MERCOCIUDADES UNIDAD TEMÁTICA DESARROLLO URBANO (udtu) GOBERNABILIDAD METROPOLITANA Y MOVILIDAD Buenos Aires – Zárate Abril de 2010

Macri, Mauricio Mercociudades: gobernabilidad metropolitana y movilidad / Mauricio Macri; Daniel Chain; Héctor Lostri. - 1a ed. Buenos Aires: Ministerio de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2010. 240 p.; 20x27 cm. ISBN 978-987-24660-9-1 1. Desarrollo Regional. 2. Mercosur. I. Chain, Daniel II. Lostri, Héctor III. Título CDD 338.9

Edición de la Subsecretaría de Planeamiento del Ministerio de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus respectivos autores. Su inclusión en la presente publicación no implica que las mismas sean compartidas por los editores.

Fotografías Archivo Subsecretaría de Planeamiento (ssplan) Unidad de Sistemas de Inteligencia Territorial (usit) Subsecretaría de Información Pública del Gobierno de la Provincia del Neuquén Red Social Turismo Rural Ariel Grinberg Gustavo Cinelli Silvio Siqueira

MERCOCIUDADES Impreso en Argentina. © Copyright 2010 by Subsecretaría de Planeamiento / Ministerio de Desarrollo Urbano. Cantidad de ejemplares: 500. Todos los derechos reservados.

GOBERNABILIDAD METROPOLITANA Y MOVILIDAD Encuentro de la Unidad Temática de Desarrollo Urbano Buenos Aires – Zárate Abril de 2010

ISBN 978-987-24660-9-1 Queda hecho el depósito que marca la Ley 11723. Este libro puede ser reproducido, total o parcialmente, con el consentimiento expreso de sus realizadores.

Mercociudades

3

Mercociudades Integración de experiencias

6 8 La humanización del espacio público Ing. Mauricio Macri

9

Mecanismos de inclusión social Sr. Osvaldo Cáffaro

10

El trabajo compartido Ing. Roberto Lifschitz

11

Nuevas perspectivas sobre gobernabilidad Arq. Daniel Chain

12

Movilidad, sustentabilidad y nuevas fronteras Arq. Héctor Lostri

13

índice

190

Guarulhos en el contexto nacional y mundial Arq. Álvaro Guarruzzi

100

El Foro de Urbanismo Metropolitano Arq. Marta Mongiano

108

Capítulo 2 La movilidad metropolitana

Capítulo 1 Áreas metropolitanas y gobernabilidad

Gobernabilidad metropolitana en la Patagonia argentina Arq. Sergio Lardies

14

116

El sistema de transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires Ing. Roberto Agosta

118

Política de transporte en la Ciudad de Buenos Aires Ing. Guillermo Krantzer

128

Movilidad e integración en la región metropolitana de Porto Alegre Dr. Emilio Merino Dominguez

136

El Plan de Movilidad de Montevideo Arq. Gerardo Urse Iriarte

144

El sistema de transporte en Rosario Ing. Mónica Alvarado

154

Movilidad y desarrollo territorial en Bahía Blanca Arq. Conni Rivas Godio / Arq. Rossana Vecchi

160

Programa Vélo Cidade Arq. Vera Lucía Silva

166 172 176

La urbanización metropolitana y los desafíos de la transformación territorial Mg. Fernando Álvarez de Celis

16

El Plan Ciudad y la movilidad Arq. Rosalía Zárate

32

Lima metropolitana y la gobernabilidad Arq. Lucía del Pilar Ledesma Martínez

42

Sustentabilidad urbana en Caxias do Sul Dr. Francisco Spiandorello

50

El sistema de transporte en Guarulhos Arq. Celso Masson

La Comunidad de Limpio Arq. Diego R. Ferreira Narváez

56

Sistema de Estacionamiento Controlado y Tarifado Arq. Jorge Alberto Martín

Malvinas Argentinas en el contexto metropolitano Arq. Mónica Pintos

60

Planeamiento urbano-regional en el abc paulista Arq. Marcio Luiz Vale / Arq. Claudia Virginia C. Souza

68

La organización territorial de Maldonado Arq. Ricardo Pereira Medina

76

Más allá de las aulas Arq. Rafael Caminos

86

Capítulo 3 El territorio y la gestión urbana El uso de los indicadores urbanos

184 186

Anexo metodológico

Planteos a futuro

234

Mercociudades

por los gobiernos locales, a través del diseño y ejecución de políticas comunes destinadas a integrar a los sectores más desprotegidos de la población, brindándoles acceso a los servicios públicos y evitando

Referente destacado en los procesos de integración, Mercociudades es la principal red de mu-

su marginación del desarrollo social y ciudadano.

nicipios del Mercosur. Fue fundada en 1995 por iniciativa de los principales Alcaldes, Intendentes y Prefectos de la región. Las ciudades fundadoras, firmantes del Acta Fundacional, fueron doce: Asunción

Finalmente, una de las cuestiones fundamentales planteadas por la red es la necesidad de difundir

(Paraguay), Rosario, La Plata, Córdoba, Buenos Aires (Argentina), Florianópolis, Porto Alegre, Curitiba,

la cultura democrática y democratizadora, a nivel regional y nacional, estableciendo una relación más

Río de Janeiro, Brasilia, Salvador (Brasil), y Montevideo (Uruguay). La red de Mercociudades se cons-

estrecha de cooperación para definir políticas sociales adecuadas a través de las municipalidades. Esta

tituye con el objetivo de favorecer la participación de los municipios en el proceso de integración

definición de políticas busca además promover los mecanismos de participación ciudadana, que con-

regional, promover la creación de un ámbito institucional para las ciudades en el seno del Mercosur y

duzcan al ejercicio activo de los derechos en el ámbito político, económico, social y cultural.

desarrollar el intercambio y la cooperación horizontal entre las municipalidades de la región. Desde su establecimiento, la red ha incorporado nuevos miembros, y actualmente cuenta con 213 ciudades asociadas de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Venezuela, Chile, Bolivia y Perú, que abarcan territorios

Unidad Temática de Desarrollo Urbano (utdu)

donde viven más de ochenta millones de personas. Creada en 1996, los objetivos generales de la

utdu

son la formulación de políticas comunes, el

fomento de la investigación de cuestiones relacionadas a la disciplina urbanística y la difusión de ex-

Objetivos de la red

periencias que contribuyan al mejoramiento de las gestiones urbanas locales. Anualmente, esta Unidad desarrolla actividades como seminarios internacionales y reuniones de trabajo, así como un concurso

Favorecer la participación de las ciudades en la estructura del Mercosur es uno de los objetivos

internacional de fotografía urbanística.

principales de quienes hacen esta red. La búsqueda de decisiones compartidas propugna el impulso para la creación de redes, a través de unidades técnicas operativas que desarrollan acciones, programas

En el contexto regional del Mercosur, la red de Mercociudades, en línea con los objetivos señala-

y proyectos de interés intermunicipal adecuados al proceso de integración. Otro de los objetivos pri-

dos anteriormente, organiza jornadas de intercambio y búsqueda de consenso sobre temas de interés

mordiales refiere a la creación de mecanismos de comunicación, con el fin de facilitar el intercambio de

común, tanto para sus ciudades miembro como para las ciudades adheridas. En particular, destinadas

experiencias e informaciones y el acceso de los ciudadanos a los centros municipales de investigación,

a incrementar la participación y protagonismo de los gobiernos locales en el proceso de integración

desarrollo tecnológico y cultura.

regional, a través del desarrollo creciente del intercambio y cooperación horizontal entre las diferentes instancias institucionales del tercer nivel de gobierno de los países de la región.

A nivel local, se intenta promover el establecimiento de convenios y servicios recíprocos entre las diversas municipalidades y redes, a fin de potenciar el desarrollo de los recursos humanos y el inter-

En tal marco, las jornadas organizadas por Buenos Aires y Zárate, en carácter de Subcoordinadoras

cambio de experiencias administrativas. En el mismo sentido, se intenta coordinar la planificación y la

de la Unidad Temática de Desarrollo Urbano, establecen su eje sobre dos cuestiones consideradas rele-

implementación de acciones vinculadas al crecimiento y al desarrollo urbano de las ciudades para la

vantes para la sustentabilidad: la gobernabilidad metropolitana y la movilidad. Las cuestiones mencio-

realización de servicios y calificación de la infraestructura urbana, además de mejorar la cooperación

nadas aluden a ciudades y áreas caracterizadas por su plurijurisdiccionalidad, en las que los desplaza-

en el campo de las ciencias, la tecnología, la cultura, la recreación, el deporte y el turismo regional.

mientos se realizan dentro de territorios metropolitanos, con centros urbanos y áreas de distinto grado de centralidad vinculados por redes físicas y virtuales.

La colaboración en la planificación de las políticas y planes de desarrollo de las ciudades se basa

6

en la necesidad de mejorar la calidad de vida, impulsando la adopción de políticas adecuadas frente al

El presente es un valioso aporte de los expertos académicos, investigadores y funcionarios de go-

crecimiento poblacional, la prevención de la violencia y el análisis de las causas de acentuación de las

bierno, y constituye en conjunto una fuente de reflexión y debate, orientado a lograr el mejoramiento

desigualdades sociales. Todo ello, con el fin de proponer y apoyar soluciones posibles de ser ejecutadas

de los ambientes metropolitanos y el ejercicio del derecho a la ciudad por parte de sus habitantes.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

7

La humanización del espacio público En la actualidad, todos nosotros enfrentamos desafíos comunes en la tarea apasionante que desarrollamos día a día: el trabajo por el desarrollo, por el crecimiento, por la evolución de nuestras ciudades. Los dos años de gestión municipal que llevamos en Buenos Aires han servido para tomar conciencia de la magnitud y multiplicidad de problemáticas que enfrentamos. Los representantes políticos y técnicos de varias de las ciudades que forman parte de la Unidad Temática sobre Desarrollo Urbano, tienen en general más tiempo de gestión. Sin embargo, en este contexto se manifiesta la importancia del intercambio de las experiencias de cada uno. En particular, y como desde Buenos

Ing. Mauricio Macri. Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Aires se ha venido alentando, vincular el crecimiento económico con el desarrollo humano. Como sabemos, el mero crecimiento en los indicadores económicos no significa necesariamente mejoras en la calidad de vida. Con motivo de la Cumbre de Cambio Climático en Copenhague hemos tenido la oportunidad de intercambiar vivencias y prácticas con las 40 ciudades más importantes del mundo. En esta clase de ámbitos, llaman la atención las similitudes que existen entre las diversas ciudades del planeta. Uno se da cuenta de que todos sufrimos los mismos niveles de inconvenientes, tanto económicos, como relativos al avance de distintas problemáticas vinculadas a la inseguridad y a la violencia, así como la importancia central de lograr el desarrollo sustentable. En especial, con respecto a la movilidad y a la comunicación, que nos atañe a todos. En ámbitos como el presente encuentro, somos testigos del incremento de dificultades relativas a la movilidad urbana. Rosario, que ha crecido enormemente, representa un ejemplo concreto de cómo el automóvil se ha convertido en uno de los grandes enemigos de las ciudades en el presente. El objetivo de Buenos Aires, en este sentido, es el de volver a centrarnos en la escala humana, lograr la humanización del espacio público. Esto se materializa a través de la implementación de diversas políticas complementarias, como la peatonalización, la ampliación y creación de bicisendas,

Integración de experiencias

con otorgar prioridad absoluta al transporte público. El camino que queremos recorrer, parafraseando la idea de la movilidad urbana, es el de lograr vivir en la ciudad, de la mejor manera posible. El intercambio de experiencias de gobernabilidad ayuda a conocer aquellas experiencias exitosas, que nos ayuden a equivocarnos lo menos posible. En este caso, como en múltiples aspectos de la gestión pública, la riqueza en ideas supera las limitaciones presupuestarias y la imaginación prevalece sobre la escasez de recursos. La integración del conocimiento, en definitiva, garantizará la eficacia y la austeridad de cada una de nuestras decisiones.

Mercociudades

9

Mecanismos de inclusión social Zárate es una ciudad intermedia, de 130 mil habitantes, que se encuentra al norte de la pro-

La red de Mercociudades se originó hace quince años atrás a partir de una primera reunión en

vincia de Buenos Aires, y desde hace relativamente poco forma parte de la red de Mercociudades.

Asunción. Desde entonces fue creciendo mediante la participación activa de aquellas primeras ciu-

Entendemos que esta clase de integración es la única salida que tenemos, tanto como países y como

dades, y sumando año tras año a otras nuevas, a nuevos gobiernos locales de los países del Mercosur

ciudades. Un intendente de hace unos años decía, sus palabras aún hoy las recordamos siempre: “La

y también de otros países de América del Sur, como Venezuela y Bolivia. Esta red tiene organismos

gente no vive en los ministerios, la gente vive en la ciudad y ahí es donde tenemos que dar respuestas

políticos, como el Consejo y la Secretaría Ejecutiva y organismos de gestión, como la Secretaría

todos los días”.

Técnica permanente con sede en la ciudad de Montevideo, y órganos de participación, las Unidades

Sr. Osvaldo Cáffaro. Intendente de Zárate.

El trabajo compartido

Ing. Roberto Lifschitz.

Temáticas.

Intendente de Rosario.

En el caso de nuestra ciudad, tan importante es el tema del desarrollo que ha sido fundamental, en estos dos años de gobierno, poder fijar metas claras como parte de nuestra estrategia de resolver la problemática de la infraestructura y del equipamiento básico de la movilidad.

Las Unidades Temáticas son esenciales para el funcionamiento de la red. Representan los espacios en los cuales se concreta efectivamente la participación activa de cada uno de los gobiernos locales, el ámbito de intercambio de experiencias y de construcción de proyectos comunes, el es-

Zárate era una ciudad sin servicios, en especial en los sectores más vulnerables de la sociedad.

pacio donde se comparten objetivos concretos relacionados con la gestión cotidiana. Asimismo, se

Sin contar con infraestructura básica, ahí se volcó la mayoría del esfuerzo, porque sabemos que

coopera en la búsqueda de soluciones a los desafíos que tenemos por delante, en general bastante

no puede existir una construcción de ciudad si no existe infraestructura y equipamiento básico.

similares en cada una de nuestras ciudades. Por otra parte, se contribuye al objetivo fundamental

Después vendrán las obras de pavimento, pero si está resuelto el problema de la falta de cloacas,

de la red, que es profundizar la integración estableciendo vínculos comunes y lazos personales entre

solución articulada con la preservación de la salud y el cuidado del ambiente; si no superamos de

los funcionarios de cada uno de los gobiernos. En definitiva, acercando a los pueblos del Mercosur,

una vez la inundabilidad de nuestras ciudades es muy difícil que podamos construir la ciudad vivible

brindándoles una cara humana, una visión más social del proceso de integración que suele centrarse

para todos. De la mano a todas estas cuestiones está, además, el tema de la inseguridad como uno

en las cuestiones económicas y comerciales más que en los temas concretos vinculados a la vida

de los factores determinantes en la vida cotidiana en nuestros países.

cotidiana de las personas.

En esta nueva etapa buscamos afianzar el desarrollo económico y social de la ciudad. El gran

En este sentido, la Unidad Temática de Desarrollo Urbano es tal vez una de las más importantes

desafío es resolver la cuestión de las dos ciudades que conviven dentro de cada una de nuestros

desde el punto de vista de la gestión local. Puede otorgar más o menos importancia a las cuestiones

territorios: la legal y la ilegal, la que tiene todos los servicios y la que no accede a ellos. Lo mismo

económicas o ambientales, pero no puede dejar de jerarquizar las problemáticas vinculadas al desa-

pasa con el transporte, con la vinculación a los lugares donde hay atención primaria, donde hay

rrollo urbano de la ciudad, a su crecimiento, al progreso de cada una de las actividades que conviven

educación, donde hay eventos culturales. A nuestra escala se empiezan a ver las dificultades que

dentro del área urbana, particularmente a las referidas a la movilidad. La movilidad de las cargas,

padecemos con un sistema de transporte también en crisis, donde el Estado tiene que cumplir un rol

pero principalmente de las personas, constituye uno de los desafíos más difíciles de resolver. Pero

fundamental. El desafío es grande pero confiamos en que ésta es la forma de afrontarlo, en escala,

también, es una oportunidad para construir ciudades más equilibradas, más sustentables, más rela-

de abajo hacia arriba, intercambiando experiencias y realizando trabajos conjuntos.

cionadas con la escala humana, especialmente las que tienen una dimensión metropolitana y por lo tanto deben combinar soluciones locales con soluciones regionales, donde la existencia de distintas

10

La inclusión en esta red será de gran utilidad para construir una nueva ciudad desde Zárate, para

jurisdicciones hace que los problemas se vuelvan más complejos de abordar. Estos son desafíos sig-

generar nuevos vínculos. Estos vínculos y espacios de articulación no solamente se multiplicarán

nificativos. Sin embargo, Mercociudades es una oportunidad para afrontarlos. Una red que funciona

hacia adentro, a través de la interacción entre los vecinos de la comunidad, sino también en la re-

es una red donde sus grupos de trabajo están activos, se reúnen, se convocan, producen resultados

gión y en la escala que estamos tratando.

y avanzan en la resolución de las problemáticas referidas al desarrollo de las sociedades urbanas.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

11

Nuevas perspectivas sobre gobernabilidad

Movilidad, sustentabilidad y nuevas fronteras

Más del 50% de los habitantes del mundo vive en ciudades, y en nuestro país, el porcentaje es

En principio, la idea es partir de algunas palabras de ruptura, de incentivo, de provocación. Esta

superior al 80%. Esto nos hace pensar que en el futuro presenciaremos un crecimiento de la urba-

clase de ámbito tiene una trascendencia que va más allá de lo técnico. Las jornadas de intercambio

nización. El mundo va hacia esto. Entender el desarrollo urbano como una cuestión física, en este

de las Mercociudades deben constituirse en una construcción política, partiendo desde un punto de

contexto, sería casi un sinsentido.

vista singular: entender las implicancias que conllevan las decisiones que se toman en la ciudad con relación al resto del territorio. Para esto y en nuestros días, es importante resaltar tres conceptos:

Desde Buenos Aires planteamos que el desarrollo urbano es el sostén físico del desarrollo huArq. Daniel Chain. Ministro de Desarrollo

movilidad, sustentabilidad y frontera.

mano, que debe servir para mejorar la calidad de vida. Sino, no tiene sentido. Al respecto, hay ele-

Arq. Héctor Lostri.

Urbano de la Ciudad de

mentos de medición que nos informan si estamos en la buena senda. El Director de Planeamiento,

Entender las fronteras hoy en día como en el siglo xix, es una manera demasiado estática de ca-

Buenos Aires.

Fernando Álvarez de Celis, ha coordinado, por ejemplo, el desarrollo de un Modelo de simulación

racterizar los territorios, de entender la movilidad. Es necesario traccionar este concepto, del mero

que combina diversos indicadores urbanos y permite observar los resultados de la implementación

flujo de tránsito y transporte, para convertirlo en una categoría que involucre el conocimiento y la

de políticas públicas.

movilidad de las oportunidades. Esto hace que las ciudades se transformen en estructuras que tras-

Subsecretario de Planeamiento de la Ciudad de Buenos Aires.

cienden su propio territorio. Los ejemplos abundan. En el mundo globalizado, existen ciudades en las Como anteriormente decía el Jefe de Gobierno, agregar ceros a las cuentas nacionales no sirve

que se toman decisiones que incluyen territorios mucho más grandes que sus jurisdicciones, mucho

para mejorar la vida y el ingreso de las personas. Es importante tener en cuenta elementos como la

más grandes que sus propios países, mucho más grandes que sus propios continentes. Estas ciudades

mejora en la educación y la expectativa de vida. Pero además, hay un nuevo elemento a considerar:

casi siempre, entienden a la sustentabilidad también en un sentido más dinámico.

la mirada subjetiva, que no será igual en cada una de nuestras ciudades, ni siquiera en cada uno de nuestros barrios. La subjetividad implica, para aquellos que nos toca gobernar, incorporar también

El concepto de la sustentabilidad excede por completo a lo ecológico. Una ciudad sustentable es

una mirada nueva. Compartimos muchas experiencias con Rosario, y una de las que más nos gusta

una ciudad que, más allá de las prerrogativas que es necesario tener con el cuidado del ambiente,

rescatar es la perspectiva desde la mirada de los niños. Como integrantes de la Red de Ciudades

tiene en cuenta el cuidado de las oportunidades de sus habitantes y de quienes la visitan y viven

Amigas de los Niños, trabajamos guiados por la idea de que si la ciudad es amigable para un niño,

diariamente. Por eso, entonces, se desvanecen los conceptos de frontera.

será también más amigable para nosotros. Para moverse de una ciudad como Buenos Aires a cualquiera de las Mercociudades, ya no es neEse es el primer desafío, pensar las ciudades desde la escala del hombre. El segundo, es mirar

cesario hacerlo solamente a través de los flujos físicos, sino que también es posible hacerlo mediante

al planeta como nuestro hábitat. El análisis de la forma de vida en las grandes ciudades estudia la

flujos muchísimo más dinámicos, que han destruido el concepto de tiempo, o de distancia. Esto se

huella ecológica, que hoy se calcula en 1.3 planetas. Esto tiene que ver con la energía que utilizan

relaciona por un lado con los avances en el conocimiento, y por otro lado, con la sustentabilidad de

y los residuos que generan los espacios urbanos. Sustentabilidad y gobernabilidad, entonces, se

la ciudad. Sustentabilidad construida en este nuevo sentido, a través de la acción de los decisores y

relacionan de manera directa, configurando el tercer gran desafío. La Unión Europea, por ejemplo,

de los inductores de políticas públicas, quienes se encuentran frente al desafío de lograr que cada

a través del Pacto de los Alcaldes firmado por más de mil ciudades, trabaja para minimizar la huella

una de las ciudades se transforme en una oportunidad, para sus vecinos y para el resto de la región.

ecológica. Por otro lado, el alcalde actual de París y el presidente francés han nombrado consejeros

12

del área metropolitana, lo cual destaca la importancia de la relación interjurisdiccional en todos

Hoy en día el territorio no se gana ocupándolo de manera estática como hace dos siglos atrás.

los ámbitos nacionales. Es cierto que el problema de la pobreza se concentra en las ciudades, pero

Hoy el territorio se ocupa con el conocimiento. Y es por eso que en este nuevo espacio de intercam-

también es cierto, que desde la Revolución Industrial, ellas representan la única oportunidad de

bio, vamos a disfrutar de Buenos Aires, vamos a disfrutar de Zárate, y fundamentalmente vamos

movilidad social.

construir una alternativa de conocimiento para fortalecer a cada una de las ciudades aquí presentes.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

13

Capítulo 1 Áreas metropolitanas y gobernabilidad Región Metropolitana de Buenos Aires Zárate La Victoria Caxias do Sul Limpio Malvinas Argentinas Diadema / São Bernardo do Campo Maldonado Tucumán Neuquén Guarulhos Foro de Urbanismo Metropolitano

Mg. Fernando Álvarez de Celis Director de Planeamiento de la Subsecretaría de Planeamiento, Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires.

La urbanización metropolitana y los desafíos de la transformación territorial

actualidad. La Ciudad Autónoma, a pesar de la disminución relativa del peso demográfico mencionado, todavía es el área más densamente poblada, alcanzando valores de alrededor de 15.000 habitantes por km2, y descendiendo a medida que

El desarrollo de la Ciudad de Buenos Aires como metrópoli tiene que ver con tres momentos históricos relacionados con los modelos de acumulación.

nos alejamos del centro. Las mayores densidades se aprecian sobre los núcleos de estaciones ferroviarias construidas a principios del siglo xx.

El modelo agroexportador, que se desarrolló entre 1870 y 1930, el modelo de industrialización sustitutiva entre 1930 y 1980 y, finalmente, desde 1980 a la

15.000

habitantes por km2 es la densidad máxima del Área Metropolitana de Buenos Aires, y se verifica en la Ciudad Autónoma.

actualidad, el modelo de la reconfiguración urbana.

En Buenos Aires trabajan 3 millones de personas, de las cuales un millón y medio proviene de los partidos próximos a la Ciudad. Es decir, la mitad de la población que trabaja en ella vive en las afueras de la ciudad administrativa.

Si bien la historia de la Ciudad de Buenos Aires es anterior a 1870, el modelo

Además, un millón de autos ingresan diariamente por autopistas a la Ciudad de

agroexportador desarrollado a partir de entonces tuvo una fuerte influencia en

Buenos Aires. Esto da una idea de la importancia de los temas relativos a la mo-

su configuración urbana. La Ciudad concentraba la materia prima que llegaba de

vilidad metropolitana, tanto de personas, objetos y mercancías, que es necesario

la pampa húmeda, y su sistema de transporte estaba ligado a la ciudad-puerto,

tener en cuenta cuando se planifica sobre cuestiones tales como la residencia o

que enviaba estas materias primas hacia Europa. El modelo industrial posterior

la transformación de objetos físicos. Con respecto a los problemas sociales que

siguió utilizando esa red ferroviaria, pero esta vez para el traslado de las perso-

existen en la metrópoli, la mayoría se encuentra en los barrios del sur, tanto de

nas, en particular los obreros, desde los suburbios a la ciudad. La red de trans-

la Ciudad como del área metropolitana. El eje norte tiene resueltas las necesi-

porte es concéntrica, y gran parte del área urbana tenía relación con ese sistema,

dades básicas de la población, mientras que en las zonas más externas del sur me-

que hacía que la Ciudad fuera creciendo desde el núcleo duro que era el centro

tropolitano se presenta el mayor índice de Necesidades Básicas Insatisfechas (nbi).

porteño hacia los partidos que se iban conurbando. A partir de 1980 el modelo industrial entró en crisis y surgió un sistema de autopistas modernas, que generó una expansión de la mancha urbana en la región metropolitana. El tercer cordón metropolitano se formó tanto a través de asentamientos precarios como mediante la localización de nuevas formas de habitación para personas de ingresos medios y medios-altos, como los countries y barrios privados. Este proceso se corresponde con el estancamiento demográfico de las zonas antiguas y un modelo de crecimiento periférico, con la disminución relativa del peso demográfico de la Ciudad Autónoma.

Buenos Aires metropolitana En principio, corresponde analizar algunos indicadores para caracterizar de forma general la situación del Área Metropolitana de Buenos Aires (amba) en la

16

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Densidad de población en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

Mercociudades

17

La cantidad de residuos por

Lo mismo sucede con el nivel de instrucción. El nivel universitario completo

Finalmente, al analizar los precios del suelo encontramos que existe una

habitante es un indicador

se consolida sobre los principales ejes de transporte, mientras que en el resto

fuerte relación entre los valores en el centro de la Ciudad, es decir en el centro de

del nivel de consumo de la

de la región metropolitana los niveles educativos son menores. En la Ciudad de

la región metropolitana, y la formación de precios en los corredores de la región.

población. En el eje norte la

Buenos Aires, además, esta distribución según nivel educativo hace evidente la

cantidad de residuos es alta,

relación directa que tiene con el nivel de ingreso de la población. El análisis del

A continuación se presenta un cuadro hecho en base a un estudio realizado

a diferencia de lo que sucede

indicador de población según edades muestra que la población de la Ciudad es

por Pedro Pires, un especialista en la región metropolitana, que pretende mostrar

en el eje sur, donde la

más vieja que la del resto de los partidos que conforman el amba. Esta situación

la sustentabilidad, a través del análisis de la estructura de gobernabilidad, la

se debe a los procesos migratorios, ya que el amba es aún un polo de atracción de

gestión metropolitana urbano-ambiental y los diversos actores y áreas temáticas

población del interior y de los países limítrofes.

involucradas. Es decir, en él se evidencian los distintos problemas de la región y

cantidad de residuos por habitante es menor.

quiénes son los encargados de solucionarlos. Como se puede observar, hay una Con respecto a la situación de los ingresos de la población, en el mapa que se

gran dispersión de poderes respecto a estas cuestiones.

presenta a continuación (Mapa 3) se puede observar la relación entre préstamos y depósitos bancarios e ingreso de la población, el cual muestra que la Ciudad de

Teniendo en cuenta solamente el ejemplo de la contaminación, se aprecia

Buenos Aires sigue siendo un fuerte receptor de ingresos, frente a otros partidos

que al respecto tienen incumbencia el gobierno federal, provincial, la Ciudad Au-

que muestran una participación mucho menor en el sistema bancario. Con rela-

tónoma de Buenos Aires y los diferentes gobiernos municipales. Con los residuos

ción a esto, además se cuenta con el dato de cantidad de residuos por habitante,

urbanos pasa exactamente lo mismo.

La consolidación del Área Central de la Ciudad de Buenos Aires, en definitiva, genera sustentabilidad en toda la región. El mejor valor y el mejor precio que es posible generar socialmente en el Área Central va a repercutir favorablemente en la relación de precios del Área Metropolitana de Buenos Aires.

un indicador del nivel de consumo de la población.

Mapa 1. Depósitos bancarios

18

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mapa 2. Isolíneas valor del suelo (U$S)

Mercociudades

19

Los desagües pluviales, por ejemplo, representan la única área de jurisdicción municipal. En el resto de las temáticas el poder nacional tiene una injerencia

Indicadores territoriales en la Ciudad de Buenos Aires

significativa, mostrando que aún se mantienen fuertes tendencias de centralización del poder en la región metropolitana. Esto marca el grado de desarrollo

La Ciudad de Buenos Aires presenta un fuerte estancamiento de población,

de la región y el nivel de incumbencia de los municipios para buscar soluciones.

ya que desde la década de 1960 se mantiene estable en 3 millones de habitantes. Esto no implica que no se hayan producido cambios internos en la distribución

Cuadro 1. Estructura de gobernabilidad

de esa población, ya que los barrios del norte de la Ciudad experimentaron un crecimiento de su población, mientras que los barrios del sur, a excepción de las

Sector GF

GP CAVA GM

Agua y saneamiento

1

1

Contaminación

1

1

Cuencas hídricas

1

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Desagües pluviales Educación

No Estatal

Estatal

1

Espacios Verdes

1

In

Total Nº %

EP AURC

Total

Total Nº %

Nº %

Total % Es

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2

2,2

100,0

0,0

relaciona con el proceso de industrialización. En el sector oeste, la menor densi-

4

5,1

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4,5

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0,0

dad se explica por el desarrollo de un área residencial de casas bajas. El estudio

4

5,1

2

18,2

6

6,7

66,7

33,3

de la cantidad de pisos por parcela permite analizar cuáles son las zonas de

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50,0

mayor edificabilidad y por lo tanto de mayor densidad edilicia. En la Ciudad de

2

2,6

1

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3

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33,3

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1

1

1

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1

1

1

1

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1

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1

Red de gas

1

Distribución eléctrica

1

Red Teléfonos

1

Red vial

1

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9,1

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80,0

20,0

Residuos peligrosos y patogénicos

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RSD Disposición

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0,0

RSD Recolección

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0,0

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Salud

1

4

5,1

0

0,0

4

4,5

100,0

0,0

Teléfonos

1

1

1,3

0

0,0

1

1,1

100,0

0,0

Seguridad

1

1

1

3

3,8

1

1

9,1

4

4,5

75,0

25,0

Tránsito

1

1

1

1

4

5,1

1

1

9,1

5

5,6

80,0

80,0

Autobuses

1

1

1

1

4

5,1

0

0,0

4

4,5

100,0

0,0

Ferrocarriles

1

1

1,3

0

0,0

1

1,1

100,0

0,0

2

18,2

6

6,7

66,7

33,3

0

0,0

4

4,5

100,0

0,0

2

18,2

6

6,7

66,7

33,3

0

0,0

2

2,2

100,0

0,0

100

89

100

87,6

12,4

1

1

1

1

1

1

1

1

4

5,1

Suelo y Vivienda social

1

1

1

1

4

5,1

Planificación urbana

1

1

1

1

4

5,1

1

1

2

2,6

17

17

78

100

Planificación estratégica Total

20

%

25,64 21,79 21,79 21,79

17

Referencias GF: Gobierno Federal GP: Gobierno Provincial

20

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

de usos relativos a los servicios y al comercio. Con respecto a la densidad, es

1

Inundaciones

Ordenamiento territorial y usos del suelo

su área de negocios, también expulsó población, reemplazada por la expansión

1

1

1

villas de emergencia, la fueron perdiendo. El Área Central, por el crecimiento de

1

7

8,97 100

1

1 1

1 1

6

5

11

54,55

45,45

100

CABA: Ciudad Autónoma de Buenos Aires GM: Gobierno Municipal In: Intergubernamental NE: No estatal

EP: Empresas privadas ARUC: Asociación Residencias Urbanizaciones Cerradas Es: Estatal

mayor a lo largo de los corredores norte y central de la Ciudad. Por el contrario, el área sur está bastante despoblada en la actualidad, ya que su crecimiento se

Buenos Aires, en los últimos diez años, se construyeron 20 millones de m2.

Mapa 3. Densidad poblacional de la Ciudad de Buenos Aires

Mercociudades

21

20.000.000

de m2 se construyeron en la Ciudad de Buenos Aires en los últimos diez años.

Sin embargo, estos se concentraron solamente en ocho barrios. Los principa-

En 2001, el precio promedio de un terreno en la Ciudad de Buenos Aires era de

les doce barrios en materia de construcción absorben el 62% de lo construido, en

U$S 500 dólares. En la actualidad, el precio promedio llega a los U$S 1.200. Sin

el marco de un fuerte proceso de concentración de población a partir de la resi-

embargo, mientras que las áreas fuertemente valorizadas tienen un precio alto,

dencialización. Esto significa que en la Ciudad de Buenos Aires existen muchos

las áreas degradadas presentan un precio menor.

lugares con potencial constructivo pero donde no se desarrolla la actividad. La política de planeamiento, en ese sentido, tiende a buscar las formas de generar construcción en aquellas áreas donde todavía no se produce. En cuanto al

El camino de la transformación

Plan de Reordenamiento, se están realizando proyectos y tomando medidas para ordenar los sentidos de circulación, ampliar los espacios de estacionamiento y

A continuación se presentan algunos proyectos específicos que se están lle-

desarrollar el transporte público. Frente al aumento del uso de vehículos particu-

vando a cabo en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, que constituyen los

lares, es muy importante la implementación de modos de transporte masivos ya

desafíos para la gestión pública de la ciudad presente y futura. En el marco del

que en la actualidad, hay muy pocas líneas de colectivos que transitan la Ciudad

Plan Urbano Ambiental, el modelo establecido propone lograr una ciudad inte-

frente a un incremento muy importante de los modos particulares.

grada, y en lo relativo a la movilidad, debe interpretarse como proceso de emprendimiento de acciones puntuales para fortalecer la conectividad y atravesabi-

A lo largo del último año, la Ciudad ha avanzado en la producción de infor-

lidad de la Ciudad, sin penalizar la calidad urbana de los espacios de transporte.

mación territorial a escala barrial, que permite contar con los datos necesarios para analizar toda esta información en función del planeamiento. En la Dirección

Las grandes temáticas de intervención corresponden a tres proyectos: la ca-

de Planeamiento se realizó un relevamiento de los usos del suelo de toda la Ciu-

lificación del Área Central y del Área Sur, históricamente postergada, la imple-

dad, parcela por parcela, y de recopilación y análisis de información del mercado

mentación de acciones puntuales en la zona oeste de la Ciudad y el proceso de

inmobiliario a partir de diversas fuentes, con el objetivo de construir los indica-

reconversión del área denominada ex au3. Esta autopista fue planificada durante

dores necesarios para realizar el seguimiento de la política pública.

la última dictadura militar, con una traza que continuaba la Panamericana desde el noroeste y atravesaba la Ciudad hacia el partido de Lanús. Es decir, dividía

El valor del suelo, por ejemplo, es estudiado desde una perspectiva específica: la de analizar cómo es la evolución social de las distintas áreas. En el caso

la Ciudad en dos. Muchos terrenos fueron expropiados, muchas construcciones fueron derruidas y se inició un proceso de degradación general del área.

de Buenos Aires, el valor del suelo fue aumentando en los últimos nueve años. 900.000

1998-2004 2005-2009

800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000

Gráfico 1. Construcción total en barrios seleccionados

22

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

V. Pueyrredón

Chacarita

V. del Parque

Saavedra

Agronomía

V. Crespo

V. Urquiza

V. Ortúzar

m2

Ex au3. Morfología virtual.

Mercociudades

23

• Plan de Movilidad. Prioridad Peatón y recalificación del Área Central. El

852

es la diferencia lograda en la compacidad corregida luego de la obra.

Las prioridades de acción para continuar con Prioridad Peatón son las siguientes:

objetivo es regenerar el Área Central de la Ciudad de Buenos Aires incrementando la calidad del espacio público. Una de las formas de lograrlo es aumentar la

1. Montevideo. Desde Plaza Vicente López hasta Plaza Congreso.

peatonalización y desincentivar el uso de transporte automotor privado, además

2. Suipacha-Tacuarí. Desde Av. Santa Fe hasta San Juan.

de lograr que los colectivos y el subterráneo produzcan mayor atractividad para

3. San Martín. Desde Plaza San Martín hasta Plaza de Mayo.

el ingreso de población.

4. Tucumán. Desde Av. Callao hasta Av. Alem. 5. J. D. Perón. Desde Av. Callao hasta Av. Alem.

Esto está acompañado de un proyecto de playas disuasorias para que el transporte privado no ingrese hasta el Área Central de la Ciudad. Los beneficios relacionados con la puesta en marcha de estas acciones son la mejora de la calidad ambiental (disminución de ruidos, contaminación atmosférica, etc.), el incremento de la accesibilidad, la preservación del patrimonio, una mayor residencialidad y la revitalización de áreas comerciales y de servicios. Dentro del programa general, se busca lograr el desplazamiento progresivo del transporte público a las avenidas, implementar del sistema de transporte público de bicicletas, disminuir el estacionamiento sobre la vía pública y en predios privados, un ordenamiento de las actividades de carga y descarga y la incorporación y renovación del mobiliario urbano general. El programa Prioridad Peatón ya presenta casos exitosos: la calle Carabelas y la calle Reconquista, ambas, zonas bastante degradadas de la Ciudad. Actual-

Pasaje Carabelas.

mente, los autos pueden ingresar pero la prioridad es del peatón. Desde el punto de vista económico, el valor de la propiedad en esta zona ha aumentado un 18%, se ha convertido en un lugar sumamente atractivo para el desarrollo de la inversión. Con dos o tres millones de pesos de inversión inicial, el valor generado o plusvalor ha llegado a los 300 millones de dólares. Este proyecto urbano, en un principio tan resistido por los habitantes de la Ciudad, hoy es un éxito, y el objetivo es hacer que se extienda en cinco años a toda la zona central. Los indicadores urbanos permiten medir el éxito de esta gestión desde un punto de vista técnico, que acompaña la buena repercusión lograda en los vecinos y comerciantes de las calles señaladas. La compacidad corregida, que analiza la relación entre una superficie dada y el espacio público disponible, ha mostrado mejoras significativas en el bienestar.

24

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Calle Reconquista.

Mercociudades

25

• Centros de Transbordo. Retiro, Constitución y Once son los puntos más im-

• Distrito Tecnológico. El desarrollo del Distrito Tecnológico es un éxito signifi-

portantes de ingreso de pasajeros del área metropolitana a la Ciudad de Buenos

cativo con respecto a los usos del suelo en el Área Sur de Buenos Aires. El barrio

Aires. Otros, como Liniers y Chacarita, también presentan un fuerte ingreso de

de Parque Patricios tenía más de 5 millones de m de edificios ociosos por indus-

población. Estas áreas son las que históricamente evidenciaron escasa cualifica-

trias que habían cerrado sus puertas. La Ciudad de Buenos Aires promovió una

ción urbana. Actualmente se está llevando a cabo un plan de recuperación de la

ley, con apoyo de la oposición, para generar un precinto en el cual, toda industria

estación Constitución, por ejemplo, para revertir esta situación. La calificación

que se instalara no pagaría impuestos por un período de cinco años. El proyecto

de los Centros de Transbordo, a la vez que un fin en sí mismo, se propone como

ha logrado la generación de alrededor de 5.000 puestos de trabajo en el último

un disparador para un proceso de desarrollo y renovación urbana del barrio y su

año. Es importante tener en cuenta que el precio diferencial del suelo en esta

entorno. De allí su consideración como Zona Ambiental de Transferencia.

zona es un componente importante. Las empresas tecnológicas que se instalaban

2

5.000 puestos de trabajo fueron generados durante el último año en el Distrito Tecnológico.

en otras áreas de la Ciudad de Buenos Aires, como el norte o el Área Central, hoy El objetivo para su función específica es facilitar los desplazamientos peato-

se instalan en el Distrito Tecnológico, e incluso, está prevista la instalación de

nales entre los distintos medios de transporte a través de propuestas integrales

una universidad pública y dos universidades privadas. La sede central del Banco

que optimicen el carácter multimodal de los mismos dentro de un ámbito seguro

Ciudad, por ejemplo, también se ubicará en el Distrito. De esta manera, Parque

y confortable. En el caso particular de la zona sur de la Ciudad, se establecieron

Patricios y parte de los barrios aledaños configuran un área urbana valorizada

políticas concretas de generación de bulevares, espacios urbanos y plazas reali-

desde el punto de vista del empleo.

zadas por el Ministerio de Desarrollo Urbano.

Distrito Tecnológico • Buenos Aires Sur. La comprensión de la problemática del Sur debe partir de una visión metropolitana, que contemple la simetría de conflictos y oportunidades que se generan en las dos riberas del Riachuelo. Este constituye uno de los grandes espacios intersticiales postergados y con mayores niveles de contaminación del amba, debido al vertido constante de efluentes y residuos contaminantes en los cursos de agua y en las zonas de relleno, las emisiones de una industria obsoleta y la falta de obras de saneamiento y recuperación. En el proyecto particular desarrollado para el área de La Boca, los objetivos generales son generar un proceso de renovación, revitalización y consolidación urbana, optimizando

Gráfico 2. Variación en precios de alquileres

la movilidad de los habitantes y la conectividad entre sectores urbanos, a fin de promover la integración de los barrios La Boca, Barracas, San Telmo, y Puerto Madero. Además, mejorar las condiciones de hábitat y promover la residencialización, rehabilitar y crear nuevos espacios públicos de calidad, favorecer el acceso y disfrute del borde costero y recuperar el patrimonio, el paisaje y los entornos de valor histórico, cultural y simbólico, fortaleciendo y valorizando los centros de escala barrial. Vistas de Barraca Peña, sobre el Riachuelo.

26

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Gráfico 3. Variación en empleo

Mapa 4. Delimitación del Distrito Tecnológico

Mercociudades

27

• Centro Cívico Siglo

xxi.

En el marco del proyecto del Gobierno de la Ciudad de

Buenos Aires de dirigir el empleo público hacia el sur de la Ciudad, se desarrolla el

Total de 738.798 m2 de oficinas frente a un total de 16.000 m2 de superficie no residencial construida en Barracas actualmente. 10.000 empleos directos derivados de la obra. 12.259 empleos indiretos generados por efecto derrame.Disminución del desempleo: del 11,4% actual al 7%.

Centro Cívico, con el objeto de generar externalidades positivas a partir del traslado de alrededor de 10.000 puestos de trabajo. Sin embargo, este es un proyecto muy discutido porque se trata de tierras que pertenecen a un hospital de salud mental. El proyecto Siglo

xxi

tiene como objetivo prioritario la creación de una nueva

centralidad en el sudeste de la Ciudad, caracterizada por el traslado de todas las sedes gubernamentales de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, actualmente dispersas dentro del Área Central. Dicha intervención contempla la creación de un nuevo centro administrativo, terciario y comercial, lo que conlleva un mejoramiento de sus áreas residenciales y espacio publico en su entorno.

Proyecto Centro Cívico.

Gráfico 4. Centro Cívico: variación en la tasa de vacancia

Cuadro 2. Indicadores Centro Cívico Situación actual

Situación estimada

Tasa de actividad

60% de la población económicamente activa.

68%. Incremento 13,5%.

Cantidad de viviendas

322 cada 200 m2 (grilla).

377 cada 200 m2. Incremento 13%.

Ingresos

$948.

$1.105. Incremento 16%.

Complejidad de la actividad económica

1,13 (baja diversidad).

1,29. Incremento 14%.

Compacidad corregida

43

35. Disminución 20%.

(volumen edificado respecto al espacio público)

28

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Centro Cívico: Modelización 3D.

Mercociudades

29

• Programa de Recuperación de la Traza ex Autopista 3. Como ya fuera men-

• Entubamiento del arroyo Maldonado. La obra, que actualmente se encuentra

cionado, la traza de la ex au3 recorre la Ciudad desde la Av. General Paz, en el ba-

en ejecución, es llevada adelante por el Ministerio de Desarrollo Urbano, con el

rrio de Saavedra, hasta Puente Alsina en Nueva Pompeya, atravesando los barrios

objetivo de evitar inundaciones y mejorar el sistema de drenaje pluvial de un

de Coghlan, Belgrano, Villa Crespo, Balvanera y Parque Patricios. Las acciones

área muy extensa.

específicas planteadas para esta zona de la Ciudad, incluyen la conservación de la escala de arteria barrial de las calles Donado y Holmberg, la generación de un

Todos estos proyectos se insertan en distintas obras encaradas desde el Go-

espacio público de tipo lineal, uniendo situaciones de desahogo o plazas de ca-

bierno de la Ciudad para mejorar la gobernabilidad y la movilidad en Buenos

rácter barrial, la reconstrucción de la manzana tradicional y la definición de una

Aires. Desde la Dirección de Planeamiento trabajamos para cumplir día a día

norma compatible con el distrito circundante (r2bi–u28) a partir de parámetros

con la obligación de medir el impacto urbano, social y ambiental de cada obra

morfológicos.

realizada a través de diversos estudios territoriales, que constituyen el sustento técnico básico para el desarrollo de proyectos y una herramienta indispensable

En este último punto, es importante señalar la situación planteada a partir de

para mejorar día a día la gestión pública en la Ciudad.

diciembre de 2009 con la aprobación de la Ley del Código Morfológico de la Ciudad, más simple de interpretar que el Código de Planeamiento Urbano y que permite establecer claramente situaciones ilegales en la construcción de edificios. Se presentó a los vecinos de la zona en cuestión el modelo posible de generarse mediante la aplicación de la morfología aprobada. La repercusión fue positiva e inmediata, lográndose el apoyo necesario para llevar adelante el Programa de Recuperación. A través de este Programa, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires lleva adelante una política de redistribución inédita, ya que el ingreso producido por la venta de terrenos expropiados se destina a la construcción de vivienda social para las personas de bajos recursos, que actualmente viven en las pequeñas villas que se han formado en el área o bien, ocupan los inmuebles deteriorados que quedaron en pie. Los fondos sobrantes de la construcción de viviendas, además, son destinados a la recuperación de la zona.

Cuadro 3. Potencial constructivo y valor del suelo ($) Escenario 1

Escenario 2

Escenario 3

m2

948,0

2.727,1

2.366,8

CONGRESO – BLANCO ENCALADA

26.492

25.114.416

72.245.803

62.702.325

BLANCO ENCALADA – LA PAMPA

35.470

33.625.560

96.729.528

83.951.815

LA PAMPA – DE LOS INCAS

13.691

12.979.068

37.336.452

32.404.406

TOTAL

75.653

71.719.044

206.311.783

179.058.547

Zona

30

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Plan hidráulico.

Mercociudades

31

Arq. Rosalía Zárate Directora Plan Regulador de la Municipalidad de Zárate.

El Plan Ciudad y la movilidad

La traza urbana corresponde a la antigua traza del pueblo de Zárate realizada por el agrimensor Manuel Eguía en el año 1827, una cuadrícula perfecta con

La ciudad de Zárate, localizada a orillas del río Paraná, tiene una extensión

calles estrechas. El Centro Cívico alberga todas las actividades comerciales, so-

de 1.202 km , de los cuales el 60% corresponde a territorio insular. El puente

ciales y administrativas de la ciudad, y en él se manifiesta el principal problema

Zárate-Brazo Largo es un importante conector ferrovial, y las principales rutas de acceso corresponden a la Ruta nacional Nº 9 y la Ruta nacional Nº 6, que

a resolver: la congestión vehicular. En esta zona se presenta permanentemente

converge en Zárate. En el oeste de la ciudad se encuentra un gran polo industrial,

con espacios para estacionamiento, ni sistemas de señalización y semaforización

en el cual se localizan más de 30 industrias de primer nivel, entre las que se en-

suficientes, se generan los problemas de tránsito que constituyen una de las

cuentran las dos centrales nucleares más importantes del mundo.

mayores preocupaciones en materia de planeamiento.

2

Mapa 1. Planta urbana de Zárate

32

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

la competencia entre peatones y vehículos. Además, al no contar por el momento

1827

es el año en que se diseñó la traza del pueblo de Zárate.

Mapa 2. Sector islas de Zárate

Mercociudades

33

5.000

árboles serán plantados a través del plan de forestación.

La ciudad de Zárate participa desde hace un año de la red de Mercociuda-

En cuanto al Plan de Reordenamiento, se están realizando proyectos y to-

des. La gestión política actual ya lleva dos años y ha desarrollado un plan de

mando medidas para ordenar los sentidos de circulación, ampliar los espacios de

ciudad con diversas obras, que en algunos casos están en plena construcción. En

estacionamiento y desarrollar el transporte público. Frente al aumento del uso

otros casos, se han iniciado los trabajos preliminares. En conjunto, estas obras

de vehículos particulares, es muy importante la implementación de modos de

corresponden a la nueva Terminal de Ómnibus, al establecimiento de un Parque

transporte masivos, ya que en la actualidad, hay muy pocas líneas de colectivos

lineal que se comunique con el área costera, un Centro Cultural, la renovación

que transitan la ciudad frente a un incremento muy importante de los modos

de la Plaza Italia, un plan de forestación con 5.000 árboles, la construcción de la

particulares.

Cloaca máxima y el correspondiente sistema de bombeo, la implementación de un programa de expansión urbana planificada y la generación de un sistema vial organizado para garantizar la movilidad urbana.

Con respecto a la expansión urbana, el crecimiento industrial y demográfico

El Plan de Reordenamiento vehicular está destinado a mejorar la movilidad urbana para aliviar la congestión peatonal y vehicular, ordenar la traza, calificar el Centro Cívico y promover la identidad colectiva de los habitantes con su ciudad.

que experimentó la ciudad de Zárate en las últimas décadas ocasionó una situación de déficit habitacional que se calcula en aproximadamente 7.000 viviendas.

El Plan de Reordenamiento vehicular que se ha programado está destinado

Las normativas de planificación y la forma de la ciudad (constreñida por el río, el

a mejorar la movilidad urbana de Zárate, basándose en las premisas de aliviar

polo industrial y el puente) constituyen limitaciones que es necesario superar. El

la congestión peatonal y vehicular señalada, ordenar la traza, calificar el Centro

único lugar disponible para desarrollar planes habitacionales y promover así un

Cívico y, en especial, promover la identidad colectiva de los habitantes con su

crecimiento planificado se encuentra alejado del Centro Cívico, que es, como fuera

ciudad.

mencionado, el área donde se desarrolla la mayoría de las actividades económicas. La integración de estos barrios, entonces, requiere de la implementación de diversas acciones, entre las cuales se cuentan el ensanche de arterias de conexión, la generación de una arteria de vinculación, la construcción de bulevares y ciclovías.

El Plan de Movilidad En un trabajo con el Instituto del Transporte de la Universidad de Rosario, el municipio de Zárate ha desarrollado un Plan de Movilidad que establece las principales líneas directrices para avanzar en la solución de los problemas presentes y desarrollar una serie de acciones a implementar. La movilidad se entiende, en líneas generales, como el conjunto de desplazamientos de los miembros de una comunidad y sus mercancías, para satisfacer sus necesidades, cumplir con sus obligaciones, o realizar actividades de esparcimiento. Partiendo de esta base, es importante tener en cuenta que la movilidad de una ciudad está directamente relacionada con la calidad de vida de la población. Todos los vecinos participan diariamente del complejo —y riesgoso— fenómeno Jornada desarrollada en la ciudad de Zárate.

34

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

de la movilidad, cada uno en su rol de peatón, conductor o pasajero.

Mercociudades

35

El trabajo debe estar

El desafío más significativo es el de mantener los equilibrios, ya que en el

al usuario, la implementación de servicios integrados que garanticen puntua-

planeado en base a una

tratamiento de estas temáticas se deben confrontar intereses muy diversos. Pero

lidad, regularidad, continuidad y seguridad, la capacidad de adaptación a las

reingeniería institucional

considerando que el transporte es una de las cuestiones estratégicas para el fun-

necesidades de los usuarios, la adopción de innovaciones técnicas y de servicio,

y funcional para lograr

cionamiento de la ciudad, debe ser usado como herramienta para el desarrollo,

constituyen aspectos a tener en cuenta para el establecimiento de un sistema de

mejores resultados.

adelantándose a los problemas, por delante de las urbanizaciones planeadas,

transporte público exitoso.

proponiendo cambios graduales. De esta forma, se avanza de manera sincrónica con los cambios necesarios en la cultura ciudadana y se analizan los conflictos con la población de manera conjunta, para adelantarlos y resolverlos. El trabajo debe estar planeado en base a una reingeniería institucional y funcional para lograr mejores resultados. Lo más importante es tener metas claras, que conformen un Plan Estratégico, sean consecuentes y permitan a los ejecutores persistir en el proyecto aún implementando las correcciones necesarias. La movilidad debe atender tres ejes de sostenibilidad: el eje económico, el social y el ambiental. Una movilidad urbana sostenible ofrece la oportunidad de integrar iniciativas enfocadas a lograr el crecimiento económico y del empleo, la reducción de la congestión, la mejora de la seguridad del transporte, la reducción de las emisiones tóxicas y por lo tanto de la calidad del aire, la disminución del ruido, del consumo energético, la mejora de la calidad en el trabajo y seguridad peatonal, la accesibilidad y la inclusión social. Es importante tener en cuenta que la movilidad reduce costos de funcionamiento de una comunidad y asegura el éxito de la implementación de políticas de planeamiento. El éxito del transporte público, a la hora de atraer y mantener a los usuarios, es mayor cuando la calidad de los servicios constituye una alternativa realista al uso del automóvil particular. El objetivo para la política urbana debe ser atraer a la población hacia el uso de sistemas de movilidad ambientalmente sostenibles (como la caminata o bicicletas) y masivos, con alternativas de uso de energías sostenibles a corto plazo. Los principales elementos de calidad del transporte público bien planificado son la accesibilidad, la comodidad y la calidad de los servicios atendidos por personal calificado. Asimismo, las mejoras en la frecuencia, en la información

36

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Vista del Puente Zárate Brazo Largo.

Mercociudades

37

Se realizaría la reducción

El primer sistema a promocionar es indudablemente la circulación peatonal,

los edificios públicos, escuelas, fábricas y estaciones de transporte deberán po-

del espacio de circulación

el mejor modo de transporte. Es sano, ocupa tiempos ociosos, es seguro, eco-

seer facilidades para estacionar bicicletas, como actualmente sucede en Europa

vehicular, con solado

nómico y ambientalmente sostenible. Hoy en día existen campañas en todo el

y como se ha realizado en la Municipalidad de Zárate. A partir de la definición de

al mismo nivel y

mundo que promueven la caminata por la salud, y en Zárate, por ejemplo, se ha

la red, será obligatorio incorporar las ciclovías en toda obra vial que la conforme.

desarrollado la campaña Zárate Camina.

Un problema en crecimiento en la actualidad es el uso de las motocicletas en las

ampliación de aceras.

ciudades, si bien el tratamiento de la problemática no se da, en general, en la El alcance calculado de la caminata como modo de transporte es de 2,5 km,

literatura sobre tránsito. En Zárate, en promedio, constituye un 18% del tránsito

lo que configura a este modo como ideal para ser implementado en áreas cen-

de vehículos, y los accidentes que involucran a motos alcanzan el 60% del total.

trales como el Centro Cívico. Para garantizar su éxito se deben generar calles

Considerando que es el parque vehicular de más rápido crecimiento en la ac-

peatonales o semipeatonales con aceras confortables, incrementar los niveles de

tualidad, se trata de un problema que no es sencillo de resolver, pero ante estas

iluminación, de seguridad y, fundamentalmente, tener presente al peatón cuan-

cifras, es imposible de ignorar. Una política básica para atender el problema

do se realizan nuevas obras. Es necesario pensar en circuitos integrados, en la

involucra una fuerte acción educativa en el momento de la entrega y renovación

eliminación de barreras arquitectónicas que compliquen el desplazamiento y en

de licencias, la previsión de estacionamientos (que ya se realiza en Zárate), los

el mejoramiento de accesibilidad a las aceras para personas con capacidades

controles exhaustivos de uso de casco y formas de circulación (velocidad y ocu-

diferentes. Los circuitos aeróbicos, por ejemplo, son formas de mejorar la accesi-

pantes) y documentación.

2,5 km

es el alcance calculado de la caminata como modo de transporte.

bilidad y el disfrute de los parques, costaneras y otras zonas adecuadas. Finalmente, el automóvil particular constituye otro modo a desalentar para Para el centro de Zárate, se ha planteado la idea de vincular la Plaza Mitre,

el tránsito urbano. Es necesario implementar políticas de acción graduales para

vecina a la Municipalidad, con la zona comercial de la calle Independencia a

limitar el uso de un modo ambientalmente no sostenible. Un automóvil es un

través de Félix Pagola, con un proyecto de peatonalización y semipeatonaliza-

aparato de 1,5 tn, con un motor de 90 hp que provoca ruidos, poluciona, quema

ción. En este último caso, a partir de la situación actual se realizaría la reducción

combustibles no renovables y es altamente peligroso debido a la energía que

del espacio de circulación vehicular, con solado al mismo nivel y ampliación de

acumula durante su desplazamiento. Estacionado, además, ocupa alrededor de

aceras.

25 m2. Todo esto, para transportar 1,4 personas en promedio. Las medidas restrictivas deben ser paulatinas y consensuadas, y por supuesto basadas en la oferta de

El segundo sistema preferencial de transporte corresponde a la bicicleta. De

mejores posibilidades y modos alternativos.

mayor alcance que la caminata (8 km), es sana, económica (en cuanto a la adquisición, mantenimiento y guarda), ambientalmente sostenible e ideal para el desarrollo del ciclismo en una ciudad como Zárate, de topografía llana y clima templado. Es el único vehículo creado a la medida del hombre. Para incentivar el uso de la bicicleta, se debe proyectar una red de ciclovías seguras, de calidad y totalmente conectada, de manera tal que una persona no deba circular más de cinco cuadras para encontrar una ciclovía, que además lo conduzca a una distancia no mayor de cinco cuadras de su destino. Se deben proyectar y construir estacionamientos seguros y muy próximos a éstos. Todos

38

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

39

Para lograr el desarrollo de

Para lograr el desarrollo de un sistema de transporte integrado y sostenible

un sistema de transporte

es necesario alentar el uso del transporte masivo, eficiente en términos ambien-

integrado y sostenible es

tales, operativos y económicos. En el presente se están realizando estudios para

necesario alentar el uso del

la ciudad de Zárate, y si se observa el cuadro que presentamos a continuación

transporte masivo.

(Cuadro 1), queda muy claro hacia dónde deben orientarse las políticas públicas.

Cuadro 1. Modos comparados Indicador (Lugar/h) Capacidad Velocidad (km/h)

Auto en calle

Auto en AU

Ómnibus

Tranvía

720-1.050

1.800-2.600

2.400-8.000

4.000-150.000

20-50

60-90

15-25

44-166 Área Costera.

Todos los indicadores, tanto referidos a la contaminación como al uso del espacio, favorecen la implementación de los modos masivos frente a los particulares. Para el desarrollo de este sistema de movilidad integrada se han incorporado análisis de la zonificación de la ciudad y la distribución de la población en Zárate. En particular, para integrar la zona central, donde se concentran los servicios y el comercio, con las áreas más densamente pobladas, ubicadas en zonas periféricas. Al mismo tiempo, debe analizarse la definición de nuevas centralidades en estas últimas y en la zona de la costa, para minimizar los desplazamientos de la población. La implementación del Plan de Movilidad requiere de la mejora en la red de transporte público y el trabajo sobre líneas complementarias para optimizar el costo, teniendo en cuenta que se baja la calidad al exigirle a la población realizar transbordos. Para resolverlo se están analizando distintas posibilidades. Sin embargo, en todos los casos, es indispensable conocer el problema y estudiar las posibles soluciones tanto técnicas como de gerenciamiento, en concomitancia con la utilización de dispositivos tecnológicos e institucionales que permitan minimizar el riesgo de accidentes. Los ejes de desarrollo deben estar consensuados con la población e integrados en un plan general que plantee proyectos concretos, posibles, priorizados y escalables.

40

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Centro Cívico de Zárate.

Mercociudades

41

Arq. Lucía del Pilar Ledesma Martínez Gerenta Municipal de La Victoria, Lima.

Lima metropolitana y la gobernabilidad

En primer lugar se ocuparon las zonas agrícolas, en segundo lugar las zonas eriasas, sin ninguna planificación. Solamente el 40% del territorio estaba plani-

Lima metropolitana está asentada sobre un espacio que fue ocupado hace

ficado y asentado sobre ejes viales. El 60% restante, correspondía a los terrenos

mucho tiempo, por los pueblos de la cultura ichma. Estaba rodeada por una red

ocupados por la población migrante, asentada en áreas sin accesibilidad, agua,

de caminos que formaban parte de la red de comunicación del Imperio Inca.

electricidad o desagües.

Muchos de los ejes viales que hoy en día recorren la ciudad coinciden con esos antiguos caminos planteados desde la época prehispánica. El Tahuantisuyu, por ejemplo, llegó a tener dos millones de km2. El territorio se dividió en cuatro partes: los suyos. Algunos de estos sectores concentraban el poder administrativo y en otros, se desarrollaban los servicios de agricultura y el trabajo en los campos.

El crecimiento urbano La fundación de Lima se realizó hacia el año 1535. En 1791 se produjeron las primeras expansiones hacia los balnearios, y alrededor de 1874 las primeras urbanizaciones. Estas eran llevadas adelante por el mismo gobierno mediante la expropiación de terrenos agrícolas. Mapa 1. Líneas de tranvías

El crecimiento de Lima metropolitana fue lento hasta 1945. El sistema de transporte urbano utilizado era el tranvía, que funcionó desde 1874 hasta 1965, y conectaba cuatro polos de desarrollo: desde el centro de Lima hacia El Callao, el eje de Magdalena en el centro, y el de Miraflores-Chorrillos, la zona de balnearios residenciales. El tranvía ocupaba una extensión de más o menos 166 km. El sistema entero llegó a contar con 240 tranvías, cada uno de los cuales transportaba entre 50 y 150 personas. La segunda expansión de Lima metropolitana fue más explosiva. En parte por el fenómeno de la descentralización y también, por el terrorismo que sufrió el Perú. La población de las ciudades del interior se dirigió hacia la costa, concentrándose especialmente en la ciudad de Lima. Con una población de alrededor de 1.200.000 habitantes, en pocos años llegó a tener aproximadamente 8.000.000, en el contexto de un territorio que no estaba preparado para recibir tantas personas.

42

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Ciudad de Lima.

Mapa 2. Red inca de caminos

Mercociudades

43

Lima metropolitana hoy

El sistema de transporte

Desde 2002 es Gobierno de

Lima metropolitana se extiende sobre una superficie de 2.684 km2 y alberga

Lima metropolitana creció en forma desordenada. Debido a esto, la prioridad

la Capital de la República,

una población de 8.300.000 habitantes. La ciudad de Lima pertenece al departa-

número uno de la ciudad fue otorgar viviendas y brindar los servicios básicos.

tiene función de gobierno

mento del mismo nombre. Desde 2002 es Gobierno de la Capital de la Repúbli-

Como consecuencia, el sistema de transporte no fue atendido, lo que ocasionó

regional y municipal.

ca, tiene función de gobierno regional y municipal. A partir de este fenómeno de

una situación de caos vehicular.

A partir de este fenómeno de

crecimiento y conurbación, Lima metropolitana se constituye en una provincia

crecimiento y conurbación,

compuesta por 43 distritos. Se presenta una atomización de la distritalización,

El tranvía dejó de funcionar en 1965. Esto provocó la atomización del siste-

lo que genera, a veces, dificultades para la toma de decisiones. Es decir, hay de-

ma, a través del surgimiento de vehículos particulares para atender la demanda,

cisiones políticas y urbanas que se tienen que tomar en base al crecimiento de

como las camionetas rurales o combis. Actualmente suman más de 100.000 uni-

Lima metropolitana, lo que resulta complicado porque se trata de coordinar la

dades, tienen un promedio de antigüedad superior a los 14 años y transportan

acción de 42 concejales. Cada uno de estos concejales vela por su territorio, que

de 12 a 20 pasajeros. El sistema se completaba con el metrobús y los metrotaxis,

en muchos casos no es muy grande. Por ejemplo, La Victoria, que está debajo de

una nueva modalidad implementada en zonas donde se dificulta el acceso. La

lo que es el cercado de Lima, ocupa una superficie de apenas 246 km .

congestión se prolongó hasta 2002, cuando se priorizó el nuevo sistema metro-

Lima metropolitana se constituye en una provincia compuesta por 43 distritos.

2

11.281

es el número de combis que prestan servicios de transporte de pasajeros en el área metropolitana de Lima.

politano de transporte, a través de la aplicación de una ordenanza dictada en En relación a la acción de gobierno en cuanto al desarrollo urbano, los planes

2001 por la municipalidad metropolitana de Lima.

se realizan a nivel metropolitano. Los proyectos viales, el uso de suelos, las actividades económicas se planifican desde la municipalidad metropolitana en Lima.

Este nuevo sistema metropolitano, basado en tres grandes proyectos, quiere

La municipalidad de La Victoria, o cualquier otro gobierno distrital, solamente

generar un ordenamiento. En primer lugar, el Metropolitano, sistema de trans-

toma decisiones sobre las cuestiones de competencia local, como las vías loca-

porte público masivo, que está compuesto por 600 buses con capacidad de 120

les, o el otorgamiento de licencias de construcción para proyectos locales. Los

personas que circularán por las redes principales y los alimentadores, más 300

megaproyectos y los proyectos para toda la ciudad de Lima se deciden dentro de

buses con capacidad de entre 60 y 80 personas. Estos buses funcionan a gas,

un plan aprobado por el gobierno metropolitano.

y el proyecto ya está en construcción. Los objetivos son reducir el número de unidades móviles, mitigar la contaminación ambiental y reducir el índice de con-

Lima como provincia, como metrópoli, también atiende los temas relaciona-

gestionamiento, que con más de 300.000 pequeñas unidades es enorme.

dos con los polos de desarrollo. Por ejemplo, el polo industrial textil, que se ubica en el distrito de La Victoria, los polos de desarrollo financiero, como aquellos

El otro gran megaproyecto es el tren eléctrico, que incluye siete líneas. Hasta

que corresponden al distrito de San Isidro y al de Miraflores, o El Salvador, que

el momento se han licitado la Línea 1, que va desde Villa María del Triunfo hasta

representa la industria manufacturera de muebles y cuero. Asimismo, los proyec-

San Juan de Urigancho. Este tren cuenta inicialmente con 34 vagones con ca-

tos relativos al puerto y al aeropuerto, que pertenecen a la provincia de El Callao,

pacidad para 120 personas cada uno. El proceso de construcción se ha iniciado

debido a la importancia de su relación con la ciudad se resuelven en conjunto.

en marzo de 2010. El tercer proyecto lo constituye el tren que recorrerá el tramo desde la estación Chocita hacia El Callao (cubriendo el eje este-oeste), pronto a

En síntesis, el crecimiento industrial y comercial de Lima metropolitana se planifica a nivel de la metrópoli.

44

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

ser licitado. También está en proceso de construcción, se calcula que esta primera línea estará habilitada aproximadamente en junio de 2011.

Mercociudades

45

Cuadro 1. Situación actual del transporte en Lima metropolitana Área y población

La organización distrital de La Victoria El distrito de La Victoria está dividido en 14 sectores. En la zona monumen-

Extensión

2.664.67 km2

tal, las áreas que se encuentran sobre los ejes viales siempre son normadas con

Parque automotriz registrado

170.306 vehículos

las ordenanzas metropolitanas de Lima. Por ejemplo, la plaza mayor del distrito,

Población

8.472.935 habitantes

Manco Capac, una zona histórica que creció más allá de la muralla de la ciudad.

Conformación Durante la primera expansión, hacia el año 1898, se creó el distrito como un

Automóvil

31.720 unidades

Ómnibus

3.631 unidades

barrio para obreros. En la actualidad, La Victoria es un distrito de servicios, el

Microbús

10.962 unidades

60% de su superficie corresponde a la zonificación de uso comercial. Es particu-

Camioneta Rural

11.281 unidades

larmente importante la producción y comercialización de textiles, que abastece

Station Wagon

42.718 unidades

no solamente a la metrópoli de Lima sino también todo el país. También es el

Otros

69 unidades

primer centro de servicios para el automotor, además de contar con diversos

Total

100.381 unidades

puestos y talleres.

Edad promedio de antigüedad

14 años

En cuanto a las herramientas de gestión administrativas, se resuelven en dos niveles, por un lado las aprobadas como ordenanzas a nivel local y las leyes de la ciudad metropolitana de Lima. Por ejemplo, está el Plan Metropolitano de la ciudad de Lima y el Plan Urbano local del distrito de La Victoria, que regula los índices de construcción y usos del suelo. Con respecto a la zonificación, la normativa sobre usos, alturas y licencias, es

Paisaje edilicio de Lima.

compartida con la municipalidad metropolitana, que interviene en las decisiones. El resto –comercio vecinal zonal, las zonas residenciales y otro tipo de usos– son de competencia distrital, y se resuelven de manera independiente en los 43 distritos. Cualquier decisión que se tome, de todas maneras, tiene que ir en consulta a la municipalidad metropolitana de Lima. El Plan Vial también se resuelve en dos niveles, uno para las vías metropolitanas y el nivel local para las vías internas. En La Victoria existen 163 vías locales, sobre las cuales se toman decisiones, y vías expresas arteriales y colectoras que cruzan el distrito, cuya gestión corresponde a Lima metropolitana. Los proyectos que se presenten para estas vías tienen que contar con un estudio de impacto ambiental y vial, para analizar su relación con el resto de la ciudad. Por ejemplo, Mapa 3. Tren eléctrico: Línea 1

46

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

esto sucede respecto al eje vial Javier Prado, que recorre más de 7 distritos.

Mapa 4. Zonificación de La Victoria

Mercociudades

47

Desde 2002 se ha experimentado un proceso de descentralización que presenta algunas ventajas. A través de este proceso se desarrollan tres competencias, las competencias exclusivas de un nivel de gobierno (metropolitana o distrital), las compartidas y las delegadas. El municipio metropolitano puede delegar en los distritos, proyectos que forman parte de sus funciones, y si en el distrito existen proyectos que no se pueden ejecutar a nivel local, puede delegarlos en el nivel metropolitano. Con respecto a las competencias compartidas, se han aplicado a la construcción de vías como las avenidas México y Parinacochas. Los diseños fueron realizados por la autoridad metropolitana pero la ejecución de la obra fue llevada adelante por la municipalidad distrital. Los proyectos a nivel local de La Victoria corresponden a bulevares, pistas y veredas, rehabilitación de parques y áreas recreativas, ciclovías, alamedas y provisión de infraestructura deportiva, entre otros. Es importante resaltar que la gobernabilidad del territorio no es solo un aspecto técnico, sino también un tema político que tiene que ver con la administración del territorio. En ese ámbito es donde se dan las políticas urbanas, tanto referidas a la infraestructura como a la integralidad. Focalizando específicamente en el tema de la movilidad, como fue presentado respecto al municipio de São Bernardo do Campo, la conclusión es que los territorios que no están bien conectados atentan contra las oportunidades de desarrollo de la ciudad, y por lo tanto contra la gobernabilidad. Esto es significativo para las Mercociudades, cuyos territorios necesitan estar organizados, de manera de lograr la integración entre países, pueblos y ciudades en toda la región de América del Sur.

48

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

49

Dr. Francisco Spiandorello Secretario Municipal de Transporte de Caxias do Sul

Sustentabilidad urbana en Caxias do Sul Caxias do Sul es una ciudad de medio millón de habitantes que está a 120

En la actualidad, la cuestión de la sustentabilidad urbana es fundamental

¿Por qué es tan importante

para Caxias do Sul, e involucra la realización de algunos proyectos específicos,

implementar la voluntad de

que serán detallados más adelante.

gobernabilidad comunitaria?

kilómetros de la región metropolitana de Rio Grande do Sul. Una particularidad

Porque es la forma más directa

importante de la ciudad es la importancia de la inmigración italiana. En junio de

La primera necesidad para avanzar en la implementación de estos proyectos

de verficar qué proyectos son

2010 se cumplen 135 años de la llegada de inmigrantes italianos. Hace cien años

es buscar el apoyo de la sociedad, de las asociaciones barriales y empresas, para

prioridades para cada región,

que llegó el tren a Caxias do Sul. Se puede considerar que hoy, la ciudad está

lo cual es imprescindible traducir este proceso y aprender de las Mercociudades.

y trabajar en una escala de

más próxima a Buenos Aires que a otros mercados de productores y consumidores. San Pablo y Buenos Aires, en este sentido, están relativamente a la misma distancia de Caxias do Sul.

Este proceso se da a través de la gobernabilidad comunitaria que es ejercida en el organismo comunitario de Caxias do Sul. La ciudad está dividida en 15

soluciones adecuada al proyecto de la ciudad.

regiones, en las cuales se desarrollaron asambleas que debatieron los proyectos El Consejo Regional de Desarrollo de Serra, al que pertenece la ciudad, es un espacio de participación activa de las ciudades. Incluye 71 municipios y un

con las comunidades. Por ejemplo, a través de 500 asambleas regionales se debatieron, planearon y ejecutaron alrededor de 1.000 obras en cuatro años.

millón de habitantes, y en él se trabajan más de 150 proyectos conjuntos. ¿Por qué es tan importante implementar la voluntad de gobernabilidad comunitaria? Porque es la forma más directa de verificar qué proyectos son prioridades para cada región, y trabajar en una escala de soluciones adecuada al proyecto de la ciudad. A medida que se va desarrollando la gobernabilidad comunitaria, mejora la toma de conciencia y se resuelven algunos problemas, inclusive la cuestión del ambiente, la cuestión de los residuos, la cuestión del agua, la cuestión de la economía del transporte. En primer lugar es importante fortalecer la práctica del planeamiento comunitario. En segundo lugar, y en atención a la cuestión de la sustentabilidad urbana, realizar la intervención en áreas de riesgo. Un desgraciado ejemplo que todos los brasileños están lamentando en este momento es el desastre ocurrido en Niteroi, donde un deslizamiento de tierras, causó hace apenas unos días, centenas de muertos. Muchas otras ciudades brasileñas tienen áreas de riesgo de quiebres y deslizamientos, particularmente en la zona montañosa. Como sucede en Caxias do Sul, se presentan graves dificultades al respecto por la localización de población Caxias do Sul. Vista aérea.

50

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

vulnerable en los morros.

Mercociudades

51

Intervención en áreas de riesgo

10.000

Se han detectado 50 áreas de riesgo, las regiones que presentan problemas

es el número de familias incluidas en el programa de regularización fundiaria.

más graves y por lo tanto se han definido como áreas de prioridad absoluta son: Fátima Baixo, Barrio Cânyon y Portunales. Para la primera se desarrolló un proyecto de urbanización que incluye la construcción de viviendas para las 400 familias que se localizaban en la zona, además del mejoramiento del sistema vial, el sistema de desagües cloacales, agua, y recolección de residuos. Hay alrededor de 350 viviendas en construcción. Lo importante para avanzar en la implementación de programas es la determinación de cambiar. Cuando se desarrolla un proceso como éste, que busca la modificación de toda la región y la integración de las áreas de riesgo, además de la inclusión social es necesario resolver cuestiones como la regularización de los terrenos, la duplicación de vías para que los resultados se aprecien también

Área de riesgo Fátima Baixo.

respecto a la movilidad urbana, sin olvidar, por supuesto, la calidad de vida, que implica, por ejemplo, la construcción de escuelas y jardines de infantes. Este proyecto se está llevando adelante con la partipación del gobierno federal. La cuestión fundiaria es fundamental con respecto a la gobernabilidad del territorio. En la actualidad, existen serios problemas de ocupación de tierras. Las personas no tienen escrituras de los terrenos que ocupan, por lo tanto no pueden vender, no pueden comprar, no pueden financiar, y esto atenta contra su inclusión social. La gestión del actual intendente de Caxias está trabajando para avanzar en la resolución de esta clase de problemas. El proceso se inicia con la zonificación de los terrenos. Junto al poder judicial, los líderes de cada área, y el departamento topográfico se trazan los mapas correspondientes, se demarcan plazas y parques, se incluye todo el equipamiento urbano y se entrega el título de propiedad de la tierra, paso necesario para que estas personas tengan ciudadanía plena. Es un proyecto importante porque además, permite verificar pequeñas áreas de riesgo en el contexto de grandes áreas de intervención. Construcción de viviendas en Fátima Baixo.

52

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

53

Sustentabilidad urbana: la gestión de los residuos

ción del Sistema Marrecas, a 20 km de la ciudad, a fin de garantizar el abastecimiento para los próximos 25 años, teniendo en cuenta, además, la reducción de

La basura es un problema importante en las áreas urbanas. En la ciudad de

las pérdidas y la calidad del agua brindada.

Caxias, un cuarto del territorio del municipio se encuentra bajo la gestión de la Compañía de Desarrollo de Caxias do Sul, que ejecuta la gestión plena de los resi-

Por otro lado, en la búsqueda de una ciudad sustentable, se ha avanzado

duos sólidos urbanos: recolección, transporte y disposición final. Todo el proceso

en la preservación de los manantiales que se encuentran a unos 60 km de la

es realizado a través de la gestión pública.

ciudad, buscando proteger las cabeceras de los pequeños riachos, los bosques y los suelos.

El sistema de recolección mecanizada utiliza camiones automatizados y contenedores, y, además de eliminar la basura acumulada en las calles y en los basurales, produce beneficios respecto al tránsito y la reducción de los accidentes

La importancia del foro de

de trabajo. El uso de este sistema es acompañado por la educación ambiental

las Mercociudades se lee y se

permanente, además de la creación de cooperativas de reciclaje de basura. La

ve en los ojos de cada uno de

recolección de residuos fue triplicada como resultado de la gestión.

los participantes. Arquitectos, ingenieros, urbanistas,

En 2012 será inaugurado un nuevo relleno sanitario, modelo para todo el Brasil, a 20 km de la ciudad, implementando tecnología autosustentable para

economistas, formadores de

la generación de energía en usinas propias, un aspecto muy importante para la

pensamiento y de ideas sobre

búsqueda de la sustentabilidad.

las modificaciones que involucran a las ciudades. Todos son diferentes, y en el

Otros proyectos

fondo, todos iguales, todos Construcción del nuevo relleno sanitario modelo.

En Caxias do Sul se están implementando, además, proyectos para mejorar

en la búsqueda de la sustentabilidad para las

el saneamiento ambiental, a través de la densificación de la red de desagües

ciudades de las que forman

pluviales.

parte. Todos, además, absolutamente integrados.

Además, se están construyendo estaciones de tratamiento de residuos cloacales. La evolución del sistema del tratamiento de residuos, del 4% de la pobla-

Dr. Francisco Spiandorello

ción servida en 2001, prevé llegar al 90% en 2012, a través de la construcción de seis estaciones de tratamiento con características específicas para cada región. Con respecto al abastecimiento de agua, también se está trabajando para evitar la escasez de un bien fundamental para la vida, ya que en Caxias existen problemas de este tipo, con un probable punto de estrangulamiento de la oferta en 2012. La acción de la municipalidad está centrada en la elaboración y ejecu-

54

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Planta de tratamiento de residuos cloacales.

Mercociudades

55

Arq. Diego Ferreira Narváez Asesor técnico de la Intendencia de Limpio, Paraguay.

La Comunidad de Limpio El distrito de Limpio se encuentra localizado en el Departamento Central de

por eso se volcaron al municipio de Limpio. En dos décadas, la población pasó de

La carta orgánica, que estuvo

alrededor de 30.000 a unos 140.000 habitantes, que fácilmente pueden llegar a

vigente hasta marzo de este

los 200.000 en poco tiempo.

año, no daba facultades a los

Paraguay. La ciudad fue fundada el 6 de febrero de 1875 por fray Luis de Bolaños,

municipios para aprobar

y en la actualidad ha alcanzado una población aproximada de 140.000 habitan-

Muchos inmigrantes que salieron de Asunción se instalaron en Limpio con

tes, en una superficie total de 117 km . Limita con Mariano Roque Alonso y con

el objetivo de construir sus viviendas a bajo costo. Asimismo, la migración del

La planificación dependía de

Luque, donde está localizado el aeropuerto, y con el río Paraguay.

interior también comenzó a buscar espacios disponibles en nuestra ciudad. Esta

las inmobiliarias, que querían

2

incorporación masiva de población originó un problema demográfico y una crisis El crecimiento natural de Asunción se dio hacia el oeste. Por mucho tiempo,

de identidad muy grande. ¿Qué pasa con los naturales y qué pasa con los que se

todo el movimiento de interrelación con la capital se produjo a través de esta

incorporan? Si se observa la programación y la trama urbana de Limpio es fácil

ruta y Limpio quedó desfasado, como una comunidad que estaba fuera del centro

llegar a una conclusión.

de gravedad de la política. Hace dos décadas se terminó el Proyecto de Acceso

nuevos loteos.

sacar la mayor cantidad de lotes, sin preocuparse por el ordenamiento de la trama urbana.

Norte y a partir de ese momento cambió el escenario. De un ambiente totalmente olvidado, donde había una población natural y algunas quintas y estancias, en la zona comenzaron a funcionar frigoríficos que dieron trabajo a la población nativa. Esto generó el crecimiento de industrias e hizo que los agricultores fueran abandonando la actividad primaria y vendieran sus tierras a capitalistas y, fundamentalmente, a inmobiliarias. El acceso al Departamento Central posibilitó la entrada de todo el flujo del norte a través de Limpio, abriendo un espacio de crecimiento. Se abandonó la utilización pasiva de este ambiente y comenzó a adquirir una dinámica para la cual la zona no estaba preparada.

Características de la zona urbana La zona urbana se caracteriza como una zona mixta, desarrollándose en for-

Mapa 1. Localización de Limpio

ma conjunta las actividades de habitación, administración, comercio y de servicios, que se van asentando en forma natural sin ningún tipo de ordenamiento

La situación actual y el ordenamiento territorial

territorial. Es importante tener en cuenta que no se puede brindar ningún tipo de recurso

56

La integración comenzó a generar movimientos e impactos muy fuertes. La

si no se cuenta con un plan definido a partir de un estudio de usos del suelo,

suba del valor de los terrenos causó un aumento en los impuestos que hizo que

que suele ser caro. Para mejorar el municipio de Limpio, entonces, se realizó un

la población comenzara a buscar oportunidades de localización fuera de Asun-

convenio con la Facultad de Arquitectura de Asunción, que se encargará de este

ción. Las alternativas que quedaban eran espacios libres con impuestos bajos, y

estudio.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

57

Otro problema es el relacionado con el clima. Las sensaciones térmicas en

40 ºC

es la sensación termica habitual durante el verano en Limpio.

La nueva Carta Orgánica

Limpio pueden llegar a los 40 grados y hace poco tiempo, además, se produjo una sequía terrible. El aire acondicionado, en este contexto, es casi imprescindible

En marzo de este año se promulgó la Carta Orgánica Municipal, que por pri-

para poder llevar una vida normal y trabajar. A raíz de esta situación, el verano

mera vez autoriza al municipio a tener injerencias en los fraccionamientos de

pasado se presentaron dos cuestiones: la necesidad de adecuar la estructura

los terrenos, y consecuentemente se está atravesando dicho proceso. A diferen-

energética y el sistema proveedor de suministro de agua. En cuanto a esta pro-

cia de la carta anterior, se establece que cualquier candidato a intendente debe

blemática, el ente estatal existente no estaba capacitado para cubrir la demanda

demostrar una residencia en la comunidad de cinco años. Además, se le otorga al

de Limpio. Por lo tanto, el suministro de agua quedaba en manos de un Ente Re-

público en general la atribución de participar en todas las reuniones de la Junta

gulador, que autorizaba a crear las aguateras de administración privada a través

Municipal. Esta institución, en el Municipio de Limpio, configura el espacio de

de pozos. Esos pozos se secaron ya que no dieron abasto para cubrir la demanda.

participación de los vecinos, quienes cuentan con una “gimnasia de participación”, por decirlo de alguna manera, bastante buena. Esto es una realidad a favor

Para lograr una solución al abastecimiento de agua se está trabajando en la

de la comuna, ya que solo a través de planteamientos definidos y fundamentados

instalación de una planta de tratamiento en la costa, que pueda garantizar el

en asambleas públicas con participación de la ciudadanía, será posible tomar las

suministro por varios años. La perspectiva es garantizar la provisión de agua al

decisiones que más convengan a la comunidad. En este sentido, esta experiencia

distrito para los próximos 100 o 150 años.

de participación en las Mercociudades, que nos permite escuchar las soluciones que plantean las grandes ciudades a sus problemáticas, resulta de suma utilidad

En relación con la sustentabilidad, además, se ha creado Ñamopotí Limpio,

para evitar llegar a esas situaciones extremas en un futuro.

un plan director concebido como instrumento de gestión que fue construido a partir de una planificación estratégica participativa. El Plan consta de los siguientes objetivos. • Incrementar por primera vez la eficiencia del servicio de manejo de los residuos sólidos en Limpio. • Mejorar las condiciones de salud y propiciar una cobertura universal. • Desarrollar una estrategia económico-financiera. • Involucrar a las instituciones en las iniciativas de aseo urbano. El emplazamiento seleccionado para los depósitos de los residuos se encuentra localizado al noreste, en la franja de ordenamiento urbano que se conoce con el nombre de Sub-urbana, en un terreno elevado que en el pasado se utilizó como cantera de explotación de ripio. En la actualidad, este terreno se encuentra lleno de depresiones, con depósitos de aguas pluviales, y en el estado general que caracteriza a una cantera de explotación no planificada, que constituye una realidad que hace necesaria su recuperación ambiental. Depósito de residuos urbanos.

58

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Tareas de mejoramiento de infraestructura vial.

Mercociudades

59

Arq. Mónica Patricia Pintos, Directora de Planeamiento del Municipio de Malvinas Argentinas, provincia de Buenos Aires, Argentina.

Malvinas Argentinas en el contexto metropolitano

La movilidad es un derecho de todos que genera accesibilidad y

La Municipalidad de Malvinas Argentinas se encuentra ubicada en el eje

conduce a la articulación

noroeste de la Región Metropolitana de Buenos Aires (rmba). Es una porción

adecuada del territorio

pequeña del territorio metropolitano, de 63 km , frente a los 3880 km del área

con su gente, permitiendo

metropolitana. Es uno de los 24 partidos que integran el área y se encuentra

su integración.

2

2

a 30 km de la Ciudad de Buenos Aires. Cuenta con una población de 360.000 habitantes. Algunos de los temas más importantes relacionados con la gobernabilidad y movilidad metropolitana, que se pueden mencionar en este contexto, son, en primer lugar, la consideración de los principales actores de las ciudades que conforman la Región Metropolitana: los gobiernos locales y las distintas jurisdicciones que participan en la misma (en el caso de Buenos Aires). Estos gobiernos representan a los ciudadanos que sienten y viven en la gran ciudad. En segundo lugar, resulta necesario lograr una debida articulación, cooperación y

Mapa 1. Malvinas Argentinas en la rmba

consenso territorial entre las distintas jurisdicciones y la ciudadanía. Finalmente, los planes, programas y proyectos deberían diseñarse y aplicarse con vistas a la sostenibilidad integral local y metropolitana. Además, deben ser sometidos a revisión periódica considerando los efectos externos e internos a la región y a la jurisdicción local. Los principios generales que surgen de los supuestos enunciados anteriormente parten de los siguientes puntos. • Se debe contar con un modelo de ciudad metropolitana basado en la gobernabilidad, que comprende la movilidad. Hay muchos estudios pero no un modelo definido, ni tampoco existe una unidad o un área que tenga autoridad sobre la totalidad de la gran ciudad. • Es importante la ejecución de políticas de ordenamiento y desarrollo territorial urbano y rural sostenible en lo económico, social y ambiental. Mapa 2. Densidad de población por radio censal (indec 2001)

60

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

61

El contexto histórico

• La calidad urbana ambiental, que refleja los modos de producción y la capacidad del territorio para ofrecer un marco adecuado a la vida cotidiana.

La gobernabilidad es posible si

El desarrollo de la rmba está relacionado con el proceso histórico de la región

existe movilidad. Esto se puede

y del país. La Ciudad de Buenos Aires y su condición de puerto a lo largo del mo-

modificar con una gestión

delo agroexportador, la inmigración europea; la implementación del modelo de

integral e interjurisdiccional

industrialización sustitutiva de importaciones y la inmigración interna posterior,

que incluya a la ciudadanía

relacionados con el aumento de los llamados loteos populares y una presencia

en sus distintos roles.

fuerte del Estado benefactor. Más cerca en el tiempo, los avances en cuanto a

Algunos de los instrumentos normativos implementados para el ordenamiento y desarrollo del territorio en el Municipio de Malvinas Argentinas son:

Poduma

la descentralización y la gestión local, en un contexto de privatización de los servicios públicos, globalización y crisis económica.

Plan de Ordenamiento y Desarrollo Urbano. En este modelo se priorizó la accesibilidad, porque no puede existir la movilidad si no existe el soporte físico

Como resultado de este proceso se configuró un espacio territorial desor-

para generarla, desde el punto de vista del tránsito y del transporte. El munici-

denado, producto de un crecimiento poco equilibrado, con serias deficiencias

pio pertenecía a un territorio mucho mayor, el partido de General Sarmiento.

en infraestructura básica, servicios urbanos y transporte, con un alto grado de

La población estuvo olvidada con respecto al tema de la infraestructura y los

contaminación y muy poco amigable para sus habitantes. La accesibilidad y la

equipamientos. Las vías regionales de Malvinas Argentinas son la Ruta 8 y la

movilidad son problemas serios en la rmba.

Ruta 9 (Panamericana) con dos colectoras: Ruta 24 (ex 197) y Ruta 23 (ex 202). El mejoramiento del soporte físico y la realización de obras y gestiones se realiza

La accesibilidad se refiere a la facilidad en tiempo y espacio de la población

conjuntamente con otras jurisdicciones. Fundamentalmente se trabajó con el re-

para satisfacer sus necesidades mínimas. En la rmba se tardan dos horas en reco-

conocimiento de los corredores principales para llevar a cabo la pavimentación y

rrer 20 km, por ejemplo, lo cual da una idea aproximada de las dificultades en este

los ensanches adecuados para garantizar la accesibilidad de norte a sur y de este

sentido. Estas cuestiones pueden mejorarse a partir de la elaboración de un mode-

a oeste del partido. Muchas de estas obras se completaron en los últimos 15 años.

lo de ciudad metropolitana que tenga en cuenta la gobernabilidad y la movilidad.

Cuma Modelo proyectual del territorio Código Urbano de la Municipalidad de Malvinas Argentinas. Permite preserEl modelo proyectual para el Municipio de Malvinas Argentinas se concreta

var el ambiente a través del reconocimiento de la trama urbana y de las carac-

entre tres lineamientos básicos que definen la estrategia urbana del partido. Las

terísticas paisajísticas y de los arroyos que cruzan el territorio. Además, regula

tres categorías temáticas que sustentan la estrategia:

los usos del suelo y permite continuar y completar la trama. Para poder llevar a cabo el planeamiento se utilizan distintos Convenios Urbanísticos: se acuerdan

62

• La identidad asociada al desarrollo del Área Central, la modernización de los

con los emprendedores privados distintos tipos de aportaciones urbanísticas para

espacios productivos, la confirmación de las centralidades preexistentes y el de-

mejorar el espacio urbano. Tanto el Plan como el Código tienen vigencia desde

sarrollo de las identidades barriales.

abril del 2007, y se está materializando, acompañando con las obras de infraes-

• La accesibilidad, es decir, las condiciones del municipio para sustentar la mo-

tructura y de equipamiento, generándose un cambio significativo en el espacio

vilidad, conectividad y articulación eficaz del territorio.

urbano del partido.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Palacio Municipal de Malvinas Argentinas.

Mercociudades

63

Los proyectos de desarrollo urbano En Malvinas Argentinas se están realizando, asimismo, acciones de intervención en el territorio muy importantes para mejorar la accesibilidad, la infraestructura existente y también, los mecanismos de identificación y participación de los ciudadanos. En este sentido, el Plan Nueva Ciudad tiene dos objetivos fundamentales: la creación de un área de nueva centralidad, referente de la totalidad del territorio, y la construcción de una identidad con la misma a partir de la urbanización de uno de los vacíos más significativos, identificando los diferentes sectores de la sociedad malvinense con un proyecto común. El proyecto posibilitó la creación del nuevo municipio, gracias a la disponibilidad de tierra vacante muy bien localizada y a un gobierno local dinámico, progresista y constructor de identidad. Los actores involucrados en el proyecto son el gobierno local, la universidad, las asociaciones, los emprendedores privados, los entes provinciales y las empresas de servicios públicos. Las herramientas utilizadas fueron el Convenio con la Universidad para el Plan Maestro (ungs), el Mapa 3. Plan de Ordenamiento

financiamiento bancario para la compra del inmueble, la Declaración de Nueva Ciudad, las oficinas municipales y la normativa urbanística. Los principales problemas resueltos en la gestión fueron la visión de largo plazo, el financiamiento de la compra del suelo y de la provisión de infraestructura. El principal problema a enfrentar en el futuro será despertar el interés de los inversores potenciales y contar con los recursos municipales que permitan el desarrollo de lo público.

Mapa 4. Zonificación

64

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Maqueta Nueva Ciudad Malvinas.

Mercociudades

65

El Polo Sanitario de Alta

Actualmente el municipio está abocado a la realización de diversas obras de

200

unidades se construyeron a través del Plan Federal de vivienda.

Complejidad fue creado para

infraestructura. En particular, se encuentra en construcción la planta de tratamiento y las redes troncales para la provisión de las cloacas. Por otro lado, ya se

modificar una situación previa

construyeron tres conjuntos habitacionales para mejorar la integración de los

de insuficiencia en materia de

habitantes.

equipamiento de salud. El municipio contaba con un único hospital, que prácticamente

Para lograr el mejoramiento edilicio y la construcción de viviendas se instauró una fuerte política tributaria. Las obras materializadas hasta el momento son:

funcionaba como una unidad

la parquización de la Laguna y el Palacio Municipal, y está en construcción el

sanitaria. El Polo se integra

edificio del Concejo Deliberante.

por el Hospital de Trauma y

El municipio contaba con un único hospital, que prácticamente funcionaba

Centro de Prevención de la Gripe.

Central de Pediatría y

como una unidad sanitaria. Por eso se creó el Polo Sanitario de Alta Complejidad

Maternidad, el Hospital

a lo largo de estos años, integrado por el Hospital de Trauma y Emergentología

Odontológico y Oftalmológico,

–con un equipamiento muy importante que brinda prestaciones a nivel local y

el Centro de Prevención de

regional y cubre las necesidades de salud de una buena parte del eje norte de la rmba–,

Emergentología, el Hospital

la Gripe y el Centro de

el Hospital Central de Pediatría y Maternidad, el Hospital Odontológico y

Rehabilitación Dr. Drozdowski.

Oftalmológico, ambos en construcción. Además, ya están inaugurados el Centro de Prevención de la Gripe y el Centro de Rehabilitación, “Dr. Drozdowski” de Tortuguitas. Como había superficie vacante en lugares en áreas lindantes con el Polo Sanitario, se construyó además un conjunto habitacional de más de 200 unidades a través del Plan Federal de Vivienda, una cárcel de menores con un sector de granja y un zoológico.

Nuevo Palacio Municipal de Malvinas Argentinas.

66

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Hospital Odontológico y Oftalmológico.

Hospital Central de Pediatría y Maternidad.

Mercociudades

67

Márcio Luiz Vale, Secretario de Vivienda y Desarrollo Urbano del Municipio de Diadema. Arq. Claudia Virginia C. Souza, Directora de Planeamiento Urbano del Municipio de São Bernardo do Campo.

Planeamiento urbano-regional en el abc paulista

metropolitanas, siendo São Paulo la mayor de ellas, con 39 municipios y cerca

El Consorcio Gran abc está

de 22 millones de habitantes.

organizado en diversos grupos de trabajo:

Diadema está ubicada entre São Bernardo do Campo y São Paulo, la capital

En 1988, la Constitución Federal delegó en los estados la articulación me-

del estado. Estas tres ciudades se encuentran en un proceso bastante avanzado

tropolitana, la construcción de instancias de discusión y de integración. En el

de conurbación, están físicamente integradas y presentan una alta densidad de

Gran São Paulo esto no ocurrió, hasta el momento. Después de 22 años, no están

población.

constituidas estas instancias. Sin embargo, a partir de la Constitución se tomó la decisión de crear una instancia regional, no solo referida a la política urbana

La ciudad de Diadema, de pequeñas dimensiones, apenas unos 30 km2, pre-

sino también respecto a las diversas políticas que serán necesarias para integrar

senta una de las mayores densidades del estado de São Paulo, y una de las ma-

el ámbito intermunicipal, fundamentalmente en una región que tiene una conur-

yores de Brasil. Tiene cerca de 400.000 habitantes. La ciudad de São Bernardo,

bación tan intensa. En este sentido, el Consorcio Intermunicipal Gran abc, crea-

con un territorio bastante mayor, tiene alrededor de 200.000 habitantes. Una

do en 1990, es un caso bien resuelto de gobernabilidad regional, ya que articula

parte significativa del municipio es área de preservación ambiental.

el trabajo de los siete municipios que forman el fragmento sudeste de la Región

Diadema y São Bernardo presentan una baja articulación viaria. En el marco de carencia muy grande de espacios de discusión en el ámbito metropolitano,

68

• Infraestructura (gtie). • Educación. • Asistencia Social. • Salud. • Cultura. • Deporte.

este encuentro de Mercociudades: Diadema, São Bernardo y Santo André.

• Gobernanza. • Desarrollo Económico,

Sus acciones se suman a las de la Cámara Regional del Gran

abc,

que reúne

los tres niveles de gobierno (federal, estadual y municipal), las sociedades civiles

São Paulo. En este contexto físico empieza la discusión sobre la gobernabilidad

organizadas, el poder ejecutivo y el legislativo. En estas reuniones se presentan

regional. De modo general, en el Gran São Paulo confluyen las tres regiones

los intendentes, ministros, gobernadores y secretarios del estado de São Paulo.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

• Medio Ambiente (gtma).

• Seguridad Pública.

cuenca hidrográfica que circunda el reservorio que provee de agua potable a

Municipio de São Bernardo do Campo.

• Movilidad (gtmov).

Metropolitana de São Paulo. Tres de estos municipios se hallan representados en

esta baja articulación genera varias dificultades. Ambas ciudades tienen en común una gran área de preservación ambiental de manantiales. Se trata de la

• Planeamiento Urbano (gtpu).

Trabajo y Turismo.

Constitución del Consorcio Intermunicipal Gran abc.

Mercociudades

69

El problema de la vivienda social

El tráfico está formado por tránsito de paso y por tránsito urbano interno de la ciudad. El impacto que ese tránsito causa en el conjunto de las ciudades es

En esta ocasión, la intención es brindar un esbozo del trabajo que se está

intenso, y genera una serie de problemas día a día. Actualmente se está traba-

realizando en los cuatro primeros grupos en que está organizado el Consorcio

jando en la implementación del billete único de transporte ferroviario estadual,

Gran

con tarifas intermunicipales. En el caso de Diadema y São Bernardo, se trata

abc,

que se refieren más directamente a los aspectos urbanísticos de la

gestión metropolitana.

de trenes urbanos. Para lograr esa integración se realizaron convenios con la Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (emtu). Se han realizado, además,

Prácticamente en todas las ciudades de América latina podemos encontrar

discusiones sobre logística regional, en el marco de un proceso de retirada de

la imagen de una favela. El gtpu está realizando acciones en materia de vivienda

plantas industriales, en función de las dificultades logísticas que esto plantea,

social para implantar la discusión regional sobre el Plano Estadual de Vivienda

especialmente viales.

de Interés Social, que se encuentra en elaboración en el ámbito del gobierno del Estado. Al presente, se están buscando instancias de discusión en el ámbito de la región

abc,

para garantizar que este plan estatal sea efectivo, se realice y

produzca efectos.

Otros proyectos refieren al Plan de Corredores Metropolitanos, una discusión urgente que fue planteada desde el abc paulista. El Proyecto de Vehículo Liviano sobre carriles (vlt), que también se lleva a cabo en Porto Alegre y Caxias do Sul, tiene como objetivo mejorar fuertemente la estructuración de las ciudades. Con

Otro ejemplo de la clase de situaciones que se intenta resolver a través de estas instancias, es la aplicación del programa que desarrolla actualmente el

respecto a esto, la idea es unir São Paulo y São Caetano do Sul con São Bernardo, para crear una línea transporte de capacidad media.

gobierno federal de Brasil, denominado Mi Casa, Mi Vida. Se están discutiendo las perspectivas y dificultades de este proyecto, que representa un gran desafío

Como conclusión, es importante recordar que una parte fundamental de la

en las regiones metropolitanas de Brasil en relación al costo de la tierra. Aún hoy,

discusión urbana es la integración del tema de movilidad y vivienda social. En

esta es una de las dificultades para la efectivización de esta clase de programas.

particular, la integración de las legislaciones que rigen ambas problemáticas. El

En el límite entre Diadema

Los recursos disponibles, históricamente mucho más significativos, no son sufi-

conjunto de estas discusiones, el tratamiento conjunto de estos problemas, re-

y São Bernardo hay un área

cientes para cubrir el aumento del costo de la tierra urbana. En el abc se quiere

sultará en la generación de un ambiente urbano sustentable y de mayor calidad.

de viviendas precarias con

enfrentar esta realidad de forma conjunta y se está planteando la discusión des-

cerca de 1.300 familias.

de hace ya un tiempo.

Hoy se ha removido toda una franja en São Bernardo do Campo, y en Diadema también

La cuestión de la movilidad urbana El

abc

fue removida la franja más próxima al río. La precariedad

es atravesado por vías de tránsito muy intenso, ya que la región está

en Diadema es enorme, y

localizada entre la ciudad de São Paulo y el puerto de Santos, el más importante

exige remover las barracas

de América del Sur. Dos grandes rodovías atraviesan a las dos ciudades: la auto-

de madera y promover la

pista Inmigrantes, que cruza Diadema y luego São Bernardo, y la Anchieta, que

verticalización. Una parte se

cruza íntegramente el Municipio de São Bernardo do Campo creando una gran Tránsito nocturno en São Bernardo.

70

ha realizado en un terreno

fragmentación y caos de tránsito.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Favela en São Bernardo do Campo.

del municipio.

Mercociudades

71

Esta es una integración que prevé la combinación de recursos para vivienda

La cuestión de los manantiales es fundamental, y si no es tratada de manera

social, para mejorar significativamente la calidad de vida de estas personas, y

integral va a tener muy poca efectividad. La cuenca hidrográfica de Billings

recursos para la movilidad, garantizando en ese caso específico la implantación

sufre un proceso intenso de ocupación desde hace muchos años, y hasta hace

de un medio viario que va a permitir el desarrollo de un conjunto de vías urbanas

muy poco tiempo se carecía de legislación para lidiar con estas situaciones. El

en las dos ciudades.

propósito inicial era la remoción pura y simple de toda esa población (alrededor de 2 millones de personas).

2.000.000 de personas se instalaron de forma precaria en los alrededores de la represa Billings.

Además de los proyectos señalados sobre las cuestiones de transporte, se están discutiendo las compensaciones ambientales relativas a los impactos del

En la actualidad se cuenta con los marcos legales necesarios para hacer una

Rodoanel, proyecto que data de más de treinta años y finalmente está siendo

consolidación sustentable de estos espacios. En los grupos de trabajo se está

ejecutado. El tramo sur del Rodoanel es una obra importante desde el punto de

discutiendo la aplicación de la Ley Específica de Cuenca hidrográfica Billings, que

vista de la movilidad. Sin embargo, el trazado sufrió modificaciones, llevando ese

establece los marcos de la recuperación, consolidación y ocupación del área. La

arco dentro de las áreas de preservación ambiental, incluso en los márgenes de

legislación de los municipios se tiene que integrar a esta ley estadual. En estos

la represa Billings, con impactos ambientales significativos.

momentos, se están haciendo diagnósticos sobre las leyes, para realizar los ajustes necesarios de la normativa de las siete ciudades involucradas. A través del

Como se mencionó, actualmente se están discutiendo las compensaciones,

Consorcio, los municipios van a sentar una discusión de la Ley.

que no fueron posibles de ejecutar en el 50% tal como lo exigen los organismos ambientales del propio Estado. Es decir, el Estado de São Paulo ha ejecutado una obra que no cumple las exigencias ambientales que él mismo exige. La preocupación es que el Rodoanel genere nuevos ciclos de ocupación. El Gran São Paulo necesita que se mantengan las áreas de preservación porque protegen las fuentes de agua potable de la población metropolitana.

Impactos de la construcción del Rodoanel.

Proyecto integrado de movilidad y vivienda social: avenidas marginales al Ribeirão dos Couros.

72

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

La represa Billings provee de agua potable al área metropolitana de São Paulo.

Mercociudades

73

Nuevos proyectos y futuras intervenciones

Con respecto al tejido urbano de los municipios y las centralidades, los siguientes temas se encuentran en discusión en los grupos de trabajo:

Otra problemática que requiere la intervención a nivel metropolitano es el

• Patrones socioespaciales del abc. Se busca analizar cuáles son los patrones

drenaje urbano. En este sentido, se ha intentado integrar acciones de macrodre-

de la región, en qué se diferencian los servicios del resto del área metropolitana

naje, porque la acción realizada por un municipio tiene impactos inmediatos en

y cómo interactúan para lograr que esos espacios sean calificados.

todos los demás. Se construyeron nuevos piletones y se realizó el mantenimiento

• Indicador de calidad urbana. La construcción de indicadores es necesaria

de los existentes, para contener el agua de lluvia en períodos de precipitaciones

para estudiar las características particulares de los centros e intentar el mejora-

intensas. Actualmente se está buscando que la capital se encargue de parte de

miento de esos ambientes.

ese mantenimiento en la región del abc.

De este modo, se intenta avanzar hacia el objetivo de lograr la rehabilitación y la integración de estas áreas en una red de centros urbanos en el Gran abc.

Los residuos sólidos son otro problema importante. La región cuenta con un relleno sanitario, el de Santo André, y uno privado, que atiende el conjunto de los demás municipios. Al respecto se está trabajando en la limpieza de un antiguo basural que existe en el área entre Diadema y São Bernardo do Campo, justamente en el área de preservación de manantiales. También se están llevando a cabo proyectos de reciclaje de residuos en el ámbito de las siete ciudades.

Basural de Alvarenga en São Bernardo do Campo. Se encuentra en áreas de preservación ambiental, en las márgenes de la represa Billings.

Construcción de piletones reguladores.

Programa de reciclaje de residuos sólidos urbanos.

74

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

La rehabilitación de centros urbanos es uno de los proyectos planteados en el Gran abc.

Mercociudades

75

Arq. Ricardo Pereira Medina, Unidad de Gestión, Planeamiento y Ordenamiento territorial de Maldonado, Uruguay.

La organización territorial de Maldonado

Este proceso incluyó la creación de las llamadas Mesas de Ordenamiento Territorial, sincronizadas con Mesas de Acción Social, en las cuales se bus-

El departamento de Maldonado se encuentra al este de Montevideo, más

có trabajar en las distintas escalas; a nivel técnico, por ejemplo, se realizaron

precisamente, entre Montevideo y la frontera con Brasil. Su territorio no puede

tareas a partir de acuerdos con la Universidad de la República, la Facultad de

planificarse sin tener en cuenta a su principal actividad económica: el turismo.

Arquitectura, el Instituto de Urbanismo, la Facultad de Ingeniería y la Facultad

Por este motivo, se ha incorporado en la planificación la integración de equipos

de Ciencias. La intención fue crear un Plan de Ordenamiento que regulara este

interdisciplinarios y el relevamiento de información sobre la actividad turística,

nuevo orden territorial a través de políticas de estado que no respondan a los

que es considerada como una industria en Maldonado, debido a la incidencia

intereses de ningún partido político. Si bien los organismos nacionales son muy

económica de esta actividad en el Producto Bruto Interno (pbi), que iguala al

importantes, en este proceso el departamento tiene autonomía, y por eso es

valor de commodities como la carne y la lana.

necesario sincronizar lo local y lo nacional.

Las personas que visitan Uruguay, eligen particularmente Maldonado. La

El ejercicio propuesto fue pensar la imagen territorial deseable para el 2025.

mayoría de los turistas proviene de la Argentina y Brasil, aunque está creciendo

Para eso hubo que plantear proyectos estratégicos tanto a nivel macro (todo el

el número de visitantes de otros países y también de uruguayos que viven en el

departamento) como de cada microrregión. A lo largo del desarrollo, se relevaron

exterior. La ciudad estrella, en este sentido, es Punta del Este.

datos acerca de cómo fue el proceso participativo en cada una de ellas.

Con respeto a la organización del territorio, en Uruguay se está viviendo un proceso bisagra a nivel histórico: están cambiando las formas jurídicas en

Relevamiento de Maldonado

dos aspectos muy importantes. En primer lugar, en 1996 el Parlamento empezó a estudiar la posibilidad de modificar la Constitución de la República. Además

Punta del Este se encuentra en el límite geográfico entre el Río de la Plata y

de incorporar el sistema de ballotage para las elecciones, se introdujo el tercer

el océano Atlántico. Los ejes viales rápidos que la rodean son la Ruta 9, vínculo

nivel de gobierno: las alcaldías. En segundo lugar, en 2009 se votó una ley de

que va de oeste a este (de Buenos Aires-Montevideo a Brasil) y la Ruta 39, que va

descentralización que permitió la creación de municipios en los 19 departa-

de norte a sur y es la puerta de entrada de muchos brasileños que llegan durante

mentos en que se divide el país. Además, se crearán ocho nuevos municipios. Es

todo el año. Complementando los ejes de vías rápidas, que atraviesan el territorio

importante destacar que en las elecciones de mayo de este año se votarán, por

como una cruz invertida, está la Ruta 10.

primera vez en Uruguay, alcaldes y concejales. Hasta el momento, cuando un intendente de Maldonado se presentaba en el exterior, era igualado al alcalde de una ciudad, cuando en realidad gobierna varios centros poblados.

Al relevar el resto del territorio, trabajando con vecinos de pequeñas localidades como Pueblo Edén, Aigua, Garzón, se empezó a evidenciar que tenemos un territorio vacío, con un potencial muy grande, al cual podemos llevar la actividad

Esta situación hace que Uruguay comience a transitar una nueva etapa, en

del turismo como una oferta complementaria al sol y playa tradicionales. La idea

la cual el ordenamiento territorial se ve modificado sustancialmente. Previendo

es promover este territorio para el desarrollo agroturístico, con ofertas de des-

estos cambios, cuando asumió el actual intendente Oscar de los Santos, se deci-

canso en las serranías y el aprovechamiento turístico del espacio rural.

dió ordenar el territorio, teniendo en cuenta a las futuras alcaldías. Para eso se dividió a Maldonado en ocho microrregiones de una manera participativa.

76

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

José Ignacio.

Mercociudades

77

Entre José Ignacio, Garzón y cerro Catedral (el punto más alto de Uruguay)

Maldonado para el 2025. De este capítulo surgió la Agenda de Proyectos Estra-

Antes de la creación

se relevó, por ejemplo, caminería rural existente en buen estado, y en otras par-

tégicos, construida a partir de cuatro dimensiones fundamentales: la dimensión

de las alcaldías, ya había

tes, mejorables. En estos tramos se realizaron modificaciones, ahora la travesía

física-espacial, socioeconómica, ecosistémica y la dimensión político-jurídico-

microrregiones que

sigue la Ruta 109 a Aigua, baja por la 39, recorriendo la Sierra de los Caracoles

institucional.

reclamaban la creación

y Pueblo Edén. De allí se baja a la costa, hacia Gregorio Aznarez Solís. El arco de caminería rural, llamado Arco del Sol, sirve como un eje estructurante del

Estas cuatro dimensiones están georreferenciadas en un plano. Este trabajo

territorio de Maldonado para empezar a promover la actividad turística como

fue útil para realizar el diagnóstico y las propuestas, integrando la movilidad,

política de estado del departamento. En estos lugares se habían desarrollado

las características de la tierra y las expectativas de la población, a través de un

algunos emprendimientos turísticos, que por ser individuales fracasaron, ya que

diseño elaborado con rigor científico.

las capacidades se colmaban pronto y no existía un plan conjunto que integrara

de una junta local. Por ejemplo, la Junta de Punta del Este que fue desmantelada por la dictadura militar, se volvió a instaurar.

la oferta de los diversos emprendimientos. Los turistas mayormente llegan a Punta del Este en avión o por carretera. Sin embargo, en los últimos años ha aumentado de forma significativa la llegada de visitantes en cruceros. En cada uno de ellos viajan entre 2.000 y 3.000 pasajeros, y el doble de tripulación. Por todos estos motivos, es importante para nuestro departamento desarrollar herramientas para lograr que esta actividad, en pleno crecimiento, pueda continuar su expansión.

El ordenamiento territorial Como fuera mencionado, en cada una de las microrregiones se creó una

José Ignacio.

Mesa de Ordenamiento Territorial para pensar la descentralización y formación de nuevos municipios antes de la votación de las alcaldías. En particular, se dio impulso a la creación de oficinas desconcentradas de la Intendencia en cada uno de los centros poblados importantes, a fin de que los pobladores no tengan que trasladarse a la capital o a Maldonado, para hacer trámites o pagar impuestos. La Facultad de Arquitectura organizó talleres territoriales en las microrregiones y con la información relevada elaboró una serie de publicaciones, divididas en tres capítulos. El primero explica el proceso de trabajo a nivel técnico, académico, político y participativo con la ciudadanía. El segundo es un diagnóstico de los tipos de uso del suelo, los sistemas productivos y la densidad poblacional Mapa 1. Políticas territoriales

78

de cada una de estas regiones. El tercer capítulo, finalmente, presenta el proyecto de ordenamiento del territorio en función de aquella imagen deseable de

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Punta del Este.

Mercociudades

79

En 2008 se votó en Uruguay la Ley 18308, de ordenamiento

A través del trabajo participativo se crearon las directrices de manejo del suelo para todo el territorio de Maldonado. Se determinaron:

territorial y desarrollo sostenible. Contrataron expertos españoles, que junto con el Director Nacional

• Las zonas de protección paisajística (zpp) en las partes altas, donde hay que

que estas reglas sean aceptadas y sirvan como guía en el nuevo escenario terri-

tener en cuenta corredores visuales.

torial a partir del 9 de mayo.

• Las zonas de protección de fuentes de agua y recursos hídricos (zpf), como la

Roberto Villarmarzo, trabajan

laguna El Sauce, la principal fuente de agua dulce de Uruguay, que abastece de

del proyecto.

del territorio. Será necesario alinearse con reglas claras, implementadas como políticas de estado y para ello, hay que contar con fundamentos técnicos para

de Ordenamiento Territorial, en la actualidad como asesores

La categorización inicial de suelo es muy importante para la gobernabilidad

agua potable a Maldonado. • Las zonas de protección ambiental y patrimonial (zpp) en las islas Gorriti y de Lobos. • Las zonas de protección agrícola (zag). Es importante destacar la necesidad de que los puntos notables del territorio sean accesibles a través de las redes viales existentes. El Plan de Ordenamiento Territorial permitió la categorización inicial del suelo. A lo largo del proceso, quedó evidenciado que se había eliminado el concepto de lo suburbano, de lo periurbano, de la normativa existente. En Maldonado, por ejemplo, las normas de edificación en los espacios rurales estaban directamente bajo la órbita de los organismos nacionales. A partir de la sanción de la

Punta del Este.

Ley 18308, las intendencias adquirieron la facultad de ordenar todo su territorio, siempre y cuando se crearan planes, se generaran directrices, y se categorizaran los diferentes usos del suelo. Lo urbano, lo rural y lo suburbano, entonces, pasa a ser definido en función de los usos. Un aeropuerto rodeado de campo, en este sentido, no es de uso rural productivo ni natural, es suburbano. El proyecto de decreto elaborado para la regulación del suelo en Maldonado, en este contexto, presenta los siguientes objetivos. • Recoger la actual caracterización de la propiedad inmobiliaria en urbana, suburbana o rural, por aplicación del artículo 297 de la Constitución. • Incorporar y desarrollar los contenidos de los talleres territoriales en el marco del Proyecto de Directrices Departamentales y Microrregionales. • Establecer una categorización inicial en el marco de la Ley 18308, introduciendo regulaciones y restricciones para la ocupación de suelo. • Asegurar los procedimientos establecidos para la integración de la sostenibilidad en el proceso de desarrollo del territorio respetando las líneas directrices.

80

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mapa 2. Categorización inicial de suelos

Mercociudades

81

Propuesta de Decreto de la Junta Departamental de Maldonado

• Densidad: general de 4000 m2 promedio, 1000 m2 en áreas adyacentes a zonas ya urbanas, y mínimo de 300 m2 en desarrollos de interés social. • Delegación al Ejecutivo para aprobación de la transformación del suelo para

Artículo 68: Alcance

los casos preestablecidos.

• A todo el territorio de jurisdicción del Departamento de Maldonado, hasta tanto se aprueben instrumentos.

La Intendencia de Maldonado seguirá elaborando instrumentos de organiza-

• Todas las divisiones de tierra.

ción territorial, planes locales, parciales, especiales y proyectos de detalle urbano,

• Cualquier división territorial en el departamento deberá contar con la aproba-

que corregirán o ratificarán la categorización inicial de suelo del departamento.

ción de la Intendencia. Se detallan emprendimientos que no implican cambio de categoría de suelo Artículo 69: Categorización inicial de suelos

y que conviven con el suelo rural, como los parques eólicos, ecológicos o ecote-

• Suelo urbano (su).

máticos, el hotel de campo.

• Suelo suburbano (ss). • Suelo rural (sr). • Suelo rural natural (srn).

Artículo 71: Régimen de gestión Estrategias cautelares generales de manejo del suelo, definiendo distintas

• Suelo suburbano de actividades productivas de bienes y servicios (ssi).

zonas:

• Suelo rural potencialmente transformable (srpt).

• De prioridad social.

• Suelo rural potencialmente transformable solamente a actividades productivas

• De prioridad patrimonial y ambiental.

de bienes y servicios (srpti).

• De protección de las fuentes de agua y recursos hídricos.

• Suelo urbano de fragilidad ecosistémica (suf).

• De protección paisajística y de nacientes de cursos de agua y biodiversidad.

• Suelo suburbano de fragilidad ecosistémica (ssf).

• De promoción de la actividad agropecuaria. • De suelo para la gestión de residuos sólidos y/o líquidos urbanos.

Artículo 70: Transformación de categoría • Transformación de ámbitos posibles. • Programa de Actuación Integrada (pai). • Desarrollo territorial considerando la productividad agropecuaria. • Índice de saturación del 0-10% al 20% como indicadores del desarrollo territorial. • Ajuste y revisión a través de otros instrumentos, como planes locales, parciales, especiales, que ratificarán o modificarán la categorización inicial. • Consideraciones en distintos aspectos: sociales, económicos, ambientales, geográficos, paisajísticos, accesibilidad, servicios, ecosistémico, consideración del manejo costero integrado, integración y desarrollo futuro de la trama circulatoria. Mapa 3. Categorización inicial de suelos: detalle

82

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

83

Consideraciones finales Con respecto a la zonificación propuesta, se establecen algunas consideraciones específicas. A 500 metros de las vías rápidas, por ejemplo, está prohibido el fraccionamiento del suelo rural potencialmente transformable, para evitar la ocupación desordenada de estas áreas. La mayor presión, en este sentido, viene de la Ruta 9 hacia la costa. Para desarrollar el Arco del Sol se delimitaron sobre el recorrido algunos islotes srpt, en áreas donde potencialmente es sencillo llevar servicios. Tres kilómetros a cada lado del Arco, la Intendencia está facultada para realizar caminería, y ya se creó la señaléctica y se realizaron algunas mejoras en los caminos existentes (servicio de electricidad) para promover desarrollos relacionados con el turismo. Esta zonificación se está por votar en el Poder Legislativo departamental, para transformar el suelo rural en suelo suburbano-urbano. Para esto se exige la realización de un Programa de Acción Integrada (pai) con el objeto de mejorar la trama vial existente, la conectividad y la accesibilidad a puntos notables del territorio. El Tratado Ordenado de Normas de la Edificación (tone) es otra de las herramientas-guía que se brinda a los municipios al momento de iniciar un desarrollo territorial. Presenta una recopilación ordenada de todas las normas y permite contar con criterios generales para reforzar la apuesta de crecimiento integrado y pensar en un desarrollo deseable del territorio, valorando el ambiente y la conectividad.

Presentación de Maldonado en la primera jornada del encuentro. Centro Cultural General San Martín, Ciudad de Buenos Aires.

84

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

85

Arq. Rafael Caminos, asesor de la Legislatura y docente de la Universidad Nacional de Tucumán.

Más allá de las aulas Con el objetivo que el trabajo de la universidad se extienda hacia ciudades

habitantes, y a partir de ahí se identifica el proyecto. Luego se procede con el

Localidades visitadas y

relevamiento, incluso en lugares difíciles de acceder, y finalmente se firman los

en carpeta:

convenios donde queda certificado el tipo de trabajo que se realizará.

Tinogasta · Fiambalá

de diferente escala, en Tucumán se han desarrollado iniciativas como Más allá

Sumampa · Guayama

de las aulas. En la Cátedra Taller de Proyectos de Arquitectura del arquitecto Ítalo Barrionuevo, participan alumnos de segundo a quinto año de la Universi-

Los proyectos

dad Nacional de Tucumán, que tienen entre 18 y 24 años. La Ruta del Adobe, entre Tinogasta y Fiambalá, es un proyecto de desarrollo Desde la universidad se ha trabajado en este programa con 13 localidades

de un Conjunto turístico-productivo de la zona cercana al paso hacia Chile, por

de Salta, Catamarca, Santiago del Estero, La Rioja y Paraná. El proceso se inicia

Catamarca. Se trata de un área de gran valor patrimonial, con iglesias hechas

con la salida de los estudiantes, en grupos que van desde 15 hasta 150 y 180, de

de adobe y construcciones que datan de más de 400 años. Tinogasta pertene-

diferentes localidades. En cuatro vehículos, se hacen unas visitas en el camino,

cía a lo que era el Camino del Inca, y por eso el trabajo territorial se basó en

por ejemplo, a las ruinas de Quilmes.

la revalorización del circuito, con el proyecto de un hotel y la recuperación

Cuando se llega a destino se trabaja a través de un sistema participativo, con

Horco Molle · Cafayate Tolombón · El Galpón San Miguel de Tucumán Paraná · Aymaná San Carlos · Orán Paraná Mar Chiquita · El Volcán Tumbaya · Alfarcito Santa Rosa de Tastil

patrimonial en Watungasta, el mejoramiento de la plaza de artesanos y la re-

San Antonio de los Cobres

valorización de la capilla.

Campo Quijano · La Caldera.

talleres comunitarios, escuelas, para indagar acerca de cuáles son las necesidades de las personas que viven en estas localidades. Principalmente se trabaja con pueblos chicos, que se encuentran en peligro de desaparecer porque los jóvenes no tienen oportunidades de empleo ni de contar con educación superior. Lo importante de destacar, en este sentido, es que los mismos jóvenes son quienes plantean las propuestas para seguir permaneciendo en sus localidades. En la actualidad también estamos trabajando con poblados dispersos, de 300 a 4.000 habitantes. Las radios y canales de televisión locales son la forma de contacto utilizada con esta población; a partir de los medios se los convoca a participar en los talleres para identificar propuestas y armar proyectos conjuntos. Es muy significativo destacar que en estos talleres se termina cualquier cuestión protocolar, la gente empieza a hablar acerca de ciertos temas que quizás en reuniones más formales no se anima a mencionar. La idea central que subyace a este proceso es juntarse en el pueblo y participar de sus actividades: cantos y guitarreadas, asados, de esta forma las personas se abren y nos cuentan algunas cosas que no nos contarían en presencia de funcionarios del gobierno. Los estudiantes van recorriendo el pueblo en compañía de sus

86

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Más allá de las Aulas en el camino.

Mercociudades

87

40.000

hectáreas tiene la Universidad Nacional de Tucumán dentro de las Yungas.

Horco Molle pertenece a las Yungas, selva única en Latinoamérica que nace

tantes de la Argentina. Durante la semana que dura el festival, Cafayate, que es

en Bolivia y llega hasta Catamarca y Tucumán. La biodiversidad en esta zona es

un pueblo que no sobrepasa los 3.000 habitantes, es visitado por entre 10.000

muy particular. Allí hay viviendas con alojamiento para 120 personas y diversos

y 15.000 personas. Con el proyecto del Club de Fútbol, Centro Comunitario y

salones, y se programó la construcción de un Centro de Convenciones y el esta-

Escuela, los estudiantes ganaron un premio internacional.

blecimiento de una Reserva de Fauna. En las provincias de Jujuy, Misiones y Formosa, se desarrollaron diversos proEl Galpón es un pueblo de 4.000 personas, en la provincia de Salta. Este

gramas escolares de salud. En el caso de Paraná se trabajó en primer lugar con

poblado fue desapareciendo porque creció a partir de la instalación de una com-

el municipio, las sedes sociales, la universidad, las personas claves respecto a

pañía arrocera, que se trasladó a Corrientes cuando las posibilidades económicas

la participación: el sacerdote de la parroquia o la directora del colegio. Como

mejoraron en esta provincia. La idea para lograr la recuperación urbana se basó

se mencionó anteriormente, a continuación se realiza el relevamiento a fin de

en intervenir El Galpón, recuperar algunos espacios, como el camping y balneario,

determinar las áreas de trabajo. Se forman los talleres y en ellos se generan las

el dique El Tunal, la refuncionalización del matadero y la revalorización del ce-

primeras ideas. En este caso particular, el problema destacado era la recupera-

menterio, y transformarlos para lograr un desarrollo local. Cabe mencionar que

ción de una zona barrial donde el principal obstáculo para los jóvenes era la falta

en pueblos pequeños como este, el cementerio tiene suma importancia porque

de empleo y el gran déficit de espacios sociales.

permite reconstruir la historia del lugar. Todos los proyectos deben incluir un componente de empleo. Por ejemplo, un En Cafayate se trabaja con los clubes de fútbol y se incorpora a la sociedad

comedor es a la vez escuela de cocina, un centro sanitario tiene un área destina-

a través del deporte. La Serenata a Cafayate es uno de los eventos más impor-

da a ayudantes sociales, una escuela que tiene un área para jóvenes practicantes.

Una buena gobernabilidad asegurará un ejercicio eficiente, eficaz y legítimo del poder para el logro de objetivos sociales y económicos, a través de una gestión transparente y sin

Es decir, el mismo proyecto tiene que generar salidas laborales y desarrollo a

dispendios, manteniendo la

escala barrial. No se trata de hacer un centro cultural, sino un centro de pro-

estabilidad y la credibilidad

ducción de cultura.

de las instituciones, con el reconocimiento, por parte de

Para concluir, todas las tareas planteadas en los proyectos tienden a mejorar

Centro Social y Comunitario proyectado para El Galpón.

88

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Revalorización urbana en El Galpón.

la ciudadanía, del derecho de

la gobernabilidad, que no es lo mismo que gobierno. La autoridad debe aplicarse

sus gobernantes a ejercer el

de manera transparente y responsable, siempre en diálogo con la población.

poder y la autoridad.

Proyecto para Sumampa, Santiago del Estero, y recuperación de escuelas .

Mercociudades

89

Arq. Sergio Lardies Director de Planeamiento de la ciudad de Neuquén.

Asociación de municipios del

Gobernabilidad metropolitana en la Patagonia argentina

Proyectos en marcha • Sistema vial regional.

La Asociación de Municipios del Alto Valle y de la Confluencia es una orga-

• Sistema interurbano de transporte.

Alto Valle y de la Confluencia Allen · Añelo · Campo Grande Centenario · Cinco Saltos Cipolletti · Contralmirante Cordero · Fernández Oro

nización que busca implementar la gestión de áreas metropolitanas de manera

• Comisión Regional de Tránsito: operativos coordinados de tránsito.

concertada y estratégica en la región de la Patagonia que comprende los núcleos

• Infraestructuras regionales: acueducto Mari Menuco.

Neuquén · Plottier

urbanos asentados en el valle irrigado de las provincias de Neuquén y Río Negro.

• Servicios públicos regionales: centro de disposición de residuos regional y

San Patricio del Chañar

El origen de este proceso de desarrollo territorial está relacionado con la cons-

campaña regional de concientización ambiental.

Senillosa · Vista Alegre.

trucción del dique Ballester, que hace poco tiempo cumplió 100 años.

• Participación del Plan Estratégico Territorial nacional (pet) a escala regional. • Embajada cultural.

En el primer año de gestión intermunicipal se conformó la Asociación con 13

• Circuito turístico regional “Comarca Valle Patagonia”.

municipios, cuyo órgano de conducción es el Consejo de Intendentes y represen-

• Registro único de beneficiarios de programas sociales y habitacionales.

tantes provinciales y cuenta con una Coordinación Técnica y diversas Comisiones

• Elaboración de una marca regional para los productos alimenticios.

Temáticas que se reúnen periódicamente, a saber:

• Fortalecimiento institucional: personería jurídica y diseño institucional. • Elaboración de metodología del per.

• Transporte. • Tránsito.

Proyectos de movilidad

• Planeamiento Estratégico. • Deportes.

En el sistema de transporte interurbano convergen tres niveles jurisdicciona-

• Juventud.

les: nacional, provincial y municipal. También en este sentido se está avanzando

• Cultura.

en la generación de propuestas, en particular, dentro de la agenda de proyectos

• Desarrollo Local.

se ha planteado la necesidad de avanzar en el mejoramiento del transporte

• Medio Ambiente.

interurbano, un punto estratégico dentro de los elementos de integración. Un

• Turismo.

tema significativo de la agenda es el Tren del Valle, a partir de la recuperación para el transporte de pasajeros de la infraestructura viaria, que hoy solo se utiliza para el transporte de carga. Con respecto al sistema de transporte automotor, se

A lo largo de este año de gestión ya se realizaron dos encuentros de intendentes, y en la actualidad se está trabajando en mejorar la organización.

ESTRUCTURA ORGANIZATIVA ASOCIACIÓN

ASOCIACIÓN DE MUNICIPIOS

ÓRGANO DE CONDUCCIÓN Consejo de Intendentes + Representantes Provinciales Órgano de Dirección y Administración: DIRECTORIO

ha desarrollado una propuesta de mejoramiento con una primera etapa de integración biurbana para las ciudades de Cipolletti y Neuquén. Para ello, se plantea

PRESIDENTE CONSEJO: Intendente Cipolletti Vicepresidente: Intendente Centenario

la creación de un organismo regulador intermunicipal, la determinación de un Existen varios proyectos en marcha que se trabajan en las distintas comi-

nuevo contexto territorial y jurisdiccional, una caracterización de los corredores,

siones. En esta ocasión presentaremos la metodología que se está tratando de

paradas, centros de transferencia y bocas de venta que configuren un sistema de

implementar para la conformación del Plan Estratégico Regional (per).

transporte intermodal sustentable. Asimismo, la implementación de mecanismos de monitoreo para el mejoramiento de la calidad de los servicios.

90

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

COORDINACIÓN TÉCNICA ADMINISTRATIVA: Municipio de Neuquén

Comisiones Temáticas REPRESENTANTES EQUIPOS TÉCNICOS MUNICIPALES: Mínimo dos por Municipio

Mercociudades

91

En cuanto al corredor bioceánico, se está trabajando para lograr el mejora-

Comisión Regional de Tránsito: objetivos

miento de la infraestructura vial y de las rutas que vinculan la microrregión. En este programa en particular, el proceso de construcción ha avanzado y se han generado los proyectos ejecutivos de varias obras. La Comisión Regional de Tránsito (crt) ha adquirido identidad propia dentro

Unificar criterios para emitir licencia de conducir con obligatoriedad del curso (mínimo 3 horas). • Único Manual Instructivo.

de la organización. Son técnicos de diferentes municipios que han logrado

• Base de Datos Regional sobre motos secuestradas.

resultados concretos en el diseño de operativos coordinados de tránsito a partir

• Base de Datos Regional sobre vehículos inhabilitados.

de objetivos a corto y mediano plazo.

• Operativos regionales generales y de alcoholemia. • Unificación de infracciones (monto y artículos). • Unificación de uniformes de inspectores. • Capacitación del personal. • Educación vial en las escuelas. • Creación de Juzgados de Faltas necesarios. • Tránsito como política de Estado.

Infraestructura, ambiente y turismo Otro de los temas importantes en la agenda es la realización de obras de infraestructura como el acueducto Mari Menuco. El objetivo es lograr la implementación de nuevas áreas productivas a partir del aprovechamiento de infraestructura multipropósito. Este acueducto, por ejemplo, soluciona el problema de provisión de agua por gravedad para muchos municipios, pero además facilita la gestión de nuevos proyectos de desarrollo rural.

Sistema de transporte integrado a nivel local, regional y nacional.

92

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Acueducto Mari Menuco.

Mercociudades

93

En cuanto a la gestión ambiental, se ha trabajado para el ordenamiento de

Metodología

los servicios públicos regionales. Se firmaron convenios y se obtuvo el financiamiento necesario para lograr la gestión integral de residuos urbanos, en parti-

La elaboración del Plan Estratégico Regional requiere de la integración de

cular, a partir de la construcción de un centro de disposición de residuos de nivel

las distintas temáticas. En este momento, nos encontramos en la etapa de sen-

regional. Asimismo, se ha desarrollado la Campaña Regional de Concientización

sibilización previa a la elaboración del Plan, porque planteamos una estrategia

Ambiental. Una de las problemáticas más significativas para la región, en este

participativa de todos los actores. Esta metodología intenta ser un modo de

sentido, es la cuestión hídrica, ya que se trata de segunda cuenca hídrica más

construcción conjunto con los actores de la comunidad, particularmente, de un

importante del país.

lenguaje común establecido a través de los talleres.

La creación de circuitos turísticos regionales se orienta al establecimiento

En los seminarios y talleres, entonces, se está tratando de construir dicho

de la marca Comarca Valle Patagonia, propuesta surgida de la Asociación que

lenguaje, establecer una terminología, un glosario técnico. Contar con un Plan

implica el trabajo firme en la promoción del turismo. Se elaboraron guías turís-

estratégico es una de las premisas fundamentales para consensuar una visión de

ticas y guías de servicios orientadas al desarrollo conjunto de diversos circuitos

futuro compartida.

intermunicipales, por ejemplo, el Camino de la Energía, que integra visitas a las represas hidroeléctricas, el Camino de los Dinosaurios que promociona las visitas

En esta microrregión están muy presentes dos cuestiones: una es un modelo

los yacimientos paleontológicos, la Ruta del Vino, con bodegas de alta tecnolo-

tendencial que tiende a generar procesos de metropolización de la ciudad

gía preparadas especialmente para brindar servicios al turista. Además, se están

de Neuquén con crecimiento expansivo y conurbación incipiente. La segunda

fomentando los recorridos por el Camino del Petróleo, que incluye yacimientos

cuestión trata de la intención de retomar la pauta de asentamiento original

gasíferos y petrolíferos, y el Camino de la Manzana, con visitas a las chacras y

del valle, teniendo en cuenta el concepto de ciudad dispersa. Esto requiere de

galpones de empaque de manzanas y peras como forma de acercar al turismo a

la planificación territorial, especialmente en este tiempo, en que las ciudades

las principales actividades económicas de la región.

crecen sobre el oasis irrigado. Esto genera fuertes impactos, y lo importante es debatir si esto es lo que queremos.

También se trabajó en la formulación del Plan Estratégico Territorial nacional (pet) en forma participativa, construyendo los árboles de problemas y delineando

94

La finalidad del

per

es articular armónicamente el crecimiento económico y

el plan futuro, tanto para áreas provinciales como para lograr este espacio de

poblacional en el marco de un desarrollo sustentable: ecológicamente sostenible,

integración microrregional.

socialmente equitativo, culturalmente pluralista y políticamente democrático.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

95

Se debe entender que cualquier actividad desarrollada en el

Lograr que el crecimiento sea desarrollo, y que este desarrollo sea sustentable, es el gran desafío a enfrentar.

El alcance del Plan y los productos esperados se están trabajando actualmen-

territorio produce y demanda

Otro objetivo fundamental es instalar un modelo de gestión intermunicipal

recursos naturales, ocupa un

diferente y consolidado como ámbito de consulta y discusión de problemáticas.

espacio y genera efluentes.

El reto, en este sentido, es lograr que la Asociación de municipios termine con-

La naturaleza provee el soporte

Los productos esperados

solidándose en un nuevo modelo de gestión territorial.

y recibe los efluentes. Depende

te en los diversos talleres. En particular, se trata de los siguientes puntos.

Existe una población y un medio económico que interactúan sobre este

1. Diagnóstico territorial de la situación actual. Establecer el modelo terri-

territorio. Las interrelaciones

torial a partir de la definición de áreas funcionales (usos del suelo), la jerarqui-

que se producen entre las

zación de la red de vinculaciones, la jerarquización y determinación de áreas de

construcciones y el soporte

de cómo planifiquemos, esta

El crecimiento que está generándose en la ciudad de Neuquén está desequi-

influencia de núcleos urbanos, los análisis de la interrelación funcional de acti-

relación entre naturaleza y

librando el patrón de asentamiento original. El conjunto de localidades próxi-

vidades y flujos. Asimismo, definir tanto los problemas ambientales, territoriales

actividades producirá

mas tiene alrededor de 430.000 habitantes. Neuquén, en particular, tiene unos

y socioeconómicos de la región, como las potencialidades en cuanto a recursos

actividades sustentables para

243.000. Si no se tiende al equilibrio territorial y se trabaja a partir de estrategias

humanos y naturales. Finalmente, analizar la capacidad de gestión del territorio

las generaciones futuras.

compartidas, sucederá lo que en toda ciudad metropolitana: conurbación y pér-

respecto al marco jurídico-institucional, al político-cultural, y a la capacidad de

dida del modelo original de asentamiento que estaba en equilibrio.

movilización de los actores sociales.

Para evitar estos efectos indeseables del modelo de crecimiento actual, es-

2. Establecimiento del escenario tendencial. Prevenir las consecuencias de

tudiamos el territorio como un sistema territorial-ambiental, que involucre los

no planificar el territorio e investigar cuáles serían los efectos de no trabajar en

componentes del medio natural, el medio construido, el medio social y el eco-

forma compartida. En este contexto, el modelo territorial futuro no deseado,

nómico.

como fuera mencionado, se refiere al crecimiento de la conurbación y la expan-

natural, entre la población y el sistema económico tienen a su vez un marco jurídico institucional y es allí donde se deben trabajar los procesos de gestión para solucionar los problemas.

sión de la metrópoli a través de localidades periféricas. Esto implica la pérdida El ambiente en la región es un soporte frágil del asentamiento, conforma-

de tierras productivas y el peligro de que se produzca el crecimiento despropor-

do por los ríos, las bardas, la meseta y el valle. El medio construido incluye los

cionado de una ciudad respecto de otra, con la consecuente agudización de los

núcleos poblacionales y las redes que los vinculan, las grandes infraestructuras

problemas y desaprovechamiento de las potencialidades. De esta manera, el pro-

que permiten la existencia del oasis, el desarrollo económico y el asentamiento

ceso resultaría en la incapacidad de gestionar el territorio de manera compartida

de población. Por eso es importante analizarlos en conjunto como un sistema

y se verificaría la ausencia del Estado en la regulación de las actividades y en la

integrado.

promoción del desarrollo sustentable. 3. Planificación territorial. Para avanzar en la construcción de un escenario futuro deseable, es importante imaginar el desarrollo regional como si no existiera escasez de recursos. El modelo territorial objetivo parte de la definición de una visión a futuro compartida al 2030, en cuanto a directrices regionales y establecimiento de una agenda de proyectos estratégicos concretos sobre ordenamiento de usos del suelo, red vial jerarquizada, jerarquización funcional de los núcleos poblacionales, construcción de grandes equipamientos regionales y creación de circuitos, corredores y puntos de valor turístico, cultural y productivo.

96

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

97

Metodología participativa

4. Agenda de proyectos estratégicos para alcanzar el Modelo Territorial al

En líneas generales, se cuenta con un cronograma de tareas definido, el diseño

significa responsabilidad

2030. Las medidas de regulación del territorio, que operan sobre el marco jurí-

de los equipos profesionales con sus respectivos perfiles, presupuesto y fuente de

compartida en la elaboración

dico-institucional, prevén la generación de instrumentos concretos: el Código de

financiamiento posible. También está diseñada la estructura organizacional, que

del plan. Participación es

Ordenamiento y regulación de actividades, Código de Ordenamiento ambiental

incluye los órganos de conducción, un órgano asesor consultivo, una gerencia

generar los espacios para la

y el Código de Tránsito Interurbano. Para cada una de las escalas y dimensiones

técnico-política y un equipo técnico de Plan estratégico, así como espacios de

expresión de la sensibilidad y

del territorio se proyectan medidas de intervención materializadas en programas,

gestión temática y territoriales donde se va profundizando cada uno de los dis-

preferencias de la población en

subprogramas y proyectos elaborados en cada una de las comisiones, a escala

tintos temas. Estos constituyen, al presente, los avances realizados en la región

todas las fases del proceso y en

local, microrregional y regional. Asimismo, se plantea una asignación de respon-

sobre la implementación de mecanismos de gobernabilidad metropolitana.

todas las escalas del Plan.

sabilidades entre los distintos actores involucrados, un cronograma para la aplicación de cada proyecto, con su correspondiente estudio económico y financiero. Las medidas de gestión para la implementación de la Agenda suponen además

Equipo técnico

un mejoramiento del diseño institucional de la Asociación de Municipios, a partir

funyder/unco

de la creación de un Sistema de Planificación Territorial Regional permanente.

Conclusiones Es necesario pensar en un modelo territorial posible, construir un modelo que incluya el ordenamiento de los usos del suelo, una red vial ordenada, la jerarquización funcional de núcleos poblacionales pero con complementariedad, los circuitos de corredores turísticos. Construir una agenda concreta de proyectos estratégicos permitirá alcanzar los objetivos planteados. La creación de un espacio que reúna a todos los actores de la comunidad es otra gran cuestión. De este espacio, hoy materializado en los 13 talleres locales, surgen los proyectos integrados en las distintas escalas del territorio. Cada municipio, a su vez, arma mesas de trabajo y concertación barriales, que luego convergen en los talleres.

cfi

+ Actores sociales Organizaciones no gubernamentales de las localidades involucradas en el Plan.

+ Actores institucionales Municipios de la región, Gobierno de la Provincia de Río Negro, Gobierno de la Provincia de Neuquén, Universidad Nacional del Comahue, Universidad de Río Negro, Universidad de Flores, Organismos de Planificación sectorial: infraestructuras, vivienda, salud, educación, vialidad, cultura, etc.

=

De los talleres surge la identificación de los problemas, sin focalizar las cuestiones desde una mirada sectorial sino avanzando hacia el análisis interdisciplinario de las diversas temáticas con todos los actores sociales e institucionales

Taller espacio de concertación social

involucrados. A partir de la integración en un segundo momento en el taller regional, se desarrolla el Plenario, que luego vuelve a los talleres locales para mantener un proceso de retroalimentación permanente.

98

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

99

Ing. Álvaro Antônio C. Garruzi. Secretario de Desarrollo Urbano de Guarulhos.

Guarulhos en el contexto nacional y mundial

En los últimos años, la ciudad de Guarulhos ha llevado a cabo varias acciones para mejorar las condiciones de vida de los residentes, tanto en materia de

El municipio de Guarulhos está ubicado en el estado de São Paulo, al sudeste

infraestructura y mejoramiento de barrios periféricos como en la educación y la

de Brasil, en el eje principal de desarrollo del país (São Paulo-Río de Janeiro).

salud. Asimismo, se crearon programas de apoyo a los jóvenes y desempleados,

El municipio tiene una superficie de 319 km² y una población de aproximada-

como la Bolsa Familia, del gobierno federal, que brinda ingresos adicionales a

mente 1.300.000 habitantes. La ciudad es la sede del aeropuerto internacional

más de mil hogares.

de São Paulo-Guarulhos y la segunda en importancia del estado; cuenta con más de 2.500 industrias que la configuran como un gran centro económico. Una gran parte del territorio, además, está ocupado por la Serra da Cantareira, cubierta por un bosque urbano de gran tamaño. En el estado de São Paulo existen tres grandes regiones metropolitanas: Santos, São Paulo y Campinas. En este contexto, la expansión urbana de la ciudad ha estado siempre ligada al proceso de evolución de la expansión urbana en la región metropolitana de São Paulo. El crecimiento demográfico se produ-

Área metropolitana São Paulo (1905).

Área metropolitana São Paulo (1952).

Área metropolitana São Paulo (2001).

jo, por lo tanto, en función de las características de extensión de las vías férreas y las carreteras. La accesibilidad fue otro factor determinante de la ocupación, ya que después de la evolución producida por las estaciones de tren, fue a lo largo de las autopistas y carreteras principales de acceso que la ciudad se fue desarrollando. Este proceso de expansión se desarrolla desde 1881 en adelante. El primer momento corresponde al año 1905; en 1914 se construye una vía ferroviaria que entra en el territorio actual de Guarulhos, y a partir de la década del 30 comienza a producirse la expansión de la población dentro del territorio municipal. La explotación de oro fue otro de los factores importantes que explica este crecimiento. En 2001, Guarulhos ya está plenamente integrada en la región metropolitana de São Paulo. Este crecimiento fue desordenado, como en la mayoría de las áreas metropolitanas, generado a partir de la extensión de periferias urbanas mediante la ocupación de terrenos disponibles sin proceso de planificación alguna. Mapa 1. Estado de São Paulo

100

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

101

Guarulhos también avanzó en la implementación de formas de democracia

Historia de la política urbana

participativa de la población en diversas formas de gestión de la ciudad. Las

El Estatuto señala la necesidad de planificar el desarrollo de

principales obras e inversiones se decidieron en conjunto con la comunidad, en

La Constitución de 1988 se dictó en un contexto nacional de urbanización

sesiones plenarias con los directores de los organismos de presupuesto parti-

desenfrenada, con un crecimiento desordenado de las ciudades y grandes de-

las ciudades; de suministrar

cipativo, implementados desde hace diez años y cuya historia de formación y

mandas sociales exacerbadas por graves disparidades interregionales e interper-

el equipamiento urbano y

desarrollo será explicada a continuación.

sonales.

comunitario, de transporte y servicios públicos, fomentar la

30.000

es el número de personas que se suman cada año a la población de Guarulhos.

regularización fundiaria y la

Sin embargo, en Guarulhos todavía se presentan grandes problemas pendien-

El ambiente económico estaba marcado por la inflación, el aumento de la

tes de resolución. Cada año, la población de la ciudad aumenta en alrededor de

deuda, la caída en la tasa de inversión, la explotación de mano de obra barata.

urbanización de zonas

30.000 nuevos residentes, y en la actualidad, más de 90.000 personas viven en

El resultado fue un país marcado por la extrema concentración del ingreso y la

ocupadas por población de

favelas. Muchos municipios no tienen aún la infraestructura de saneamiento bá-

riqueza, que generó consecuentemente especulación sobre el uso de la tierra, la

bajos recursos.

sico ni realizan el tratamiento de aguas residuales. Para avanzar en la resolución

expansión de las favelas, pobreza y exclusión social, de forma similar a lo que

de esta problemática, con financiamiento del gobierno federal se están constru-

ocurre en toda América del Sur.

yendo en la ciudad cinco plantas de tratamiento, de las cuales dos entrarán en funcionamiento en junio de 2010. Asimismo, 26 barrios están en desarrollo, ya

El Movimiento Nacional de Reforma Urbana, creado en los años 80, cuya fun-

se están construyendo 5.000 viviendas para familias de bajos ingresos, con la

ción es la búsqueda de la democratización y la organización de los movimientos

inversión conjunta del gobierno federal y la Prefectura de Guarulhos.

sociales para la mejora urbana, durante la campaña anterior a la Constitución de 1988, logra que la Enmienda popular de Reforma Urbana —con 250.000 firmas—

Con respecto al transporte público, está siendo reestructurado con la construcción de carriles exclusivos para buses y nuevas estaciones, así como con la

fuese avalada por el Congreso Constituyente, e incluida en el capítulo de Política Urbana de la Constitución Federal (Artículos 182 y 183).

implementación del billete único, programada para fines de 2010, además de diversas obras de pavimentación y drenaje realizadas en varias arterias.

Los artículos 182 y 183 de la Constitución de 1988 fueron regulados por la Ley federal 10257/01, que promulgó el Estatuto de la Ciudad y conformó el Ministerio de las Ciudades. Esta norma establece pautas de orden público e interés social que regulan el uso de la propiedad urbana en favor del bien colectivo, la seguridad y el bienestar de los ciudadanos, así como del equilibrio ambiental. El Estatuto define que la política urbana debe ordenar el pleno desarrollo de las funciones sociales de la ciudad y de la propiedad urbana, a través de una serie de directrices generales. Entre ellas, garantizar el derecho a habitar en ciudades sostenibles; a la gestión democrática; a la cooperación entre los gobiernos, el sector privado y otros sectores de la sociedad. Asimismo, señala la necesidad de planificar el desarrollo de las ciudades; de suministrar el equipamiento urbano y comunitario, de transporte y servicios públicos, fomentar la regularización

Ciudad de Guarulhos.

102

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

fundiaria y la urbanización de zonas ocupadas por población de bajos recursos.

Mercociudades

103

El ambiente económico

El Plan Maestro constituye la herramienta básica de la política de desarrollo

estaba marcado por la inflación,

y la expansión urbana establecida por el Estatuto. Por eso cada municipio, cada

el aumento de la deuda, la

sector, ha desarrollado su Plan como una forma de preparación para la integra-

caída en la tasa de inversión, la

ción general que ya ahora está aconteciendo en todo el país. Guarulhos aprobó

explotación de mano de obra

su Plan Maestro el 30 de diciembre de 2004.

barata. El resultado fue un país marcado por la extrema

Otra forma de estructuración que se ha establecido a nivel municipal es el

concentración del ingreso y la

Presupuesto Participativo, un mecanismo de democracia participativa que per-

riqueza, la especulación sobre

mite a los ciudadanos influir y decidir sobre los presupuestos públicos mediante

el uso de la tierra, la expansión

la celebración de reuniones abiertas y periódicas en etapas de negociación directa con el gobierno. Surgido en Brasil en los años 80, la proyección de presupuesto

de las favelas, la pobreza y la exclusión social, de forma similar

participativo ha ganado la escena internacional. Se estima que actualmente hay Curso de la Prefectura para brindar trabajo a personas en situación de calle.

al resto de América del Sur.

cerca de dos mil experiencias de Presupuesto Participativo en el mundo, muchas de ellas desarrolladas e inspiradas por las iniciativas brasileñas. En octubre de

Ing. Álvaro Antônio C. Garruzi.

2007, se creó el Presupuesto Participativo Red Brasileña, que ahora incluye a 57 municipios que invierten en la participación popular brasileña, y Guarulhos es el nuevo coordinador para el bienio 2010-2012. El Ministerio de las Ciudades creado en 2003, fue instaurado por el gobierno de Lula da Silva con la importante misión de lograr la aplicación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano. En ese año se celebró la primera Conferencia Nacional de Ciudades y el Consejo Nacional de Ciudades (Concidades) fue creado un año después, a fin de integrar la política de creación de infraestructuras en las áreas urbanas a nivel municipal y estadual. El Consejo cuenta con una serie Asambleas de presupuesto participativo.

de Comités Técnicos para su asesoramiento, en temas de vivienda, saneamiento ambiental, movilidad urbana, transporte y tránsito, política de tierras y planifi-

Para garantizar la gestión democrática de la ciudad, el artículo 43 del Esta-

cación urbana.

tuto establece los siguientes mecanismos. La celebración de la 4ta Conferencia Nacional de las Ciudades está prevista

104

• Órganos colegiados de política urbana a nivel nacional, estatal y municipal.

para junio de 2010, bajo el lema Ciudad para todos, con la participación popular

• Debates, audiencias públicas y consultas.

y control social. El principal tema a desarrollar en esta reunión es El progreso.

• Conferencias sobre temas de interés urbano, a nivel nacional, estatal y muni-

Problemas y desafíos en la implementación de la política de desarrollo urbano. Las

cipal.

etapas municipales, regionales y estatales ya se han desarrollado. La Conferencia

• Iniciativas populares de proyecto de ley y de planes, programas y proyectos

de Guarulhos, por ejemplo, se celebró en noviembre de 2009 y contó con la pre-

para el desarrollo urbano.

sencia de más de 200 participantes.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

105

Plan Maestro Municipal

con el caso de la expansión de la industria automotriz, sino que las fábricas se ubican al mismo tiempo que crecen las favelas, en el marco de un proceso muy

El Plan Maestro aprobado por Ley 6055/2004 implementa una política de ma-

descontrolado.

crozonificación que define las características a considerar en la planificación de la ciudad, a través de su división en macrozonas. Desde la intersección de la

• Urbanización consolidada. La macrozona de urbanización consolidada pre-

información, datos y mapas que muestran las diferentes situaciones en el muni-

senta una infraestructura mayor y un dinamismo capaz de atraer las inversiones

cipio, la existencia o no de infraestructuras, las características de la expansión

privadas de bienes raíces, tiene una alta incidencia de usos residenciales, comer-

urbana y ocupación del suelo, y también considerando el potencial y la necesidad

ciales y de servicios, que requieren una alta cualificación urbanística.

de cumplir la función social de la ciudad y la propiedad, se propuso dividir el territorio en cinco de estas macrozonas.

• Urbanización en desarrollo. Incluye las zonas con predominio de población de bajos recursos, ocupaciones irregulares, una infraestructura urbana deficiente,

1. Protección del medio ambiente.

falta de equipamientos sociales, culturales y económicos, lo que exige mejoras

2. Uso rural y urbano.

en el tejido urbano.

3. Dinamización económica y urbana.

Regiones Municipales: Agua Chata PQ Jurema Tupinambá Ciudad Leblon Uirapupu Parque

4. Urbanización consolidada.

Jardín Cumbica

5. Urbanización en desarrollo.

Isabel Vila · Guilhermino • Protección del medio ambiente. Comprende las zonas ubicadas sobre todo al

Cumbica

norte de la ciudad, con relieve accidentado, los miembros de la Serra da Canta-

Puente Alto

reira, incluidas las reservas forestales, biológicas y áreas de protección y recu-

Bonsucesso

peración de las cuencas hidrográficas y de zonas rurales. Incluye, asimismo, el

Dutra

Área de Protección Ambiental (apa) y el Parque Ecológico Tietê (pet) ubicados al

San Juan

sur de la ciudad.

Taboão San Jorge Cabuçu Recreación

• Uso rural y urbano. La macrozona de uso rural y urbano incluye áreas con

Coca · Adriana · Colinas

potencial de desarrollo de las actividades rurales y urbanas compatibles con la

Galvão Vila

preservación del medio ambiente, y funcionan como una transición entre la zona

Continental

densamente urbanizada y el área de protección y preservación ambiental.

Bela Vista Tibagy

• Dinamización económica y urbana. La macrozona para el fortalecimiento

Puente Grande

económico comprende áreas con potencial económico, dada su ubicación en los

Buen Tiempo

vectores de desarrollo, con alta incidencia de tierras ociosas y/o subutilizadas,

Río de Janeiro · São Paulo Jardim

bajo la fuerte influencia del Aeropuerto Internacional de Guarulhos André Franco

Lavras

Montoro. Esta macrozona corresponde al área de desarrollo industrial, y presenta una importancia significativa en función de la localización de industrias en virtud de la presión de la expansión. Sin embargo, no es similar a lo que sucedió

106

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Favelas y urbanización de barrios periféricos en Guarulhos.

Mercociudades

107

Arq. Marta Mongiano, de la Municipalidad de San Isidro, en representación del Foro de Urbanismo Metropolitano. LOS 19 PARTIDOS LOS 24 PARTIDOS

El Foro de Urbanismo Metropolitano El Foro de Urbanismo Metropolitano (fum) es el organismo técnico no gu-

1 Almirante Brown

Fue fundado en 1873 con tierras provenientes de Quilmes y San Vicente.

2 Avellaneda

2 Avellaneda

Se fundó en 1895 con el nombre de Barracas al Sur. Incluyó a Lanús hasta 1944. En 1914 adquiere su nombre actual.

3 Berazategui

3 Berazategui

Fue fundado en noviembre de 1960 tomando la parte sudeste de Quilmes.

4 Esteban Echeverría

4 Esteban Echeverría

En 1993 y 1994 cede tierras a Cañuelas y para la creación de los partidos de Ezeiza y Presidente Perón.

5 Ezeiza

Se crea en 1994 con tierras de Esteban Echeverría.

6 Florencio Varela

En 1993 cede tierras para la creación del partido de Presidente Perón.

de julio de 1991. El fum surge como la respuesta a la necesidad de una visión de conjunto para la comprensión de las problemáticas estructurales y las potencia-

5 Florencio Varela

lidades del Área Metropolitana de Buenos Aires (amba). El Foro está integrado por técnicos de las áreas de planeamiento municipales de Tigre, San Fernando, San Isidro, Vicente López, Tres de Febrero, General San Martín, Morón, Hurlingham, Ituzaingo, Merlo, Avellaneda, Esteban Echeverría,

8 Hurlingham

Se crea en 1994 con tierras del partido de Morón.

9 Ituzaingo

Se crea en 1994 con tierras del partido de Morón.

10 José C. Paz

Se crea en 1994 con tierras del partido de General Sarmiento.

Florencio Varela, Lanús, Malvinas Argentinas, José C. Paz, San Miguel, Berazatete Brown y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Los objetivos del fum, desde su establecimiento, se refieren principalmente a mantener la continuidad de un ámbito de reflexión sobre los problemas municipales vinculados a la organización del espacio metropolitano. Asimismo, formu-

7 General Sarmiento

Se fundó en 1891, separándose de Quilmes.

En 1994 desaparece, pasando a conformar los partidos de José C. Paz, Malvinas Argentinas y San Miguel.

Fundado en 1889, con tierras provenientes de Las Conchas (actual Tigre) y Pilar.

8 La Matanza

11 La Matanza

Se separó del partido de Morón en 1812. Es uno de los partidos con mayor población en la región.

9 Lanús

12 Lanús

Se fundó en 1944, con tierras provenientes de Avellaneda. Hasta 1947 se llamó 4 de junio.

10 Lomas de Zamora

13 Lomas de Zamora

Se fundó en 1861 con el nombre de La Paz, que se conservó hasta 1869.

14 Malvinas Argentinas Se crea en 1994 con tierras de General Sarmiento y un sector del partido de Pilar.

lar recomendaciones a las instituciones que gestionan el territorio metropolitano para la resolución de problemáticas estructurales, y también para maximizar las

11 Merlo

15 Merlo

Se fundó en 1864.

potencialidades e incrementar la calidad urbana y ambiental de la aglomeración.

12 Moreno

16 Moreno

Se fundó en 1864, incluyendo parte de Gral. Sarmiento hasta 1889.

13 Morón

17 Morón

14 Quilmes

18 Quilmes

Fundado en 1865, incluyó hasta 1891 a Florencio Varela y parte de Alte. Brown; y a Berazategui hasta noviembre de 1960.

Buenos Aires y la Capital Federal hasta los años 1993-94. En esos años, la pro-

15 San Fernando

19 San Fernando

El partido se fundó en 1821.

vincia de Buenos Aires, ante la necesidad de lograr que ciertos municipios brin-

16 San Isidro

20 San Isidro

Fue fundado en 1822. Incluyó a Vicente López hasta 1905.

Finalmente, lograr la disponibilidad de información homogeneizada en lo que respecta a normativas vigentes e información estadística y gráfica. El

amba

tidos. Es así que actualmente, el amba está formada por 24 partidos y la Ciudad

21 San Miguel

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Se fundó en 1865 y hasta setiembre de 1945 se llamó Seis de Setiembre.

Se crea en 1994 con tierras de General Sarmiento.

17 Tigre

22 Tigre

Se fundó en 1865 con el nombre de Conchas y Tigre. En los Censos de 1895, 1914 y 1947 aparece como Las Conchas. Incluye parte de Escobar hasta 1960.

18 Tres de Febrero

23 Tres de Febrero

Se fundó en 1969. Hasta entonces formaba parte de Gral. San Martín.

19 Vicente López

24 Vicente López

Se separó de San Isidro en 1905.

Autónoma de Buenos Aires.

Partidos que integran el amba.

En 1994 cede tierras para los partidos de Hurlingham e Ituzaingo.

estaba integrada originalmente por 19 partidos de la provincia de

den mejores servicios a la población, divide el territorio y conforma nuevos par-

108

Se fundó en 1913, con tierras provenientes de Lomas de Zamora y San Vicente.

Se fundó en 1864, separándose de San Isidro. Hasta 1959 incluyó a Tres de Febrero.

6 General San Martín 7 General San Martín

gui, Quilmes, Presidente Perón, Lomas de Zamora, La Matanza, Moreno, Almiran-

ORIGEN DE LOS PARTIDOS

1 Almirante Brown

bernamental de carácter consultivo cuya constitución fuera impulsada por la Subsecretaría de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de Buenos Aires el 26

ORIGEN DE LOS NUEVOS PARTIDOS

Mercociudades

109

Planes, programas y proyectos históricos

de este plan, de nivel metropolitano y regional, se refieren fundamentalmente a la consolidación de la Red de Movilidad Regional con arterias importantes, tipo

La búsqueda de soluciones de las diversas problemáticas del Área Metropo-

autopista, denominadas A1 (o Costera de Zárate a La Plata); A10 (sobre la traza

litana de Buenos Aires, en el objetivo de lograr una expansión y un desarrollo

del Camino de Cintura) y A11. Esta última nacería en Pilar y serviría de eje de

urbano adecuado, se ha plasmado en una serie de documentos históricos que

conectividad entre las áreas verdes periféricas. El Esquema proponía la construc-

contienen lineamientos básicos para el ordenamiento territorial. Uno de ellos es

ción de un ferrocarril de alta velocidad, denominado Red Expreso Regional (rer).

el Plan Director para Capital Federal y Lineamientos estructurales para el Área Metropolitana y su región, elaborado entre los años 1958-1965.

Siguiendo en parte los planteos del Plan Regulador, se mantienen los objetivos de crear grandes equipamientos en las cuencas inundables del Matanza y el

Los principales lineamientos del Plan Director sobre obras de infraestructura

Reconquista, y proponer diversas reservas de áreas verdes. La organización del

para el nivel metropolitano estaban dirigidos a la generación de un plan de sa-

crecimiento metropolitano partía de reconocer la necesidad de desconcentración

neamiento y obras hidráulicas para todas las cuencas hidrográficas del área (en

del núcleo central, fomentando el rol de los llamados Subcentros Regionales

particular las de los ríos Matanza y Reconquista). Con respecto al ordenamiento

(como San Isidro, Morón y Quilmes) como desconcentradores sectoriales.

territorial, sus ideas eran orientar un moderado crecimiento del área en sentido norte-sur, con la instalación de parques industriales en áreas externas. Esto

A nivel propiamente urbano, los objetivos del Esquema son coincidentes en

estaría acompañado de la reorganización del área costera, de Tigre a La Plata,

gran medida con las propuestas del Plan Director. Algunos proyectos puntuales,

recuperando terrenos para esparcimiento intercalados con algunos conjuntos

que en ciertos aspectos fueron llevados a cabo a posteriori por la última dicta-

residenciales frente al río en el sur de la aglomeración.

dura militar, proponían la creación de un Parque Central Metropolitano sobre un relleno del Río de la Plata, la eliminación de Puerto Madero y la expansión del

La organización de la movilidad preveía la creación de un sistema de accesos

centro administrativo sobre los terrenos liberados.

Sistema Metropolitano Bonaerense.

regionales que evitaran el esquema convergente hacia el Área Central de Buenos Aires. En este esquema, se construiría una autopista costera, la autopista central

Finalmente, la Autopista central se planificó desviando su anterior traza por

continuadora de Panamericana y el Acceso Oeste comunicado con la Av. Perito

otra más desplazada al oeste, que como ha sido mencionado hoy, configura un

Moreno, además del completamiento de los anillos de circunvalación (Av. Gene-

objetivo singular de los proyectos urbanos de la Ciudad de Buenos Aires para lo-

ral Paz y Camino de Cintura). La red ferroviaria sería simplificada en la ciudad,

grar su reconversión y cualificación. En 1977, la Secretaria de Transporte y Obras

unificando ramales e interrelacionando las vías radiales con un ferrocarril de

Públicas (setop) y el Programa

cintura. Una gran terminal en La Tablada, partido de La Matanza, concentraría

especial del Sistema Metropolitano Bonaerense (simeb). El Estudio del

las cargas, liberando de este modo múltiples playas ferroviarias dispersas.

produjo a partir de un criterio general que se recomienda para todos los estudios

conhabit

de Naciones Unidas publican el Estudio simeb

se

sobre la Región Metropolitana: abarcar los ejes fluviales sobre los ríos Paraná y Finalmente, el Plan Regulador establecía como premisa básica, la necesidad

Uruguay como direcciones potenciales de descentralización lineal.

de contar con un sistema de acuerdos entre el gobierno Nacional, Provincial y la Municipalidad de Buenos Aires para controlar el desarrollo urbanístico del amba. Apenas unos años más tarde, se publica el Esquema Director año 2000, elaPlan Director 1958-1965.

110

borado entre los años 1967-1969, el cual contenía los lineamientos para la organización del espacio de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Los objetivos

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Esquema Director Año 2000.

Mercociudades

111

Las diversas actividades del Foro

Diversas Comisiones, establecidas a lo largo del tiempo, trabajan en temas particulares. Los primeros diagnósticos evolucionaron en Foros posteriores, de-

Desde su creación en julio de 1991, el Foro de Urbanismo Metropolitano se

finiéndose como problemáticas estructurales la contaminación ambiental, la

constituyó en un espacio de trabajo que nuclea técnicos y especialistas sobre la

expansión urbana, la infraestructura de servicios, la movilidad poblacional, el

cuestión del espacio urbano en los municipios que integran el Área Metropoli-

sistema vial, el sistema de centros principales y los grandes equipamientos me-

tana de Buenos Aires. En su primera reunión, los problemas del urbanismo me-

tropolitanos. Asimismo, se avanzó en la identificación y jerarquización de los

tropolitano, la carencia de información homogeneizada y la necesidad de contar

proyectos municipales de interés metropolitano sobre conectividad vial y trans-

con una organización funcional a través de un reglamento interno fueron esta-

versabilidad, para implementar la coordinación de acciones municipales.

blecidos como cuestiones fundamentales. En cuando a los aspectos prioritarios para su tratamiento, referidos a la estructura físico-espacial del amba, se agrupan en los siguientes puntos. • Movilidad poblacional.

La movilidad La movilidad metropolitana es una de las principales preocupaciones del fum.

• Contaminación ambiental.

La organización espacial metropolitana debe propender a desalentar el ingreso

• Interfase urbano-ambiental.

masivo de automóviles particulares al Área Central, impulsar la conectividad

• Zonas urbanas fronterizas.

transversal y la circulación periférica, acentuando la conexión norte-sur, cons-

• Conectividad transversal.

truir estaciones de intercambio multimodal y ofrecer playas disuasorias en áreas de intercambio multimodal. Para lograrlo, además, es necesario integrar racionalmente como afluentes del sistema troncal de ferrocarriles a las diversas líneas de colectivos, reemplazando la competencia por la colaboración. El sistema aeroportuario debe estar regionalmente integrado a fin de garantizar el rol de la metrópoli a escala subcontinental. La identificación y consolidación de los roles diferenciales de los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Zárate y Campana es fundamental en este proceso, además del desarrollo de un sistema de transporte fluvial de pasajeros. En cuanto al transporte terrestre de cargas, la red vial regional necesita de una configuración de transporte relacionado con la localización de los puertos, con estaciones de transferencia regionales. En ese sentido, la Ruta provincial N°6 parece ofrecer las mejores alternativas como circunvalación vial y paralela interconexión ferroviaria metropolitana, y también como sede de las estaciones de ruptura de cargas.

Residuos acumulados en las orillas del Riachuelo.

112

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Un plan de transporte metropolitano debe asegurar, en definitiva, la integración regional, la eficiencia funcional y la equidad social.

Av. General Paz.

Mercociudades

113

Urbanización metropolitana

Conclusiones

Un hito importante en la historia del Foro fue la

La problemática que plantea la urbanización metropolitana ha impulsado la

A pesar de los profundos cambios contextuales desde su creación en 1991, al

presentación del Programa xxi

concreción de convenios marco entre los municipios de Presidente Perón, Flo-

presente el Foro de Urbanismo Metropolitano mantiene el carácter de ámbito de

rencio Varela, Almirante Brown, Esteban Echeverría y Ezeiza para la consulta,

reflexión técnico de los problemas comunes de organización del espacio urbano

tratamiento y ejecución de trabajos que darían una solución a temas de interés

regional y sostiene la necesidad de visión urbanística metropolitana.

para el Área Metropolitana en la III Conferencia Internacional de Naciones Unidas sobre Polución Ambiental, realizada en Budapest entre el 15 y 19 de abril de 1996, programa

común para sus habitantes. Asimismo, se ha trabajado para fomentar la organización de los vecinos para gestionar la provisión de agua y desagües cloacales.

Teniendo en cuenta que, de acuerdo a la cantidad de población, el

amba

se

Por ejemplo, se ha propuesto la conformación de una asociación tipo consorcio,

posiciona entre las veinte mayores áreas metropolitanas mundiales y como cuar-

con el propósito de gestionar en forma conjunta la provisión de los servicios

ta en América, también la interjurisdiccionalidad e incompatibilidad de usos, los

básicos ante las empresas Aguas Argentinas sa y Obras Sanitarias de la provincia

insuficientes equipamientos comunitarios, servicios urbanos y condiciones de

de Buenos Aires (osba) .

movilidad, configuran un escenario que no garantiza una buena calidad de vida

que logró importantes

a toda la población metropolitana. Las potencialidades que se presentan a este

reconocimientos

Siguiendo dichos lineamientos se ha apuntado a la creación de Equipos Téc-

a nivel internacional.

nicos Consultivos de carácter intermunicipal, con el objetivo de consensuar los

nivel, sin embargo, ofrecen ventajas diferenciales si se logra posicionar al amba en la región, en el mundo contemporáneo y en el sistema económico global.

intereses locales frente a temas cuya escala lo justifique. Más allá de las urgencias cotidianas reales, de cada comunidad, es necesario avanzar sobre aquellas problemáticas que también son cotidianas, que tienen que ver con la identidad y pertenencia, dos ejes sobre los que se sustenta cualquier desarrollo posible de la ciudad. Abordar la accesibilidad urbana y edilicia, entonces, es pensar y actuar en función de la igualdad de oportunidades y el logro de una mejor calidad de vida, para todos sus vecinos, aún los que afronten discapacidades transitorias o permanentes.

Arroyo Morales en el partido de Marcos Paz.

114

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mapa 1. Viviendas sin cloacas por radio censal (indec, 2001)

Mercociudades

115

Capítulo 2 La movilidad metropolitana Área Metropolitana de Buenos Aires Ciudad Autónoma de Buenos Aires Porto Alegre Montevideo Rosario Bahía Blanca Florianópolis Guarulhos San Juan Paraná

Ing. Roberto Agosta, experto en temáticas de transporte y consultor internacional ac&a Ingenieros, Economistas y Planificadores.

El sistema de transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires

Como es posible observar en el Gráfico 1, la evolución de la partición modal es netamente regresiva. De un 15-20% de participación del automóvil particular en 1970, en la actualidad se ha llegado a más de un tercio. El parque automotor

El Área Metropolitana de Buenos Aires (amba) tiene unos 13 millones de ha-

privado se ha duplicado en los últimos treinta años. Se estima asimismo que

bitantes, 24 partidos, una multiplicidad de jurisdicciones (nacional, provincial

diariamente se realizan alrededor de 8 millones de viajes en auto y 8 millones en

y Gobierno de la Ciudad Autónoma) y también una multiplicidad de modos de

colectivo; el resto se reparte entre los demás modos públicos.

transporte.

El parque automotor privado se ha duplicado en los últimos treinta años. De un 15-20% de participación del automóvil particular en 1970, en la actualidad se ha llegado a más de un tercio.

El autotransporte es el principal modo de transporte público. Si bien en corredores públicos tiene un protagonismo menor, en conjunto abarca el 70% del movimiento total en modos públicos masivos y el 42% del total de viajes. La red llega a los 25.000 km; por la cual circulan unos 9.000 vehículos. La antigüedad media del parque es de alrededor de 7,3 años para el total de 136 líneas. En total, este servicio es prestado por unas 200 empresas, concentradas en 100 grupos empresarios. Al presente, la tarifa media es de $ 0,91 (líneas nacionales). Los taxis suman unas 40.000 unidades; los remises alrededor de 6.000 y los llamados servicios de oferta libre (brindados por medio de minibuses, vans, ómnibus y automóviles), unas 600 unidades con una antigüedad media de 6 años. El sistema de transporte de alta capacidad se constituye por el ferrocarril suburbano y el subterráneo; los ferrocarriles circulan por una red de 840 km, en la cual existen 259 estaciones. La antigüedad media del parque es de aproximadamente 40 años, para los 1.358 coches de pasajeros en servicio. El servicio, que llega a 36 municipios del Conurbano, es operado por cinco empresas, y la tarifa media es de $ 0,65 (FC Roca primera sección).

8 MM viajes/día

22 MM viajes/día 36 25 15

1970 1990

Fuente: Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires. Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda, Dirección Provincial de Ord. Urbano y Territorial de la Provincia de Buenos Aires.

118

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Colectivo: 8,0público y no Transporte Ferrocarril: 1,5 motorizado Subterráneo: 1,2 Automóvil particular Oferta libre: 0,3 Taxis y remise: 1,0 No motorizado: 2,0

2010

Gráfico 1. Evolución de la partición de modos

Mercociudades

119

El subterráneo y el premetro, exclusivos de la Ciudad de Buenos Aires, abar-

Etapas del desarrollo de la infraestructura de transporte

can 47 km de red (39,5 + 7,5); 82 estaciones (67 + 15); 543 coches de pasajeros

2.000

en servicio (531 + 12). La antigüedad media del parque es de 44 años. El servicio

millones de pasajeros al año viajan en ferrocarril.

es brindado por una única empresa operadora.

El desarrollo de la infraestructura de transporte en el

amba

se puede dividir

en cuatro períodos. 1. Desde 1885 hasta 1916. Se desarrolló un enorme programa de inversio-

Todas estas cifran dan una idea del extraordinario privilegio de Buenos Aires al haber desarrollado tempranamente su transporte público. El

nes, casi por completo a cargo del sector privado (el caso de la Anglo Argentina

tiene una

y el Ferrocarril del Oeste), durante el período de auge hasta la Primera Guerra

red ferroviaria suburbana de 800 km, que debería ser la red estructurante de los

Mundial. En esta etapa se establecen los primeros modos de transporte masivo:

flujos pero por diversos motivos, está desaprovechada.

el tranvía a caballo primero y el eléctrico después. Buenos Aires se convierte en

amba

una ciudad protagonista a nivel mundial, con más de un millón y medio de habiCon respecto a la evolución del tráfico, considerando el autotransporte, el

tantes, según el censo de 1914.

ferrocarril y el subterráneo, a la caída producida por la crisis de 2001 se sigue una recuperación significativa, que al presente está aproximando los valores a

Entre 1885 y 1917 se invirtieron alrededor de 150 millones de dólares por

los de la década del 90 (con alrededor de 2.000 millones de pasajeros al año). El

año; inversión fuertemente orientada al transporte público. Luego, sería dirigida

ferrocarril suburbano está recuperando viajes, si bien es difícil contar con cifras

hacia el sistema vial. Ejemplos de infraestructuras de la época son los viaductos

seguras ya que el nivel de los subsidios favorece mayores niveles de evasión. Las

ferroviarios construidos para evitar interferencias entre ferrocarril y sistema vial,

tarifas del sistema de transporte público han caído sustancialmente respecto de

la trinchera Once-Caballito, la electrificación de la ex línea Sarmiento entre las

los valores de la década del 90 por obra de estos subsidios. En la actualidad, se

estaciones Once-Moreno, el túnel entre Once y Puerto Madero, etc.

calcula que la tarifa cubre apenas el 40% del costo de transporte, por lo cual hay poco incentivo para controlar la evasión.

Cuadro 2. Sistema de transporte hasta 1916

El cuadro que se presenta a continuación se mantiene permanentemente actualizado. Se construye a partir de la suma del costo de los viajes en ferrocarril, contando el subsidio y la tarifa. La conclusión a la que hemos llegado es que el costo del viaje en dólares sigue siendo más bajo que antes de la privatización. A pesar de los problemas, en definitiva, el ferrocarril todavía constituye el modo de transporte más económico para la sociedad.

Cuadro 1. Costo total del servicio ferroviario Fuentes: (1) Ejecución presupuestaria de Ferrocarriles Argentinos (2) CNRT atribuyendo a FFCC todo el subsidio de la Concesión Subte-Urquiza. (3) Ferrocarriles Argentinos. (4) CNRT. (5) Estimación propia sobre varias fuentes.

120

1852

Ómnibus de caballos, públicos.

1857

Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires. Estación del Parque-Floresta.

1862

Ferrocarril del Norte, Retiro-Belgrano.

1870

Tranvías a caballo.

1885

Estación Constitución.

1897

Primer tranvía eléctrico.

1901/15

Viaductos de Palermo ffcca, hoy Mitre, 4 vías.

1903

Trinchera Once-Caballito 4 vías.

1906

Estación Once.

1906

Primeros accesos urbanos pavimentados.

1909

Red tranviaria totalmente electrificada (300 km)

1908/10

Viaducto Barracas-Avellaneda fcs (Roca) 4 vías.

1986

1996

2003

2005

2006

1909

Viaducto Palermo-Puerto bap (San Martín).

Subsidio operativo (millones de u$s)

335 (1)

109 (2)

48,2 (4)

126 (5)

177,42

1912

Estación Retiro cc (Belgrano Norte).

Pasajeros transportados (millones)

346 (3)

414 (4)

376 (4)

413

436

1913/14

Línea A.

1915

Estación Retiro Mitre, 8 plataformas, 12 proyectadas.

Subsidio por pasajero (u$s)

0,97

0,26

0,13

0,31

0,41

1916

Electrificación Retiro-Tigre.

0,22

1916

Camino Gral. Belgrano Buenos Aires-La Plata.

1916

Túnel Once-Puerto Madero.

1917

Viaducto Pompeya-Soldati fccgba (Belgrano Sur).

1922

Electrificación Once-Moreno.

Tarifa media (u$s)

0,53

0,50

0,23 (4)

0,22

Costo total por pasajero = tarifa + subsidio (u$s)

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

1,5

0,76

0,36

0,53

0,63

Ferrocarril en Puerto Madero.

Mercociudades

121

2. Desde 1916 a 1940. Durante el período entre guerras, las inversiones

3. Desde 1940 hasta 1990. La inversión es totalmente pública en este pe-

continuaron siendo mayormente privadas. Sin embargo, se da comienzo a la

ríodo, asimismo la gestión del sistema de transporte masivo. En los últimos años

etapa de las grandes inversiones viales públicas en la red de accesos a Buenos

aparece la participación de ciertos actores privados, si bien en general, el período

Aires. En este período se produce la crisis de todo el sistema de transporte priva-

muestra un alto protagonismo del Estado. Se construyen las autopistas urbanas

do que se había desarrollado en el período anterior.

(au1, au6), se extiende la Línea E y se electrifica el ferrocarril Roca.

En este momento se inauguran cuatro líneas de subterráneo, y también a lo largo de estos años aparecen los primeros colectivos.

Cuadro 3. Sistema de transporte hasta 1940

1940

Avenida General Paz.

1944

Estatización del transporte público de Buenos Aires.

1922

Primeros ómnibus a nafta.

1947/50

Ómnibus modernos.

1925

Apogeo del sistema tranviario.

1947/50

Trolebuses.

1928

Aparece el colectivo.

1952

Viaducto Sarandí.

1929

Electrificación Retiro-Suárez.

1930/31 1934/36 1936/40

Línea D.

1937/40 1938

1952

Autopista Ricchieri.

1953

Modernización Línea Urquiza y Estación Federico Lacroze.

Línea B.

1953

Acceso Norte hasta Pelliza.

Línea C.

1956/66

Coches japoneses para líneas Sarmiento y Mitre.

1958/66

Extensión Línea E a Bolívar.

1970

Ampliación Av. General Paz.

Línea E (no inaugurada).

1975

Trenes eléctricos FCGU, extensión a General Lemos.

Corporación de Transportes de Buenos Aires (bancarrota tranviaria).

1979

Pasa el subte a la MCBA

1980

Coches flat para Línea D.

Boca de acceso a la estación Catedral de la Línea D y construcción de subterráneos.

122

Cuadro 4. Sistema de transporte hasta 1990

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

1982

Autopistas AU1-AU6 y AU3.

1985

Línea E hasta Virreyes.

1985

Electrificación Línea Roca.

1986

Premetro.

En la década de 1940 se inicia la construcción de la Avenida General Paz. En la actualidad, se han iniciado las obras de ampliación.

Mercociudades

123

4. Desde 1990 hasta 2008. La inversión en este último período es privada,

Análisis de las inversiones en transporte

bajo la forma de concesión, y pública. La gestión de buena parte del sistema de transporte es privada, también por concesión. Las obras importantes en estos

Con el fin de analizar cuánto costaría realizar hoy en día todas estas inver-

años corresponden a la extensión de las líneas del subterráneo. La Línea H, por

siones, se ha realizado una serie de cálculos que se presentan en los gráficos a

su parte, es la única nueva en los últimos 50 años.

continuación.

Cuadro 5. Sistema de transporte hasta 2008

200

Se completan y amplían accesos Norte, Oeste, Cañuelas, La Plata.

1994/95

Concesiones ferroviarias.

1996

Tren de la Costa.

1988/2000

Línea D a Congreso de Tucumán.

2003

Línea B a Los Incas.

2007

Tranvía de Puerto Madero.

2007

Línea H Once-Caseros.

2008

Línea A a Carabobo.

150

Millones de U$S

1990/2000

100 50 0 1885-1917

1918-1938

1939-1986

1987-2008

FFCC y Subte

139

183

50

41

Accesos

13

0

42

57

Inversión total

151

183

92

98

· Primeras electrificaciones ferroviarias. · Viaductos y trincheras. · Primera línea de Subte.

· Electrificaciones ferroviarias significativas. · Cuatro nuevas líneas de Subte.

· Inicio de la inversión vial masiva. · Autopistas urbanas. Electrificación del Roca.

· Ampliación de los accesos. · Extensiones de línea de Subte. Línea H.

Gráfico 3. Inversión anual 14 12 80,0 Dólares por habitante

Población millones

10 8 6

60,0 40,0 20,O 0,0

4 2 0 1869

1895

1914

1947

1960

Vieja ciudad de Buenos Aires Capital Federal 1º y 2º anillos Cinturón exterior

Gráfico 2. Población del amba en el siglo xx

124

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

1970

1980

1991

2001

Años del censo

1885-1917

1918-1938

1939-1986

1987-2008

FFCC y Subte

69,3

45,7

4,6

3,2

Accesos

6,3

0,0

3,8

4,4

Inversión total

75,5

45,7

8,4

7,6

0,54

0,52

1,40

2,60

· PBI por cápita España / PBI per cápita Argentina (valores constantes a PPP)

Gráfico 4. Inversión anual per cápita

Mercociudades

125

a los de la Argentina. Los de

empeora si se analiza en particular el caso del ferrocarril y el subterráneo. Aún

España, 160 veces.

considerando que no hubiera sido razonable mantener el nivel de inversión inicial durante 100 años, actualmente se invierte entre el 5 y 10% de los valores correspondientes al primer período. Esto significa que Buenos Aires no está haciendo inversiones estructurantes, no está cambiando su sistema de infraestructura de transporte, y por lo tanto no está acompañando la evolución de la propia ciudad.

2003... hasta hoy

lares. Hoy en día, la inversión per cápita es el 10% de esa suma. Esta situación Crisis de algunos concesionarios ferroviarios. Creación de UGOFE.

Brasil son 10 veces superiores

Incremento de subsidios.

La inversión por habitante en el primer período era de 75 millones de dó-

Renegociación de contratos de concesión.

Los gastos en ingeniería de

50

2.130

7.895

U$S / habitante

25,0

73,4

172,8

Facturación / PBI

U$S / 1000 U$S de PBI

1,3

10,7

197,4

0,2

1,3

4,9

Facturación por empleado

1,0

2,9

6,9

Facturación per cápita

1,0

8,6

157,9

Facturación / PBI

1,0

8,7

32,2

Relación con Argentina

Conclusiones En el Área Metropolitana de Buenos Aires estamos invirtiendo menos del 10% de lo que invertíamos en 1900, en el primer centenario de la ciudad. En particular, la inversión en grandes infraestructuras de ferrocarriles y subterráneos es menos del 5% de los valores invertidos en ese momento. Las últimas inversiones estructurantes han sido las autopistas urbanas

2001-2003

U$S / empleado

Facturación per cápita

1998-2001

Facturación por empleado

1955-1998

45.700

Recuperación del servicio.

29.000

Estancamiento del servicio. Crisis por mutuos incumplimientos. Varias renegociaciones fallidas.

2.000

Introducción de subsidios a los colectivos.

MM U$S / año

Decreto 656/94: servicios regulados y de oferta libre. Capacidad de financiamiento. Concentración empresaria. Expansión y mejoramiento de las flotas.

Facturación

Crisis de endeudamiento.

ARGENTINA BRASIL ESPAÑA

Peajes. Substanciales inversiones. Mejora de la capacidad.

Empleados

Fin de la convertibilidad. Virtual disgregación contractual. Compensación con subsidios.

Cuadro 6. “Bonus-track” corporativo

(1980), la electrificación del Roca (1983) y la extensión de la Línea H de PUBLICO FERROCARRIL Y AUTOTRANSPORTE

SUBTE

Una de las más importantes asignaturas pendientes es el desarrollo con-

ACCESOS

subterráneos (2005 y hoy).

certado de grandes redes estructurantes, en particular, la Red Expreso Regional ferroviaria.

126

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

127

Ing. Guillermo Krantzer, Director de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Política de transporte en la Ciudad de Buenos Aires

En este sentido, el dato más relevante tiene que ver con la magnitud de ingreso de vehículos: de 1.200.000 a 1.300.000 llegan por día a través de los accesos. Es decir, dos tercios de los vehículos que circulan en las calles y avenidas

Una de las dimensiones de la sustentabilidad, que se trató a lo largo del de-

de Buenos Aires no pertenecen a la Ciudad. Esto tiene implicancias cuando se

sarrollo de las jornadas de Mercociudades sobre Gobernabilidad metropolitana y

plantean las políticas de transporte, en particular de medidas restrictivas del tipo

Movilidad, fue la sustentabilidad institucional. Esta es una cuestión de singular

patente par-impar. Al no estar radicados en la Ciudad, se presentan obstáculos a

importancia en el caso de la Ciudad de Buenos Aires, en particular, respecto a las

la hora de aplicar las multas. Lo mismo sucede con la política de estacionamien-

políticas de transporte que se está intentando implementar desde el Ministerio

to, la aplicación de multas y el poder de policía son importantes, pero si los autos

de Desarrollo Urbano.

pertenecen a otra jurisdicción se dificulta el ejercicio del control.

Como centro político-administrativo, económico, financiero y decisional del

En cuanto al transporte público, los servicios ferroviarios y el 75% de los

país, la Ciudad de Buenos Aires es además el punto de convergencia de las distin-

buses atienden tráficos interjurisdiccionales. Las grandes infraestructuras viales

tas redes de transporte nacional e internacional. En su territorio se localizan las

son de vinculación con el Conurbano. Dentro de su territorio, la Ciudad cuenta

principales terminales ferroviarias del país, la principal terminal de ómnibus, el

solo con el servicio de subterráneo, los taxis, y apenas un 25% de la oferta de

principal puerto, y una terminal aérea. Todo esto influye no solo en la morfología

colectivos. La concesión de colectivos y subterráneos está en poder del gobierno

de la red de transporte sino también en las condiciones de movilidad de la propia

nacional, pero aún si estuvieran bajo jurisdicción local, la relación con el resto de

Ciudad. Como elemento contextual para analizar el transporte, debe analizarse

la metrópoli es insoslayable.

3.200.000 de personas ingresan cada día a la Ciudad en 1.2 millones de vehiculos.

a la Ciudad de Buenos Aires respecto al Área Metropolitana, de la cual recibe más de 3 millones de personas cada día. Esto significa que la población real de

Una situación similar se presenta respecto al transporte de cargas. El puerto

la Ciudad se duplica diariamente, lo cual configura un condicionante en materia

de Buenos Aires, principal atractor del transporte de cargas, atiende a una de-

de políticas de movilidad.

manda esencialmente regional y se encuentra bajo la órbita federal. La conclusión es inevitable: es imposible pensar una política de transporte desvinculada del amba. La Ciudad de Buenos Aires configura con ella una unidad funcional. Luego, las soluciones de fondo para la movilidad dependen fuertemente de las decisiones del Estado nacional. Definir políticas al respecto requiere la coordinación con el gobierno nacional y con la Provincia de Buenos Aires. Lograr la integración es el primer anhelo respecto a los problemas de transporte de la Ciudad de Buenos Aires. Llegado a determinado nivel de complejidad, de congestión y de costo generalizado derivado de la operación del transporte en la Ciudad, es necesario avanzar hacia algún tipo de coordinación, más allá de la

Gráfico 1. Ingreso diario de población

128

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Gráfico 2. Ingreso diario de vehículos

que de hecho se realiza.

Mercociudades

129

Plan de movilidad

Nunca ha sido fácil avanzar en materia de integración jurisdiccional, ni cuan-

sustentable es el nombre.

do había identidad política entre el Gobierno de la Ciudad, el gobierno de la

Es un nombre que está “de

Provincia y el gobierno nacional. Ni siquiera lo pudieron hacer las dictaduras

moda” en el mundo, pero

militares.

tema de la sustentabilidad

Por ello, sin dejar de lado los intentos de coordinación, la Ciudad está dis-

no puede ser soslayado

puesta a ejercer su autonomía. Ha definido sus políticas y comenzó a avanzar de

plan de movilidad.

siguientes: 1. Las políticas de transporte urbano deben estar asociadas firmemente a las políticas de desarrollo urbano.

realmente creemos que el

cuando se plantea un

Los principios que rigen las políticas de movilidad en Buenos Aires son los

manera realista. Porque si muchas son las restricciones, también son muchas las

2. La Ciudad privilegia la movilidad de los peatones, los modos no motorizados y el transporte público, por sobre los vehículos particulares.

posibilidades de empezar a transformar la realidad. 3. El tratamiento de la vía pública debe abordarse desde una perspectiva En la práctica, las dificultades a la hora de coordinar plantean una disyuntiva

integral y simultánea.

de hierro: quedarse en el reclamo victimizándose o asumir el camino de la autonomía con todos sus riesgos.

De esta manera, se puso el foco en el vínculo entre el desarrollo urbano como soporte del desarrollo humano. Para ello se ha desarrollado el Plan de movilidad

Una primera definición política, de carácter simbólico, fue incorporar el área

sustentable con los objetivos de mejorar la accesibilidad de la población, prio-

de Transporte en el Ministerio de Desarrollo Urbano, porque el vínculo entre

rizar el uso del transporte público y de los modos no motorizados, jerarquizar la

transporte y desarrollo urbano es estrecho y unívoco. La segunda definición

vialidad diferenciándola según los usos dominantes y ordenar el funcionamiento

fue cambiarle el nombre histórico de Tránsito y Transporte por Transporte. Esta

de la vía pública.

decisión está relacionada con la importancia que se le da a los flujos en la Ciudad de Buenos Aires, y a su vínculo fuerte con el Desarrollo Urbanístico, por encima de la resolución de los problemas de circulación.

En definitiva, se trata de prestar transporte público, resguardar el medio ambiente y generar movilidad ordenada y segura.

Los programas • Prioridad Peatón. Este proyecto no nace en el área de Transporte sino en la Subsecretaría de Planeamiento, que solicitó la definición de las arterias prioritarias para su intervención. El caso más conocido, el eje Reconquista-Defensa, va a ser continuado con el inicio de las obras en la calle Suipacha. La decisión de restringir espacios de circulación para generar mejores condiciones para el uso peatonal es una decisión importante, que ha sido muy cuestionada, a pesar de que, como fuera mencionado, el transporte a pie es el más trascendental de los transportes. Una ciudad pensada para el peatón es una forma de resolver la movilidad en congruencia con los principios planteados.

130

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

131

• Prioridad para el transporte público. Este trabajo parte de un conjunto de

• Programa Bicicletas de Buenos Aires. La infraestructura es condición ne-

El sistema de Transporte

intervenciones desarrolladas con el objetivo de consolidar progresivamente una

cesaria, pero no suficiente, para que la bicicleta se convierta en una alternativa

Público de Bicicleta (tpb)

red de vías preferenciales. El caso de Pueyrredón, que se hizo de doble mano,

de transporte. La red debe ser segura. Un gran logro en la Ciudad ha sido la

tiene como objetivo

fue por ejemplo una medida provocativa que tuvo fuerte oposición, pero que

sanción de la llamada Ley de Bicicletas, que da soporte a estas intervenciones,

promover el uso de la

generó no solo ganancias en tiempos de viaje sino también mejoras en la calidad

en general muy criticadas porque obviamente implican quitar espacio para la

bicicleta como transporte

del ambiente, al desplazar al transporte público de las calles laterales hacia las

circulación de automóviles. El programa consiste en generar infraestructura y

avenidas.

un sistema público de alquiler de bicicletas, lugares para estacionamiento y

saludable y respetuoso

fomentar su uso por parte de los empleados de aquellas empresas que se asocien al proyecto. Tres o cuatro años atrás, alrededor de seis ciudades en el mundo habían implementado sistemas similares. Hoy son más de 100, y Buenos Aires ha avanzado en este sentido. La red que se ha planteado tiene una extensión hasta el momento de 30 km de ciclovías. Para el 2010 está proyectado llegar a los 90 km.

con el ambiente, y como método alternativo y complementario de transporte para reducir los niveles de congestión de tránsito. Ley 2586, Capítulo 1, Artículo 3º.

Vías preferenciales en el Área Central.

Esquema del proyecto de la avenida Pueyrredón.

132

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

133

Ciertamente, hubiéramos

• Programa Sistema de Buses Rápidos en Av. Juan B. Justo. El Programa

• Conectividad vial. Otros planes importantes en materia de movilidad son

Juan B. Justo busca aprovechar una avenida que tiene características espe-

los referidos a la conectividad vial. Hasta el momento se hicieron seis pasos a

en este período de gestión.

ciales en términos de geometría, que la configuran como muy aceptable para

nivel, y están planteados otros 15. La Ciudad de Buenos Aires tiene alrededor

Sin embargo, consideramos

desarrollar este tipo de proyectos. En mejora de pavimento ya se han invertido

de 100 cruces a nivel, el talón de Aquiles del sistema ferroviario, que supone

que lo que se hizo no fue

alrededor de $ 30 millones, y el costo total estimado es de $ 90 millones. La idea

una restricción importante a la capacidad de circulación, sobre todo en sentido

poco y por sobre todo, fue

es generar una segregación de dos carriles centrales con estaciones de preem-

transversal en la Ciudad.

coherente con los principios

barco. Las de mayor movimiento, similar al sistema implementado en Bogotá y

deseado hacer más cosas

y objetivos planteados para la política de transporte en Buenos Aires. Lo trascendente tal vez sea la vocación de asumir

brt

Curitiba, estarán cerradas al principio. El proyecto, sin embargo, busca adecuarse

• Programa de estacionamientos. Prevé la eliminación de parquímetros en

a la realidad de Buenos Aires, trabajando con una estructura liviana de paradas

muchas áreas y la creación de un sistema de estacionamiento para el transporte

que no sobrecargue la avenida, ni produzca un efecto de intrusión significativo.

de cargas en el sur de la Ciudad.

También está planteada la construcción de una terminal adecuada al sistema, para lo cual se requiere de coordinación interjurisdiccional.

• Programa de prevención vial. En conjunto con el área de Seguridad Vial, se ha avanzado en la realización de campañas educativas. En el año 2009 bajó a

el protagonismo en un

la mitad la cantidad de muertes en accidentes de tránsito respecto a 2008. Dos

tema de gran sensibilidad,

medidas importantes, en este sentido, son la exigencia de uso de casco en motos

y comenzar a delinear los

y el control de alcoholemia. Secuestrar las motos de los conductores sin casco y

grandes ejes de intervención

los vehículos de quienes estaban conduciendo con exceso de alcohol en sangre

mirando al futuro.

tuvo resultados demostrables. Realizar la tarea, además, de manera sistemática y permanente, mejora las perspectivas futuras respecto a la seguridad vial.

Sistema brt avenida Juan B. Justo.

134

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Campaña de Seguridad vial.

Programa Conectividad vial.

Mercociudades

135

Dr. Emilio Merino, Gerente de Transporte de la Empresa Pública de Transporte y Circulación (eptc), Porto Alegre, Brasil.

Movilidad e integración en la región metropolitana de Porto Alegre

Políticas nacionales en Brasil Desde la década de 1960 se han tomado medidas en la esfera federal. Una de

A veces se piensa que la integración regional del Mercosur, de las Mercociu-

las primeras fue la creación de un grupo especial de asesoramiento para las áreas

dades, está en función de la cantidad de infraestructura que se pueda construir.

metropolitanas, que en ese momento se estaban gestando, y constituyó el punto

No siempre ocurre así, ya que en ocasiones es posible encontrarse con la para-

de inicio para la constitución de sistemas de transporte de todo Brasil. En 1973

doja de la movilidad, con respecto a que, cuanto mayor la infraestructura que

se estableció el Plan Nacional de Desarrollo, que contiene las directrices para

comunica los territorios, mayores problemas se trasladan de un lugar a otro.

la creación de trece regiones metropolitanas en todo Brasil, pero como simple

Además, la historia nos enseña que los desastres naturales en los últimos tiem-

delimitación territorial, no como órgano de gestión y de gobernabilidad metro-

pos vienen destruyendo innumerables infraestructuras de comunicación, por lo

politana específica. En 1997 se promulga el nuevo Código de Tránsito Brasileño,

tanto, la integración regional basada solo en la comunicación a través de una

delegando en los municipios el poder de planeamiento, fiscalización y sobre todo

infraestructura física no es el camino ideal. La verdadera integración que hará

de gerenciamiento del sistema de transporte colectivo. En 2001 se establece, a

fuertes a las Mercociudades será la que se desarrolle a través de las experiencias,

través de la Ley federal 10257, el Estatuto de las Ciudades. Posteriormente, en

que constituyen los puentes virtuales de la integración regional y permiten es-

los años 2003 y 2004, se produce la creación del Ministerio de las Ciudades con

tablecer esas hermandades, esas vinculaciones, esas solidaridades con cada uno

injerencia específica sobre desarrollo urbano y del transporte y la aprobación de

de los pueblos vecinos.

la Política Nacional de Movilidad Urbana Sustentable.

Las 13 áreas metropolitanas que ya están demarcadas en Brasil aún no tienen una gestión metropolitana acorde. Cada municipio busca realizar los acuerdos pertinentes. Esto aún no se consiguió en Porto Alegre, ya que es un proceso lento en el cual se mezclan cuestiones técnicas y políticas.

La gran cantidad de información con la que se cuenta permite realizar avances, a través de matrices de datos útiles pero que a veces no alcanzan para analizar el escenario regional. ¿Cómo poder obtener una integración regional cuando no es posible comparar Buenos Aires o Lima cada una con más de ocho millones de habitantes, con ciudades como Zárate, con ciudades como Porto Alegre o Bahía Blanca? A veces las experiencias son totalmente disímiles y dificultan la comparación. Pero en esa diversidad está la fortaleza de lo que significa el foro de Mercociudades. La gobernabilidad es uno de los principales problemas que enfrentan estas ciudades. Rosario, Córdoba, y algunas ciudades brasileñas, tienen resueltos en parte, a nivel de municipio, los problemas de la movilidad y del desarrollo urbano. Esto no sucede a nivel metropolitano. ¿Cómo hacer para que la gobernabilidad metropolitana pueda ser efectiva y produzca el desarrollo sustentable de las ciudades? Esta es la cuestión principal que es necesario resolver. Vista aérea de la ciudad de Porto Alegre.

136

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

137

La Región Metropolitana de Porto Alegre

Esto ocasiona la baja velocidad en los corredores de ómnibus provenientes del área metropolitana que entran a la ciudad, y congestionamientos importan-

130.000 vehículos, aproximadamente, recorren al día la autopista br-116.

El fenómeno de la metropolización se produce en Porto Alegre a partir de la

tes en el acceso a la misma. Las velocidades comerciales dentro de los corredores

década de 1950, después de la Segunda Guerra Mundial. Las relaciones entre las

de transporte colectivo de la ciudad de Porto Alegre estaban en torno de los 20-

ciudades próximas pasan a ser típicas relaciones intermunicipales. En la década

22 km/h y se han ido deteriorando hasta llegar en 2009, en corredores con de-

de 1960 se crea la Asociación de Municipios, y en 1973, se publica el Plano de

mandas de 18 mil pasajeros en hora pico, a 12-13 km/h. Esto ofrece una imagen

Desarrollo Integrado de la Región Metropolitana (pdm). Este Plano constituye un

de los impactos que acarrea la falta de planeamiento metropolitano en toda el

hito fundamental en el proceso de integración metropolitana que orienta el cre-

área urbana, carencia que además se ha visto acompañada de diversos proyectos

cimiento. Basado en el pdm (de nivel estadual), en 1975 se crea el Metroplan. Este

aislados para solucionar un mismo problema.

organismo será el encargado del planeamiento y desarrollo urbanístico del área metropolitana de Porto Alegre. Finalmente, en 1976 se produce el Plano Director de Transportes de la Región Metropolitana de Porto Alegre (plamet).

En resumen, un municipio como Porto Alegre tiene solucionado su problema de transporte colectivo de manera eficiente, con un 98% de los indicadores de cumplimiento de viaje cubiertos y un grado alto de población atendida. Sin em-

El plamet recoge las directrices del pdm, especialmente en cuanto al desarrollo

bargo, el problema metropolitano es cada día más grave. Si no se opta por un

de los municipios localizados en el eje de la carretera br-116. El índice de moto-

planeamiento específico para el área metropolitana, con certeza la ciudad sufrirá

rización es tan elevado que en este momento se calcula en 2,1 autos por habi-

los efectos perversos de esa alta tasa de motorización.

tante; al igual que Florianópolis, es una de las tasas más elevadas. Los problemas de congestionamiento en la ruta

br-116

(que comunica con Caxias do Sul) son

enormes y exigen soluciones, particularmente, debido a la necesidad de contar con transportes de mayor capacidad (como el Trensurb, o tren suburbano). Los corredores de ómnibus en Porto Alegre, por ejemplo, están organizados a partir del plamet, y representan la solución a gran parte de los problemas de movilidad y sobre todo a la priorización del transporte público. Se ha planificado efectuar una troncalización, que si bien aún no ha sido implantada, está acompañada por el trazado de líneas transversales en Porto Alegre para lograr el establecimiento de un sistema de red. El área metropolitana de Porto Alegre involucra 13 municipios, que producen el 73% del producto de la región, en un área territorial de 4.300 km2 y con una población de 3.500.000 millones, que se proyecta para el 2033 alcance los 4.500.000. El diagnóstico para el año 2000 evidencia una serie de situaciones conflictivas. En primer lugar, la concentración de los destinos del área metropolitana en el centro de Porto Alegre y la superposición de los servicios de transporte colectivo.

138

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Esquema de la situación actual del transporte en Porto Alegre.

Mercociudades

139

Estudios de integración del transporte colectivo Porto Alegre abarca una

Desde hace más de diez años, se vienen realizando seminarios y congre-

Al respecto, es importante remarcar la experiencia de Lima, una de las pocas

superficie de 476,3 km2 y está

sos para discutir cuestiones fundamentales como es el metro, los corredores de

en América latina que tiene un gobierno metropolitano electo por el pueblo y

formada por 83 barrios. La

transporte colectivo y las influencias que tiene la llamada Línea 2, proyecto del

gobiernos distritales para la construcción de infraestructura.

población de la ciudad era en 2005 de 1.400.000 habitantes, y representa el 42% de la población del área de estudio. Se estima que en 2033 llegará a 1.600.000. La tasa de urbanización alcanza el 97%.

tren suburbano que cubre el eje NE y da servicio a toda el área metropolitana. En 2002, la Municipalidad de Porto Alegre realizó un análisis exhaustivo que

476,3 km2

es la superficie de Porto Alegre, ciudad integrada por 83 barrios.

El sistema de transporte

llevó a la firma de un protocolo y convenio a fines de 2003, de carácter histórico, que involucra las tres esferas de gobierno: federal, estadual y municipal. Por pri-

La estructuración viaria presenta un eje principal, el norte-sur, donde se ubi-

mera vez los tres niveles se ponen de acuerdo para realizar un plan que marque

can los municipios con mayores niveles de crecimiento, como Canhoas, Nuevo

las directrices para el futuro de área metropolitana.

Hamburgo y San Leopoldo. Este eje es un producto del desbalance regional ocasionado por la existencia de la carretera br-116. Los municipios localizados en el

A partir del Estudio de Planeamiento Estratégico (epe), se crea el Plano Integrado de Transporte y Movilidad Urbana (pitmurb), que fue finalizado en el 2008-

eje este-oeste, mientras tanto, muestran niveles más deprimidos en cuanto a la pea, pbi,

extensión territorial e idh.

2009. Los principales corredores de ómnibus se empiezan a establecer a fines de los Los aspectos fundamentales a destacar de este proceso son tres.

70 y principios de la década de 1980. Constituyen los principales ejes perimetrales y radiales que dan origen a la ciudad monocéntrica radial. Esta red cubre

• La solución institucional. Corresponde a la integración del planeamiento y

actualmente unos 27,5 km, cuando en la década de 1990 llegaba los 9,8 km.

gestión del transporte público colectivo de pasajeros de la rmpa. • La solución funcional. Significa la racionalización e integración de los sistemas de transporte y movilidad urbana.

En 2004 se construye la 3ra Perimetral, un corredor de más de 12 km de extensión que responde al concepto de red o malla de transporte.

• La solución de financiamiento. Representa la implantación integrada de la infraestructura de los sistemas.

La situación actual del sistema de transporte presenta alrededor de 33.000 ómnibus accediendo al área central diariamente, con itinerarios superpuestos.

Por ejemplo, en Porto Alegre será necesario crear la Autoridad o Entidad Me-

Este es uno de los mayores problemas, que no será resuelto en el ámbito urbano,

tropolitana de Transporte, a imagen y semejanza de las que existen en los países

a nivel del municipio de Porto Alegre, sino en el marco de un proceso de concer-

europeos (por ejemplo, en Barcelona o Madrid). No existe otra solución para

tación con todos los municipios vecinos del área metropolitana.

gerenciar un sistema de transporte en diversos municipios, si bien al momento se ha avanzado en la solución funcional. Al constituirse como forma institucional

El ámbito de actuación integra a 13 municipios y tres esferas de gobierno (fe-

este gobierno metropolitano, con certeza se solucionarían los problemas de fi-

deral, estadual, y municipal), incluye los ferrocarriles metropolitanos y una gran

nanciamiento para las áreas metropolitanas, que en caso contrario tendrían que

red, urbana y suburbana, de ómnibus metropolitanos y de Porto Alegre. Además,

emanar de los gobiernos federales o estaduales para realizar las obras necesarias.

los casi 2 millones de habitantes involucrados. Todo esto supone la existencia de problemas bastante agudos.

140

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

141

Cuadro 1. Sistema de transporte

• Red. El conjunto de las redes no fue concebido ni ellas son explotadas como un sistema integrado, tanto con respecto a los ómnibus metropolitanos como

13 Municipios

3,4 millones de habitantes

(85% de la RMPA; 32% del estado de Rio Grande do Sul)

en cuanto a la red urbana de transporte, que se divide en ómnibus, microbus selectivo, taxis, etc. Lotação es el nombre del sistema de microómnibus implantado en Porto Alegre, totalmente reglamentado. El tren metropolitano hasta ese

3 esferas de Gobierno

Tecnologías de transporte

Unión Federal

Tren metropolitano

Estado

Ómnibus metropolitanos

Municipio

Ómnibus municipales

Rieles

Tren metropolitano

Neumático

Ómnibus articulado y convencional, microómnibus y vans

4.527 vehículos. Inversiones estimadas en Flotas de ómnibus

momento no estaba totalmente integrado en la red de transporte colectivo. • Funcional. Al contemplar separadamente cada subsistema, pueden parecer lógicos y racionales. Entretanto, presentan gran irracionalidad desde el punto de vista de la operación integrada del transporte, principalmente dentro del municipio de Porto Alegre.

300 millones de reales 37,7% servicios metropolitanos 44,1% servicios municipales de Porto Alegre 18,2% servicios municipales de los demás municipios

• Institucional. Existe una sensible falta de integración y de coordinación de los sistemas de transporte público a nivel metropolitano, manifestada en todas las

En función de la Copa del Mundo 2014, se planteó establecer una línea de transporte rápido masivo entre los principales puntos de conexión y acceso a los estadios. Como ya están los corredores implantados desde la década de 1970 y 1980, la solución es establecer una red de brt con capacidad aproximada 20.000 pasajeros/hora por sentido.

esferas de gobierno, que marca la separación entre los sistemas de transportes 1,9 millones (estimación)

urbanos y metropolitanos.

22% ómnibus metropolitanos 7,7% tren metropolitano Pasajeros transportados por día

56,1% ómnibus municipales de Porto Alegre 3,7% microbus selectivo de Porto Alegre 10,5% ómnibus municipales, microómnibus y vans de los demás municipios

Las integraciones metropolitanas a implementar, por lo tanto, son tres: en Porto Alegre, en el área metropolitana y el Tren Urbano. La complementación total de cada uno de estos sistemas ocasionará el trabajo coherente a partir de un modelo de integración tarifaria. Al presente, la implementación está avan-

Ingreso diario

2,5 millones de reales (estimación)

zada en cuanto a la red de buses de Porto Alegre con el tren metropolitano. Está

Empleos directos

22 mil (estimación)

prevista luego la integración con los ómnibus metropolitanos.

A partir de la elaboración de una matriz de viajes origen-destino, denomina-

Cuadro 2. Matriz de viajes

da edom, se ha calculado que los viajes diarios motorizados están en torno a los 4.000.000 en el área metropolitana, con un índice de movilidad de 1,32 viajes

Total diario de viajes motorizados

4.374.024

por persona y un índice de ocupación de los vehículos de 1,51. El total de viajes

Índice de movilidad (incluye plazas externas)

1,32

motorizados en hora pico de la mañana está en torno de 500.000 viajes por

Viajes por transporte colectivo (tren, ómnibus y microbus)

2.077.279

Viajes por transporte individual (conductores y pasajeros)

2.296.744

Índice medio de ocupación de los vehículos

1,51

Hora pico de la mañana

7:15 a 8:14

Total de viajes motorizados en hora pico

555.866 viajes/hora

Viajes motorizados: factor hora pico/día

12,7%

Viajes por transporte colectivo en hora pico

255.866 viajes/hora (46%)

hora. En cuanto a los viajes mediante transporte individual, en hora pico están en torno de los 350.000 viajes por hora, lo que representa el 54% del total de la movilidad en Porto Alegre. El pitmurb ha realizado un diagnóstico que determina cuatro cuestiones fundamentales.

142

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

143

Arq. Gerardo Urse Uriarte, Director de Tránsito de la Intendencia de Montevideo y coordinador del Plan de Movilidad.

El Plan de Movilidad de Montevideo

la superposición de las mismas. Se instrumentarán buses articulados, con más capacidad, toda una nueva flota que cumplirá con las exigencias ambientales y

Las calles, avenidas y rutas de acceso a la ciudad de Montevideo fueron

que tendrá accesibilidad universal, como los ea1 en la actualidad. Al eliminar los

proyectadas y creadas en otros tiempos, para otros ritmos y necesidades. La

problemas en el tránsito, y con la aplicación de tecnología, los buses mantendrán

ciudad vive, se desarrolla, se mueve a diario sobrellevando problemas como la

sus horarios, permitiendo así a los usuarios, saber exactamente a qué hora pasa

congestión del tránsito, el aumento de la contaminación ambiental, la dificultad

cada uno. Se crearán terminales de transbordo en diversos puntos de la ciudad,

de movilidad del peatón y el aumento de la probabilidad de accidentes.

buscando consolidar centralidades existentes. Cada terminal contará con diferentes servicios anexos, lo que reactivará los centros barriales como Colón, Eloni

La ciudad necesita cambios para el presente y para las próximas décadas.

e Hipódromo.

Necesita una renovación profunda que la adapte a los tiempos que se vienen, al número de vehículos y de personas que se mueven día y noche, en sus barrios.

Todos estos cambios ayudarán también a reducir los tiempos de recorrido, y a aumentar la frecuencia de los buses. El plan ya está en marcha.

Frente a esta situación, la Intendencia Municipal de Montevideo ya está desarrollando la primera etapa del Plan de Movilidad Urbana. Un plan a corto y largo plazo, que coordina diferentes aspectos de la vida urbana. Se mejorará notoriamente la calidad de vida de los ciudadanos; se dinamizará el espacio público priorizando a los peatones; se racionalizará y ampliará el transporte público, el

515,75 km2

de carga y el de particulares.

es la superficie de la ciudad de Montevideo.

Hoy en día, el entramado de calles, la circulación vial en el centro de la ciudad, o desde y hacia la periferia, impide que el transporte público circule de manera rápida, segura y fluida. El tiempo que demora el transporte de un punto

Esquema 3D que representa los tiempos de recorridos en Montevideo.

a otro no se corresponde con la extensión de la ciudad. Para solucionarlo, básicamente se pasará a un sistema tronco-alimentado. Esto significa que la ciudad contará con líneas principales llamadas troncales, que circularán por avenidas ya existentes pero adaptadas, cruzarán la ciudad y se abrirán a otras líneas locales, llamadas alimentadoras, conectadas a los barrios. Así, de forma racional y planificada, la movilidad en Montevideo tendrá en cuenta sus necesidades actuales y su proyección hacia el futuro. Los buses circularán por los corredores en carriles exclusivos o preferenciales. El transporte público tendrá sus propios carriles en las principales avenidas de la ciudad. Los troncales funcionarán como un sistema de metro, pero en la superficie. Las líneas serán únicas, diferenciadas según las rutas, lo que evitará

144

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Esquema del sistema de carriles exclusivos en avenida Garzón.

Redes, terminales e intercambiadores.

Mercociudades

145

Este sistema se llevará a cabo a través de las siguientes obras de infraestructura:

Ya se han dado los primeros pasos del plan. Todos los cambios que experimentará la ciudad, serán posibles gracias a otras transformaciones innovadoras que ya están implementadas, como el Sistema de Transporte Metropolitano (stm),

• Semaforización.

que incluye tecnología, racionalización e infraestructura. En cuanto a la tecnolo-

• Señalización horizontal y vertical.

gía, se incorporó gps y máquinas de última generación para el expendio de tickets

• Carriles preferenciales (como el que ya se realizó en Ribera y Caramburú).

y el uso de tarjetas inteligentes.

• Carriles exclusivos, como en Garzón, Agraciada y General Flores, donde el transporte público y privado tendrán también delimitadas sus vías de circulación.

Estos cambios permiten realizar nuevos tipos de viaje, ya que los usuarios

• Ciclovías: las bicicletas tendrán su espacio dentro del plan para que se tras-

planifican su ruta combinando varias líneas, sin que signifique un costo adi-

laden con mayor seguridad. También se instalarán bicicletarios vigilados en las

cional. Además, se incrementa la seguridad, ya que se reduce el riesgo de acci-

terminales.

dentes; se regulan las frecuencias y se optimizan los tiempos de recorridos. La

• Terminales: a la hora de proyectarlas, se tiene en cuenta la intermodalidad en

incorporación de tecnología en las nuevas unidades cumple con las exigencias

el transporte. Bicicletas, tren, ómnibus urbanos y suburbanos, peatones, autos

ambientales de estándares internacionales y permite la accesibilidad universal.

particulares y taxis. Paralelamente al stm, y con igual importancia, se estableció una nueva normativa referida al transporte de carga. Los espacios urbanos, la vida de barrio, el patrimonio histórico, y la infraestructura vial, son vulnerables a las cargas pesadas, y para preservarlos, hay que evitar que circulen cerca de ellos. El anillo perimetral de Montevideo, proyectado y construido por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, es una carretera que une la Ruta 5 con la Ruta 8 y evita que los camiones de carga que circulan de este a oeste ingresen a la ciudad por sus principales avenidas.

Modelo de terminal intermodal.

146

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Reorganización del transporte de cargas.

Avance de obras.

Mercociudades

147

Movilidad para todos significa: una ciudad más integrada, más igualitaria, más sustentable y humana.

El Plan de Movilidad complementa esta obra con la normativa de cargas

Esto posibilitará que el área metropolitana sea una realidad, dado que la

que reglamenta la circulación de los vehículos pesados dentro del departamen-

mancha urbana se extiende por más de 30 km (Montevideo tiene 16) en terri-

to de Montevideo. Se delimitaron tres zonas con regímenes diferentes, y cada

torio de departamentos vecinos, como Canelones y San José. Cada una de esas

una acepta un límite de carga, según la vulnerabilidad del entorno. La zona con

manchas que se extienden fuera del departamento se conformó como alcaldía.

mayores restricciones es la más sensible y con mayor densidad de población. Se

Esto posibilitará que las alcaldías de Canelones, San José, de Las Piedras, la de

establecerán además, espacios para el fraccionamiento, y se está proyectando

Progreso, La Paz, o la de Pando, puedan trabajar relacionadas con el departamen-

una de las futuras terminales de cargas.

to de Montevideo.

Estas acciones permitirán que los camiones que vienen del este, con destino

El Plan de Movilidad, enfocado desde el punto de vista de la ingeniería, la

al puerto, lo hagan por el anillo de la Ruta 5, y que los camiones pesados que

arquitectura y el urbanismo, fue concebido por un grupo de trabajo integrado por

tienen como destino el consumo dentro de Montevideo, puedan fraccionar la

representantes de todas las disciplinas. El reto es pensar a la movilidad desde el

carga en las nuevas terminales y de ahí, ingresar a la ciudad en camiones meno-

enfoque de los nuevos conceptos en danza: la movilidad de las oportunidades,

res. Con estas medidas se reduce el costo de mantenimiento de la infraestructura

la movilidad del conocimiento, la movilidad de la inclusión. En resumen, los

vial, dado que el deterioro disminuye, y se mejora la movilidad dentro del casco

objetivos específicos del Plan de Movilidad son los siguientes.

1.700.000 es la cantidad de habitantes del área metropolitana de Montevideo.

urbano para el resto de los modos de transporte. • Jerarquizar y caracterizar la estructura de soporte preferencial del sistema de El Plan de Movilidad, permitirá, a través de todas estas acciones, mejorar la

movilidad.

calidad ambiental. El aire de la ciudad estará más limpio, ya que se reducirán

• Contribuir al ordenamiento urbano, identificando la interrelación existente en-

las emisiones de anhídrido carbónico, y se podrá ahorrar energía, porque la pla-

tre movilidad y usos del suelo.

nificación en el transporte reducirá los litros de combustible que se consumen.

• Aumentar las condiciones de seguridad para peatones y usuarios de los medios

Además, se podrá lograr la accesibilidad universal para todos y todas; reducir el

de transporte.

tiempo de traslado de un punto a otro del área metropolitana; disminuir el riesgo

• Contemplar las alternativas de integración intermodal, con las infraestructuras

de accidentes –ya que el tránsito estará más ordenado–, y generar empleo en las

y equipamientos necesarios.

nuevas obras y servicios.

• Disminuir la contaminación derivada de los combustibles empleados y el consumo de energía no renovable utilizada para la movilidad.

Este proceso, que está cambiando radicalmente la movilidad y la vida en la

• Ordenar, regular y controlar el estacionamiento de vehículos y el transporte

ciudad, proporcionando soluciones y herramientas acordes a los tiempos que

de cargas en Montevideo y su área metropolitana, mitigando los perjuicios que

corren, se está llevando a cabo gracias a la participación de todos los actores

ocasiona en la economía urbana.

involucrados.

• Maximizar la calidad y eficiencia del sistema de transporte público de pasajeros. • Disminuir los costos de operación de vehículos del sistema y alcanzar costos de

El Plan de Movilidad tiene alrededor de quince años, lleva más de tres admi-

148

transporte accesibles para la mayoría de la población.

nistraciones políticas y necesita del trabajo conjunto del gobierno nacional, el

• Instrumentar un sistema eficiente de información al usuario.

departamental y ahora, el nivel municipal. Montevideo tendrá, próximamente,

• Articular los intereses de operadores, trabajadores y usuarios del transporte

ocho alcaldías.

colectivo.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

149

Los lineamientos estratégicos del Plan de Movilidad, por otra parte, corresponden a los siguientes puntos:

tiene su gobierno y su gestión sobre el transporte. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas de la Nación tiene jurisdicción sobre los transportes que cruzan los departamentos, no sobre los internos. En el área metropolitana, entonces, hay

1. Accesibilidad urbana e inclusión social. Hacer accesible a toda la pobla-

cuatro gestores: el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Intendencia de

ción los beneficios de la vida urbana y el uso en condiciones lo más igualitarias

Canelones, la de San José y la de Montevideo. Al presente, los representantes de

posibles de los mismos, con el objetivo de promover una apropiación democrá-

transporte convinieron una Agenda Metropolitana, un esbozo de coordinación

tica de la ciudad. Esto implica estimular el uso social del espacio urbano, de las

para crear un Consorcio Metropolitano de Transporte. Los componentes del Plan

infraestructuras y los equipamientos de la ciudad, y acceder a recursos, servicios

de Movilidad son:

y a espacios públicos y culturales más allá del mejoramiento de la movilidad. • Sistema de Transporte Metropolitano (stm). 2. Ordenamiento territorial. Dar respuesta a los lineamientos estratégicos

• Transporte activo.

propuestos por el Plan Montevideo 1998-2005 y su revisión para establecer el

• Transporte vehicular privado.

Plan Montevideo 2010-2020.

• Transporte de cargas: en la primera etapa, se centraron en transporte colectivo y de cargas porque eran los problemas más acuciantes.

3. Transporte sustentable. Desarrollar un sistema de transporte metropo-

• Seguridad vial.

litano social, económica y ambientalmente sustentable, reconocido por tres

• Componentes intangibles del sistema: tecnología, nuevos beneficios a los

características: su accesibilidad, conectividad y confiabilidad. Priorizar su uso

usuarios de transporte colectivo, disminución del precio del viaje, nuevas formas

otorgándole ventajas comparativas respecto de otros modos de transporte, me-

de viaje.

jorando su calidad y eficiencia.

• Otros modos de transporte (ferroviario, vial).

1 Alternativa Cero Situación actual

4. Sistema tronco-alimentado. Reestructurar el sistema a través de la adop-

Para su implementación, se plantea el trabajo en tres etapas.

ción de un sistema con líneas troncales, alimentadoras y transversales. Este sistema se complementa con terminales en las cabeceras de las líneas troncales e

Primera etapa

intercambiadores en puntos intermedios.

Desde 2007 hasta 2012. Se implementarán los primeros dos corredores de

brt

(primera fase de reestructuración de rutas). Esta primera etapa se concentra en 5. Transporte integrado de pasajeros. Se incorporará de forma paulatina la integración física y tarifaria de los distintos modos de transporte.

el interior del departamento de Montevideo. Esta decisión se tomó como política de anticipación a la integración posterior con el resto de los departamentos. Segunda etapa

La implementación del Plan

Desde 2012 hasta 2015. Se implementarán dos nuevos corredores de brt (segunda fase de reestructuración de rutas).

150

Transporte que trabajara por encima de las dirigencias políticas. El acuerdo fue

Tercera etapa

realizado, en primer lugar, entre los especialistas en transporte. No se ha logrado,

Desde 2015 hasta 2020. Se realizará la extensión de los corredores de brt (con-

hasta este momento, la integración institucional. En Uruguay, cada departamento

secución del escenario horizonte de la reestructuración).

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

2

3

Implementación de los dos primeros corredores brt

Primera fase de reestructuración de rutas

4

5

Implementación de dos nuevos corredores brt

Segunda fase de reestructuración de rutas (2010-2015)

(2008-2010)

(2010-2015)

(2008-2010)

6 Extensión de los corredores brt

Uno de los primeros enfoques planteaba crear un Sistema Metropolitano de

Reorganización y reestructuración del transporte público convencional

(2015-2020)

Consecución del Escenario Horizonte de la reestructuración

Implementación del Plan de Movilidad.

Mercociudades

151

Imágenes del Viaducto

El uso de la tecnología y los carriles exclusivos permitirá disminuir los tiem-

10.000

pasajeros por hora en transporte público circulan en el corredor más congestionado en Montevideo.

pos de desplazamiento. La idea es introducir tarjetas de prepago y generar nue-

Agraciada. En la actualidad

vos beneficios para el usuario, como por ejemplo, información real detallada

está en funcionamiento pero

del cumplimiento de servicios, horarios y frecuencias a través de cartelería en

con diversas patologías, que

terminales, paradas, folletos e internet y mayor seguridad. Se trata de tarjetas

en un futuro pueden

chip sin contacto tipo Mifare 1Kb. Se trabajó en un sistema de software propio

significar riesgo estructural.

de la ciudad de Montevideo. Se pidió a las empresas extranjeras, proveedoras del

Para su reparación se ha

hardware, que se adecuaran al programa. Esto crea una herramienta de control

lanzado una licitación

formidable sobre el sistema de transporte, especialmente sobre las empresas

pública internacional, que

operadoras.

prevé un plazo de ejecución de las obras no mayor a ocho meses, con un monto

Intendencia se encarga de la fiscalización y la planificación del sistema de transporte, las medidas de seguridad del sistema (tanto del dinero como de la

estimado de u$s 2.220.000.

información que tiene cada una de las tarjetas) y de distribuir la cámara de com-

Se mantendrá el tránsito

pensación e información a cada una de las empresas.

vehicular en Av. Agraciada bajo el Viaducto, el paso del ferrocarril y la circulación peatonal en todo momento.

Montevideo cuenta con 500 cruces semaforizados, la mayor cantidad de América latina.

Carril preferencial implementado.

152

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Buses y camiones circulando en avenidas principales.

Modelo de tarjeta prepaga.

Mercociudades

153

Arq. Mónica Alvarado, Gerente General del Ente de Transporte de la Municipalidad de Rosario, Argentina.

El sistema de transporte en Rosario

La ciudad muestra un crecimiento marcado hacia el oeste. Del total de mo-

El desarrollo urbano fue

vilidad de las personas, el 72% de los viajes se realiza desde o hacia la ciudad de

fomentado hacia fines del

La organización de la movilidad en Rosario y su área metropolitana es una

Rosario. Estos datos fueron obtenidos en la última encuesta llevada a cabo en

siglo xix, con la ciudad

cuestión importante a resolver, en especial si se tiene en cuenta que no existe en

2008, producto de un proyecto de financiación con el Banco Mundial y permitie-

portuaria que funcionaba

la legislación de la provincia de Santa Fe, la posibilidad de creación de regiones o

ron actualizar la matriz del patrón de movilidad, continuando con las anteriores

claramente como centro

áreas metropolitanas. Como ya fuera mencionado, es claro que todos los proyec-

encuestas origen-destino (realizadas en 1994 y 2002).

exportador. Este desarrollo se originó a partir de la

tos y análisis entienden claramente que la movilidad no tiene límites jurisdiccionales. En este caso, tanto el Plan Estratégico Rosario Metropolitana como el

Pasajeros

infraestructura ferroviaria.

Plan Urbano parten de una política de consensos con el resto de las localidades

· Con origen y destino al interior del área central: 8,22% de los viajes.

La planta urbana fue

del área metropolitana y del gobierno provincial.

· Área central con el resto de la ciudad: 24%.

evolucionando a partir del

· Del área metropolitana al área metropolitana: 18%.

ferrocarril y se completó con

Rosario es un punto neurálgico en relación al transporte de la región central del país. La ciudad y su área metropolitana se localizan en el punto de encuentro de la Hidrovía Paraguay-Paraná y el Corredor bioceánico del Mercosur, muy importantes para las comunicaciones de toda la región.

Modos

la infraestructura vial.

· 30% del total de viajes en el área metropolitana (1.950.000/día): modo colectivo o trolebús. · 29% auto particular; 20% a pie; 8% bicicletas; 6% ciclomotor (en crecimiento). Sistema urbano hoy · 99% de cobertura de la planta urbanizada con un total 722 unidades. · 3,9 años de antigüedad en promedio. · 3 empresas: una totalmente privada, una Sociedad del Estado, y otra mixta. Una línea de trolebús a cargo de la Sociedad del Estado Municipal.

Rosario en la región centro-este del país.

154

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Resultados de la encuesta realizada en 2008.

Mercociudades

155

Infraestructura de la región

• Carga. En la región hay cuatro empresas privadas que operan la explotación e infraestructura de cargas. Una de las empresas más importantes es Nueva

• Puertos. A partir de la privatización del puerto de la ciudad de Rosario, las lo-

Central Argentina.

calidades del norte, el puerto San Martín, San Lorenzo, y algunas localidades del

• Flujos referidos a la parte vial. La circunvalar interior tiene tramos en los

sur, adquirieron mayor importancia. Sin embargo, la infraestructura ferroviaria

cuales el flujo de tránsito es de alrededor de 59.000 vehículos por día. En la otra

siguió manteniendo su centralidad en la anterior localización del puerto, es decir,

circunvalar hay un promedio diario de 4.500/5.000 vehículos. Todos los camiones

en el centro.

que tienen origen o destino en las terminales del norte o del sur, toman la circun-

70%

de las cargas granarias del país salen por los puertos de la región metropolitana de Rosario.

valar interior, generando muchas dificultades en la movilidad. • Pasajeros. Se está desarrollando un proyecto de vinculación Rosario-Victoria con el aeropuerto y las terminales 6 y 7, donde actualmente se localizan las terminales portuarias de la región.

Diagnóstico sobre el sistema ferroviario Con respecto a la totalidad de los movimientos de carga, en ferrocarril se realiza solo el 11%. El resto es transportado por camiones, con impactos importantes en todas las ciudades. Por eso, además del proyecto ferroviario, se ha desarrollado un proyecto vial para duplicar la traza de la ruta de acceso, y un trabajo conjunto con las localidades para atravesar las diferentes plantas urbanas y llegar a las terminales con el menor impacto negativo posible. Esto permitiría liberar de Puerto de San Lorenzo, área metropolitana de Rosario.

la carga las vías ferroviarias al interior de la circunvalar nueva e implementar un sistema de trenes de pasajeros a escala regional, que hoy no existe.

• Circunvalares. Existen dos avenidas circunvalares: una prácticamente interior

156

La infraestructura ferroviaria se encuentra actualmente bajo jurisdicción del

y otra más externa.

gobierno de la Nación. En Rosario se ha trabajado con las localidades y con orga-

• Ferrocarril. En función de los pasajeros transportados, no es posible decir que

nismos intermedios, como la Bolsa de Comercio y la Universidad Nacional, para

la ciudad cuenta con un verdadero sistema ferroviario. De pasajeros de larga

gestionar proyectos que mejoren la movilidad relacionada con la carga en el área

distancia, solo existen dos servicios semanales que vinculan Rosario con Buenos

metropolitana. Existen dos unidades de gestión, una política y otra técnica, que

Aires, y dos servicios semanales a Santa Fe y Tucumán. La política ferroviaria de

participaron en la elaboración de los proyectos de reordenamiento de los accesos

la década del 90, en el caso de Rosario, ha hecho desaparecer el transporte fe-

ferroviarios. Ambas fueron integradas por representantes del gobierno nacional,

rroviario de pasajeros. Ahora bien, toda la infraestructura ferroviaria pasa por el

provincial, de la ciudad y de las localidades de los cordones norte, oeste y sur.

interior de la ciudad. En el interior está el punto neurálgico de todos los trenes.

Al presente, se ha licitado, adjudicado y realizado el proyecto que constituye el

Aunque se descentralizó la actividad portuaria, la infraestructura de movilidad

Plan Circunvalar, anillo ferroviario externo paralelo a la Ruta 12, que comunica

no ha acompañado este proceso, y continúa siendo totalmente centralizada.

a las terminales portuarias.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

157

El Plan Integral de Movilidad

Sin embargo, frente a esto es significativo resaltar un proyecto que está lle-

Gracias a un programa de financiamiento con el Banco Mundial, se ha termi-

fue presentado al Concejo

vando adelante la Administración de Infraestructura Ferroviaria (adinf): el tren de

nado el estudio de factibilidad de la implementación del sistema de transporte

Municipal. Se encuentra en

alta velocidad Rosario-Buenos Aires, Rosario-Córdoba. Más allá de los proyectos

masivo en el área metropolitana, a través de un tranvía que vincule los principa-

proceso de debate, con talleres

de mejoramiento de la movilidad en Rosario, el gobierno de la Nación tiene pen-

les corredores. Este programa será planteado por etapas:

públicos y participativos, con

sado realizar el tren de alta velocidad totalmente a nivel, con una estación plan-

• Etapa 1: interior de Rosario.

el Instituto de Estudios del

teada a escala barrial. Esta única estación intermodal concentra todos los trenes

• Etapa 2: vinculación del centro con la Ciudad Universitaria.

Transporte de la Universidad,

regionales y el de alta velocidad en un mismo punto. Esta situación demuestra

• Etapa 3: vinculación con el área metropolitana al norte y al sur.

el Concejo Consultivo del Ente

la falta de vinculación, cuando desde un gobierno se gestionan o planifican pro-

del Transporte (integrado por

yectos sin evaluar el impacto que produce las infraestructuras de las ciudades.

La red de ciclovías se encuentra dentro del proyecto estructural. La idea,

empresas, choferes, la

La llegada de un tren de alta velocidad o de alta prestación puede ser considera-

además, es incluir al peatón en todo el proceso de planificación conjunta, sobre

Asociación Empresaria y

da como una oportunidad urbanística de modificar la situación actual, en la que

todo respecto al área central, y desarrollar programas de mejoramiento de ac-

Defensa del consumidor).

todas las vías ferroviarias se encuentran intrusadas (en la zona a la que llegaría

cesibilidad.

el tren hay alrededor de 2.500 viviendas en esa situación). Se hicieron varias reuniones y presentaciones para que se modificara esta situación, pero el gobierno

El principio que rige a este plan es el de obtener un sistema de transporte

licitó el proyecto con estas características. El tren debería llegar bajo nivel, a la

escalado, integral y dinámico. Los objetivos fundamentales son:

estación intermodal, integrado con los otros medios de transporte.

• Promover el transporte público masivo. • Desarrollar el transporte no motorizado. • Disuadir el transporte privado, fundamentalmente en el área central de la

Plan Circunvalar

ciudad.

Este proyecto tiene el objetivo de liberar las trazas del ferrocarril del uso de la carga para utilizarlas en el transporte de pasajeros. La estación intermodal, en este caso, está pensada para que lleguen todos los modos, el tren bajo nivel, un estacionamiento en subsuelo para vehículos privados, los de larga distancia, regionales, el tranvía y todos los buses de larga distancia.

Plan Circunvalar de Rosario.

158

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

159

Arq. Connie Rivas Godio, Concejal de Bahía Blanca. Arq. Rossana Vecchi, Directora de Planeamiento.

Movilidad y desarrollo territorial en Bahía Blanca

Resulta importante señalar que el sistema carretero se diseñó sobre la base del ordenamiento espacial formulado por la red férrea, manteniéndose por lo

La ciudad de Bahía Blanca ha estado ligada a la infraestructura del trans-

tanto, las trazas en abanico de las rutas nacionales y provinciales.

porte desde su fundación, en 1828, cuando el coronel Estomba buscaba el mejor lugar para establecerse con el resto de su expedición. La disponibilidad de agua

En las décadas de los setenta y los noventa, hubo una concreción impor-

para beber y la cercanía al mar fueron determinantes para la construcción de la

tante de proyectos, como el polo petroquímico. Este crecimiento, sin embargo,

fortaleza. Las provisiones y los materiales para la construcción llegaban por mar,

no se reflejó en el desarrollo de la ciudad y de la infraestructura fundamental

ya que por tierra era muy peligroso. Así se creó el puerto, que además de ser un

para crear un diálogo entre la ciudad y el puerto. En tal sentido, la estructura

lugar estratégico era un punto militar para defender las costas bonaerenses y

vial y ferroviaria merece particular atención. Si proyectamos a nivel nacional y

patagónicas. Hasta la llegada del ferrocarril, en 1884, no es posible hablar de

provincial, sin tener en cuenta el nivel local, seguramente podemos decir que se

infraestructura vial y ferroviaria en Bahía Blanca. En 1885 se inauguró el primer

crearon barreras en lugar de lazos. Por eso, es importante el trabajo conjunto del

muelle ferroviario, y desde entonces se sucedieron una serie de obras que le

Poder Legislativo y Ejecutivo de la Nación, de la Provincia y de la ciudad para

dieron la fisonomía a la ciudad.

mejorar esta situación, proyectar y concretar las relaciones entre las ciudades y

El puerto estaba ligado al sistema ferroviario, que por un abandono inexplicable, requiere en forma urgente una intervención, para recuperar la conectividad ferroviaria. De eso depende la relación ciudad-puerto.

el puerto. En 1908, la empresa del ferrocarril había logrado realizar importantes obras de infraestructura que permitieron aumentar la producción, la logística, y ocu-

Por otra parte, si las obras no pueden ser realizadas en lo inmediato, los or-

parse de otros temas, como la introducción de energía en la ciudad y el servicio

ganismos de gobierno que las tienen a cargo o las empresas concesionarias de

de transporte de pasajeros.

los servicios deben recurrir a ejemplos como los franceses o ingleses, que con acciones público-privadas impulsaron asociaciones entre diversos sectores locales

La significación del ferrocarril para Bahía Blanca es similar al caso de Rosario.

a fin de potenciar la ejecución y control de tales obras.

En la década de 1940 comenzó una expansión de la infraestructura vial, y el camión comenzó a ser usado como herramienta de carga. La efectiva presencia del

El puerto estaba ligado a un sistema ferroviario, que por abandono inexplica-

camión como competidor del tren en el transporte cerealero, se hizo presente en

ble, requiere en forma urgente una intervención, para recuperar la conectividad

el escenario regional en la etapa de la recuperación de la posguerra.

ferroviaria. De eso depende, en parte, la relación ciudad-puerto. Debemos encontrar una solución inteligente para promocionar un sistema ferroviario articulado con el crecimiento de la ciudad. La estructura de vialidad de Bahía Blanca es un condicionante para el desarrollo de la ciudad. La misma debe formar parte de una visión integral de sustentabilidad, que asegure la consistencia de variables económicas, sociales y ambientales para nosotros y para las generaciones futuras. Este camino debemos recorrerlo teniendo como base la comprensión de los intereses de la gente, la

Mapa 1. Bahía Blanca en la región centro-sur del país

160

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

voluntad para enfrentar las dificultades antes que lamentarse de las mismas, y un proceso de ordenamiento basado en el marco real.

Mercociudades

161

45

pies es el calado del estuario de Bahía Blanca, puerto natural de aguas profundas más importante del país.

En este momento hay en Bahía Blanca una confluencia de varios espacios y

De forma similar a lo que ocurre en Rosario, la situación del sistema de ferro-

de varias ideas sobre la planificación de la ciudad. Hace diez años que se elaboró

carriles y de vías que llegan al puerto de Bahía Blanca (que fue organizado por

el Plan Estratégico, y por diversas cuestiones en la relación entre lo político y lo

los ingleses en su momento), convierten a Bahía Blanca en el segundo nodo más

técnico, recién el actual intendente ha retomado varias de las obras propuestas

importante del país. Esto se debe a su capacidad de generar una expansión del

en dicho plan. En este momento, es necesario pensar una redefinición de la ciu-

comercio internacional, básicamente granelero.

dad de Bahía Blanca. Hoy más que nunca, el futuro está en manos de personas con capacidad de gestión y visión muy especial, pero se basará en los grados de consenso, propuestas y acciones que podamos construir.

El puerto marítimo de Bahía Blanca genera un completamiento de carga de los puertos de Rosario, que transportan el 70% de la mercancía a granel que se exporta en nuestro país. El puerto de Bahía Blanca se está reposicionando a partir de esta nueva situación. En la actualidad, del 30% de la producción agrícola

El marco geográfico

ganadera que se produce en la Argentina, solamente el 15% se exporta por el puerto de Bahía Blanca.

La ciudad se encuentra a 700 km al sur de Buenos Aires, en el estuario de la Bahía Blanca, y cuenta con 312.000 habitantes. El estuario es el puerto natural

El plan de desarrollo local que se está llevando a cabo, intenta posicionarse

de aguas profundas más importante del país, con 45 pies de calado. En la zona de

por sobre las cuestiones netamente físicas o morfológicas de la ciudad y unir las

Coronel Rosales, por ejemplo, hay hasta 70 pies de calado natural. Este soporte

estrategias de desarrollo con las oportunidades territoriales.

territorial requiere de una infraestructura y de una antropización que lo convierta en una oportunidad de desarrollo. La ciudad de Bahía Blanca tiene 182 años y se formó como cabecera regional. Cuenta con las edificaciones características de una metrópoli, de una capital. Hasta los años setenta, y gracias a la incorporación del polo petroquímico, ha mostrado un desarrollo importante. Pero a partir de entonces, Bahía Blanca ha sufrido un estancamiento en cuanto a sus posibilidades de desarrollo, relacionado con el amesetamiento de la actividad en el polo petroquímico, y por lo tanto en la posibilidad de generar trabajo. Lo mismo sucedió respecto a la producción agrícola-ganadera, que es de alguna manera, la fuente de financiamiento de esta ciudad de servicios. La tasa de crecimiento anual de la ciudad es de 0,5%, es decir, no supera siquiera su crecimiento vegetativo, y hace treinta años que está en esta situación. Bahía Blanca cuenta, sin embargo, con la oportunidad que suponen su particular situación geográfica y la infraestructura ociosa. En función de esto, y de la necesidad de generar una situación de gobernabilidad que implique una propuesta de desarrollo, se está planteando seriamente posicionarse en estas potencialidades y generar una propuesta para la ciudad.

162

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Esquema de proyectos sobre conectividad vial.

Mercociudades

163

Propuesta de Adefrance: diálogo entre la ciudad y el puerto

Uno de los desafíos es mejorar la conectividad marítima (alcanzando el calado de 50 pies) y la conectividad ferroviaria. Hace 100 años que no hay inver-

Dreyfus, que forma parte del consorcio de empresas de gestión del puerto, va a generar una obra muy importante: el nuevo muelle granelero. Se trata de la mayor inversión de logística de la empresa a nivel mundial.

Hace un tiempo, en el marco de acuerdo de cooperación técnica firmado

siones en infraestructura ferroviaria, y debido a los conflictos entre las trazas

entre el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, la Municipalidad de

que atraviesan la ciudad de Bahía Blanca, el proyecto ferrourbanístico es una

Bahía Blanca y Adefrance, se dio comienzo a la primera fase de un plan urbano

prioridad. La red de ferrocarriles existente es importante, el problema se en-

y de logística. La idea de esta agencia francesa, que nació hace 50 años, es co-

cuentra en la obsolescencia de las vías. Por ese motivo, la actividad granelera se

laborar con varios países latinoamericanos en la organización de su territorio, la

basa en el transporte a través de camiones. Al aumentar la actividad de carga

movilidad y la gobernabilidad, para que la situación de desequilibrio territorial

granelera, si no está resuelta la infraestructura vial ferroviaria, la ciudad queda

comience a generar conciencia en aquellos que toman las decisiones. La iniciati-

partida a la mitad.

A raíz del terremoto ocurrido en febrero en Chile, se está realizando una actividad de complementación con el puerto de Talcahuano, para que las mercaderías se exporten a través del puerto de Bahía Blanca.

va nace en las jornadas internacionales realizadas en Estocolmo, cuando se destacó la importancia del puerto de Bahía Blanca para toda la Argentina e incluso

Por otro lado, está el tema de la conectividad vial. La red de rutas generó

para el Cono Sur, y la necesidad de conformar un polo o corredor de desarrollo

un punto de encuentro entre el tránsito costero (de norte a sur del país). Es muy

en lo que sería la “puerta de la Patagonia argentina”. El presidente del puerto se

probable que las personas que visitan Bahía Blanca se pierdan, porque no están

puso en contacto con la agencia, que trabajó sobre las oportunidades y realizó

organizados los accesos a la ciudad, hay que atravesarla de norte a sur por la

un diagnóstico de la situación de la ciudad de Bahía Blanca.

costa. En relación a este problema, Vialidad Nacional tiene un proyecto para la conexión de la Ruta 3 Norte con la Ruta 3 Sur. Se está por licitar el primer tramo,

A partir de esta visión, Bahía Blanca empezó a posicionarse en el rol global que puede alcanzar.

el acceso al puerto. Sin embargo, esto corta de alguna manera la vinculación de la ciudad con el estuario, vinculación absolutamente necesaria para lograr un desarrollo sustentable que haga de Bahía Blanca una ciudad donde la gente

El Proyecto Área Metropolitana del Estuario de la Bahía (ameb) llevado a cabo

quiera vivir y donde las empresas quieran invertir.

por Adefrance tiene el objetivo de generar la visión de relación metropolitana. Esta estrategia involucra a la ciudad; a la base naval de Puerto Belgrano; al Municipio de Coronel Rosales del otro lado del estuario y en el futuro, incluirá también al Municipio de Villarino. Este proyecto plantea la vinculación concreta entre la ciudad y el puerto. Bahía Blanca creció y se desarrolló prácticamente a sus espaldas. No es una ciudad costera; su estuario sin playa tiene un régimen de mareas con cuatro metros

Corredor Bioceánico Transandino del Sur Talcahuano–Bahía Blanca.

de diferencia de nivel. En seis horas las aguas suben y bajan unos 600 metros, y por eso es muy difícil acceder al mar. En abril de 2010 se lanzó la fase 2 del proyecto ameb. Se identificaron como básicos la plataforma logística y el dragado a 50 pies. Se propuso para el área la formación de un ente, de una sociedad del estado donde participara el Estado nacional, provincial y municipal. Se trata de un escenario complejo, especialmente en una ciudad que está fuera del círculo de decisiones a nivel nacional.

164

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Proyectos de desarrollo urbano para mejorar la integración ciudad-puerto.

Mercociudades

165

Arq. Vera Lucia Silva, Directora de Planeamiento de la ciudad de Florianópolis, Brasil.

Programa Vélo Cidade

A través del Programa Ciudad y Movilidad se está promoviendo no solamente el uso de la bicicleta en la ciudad, sino en especial un cambio de mentalidad y

Florianópolis se conecta con tres municipios: Biguaçu, São José y Palhoça. El Municipio de Florianópolis cuenta con una población de casi 460.000 ha-

“Resolver los problemas de embotellamiento de tráfico con más autopistas es como tratar de apagar un incendio con gasolina.” Henrique Peñalosa.

la difusión de valores fundamentales. En particular, el derecho de la ciudad a la equidad y a la sustentabilidad.

259.140 vehículos están registrados en la ciudad de Florianópolis.

bitantes, una parte vive en la isla y la otra en el continente. Junto a los tres municipios, la población alcanza alrededor de 1.000.000 de habitantes. El mu-

El uso de la bicicleta permite construir un modelo de movilidad y un tipo de

nicipio de Florianópolis, por otro lado, tiene un 45% de su superficie bajo la

sociedad, porque favorece la interacción entre las personas. Por sus característi-

categorización de área preservada en virtud de la fragilidad del ecosistema.

cas instrínsecas, el transporte por vías para bicicletas permite obtener, además, mejoras en la gestión de la ciudad que se perciben rápidamente:

La región metropolitana fue creada en 1998, con una forma de gobierno basada en secretarías regionales. El diálogo es la base fundamental de nego-

• Bajo impacto ambiental.

ciación para realizar los proyectos, ya que en Florianópolis inciden tres niveles

• Interacción e inclusión social.

jurisdiccionales: federal, estadual y municipal. En la actualidad, uno de los pro-

• Eficiencia energética.

blemas más importantes respecto de la movilidad es la altísima tasa de moto-

• Contribución a la salud de los usuarios.

rización, y la mayor concentración de vehículos verificada en el centro de la

• Menor necesidad de espacio público.

ciudad.

• Flexibilidad. • Equidad.

¿Qué se entiende por una buena ciudad? Una buena ciudad debería contar

• Rapidez.

con grandes áreas de esparcimiento y extensiones de corredores de circulación. En Florianópolis se ha desarrollado el Programa Vélo Cidade, cuya idea principal es desincentivar el uso del automóvil individual. La indiscriminada utilización del automotor es hoy el mayor responsable de la polución del aire en los grandes centros urbanos, y favorece la ocurrencia de un círculo vicioso.

Mais carros

Mais vias

Congestionamiento

Congestionamiento

Mais vias

Mais carros

Jeroen Buis.

166

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Vista aérea de la ciudad.

Área central de Florianópolis.

Mercociudades

167

El Proyecto Vélo Cidade busca la promoción y la organización de la circula-

Receptores

Impactos del Proyecto

ción de bicicletas en la ciudad de Florianópolis, a través de la disposición de los nuevos servicios para la población.

Indicadores Características físicas.

Personas

Las etapas para llevar a cabo el programa son las siguientes:

Calidad de vida: reducción de ruido, de polución

Género.

atmosférica, de congestionamiento, apropiación

Franja etaria.

social de los espacios, seguridad, salud.

Nível socioeconómico y cultural. Opción de medio de transporte.

Disminución del espacio (plazas).

1. Estructurar la cartera de proyectos.

Conductores

2. Priorizar los proyectos. Medio ambiente

3. Desarrollar el servicio. 4. Desarrollar estrategias de implantación. Ciclistas

5. Suministrar el servicio o producto. 6. Utilizar y evaluar el programa.

Insatisfacción.

Número de vehículos.

Mejoría de la circulación (vías).

Origen-destino.

Reducción de poluentes.

Monitoreo de la calidad del aire.

Reducción de ruidos.

Medición de decibeles.

Mejoría de la imagen de la ciudad.

Encuesta de opinión.

Impacto ambiental.

Imágenes satelitales.

Seguridad.

Conteo de ciclistas.

Calidad de vida.

Rutas.

Mayor espacio de circulación (accesibilidad).

Comercialización de equipamientos de seguridad.

Cumplimiento de las estrategias de planeamiento. IPUF

Aumento del número de proyectos. Incremento presupuestario.

Las soluciones definidas para el Proyecto Vélo Cidade, que tiene por objetivo

Marketing positivo.

Número de proyectos en estudio/ejecución. Valor de presupuesto aprobado. Encuesta de opinión.

la organización de la circulación de bicicletas, se obtuvieron a partir de la utilización del método de Análisis de Valor, como se resume a continuación.

Políticos

Argumento para elecciones.

Partido.

Popularidad.

Programa político.

Industria y comercio de

Caída en las ventas.

vehículos (motorizados),

Disminución del comercio de piezas y servicios.

servicios y suplementos

Reducción del consumo de combustibles.

Soluciones

Ventajas

Desventajas

Evitar el costo de expropiaciones y daños políticos.

Reducción del espacio para los coches en las calles.

Recaudación de ICMS.

Pista exclusiva con indicación para los usuarios de las vías públicas redimensionadas. Portal de información al ciudadano Industria y comercio de vehículos (motorizados), servicios y suplementos

La implementación de bicisendas mejora la seguridad en la vía pública.

168

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Acceso directo al usuario. Coste de revelación reducido. Asociaciones. Velocidad de información y puesta al día las 24 hs.

Mercociudades

169

Análisis de los riesgos Los riesgos definidos para el Proyecto Vélo Cidade se calcularon a partir de las herramientas utilizadas en el método de Análisis de Riesgo. En particular, referidos a la falta de decisión política. Las causas son variadas: ausencia de proyecto; ausencia de orden del día para los responsables; retraso en la toma de decisión; restricción presupuestaria; conflicto de intereses comunidad-Ayuntamiento. Los efectos más importantes que esta situación produce son básicamente la falta de interés por parte de los socios, falta de recursos y perjuicio a la imagen del Proyecto. Por eso, es necesario elaborar un plan de acciones para la reducción de las causas, especialmente a través de la generación de una cartera de proyectos y la puesta en conocimiento anticipado del orden del día a los responsables, sumado a la elaboración de una planificación con un margen de maniobra flexible. El retorno de la inversión se puede calcular en función de varios aspectos. El aumento de los impuestos percibidos por el Ayuntamiento de Florianópolis, a partir de la valorización inmobiliaria (pago del iptu y itbi) es el más visible. Sin embargo, es importante destacar los bienes intangibles, como el bienestar de la población, que se verán favorecidos con el aumento de la actividad física. Esto no solo significa una mejora en la salud y en la calidad de vida de las personas, sino también en la imagen positiva de la ciudad y su ambiente, a partir de la reducción de la emisión de gases contaminantes.

La implementación del Programa, además de la construcción de infraestructura, fue acompañada por campañas de Imagen satelital en la que se destaca el circuito Centro-UFSC.

170

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

seguridad vial y promoción en las que participó hasta el alcalde de la ciudad de Florianópolis.

Mercociudades

171

Arq. Celso Masson, Secretario Adjunto de Transporte y Tránsito de Guarulhos, Brasil.

El sistema de transporte en Guarulhos

Corredor Metropolitano

La Secretaría de Transporte y Tránsito no existía en Guarulhos, fue estruc-

En el marco de los grandes desafíos por la gestión de la movilidad, se han

turada recientemente gracias a la colaboración de Álvaro Garuzzi, Secretario

analizado diversos problemas para varias de las ciudades estudiadas. Sin em-

de Desarrollo Urbano. Guarlhos se ha consolidado cada vez más como un polo

bargo, estas problemáticas configuran también oportunidades de desarrollo. Por

logístico; en las últimas investigaciones de la Secretaría se han llegado a conta-

ejemplo, Guarulhos no contaba hasta el presente con un corredor vial a nivel

bilizar más de 1.600 empresas de transporte registradas en la región, de las cua-

metropolitano, y este es el sistema que se está desarrollando para su próxima

les la mayoría (1.592) corresponden a transporte general, unas diez a empresas

puesta en marcha.

32,3km

tendrá el Corredor TaboãoTucuruvi. Atenderá una demanda prevista en 100.000 pasajeros al día.

de mudanzas y ocho al transporte de sustancias peligrosas. Muchas empresas, además de filiales, tienen su casa matriz instalada en Guarulhos.

El Corredor Taboão-Tucuruvi fue así diseñado principalmente para satisfacer la demanda de la región metropolitana de Guarulhos (el corredor metropolitano Guarulhos-São Paulo). Tendrá 32,3 km de largo, y en la primera etapa se cons-

Cuadro 1. Informe analítico Descripción

172

truirá el tramo prioritario entre Taboão (Guarulhos) y Tucuruvi (São Paulo), con Cantidad

una demanda prevista de alrededor de 100.000 pasajeros al día.

Automóviles

320.501

Camiones

20.231

Camiones tractores

4.110

nexión de la estación Tucuruvi con el metro de São Paulo, apoyando su trayecto-

Camiones menores

13.101

ria en las vías del viejo tren de Guarulhos. Asimismo, diversas terminales y esta-

Camionetas

23.610

ciones apoyarán tanto para las líneas municipales como las intermunicipales. Se

Chassis (plataforma)

1 123

prevé su implantación en Guarulhos para el 2011.

Ciclomotor Indefinido

4

Microómnibus

3.874

Motociclo

54.083

Motonetas

5.802

Ómnibus

3.770

Remolques

3.742

Semi-remolques

7.394

Sidecar

14

Tractor esterilla

6

Tractores mixtos

227

Tractor ruedas

196

Triciclos

59

Utilitarios

769

Total

461.617

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

El Corredor también brindará servicios a nivel municipal. Está prevista la co-

Mercociudades

173

El nuevo sistema de transporte La red de transporte de la ciudad cuenta con una infraestructura pobre, de

Componentes del nuevo sistema de transporte El programa consta asimismo de un nuevo sistema de Monitoreo y Control,

calles estrechas, sin grandes inversiones y con poca variedad de turnos. El corre-

estructurado a partir de dos instancias:

dor estructural es compartido por un gran número de líneas. El Nuevo Sistema de

• Central de Control Integrado de Tránsito y Transporte (cci): supervisa y controla

Transporte se basa en un modelo de tronco-alimentado, reduciendo la dispersión

todo el sistema.

de la red, y ofreciendo al mismo tiempo una mayor frecuencia en las líneas res-

• Control Central Terminal (cct): para coordinar la oferta y la salida de la terminal

tantes, que apuntan a las primeras etapas del viaje. Este sistema permite además

de autobuses.

una mayor ocupación de los vehículos y la implementación de refugios en lugares de mayor concentración de personas. Las líneas de alimentación circulan limitadas en vías de tránsito moderado, lo que permite una regularidad mejor.

Por otro lado, en la actualidad el sistema convencional se compone de tres empresas que operan 96 líneas, con 593 coches de tres tecnologías diferentes.

Existe un programa para construir un tren de alta velocidad que recorra Río de Janeiro, Guarulhos y Campinas, con estación en el Aeropuerto Internacional de Guarulhos. Asimismo, se programó la construcción de un tren expreso que recorra la región entre São Paulo y Guarulhos.

Como alternativa, el sistema se compone de cinco cooperativas, que operan 38 La integración le da al usuario un mayor número de opciones de destino, que

rutas, con un total de 516 coches, en un esquema de rotación de horarios (ma-

se irá incorporando a sus costumbres, provocando la necesidad de reevaluación

ñana / tarde). Será atendido por microómnibus, a fin de no utilizar más vehículos

frecuente de las condiciones de suministro del sistema.

tipo van, los cuales serán sustituidos por minibuses, garantizando una mayor comodidad y seguridad para los usuarios.

El nuevo modelo también prevé la división de la provincia en tres áreas de operaciones, de acuerdo a la conformación de líneas estructurales y líneas alimentadores. La red integrada crea una fuerte interdependencia entre las distintas líneas y servicios. El sistema inicialmente constará de cinco (5) terminales y cinco (5) estaciones de transferencia.

Cuadro 2. Flota de ómnibus

Cuadro 3. Flota de microbus

Ómnibus - flota operacional

Microbus: flota operacional

Tipo de vehículo

Total

Turno

Total

Liviano

75

Mañana

262

Tarde

254

Total general

516

Convencional Acortado

192

El proyecto de la nueva terminal se basa en la integración de las líneas de au-

Convencional

326

tobuses (municipales e intermunicipales), con la futura estación de tren. Estará

Total general

593

Punta del Este

ubicada en la Alameda de los Lirios. La identidad visual se cambiará de acuerdo a las nuevas normas y cada área tendrá un color característico para la orientación del usuario. La numeración de las líneas también cambió, con terminales de usuario y numéricos relacionados con las carreteras principales. Un elemento importante de este nuevo sistema es el billete único. Su implementación facilitará la democratización del transporte, y este sera más económico y eficiente. Está previsto que las empresas los proporcionen a sus empleados, y en el caso de estudiantes y profesores, se les brinda el beneficio de adquirir el Nueva Terminal Rodoviaria.

174

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

boleto a mitad de precio. Asimismo, se garantiza el transporte gratuito dentro de la ciudad, para los mayores con discapacidad, los jubilados y pensionistas.

Mercociudades

175

Arq. Jorge Martín, Coordinador del Sistema de Estacionamiento Controlado y Tarifado (eco) y Ex Secretario de Planificación Urbana de la Municipalidad de la Ciudad de San Juan.

Sistema de Estacionamiento Controlado y Tarifado

comunicación Argentina-Chile por la ocurrencia de temporales de nieve, como sucede con el paso Cristo Redentor en Mendoza.

La provincia de San Juan está ubicada al oeste de la República Argentina. La ciudad de San Juan, capital de la provincia, fue fundada en 1562, en un área

Sistema de Estacionamiento Ordenado Centro

elevada y con riesgo sísmico. En 1944, se produjo un terremoto que destruyó el 90% de las construcciones de la ciudad. A partir de entonces, la reconstrucción

El Sistema de Estacionamiento Controlado y Tarifado (eco) se ha planteado

se desarrolla bajo las reglas del llamado movimiento moderno en arquitectura,

como una solución concreta, posible y escalonada, que creemos puede ser un

que básicamente tenía que ver con la estructuración de un sistema viario jerar-

aporte para la discusión. La sigla que lo identifica se refiere a estacionamiento

quizado.

controlado, pero además, incluye también su concepción como económico y

84%

de la población urbana de la provincia se concentra en el valle de Tulum, donde se localiza la ciudad de San Juan

ecológico, por las connotaciones que tenía el hecho de no encontrar estacioDe acuerdo a las cifras del Censo 2001, la población urbana de la Provincia

namiento en una ciudad con elevado nivel de congestión, el gasto de combus-

suma un total de 528.267 habitantes; esto corresponde al 80% de la población

tible, las implicancias ambientales y de costo. Es así que ofrece un servicio de

de San Juan. De este porcentaje, el 84% se concentra en el valle de Tulum, donde

ordenamiento de estacionamiento (de índole pública) tarifado, y con atención

se localiza la ciudad. La conurbación que dio origen al Gran San Juan se produce

personalizada o a través de otros soportes tecnológicos, que permite encontrar

a posteriori del terremoto; y llega a extenderse sobre la superficie de la ciudad y

más lugares para estacionar y resulta en el ordenamiento vehicular.

cinco departamentos. En primer lugar, se estableció la primera zona, denominada Zona A, en el miLa ciudad de San Juan tiene una superficie de 28 km2 y una población estimada en 112.778 personas. Los vehículos registrados en Departamento Capital su-

crocentro de la ciudad, con una limitación de dos horas de tiempo máximo para estacionar. Esta demarcación se extendió en etapas posteriores.

man en la actualidad unos 86.324. Concentra la sede administrativa del gobierno municipal, provincial y de diversas delegaciones del Estado nacional, además de múltiples empresas. De acuerdo a esto, el ingreso diario de personas se estima en alrededor de 120.000, más unos 56.000 vehículos externos al departamento. Los temas de movilidad en esta área tan particular y altamente demandada; requerían una específica y urgente atención. Otra característica importante de la provincia es su localización a lo largo del Corredor Bioceánico Central, que favorece su inserción en el Mercosur. Este proyecto de corredor nace en la ciudad de Porto Alegre y su objetivo es vincular el Atlántico y el Pacífico culminando en la ciudad y el puerto de Coquimbo a fin de mejorar la movilidad para la producción. En la actualidad, se está impulsando un proyecto desde el gobierno provincial que involucra la construcción de un Provincia de San Juan.

176

túnel de baja altura, de 14 km de longitud, que atraviesa la cordillera de los Andes. Proyecto emblemático para toda Sudamérica, permitirá que no se corte la

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Zonificación de áreas de estacionamiento.

Mercociudades

177

Cuadro de situación a diciembre de 2007

Este estudio puso en evidencia que la mayoría de estas personas estaban capacitados para la industria de la construcción y otros oficios, y se los reorientó hacia

Previo a la instalación del sistema, el diagnóstico sobre el estacionamiento

diversos planes para lograr su inserción como trabajadores en blanco. Para aten-

vehicular en el centro de la Ciudad mostraba una situación de ocupación ine-

der a esta situación, fue creado especialmente un Programa Municipal de Empleo.

quitativa y abusiva del espacio público. Esta apropiación era llevada adelante por parte de personas que ejercían irregular e ilegalmente tareas de cuidado y lavado de coches, tarea que se había vuelto una industria irregular. Incluso, en

La solución adoptada

algunos casos el trabajo era administrado por terceros que concentraban las recaudaciones diarias.

Luego de años sin control de estacionamiento, se decidió encarar este problema urbano, asumiendo el rol municipal por convicción, competencia y de-

En el contexto de la ausencia del Estado municipal, el sistema de estaciona-

manda ciudadana. En la seguridad de que el Estado debe y puede administrar de

miento estaba concesionado a una empresa privada, lo que generó que durante

manera eficiente, se optó por un sistema basado en la administración pública de

seis años no se contara con un sistema de estacionamiento ordenado en San Juan.

gestión municipal, abandonando toda idea de nuevas privatizaciones.

Calles mojadas, baldes llenos de agua, cepillos y rejillas forman parte del panorama que se encuentra en ambos lados de dos cuadras de la Avenida Central, de Catamarca a Entre Ríos. Entre ambas, trabajan unos 60 lavacoches entre la mañana, tarde y noche. Alejandra Gari, Diario de Cuyo.

El desarrollo tecnológico elegido se basa en el uso de tecnología móvil, ope-

Lineamientos para la propuesta de solución

rando en red, similar al uso de celulares. Se realizaron todos los pasos legales y contractuales necesarios, así como las contrataciones de equipos y programas.

A partir de que el Municipio asumió su rol en el ejercicio del gobierno de

Fueron sancionadas todas las normativas necesarias para implementar el sistema

la ciudad, apoyado en el rigor técnico, se realizó un análisis de antecedentes

y se logró un acuerdo con el Banco de San Juan para que actúe como operador

y alternativas existentes no solo en San Juan. Existieron en San Juan sistemas

financiero y ente recaudador. El sistema fue desarrollado, cabe resaltar, con fon-

a partir de tarjetas impresas, en las que se marcaban los horarios de ingreso, y

dos propios del municipio. Para lograr la efectiva implementación se avanzó en

tickeadoras fijas en la vía pública (concesión rescindida en 2006).

la formación de un equipo profesional informático, para constituirlo como contraparte técnica del proveedor. Es decir, no se compró un producto enlatado, sino

El primer sistema fue descartado rápidamente porque favorecía la existencia

que el desarrollo se realizó de manera conjunta entre el municipio y la empresa

de situaciones irregulares (adulteración de la información consignada o falsifi-

proveedora. El monitoreo y la auditoria de funcionamiento del sistema se realiza

cación de tarjetas en particular), además de implicar manejo de dinero en la vía

on line, las 24 horas del día y desde cualquier punto con acceso a internet para

pública; debilidad compartida en el caso de las tickeadoras ya que funcionaban

operadores autorizados.

con monedas. Asimismo, requerían obras de infraestructura (cableado subterráneo), lo cual implicaba ocupar espacio público. Los aparatos funcionaban du-

Los diversos equipos técnicos del Agente Financiero trabajaron de mane-

rante ocho horas de lunes a viernes y no durante el fin de semana, además de

ra permanente en tareas de acompañamiento y coordinación. Se estableció un

que en muchos casos fueron vandalizados, incluso destruidos, y fue necesario

sistema de tarjetas recargables de plástico o descartables de cartón, de esta

instalar vigilancia.

manera, no se maneja dinero en la vía pública.

En conjunto, se realizó un análisis de situación socio-laboral de los cuidaco-

La selección y capacitación del personal fue realizada por un asesor externo.

ches y lavacoches, a partir de entrevistas personalizadas con cada uno de ellos,

En la selección se diseñó un perfil de puesto acorde a las necesidades del usuario

junto a psicólogos laborales y personal del área de acción social del municipio.

178

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

179

El sistema funciona con un servicio inalámbrico posnet, los usuarios pueden contratar el servicio vía celular, por mensaje de texto o correo de voz. Los boxes se demarcaron con una codificación alfanumérica, de dos letras y tres números, que permite obtener datos estadísticos.

del estacionamiento. El nivel educativo y de compromiso son importantes, por-

Finalmente, el comportamiento de cada zona se evalúa para analizar la am-

que están cumpliendo un servicio público, porque es importante para la relación

pliación gradual del área sujeta al Sistema

eco.

El área máxima de crecimiento

con la gente. Se apuntó a jóvenes de entre 21 y 30 años, muchos de ellos estu-

prevé una ampliación de 176 manzanas, partiendo desde la Plaza 25 de Mayo, la

diantes universitarios. Además se han desarrollado políticas de trabajo que han

principal de la ciudad. Para su demarcación, se identifican previamente ciertas

permitido incluir a estos jóvenes en un primer empleo digno y bien remunerado.

preexistencias, como áreas de detención o estacionamiento de colectivos, taxis, motos y bicicletas, o bien espacios reservados para uso de hoteles.

En cuanto a los mecanismos de comunicación, se realizaron diversas reuniones informativas con los principales actores sociales de las zonas elegidas, en particular los comerciantes del área céntrica, transportistas y taxistas. Los due-

Otras utilidades del sistema

ños de los comercios localizados en el centro fueron quienes protagonizaron la primera resistencia, ya que antes de la implementación del sistema estacionaban

El sistema implementado ha permitido prestar auxilio a la justicia para varios

en forma gratuita frente a su negocio. Sin embargo, luego fueron los primeros

temas, como problemas con vehículos adulterados, o causas penales que nece-

agradecidos al mejorar sus ventas, porque hasta ese momento muchos clientes

siten identificar la presencia de delincuentes en lugares donde se ha cometido

al no encontrar estacionamiento en el área central, optaban por realizar sus

un crimen. Por supuesto, esta no es información pública, solo se brinda ante el

compras en el shopping, y centros de compras que cuentan con estacionamiento

requerimiento por oficio judicial.

propio. El sistema almacena el código del box, el dominio del vehículo, la fecha y Analizados diversos Sistemas de Estacionamiento utilizados anteriormente en

horarios de estacionamiento, lo cual permite analizar demanda por horario, dife-

San Juan y actualmente en varias ciudades de Argentina y países vecinos, reco-

rencias de ocupación diaria, semanal y mensual, etc. También se pueden realizar

nociendo Debilidades y Amenazas indeseadas y valorando Fortalezas y Oportuni-

monitoreos sobre las tarjetas. Al presente ha cumplido un año desde su imple-

dades, se implementó un sistema de estacionamiento controlado y tarifado, que:

mentación, y toda esta información está almacenada en el mismo momento que se genera y día por día.

• Ejerce el control por administración directa del Municipio. • No dispone equipos fijos en la vía pública expuestos a daños. • No utiliza sistemas vulnerables (falsificación y adulteración). • No maneja dinero en efectivo, exponiendo a su personal. • Cuenta con procedimientos de auditoría permanente en tiempo real. • Admite cambios según circunstancias y demandas. Es innovador e inédito, acorde a las necesidades presentes y potencialmente futuras para el control de estacionamiento, soportado en tecnología para redes de telefonía y otros servicios inalámbricos, utilizando Asistentes Personales Digitales -

pda

operados por personal de calle; utilizando celular por mensaje de

texto (sms) o por reconocimiento de voz (ivr), cancelando la tarifa medios de pago diversos, tarjetas de Montos fijos (Descartables) o tarjetas personalizadas (Recargables).

180

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Funcionamiento del sistema.

Boxes de estacionamiento.

Mercociudades

181

Ing. Marcelo Baridon, Subsecretario de Transporte y Tránsito de la ciudad de Paraná, provincia de Entre Ríos.

La situación del transporte en Paraná

dispositivos de confrontación o de debate que consistían, por ejemplo, en tirar la basura frente al Palacio Municipal.

La ciudad de Paraná está ubicada a la vera del río del mismo nombre, y tiene alrededor de 280.000 habitantes. Se encuentra ubicada aproximadamente a la

Al igual que muchas ciudades argentinas, Paraná tiene una plaza central

misma latitud que la ciudad de Pelotas, Córdoba o San Juan; y a la misma longi-

alrededor de la cual se ubican las sedes de gobierno, el Banco provincial, la com-

tud que Mariscal Estigarribia, en el Chaco paraguayo.

pañía de seguros, la iglesia. Esta área estaba prácticamente tomada por distintos sectores (cuidacoches, comerciantes, motos). Había alrededor de 100 cuidaco-

A diferencia del resto de las ciudades argentinas, Paraná no fue fundada. El

ches que en lugar de cuidar los autos regenteaban una especie de mesa de dinero

imperio español tenía la costumbre de establecer una ciudad mediante el Acta

de distribución del espacio público. Los vehículos de transporte público, o los

de Fundación, donde se plasmaba la cuadrícula que distingue a las ciudades

turísticos que llegaban de otras provincias no tenían un sector destinado como

españolas. A pesar de ser una ciudad vieja, Paraná carece de cuadrícula porque

terminal y paraban allí. Los artesanos que querían vender su producción también.

se funda simplemente como un desprendimiento de la ciudad vecina de Santa

A la congestión que esto produce para el desarrollo de las actividades, se sumaba

Fe, en el contexto de la corriente fundacional del Alto Perú durante el siglo xvi.

una gran tensión entre quienes pagaban sus impuestos.

A pesar de las tensiones con los proveedores, se ha ido aprendiendo que la única relación posible es que el municipio exija al prestador lo que tiene que cumplir y en función de esto, este exija modificación de las escalas tarifarias.

También se puede decir que además, la ciudad es vieja por otra circunstancia histórica. Luego del período de luchas civiles, a posteriori de la Independencia de

El camino de recomposición de relaciones llevó alrededor de un año y medio.

1816 y hasta la consolidación de la República en 1853, pasó a ser capital de la

Se empezó priorizando el transporte público urbano de pasajeros por colectivo.

República, en virtud de los pactos políticos entre caudillos que la ubicaron como

En la ciudad de Paraná está concesionado a empresas privadas, que también

centro político. Por lo tanto, heredó la cualidad de muchas ciudades del interior

aplicaban un modelo similar al de las organizaciones sindicales para discutir ta-

de la Argentina, de ser un centro de gobierno, donde radica el poder provincial.

rifas. No presentaban planes de acción ni estructuras de costos, sino que paraban

Es una ciudad de neto corte burocrático, una ciudad con concepciones viejas que

los colectivos en la puerta del Palacio Municipal.

añora tiempos anteriores, un tiempo que no es el propio. Su movimiento económico es anticuado, comienza con el horario de la administración pública a las siete de la mañana hasta la una y se interrumpe para la siesta.

En la actualidad, se empezó a hacer cumplir las normativas impuestas por el régimen de subsidios federales, del cual las municipalidades tienen facultad de auditoría. No se autorizaron subsidios, por lo tanto, a las unidades que no

A diferencia de los proyectos presentados para las ciudades de Brasil, o para

estaban en condiciones de prestar el servicio. Asimismo, se avanzó en la creación

el ordenamiento del tránsito en San Juan, en Paraná estamos en una etapa casi

de un fondo especial para que los aumentos tarifarios se vean reflejados en la

de diagnóstico. Esta situación se relaciona con crisis que atravesó la Argentina

renovación del parque, y se estableció como obligación la gestión del servicio

en 2001, de la cual Paraná fue uno de los epicentros. Esta crisis generó una serie

utilizando geoposicionamiento satelital.

de acontecimientos políticos y sociales muy importantes, y la ciudad ha quedado, de alguna manera, atrapada en ese momento de la historia.

Hoy se está transitando hacia una discusión tarifaria a través del mecanismo de audiencia pública, para que todos los miembros de la comunidad puedan

182

Cuando asumió la presente gestión se encontró con una ciudad básicamente

debatir con los proveedores del servicio. La intención del Municipio es acom-

indisciplinada, en donde el principio de autoridad estaba fuertemente cuestio-

pañar este proceso de apertura de la discusión, para mejorar la expresión de la

nado. Las organizaciones sindicales del empleo público municipal apelaban a

participación colectiva.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

183

Capítulo 3 El territorio y la gestión urbana El uso de los indicadores urbanos Anexo metodológico

El uso de los indicadores urbanos Lic. Bárbara Pasik Coordinadora Área Relevamiento del Subsuelo, Unidad de Sistemas de Inteligencia Territorial (usit), Subsecretaría de Planeamiento de la Ciudad de Buenos Aires.

• Indicadores de 2º grado. Información cruzada con otras estadísticas. Se trata de un nivel de complejidad mayor, como el indicador de estratificación social.

La Unidad de Sistemas de Inteligencia Territorial (usit) fue creada en el ámbito

Para llegar a este indicador, se utilizan los datos de ingreso, nivel educativo,

de la Subsecretaría de Planeamiento para dar respuesta a una necesidad espe-

salud, etc. De acuerdo a estas características, la población porteña se divide en

cífica: contar con indicadores urbanos para realizar una planificación y gestión

estrato bajo, medio-bajo, medio, medio-alto y alto.

del territorio basada en datos reales. Como fuera mencionado, a lo largo del tiempo y en diferentes áreas, el equipo que hoy conforma la

llevó adelante

Otro ejemplo de esta clase es el indicador de compacidad corregida. Es un

trabajos relacionados con el relevamiento de datos significativos, que hoy están

dato que permite analizar características ambientales, ya que expresa la relación

integrados en un sistema de información territorial que permite contar con

entre espacio público y espacio construido.

usit

información para la gestión pública y además, conformar un modelo orientado a la evaluación de impactos de políticas específicas. Los indicadores urbanos son al mismo un instrumento de estadística descriptiva y una variable utilizada en la toma de decisiones. Para el análisis territorial se han organizado en tres clases.

Prof. Julián Álvarez Insúa

• Indicadores de 1º grado. Información directa de la fuente, sin transformación

Unidad de Sistemas de Inteligencia Territorial (usit) de la Subsecretaría de Planeamiento de la Ciudad de Buenos Aires.

ni relación con otras estadísticas. Las fuentes son diversas, puede tratarse de la misma Unidad como área de relevamiento o de otras áreas del Gobierno de la Ciudad. Ejemplos de indicadores de primer grado son la localización de edificios productivos, producto del relevamiento de usos del suelo, los datos de valor del suelo, información sobre población y hogares, actividades económicas, construcción, precios de mercado inmobiliario, etc. Mapa 2. Estratificación socioeconómica

Mapa 1. Densidad de población

186

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mapa 3. Compacidad corregida

Mercociudades

187

gvSIG

• Indicadores de 3º grado o de proximidad. Distancia en unidades de medida a

Software libre (open source)

elementos urbanos. En este caso, se ponen en juego los indicadores de primer y

orientado al manejo de

segundo grado con el territorio. Se incorpora una variable territorial, la distan-

información geográfica.

cia, lo cual permite tomar decisiones más precisas. Por ejemplo, el análisis de la

http://www.gvsig.gva.es/

distancia a estaciones de subterráneo; la densidad de población superpuesta a la distancia a espacios verdes públicos, etc. La variable espacial supone un filtro primordial: el anclaje en el territorio, y esta información es fundamental para la toma de decisiones. La posibilidad de mapear un indicador, para analizar la distribución o la conformación de áreas homogéneas, es fundamental para lograr una gestión pública más eficiente. En este sentido, la utilización de indicadores urbanos permite realizar diferentes tipos de investigaciones, en particular, los estudios de Diagnóstico o Fase 0 para el planeamiento; la construcción de Escenarios potenciales y el Análisis de Impactos de las obras e intervenciones. El procesamiento de los datos se realiza a diferentes escalas espaciales, y para ello es fundamental la utilización de los Sistemas de Información Geográfica (sig). Un

sig

Mapa 4. Distancia a espacios verdes útiles

o sistema de información territorial, es un software que posibilita el

mapeo de información almacenada en bases de datos que contengan una componente geográfica. Es una manera de pensar el territorio, de visualizar los indicadores como realidades cuantificadas. Posibilita analizar patrones, relaciones y visualizar tendencias en el territorio. La tecnología sig, en definitiva, es más que un software. En el Gobierno de la Ciudad, constituye una herramienta de gestión gubernamental para la planificación y la toma de decisiones. Los sig integran la información a través de capas o coberturas de datos que se superponen unas a otras. De la integración por superposición, se obtiene una representación gráfica de un tema específico, o mapa temático, por ejemplo, mapas de densidad de población, de distribución de escuelas, etc. La mayor cantidad de capas o diversidad de datos permite contar con más posibilidades de entender la realidad, que necesariamente es siempre más compleja de lo que se pueda reducir a un dato. Mapa 5. Distancia a estaciones de subterráneo

188

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

189

Información territorial para la gestión Algunos ejemplos del trabajo realizado a partir del análisis de la información territorial se presentan en los mapas a continuación. Desde datos físicos, como por ejemplo la topografía de la Ciudad de Buenos Aires expresada en curvas de nivel, hasta distintas formas de representación tridimensional (como la densidad de población), esta información es la base de los análisis realizados para la gestión. La localización de infraestructura urbana, el Código de Planeamiento, los precios de las viviendas, la tipología y cantidad de construcción nueva, todo esto permite visualizar escenarios de crecimiento futuro. Los orígenes de los datos son diversos, como se mencionó al principio. En particular, se pueden resumir en los siguientes. • Relevamientos propios. Relevamiento de Usos del Suelo (rus) y bases de datos del Mercado Inmobiliario. • Imágenes satelitales, fotos aéreas y fotografías de fachada. • Vuelo aerofotogramétrico digital de la Ciudad de Buenos Aires. Mapa 6. Actividades de servicios de atención médica

• Cámara 360°. • Radarización del Subsuelo. • Fuentes externas de datos estadísticos.

Mapa 7. Locales por sector en Caballito

190

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mapa 8. Densidad de población (representación tridimensional)

Mercociudades

191

El relevamiento de usos

559.706 es el total de usos de suelo relevados.

Para realizar el operativo, la Ciudad fue dividida en tres zonas, de acuerdo a

En los tipos constructivos

las necesidades de las distintas áreas de gobierno que hacen uso de esta infor-

donde se desarrollaban

El Relevamiento de Usos del Suelo (rus) se inició con herramientas muy ru-

mación. El criterio principal para realizar la división fue el nivel de criticidad, y

actividades económicas al

dimentarias. Más adelante, se avanzó en la adquisición y utilización de tecno-

para establecerlo se considera la complejidad económica, la densidad de pobla-

momento del relevamiento

logía para acelerar los tiempos de recolección de datos y esto permitió que en

ción y el tipo de interferencia que puede tener una actividad económica particu-

se los clasificó de acuerdo

alrededor de 18 meses se completara el relevamiento de todas las parcelas de

lar con los usos residenciales.

a su actividad principal,

la Ciudad. • Zona de Alta Densidad. Son las zonas de mayor criticidad, y que en cuanto Fue relevada la totalidad de los usos del suelo que componen el territorio

al volumen de datos constituyen más de la mitad de los registros relevados. En

de Buenos Aires, identificando, para cada una de las aproximadamente 300.000

especial, incluyen los 14 barrios del Área Central con el 31,6% del territorio y el

parcelas catastrales, las actividades correspondientes. Se detectaron más de

50,3% de los locales, según el Censo Económico de 2004.

500.000 usos, de los cuales alrededor de 151.000 son comerciales.

• Zona de Criticidad. Corresponde al Sur de la Ciudad, con mayoría de establecimientos que generan peligrosidad para los habitantes. • Zona de Baja Densidad. Involucra el área oeste de la Ciudad, con el resto de los establecimientos, que representan un cuarto del total.

utilizando la Clasificación Nacional de Actividades Económicas (clanae). Para el caso de los locales, se pudo obtener a partir del registro de los inactivos, la proporción de ocupados y vacantes.

El rus registra la actividad económica y el tipo constructivo, dos tipos de datos útiles que se registran muy rápidamente. El relevador en la calle (en el pasado en papel) releva ambas variables. El uso de dispositivos tipo palm permitió acelerar muchísimo el relevamiento, además de volcar la información directamente en bases de datos preparadas para su inmediata carga en el sig.

Mapa 9. Etapas de relevamiento

192

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

http://ssplan.buenosaires.gob.ar

Mercociudades

193

La metodología de relevamiento está organizada en tres etapas: 1. Preparación de cartografía base. 2. Relevamiento en campo. 3. Carga de la información al sistema. En el relevamiento en campo se recopila el número de sección; manzana y parcela; nombre y altura de la calle; conformación estructural de la parcela; usos actuales de la parcela y cantidad de pisos de la edificación.

Gráfico 1. rus: Usos del suelo

Como resultados del relevamiento, se observa que los usos comerciales tienen mayor peso en la zona Centro, seguida de los barrios del eje norte y barrios particulares del centro geográfico de la Ciudad. En cuanto a los usos residenciales, su predominio sobre otras actividades es mayor en los barrios de la zona oeste, próximos al límite de la Ciudad (en general con más del 50%). Los del Área Central no alcanzan al 20%. Los usos productivos, finalmente, se destacan en los barrios de la zona sur, con niveles que superan el 4%. Tienen también importancia en Paternal y barrios aledaños, contra un escaso peso en el Centro y norte de la Ciudad. Más específicamente, del total de 559.706 registros de usos de suelo releva-

Gráfico 2. rus: Tipología de edificios

Mercado inmobiliario

dos, la categoría con mayoría de registros es la de edificios, que suman 278.703, el 49% del total. En segundo lugar, los locales comerciales: son 115.582 unidades

La principal característica a destacar del relevamiento de valores del merca-

a la calle y 9.979 en galerías comerciales (incluyendo shoppings centers). En ter-

do inmobiliario es su continuidad a lo largo del tiempo. Fue iniciado en el 2001,

cer lugar, los garajes privados: 114.711, (el 20,7% de los usos relevados), repar-

y a partir de entonces se ha mantenido en diferentes áreas del Gobierno de la

tidos en edificios, edificios de destino único y edificios productivos. Con menor

Ciudad. Esta historicidad permite conocer la valorización actual del suelo, pero

peso se relevaron 15.016 edificios de destino único, 7.254 edificios productivos y

asimismo tener una idea clara sobre la evolución y perspectivas del mercado,

3.157 galpones, estructuras relacionadas a las actividades productivas.

analizar patrones de crecimiento y poder llegar a realizar proyecciones a futuro. El principal (y más antiguo) es el relevamiento de terrenos, que brinda información instantánea sobre la valorización diferencial del suelo en la Ciudad de Buenos Aires. Luego se incorporó el relevamiento sobre ventas y alquiler de locales comerciales y de servicios, que permite analizar la dinámica de estas actividades y también seguir su evolución. Asimismo, se incluye al presente el relevamiento de precios de residencias (casas y departamentos), y en algunos

Edificio de destino único en Villa Crespo.

194

Planilla de carga.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

casos, se han realizado estudios específicos, como los referidos a galpones y locales industriales.

Mercociudades

195

Las series históricas permiten analizar la evolución de los precios de las distintas facetas del mercado inmobiliario, utilizando diferentes escalas tempo-

En líneas generales, la ssplan utilizará la fotogrametría digital para una serie de

En tiempos muy cortos, la

tareas primordiales.

cámara de alta definición adquirida por la ssplan

rales y espaciales. Buenos Aires experimentó un fuerte proceso de valorización que llegó a la casi duplicación del valor del suelo entre los años 2001 y 2009

• Actualización catastral de la Ciudad. Determinación de superficies construi-

toma fotografías de 360º,

(incluyendo la crisis económica). En términos del planeamiento, esto muestra

das cubiertas y descubiertas; cantidad de plantas y tipo de materiales construc-

que componen una

grandes oportunidades y también desafíos. Para entender en líneas generales

tivos; construcciones no declaradas o de zonas aún no relevadas a nivel catastral

este proceso de valorización, y poder observar diferencias entre una zona y otra,

perspectiva completa

(lo cual también es importante en térmicos económicos).

del escenario visual.

se incorporaron además, una serie de relevamientos de valor del suelo para la • Generación automática de un Modelo Digital de Terreno (dtm). Se trata

Región Metropolitana de Buenos Aries (rmba).

de una grilla de cotas que permite generar Modelos Digitales de Elevación. Se pueden mensurar cambios morfológicos severos con el fin de detectar modifica-

Cuadro 1. Base de datos 2009 Base

ciones para el planeamiento. Registros

Precio de venta de departamentos

23.614

Precio de venta de casas

3.097

Precio de oferta de terrenos

5.901

Precio de oferta de locales comerciales (venta)

4.929

Precio de oferta de locales comerciales (alquiler)

8.310

Precio de oferta de terrenos (RMBA)

2.582

• Mosaicos de ortofotos. Permite una visión general de la ciudad, corrigiendo las deformaciones de la toma de fotos, con una perspectiva real. • Relevamiento de espacios verdes y elementos del espacio público. La resolución de la imagen permite relevar elementos tales como tapas, alcantarillas, antenas, postes, paradas de colectivos, luminarias, rampas, etc.

Fotografías aéreas e imágenes satelitales Imagen satelital 2004.

La

ssplan

adquirió una imagen satelital de la Ciudad de Buenos Aires con

fecha de toma del 2008, y otra imagen de archivo con fecha de toma en 2006, a fin de poder analizar con esta herramienta los procesos de cambio urbano y la dinámica territorial de los últimos tiempos, tales como el crecimiento de asentamientos, nuevos espacios verdes, infraestructura e incremento de áreas edificadas entre otros. Además, se cuenta con un vuelo fotogramétrico tomado con una cámara digital de última generación. El vuelo facilita la realización de un relevamiento del terreno de alta precisión, y junto a un equipo Stereo Analisys de fotogrametría digital, permitirá obtener una visión 3D del terreno y procesar los datos con un software sig, que generará una base de datos consolidada e in-

Imagen satelital 2008.

196

tegrada al proceso de actualización del catastro de la Ciudad.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Fotografía aérea digital.

Mercociudades

197

Fotografías de frente de parcelas

180.000 fotografías fueron tomadas entre 2008 y 2009.

El relevamiento del subsuelo Gran parte de la información

El relevamiento y edición de fotografías de frente de parcelas de la Ciudad

A partir de la implementación de un sistema de georadar y posicionamiento

de Buenos Aires permite obtener un dato más puntual, de mayor detalle, y se

satelital (gps), es posible conocer la localización de infraestructuras existentes en

sobre cañerías subterráneas

realiza a partir de un relevamiento independiente al anterior. La Subsecretaría de

el subsuelo y su profundidad, sin necesidad de realizar perforaciones. En la ac-

se encuentra en posesión de

Planeamiento (ssplan) toma las fotos de fachada de todas las parcelas, estas se

tualidad, se está realizando una serie de relevamientos específicos en puntos es-

las empresas concesionarias

suben al Sistema usig, al mapa interactivo de la Ciudad y a la base gráfica de la

tratégicos del territorio de la Ciudad. Estos relevamientos se originan en pedidos

de los servicios públicos. Al

Agencia General de Ingresos Públicos (agip). Es un instrumento básico de gestión

concretos de otras áreas de gobierno, que se encuentran frente a la necesidad de

territorial.

contar con información del subsuelo previo a la realización de obras públicas. La

presente, estos datos están

utilización de esta herramienta significa un ahorro significativo de presupuesto, Entre 2008 y 2009 se tomaron más de 180.000 fotografías. Se sacaron y edi-

ya que permite evaluar interferencias en las obras programadas, y esto supone

taron más de 100.000 fotos de fachada, que están disponibles en la web y en la

una disminución importante en los costos financieros. Además, se incrementa el

intranet del Gobierno de la Ciudad. En este momento se ha completado, para el

nivel de seguridad durante las intervenciones.

en el Área Central de la Ciudad.

trabajo de compatibilización que permitirá homogeneizar la información provista por el sig y el radar.

100% de las parcelas de la Ciudad de Buenos Aires, el proceso de toma de fotos. Durante el 2010, por lo tanto, se inició el proceso de actualización de imágenes

incorporándose, en un

A partir de la recepción del equipamiento en junio de 2009, se realizó la capacitación del personal de la x3m.

ssplan

en el uso del Sistema

mira 3d

y el Radar

Durante el mes de julio, se conformó el equipo de trabajo y se avanzó en

la adquisición de la información con que contaban las empresas concesionarias. Asimismo, se elaboraron las correspondientes metodologías de prospección, cuyo resultado aportó la definición y documentación de siete procedimientos de relevamiento, según el tipo de modalidad y recepción satelital de señal gps.

Planilla para la detección de modificaciones.

198

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Relevamientos en campo con equipo de georadar.

Mercociudades

199

Otras fuentes

· Teatro Colón

5.796.420

pesos fueron ahorrados en el proyecto de túneles bajo la Av. 9 de Julio.

Prospección con georadar de 800 mhz. Objetivo: detección de hundimiento de bovedillas en acceso a palcos.

Junto con los datos generados específicamente para el manejo de infor-

Superficie: 195 m .

mación territorial, se cuenta con datos generados desde otros organismos del

Tareas: levantamiento topográfico, interpretación y detección de anomalías en

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que hacen a la complementación de

materiales. Generación de informe final con plano de anomalías detectadas.

dicha información y la creación de nuevos indicadores. Entre las fuentes que

Ahorro de costos: $ 2.928.

se refieren, en este sentido, se pueden mencionar.

· Avenida 9 de julio / Proyecto Túneles

• Instituto Nacional de Estadística y Censos (indec): datos censales y Encuesta

Prospección con georadar de 100 mhz y sistema mira.

Permanente de Hogares (eph).

Objetivo: detección de interferencias y anomalías del subsuelo.

• Dirección General de Rentas (catastro económico).

Superficie: 3.864 m .

• Dirección General de Estadísticas y Censos. Esta Dirección, dependiente del

Tareas: levantamiento topográfico del área a relevar. Prueba piloto usina (geora-

Ministerio de Hacienda, genera estadísticas propias y elabora diversos traba-

dar manual de 100 mhz). Relevamiento tridimensional con antena (sistema mira).

jos sobre la información del indec.

Ahorro de costos: $ 5.796.420.

• Dirección de Catastro. Organismo de la ssplan, provee de información a nivel

2

2

de parcela. · sbase / Prolongación Línea H de subterráneos Prospección con georadar de 100 mhz y sistema mira. Objetivo: detección de interferencias y anomalías del subsuelo en la traza de subterráneos y proximidad a estaciones de pasajeros. Superficie: sector norte 2,5 km / sector sur 1,6 km. Ahorro de costos: $ 315.000.

Otras fuentes

Relevamiento Teatro Colón.

200

Georadar de 800 mhz.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mapa 10. Estructura de la población por género y edad (en base a Censo 2001)

Mercociudades

201

Quienes manejan estadísticas

Utilización de indicadores urbanos

Los estudios de Fase 0

saben que un mismo dato puede ser utilizado para decir

A través de los valores de los indicadores urbanos es posible establecer una

Como dijimos, se trata de información de base territorial que permite detec-

una cosa, o exactamente lo

caracterización precisa, y con suficiente rigor científico, acerca de las problemá-

tar problemáticas particulares y también contar con datos necesarios a la hora

contrario. Conociendo estas

ticas abordadas. Esto permite, además de la evaluación correspondiente, soste-

de realizar obras o planificar intervenciones.

características, y haciéndonos cargo de la subjetividad y la intencionalidad de quienes trabajan con estos datos, planteamos un escenario en el cual tenemos en cuenta una serie de variables, “ceteris paribus” muchas otras más.

ner con más herramientas las intervenciones de gestión. • La recuperación de la ex-au3 Como se ha mencionado anteriormente, a partir de estos indicadores pode-

La zona correspondiente a la vieja traza de la

au3

es un área bastante deterio-

mos establecer dos grandes formas de trabajo. Un primer grupo son los estudios

rada de la Ciudad. La última dictadura militar expropió una serie de parcelas

de Fase 0 o diagnóstico de áreas. En términos de esquema de trabajo, esta in-

continuas para crear una autopista que nunca se hizo. A lo largo de casi treinta

formación permite a otras áreas de planeamiento avanzar respecto a las obras e

años, estas parcelas quedaron vacantes, y durante varios gobiernos se buscaron

intervenciones deseables y en la detección de problemáticas particulares. Un se-

las formas de mejorar esa situación y de aprovechar ese suelo, pero sin lograr

gundo grupo de usos tiene que ver con la posibilidad de prever escenarios futuros

avances significativos. En este caso, analizar la situación en base a indicadores

e impactos territoriales de las políticas públicas, a través la implementación del

territoriales supone encarar una cuestión complicada: expresar ese nivel de de-

Modelo de Evaluación y Simulación Territorial (mest).

terioro en números, ver cómo se manifiesta en los datos.

Es importante destacar que ni somos adivinos ni hemos inventamos nada,

Las acciones específicas del plan de recuperación son la conservación de la

lo que se intenta es utilizar esta masa de información de manera tal que nos

escala de arteria barrial de las calles Donado y Holmberg y la generación de

permita poder prever un escenario lo más concreto posible, teniendo en cuenta,

un espacio público característico o de recorrido lineal, uniendo situaciones de

desde un principio, cuáles son las limitaciones de los datos.

desahogo y plazas de carácter barrial. Además, se apunta a la reconstrucción de la manzana tradicional y a la definición de una norma compatible con el distrito

A continuación, se presentan una serie de ejemplos que refieren a cada uno

circundante (r2bi y u28) a partir de parámetros morfológicos.

de estos usos. Utilizando los datos sobre mercado inmobiliario, se puede analizar gráfica• Estudios de Fase 0

mente el valor del suelo en el área en cuestión. Al hacer un corte en esta zona,

· ex-au3.

se observa fácilmente la abrupta caída de los precios. Esto es sólo un ejemplo

· Espacios Verdes.

del uso de la información territorial para diagnosticar situaciones, en este caso,

· Zona afectada por la nueva Línea G de subterráneos.

conflictivas. Pero es importante destacar que al mismo tiempo, contar con estos datos permite estudiar situaciones a futuro, cuando se recupere esta zona.

• Escenarios potenciales e impactos territoriales (mest) · Localización de nuevos espacios verdes.

En la actualidad ya se está avanzando en el proyecto. Es posible realizar un

· Peatonalización de Reconquista.

análisis que acompañe el desarrollo para estudiar los efectos potenciales de la

· Creación del Distrito Tecnológico.

construcción de nuevas viviendas y plantear un escenario de mejoramiento. Sin

· Nuevas Centralidades Urbanas.

embargo, como estos emprendimientos no tendrán carácter público, no se está realizando a fin de evitar la generación de expectativas sobre intereses privados.

202

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Gráfico 3. Valor del suelo (u$s x m2)

Mercociudades

203

Es decir, si una persona o empresa compra una parcela, no se le puede ga-

Varios son los aportes de información para planificar nuevos espacios verdes.

rantizar un precio. Esto forma parte de su propio riesgo empresario. El Gobierno

En primer lugar, se debe comparar la oferta actual con la demanda. En términos

de la Ciudad no puede garantizar ganancias. Lo que sí se puede garantizar, es

teóricos, se podría decir básicamente que la demanda de espacios verdes está

que la zona que rodea esta área puntual presenta valores que rondan los

u$s

compuesta por toda la población de la Ciudad e incluso, por la población del

1.000-1.450. En este momento, la demanda para construcción en la zona es

Área Metropolitana de Buenos Aires que también los disfruta. De todas estas

elevada, por lo que se puede inferir que los valores en el área de intervención

personas, algunos utilizan estos espacios en mayor medida o bien, tendrán mayor

estarán incluso un poco por encima del promedio actual, empujando incluso los

necesidad de ellos. Para analizar esta situación, es necesario partir de alguna

valores cercanos.

hipótesis determinada. En este caso, se han planteado dos hipótesis de partida.

• Buenos Aires verde

1. Los espacios verdes públicos son más utilizados y aprovechados en aquellos

Como muchas otras ciudades, Buenos Aires tiene un déficit importante en cuan-

lugares donde la densidad de población es más alta. En estos lugares, la implan-

to a cantidad de espacios verdes. En especial, en lo que se denomina espacios

tación de un espacio verde generará un efecto mayor, no solo por la cantidad de

verdes útiles o accesibles para las personas. La Reserva Ecológica, por ejemplo, si

personas sino por efecto de aglomeración.

bien es un espacio fundamental en términos ambientales, no se puede considerar como un espacio verde útil para la población de la Ciudad. Incluso, dentro de la

2. La necesidad de utilización de espacio verde público tiene que ver con el estrato

Reserva, por sus características particulares, existen zonas restringidas para el

social al que pertenece una población determinada. El uso será mayor en el caso

uso público.

de la población de estratos medios y medios-bajos. Para esas personas, que no tienen otras posibilidades de satisfacer su necesidad de espacio público, contar

Algunos de estos espacios verdes útiles son grandes y reconocidos, como el

con una plaza o parque será mucho más importante.

parque Tres de Febrero, los parques de Puerto Madero, Recoleta, el Parque de los Niños, o el Parque Indoamericano en la zona sur, un poco menos conocido. También, gran cantidad de plazas pequeñas distribuidas en toda la Ciudad, plazas que tienen una manzana de superficie (aproximadamente 120x120 metros) y son fundamentales para la vida barrial.

Parque de la Flora Nativa, en La Boca.

204

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Espacios verdes recuperados en Villa Pueyrredón.

Mercociudades

205

La segunda hipótesis requiere contar con el dato de ingresos. En este caso, la

• Nuevas líneas de subterráneo

caracterización en estratos se realiza en base a otros indicadores, por eso deci-

En el análisis realizado con respecto al impacto del recorrido de la Línea G de

mos que es un indicador de segundo grado.

subterráneos, se focalizó el estudio en el área de Parque Centenario. En general, se estudiaron las características de la zona en términos de edificación y activi-

Cuando se incorpora en el análisis esta variable, como resultado se obtiene una necesidad social muy alta en barrios con mayoría de estratos medios y

dades económicas en el entorno a la zona de localización de la estación. Este es un ejemplo clásico de información de Fase 0.

medios-bajos, como Barracas, La Boca o Villa Soldati. Esto permite brindar una respuesta a la demanda desde la gestión, más allá de contar con el presupuesto y el equipamiento técnico necesarios.

Cuando efectivamente se construya la estación, será posible, gracias al relevamiento sistemático, analizar comparativamente los cambios introducidos. De esta manera, se retroalimentará el modelo y será posible realizar los ajustes

Saber dónde realizar las intervenciones de este tipo es fundamental en tér-

necesarios sobre los escenarios previstos y elaborar conclusiones que permiten

minos de planeamiento y en términos de calidad de vida. Decir que Buenos Aires

corregir las hipótesis planteadas al principio. Esto garantiza la cientificidad del

tiene un promedio de 5 m de espacio verde por habitante y que este número

método. Las hipótesis no son eternas ni infalibles, tienen un dinamismo muy

debe ser llevado a los 10-15 m recomendados por la Organización Mundial de

grande y los escenarios pueden cambiar. Cada uno de los relevamientos nos

la Salud, es una cuestión que puede resolverse simplemente creando nuevos

brinda mayor información, y al mismo tiempo nos obliga a mejorar el trabajo y

parques. Pero si esos nuevos parques se inauguran en áreas donde la población

realizar los ajustes necesarios.

2

2

no accede, la problemática real no cambia. Esta variable, la accesibilidad, es incorporada casi de forma inconsciente. Siempre está presente al momento de tomar decisiones, solo que a veces resulta difícil contar con un dato concreto que permita expresarla en términos territoriales reales, y a partir de allí planificar la gestión pública.

Bajo % población con nbi-Alta sup. verde

Bajo % población con sup. verde

nbi-Baja

Alto % población con sup. verde

nbi-Alta

Alto % población con nbi-Baja sup. verde

Distribución de espacios verdes según ingresos promedio.

206

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Distribución de espacios verdes según población nbi.

Mapa 11. Situación actual de edificación en Parque Centenario

Mercociudades

207

Implementación del mest

• Localización de nuevos espacios verdes En función de una serie de datos reales sobre el impacto de las variables, es

Las regresiones consideran

El Modelo de Evaluación y Simulación Territorial permite analizar en con-

posible estimar la variación de la superficie residencial de construcción a partir

el impacto de cada variable

junto todos estos indicadores y llegar, a partir de regresiones econométricas, a

de la localización de nuevos espacios verdes. Se parte del nivel promedio y de

respecto a las demás. Esto

construir un escenario probable. En la mayoría de los casos, no se trata de un

una hipótesis para toda la Ciudad, y luego se analiza el impacto diferencial por

único escenario, sino que pueden existir varias posibilidades.

zonas, porque seguramente habrá diferencias a nivel local, justamente por las

facilita la comprensión de las

características de la morfología urbana y fragmentación espacial que presenta

formas de interacción entre los procesos urbanos, cuantificados a partir de indicadores.

Las ecuaciones de regresión son herramientas utilizadas por la econometría con

Buenos Aires.

el objetivo de explicar la relación existente entre la variable dependiente y las independientes o explicativas, más un término de error aleatorio. Estas ecuaciones son es-

Las simulaciones son generales y también particulares, para territorios con-

timadas por el método de mínimos cuadrados clásicos (ols), y la relación mencionada

cretos, de acuerdo al lugar pensado para la obra o la necesidad de evaluar una

está representada por los coeficientes estimados (elasticidades). Estos acompañan a las

superficie concreta. Por ejemplo, el análisis del mismo impacto en dos comunas

variables independientes, reflejando el efecto marginal y separado de cada una de ellas

diferentes. En la Comuna 5, en primer lugar, el aumento de la densidad pobla-

sobre la variable explicada o dependiente. En el término de “error” se incluye el impacto

cional es de un 8,4% y en la Comuna 9, por otro lado, del 15,2%. Esta última

de otras variables que pueden estar condicionando a la dependiente y que no están

tiene un bajo dinamismo, la construcción es escasa y está poco valorizada. La

incluidas en el modelo, porque no son consideradas relevantes para el análisis o porque

instalación de un espacio verde podría disparar mucho más la actividad de la

no es posible una medición de las mismas (véase Anexo metodológico).

construcción, de acuerdo a los registros históricos.

Las regresiones econométricas estudian las relaciones que existen entre las variables en una situación actual y suponen que esa relación se mantendrá a futuro. Por ejemplo, en términos econométricos, se mide la correspondencia que puede haber entre la creación de un nuevo espacio verde y la construcción que puede llegar a desarrollarse en esa zona, el cambio de usos del suelo y la densificación en términos de población y/o actividades. Además, y fundamentalmente, la medición arroja resultados en datos concretos. La simulación y modelización permite, a partir del cálculo de las elasticidades y la definición de distintos escenarios, estimar los impactos en los hogares, en el empleo, en la actividad económica y en el mercado inmobiliario de los cambios en el entorno urbano, y ofrece la posibilidad de predecir procesos en base a análisis lógicos y empíricos. Los siguientes casos son ejemplos de la implementación del mest para diversos proyectos de gestión pública desarrollados en la Ciudad de Buenos Aires. Simulación para territorios concretos: Comuna 5 y Comuna 9.

208

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

209

Instalar un nuevo parque o plaza, en lugares donde hay necesidad y pobla-

200

metros es la distancia óptima a un espacio verde pequeño.

• Reconquista

ción, muestra un aumento muy significativo de la demanda de oferta. A partir

El área de trabajo abarcó la calle Reconquista entre Av. Córdoba y la calle Dr.

El impacto en la variable

de este análisis, se obtuvo como resultado que con 14 espacios verdes instalados

Ricardo Rojas. Como fuera mencionado, esta zona es altamente valorizada y

ambiental fue muy

en estas áreas de localización óptima, se cubre gran parte de la demanda sos-

presenta gran demanda de locales, especialmente de oficina y comerciales. El

significativo. Rápidamente

pechada. Es decir, la localización aleatoria de estos puntos no tendrá los mismos

área fue incorporada al programa Prioridad Peatón y a partir de allí se pudieron

se evidenciaron mejoras en

efectos.

verificar los efectos de la peatonalización. En este caso se produjeron los impac-

el nivel de polución y confort

tos esperados ya desde lo teórico, como una mejora sustantiva de la calidad am-

ambiental, con la disminución

Varias de las obras proyectadas cubrían zonas con características distintas,

biental (con disminución de ruidos y contaminación atmosférica), el incremento

pero no abarcaban las áreas detectadas como óptimas, por lo tanto no era po-

de la accesibilidad y el desplazamiento de los conflictos ambientales a los bordes,

sible esperar los impactos necesarios. Gracias a estos datos se pudo reformar,

específicamente respecto al desplazamiento progresivo del transporte público a

en algunos casos, los proyectos elaborados. Luego se incorporaron variables de

las avenidas. Además, el proyecto se relaciona con otros beneficios esperados de

ingreso, con lo cual se definieron también lugares propicios para la instalación

la ampliación del programa, como la implementación del Transporte Público de

de nuevos espacios verdes.

Bicicletas, la ampliación del espacio peatonal, la disminución del estacionamien-

de los ruidos. En particular, esto se relaciona con el desplazamiento de los colectivos hacia las avenidas.

to sobre la vía pública y en predios privados, el ordenamiento de las actividades de carga y descarga, la incorporación y renovación del mobiliario urbano general, la preservación del patrimonio, el aumento de la residencialidad y la revitalización de áreas comerciales y de servicios.

Espacios verdes proyectados con mayor impacto.

Aprovechamiento del espacio público en la calle Reconquista. Reconquista

210

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

211

La disminución de la

Un proceso que acompaña la generación de estos impactos es la valorización

El tercer impacto evidenciado a partir de los análisis de indicadores fue la

de locales en el Área Central, al cual se sumó el efecto extra dado por la obra,

mejora en el nivel de compacidad corregida, que analiza la relación entre espacio

compacidad corregida

en cuanto a la generación de valor, de riqueza, y posibilidad de captación de

público y espacio construido. Al generar nuevo espacio público útil, bajó este

significa una mejora

plusvalías. La obra en la calle Reconquista mostró con claridad que el Estado es

indicador de manera significativa en las tres cuadras consideradas, y no bajó más

significativa en

generador de valor. Esto es importante tenerlo en cuenta al tratar cuestiones

porque la edificación es importante en el área. Sin embargo, ya de por sí haber

el bienestar, dada la

políticas, que en Buenos Aires, históricamente, no se han declarado. El Gobierno

generado esta diferencia a partir de la obra es destacable porque se comprobó

mayor presencia de

capta poca de la plusvalía que genera. Mostrar esto implica nuevos desafíos en

que es posible generar una disminución, incluso en un lugar donde la compaci-

términos de agenda política.

dad era muy alta.

espacio público.

Un segundo impacto se verifica en la actividad comercial. Muchos comer-

• Distrito tecnológico

ciantes, en un principio, se manifestaron en contra del proyecto porque pen-

Los barrios de Parque Patricios y Nueva Pompeya se encuentran en una zona que

saban que perderían clientes. Sin embargo, los resultados evidenciaron que el

sufrió fuertemente el impacto de la reestructuración industrial. Hasta la década

aumento del nivel de interacción entre las personas multiplica la cantidad de

del 70, el área mostraba un dinamismo industrial importante, en particular la

clientes. Indirectamente se puede llegar a comprobar el aumento en el dina-

industria pyme. Muchos de los galpones y edificios industriales terminaron aban-

mismo comercial del área a través del indicador de la valorización del suelo (en

donados o transformados, destinados a usos que presentan una subutilización

este caso, analizando en particular los precios de venta de locales). Si bien en

mayor del suelo, como las actividades logísticas y los depósitos. En general, el

la valorización entran otras variables (como la elasticidad) se comprobó que el

deterioro urbano fue muy importante.

aumento de precios en ese lugar fue muy fuerte. Lo que se intenta lograr con la instalación del Distrito Tecnológico es fomentar la instalación de empresas de software o tecnológicas en general, para que la zona atraviese un proceso de revalorización y empiecen a recrearse todas las cadenas productivas que se perdieron. Se trata de un proceso largo.

Gráfico 4. Variaciones en el precio de venta de locales a la calle

212

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Obras en Av. Almafuerte y Uspallata, entre Nueva Pompeya y Parque Patricios.

Mercociudades

213

La rama industrial que se elige tiene que ver con los aspectos en que Buenos

• Identificación de centralidades urbanas

Aires presenta mayores ventajas, tanto por infraestructura, por calificación de

La centralidad puede definirse de varias maneras. En este caso, partimos del

recursos humanos y porque en definitiva ya existe un sector tecnológico muy

análisis de la cantidad de locales y su tipo. En Buenos Aires, la concentración de

desarrollado.

locales se da, en general, en alineamientos que siguen las principales avenidas, como Cabildo y Rivadavia, pero también en lugares puntuales, como los alrede-

El objetivo es utilizar los predios vacantes y aquellos subutilizados, como

dores de las estaciones Liniers y Once y el Área Central.

los de logística o galpones de depósitos, para desarrollar un distrito coexistente con la trama urbana. El análisis se centra en estudiar los impactos en términos

Para identificar estas centralidades a partir del estudio de datos concretos,

de usos del suelo. Teniendo en cuenta la normativa y los niveles de densifica-

más allá de la visualización general, se parte de los datos del

ción permitidos, investigar los posibles aumentos en la utilización del suelo, la

combina dos tipos de indicadores: la cantidad de locales (indicador de primer

construcción, etc. Se parte de un escenario de máxima: qué pasa si se agrega

grado) y el índice de complejidad urbana (de segundo grado). Este índice mide

toda la capacidad constructiva en el área. Partiendo del supuesto de que todo lo

no solo la cantidad, sino también la diversidad de actividades de acuerdo a las

subutilizado se use, se analizan la cantidad de m que se agregan, los empleos

ramas comerciales presentes en cada lado de manzana. Esto posibilita clasificar

creados, cuánto valor (en términos económicos, no en términos de impuestos)

centralidades: por concentración de locales de la misma rama o bien, centralida-

será incorporado, más allá de la cuestión de quién se apropie de esta riqueza.

des caracterizadas por su diversidad.

2

rus.

El análisis

Como ya ha sido mencionado por el Director de Planeamiento Mg. Fernando Álvarez de Celis, se ha podido evaluar que la densidad de población aumentaría, así como los precios de las viviendas. Se trata de una zona en la que está permitido construir edificios, por lo cual, partiendo de una oferta de vivienda importante es factible pensar que se van a disparar los procesos de construcción.

Renovación barrial: obras de demolición (ex cárcel de Caseros).

214

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mapa 12. Identificación de centralidades urbanas

Mercociudades

215

• Nuevo Centro Cívico

10.000

personas trabajarían en el Sur por el traslado de oficinas del gcba.

El texto legal aprobado, se estructura en tres partes:

Es un proyecto urbanístico muy importante, que consiste básicamente en trasladar las oficinas del Gobierno de la Ciudad hacia el Sur de Buenos Aires. A través

· Lineamientos para la ordenación del territorio que conforman la base para la

del mest, entonces, se realizó la simulación del impacto comercial que generaría

representación del Modelo Territorial.

esta nueva centralidad. Se parte de una situación inicial en la cual se evidencia

· Instrumentos para desarrollar el proceso de Planificación, Gestión, Monitoreo y

un deterioro importante, y una distribución actual de locales que no responde a

Control del Plan, con el apoyo de instrumentos de Participación.

una centralidad. El objetivo fue analizar qué tipo de centralidad se generaría, qué

· Prioridades para poner en funcionamiento el Plan.

ramas económicas crecerían más. • Patrimonio urbano / Construcción de la Ciudad El resultado fue que la rama de gastronomía sería la que mostraría un mayor

La publicación es producto de la compilación de lo expresado en el Ciclo de

crecimiento, a partir de la llegada de más de 10.000 personas que realizarían su

jornadas Patrimonio urbano / Normativa local = Construcción de la Ciudad. El

actividad laboral en el área.

objetivo de este primer ciclo de jornadas fue establecer canales para la participación institucional y orgánica en el abordaje de la protección del patrimonio construido de la Ciudad de Buenos Aires. Esta cuestión vincula tanto el marco

La difusión de la información

normativo, como el mercado inmobiliario, la cultura, el paisaje y la calidad ambiental. Fueron convocados para participar funcionarios de distintas áreas del

Los trabajos analizados hasta el momento forman parte de la información

Gobierno y la Legislatura, así como profesionales, empresarios y organizaciones

que circula a nivel interno en el Gobierno de la Ciudad. Lo que se ha planteado,

no gubernamentales, confrontando los intereses económicos y los intereses cul-

además, es la necesidad de que toda esta información pueda ser de acceso pú-

turales del patrimonio urbano.

blico, ya sea a través de internet o de diferentes medios. En un principio, se realizaron una serie de publicaciones para difundir y explicar las metodologías de trabajo utilizadas y también, caracterizar zonas específicas, como barrios de la Ciudad, el Sur, o el Área Central. Algunas tienen que ver con la difusión de proyectos de planificación directos, como el Plan Urbano Ambiental (pua). • Plan Urbano Ambiental 2009 / caba El libro del Plan Urbano Ambiental compila, junto al texto de la Ley 2930, una serie de aportes de algunos de los Consejeros del

pua

y anexos gráficos, como

información complementaria para facilitar la comprensión de la misma. Además, se incorporó en esta obra una síntesis de los distintos planes y estudios que se han realizado desde 1925, tanto en la Ciudad de Buenos Aires como en el Área Metropolitana.

216

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

217

Para realizar los trabajos

• Atlas de indicadores de desarrollo urbano / 2009

• Informes barriales / Informes de Mercado Inmobiliario

de recopilación y análisis de

El Atlas de la Ciudad recopila información de diversas fuentes, presentada en

Estas son publicaciones de carácter regular que se realizan a partir de los releva-

datos se rechazó la idea de

mapas y gráficos que facilitan la comprensión y el reconocimiento de la hetero-

mientos sistemáticos realizados por el área (rus y mercado inmobiliario). Incluyen

contratar grandes consultoras.

geneidad interna de la urbe. Incluye distintas escalas de análisis y así permite

descripciones detalladas de los usos del suelo actuales y también un análisis

Esto se realiza con un equipo

visualizar a Buenos Aires en comparación con las distintas ciudades del país, de

de la historia de ocupación y actividades económicas de diversos barrios de la

de estudiantes universitarios,

América y del mundo. Al mismo tiempo, permite observar el lugar que ocupa

Ciudad, entre los que se cuentan Mataderos, Puerto Madero, Barracas, Parque

en la creencia fundamental de

dentro de la Región Metropolitana, para finalmente analizar los datos propios

Patricios, La Boca, Nueva Pompeya, San Cristóbal, Caballito, etc.

que la información es la base y respaldo de la gestión política.

de su unidad política y las diferencias territoriales a su interior, entre comunas y entre ciertos barrios.

• mest on line En la web se incorporó hace poco tiempo la posibilidad de realizar ejercicios de

Con datos actualizados en su mayor parte hasta diciembre de 2008, se reali-

simulación a partir de una serie de variables ya sea para toda la Ciudad o para

zan comparaciones interanuales de indicadores que van desde el mercado inmo-

algunas comunas. Es decir, los impactos diferenciales se pueden apreciar a partir

biliario, salud, empleo e ingresos, hasta construcción y venta en supermercados.

de la modificación de una variable. Los datos son reales para cada una de las

Cabe destacar que actualmente se realiza el seguimiento de la mayoría de los

comunas, en términos de densidad, valor del suelo, empleo, tasa de actividad o

indicadores analizados. A partir de la publicación del Atlas, el oficialismo, la oposi-

viviendas. Utilizando este modelo on line, cualquier persona podrá comprobar

ción, los ciudadanos, todos pueden saber como está la Ciudad.

que no todas las variables responden de la misma manera en diferentes lugares. El empleo, por ejemplo, es mucho más elástico en aquellos lugares donde el desempleo es más alto. Por lo tanto, cualquier intervención en zonas con alta tasa de desempleo generará un impacto mucho mayor. Esto es significativo en términos de planeamiento, lo mismo que el análisis de las variables relativas a la construcción y complejidad de actividades. La vacancia de locales también es un indicador importante de dinamismo comercial que funciona en este sentido.

Atlas de indicadores de desarrollo urbano.

218

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Ejercicios de simulación on line: http://www.ssplan.buenosaires.gob.ar

Mercociudades

219

• Maqueta 1:500 de la Ciudad de Buenos Aires

• Parcela digital inteligente

La Parcela Digital Inteligente

Se construyó una maqueta de la Ciudad como instrumento de estudio para el

Con la concreción del Mapa Oficial de la Ciudad de Buenos Aires se está imple-

(pdi) incluye la digitalización

análisis territorial y la planificación urbana. La misma será una herramienta di-

mentando la digitalización del catastro con eje en la Parcela Digital Inteligente

de la poligonal de manzana y

dáctica y de gestión, tanto para los ciudadanos en general como para integrar a

(pdi). La

del plano índice. Además, los

los estudiantes en las problemáticas de la Ciudad.

de Desarrollo Urbano, y será soporte de las demás dependencias del Gobierno de

pdi

permitirá conectar todos los expedientes de la

ssplan

y el Ministerio

la Ciudad. Al presente, se han digitalizado 15.486 parcelas correspondientes a • Publicación y actualización del Código de Planeamiento Urbano

cinco secciones catastrales. Asimismo, se ha creado un servidor de mapas web a

En términos formales, el Código de Planeamiento Urbano (cpu) siempre fue de

través de la utilización, en su mayor parte, de un software de código abierto. Con

acceso público en la Ciudad. Cualquier persona podía consultarlo, sin embargo,

ello se ha dado comienzo al proyecto de disponer la información catastral para

siempre fue difícil acceder a la última versión del mismo. En este momento, las

el público en general, incluyendo la posibilidad de iniciar algunos trámites para

planchetas actualizadas se mantienen disponibles on line de forma permanente.

acelerar de esta manera los procesos administrativos.

datos están disponibles en la web.

Dicha documentación, no sólo constituye una base gráfica, sino una base de datos generada a partir del desarrollo de un sig, el cual posibilita interrelacionar

Esta herramienta permitirá crear una nueva forma de difusión de las tareas

la normativa urbanística con todos aquellos indicadores que intervienen en el

de análisis e investigación realizadas en el ámbito del planeamiento. La unifi-

análisis urbano, así como la posibilidad de modelar y predecir el impacto terri-

cación de la información catastral no solo permitirá la realización de obras de

torial a partir de la aplicación y modificación en la legislación urbana. A partir

forma más rápida y ágil, sino que además racionalizará la cantidad de trámites

de la utilización de estas herramientas y de la voluntad política de difundir la

para la consulta o realización de las mismas.

información, la ssplan se encuentra en la actualidad capacitada para generar de manera autónoma toda aquella documentación gráfica relativa a la modificación de la normativa urbanística. Este material se agrega a los contenidos publicados en la web, incluyendo su actualización permanente.

Edición actualizada de las planchetas del cpu.

220

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Datos catastrales integrados.

Mercociudades

221

“Caballito 188 años” “Villa Real 100 años” “Mataderos 120 años” “Villa Devoto 120 años” “Jornada Mercociudades” “Jornada Plusvalías Urbanas” “Nueva Pompeya 113 años” “San Cristóbal 140 años” “Barracas 156 años” “Parque de los Patricios 107 años”

• Archivo fotográfico ssplan A pesar de su riqueza, el Archivo fotográfico de la Subsecretaría ha sido muy

35.820

poco difundido y la mayoría de las personas desconoce su existencia. Las tareas

negativos componen el Archivo fotográfico de la ssplan.

realizadas para aprovechar este gran banco de imágenes se fundamentan en aquello que mencionáramos anteriormente: se trata de datos útiles para la gestión del planeamiento, para tomar decisiones. El Archivo está compuesto por 35.820 negativos (en placas de vidrio, celuloide y rollos de 6x6 y 35 mm), que han sido estabilizados y referenciados. Actualmente se está desarrollando el proceso de digitalización y carga de datos en fichas especiales, para agilizar su consulta. En septiembre de 2009 se había llegado a un total de 27.300 fotos digitalizadas. Este trabajo permitió además, realizar una serie de muestras fotográficas en los distintos barrios de la Ciudad

Foto histórica de Parque Patricios.

de Buenos Aires. Estas muestras fueron iniciadas por demandas de los propios vecinos, se llevan adelante en conjunto con estos y brindan una visión de la historia de los barrios, que fomenta la participación comunal y refuerza los sentimientos de pertenencia.

Vista de la antigua Av. 9 de Julio.

222

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Obras de mantenimiento en el Obelisco, año 1939.

Mercociudades

223

Anexo metodológico

Modelo de Evaluación y Simulación Territorial

Es un marco lógico que organiza y potencia la función informativa de los indicadores urbanos y ambientales, en una estructura analítica que permite definir el perfil de calidad urbana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, reflejando las interdependencias existentes en el dinámico sistema urbano.

Define la importancia de la proximidad en la valorización urbana.

Permite simular el comportamiento urbano a partir de hipótesis de cambio.

Agrupa y categoriza los indicadores urbanos.

Logra plasmar en el territorio los indicadores de segundo grado.

Permite advertir las características territoriales de la Ciudad.

Pueden observarse tendencias de crecimiento urbano y sus cambios temporales.

Tipos de indicadores

Indicadores de primer grado: información directa de la fuente, sin transformación ni relación con otras estadísticas.

Indicadores de segundo grado: información cruzada con otras estadísticas.

Indicadores de proximidad: distancia en unidades de medida a elementos urbanos.

Población y hogares. Actividades económicas. Construcción. Precios de mercado inmobiliario, etc.

Compacidad. Complejidad. Estratificación socioeconómica. Índices de constructibilidad. Precios, incidencia de usos. Tasas de vacancia de locales.

Distancia a escuelas, hospitales, espacios verdes, estaciones de subterráneo, líneas de colectivo.

Instrumento de estadística descriptiva. Indicadores urbanos Variable incorporada al proceso de toma de decisiones.

Simulación y modelización

Comprensión de la forma en que interactúan los procesos urbanos analizados a través de indicadores. Posibilidad de predecir procesos en base a análisis lógicos y experiencias.

Organismos oficiales: Dirección de Estadística de la Ciudad, Catastro, indec. Fuentes Relevamientos propios: Usos del Suelo (rus), oferta inmobiliaria.

224

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

225

Escalas territoriales de la información

Econometría

Variables dependientes

Grillas utilizadas para la presentación de escala urbana: 100 por 100 metros 200 por 200 metros 400 por 400 metros

Unifica la información proveniente de diversas fuentes y grados de desagregación territorial.

• Densidad poblacional. • Ingresos promedio. • Tasa de vacancia. • Logaritmo de variación de la construcción residencial. • Logaritmo de variación de la construcción no residencial. • Logaritmo de precio de venta de departamentos. • Tasa de desempleo. • Tasa de actividad. • Complejidad.

Algunas de las variables explicativas incluidas • Características de la población: edad, educación, sexo. • Tasa de desempleo y actividad. • Amenities: distancia a espacios verdes, centros comerciales, subterráneo, hospitales, etc. • Ingresos. • Tasa de vacancia. • Densidad. • Complejidad y compacidad. • Variación en la construcción residencial y no residencial. • Precios de venta de departamentos.

Metodología

Desagregación territorial de la información Unidad económica Unidad residencial Parcela Cuadra Manzana Barrio Comuna Ciudad

Ecuaciones de regresión: intentan explicar la relación existente entre la variable dependiente y las variables independientes o explicativas más un término de error aleatorio.

Y=xb+u Método de estimación: mínimos cuadrados clásicos (ols): la estrategia es minimizar la suma de los errores al cuadrado.

Yest=xbest b: reflejan el efecto marginal y separado de cada una de ellas sobre la variable explicada.

226

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

227

Ecuaciones de regresión Densidad Densidad =

Construcción residencial y no residencial

β0+ β1x1+ β2x2+ β3x3+ β4x4+ v

Variación en sup. permisada =

β0+ β1x1+ β2x2+ β3x3+ β4x4+ v

X1

Representa las variables de población, hogares y estratificación social: ingresos promedio, población por edad, nbi.

X2

Representa las variables de empleo, actividad económica y complejidad urbana: tasa de vacancia, usos del suelo: garajes, asociaciones, locales comerciales, oficinas, industrias; tasas de empleo y complejidad urbana.

X3

Representa las variables de construcción y mercado inmobiliario: precio promedio de venta de departamentos, precio de alquiler de locales y variación en la construcción residencial.

X3

Representa las variables de construcción y mercado inmobiliario: densidad residencial, precios de venta (residencial / no residencial), precios de alquiler; binaria que marca la existencia de economías de aglomeración en el sector, binaria que marca la presencia de zona exenta de impuesto, promedio de Ingresos Brutos.

X4

Representa las variables territoriales y exógenas: superficie de espacios verdes, distancia a subterráneos, áreas degradadas, distancia a centros de salud, distancia a locales comerciales, distancia a comisarías.

X4

Representa las variables territoriales y exógenas: distancia a espacios verdes, distancia a subterráneos, zona inundable, compacidad, distancia a corredores de colectivos, áreas degradadas, distancia a centros de salud / hospitales, distancia a locales comerciales / supermercados.

X1

Representa las variables de población, hogares y estratificación social: población por edad y sexo, nivel educativo, nbi, tenencia de viviendas, hacinamiento, acceso a transporte público, ingreso promedio.

X2

Representa las variables de empleo, actividad económica y complejidad: usos del suelo, estacionamiento y oficinas, tasa de actividad, complejidad urbana, concentración y compacidad absoluta.

Actividad económica Tasa de actividad =

β0+ β1x1+ β2x2+ β3x3+ β4x4+ v

Precios de venta de departamentos Log precio venta deptos. =

β0+ β1x1+ β2x2+ β3x3+ β4x4+ v

X1

Representa las variables de población, hogares y estratificación social: ingresos promedio, nivel educativo, población por edad, población masculina, nbi.

X1

Representa las variables de población, hogares y estratificación social: ingresos promedio, nivel educativo, promedios de edad.

X2

Representa las variables de empleo, actividad económica y complejidad urbana: tasa de vacancia, usos del suelo: oficinas, industrias, locales comerciales y complejidad urbana.

X2

Representa las variables de empleo, actividad económica y complejidad: tasas de vacancia, usos del suelo: garajes, asociaciones, locales comerciales, oficinas, industrias; tasas de empleo.

X3

Representa las variables de construcción y mercado inmobiliario: densidad residencial, precio del terreno, precio de alquiler de locales.

X3

Representa las variables de construcción y mercado inmobiliario: densidad residencial.

X4

Representa las variables territoriales y exógenas: superficie de espacios verdes, distancia a subterráneos, compacidad, áreas degradadas.

X4

Representa las variables territoriales y exógenas: distancia a espacios verdes, distancia a subterráneos, zona inundable, distancia a corredores de colectivos, distancia a centros de salud / hospitales, distancia a locales comerciales / supermercados.

228

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

229

Ecuaciones de regresión Vacancia de locales Tasa de vacancia =

Tasa de desempleo

β0+ β1x1+ β2x2+ β3x3+ β4x4+ v

Tasa de empleo =

β0+ β1x1+ β2x2+ β3x3+ β4x4+ v

X1

Representa las variables de población, hogares y estratificación social: ingresos promedio, nivel educativo, población por edad, población masculina, nbi.

X1

Representa las variables de población, hogares y estratificación social: ingresos promedio, nivel educativo, población por edad, población masculina, nbi.

X2

Representa las variables de empleo, actividad económica y complejidad: tasa de vacancia, usos del suelo: oficinas, industrias, locales comerciales; complejidad urbana.

X2

Representa las variables de empleo, actividad económica y complejidad urbana: tasa de vacancia, usos del suelo: oficinas, industria, locales comerciales; complejidad urbana.

X3

Representa las variables de construcción y mercado inmobiliario: densidad residencial, precio del terreno, precio de alquileres de locales.

X3

Representa las variables de construcción y mercado inmobiliario: densidad residencial, precio de terrenos, precio de alquileres de locales.

X4

Representa las variables territoriales y exógenas: superficie de espacios verdes, distancia a subterráneos, compacidad, áreas degradadas.

X4

Representa las variables territoriales y exógenas: superficie de espacios verdes, distancia a subterráneos, compacidad, áreas degradadas.

Ingresos

Complejidad Complejidad =

β0+ β1x1+ β2x2+ β3x3+ β4x4+ v

Ingresos =

β0+ β1x1+ β2x2+ β3x3+ β4x4+ v

X1

Representa las variables de población, hogares y estratificación social: nivel educativo, nbi.

X1

Representa las variables de población, hogares y estratificación social: población por edad y sexo, nivel educativo, nbi, tenencia de viviendas, hacinamiento, acceso a transporte público, ingresos promedio.

X2

Representa las variables de empleo, actividad económica y complejidad: usos del suelo: estacionamiento, locales comerciales; tasa de empleo, complejidad urbana, concentración.

X2

Representa las variables de empleo, actividad económica y complejidad urbana: usos del suelo: estacionamiento y oficinas; tasa de actividad, complejidad urbana, concentración y compacidad absoluta.

X3

Representa las variables de construcción y mercado inmobiliario: precio promedio de venta de departamentos, precio de alquiler de locales y variación en la construcción residencial.

X4

Representa las variables territoriales y exógenas: superficie de espacios verdes, distancia a subterráneos, áreas degradadas, distancia a centros de salud, distancia a locales comerciales, distancia a comisarías.

X3 X4

230

Representa las variables de construcción y mercado inmobiliario: precio promedio de venta de departamentos. Representa las variables territoriales y exógenas: distancia a espacios verdes, distancia a subterráneos, compacidad, áreas degradadas, distancia a centros de salud / hospitales, distancia a locales comerciales / supermercados, seguridad.

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

231

Estimación de la ecuación: Ingresos

Densidad residencial

-0,1552

% población entre 15-64 años

1,9957

% población femenina

0,6831

% población con estudios terciarios

9,8317

% población con estudios secundarios

-2,1996

% población no cumple NBI

-0,9368

% propietarios

-1,9479

% población con hacinamiento crítico

483,1717

% población con acceso a transporte público

0,1576

Usos del suelo: estacionamientos

-1,4301

Tasa desocupación

-40,7546

Usos del suelo: oficinas

-3,7643

Log del precio de departamentos

1,714

Log del valor de terrenos

555,9367

Tasa de vacancia

-1,5000

Log de alquiler locales

461,5848

Log variación en construcción residencial

10,9000

Log variación en construcción no residencial

72,3958

Cantidad de árboles

0,7819

Log distancia a espacios verdes

-27,739

Log distancia a hospitales

19,5932

Log distancia a cesac´s

2,6312

Log distancia a zonas comerciales

7,8069

Log distancia a subterráneos

-10,7708

Log distancia a comisarías

-6,7752

Complejidad

-6,367

Compacidad absoluta

-0,0607

Constante

-105,0494

Significancia ***

**

*** *** ** *** * *** *** *** *** *** *** ***

619

R2 ajustado

0,619

Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mayor

***

N observaciones º

232

Coeficiente

I M P A C T O

Variable dependiente

Resultados de la estimación: Ingresos

Menor

Tasa de desempleo

Disminución del desempleo implica subas en los ingresos.

Construcción residencial

Incremento en la construcción residencial sugiere incrementos en los ingresos.

Construcción no residencial

Incremento en la construcción no residencial sugiere incrementos en los ingresos.

Distancia a espacios verdes

Disminución en la distancia a espacios verdes implica subas en los ingresos.

Valor de terrenos

Subas en el valor de los terrenos sugieren incrementos en los ingresos.

Educación terciaria

Aumento de la población con terciario sugiere incrementos en los ingresos.

Densidad

Incremento en la densidad poblacional implicaría caídas en los ingresos.

Complejidad

Aumento en la complejidad implica incrementos en la densidad.

Precio de departamentos

Aumento en los precios de departamentos implica incrementos en los ingresos.

Alquiler de locales

Incremento en los alquileres sugiere subas en los ingresos.

Distancia a zonas comerciales

Caídas en la distancia a zonas comerciales implicaría aumentos en los ingresos.

nbi

Incremento en la proporción de población con nbi implica bajas en los ingresos.

Vacancia

Disminución en la vacancia de locales supone incremento en los ingresos.

Uso de oficinas

Aumento en el uso de oficinas implica subas en los ingresos.

Distancia a subterráneos

Disminución en los alquileres de locales implica subas en los ingresos.

Distancia a cesac´s

Cambios en la distancia a cesac´s no impactan significativamente en los ingresos.

Acceso a transporte público

Cambios en el acceso a transporte público no impactan significativamente en los ingresos.

Compacidad corregida

Cambios en la compacidad corregida no impactan significativamente en los ingresos.

Distancia a comisarías

Cambios en la distancia a comisarías no impactan significativamente en los ingresos.

Población por edad

Cambios en la edad de la población no impactan significativamente en los ingresos.

Hacinamiento

Cambios en población con hacinamiento no impactan significativamente en los ingresos.

Mercociudades

233

Agenda

Agenda administrativa de la utdu

El Coordinador de la Unidad Temática, representante de la ciudad de Porto

• Reunión de curso de

Alegre, Dr. Emilio Merino Domínguez, se refirió en primer lugar a la cuestión

capacitación y nuevas

de la información sobre el trabajo realizado. Una primera idea al respecto es la

orientaciones.

de completar una planilla en formato excel, confeccionada por su equipo, para

• Metodología de

volcar información sobre transporte, bienes y personas, con el objetivo de crear

evaluación de la utdu

una base de datos para ayudar a los procesos de planificación. Además, el Dr. Merino Domínguez hizo referencia al libro Construyendo los puentes de la integración regional a través de la movilidad urbana, donde se plasmarán el balance actual y los nuevos artículos para el seminario. El libro corresponde a la gestión 2009 / 2010 y consta de tres partes. Al presente se ha completado la primera, Gobernanza regional, movilidad y proyectos urbanos, que contiene los siguientes artículos:

•

Integración metropolitana en Brasil o el desafío de las ciudades, Fernanda

Magalhães

• Base de datos de la utdu: movilidad + urbanismo + buenas prácticas. • Libro “Construyendo los puentes de la integración regional”. • Balance actual. • Nuevos artículos del

•

Hacia un planeamiento sustentable, Fernando Álvarez de Celis.

seminario de Buenos Aires.

•

Operación consorciada de transporte colectivo de Porto Alegre, Vãnia Cristina

• Informaciones generales.

de Abreu y Emilio Merino Dominguez.

• Cursos de cooperación

•

Experiencia Lima Metropolitana, Lucía Ledesma Martínez.

descentralizada.

•

Sustentabilidad urbana en Caxias do Sul, Francisco de Assis Spiandorello y

• Reunión Tandil.

Gianfrancesco Zucchetti. •

Proyecto Varzeas do Tamanduateí, Margarida Nobue Sakata, Cintia Pessolato

Efraim y Ricardo Marques Trevisan. •

São Caetano do Sul y el Proyecto Espacio Cerámica: una posibilidad de recupe-

ración urbana, Enio Moro Junior.

Planteos a futuro

(reunión Julio – Bagé).

La próxima reunión de Mercociudades se realizará en julio de 2010 en Bagé, Rio Grande do Sul, con todos los coordinadores, para entrar en un proceso de

• Propuesta utdu. • Reunión + seminario + Capacitación en Porto Alegre. • Cumbre del Consejo de Mercociudades en la ciudad de Tandil.

evaluación. Esa segunda etapa será importante para observar si los objetivos como unidad temática se están cumpliendo o no. Para eso, en Bagé se establecerán las bases conceptuales y la metodología de evaluación de los trabajos de las diversas unidades. Los coordinadores están propiciando un modelo que luego compartirán con las ciudades miembro para puntualizar diferentes aspectos útiles.

Mercociudades

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El debate sobre la movilidad

Muchas opiniones fueron volcadas respecto a este tema. El representante

Similar al medio ambiente,

de Caxias do Sul (Brasil) dijo que no le parece bien fraccionar la utdu, ya que la

la movilidad es un tema

La red internacional “Cities

La intención y posibilidad de pertenecer a la organización Cities for mobility,

división provoca una separación de temas integrados en el desarrollo urbano

tan específico y tan grande

for mobility” incluye a más de

y la mención de experiencias ocurridas en la ciudad de Tandil inició el debate

y la gobernabilidad. El representante por Buenos Aires (Argentina), señaló que

desde el punto de vista

500 ciudades de Asia, África

principal entre los miembros de la utdu: la posibilidad de crear una nueva unidad

el debate está presente en la administración que él representa y que hasta el

técnico-político que sigue

y América latina. Tienen

temática sobre movilidad. La intención es establecer en primer lugar una dis-

momento, no se había creado el Ministerio de Transporte y Movilidad. Expresó

cusión interna y si se considera que puede llevarse a cabo, el proyecto pasaría a

que la importancia de la ingeniería del transporte fomenta visiones extremas al

su propio rumbo.

contacto con Mercociudades e interés en esta posible

ser revisado, para su reformulación, corrección y presentación en la cumbre de

respecto, pero un debate tan rico debería plantearse al interior de la Unidad. El

Belo Horizonte, durante la primera semana del mes de diciembre.

peor escenario sería que la separación esté dada solo por el peso específico que

nueva unidad, para establecer proyectos. El Banco Alemán de Cooperación, gtz y ucgr también se han manifestado interesados.

adquiere el transporte (a través de la bibliografía y la producción académica),

Es probable que a largo plazo se genere una autonomía, en la Ciudad de Buenos Aires y también en

Se ha atravesado con éxito la primera etapa de intercambio de experiencias.

y perder el punto de relación entre la ciudad y la movilidad. El empleo, los ser-

Lo importante es avanzar en la segunda etapa, producir acciones concretas y

vicios, la educación no son temas específicos de movilidad pero se encuentran

abrir los canales de financiamiento existente para proyectos específicos. Bajo el

muy relacionados con ella. Surgió como ejemplo en San Juan, específicamente

paradigma de la cooperación descentralizada, la idea es avanzar en la creación

en cuanto a la relación política de transporte y usos comerciales del suelo. Esa

la unidad del desarrollo

de consejos de corresponsabilidad, no sólo enfocados hacia la realización de

valorización no va solamente al transporte, sino que, según agregó, genera sus-

urbano. El asunto principal

seminarios, sino plasmados en proyectos específicos vinculados a redes inter-

tentabilidad de toda el Área Central.

en Buenos Aires es recrear

La Cooperación española, con sede en la centro de formación en Montevideo,

la visión actual es defender

la movilidad en el Área

nacionales; proyectos que tengan relación directa con la comunidad y logren la participación de nuevos actores sociales.

otros lugares. Sin embargo,

Con respecto a la cooperación entre municipios, mencionó asimismo la nece-

Central y generar un polo

sidad de ser más democráticos. La democracia institucional debe establecer en

de desarrollo en el Sur.

las Mercociudades para tomar luego otra dimensión.

Eso es movilidad, y sin

convocó e invitó a una parte de los coordinadores y a una parte de los jefes de

embargo en ningún

relaciones internacionales de diversas municipalidades. Más allá de las cuestio-

Todos los miembros deberían poder participar de los cursos y la capacitación,

nes que pueden surgir en este proceso de cooperación Norte-Sur, quedó clara-

y obviamente aquellos que tengan mejor financiamiento podrán colaborar con el

mente establecido que las soluciones a muchas de las problemáticas planteadas

intercambio institucional, porque si no se logra la sustentabilidad institucional,

deben establecerse a nivel del propio Mercosur.

como fuera mencionado por el Subsecretario de Planeamiento, todo este tipo de políticas no tiene razón de ser.

seminario específico surgiría como problemática. Mg. Fernando Álvarez de Celis.

El representante de Montevideo (Uruguay), comentó que en su ciudad se está planteando que Movilidad se convierta en un Departamento, porque es transversal a muchos temas. Propuso que tal vez debería constituirse un grupo técnico de trabajo y no otra unidad temática separada, teniendo en cuenta la experiencia de separación previa con la unidad Medio Ambiente, con la que se perdió toda relación. Desde Diadema y São Bernardo do Campo se manifestó, al respecto, que en Brasil se están discutiendo políticas de integración de temas urbanos.

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Gobernabilidad metropolitana y movilidad

Mercociudades

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Si no analizamos las cuestiones

En el Ministerio de las Ciudades se está realizando un esfuerzo muy grande

La representante de la ciudad de La Victoria (Perú) dijo que no hay integración

relacionadas con la ingeniería

de integración de las políticas de habitación, movilidad, saneamiento, desarrollo

de las unidades temáticas y el punto de partida debería ser el desarrollo urbano.

y proyectos urbanos.

La idea propuesta por ella, es analizar la metodología de organización dentro de

del transporte, la ingeniería del

Mercociudades y llevar estas experiencias a cada uno de los países que integran

tránsito, el uso y ocupación del suelo, la gestión ambiental de

La utdu, señalaron, puede perder la riqueza que está construyendo en la dis-

determinadas actividades que

cusión, ya que se corre el riesgo de crear un gran mosaico sin profundizar absolu-

interactúan con la naturaleza, es decir, si desde la mirada sectorial se discute si desagregar, si dividir o no, se están repitiendo los errores de los gobiernos locales, y del

la red.

tamente en nada. Una alternativa es establecer temas particulares a fin de propi-

El representante de Caxias do Sul (Brasil) advirtió, de acuerdo con lo mani-

ciar esa profundización, sin perder la integración, para lo cual podrían crearse

festado desde Neuquén, que en este debate se repiten estructuras de gobierno

estos grupos y establecerse agendas de temas a discutirse durante del año.

y propone elaborar una propuesta de fondo para cambiar el accionar de las unidades temáticas, tendiendo a una mayor comunicación entre ellas y así valorizar el

El representante de la ciudad de Neuquén (Argentina) expresó que las utdu es-

rol político de Mercociudades. Una segunda etapa consistirá en profundizar sobre

tán repitiendo la estructura de los gobiernos locales, en los cuales cuesta mucho

temas de movilidad urbana, sin olvidar otras problemáticas fundamentales a anali-

establecer estructuras matriciales para la gestión de la ciudad. Lo importante

zar, como la vivienda social.

resto de los estamentos del

es plantear la discusión a nivel de las Mercociudades acerca de cómo construir

Estado. Mercociudades es una

conocimiento sobre la gestión de la ciudad y cómo compartirlo. A partir de allí

El representante de la ciudad de Tucumán (Argentina) expuso que el tema me-

oportunidad para cambiar

habría que elaborar una agenda, con un calendario anual, con cuatro dimensio-

tropolitano no incluye a ciudades chicas, que son mayoría en Mercociudades. Más

esta forma de mirada.

nes estructurales en la gestión de la ciudad con una clara mirada generalista: la

allá de temas significativos por su amplitud, no se puede perder de vista la escala

gestión de la gobernabilidad territorial, la gestión urbano-ambiental, la gestión

del trabajo. Añadió que sería fundamental debatir estas cuestiones, que tienen

del desarrollo económico y la gestión social del territorio. El representante de la

escalas muy específicas, en encuentros organizados como talleres.

Arq. Sergio Lardies.

ciudad de Santo André (Brasil) adhirió a esta visión. La conclusión del debate, guiada por la certeza compartida de no repetir la historia de los gobiernos locales, es proponer que desde la Secretaría General se lleven las propuestas de trabajo, organizadas de forma temática, hacia las Unidades Temáticas, en un ida y vuelta de la metodología que fomente la transversalidad en la discusión y en la generación de proyectos específicos.

La próxima reunión de la utdu se realizará en Porto Alegre y Caxias do Sul. Los temas a tratar serán movilidad, cohesión social e inclusión. Los cursos de capacitación probablemente se realicen durante la segunda quincena de agosto y la primera de septiembre.

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Este libro se terminó de imprimir en Tecno-offset, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en mayo de 2010.