83

Meiggs, Grace y la obra del ferrocarril central andino (1870-1885)

Teodoro Hampe Martínez*

RESUMEN El artículo estudia la concepción e iniciación de la obra constructora del Ferrocarril Central Andino, debida al empeño de Enrique Meiggs y sus allegados: un conjunto de parientes y técnicos de origen norteamericano. Se utiliza fundamentalmente la serie documental ENAFER del Archivo General de la Nación, que comprende varios libros de correspondencia y documentos contables. Se investiga de manera particular la actuación del ingeniero Eduardo C. Du Bois, uno de los hombres de confianza de Meiggs, quien formó familia y se afincó en territorio peruano. A la muerte del gran empresario neoyorquino (1877), la obra del Ferrocarril Central Andino se había detenido a causa de la crisis hacendaria del Estado peruano. Después siguieron las dificultades con la invasión chilena y la derrota en la guerra del Pacífico. Finalmente, en la época de la Reconstrucción Nacional, los herederos de Meiggs acordaron traspasar al irlandés Miguel P. Grace los contratos ferroviarios que habían quedado pendientes de ejecución (1885). De este modo, cediendo a Grace el monopolio sobre los ferrocarriles del Perú y muchas otras ventajas comerciales, se pudo completar la obra del Ferrocarril Central Andino. PALABRAS CLAVE Ferrocarril Central / Enrique Meiggs / crisis hacendaria / reconstrucción nacional / Contrato Grace. Meiggs, Grace and the andean central railway project (1870-1885) ABSTRACT The article reviews the design and initiation of the construction work of the Andean Central Railway, due to the efforts of Henry Meiggs and his entourage―a group of relatives and technicians of American origin. It has been made primary use of the ENAFER documentary series at the National Archives in Lima, which includes several correspondence books and accountancy records. The author particularly investigates the performance of Edward C. Du Bois, an engineer and one of Meiggs’ most trusted men, who formed a family and settled in Peru. On the death of the great Yankee businessman (1877), the work of the Andean Central Railway had stopped because of the Peruvian state fiscal crisis. Difficulties followed afterwards with the Chilean invasion and the defeat in the War of the Pacific. Finally, in the “national reconstruction” era, Meiggs’ heirs agreed to transfer to the Irishman Michael P. Grace the railway contracts that had been awaiting execution (1885). Thus, giving Grace a monopoly on the railways of Peru and many other commercial advantages, the work of the Andean Central Railway could be completed. ∗ Doctor en Historia. Correo electrónico: [email protected]

84

Historia 9

Arequipa 2010

KEYWORDS Andean Central Railway / Henry Meiggs / fiscal crisis / national reconstruction / Grace contract.

El Ferrocarril Central Andino, concebido hace más de 140 años por Enrique Meiggs y sus allegados, sigue siendo una de las obras más portentosas de la ingeniería mundial. Está constituido por una línea férrea de trocha normal o estándar (143,5 cm) que se extiende desde el puerto del Callao hasta Huancayo, pasando por el mineral de La Oroya, con una extensión de 346 kilómetros, y desde La Oroya hasta Cerro de Pasco, con 132 kilómetros adicionales. En el túnel de Galera (4.781 m.s.n.m.), el tren cruza uno de los puntos ferroviarios más altos del mundo. La vía férrea comprende además 69 túneles, 58 puentes y seis tramos en zigzag. El recorrido que efectúa el ferrocarril permite a los pasajeros disfrutar la belleza del valle del Rímac y localidades como Chosica, San Bartolomé, Matucana, Río Blanco, Chicla, Casapalca y Chinchán antes de llegar a la parada de Ticlio, a 4.758 metros de altitud. Los turistas se deleitan con los paisajes que ofrecen las cadenas montañosas, nevados y lagunas que encuentran durante el recorrido. Entre los objetos más importantes y conocidos mundialmente figuran el puente Carrión y el puente Infiernillo, verdaderas obras maestras de ingeniería. 1. LA OBRA FERROCARRILERA DE MEIGGS EN EL PERÚ

La serie documental ENAFER del Archivo General de la Nación, en Lima, comprende: 35 bolsillos de correspondencia; 12 paquetes de documentos contables; 23 libros copiadores de cartas; 5 libros de inventarios de correspondencia y otros papeles; 3 libros de cuentas diversas; 10 libros de caja; 3 libros de diario y 3 libros de mayor. Tomando en cuenta sus fechas límite, este fondo abarca los años 1849 a 1919. La Empresa Nacional de Ferrocarriles S.A. (ENAFER) entregó oficialmente estos documentos al Archivo en una ceremonia realizada el 19 de julio de 1983. La serie documental referida, procedente de la fenecida Peruvian Corporation, ha sido examinada por los más importantes estudiosos de la historia ferrocarrilera en nuestro país. Uno de ellos, el profesor norteamericano Watt Stewart (1946, p. 347) menciona que consultó los Papeles de Meiggs que estaban guardados ―hacia la Segunda Guerra Mundial― en la oficina de la Peruvian Corporation y que comprendían 15 libros de cartas, 16 libros de cuentas y muchos legajos de documentación diversa. El hecho es que en 1868, con el arribo del empresario neoyorquino Enrique Meiggs ―conocido por el sobrenombre de “Pizarro yanqui”―, el Perú ingresó en la esfera de influencia de los grandes condottieri, audaces promotores de empresas que (según la expresión de Basadre, 1981) encarnan la vertiginosa expansión industrial y financiera del siglo XIX en el mundo entero. Meiggs, que había escapado de su patria a causa de cierto fraude cometido en California durante la “fiebre del oro”, ganó mucho prestigio merced a las obras que realizó en Chile, especialmente por el ferrocarril Valparaíso-Santiago. Fue entonces que recibió el llamamiento del general Pedro Diez Canseco, encargado del mando supremo en nuestro país, y de inmediato se hizo cargo del tendido de una serie de líneas férreas. Sabemos que Meiggs había nacido en Catskill, Nueva York, el 7 de julio de 1811. De su matrimonio con Carolina Doyle tuvo los siguientes hijos: Enrique Hoyt, Manfredo Backus (muerto en 1876), Minor Keith y Fannie Kipp,

Arequipa 2010

Historia 9

85

esposa de Alejandro R. Robertson (cf. Valdez de la Torre, 1942, p. 105). Cuando llegó este personaje al Perú, solo existían en el país los trenes del Callao a Lima, de Lima a Chorrillos y de Arica a Tacna, promovidos en las sucesivas gestiones presidenciales de don Ramón Castilla (véase al respecto Regal, 1965). En una antigua tesis de bachillerato presentada a la Universidad Católica del Perú (1942), Esperanza Valdez de la Torre señaló con acierto los hitos más importantes de la obra ferrocarrilera de Meiggs en el Perú. Estos se pueden reducir a siete puntos: 1. 4 de mayo de 1868 – Firma contrato con el Gobierno para construir el ferrocarril de Islay a Arequipa, según los planos de los Ings. Federico Blume y Manuel Echegaray, en un plazo de 3 años, por S/. 12 000 000. 2. 18 de diciembre de 1869 – Firma contrato con el Gobierno para construir el ferrocarril de Lima a La Oroya, según los planos de los Ings. Ernesto Malinowski y Pedro Marzo, en un plazo de 6 años, por S/ 27 600 000. 3. 18 de diciembre de 1869 – Firma contrato con el Gobierno para construir el ferrocarril de Arequipa a Puno, según los planos del Ing. Juan L. Thorndike, en un plazo de 5 años, por S/. 32 000 000. 4. 12 de enero de 1871 – Traspasa de Devés Frères el contrato firmado con el Gobierno para construir el ferrocarril de Ilo a Moquegua, según los planos del Ing. Alejandro M. Guido de Vignau, en un plazo de 20 meses, por S/. 6 700 000. 5. 16 de enero de 1871 – Firma contrato con el Gobierno para construir el ferrocarril de Pacasmayo a Cajamarca, según los planos de los Ings. Ernesto Malinowski y Pedro Marzo, en un plazo de 2 años, por S/. 5 850 000. 6. 13 de noviembre de 1871 – Firma contrato con el Gobierno para construir el ferrocarril de Chimbote a Huaraz, en un plazo de 6 años, por S/. 24 000 000. 7. 2 de diciembre de 1871 – Firma contrato con el Gobierno para construir el ferrocarril de Juliaca al Cuzco, por S/. 25 000 000.1 En los pocos años que duró su permanencia en el país, la actividad desplegada por Meiggs fue verdaderamente asombrosa. Además de dirigir la construcción de ferrocarriles en las diversas rutas señaladas, impulsó la modernización urbanística de Lima (cuyas murallas virreinales mandó derruir) y sostuvo intereses en la explotación minera, guanera, salitrera y agrícola, en empresas navieras y de irrigación, en industrias e instalaciones telegráficas, etc. También ejerció el mecenazgo e hizo edificar para sí una mansión en el fundo Villegas, en las afueras de la capital, donde solía ofrecer concurridas recepciones. La construcción simultánea de ferrocarriles en diferentes puntos de la República significó una costosa y complicada tarea que demandaba el concurso de gran cantidad de gentes. Es por eso que Meiggs vino a la cabeza de un largo séquito de parientes y técnicos constructores, varios de los cuales permanecieron luego en nuestro medio, desarrollando inversiones a la par que 1  La tesis de bachillerato de Esperanza Valdez de la Torre, Algunos Datos sobre la Vida de Enrique Meiggs (1942), se convirtió ese mismo año en un articulo que hemos utilizado con mucho provecho: “Enrique Meiggs: Su Vida y Actuación en el Perú”. Aquí desglosa la obra ferrocarrilera de meiggs, tratando los siete contratos referidos en las p. 114-115; 121; 129-130; 132-133; 136-137; 139; 141.

86

Historia 9

Arequipa 2010

estableciendo familias nuevas. De esta manera, Francisco Luis Crosby, del pueblo de Nantucket, Massachusetts, contrajo matrimonio con la chalaca Mercedes Tizón; el ingeniero Juan L. Thorndike se afincó en la capital junto con su hijo Ernesto, quien se constituyó en el tronco de un extendido linaje limeño al casarse en 1889 con Carmela Galup Fuentes. Por su parte, el neoyorquino Jacobo Backus, sobrino y hombre de confianza de Meiggs, se dedicó en un comienzo a la fabricación de hielo; y más tarde, al entrar en sociedad con el joven ingeniero Juan Howard Johnston, procedente de Bath, Nueva Hampshire, instaló una próspera fábrica de cerveza en el barrio del Rímac y adquirió intereses en la extracción y fundición de minerales en Casapalca (cf. Hampe Martínez, 2002, p. 32). Reservamos más adelante un acápite especial para el ingeniero Eduardo Carlos Du Bois, oriundo de Poughkeepsie, Nueva York. 2. PRIMEROS AVANCES EN LA OBRA DEL FERROCARRIL CENTRAL

La construcción del Ferrocarril Central Andino duró casi cuarenta años: comenzó en 1870 y culminó en 1908. Según registran los documentos de archivo, Meiggs se dirigió al Gobierno peruano el 21 de setiembre de 1868, proponiendo iniciar los estudios y la construcción de una vía férrea entre Lima y Jauja. Aprobados los estudios y el presupuesto, que ascendía a 27 millones de soles, se inició el trabajo del contratista, con el compromiso de concluir la obra en un plazo de seis años. A cambio de ello, recibiría en pago bonos especiales, con un interés anual del 6% y una amortización del 2% diez años después de ser emitidos.1 El contrato de construcción se firmó el 18 de diciembre de 1869, encargándose a meiggs el tendido de la vía férrea hasta La Oroya. Los trabajos se inauguraron el 1 de enero del año siguiente, con la histórica ceremonia de colocación de la primera piedra, realizada en el lugar donde hoy se encuentra la Estación de Monserrate, en Lima. Fue solo más tarde, aprovechando el nuevo ambiente que había originado el traslado del viejo matadero y ranchería de la ciudad, que se decidió la construcción de la Estación de ferrocarril de Desamparados, obra para la cual el Estado peruano adquirió en 1876 la extensa finca que había pertenecido a don José María Sancho Dávila y familia (calle del Rastro de San Francisco n° 25 a 37). Luego vendría el levantamiento y uso de la nueva estación, un edificio de llamativas estructuras de hierro y contornos de tipo art nouveau, diseñado por el arquitecto Rafael Marquina a principios del siglo XX, que es hoy la Casa de la Literatura Peruana. En la serie documental de la Peruvian Corporation que hemos comentado, está una carta del 20 de marzo de 1870 dirigida por Juan Gilberto Meiggs (1827-1904), hermano y consejero principal de Enrique, al ingeniero Eduardo C. Du Bois, entonces residente en Nueva York. Allí hace recuerdos de una estancia común en Panamá y le ofrece el puesto de superintendente para la obra del ferrocarril Chimbote-Huaraz, de 160 millas de extensión, con un salario bastante satisfactorio (que no especifica). Le explica que su empresa familiar ha ofrecido ya a Mr. Joseph B. Hill y Mr. John Campbell la superintendencia de los ferrocarriles de La Oroya y Puno, respectivamente.2 1  Ferrocarril Central: un Poco de Historia (Lima, 8 de setiembre de 2006). Texto disponible en la página web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones: http://www. mtc.gob.pe/portal/consultas/cid/boletines_cid/13_ agosto/archivos/ferrocarrilcentral.pdf. 2  Véase copia de esta carta en Archivo General de la Nación (AGN), Serie ENAFER, Libro de Cartas nº 22, p. 87.

Arequipa 2010

Historia 9

87

En el mismo fondo documental subsiste el Libro de Caja nº 9, que contiene las cuentas de la obra del ferrocarril a La Oroya de los años 1870, 1871 y 1872. En los registros tocantes al Departamento de Ingeniería, aparecen los salarios pagados a Ernesto Malinowski, ingeniero jefe, y a Francisco Paz Soldán, Edmund W. Sartori y Joseph S. Spinney, entre otros. El ferrocarril siguió la ruta del río Rímac hasta Chosica. Pero la crisis hacendaria que atravesaba el gobierno de don Manuel Pardo hizo que en 1875 se suspendieran los pagos destinados a las empresas de meiggs, con lo que todo su conjunto de proyectos sufrió un brusco colapso. En agosto de 1875 la línea férrea llegaba hasta Chicla, cerca de Matucana, a 142 kilómetros del Callao. Allí se detuvo por varios años, debido a la falta de financiación y a la guerra con Chile. Concluidas las secciones comprendidas entre el Callao y Chicla, éstas fueron entregadas al Gobierno peruano, que tomó posesión de ellas y las arrendó de inmediato. En vista de la escasez de fondos del erario, se expidieron unos decretos supremos el 12 y 24 de enero de 1877, que aprobaron un nuevo contrato con el “Pizarro yanqui”, el cual fue elevado a escritura pública el 3 de febrero de dicho año, con el objeto de terminar los trabajos en el trayecto de Chicla a La Oroya y prolongar el ferrocarril hasta el Cerro de Pasco.1 Algunos meses después, Meiggs adquirió en remate público el Ferrocarril Mineral del Cerro de Pasco, con todo lo a él perteneciente, según el inventario de entrega de 19 de setiembre de 1877. Sin resignarse nunca a aceptar su ruina, hasta el fin de sus días Enrique Meiggs siguió buscando nuevos recursos financieros para reactivar la marcha de sus negocios. Debilitado su organismo, atacado por la parálisis, dejó de existir el domingo 30 de setiembre de 1877, de “lesión orgánica del corazón”, en su casa del Jr. Huallaga nº 195. El magnate contaba entonces 66 años de edad. En la multitudinaria ceremonia de su entierro, el 3 de octubre de dicho año, ocho de sus amigos y colaboradores más cercanos llevaron las cintas del féretro, al salir el cortejo de la iglesia de la Merced. Estos privilegiados individuos fueron Richard Gibbs, Francisco García Calderón (abogado del empresario), Ernesto Malinowski, Eduardo C. Du Bois, Juan L. Thorndike, William C. Cilley, Charles S. Rand y Edmund W. Sartori (cf. Valdez de la Torre, 1942, p. 147-149; Stewart, p. 338). Un par de años más tarde (1879) su hijo Minor Keith se uniría en matrimonio con la limeña Emilia Matilde Rossignol, enlace del cual proviene descendencia que ha conservado hasta hoy el apellido de Meiggs.2 3. UN PERSONAJE PARA CONOCER: EDUARDO C. DU BOIS

Hemos dedicado una investigación especial al ingeniero norteamericano Eduardo Carlos Du Bois, natural de Poughkeepsie, Nueva York, y su aportación a la obra constructora de ferrocarriles en el Perú del siglo XIX. Este personaje era hijo de Cornelius Du Bois, presidente del First National Bank de Poughkeepsie, y de Julia Moore. Las principales fuentes investigadas corresponden al llamado Archivo Meiggs, que perteneciera a la Peruvian Corporation y que 1  Puede verse el texto completo de este contrato en El Supremo Gobierno del Perú con Miguel P. Grace. Expediente y Documentos Referentes a la Empresa Minera y Ferrocarril del Callao al Cerro de Pasco. Lima: Impr. Bacigalupi, 1885, p. 3-10. 2  Partida matrimonial del 21 de agosto de 1879, en Archivo Histórico Arzobispal de Lima, Parroquia del Sagrario, Libro de Matrimonios nº 17, f. 137 (registrada en Hampe Martínez, 1993, p. 485).

88

Historia 9

Arequipa 2010

desde 1983 se halla depositado en el Archivo General de la Nación, División de Organismos Públicos Descentralizados. También hemos consultado, en el Archivo General de la Nación, algunos protocolos notariales que ofrecen testimonios de la actuación del ingeniero Du Bois en el Perú, y hemos logrado ubicar su partida de matrimonio en los libros de la Parroquia del Sagrario de Lima. Como punto de partida, cabe citar una carta de Juan G. Meiggs dirigida el 22 de agosto de 1870 a Du Bois, quien se hallaba por entonces en Aspinwall, Panamá. Allí le indica que dentro de pocos días propondrá al Congreso de la República la construcción de los ferrocarriles Chimbote-Huaraz y Juliaca-Cuzco. En caso de que se acepte el primero de dichos proyectos, le brinda la opción de elegir entre los puestos de ingeniero jefe o superintendente general, y le pregunta sobre sus aspiraciones de pago (AGN, Serie ENAFER, Libro de Cartas nº 22, p. 487). Sin embargo, la aprobación oficial de uno y otro proyecto tardó más de un año. Ya hemos dicho que el 13 de noviembre de 1871 firmaba Meiggs el sexto de sus grandes contratos con el Gobierno, por el cual se comprometía a tender la vía férrea de Chimbote a Huaraz, de 160 millas de extensión, en un plazo de seis años y a cambio de 24 millones de soles (cf. Valdez de la Torre, 1942, p. 139). En vista de esta dilación, parece que el ingeniero Du Bois vino a nuestro país y se incorporó inmediatamente a la empresa de los Meiggs como agente en el puerto de Mollendo. La importancia de este lugar radica en que servía de fuente de abastecimiento para la obra del ferrocarril Arequipa-Puno, que en aquel tiempo se hallaba en marcha. Watt Stewart cita una carta de Juan G. Meiggs para Eduardo C. Du Bois, fecha en Lima a 3 de diciembre de 1871, donde le comunica, entre otras cosas, que el Gobierno ha aceptado un contrato de S/. 25.000.000 para la construcción del ferrocarril Juliaca-Cuzco.1 Du Bois se encontraba todavía residiendo en Mollendo. Por lo tanto, no parece factible que hubiera participado en la obra del ferrocarril de Lima a La Oroya, que por el mismo tiempo ocupaba a los norteamericanos y su equipo técnico en la sierra central. Un importante documento se firmó el 18 de marzo de 1874. En virtud de éste, Meiggs traspasó a Du Bois ―en calidad de subcontratista― la responsabilidad de proseguir y culminar la obra del ferrocarril de Chimbote a Huaraz. Con relación a las actividades de nuestro personaje como empresario ferrocarrilero en la cuenca del río Santa, pueden indicarse varios testimonios. Están 13 cartas de los Meiggs y allegados con destino a Du Bois, residente en Chimbote, de mayo y junio de 1874 (AGN, Serie ENAFER, Bolsillo de Correspondencia nº 5). También hay una escritura del 10 de agosto de 1875, otorgada en Lima, por la cual Enrique Meiggs traspasa al ingeniero Du Bois los derechos que poseía sobre la hacienda Suchimán, en Ancash, que era propiedad de D. José González del Riego (AGN, Protocolo nº 901, escribano Claudio José Suárez, f. 501). En carta del 19 de mayo de 1875, firmada por Du Bois en su domicilio limeño de calle de la Coca nº 137, el subcontratista le informa a su jefe acerca de los progresos en la obra del ferrocarril Chimbote-Huaraz. Señala que está concluido el primer tramo, de 76 kilómetros de largo, que llegaba hasta la confluencia de los ríos Santa y Chuquicara. Añade que se ha afirmado el terreno para tender otros 32 kilómetros de vía férrea, en una zona montañosa que incluye seis 1  La carta se encuentra en los Papeles de Meiggs, Libro de Cartas nº 5, p. 226 (según la referencia de Stewart, 1946, p. 97).

Arequipa 2010

Historia 9

89

largos puentes, y que un equipo de ingenieros está explorando la parte siguiente del camino.1 A la muerte de Meiggs, su empresa ―la Compañía de Obras Públicas y Fomento― le debía a Du Bois la suma de 352.800,25 soles por sus trabajos como subcontratista del tren a Huaraz. En virtud de ello fue que el 21 de mayo de 1878, en Lima, se formalizó un convenio entre el inglés Carlos H. Watson, presidente del Directorio Ejecutor de las obras de Meiggs, y Du Bois. El primero se obligó a cancelar la deuda que tenía pendiente la Compañía de Obras Públicas y Fomento, mientras que el segundo se comprometió a proseguir el ferrocarril de Huaraz (AGN, Protocolo nº 590, escribano Francisco Palacios, f. 218v). Sabemos que dicho convenio fue complementado mediante una escritura de obligación y garantía otorgada por Eduardo Carlos Du Bois y Guillermo H. Cilley a favor de Carlos H. Watson, el 11 de enero de 1879 (AGN, Serie ENAFER, Bolsillo de Correspondencia nº 30). Poco después, sin embargo, estalló la guerra del Pacífico, que causó la ruina de la economía nacional y trajo consigo la ocupación del territorio patrio. Debe recordarse que contingentes numerosos del ejército chileno invadieron la costa y parte de la sierra, realizando saqueos y matanzas. En medio de estas circunstancias, resultó imposible para el ingeniero neoyorquino llevar a término la empresa constructora en que estaba comprometido. Así lo reconoce una escritura de rescisión y cancelación de contrato, que el 20 de julio de 1882 firmó nuestro personaje junto con el señor Watson; en consecuencia, éste reasumió la condición de contratista responsable de la vía férrea Chimbote-Huaraz y tomó en su poder todos los edificios, máquinas, carros y demás elementos pertenecientes a dicha obra.2 Hemos tenido a la vista un testimonio de la escritura de cancelación otorgada por Du Bois, ante el escribano Felipe Santiago Vivanco, a favor de Watson. Con esta triste fortuna terminó la actuación del hombre de empresas oriundo de Poughkeepsie, que estuvo comprometido con el progreso tecnológico y el desarrollo ferrocarrilero en el Perú durante el último tercio del ochocientos. Haciendo un paréntesis en sus tareas profesionales, cuando tenía 40 años de edad, Eduardo C. Du Bois viajó a Lima para contraer matrimonio. El 2 de agosto de 1873 tomó por esposa, en la capilla de Belén, a la señorita Manuela Emilia González Orbegoso, natural de Trujillo, de 24 años de edad. Ésta era nieta del ex Presidente don Luis José de Orbegoso e hija de Vicente González Pinillos y Emilia Orbegoso Pinillos. La boda fue oficiada por el delegado apostólico, Mons. Serafín Vannutelli, arzobispo titular de Nicea. Actuaron como testigos tres importantes propietarios de la época: Dionisio Derteano, José Félix Ganoza y Miceno Espantoso.3 4. EL OCASO EN DOS FACETAS: LA HERENCIA Y LA GUERRA

El 5 de octubre de 1877 se abrió el testamento de Meiggs. Por la cláusula XXVII de este instrumento se instituyó un Directorio Ejecutor para el cumplimiento de una serie de contratos relativos a líneas férreas que había firmado con el Gobierno, cuerpo que estuvo integrado por sus hijos Enrique Hoyt y Minor Keith Meiggs, por su yerno Alejandro R. Robertson, por su sobrino 1  Véase el original en AGN, Serie ENAFER, Bolsillo de Correspondencia nº 7. 2  Hay copia de dicha escritura en AGN, Serie ENAFER, Bolsillo de Correspondencia nº 26. 3  Véase la partida correspondiente en Archivo Histórico Arzobispal de Lima, Parroquia del Sagrario, Libro de Matrimonios nº 16, f. 44.

90

Historia 9

Arequipa 2010

Jacobo Backus y por Guillermo H. Cilley y Carlos H. Watson, quien asumió la presidencia del Directorio. A la muerte del gran empresario habían quedado inconclusos los ferrocarriles de Lima a La Oroya, de Chimbote a Huaraz y de Juliaca al Cuzco (cf. El Supremo Gobierno del Perú con Miguel P. Grace, 1885, p. 16-17; Valdez de la Torre, 1942, p. 149). Entonces, el Directorio ejecutor procedió en seguida a formar una sociedad anónima que se encargase del cumplimiento de los referidos contratos. Meiggs había quedado como dueño absoluto del Ferrocarril Central Andino. Dicha sociedad quedó organizada y constituida por escrituras públicas de 6 y 29 de diciembre de 1877, extendidas ante el escribano Francisco Palacios, y comenzó a funcionar bajo la razón social de “Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco”. La transferencia formal de los herederos de Meiggs y del Directorio ejecutor de sus contratos en favor del elegido, don Carlos H. Watson, quedó protocolizada el 21 de mayo de 1878, ante el escribano Francisco Palacios (AGN, Protocolo n° 590, ff. 217v y 218). Don Juan G. Meiggs, a mérito del poder que la Compañía le confirió en 14 de agosto de 1879 ―estando ya en marcha la guerra del Pacífico― y con el objeto de allanar algunas dificultades con que tropezaba la ejecución de la obra del Ferrocarril Central, solicitó al Gobierno que se modificara la escritura original del 3 de febrero de 1877, firmada por Enrique Meiggs. Pendiente aún la solicitud, la Compañía del Ferrocarril de La Oroya celebró con dicho apoderado un nuevo contrato, elevado a escritura pública el 2 de abril de 1880, ante el citado escribano Francisco Palacios. Juan G. Meiggs llegó a ajustar con el gobierno de don Nicolás de Piérola dos contratos, en el mes de abril de 1880, estipulando el arrendamiento del ferrocarril en el tramo hasta Chicla, con una serie de condiciones (El Supremo Gobierno del Perú con Miguel P. Grace, 1885, p. 17). Todas estas movidas empresariales, que se llevaron a cabo en el círculo de los allegados más íntimos del finado timonel, solo vienen a demostrar la desesperanza e incuria que afectaba al proyecto ferrocarrilero que había marchado de la mano con la bonanza del guano. La caída en las exportaciones de este fertilizante y su progresiva sustitución por el salitre vinieron a ser más críticas tras el rompimiento de la guerra con Chile, que se prolongó de 1879 hasta 1883. Finalmente, una vez terminada la contienda, el hermano de Meiggs trasfirió a Alejandro R. Robertson, por escritura otorgada en Londres el 30 de octubre de 1884, el contrato que había celebrado con la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco (Ibídem). Después de la suscripción del tratado de Ancón (20 de octubre de 1883), nuestro país quedó arruinado y devastado, imposibilitado de reconstruir por sí solo su economía y proseguir la obra de los ferrocarriles. En estas circunstancias, los directores de la Compañía del Ferrocarril Central Andino ―que eran Alejandro R. Robertson, Minor K. Meiggs, Carlos H. Watson, Felipe Varela y Valle, Guillermo H. Cilley, Jacobo Backus y Juan L. Thorndike― vieron la solución en ajustar con un rico empresario de origen irlandés, Miguel Pablo Grace (1842-1920), el traspaso de los contratos que habían quedado pendientes de ejecución.1 Por una escritura firmada en Lima el 20 de enero de 1885, determinaron ellos ceder a Grace tres contratos celebrados con el 1  La empresa transnacional de William Russell Grace (1832-1904), el hermano mayor del citado contratista, se constituyó probablemente en la más grande casa comercial y naviera de América Latina en el siglo XIX, pero su importancia no ha sido examinada en profundidad sino hasta tiempos recientes. Véase Clayton, 1985, y Secada, 1985.

Arequipa 2010

Historia 9

91

Gobierno del Perú, de acuerdo al detalle siguiente: 1. Contrato del 3 de febrero de 1877, para la conclusión del ferrocarril del Callao a La Oroya y prolongación hasta el Cerro de Pasco y la construcción del socavón de Rumiallana. 2. Contrato del 13 de abril de 1880, con algunas modificaciones introducidas al anterior documento, de común acuerdo. 3. Contrato del 14 de abril de 1880, referente al arrendamiento de la vía férrea hasta Chicla, a la propiedad del Ferrocarril Mineral del Cerro de Pasco y a los derechos que se derivaban de los libros de la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco.1 Se comprendieron también en dicha escritura de traspaso las minas de que se ocupaban los contratos mencionados, así como las bombas, máquinas, útiles y estampas existentes, pues los endosantes no se reservaban ningún derecho, ni sobre los contratos, ni sobre los ferrocarriles, ni sobre los materiales, ni sobre las obras realizadas (cf. El Supremo Gobierno del Perú con Miguel P. Grace, 1885, p. 16-17). 5. GRACE Y LA CONCLUSIÓN DEL FERROCARRIL CENTRAL

Por el convenio antedicho del 20 de enero de 1885, don Miguel P. Grace se obligaba a pagar la suma de 378.000 libras esterlinas, en vales, por acciones de la compañía que él formaría en Estados Unidos o Europa para el traspaso de los contratos suscritos por los hermanos Meiggs. Asimismo, se comprometía a entregar a don Juan G. Meiggs la cantidad de hasta 3.000 libras esterlinas, procedente de las ganancias líquidas del Ferrocarril Central, en un plazo de cinco años, y a devolver a Alejandro R. Robertson las 1.820 libras esterlinas que éste había pagado a su tío político en virtud del contrato, ya referido, del 30 de octubre de 1884.2 Por la escritura de enero de 1885, tanto Alejandro R. Robertson como la Compañía del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco declaraban solemnemente no reservarse ningún derecho ni para sí mismos, ni para aquellos cuyos derechos representaban, y que el expresado señor Grace tomaba y quedaba en posesión de todos los derechos y obligaciones que nacían de los tres contratos mencionados (cf. El Supremo Gobierno del Perú con Miguel P. Grace, 1885, p. 17-18). Se puede decir, pues, que la casa comercial de los Grace entraba al negocio de los ferrocarriles peruanos bajo condiciones leoninas, aprovechándose de la escasez de medios que castigaba a la República del Perú y sus instituciones. Más aún, el gobierno del general Miguel Iglesias accedió a los pedidos de Miguel P. Grace para introducir una serie de modificaciones en los contratos originales, lo cual quedó sancionado por un Decreto Supremo del 26 de febrero de 1885. El resultado concreto de ello fue el reinicio de los trabajos de construcción de la línea férrea en el valle del Rímac. En estas circunstancias surgió el recuerdo de la epidemia de la verruga o bartonelosis, que había afectado a centenares de trabajadores que acudieron a la empresa ferroviaria de Meiggs, en la quebrada de Huarochirí, hacia los años 1871-72. Como es bien sabido, 1  Puede verse el texto completo de este contrato en El Supremo Gobierno del Perú con Miguel P. Grace, 1885, p. 11-15. 2  Véase AGN, Protocolo nº 597, escribano Francisco Palacios, f. 545. El texto de la escritura de traspaso está publicado en El Supremo Gobierno del Perú con Miguel P. Grace, 1885, p. 16-20.

92

Historia 9

Arequipa 2010

este fenómeno llamó la atención de los médicos de la Escuela de San Fernando y llevaría a la heroica inmolación del estudiante Daniel Alcides Carrión, quien sucumbió a la “fiebre de La Oroya” el 5 de octubre de 1885. Por cierto, los anales de la historia republicana registran el famoso contrato Grace, de 1889, negociado por el gobierno del mariscal Andrés Avelino Cáceres en medio de un intenso debate. Por este contrato Miguel P. Grace, actuando como representante del Comité de Tenedores de Bonos del Perú, se hacía cargo de reparar y completar las líneas férreas del país y de cancelar la deuda externa de la República, recibiendo a cambio tres millones de toneladas de guano, el pago de un préstamo en 33 anualidades y la concesión de los ferrocarriles del Estado por 66 años. También se le otorgaba el privilegio de explotar centros mineros en Huancavelica, el petróleo de Piura, los derechos de navegación a vapor en las vías o lagos navegables, la exportación del carbón en Ancash y el derecho de fundar colonias en la selva amazónica, entre otras concesiones.1 El 17 de diciembre de 1889, en Londres, Grace transfirió todos sus derechos y acciones a los tenedores de bonos de la deuda peruana. En compañía de ellos constituyó en seguida una empresa llamada Peruvian Corporation, que se hizo cargo de operar los ferrocarriles en nuestro país. Para ello se realizó previamente una tasación de las líneas férreas, trabajo que estuvo bajo la responsabilidad de una comisión formada por los ingenieros Wakulski, Valdizán y Furlong y que antecedió al definitivo restablecimiento de la obra del Ferrocarril Central Andino. El tendido de la línea férrea fue encargado a don Ernesto Malinowski, un veterano de las épocas del “Pizarro yanqui”, y en 1892 se pudo iniciar el tráfico en la sección de Chicla a Casapalca, tras vencer un sinnúmero de dificultades. El 10 de enero de 1893 tuvo lugar el arribo del primer tren a la estación de La Oroya, que era la meta original. Finalmente, el 24 de setiembre de 1908 llegó por primera vez el ferrocarril a la ciudad de Huancayo. Un acuerdo pactado con el Ministro de Hacienda, Augusto B. Leguía, el 22 de junio de 1907, determinó nuevas condiciones para la actividad de la Peruvian Corporation. La empresa ferroviaria asumiría todos los costos para las nuevas líneas planificadas hasta una extensión de aproximadamente 300 kilómetros y reembolsaría al Estado todos los gastos que le habían ocurrido por la construcción parcial de dichas líneas. A cambio de ello, su privilegiado usufructo de los ferrocarriles nacionales se extendería por 17 años más. Poco antes de que expirara el plazo definitivo, el gobierno militar del presidente Juan Velasco Alvarado dispuso la expropiación de todos los ferrocarriles que se encontraban en manos privadas (2 de abril de 1971) y creó una nueva corporación: La Empresa Nacional de Ferrocarriles S.A. La acción del ferrocarril en las provincias del Centro del Perú ha tenido una influencia decisiva para su desarrollo y progreso, tal como lo expresan no solo las evidencias del constante incremento de las toneladas de carga de productos de la región, principalmente minerales, sino también la comparación con otras regiones andinas, como Cajamarca, Ayacucho o Apurímac, que carecen de líneas férreas. Actualmente el Ferrocarril Central Andino es operado por una empresa de capitales peruanos (FCCA), que ha logrado mantener la vía férrea y operarla bajo estándares internacionales, y cuenta con diversos proyectos para continuar su modernización. 1  Las circunstancias políticas y financieras de la suscripción del contrato Grace han sido tratadas por Contreras y Cueto, 2007, p. 178-180, quienes llegan a la siguiente conclusión: “Cabe reconocer que el controvertido arreglo finalmente resultó beneficioso para el Perú. Aunque sobre ello las interpretaciones de los historiadores han sido diversas”.

Arequipa 2010

Historia 9

93

FUENTES

Archivo General de la Nación - Serie ENAFER •

Bolsillos de Correspondencia, nº 7, 9, 26, 30.

•

Libros Copiadores de Cartas, nº 2, 5, 10, 11, 22.

•

Libros de Cuentas Generales, nº 24, 25.

•

Libros de Caja, nº 9.

Archivo General de la Nación - Protocolos (siglo XIX) •

Nº 590 y 597, escribano Francisco Palacios, 1878; 1885.

•

Nº 901, escribano Claudio José Suárez, 1875.

Archivo Histórico Arzobispal de Lima •

Parroquia del Sagrario, Libros de Matrimonios, nº 16, 17.

Basadre, Jorge. Sultanismo, Corrupción y Dependencia en el Perú Republicano / ed. de Carlos Milla Batres. Lima: Editorial Milla Batres, 1981. Clayton, Lawrence A. Grace: W. R. Grace & Co., The Formative Years (1850-1930). Ottawa, III: Jameson Books, 1985. Contreras, Carlos, y Marcos Cueto. Historia del Perú Contemporáneo: Desde las Luchas por la Independencia hasta el Presente. 4ª ed. Lima: Instituto de Estudios Peruanos, 2007. 424p. Galessio, Elio. Ferrocarriles del Perú: Un Viaje a Través de su Historia. Lima: Aruntani, 2007. Hampe Martínez, Teodoro. “Apuntes Documentales Sobre Inmigrantes Europeos y Norteamericanos en Lima (siglo XIX)”. En: Revista de Indias (Madrid), vol. 53, nº 198, mayo-agosto (1993):459-491. Hampe Martínez, Teodoro. El Mirador Peruanista (Recopilación de artículos sobre historia, cultura y sociedad). Lima: Biblioteca Nacional del Perú, Fondo Editorial, 2002. Kemp Heiland, Klaus. El Desarrollo de los Ferrocarriles en el Perú / trad. de María Lourdes Herrera. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería, 2002. Myers, Elisabeth P. South America’s Yankee genius, Henry Meiggs. New York: Messner, 1969.

94

Historia 9

Arequipa 2010

Regal, Alberto. Historia de los Ferrocarriles de Lima. Prólogo de Mario Samamé Boggio. Lima: Instituto de Vías de Transporte, 1965. Salinas, Alejandro. Estudio Socio-Histórico del Epistolario Meiggs (1866-1885). Lima: Seminario de Historia Rural Andina, Universidad Nacional Mayor de San Marcos, 2007. Secada, C. Alexander G. de. “Arms, Guano, and Shipping: The W. R. Grace interests in Peru, 1865-1885”. En: Business History Review (Boston, Mass.), vol. 59, nº 4, Winter (1985):597-621. Stewart, Watt. Henry Meiggs, Yankee Pizarro. Durham, N.C.: Duke University Press, 1946. Valdez de la Torre, Esperanza. “Enrique Meiggs: Su vida y Actuación en el Perú”. En: Cuadernos de Estudio (Instituto de Investigaciones Históricas de la Universidad Católica del Perú), t. II, nº 4, setiembre (1942):105-150.