chávez Ayvar Félix, Quintana-Rodríguez J. A., Carrión-Viramontes F.J., Saúl Enrique Crespo Sánchez, (2013) METODOLOGÍA PARA PRONÓSTICO DE CARGAS VIVAS EN PUENTES, XIX Congreso Internacional Anual de la SOMIM, Pachuca, Hidalgo, México del 25 al 27 de Septiembre 2013. Crespo S.E., Carrión, F. J., Pérez Lara M.A., (2011), ANALYSIS OF DETERIORATION DUE TO FATIGUE AND PROGNOSIS OF A TYPICAL CONCRETE BRIDGE, USING MONTE CARLO SIMULATION, 5th International Conference on Structural Health Monitoring of Intelligent Infrastructure (SHMII-5), Cancún, México. Rodríguez D., Carrión, F. J., Pérez Lara M.A., (2013), MODELO PARA EL PRONÓSTICO DEL DETERIORO POR FATIGA DE UN PUENTE DE CONCRETO PRESFORZADO CON AGRIETAMIENTO, Tesis de Maestría, Universidad Autónoma de Querétaro, Querétaro. Quintana J. A., Samayoa D., Carrión F., Hernández A., Crespo S. E., López J. A. (2012). ANÁLISIS DEL MÉTODO DE BÚSQUEDA GLOBAL PARA LA DETECCIÓN DE DAÑO Y MONITOEREO ESTRUCTURAL DE PUENTES. Publicación técnica 367 del Instituto Mexicano del Transporte. Gutiérrez J. L. , Mendoza Díaz A (2002)., ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA INFORMACIÓN RECOPILADA EN LAS ESTACIONES INSTALADAS EN EL 2002. Documento técnico número 31 del Instituto Mexicano del Transporte.

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ENERGÍA DESPERDICIADA Wolfgang Jakob Atamoros - Ingeniero Civil U.N.A.M. Durante la exposición que, sobre el tema, hizo ante el Grupo Visión Prospectiva México 2030 del Colegio de Ingenieros Civiles de México el Ing. Federico Schroeder Contreras, nos dá a conocer la necesidad de que el Gobierno Federal retome los proyectos que contando ya con estudios de factibilidad representan grandes beneficios en las Cuencas hidrográficas del País. Cita que es urgente eliminar la absurda política de abandonar la energía hidroeléctrica con el débil argumento de las afectaciones a Comunidades aledañas a cauces de ríos y recuperar el interés oficial para apoyarlas y reactivarlas. El ponente explica que el rechazo social se fundamenta en argumentos poco sólidos, situando a las Hidroeléctricas como agentes de destrucción del tejido social pero sostiene que los beneficios son mayores COMO la generación de empleo desde la construcción, el mantenimiento y la operación así como la creación de ambientes turísticos, revivir la flora y la fauna de la región y la generación, sin contaminantes de la energía eléctrica requerida en la Zona. En su Ponencia ejemplifica con el caso de la Presa de la Parota, a 20 Km de Acapulco, sobre el Rio Papagayo y cuyas Obras, con estudios de hace más de 30 años no se han iniciado. Con dicha Presa se contendría el caudal que históricamente inunda los poblados cercanos y que en la última temporada de lluvias, tras el paso del Huracán Manuel, mostró su fuerza y abundando sobre el tema hace notar que con ella se recuperaría la Laguna de Tres Palos que por ahora es un charco improductivo y también se podría canalizar Agua potable hacia el Puerto de Acapulco. El contenido resumido de la Ponencia del Ing. Schroeder al ser un asunto de actualidad y de interés, deberiamos tratar de aplicar, dentro de nuestras áreas de participación lo conceptualmente aprovechable. Una problemática, de la índole que sea, a menos que derive de algún fenómeno natural, Terremoto, Tsunami o Huracán, definitivamente, se puede asegurar, no se establece por “Generación espontanea” y bien pueden analizarse sus orígenes. La opinión del común de la gente se sustenta en lo leído en la Prensa o lo visto y escuchado en la Televisión, tanto sobre política como sobre aspectos de carácter variado como lo son el fútbol, los juegos olímpicos de invierno, los problemas en Michoacán o las inundaciones de comunidades establecidas a orillas de los cursos de agua y las soluciones a la diversa problemática son establecidas por locutores o comentaristas que al no haberse contenido en los límites de su Ignorancia, suelen condenar con más rigor, pero con menos Justicia, los esfuerzos y trabajos ajenos. Sin tratar de analizar las variadas causas y sus consecuentes múltiples e inesperados efectos, aplicando la simple lógica y sin esperar algún peritaje de “Ingeniería Forense” se puede conocer a través de los distintos medios de comunicación, parte de la problemática en gestación y dentro del muy amplio ámbito del Orbe. Resultaría, además de ocioso, el pretender conocer todo lo que está mal y que va en proceso acelerado de empeorar, pero, si existiera alguna dependencia oficial encargada de levantar algún censo de probables áreas de problema, identificando de ser posible la naturaleza del mismo y sus consecuencias en caso de ser ignorado, se facilitaría la labor de prevención que eventualmente pudiera implementarse. Actualmente, en forma incipiente, se trabaja en elaborar los “Atlas de riesgo” y se capacita al Personal de Protección Civil pero si desconocemos la naturaleza de lo que se pudiera y debiera enfrentar, la capacitación nunca sería efectiva para

ARTÍCULO DE OPINIÓN satisfacer los requerimientos por ahora desconocidos y aplicables a situaciones totalmente inesperadas. Olvidando, al muy peculiar estilo de Mafalda, lo que sucede, o está por acontecer en el Mundo, trataré de ubicarme en un ambiente mucho más reducido y más al alcance de mis propios medios y así, abrevando en las mismas fuentes utilizadas por la gran mayoría de los habitantes del País, oyendo la radio, leyendo los diarios, o viendo televisión, podría hacerme entender y trataré de que entre todos, o todos juntos, sin que nuestra capacidad de asombro continúe alarmándonos, pensar si no estaré bordando en el vacío al tratar de obtener una solución, por mínima que ésta fuere, para paliar el negro panorama que se avecina por los efectos del Cambio Climático al que, con deliberada participación de los humanos hemos contribuido. A modo de ejemplo, y brincando de sitio en sitio y de asunto lata tema parecido o contradictorio que para el caso sería el mismo, algo de lo escuchado en los noticieros el día de hoy, 12 de febrero de 2014: Fuertes oleajes en la Costa Cantábrica, Intensas nevadas en Europa Central y en los Estados Unidos de América, ríos desbordados en diversas partes del Mundo, continuación del flujo de lava por erupción del Etna, ataque continuo de frentes fríos, cada vez más intensos, a casi todo el territorio de México y, propiciados por falta de vigilancia y aplicación de normas legales, la “Migración de las mariposas Monarca”, por la casi total destrucción de su “santuario” en Angangueo, Michoacán, tiende a desaparecer; quejas de la población de Ensenada, Baja California, por la explotación de lechos arenosos de los Ríos, y su exportación a los Estados Unidos para utilizarse en la Industria de la Construcción. Retornando al Tema de la Energía Desperdiciada y la Ponencia del Ing. Schroeder, considerando que los problemas no se de ben tratar a la ligera y para su mejor entendimiento y posible solución requieren de un buen planteamiento, sería conveniente e inexcusable conocer, a fondo, las condicionantes de cada Zona en particular y el origen, legal o irregular, de asentamientos ubicados en zonas de riesgo, muchas veces invadiendo los derechos de vía o zonas federales, como quiera llamárseles, de muchos de los ríos del País y que, al presentarse alguna “creciente” afecta a los moradores, tanto en su patrimonio como en sus propias vidas. Hasta ahora, después de una inundación, difundida ampliamente por los Medios de comunicación, se organizan colectas y ayuda a través de la Cruz Roja o diversas ONG´s pero a NADIE se le ha ocurrido, mediante un proyecto definido, solucionar el problema, trasladando a los afectados a una nueva ubicación, fuera de la zona federal y en una cota segura. Las nuevas instalaciones, contempladas dentro de un Plan Maestro, evitarían grandes erogaciones futuras y facilitarían, a no dudar, las negociaciones para la creación de las áreas de embalse de las presas, en el ejemplo presentado, La Parota, dentro del sistema hidroeléctrico estudiado desde hace más de 30 años. Antes de que se borre de nuestra memoria la tragedia sufrida en el Estado de Guerrero, por el paso del último Huracán “Manuel” las Instancias oficiales deberían revivir el ya multicitado proyecto. Y ya que dentro de este escrito se tocó, muy por encimita el tema de la protección civil y la capacitación de quienes trabajen en su organización, los planteamientos para una correcta “Operación de Protección” deberían de partir del análisis de muy diversos y variados escenarios con especialistas en cada área para lograr establecer procedimientos efectivos a partir de modelos experimentales y simulacros ilustrativos.

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COLEGIADOS VIGENTES AL 27 DE MARZO 2014 EVENTOS DEL COLEGIO DRO DRO DRO DRO CSE/DRO DRO DRO DRO DRO CSE/DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO CSE/DRO DRO DRO DRO DRO CSE/DRO DRO DRO

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ACOSTA SOLIS ACUÑA CERVANTES AGUILAR LOPEZ AGUILAR MENDIOLA AGUILLON COELLO ALCOCER ALCOCER ALCOCER CASTRO ALCOCER DELGADO ALFARO GONZALEZ ALVARADO BALLEZA ALVAREZ AGUIRRE ALVAREZ LARA ALVAREZ SANCHEZ AMADOR FUENTES AMAYA PADILLA ANTONIO HERNANDEZ ARCINIEGA MACIAS ARIAS AGUILAR ARREOLA BARRON ARREOLA GARCIA ASTORGA PERALTA AVILA RIZO AVILA VALENCIA AYALA ZACARIAS BAHENA DE LA ROSA BALTAZAR CARREON BALTAZAR MENDEZ BERNAL AGUILAR BERNAL ROSILES BONILLA RAMIREZ BORBOLLA CAMACHO BORBOLLA SOSA BUSTILLOS PINEDA CALIXTO HERRERA CAMACHO BAUTISTA CAMACHO NOVOA CAMPOS CUEVAS CANDELAS GUERRERO CANO CASAS CANTU CARIAGA CARREÑO MENDOZA CARRILLO LARA CASTRO LUNA POLO CASTRO ORVAÑANOS CHAVERO CAMACHO CHAVEZ LOMELIN CINTORA GARCIA CISNEROS ALVAREZ CISNEROS ALVAREZ CONTRERAS AGUIRRE CONTRERAS VARELA CORDERO ESPIRITUSANTO CORDOVA ESPINOZA CORREA HERNANDEZ COVARRUBIAS GONZALEZ CRUZ ANAYA CRUZ LESBROS CRUZ NIETO CRUZ VALENCIA DACASA OGANDO DE ALBA GONZALEZ DE LA VEGA FRIAS DE LA VEGA OLVERA DUBLAN NORIEGA ENCARNACION MARTINEZ ESPARZA SANDOVAL ESPINOSA GARCIA ESPITIA VACA FEREGRINO SANCHEZ FERNANDEZ HERNANDEZ FLORES CASTRO FLORES MUÑIZ FLORES TORRES FLORES ZARATE FOSADO GARCIA FRIAS CASTRO GALLARDO REQUENA GALVAN FLORES GALVAN PEREZ GALVAN SALAS GAMA VARGAS GARCIA GUERRERO GARCÍA RICO GODDARD ENSAUSTIGA GODINEZ LOYOLA GOMEZ DE LA ROSA GONZALEZ DE SANTIAGO GONZALEZ GARCIA GONZALEZ GONZALEZ GONZALEZ MACIAS GONZALEZ ORTIZ GONZALEZ RAMIREZ GONZALEZ VARGAS GUDIÑO DE MOURE GUERRA IZQUIERDO GUEVARA JIMENEZ GUTIERREZ GUTIERREZ GUZMAN DIAZ INFANTE GUZMAN HERNANDEZ GUZMAN VAZQUEZ HALE PALACIOS HERNANDEZ ANGUIANO HERNANDEZ ARREDONDO

JAVIER JUAN ENRIQUE JESUS PABLO JORGE ISAAC EDGAR JUAN SERGIO CARLOS MARIA FEDERICO H. ALDO LORENZO JAIME MIGUEL ANGEL ONOFRE MIGUEL DE JESUS FERNANDO SERGIO JAVIER HECTOR ALFREDO HECTOR MIGUEL RAMON RODRIGO FELIPE ALFONSO SALVADOR RODRIGO ALAN AZBEL MAURICIO SERGIO FABIAN MIGUEL EDGAR JESUS ALFREDO JOSE LUIS LUIS ALFONSO JUAN MANUEL ALEJANDRO OCTAVIO SERGIO FEDERICO MA. GUADALUPE ERNESTO JULIAN ALFONSO LUIS FRANCISCO BENJAMIN JOSE FRANCISCO JUAN DAVID RIOBERTO HECTOR MARTIN JUAN CARLOS SEBASTIAN HECTOR ROGELIO DANIEL REYNALDO J.BENITO PERFECTO ALFREDO ROSSY JUAN PABLO LUIS FELIPE GONZALO ALBERTO J. NOE MIGUEL ANGEL LUIS GABRIEL JOSE FEDERICO RAMIRO MARCO TERESO MARTIN LEONEL PEDRO JUAN MANUEL JORGE JOSE ARMANDO JUAN MANUEL JESUS LEONARDO GUILLERMO CARLOS SALVADOR ERNESTO JUAN FRANCISCO LUIS FRANCISCO JORGE LUIS GILBERTO HERIBERTO RAUL ALEJANDRO POINT LETICIA JUAN JORGE MELITON PAULINO JUAN GILBERTO JORGE RAYMUNDO EDGAR J. JESUS FERNANDO JOSE DE JESUS BENJAMIN JOSE FELIX DOMINGO JOSE SALVADOR JUAN ANTONIO ARTURO DAVID J. ENRIQUE OSCAR MARCOS HUGO

[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

HERNANDEZ PIMENTEL HERNANDEZ RODRIGUEZ HERNANDEZ TORRES HERNANDEZ URIBE CSE/DRO HERNANDEZ VAZQUEZ DRO HERRERA VALDEZ HORTA RAMIREZ JAKOB ATAMOROS DRO JAYME TEJADA DRO JIMENEZ BARCENAS JIMENEZ DEL PRADO Y CARRANZA JIMENEZ ZACARIAS LAGUNA MARTINEZ CSE/DRO LARIOS ROBLES GIL CSE/DRO LEDESMA TORRES DRO LEON GONZALEZ DRO LINDORO GUTIERREZ DRO LIRA HERNANDEZ LOARCA PALACIOS DRO LOPEZ BARRON LOPEZ GRANADOS LOPEZ GUTIERREZ LOPEZ JARA DRO LOPEZ MARTINEZ DRO LOPEZ ORTIZ DRO LOPEZ TINAJERO DRO LORETO RAMIREZ DRO MAAUAD JARFUX MACIAS PALACIOS MADERO GARCIA MARQUEZ NIETO CSE MARTINEZ ALANIS DRO MARTINEZ CONEJO DRO MARTINEZ GAMIÑO CSE

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MARTINEZ GARCIA MARTINEZ LOPEZ MARTINEZ OSORNIO MARTINEZ SALINAS

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MARTINEZ SOLIS MARTINEZ VIZUETO MARTINEZ ZAVALA

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MATA SANCHEZ MATADAMAS GARCIA MEDINA ROJAS MEDRANO ORTIZ MEJIA CONTRERAS MENDOZA MARIN MENDOZA PEREZ

CSE/DRO MENDOZA ZARAGOZA MERE ALCOCER DRO MONCADA AMADOR DRO MONDRAGON SANCHEZ DRO MONTAÑO CAMACHO DRO MORALES HERNANDEZ DRO MORALES REVUELTA DRO MORALES SNOWBALL CSE MORENO GOMEZ CSE/DRO MUÑOZ GALINDO DRO MUÑOZ HERNANDEZ CSE/DRO MUÑOZ NOVAL MUÑOZ AGRAZ SANCHEZ DRO NAVA RODRIGUEZ DRO NIETO CASTILLO DRO NOGUEZ HERNANDEZ NORIEGA CASTRO DRO OCHOA CABELLO DRO OCHOA CHAVEZ DRO OCHOA SAAVEDRA DRO OLMEDO CASTRO OLMOS ROMERO OLVERA LANDIN DRO OLVERA LUCAS OLVERA MORALES DRO OLVERA SOLIS DRO OROZCO TORRES DRO ORTEGA GONZALEZ ORTEGA PACHECO DRO ORTIZ NIEMBRO DRO OSORNIO LUGO PAEZ LARRINAGA DRO PALMA URIBE DRO PAREDES CORTES DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO DRO

PEÑA REYES PEÑARAN TIRADO PEÑARAN ZEPEDA PEREZ CORNEJO PEREZ ESTRADA PEREZ REA PONCE DOMINGUEZ PONCE VAZQUEZ PRADO ARMENTA PRADO MEDELLIN PUEBLA MEJIA QUINTERO COLIN RAMIREZ CORTES RAMIREZ GARCIA RAMIREZ GUEVARA

ARTURO NABOR ALEJANDRO GUMARO SERGIO PABLO MANUEL SALVADOR LEONARDO WOLFGANG LUIS ALEJANDRO JOSE EDUARDO MIGUEL

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RICARDO JOSE IGNACIO JUAN JOSE GERARDO SANDRO ELIAS NICOLAS VICTOR MANUEL OSWALDO DANIEL ROBERTO JOSE GUADALUPE JOSE FRANCISCO SAUL JESUS GERARDO LUIS ARTURO JORGE OCTAVIO JUAN CARLOS SALVADOR ELIAS JAIME RUY JULIO ARTURO PORFIRIO MAURICIO JUAN ABRAHAM CHRISTIAN ALEJANDRO ALEJANDRO BULMARO FERNANDO RAYMUNDO GILBERTO JOSE OTHON ISRAEL ANTONIO BERNARDINO GERARDO BERENICE FERNANDO CARLOS JORGE FERNANDO JOSE ALFREDO CLAUDIO JAIME FRANCISCO JAVIER ALEJANDRO LUCINO SAUL JOSE CARMEN ROBERTO JOSE LUIS ANTONIO JOSE ARTURO HECTOR ALEJANDRO RODOLFO VIRIDIANA JERONIMO JUAN LUIS ROLANDO JOSE JOSE TRINIDAD JAVIER ALDO GUSTAVO TITO JOSE GUADALUPÉ ALFREDO JORGE LEONARDO J. ENRIQUE ANDRES LUIS FERNANDO CARLOS EULOGIO ALEJO IVAN ERNESTO JOSE TOMAS ALBERTO JOSE DANIEL JAIME LILIANA SALOMON ALEJANDRO ISAIAS MARIA DE LA LUZ LUIS ALBERTO JOSE DANIEL MIGUEL MARIO SERGIO JESUS ANGEL ERNESTO MARIO ALBERTO GUSTAVO EDUARDO

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RAMIREZ RAMIREZ RAMOS HERRERA RANGEL SALAZAR REYES MUÑOZ REYES OJEDA REYGADAS GOMEZ REYNA BERNAL RIOS MONDRAGON RIQUELME GONZALEZ RIVERA MENDOZA RIVERA MENDOZA RIVERA MORALES

J. JESUS FRANCISCO JAVIER ROLANDO CESAR JOSE ALFREDO JUAN GABRIEL VICTOR HUGO JOSE ANGEL RODOLFO RICARDO ANTONIO FERNANDO JUAN CARLOS JAIME

[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] jaimeriveramorales3232@yahoo. com.mx RIVERA URIBE JAIME [email protected] RIVERA Y RODRIGUEZ RODOLFO [email protected] RODRIGUEZ ESTRADA ERICK [email protected] RODRIGUEZ DEL LLANO BERENICE [email protected] RODRIGUEZ GARCIA ANDRES VIRGILIO [email protected] RODRIGUEZ MORENO ROBERTO [email protected] RODRIGUEZ VAZQUEZ ROBERTO [email protected] ROJANO OCHOA JOSE ALEJANDRO [email protected] ROJAS VILLEGAS GUILLERMO NO TIENE ROLLAND CONSTANTINE JORGE MODESTO [email protected] ROMERO HERNANDEZ HECTOR [email protected] ROMERO HERNANDEZ JOSE ANTONIO JESUS [email protected] ROMERO MALDONADO HECTOR [email protected] ROSALES ZUÑIGA FABRICIO [email protected] RUIZ ANAYA MARIO [email protected] RUIZ LANG TRISTAN [email protected] RUIZ MANRIQUEZ VICTOR OCTAVIO [email protected] RUIZ MEDERO J. JAIME [email protected] RUIZ NORIEGA EDUARDO [email protected] SALINAS CAMPA JUAN MARTIN [email protected] SALINAS HERNANDEZ LOTH NOEL [email protected] SALINAS VELAZQUEZ JUAN RENE [email protected] SANCHEZ BERNAL RENE [email protected] SANCHEZ CERVANTES JAIME [email protected] SANCHEZ DELGADO JOSE LUIS [email protected] SANCHEZ LOPEZ JORGE LUIS [email protected] SANCHEZ PEREZ LUIS GERARDO [email protected] SANCHEZ SALAZAR HUGO JUAN [email protected] SANCHEZ SIFUENTES HUGO FRANCISCO [email protected] SANCHEZ ZUÑIGA JACINTO EUSEBIO [email protected] SANJUANERO PALACIOS MIGUEL ANGEL [email protected] SANTANA HERNANDEZ HECTOR [email protected] SERVIN LUGO MARIA DOLORES [email protected] SILOS DE ALBA JOSE RAMON [email protected] SOLIS ALVAREZ FREDY FERNANDO [email protected] SOLORZANO LOPEZ JAIME ALBERTO [email protected] SOTELO MUÑOZ HORACIO [email protected] SOTO GOMEZ HUGO ALONSO [email protected] SUCHIL TAPIA JORGE [email protected] TAPIA MUÑOZ MARCO ANTONIO [email protected] ILDEFONSO TENA OROZCO SERGIO GERARDO [email protected] TOLEDO ZARATE BALDEMAR [email protected] TORRES MARTINEZ JOSE ROSENDO [email protected] GUADALUPE TREJO JUAREZ ARMANDO [email protected] TREJO MOEDANO ANGEL [email protected] TZINTZUN FLORES ROMAN [email protected] UEHARA GUERRERO HUMBERTO [email protected] UGALDE RIOS JOSE ALVARO [email protected] URIBE DE LEON NOE [email protected] VALDEZ PACHECO FRANCISCO [email protected] VALENCIA PICHARDO MONICO ADAN [email protected] VALERIO PAYAN ALEJANDRO [email protected] VARGAS REYES CARLOS AGUSTIN [email protected] VARGAS SANDOVAL MIGUEL [email protected] VASCONCELOS DUEÑAS EMILIO [email protected] VAZQUEZ URIBE JUAN ANGEL [email protected] VEGA BERNAL GERARDO [email protected] VEGA VILLA EDUARDO [email protected] VELAZQUEZ ESTRELLA IVAN MARIO [email protected] VELAZQUEZ DOMINGUEZ J. ANTONIO [email protected] VELAZQUEZ GUDIÑO JULIAN [email protected] VERA GARCIA RUBEN [email protected] VIDAL LEON JESUS EDMUNDO [email protected] VILLALOBOS SANTILLAN MARCO ALAIN [email protected] VILLALOBOS VALDES JUAN MANUEL [email protected] VILLANUEVA LEDESMA EDUARDO [email protected] VILLEDA RESENDIZ SANTOS IVAN [email protected] VILLEDA RODRIGUEZ JOSÉ HIRAM [email protected] VIVANCO VARGAS MARCO ANTONIO [email protected] ZALDIVAR LELO DE LARREA ANTONIO [email protected] ZENDEJAS HERNANDEZ ALEJANDRO [email protected] ZEPEDA GARRIDO FELIPE JESUS [email protected] ZEPEDA GARRIDO JOSE ALFREDO [email protected] ZEPEDA ORTEGA PAOLA [email protected] ZEPEDA SILVA FRANCISCO JAVIER [email protected] ZORRILLA DE LA TORRE CARLOS [email protected]

DRO (Director Responsable de Obra) CSE (Corresponsable en Seguridad Estructural)

EVENTOS DEL COLEGIO

PERITO y ASESOR CORRESPONSABLE INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS

OBRA CIVIL EN GENERAL

ING. JORGE UGALDE OLLOQUI CED. PROF. 343,719 - UNAM

Ing. Ernesto Cano Casas Ced. Prof. 3376570 CICQ: C01-070

HILARIO FRIAS SOTO NO. 24 COL. ENSUEÑO QUERÉTARO, QRO. C.P. 76178

Tel / Fax: (442) 216-9092 Tel (442) 497-7692

[email protected]

044 (442) 226 6462 (442) 312 7641

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