Meteorología y el vuelo por Instrumentos Repasemos algunos conceptos: Recordemos que es el vuelo VFR: en resumen es aquel vuelo que desarrollamos siempre en contacto visual con el terreno, utilizando referencias en el terreno, durante el horario de luz natural, y solo en nocturno sobre el ATZ de nuestro aeródromo. El VFR Especial, es aquel cuando nos encontramos en un aeropuerto con condiciones Instrumentales y del cual nosotros deseamos despegar VFR, siempre y cuando solicitando los permisos al servicio de tránsito aéreo correspondiente, y que, la ruta a volar y el aeropuerto de destino SE ENCUENTREN en condiciones VFR, se podrá efectuar el mismo. El vuelo IFR lo podemos realizar en cualquier momento, es decir, en condiciones VMC o IMC, siendo de forma obligatoria para este último. Cuando iniciamos la planificación de nuestro vuelo, unos de los puntos importantes es verificar la meteorología de nuestro aeropuerto de salida, arribo y la alternativa y también de la ruta. Cuando verificamos la meteorología no solo debemos tener en cuenta el METAR, ya que el mismo nos muestra la situación climatología del lugar a una hora específica, pero que pasará si nuestra ruta de vuelo tiene dos horas de vuelo? Para ello hay que leer e interpretar los PRONAREA. Estos son pronósticos de aéreas para distintas zonas y nos brindan una información aproximada de las condiciones futuras de la meteorología a encontrar, entonces con esta información nosotros podremos calcular en base a nuestra hora de despegue y nuestra hora prevista de arribo cuales serán las condiciones reinantes.

Pronósticos Interpretación y utilización Debido a la variabilidad de los elementos meteorológicos en el espacio y en el tiempo, a las limitaciones de las técnicas de predicción y a las limitaciones impuestas por las definiciones de algunos de los elementos, el valor especificado de cualesquiera de los elementos dados en un pronóstico se entenderá por el destinatario como el valor más probable que puede tener dicho elemento durante el período de pronóstico. Análogamente, cuando en un pronóstico se da la hora en que ocurre o cambia un elemento, esta hora se entenderá como la más probable. La expedición de un nuevo pronóstico por una oficina meteorológica, tal como un pronóstico ordinario de aeródromo, se entenderá que cancela automáticamente cualquier pronóstico del mismo tipo expedido previamente para el mismo lugar y para el mismo período de validez o parte del mismo.

Pronósticos de aeródromo Los pronósticos de aeródromo se expiden a una hora determinada y consisten en una declaración concisa de las condiciones meteorológicas previstas en un aeródromo por un período determinado (normalmente por 24 horas). Estos pronósticos y las enmiendas de los mismos se expiden como TAF.

Pronósticos de aterrizaje - TREND El pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia consiste en un informe ordinario “METAR” o especial “SPECI” de un aeródromo, al cual se adjunta un informe de la tendencia prevista de las condiciones meteorológicas en ese aeródromo. El período de validez es de dos (2) horas, contadas a partir de la hora de emisión del informe y contendrá información sobre los cambios

que se prevé ocurran con respecto a uno o más de los siguientes elementos:  Viento en superficie  Visibilidad  Tiempo presente  Nubosidad Sólo se indican los elementos que se prevé que van a cambiar. Este pronóstico de Tipo Tendencia se realiza cuando: 1. La velocidad media del viento en superficie sea de 20 nudos (kt) o más 2. Cuando la visibilidad resulte inferior a 3000 metros 3. Cuando la altura de la base de las nubes, que cubren más de 4 octavos sea menor a 1500 pies (450 metros) 4. Cuando se esté produciendo o se prevé la ocurrencia de tormenta o precipitación engelante Veamos un ejemplo: 

METAR SAVC 221630Z 09005KT 0600 R12/1000U FG DZ SCT010 OVC020 11/10 Q1018 BECMG TL1700 0800 FG BECMG AT1800 9999 NSW= Significado: Es un informe ordinario para Comodoro Rivadavia, expedido el día 22 del mes a las 16:30UTC; dirección del viento en superficie 090°, fuerza 05 nudos, visibilidad 600 metros; el alcance visual en la pista representativo de la zona de toma de contacto en la pista 12 (RVR) es 1000 metros; niebla y llovizna; nubes dispersas a 1000 pies; cielo cubierto a 2000 pies; temperatura del aire 11°, temperatura del punto de rocío 10°; QNH 1018 hPa. Tendencia de las próximas dos horas: visibilidad 800 metros en niebla a las 17:00 UTC y visibilidad 10 KM ó más a las 18:00 UTC y ausencia de tiempo significativo.

Pronostico de Aterrizaje de Tipo Completo A requerimiento, se proporcionan pronósticos de aterrizaje de tipo completo en lenguaje claro abreviado (es decir que no se anexan tendencias a los informes). Estos incluyen la expresión “Pronóstico de Aterrizaje”, período de validez (que no supera las dos horas) identificación del aeródromo, dirección y velocidad del viento en la superficie, visibilidad, tiempo significativo, cantidad y altura de las nubes y cualquier otra información significativa. No existe forma en clave para este tipo de mensaje porque normalmente no se transmite fuera del aeródromo. Ejemplo: 

FCST SAME 160430Z 0506 CALMA VIS600M FG 4CU3000FT BECMG AT0530 VIS800M= ¿Qué significa esto? Es Pronóstico de aterrizaje para el aeródromo Mendoza, expedido el día 16 del mes a las 04:30 UTC, válido de las 05:00 UTC a las 06:00 UTC; viento en superficie calma; visibilidad 600 metros; niebla; 4 octavos de cúmulus a 3000 pies, cambiando a partir de las 05:30UTC visibilidad 800 mts. Pronósticos de despegue El pronóstico de despegue se refiere a un período de tiempo especificado y contiene información sobre las condiciones previstas para el conjunto de pistas, respecto a la dirección y velocidad del viento en la superficie, y las variaciones de ambas, la temperatura, la presión (QNH) y cualquier otro elemento que pueda convenirse localmente. A solicitud, debería proporciona a los explotadores y miembros de la tripulación de vuelo un pronóstico de despegue, dentro de las 3 horas anteriores a la hora prevista de salida.

Pronósticos de área y de ruta - PRONAREA Los pronósticos de área y de ruta contienen los vientos y las temperaturas en altitud, los fenómenos meteorológicos significativos en ruta y las nubes asociadas. Se pueden agregar otros elementos, según sea necesario. Esta información abarca las operaciones de vuelo para las que está prevista con respecto a la hora, altitud y alcance geográfico. Las oficinas meteorológicas que preparan pronósticos de área y de ruta, mantienen los pronósticos en continua revisión y expiden enmiendas según sea necesario. La estructura de los pronareas se compone de cuatro secciones: Sección I: "SIGFENOM" Sección II: "ISOTERMA DE 0°" "TROPOPAUSA" Sección III: "WIND/T" (Viento y Temperatura en altitud) Sección IV: "FSCT" (Pronóstico de Aeródromo)

SECCIÓN I - SIGFENOM: Consiste en una descripción de aquellos fenómenos meteorológicos significativos que ya afecten o puedan llegar a afectar el normal desenvolvimiento de la navegación aérea dentro del área de responsabilidad de una FIR y/o que se producen en el momento de elaborar el "PRONAREA" ya sea en la propia FIR o en otra próxima. Son fenómenos meteorológicos significativos: -

Frentes Líneas de inestabilidad Vaguadas Masas de aire inestable Tormentas Granizo Turbulencia en nubes o en aire claro (CAT) Engelamiento Ondas orográficas

-

Corriente en chorro (JTST) Precipitación engelante Tempestad de polvo o arena (DS) Niebla Precipitación Pluma volcánica Todo otro fenómeno meteorológico que afecte el normal desenvolvimiento de la navegación aérea.

Viento máximo o corriente en chorro (JTST): En este ítem se informará el lugar, nivel de vuelo, dirección del viento y fuerza, separado por una barra oblicua y seguido de la unidad KT (nudos) Por ejemplo: Corriente en chorro: VER/CBA FL 430 240/130KT (Vertical Córdoba, Nivel de vuelo 430 a 240° 130 nudos) Turbulencia, Engelamiento: Cuando se suministren datos de turbulencias o engelamiento ellos serán referidos al ó los niveles de vuelo que son o serán afectados y en caso de corresponder se indicará NIL (sin información). Veamos un ejemplo: FBAG SABE 210900 PRONAREA FIR EZE VALIDEZ 10/20UTC S/M 06:00UTC SIGFENOM: NEBLINAS Y NIEBLAS AFECTAN EL CENTRO Y NORTE DE LA FIR TURBULENCIA: LIG EN EL SW DE LA FIR BTN FL165 Y FL300 CORRIENTE EN CHORRO: NIL WIND MAX VER EZE: 275/82KT (SABE: Aeroparque, oficina meteorológica que elabora el pronóstico de área correspondiente a la FIR Ezeiza válido desde las 1000z hasta las 2000z, sobre el mapa de superficie de las 0600z. Fenómeno significativo: Neblinas y nieblas. Turbulencia: Ligera en el sudoeste de la FIR entre los niveles de vuelo 165 y 300. Viento máximo sobre la vertical Ezeiza a 275° con intensidad de 82 nudos.

SECCIÓN II - ISOTERMA DE 0°- TROPOPAUSA: La altitud de la isoterma de cero grado está expresada en pies sobre la vertical del lugar del que se hace referencia (ej. ISOTERMA DE 0° VER/CBA 14.400FT) La altitud de la tropopausa está referida a niveles de vuelo, se indica el lugar de la vertical y la temperatura expresada en grados centígrados, con las letras "MS" antepuestas a su valor cuando éste es negativo. (ej. TROPOPAUSA: VER/CBA FL515 MS73) Estos valores no son pronosticados, sino que son extraídos de las últimas observaciones disponibles. SECCIÓN III - WIND/T: Esta sección contiene el pronóstico de viento y temperatura en altitud para la hora media del período de validez, para niveles de vuelo prefijados, sobre la vertical de aeródromos predeterminados. Los niveles para los cuales se suministra esta información son: FL030, FL065, FL100, FL165, FL230, FL300 y FL360. La dirección del viento está expresada en decenas de grados, la velocidad del viento en nudos enteros y la temperatura en grados centígrados enteros. En caso de temperatura bajo cero, se antepone el prefijo MS al valor de la temperatura. Ejemplo: WIND/T: SAL LAR CBA FL30/301515: indica que para los aeródromos de Salta, La Rioja y Córdoba se pronostica, para el nivel 030 (3000FT) viento de los 300°, fuerza 15 nudos y temperatura 15°C. Pronósticos de área para vuelos a poca altura Cuando la densidad de tránsito por debajo del nivel de vuelo 100 (o hasta el nivel de vuelo 150 en zonas montañosas, o más, de ser necesario) lo justifica, se expiden y difunden con regularidad pronósticos de área para esas operaciones, la autoridad meteorológica determina, en consulta con los usuarios, la frecuencia de la expedición, la forma y el tiempo fijo o el período de validez para esos pronósticos y los criterios de enmienda de los mismos. Cuando la densidad de tránsito por debajo del nivel de vuelo

100 lo justifica se expiden informaciones AIRMET, los pronósticos de área para tales vuelos se intercambian entre las oficinas meteorológicas encargadas de expedir la documentación para vuelos a poca altura en las regiones de información de vuelo de que se trate. Los pronósticos de área para vuelos a poca altura que se intercambian entre oficinas meteorológicas respaldando la expedición de información AIRMET se preparan en el formato convenido entre las autoridades meteorológicas concernientes. Los pronósticos de área se expiden para cubrir la capa comprendida entre el suelo y FL100 (o FL150 en zonas montañosas) e incluyen información sobre fenómenos meteorológicos en ruta peligrosos para vuelos a poca altura, en apoyo de la expedición de información AIRMET, e información adicional requerida por vuelos a poca altura.

Observaciones e informes de aeronaves Se realizan las siguientes observaciones a bordo de las aeronaves: a) observaciones ordinarias de aeronave durante las fases en ruta y de ascenso inicial del vuelo; y b) observaciones especiales y otras observaciones extraordinarias de aeronave durante cualquier fase del vuelo. Observaciones ordinarias de aeronave Cuando se utiliza el enlace de datos aire-tierra y se aplica la vigilancia dependiente automática (ADS), se efectúan observaciones ordinarias automatizadas cada 15 minutos durante la fase en ruta, y cada 30 segundos en la fase de ascenso inicial en los 10 primeros minutos del vuelo. Cuando se utilizan comunicaciones orales, se hacen observaciones ordinarias durante la fase en ruta en los puntos, o intervalos de notificación de los servicios de

tránsito aéreo: a) en los que los procedimientos aplicables de los servicios de tránsito aéreo exijan informes ordinarios de posición; y b) que sean los separados por distancias que más se aproximen a intervalos de una hora de tiempo de vuelo. Por lo que respecta a las operaciones de helicópteros efectuadas hacia y desde aeródromos situados en estructuras mar adentro, se deberían hacer desde los helicópteros observaciones ordinarias en los puntos y a las horas que hayan acordado las autoridades meteorológicas y los explotadores de helicópteros interesados. Observaciones especiales de aeronave Todas las aeronaves harán observaciones especiales cuando se encuentren o se observen algunas las siguientes condiciones: a) b) c) d) e) f) g) h)

Turbulencia fuerte Engelamiento fuerte Onda orográfica fuerte sin granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas de turbonada tormentas con granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas, generalizadas o en líneas de turbonada tempestades de polvo o de arena fuertes de cenizas volcánicas actividad volcánica precursora de erupción o una erupción volcánica

Si se encuentren otras condiciones meteorológicas no incluidas anteriormente, y que el piloto al mando estime pueden afectar a la seguridad o perjudicar seriamente la eficacia de las operaciones de otras aeronaves, se advertirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo correspondiente tan pronto como sea posible. Tengamos en cuenta que el engelamiento, la turbulencia y, en gran medida, la cizalladura del viento, son fenómenos que no pueden

observarse satisfactoriamente desde tierra y por lo que, en la mayoría de los casos, las observaciones de aeronave constituyen la única evidencia disponible.

PRONOSTICO DE AREA TERMINAL - TAF TAF es el nombre de la clave para un pronóstico para aeródromo debido a: 1. La variabilidad de los elementos meteorológicos en intervalos muy cortos de espacio y tiempo. 2. Las inevitables limitaciones causadas por la definición de algunos de esos elementos 3. Las actuales limitaciones en las técnicas de predicción, el valor específico de cualquiera de los elementos que figuren en una predicción debe entenderse como necesariamente aproximado y ser interpretado como representativo del valor medio más probable de la gama de valores que el elemento pueda asumir durante el período de predicción dentro de la zona o espacio aéreo en cuestión. Análogamente, cuando en una predicción figure la hora de ocurrencia o cambio de un elemento, debe entenderse que esa hora representa el valor medio más probable dentro de una gama de horas. Veamos un ejemplo: TAF SACO 272300Z 280024 13010KT 7000 BR BKN020 BECMG 1316 3000 +DZ OVC006= Este es un pronóstico para el aeropuerto de Córdoba emitido el día 27 a las 23:00 UTC, válido desde las 00:00 UTC hasta 24:00 UTC del día 28 con la siguiente descripción: 1. Condiciones previstas de 00 a 13 UTC: Viento de los 130°, intensidad 15 nudos, visibilidad 7KM, neblina (BR), nubosidad entre cinco y siete octavos con base a 2000 pies. 2. Condiciones previstas de 13 a 16 UTC: cambio gradual de las condiciones previstas en 2. a las condiciones previstas en 3. BECMG (Becoming)

3. Condiciones previstas de 16 a 24 UTC: viento de los 130°, intensidad 10 nudos, visibilidad 3KM, llovizna fuerte (+DZ), nubosidad ocho octavos (OVC: overcast), con base de la capa nubosa a 600 pies.

¿Dónde obtenemos información meteorológica? A la hora de planificar nuestro vuelo, debemos obtener la información meteorológica de nuestro aeródromo de salida así como también la de nuestro destino y alternativo antes del despegue, ya que nos brindará una estimación de lo que vamos a encontrar en el lugar de destino. Normalmente podríamos revisar esta información en diversos sitios, como los servicios meteorológicos de cada país, o en los programas que utilizamos para la meteorología en nuestro simulador. Pero VATSIM cuenta también con un comando que nos permite ver el METAR actualizado del aeropuerto que necesitemos revisar. ¿Cómo se hace? Sobre nuestra barra de comunicaciones, donde venimos informando nuestro proceso del vuelo (independientemente de la frecuencia que tengamos sintonizada), colocamos el siguiente comando: .METAR SAEZ (ENTER) En palabras simples, primero el “punto” seguido SIN espacios la palabra “METAR”, dejo UN espacio, y coloco el código OACI del Aeropuerto de interés (en el ejemplo aeropuerto Internacional de Ezeiza, Argentina). Luego pulsamos ENTER y la información aparecerá inmediatamente. Recordemos que esta información es un METAR, es decir, las condiciones del aeródromo a una hora específica, por lo cual debemos calcular si nuestro arribo será dentro de esa hora o en la hora siguiente. Si fuera esta última debemos estar atentos a la nueva información. Cuando tengamos la información del último METAR, debemos preveer cuál es la pista en uso, y con ello verificamos cual es la carta de aproximación instrumental más apropiada y por ultimo cual es la carta de ingreso al terminal (STAR) correcto que nos lleve de la forma más cómoda hacia esa IAC. En caso que nuestro vuelo sea más largo, podemos revisar en el TAF que pronóstico

de vientos se especula para nuestra hora de llegada, pero sin olvidar que es una referencia aproximada de lo que podríamos encontrar. Siempre debemos revisar el METAR más reciente antes de iniciar nuestro descenso. Cuando planificamos nuestra ruta, debemos también tener en cuenta el aeropuerto de alternativa, en caso de que al aeropuerto de destino se cierre por cualquier circunstancia, que puede ser meteorológica, por incidente o accidente en la pista, etc. El aeropuerto alternativo debe encontrarse dentro de lo estipulado en el reglamento y además, de nuestra parte, debemos poseer a bordo las cartas instrumentales del mismo. Es muy importante que revisemos también las condiciones meteorológicas de nuestro alterno para asegurarnos que está operable. En ocasiones nuestro simulador no muestra la meteorología real, o la que aparece en el METAR de última hora. Esto se puede deber a distintas causas, como por ejemplo: a) La información de donde VATSIM toma la meteorología todavía no fue actualizada. b) El programa que usamos de conexión (Squawkbox o FSinn) no realizó la actualización correctamente. Para el punto A, debemos esperar a que internet actualice la información y para el punto B, debemos recurrir al manual de ayuda y programar de acuerdo nos recomiende el creador del mismo. Pero como todo, existe otra alternativa: hay pequeños programas en internet que sirven de enlace directo y simulan en tiempo casi exacto y muy real las condiciones de la zona que sobrevolamos. Para ello verifique en internet las páginas que use para descargar elementos para su simulador y pueda elegir el que más le convenga.

¿Salimos o no salimos? Cuando estamos preparando nuestro vuelo, analizamos la meteorología y tenemos que decidir, si continuamos o no el vuelo: el conocido “GO / NO GO” ¿Cómo determinamos esto? el estudio y la experiencia que tienen los pilotos, sobre todo si conocen la zona, son algunos de los factores que determinan la decisión de iniciar el vuelo. Un factor importante es conocer también nuestras capacidades de vuelo y del equipo de abordo para poder cumplir con las reglas de vuelo instrumental. Un punto a tener en cuenta cuando nos encontramos en condiciones meteorológicas adversas es la probable formación de hielo. Para ello debemos conocer si nuestra aeronave posee calentadores para nuestros tubos pitot y cualquier equipo de antihielo y/o deshieladores. La formación de hielo en los planos, hélices, etc, ha ocasionado en la aviación real muchos accidentes. Generalmente para los despegues no hay problema: contra el cielo nadie choca. Pero qué hay del arribo? tenemos el equipo de precisión a bordo para asegurar nuestra entrada al aeropuerto de destino? tenemos la capacidad física y de conocimientos para afrontar el mismo? Son algunas preguntas que nos debemos hacer al momento de decidir continuar con la planificación del vuelo. Al leer el METAR, TAF y el PRONAREA del aeropuerto de arribo, podemos ver que posibles condiciones vamos a encontrar y con ello ir anticipando cuáles serán las IAC’s a utilizar. Es muy importante también que revisemos las condiciones en nuestro aeropuerto de alternativa para garantizar que las condiciones nos permitan desviarnos hacia el mismo. Ahora bien, si con toda la información necesaria, observamos que nuestro aeropuerto está bajo mínimos meteorológicos, obviamente NO realizamos el vuelo hacia ese destino. Cuando nos encontremos en condiciones meteorológicas instrumentales debemos conocer que equipos debe poseer mi aeronave para poder cumplir con los requisitos mínimos de equipos para poder llevar a cabo este vuelo. El equipamiento más básico que nos permitirá volar la mayoría de los procedimientos instrumentales debe tener:

• Dos emisores/receptores de radio para comunicaciones con los controladores • Dos receptores VOR para contactar con las radio ayudas en tierra • Al menos un receptor NDB para contactar con los radiofaros en tierra • Un equipo de medición de distancias (DME) para conocer las distancias con las radio ayudas • En caso de estar certificado un Equipo GPS con las bases de datos correspondientes Si todo está en condiciones, tanto en nuestra habilidad para cumplir el o los procedimientos como de conocer las características y limitaciones de la aeronave, podremos iniciar el vuelo como ya hemos visto anteriormente.