MICROPAVIMENTO

MANTENIMIENTO VIAL PREVENTIVO

INDECO ASOCIADOS SAS Calle124 15-29 Ofc. 412 Tel:(57) 1- 214 48 37 BOGOTA, CO [email protected] http://indecoasociados.blogspot.com

UTILIZACION DE EMULSIONES ASFALTICAS EN VIAS MICROPAVIMENTO ( SLURRY SEAL = LECHADAS ASFALTICAS )

Desde 1.979 el Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Colombia impulsó el cambio en el uso de asfaltos en forma líquida, en colaboración con el Ministerio de Minas y Energía, con la sustitución de los asfaltos líquidas ( cutback asphalts , diluidos con naftas o con kerosenes ) por emulsiones asfálticas, presentación en la cual el asfalto luego de licuarlo por calentamiento, pasa por un molino coloidal y mediante la adición de agua y tensoactivos, conserva las características de líquido ( emulsion ) hasta su rotura en presencia de los áridos con los que se mezcla. La tecnología ha sido de muy amplia aplicación en Francia, España y Estados Unidos, entre otros países, desde hace mas de sesenta años, por lo cual la tecnología ha avanzado en forma tal que brinda solución a los problemas comunes en Pavimentación de vías secundarias, y en Mantenimiento y Recuperación de pavimentos asfálticos, en reemplazo de las tecnologías de asfaltos líquidos tales como la de riegos múltiples, que ya han caído en desuso. Entre 1984 y 1986, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte preparó con la colaboración de importantes firmas de Consultoría, una colombiana y una española, un Manual de Utilización de Emulsiones Asfálticas en Carreteras, ( octubre 1986 ), como complemento a los programas de capacitación de personal en esa tecnología, relativamente desconocida en Colombia para ese entonces. Este Manual sirvió posteriormente de base para las Especificaciones hoy vigentes en el INVIAS sobre Emulsiones Asfálticas y sus diversas aplicaciones, en especial : Tratamientos Superficiales Lechadas asfálticas Estabilizaciones Grava Emulsión Mezclas densas en frío Mezclas abiertas en frío. Micropavimentos

Se puede definir la Lechada Asfáltica ( o Sello Asfáltico ) como una mezcla de emulsión asfáltica, agregado fino bien gradado granulométricamente, llenante mineral, aditivos (opcionales) y agua. Cuando estos materiales se mezclan en las proporciones adecuadas, definidas en Laboratorio para cada trabajo en especial, se obtiene un producto fluido, homogéneo y cremoso, que extendido como un tratamiento superficial rellena grietas y fisuras y que después de la evaporación del agua se adhiere firmemente a la superficie y proporciona un sellado impermeable y antideslizante. Los agregados y el llenante constituyen el esqueleto mineral que da espesor al tratamiento mientras que el asfalto le confiere la cohesión y elasticidad necesarias. Las Lechadas Asfálticas ( en inglés Slurry Seal ) han tenido un amplio campo de aplicación principalmente en la pavimentación de vías secundarias ( tráfico liviano, de menos de 500 vehículos por día ) , así como en la recuperación y mantenimiento de vías pavimentadas, bien en su forma simple de aplicación con Emulsiones Catiónicas de Rompimiento Lento, o bien bajo la forma de MICROPAVIMENTO, empleando Emulsiones Modificadas con elastómeros.

MICROPAVIMENTO Posteriormente ha evolucionado la tecnología hasta aplicar actualmente el MICROPAVIMENTO, técnicamente similar al slurry seal, pero con el uso de emulsiones elaboradas con asfaltos modificados mediante la adición controlada de polímeros. El uso de las emulsiones de asfaltos modificados, significa la incorporación de unas ventajas técnicas de mucha relevancia, especialmente la mejora en la adherencia del asfalto a los agregados y a la superficie sobre la cual se aplica, la resistencia adicional a la acción de los derivados del petróleo, el incremento en la duración de la elasticidad y plasticidad de la mezcla aún después de la oxidación y deterioro de los asfaltenos, con lo cual, mediante la mejora de las condiciones reológicas, aumenta en forma notable la duración del pavimento. Con la utilización de las Lechadas se persiguen diferentes objetivos, de acuerdo con el estado de la vía y la granulometría de los agregados disponibles.

. – Sellado superficial e impermeabilización de pavimentos. Esta es la aplicación consistente en la colocación de una capa bituminosa sobre bases flexibles o bases estabilizadas como la repavimentación de una vía, o como un sellado previo a su posterior pavimentación por otro sistema, previsto que la base tenga adecuada capacidad de soporte, solución muy conveniente para mejorar la red vial de los municipios. También tiene aplicación para la impermeabilización y protección de la capa superficial de un pavimento que empieza a presentar cierta fisuración. . Protección y rejuvenecimiento de pavimentos envejecidos y descarnados Ejemplo de este uso es su utilización sobre pavimento con textura superficial desgastada, con exposición del agregado grueso o que requiere el relleno de grietas y fisuras acusadas o más extendidas y pronunciadas. . – Corrección de superficies de rodadura deslizantes Sobre un pavimento en el que la rugosidad superficial ha desaparecido por un pulimento excesivo de sus agregados, una capa de lechada mejora la seguridad de los usuarios al proporcionar características antideslizantes.

Consideraciones técnicas. Antes de realizar el tratamiento, se debe fijar con exactitud el objetivo del mismo, a fin de que queden definidas claramente, de entre aquellas variables que influyen en su manejo y comportamiento, aquellas que nos permiten alcanzarlo. Es necesario fijar los requisitos de sub-base y base, tráfico esperado y demás parámetros importantes en la definición del objetivo. Debido a su pequeño espesor, las lechadas son tratamientos que no aportan mejoras estructurales significativas a los pavimento y por tanto, su empleo está dirigido hacia vías con buena capacidad de soporte.

Consideraciones económicas En el aspecto económico la tecnología de asfaltos en frío tiene ventajas, principalmente porque la mejora sustancial de la adherencia de la capa asfáltica, sin necesidad de riegos de liga, permite aprovechar las condiciones de diseño y aplicar capas de poco espesor, que a pesar de esta definición cumplen a cabalidad con la función propia de los pavimentos flexibles, esto es proteger la

estabilidad de las capas o bases portantes, proporcionar capa de rodadura impermeable, y renovarlas según el desgaste ocasionado por el uso. Esta condición de utilización de menor cantidad de materiales conlleva un menor costo con economías sustanciales, tanto en las labores de pavimentación como en la recuperación y mantenimiento de pavimentos, que pueden representar rebajas de precio del orden del 30 % y aún mayores cuando las plantas de asfalto en caliente cuyo producto se reemplaza con las lechadas quedan situadas a una distancia tal que el transporte de asfalto se hace muy oneroso o de difícil cumplimiento de las condiciones técnicas de su colocación.. Además debe anotarse que el rendimiento de la labor de aplicación del MICROPAVIMENTO sobre una base adecuadamente preparada y en buenas condiciones de trabajo puede llegar a unos 3.000 metros cuadrados por día, lo cual significa una mejora en los costos sociales de los proyectos de pavimentación o de recuperación, con menores molestias para los usuarios y vecinos y con un mejor rendimiento financiero para la entidad contratante al culminar la obra en menor plazo, con menores costos financieros y evitando reajustes de precios por posibles alzas en el tiempo del valor de los insumos.

Renivelacion de superficies EL I R I Y LAS LECHADAS ASFALTICAS ( Indice de Rugosidad Internacional )

Por la naturaleza misma de la lechada y las Tasas Medias de Aplicación recomendadas, que varían entre 4 y 20 kilos por metro cuadrado, esto es con unos espesores aproximados de 2 a 12 milímetros, y por la forma misma de aplicación mediante una rastra o caja extendedora de un ancho que varía entre 2.5 y 3.5 metros, articulada en el centro lo cual permite un grado apreciable de adaptación al terreno, la lechada se adapta al perfil del terreno como una capa delgada que no ofrece muchas posibilidades de nivelación de la superficie terminada. Por tales características y su limitado espesor, las lechadas asfálticas no corrigen defectos asociados con la falta de regularidad del perfil longitudinal de la calzada o aún del perfil transversal de la misma, salvo tratamientos especiales como corrección del ahuellamiento. En esas condiciones, se exige normalmente corrección de tales perfiles antes de colocar una capa de slurry seal. Tales correcciones se hacen con parcheo y tal vez fresado como agente nivelador; con frecuencia se prefiere no usar lechadas sino colocar carpetas adicionales, de mucho mayor costo. Porque además, pretender hacer una nivelación localizada con carpeta de Mezcla Densa en Caliente, en espesores que varían de unos pocos centímetros a un ( 1 ) milímetro, produciría una obra de mala calidad por falta de adherencia de la mezcla en esos espesores tan pequeños. En contraste sabemos que la adherencia de la lechada es muy alta aun en esos pequeños espesores. Teniendo en cuenta estas características de los materiales y la necesidad de ofrecer una alternativa económica para la solución de tal problema, INDECO Asociados S.A.S. ha desarrollado una experiencia ya notoria de corrección de tales irregularidades mediante la nivelación previa de la superficie con aplicación de lechada nivelada con herramientas manuales. Se ha tratado esta aplicación como si fuera una mezcla densa en frío, pero a diferencia de ella, la mezcla de lechada tiene una adherencia muy alta y una aplicación más fácil en esos espesores variables, factores que la hacen ser la solución de primera escogencia. Siempre teniendo en cuenta que ella solo es aplicable con una base en buenas condiciones. Si la base presenta fallas, es imperativo corregirlas antes de proceder con la reparación de la regularidad del perfil. En la recuperación de pistas de Aeropuertos, parece ser mas necesaria la normalización de los perfiles. Precisamente en obras como el Aeropuerto de San Andres, la Base Escuela de Helicópteros de Melgar y la pista del Aeropuerto de GAORI en Marandúa, se ha adelantado, a partir del año 2004, tal labor de corrección de desigualdades del perfil mediante aplicación manual y nivelación con lechada en Tasas de Aplicación del orden de 25 a 40 kg / m2, lo que significa espesores máximos de unos 8 a 10 cms. en el punto mas desfavorable, con extensiones de unos 600 m2 y 3.200 m2 de tales parches colocados en las últimas dos obras. La nivelación del perfil se ha efectuado como labor previa a la extensión de la capa última de lechada, para poder lograr una buena presentación pues la última capa

mejora la textura superficial y corrige los últimos puntos de discontinuidad en el borde del parcheo así efectuado.

Pavement Performance Histograph As shown below, slurry seal maintenance dramatically extends pavement life. Although the serviceability of an untreated asphalt pavement is still adequate after several years of use, pavement deterioration has already begun. A slurry seal maintenance program undertaken before significant pavement deterioration has begun is essential to proper pavement maintenance. Preventive maintenance is more cost-effective than corrective maintenance.

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( Estudio – Curvas de Kandahl – Mantenimiento )

VIAS SECUNDARIAS

ALTERNATIVA TECNOLOGICA DE PAVIMENTO

Con el fin de mejorar las condiciones económicas de la pavimentación de las vías secundarias, imperativo presente en circunstancias de restricción obligada en la inversión pública en infraestructura, se plantea como solución la utilización de Estabilizador Electroquímico de Arcillas, Aceites Sulfonados Específicos, para poder utilizar los materiales presentes en el sitio, seguido de un tratamiento de la capa de base para aprovechar la plasticidad de los recebos disponibles en las cercanías de la obra y finalmente colocar un Tratamiento Superficial Lechada Asfáltica Doble, compuesto de dos capas de Micropavimento.

SUB BASE

En los suelos de la Sabana de Bogotá y en muchos sitios de Colombia, predominan las arcillas como material de sub-rasante o de sub-base en algunos casos. Las arcillas están conformadas por partículas de cristales minerales, silicatos de formas laminares y de listones, con exceso de cargas electrónicas que atraen los cationes de agua. Esta avidez de agua es la causante de la llamada plasticidad y las variaciones volumétricas que las afecta. Como opciones para su uso como sub-base, tenemos: a ) dejarla sin tratar, con los resultados de posterior deterioro de las capas superiores; b ) la remoción y reemplazo por material de mejores características y c ) su mejora mediante el uso de materiales estabilizadores. De las tres opciones analicemos la tercera, que representa un considerable ahorro basado en la utilización de los materiales del sitio sin el retiro y reemplazo que son muy costosos El Aceite Sulfonado ( comercialmente GeoStab ) tiene como función específica la estabilización electroquímica de las arcillas y ejerce su acción debido a su gran potencial de intercambio iónico, que lo hace intercambiar sus cargas eléctricas con las partículas de arcilla, obligando al agua adherida a romper su enlace electroquímico convirtiéndola en agua libre. Este proceso eléctrico y de pérdida de avidez del agua de la arcilla es irreversible.

El desprendimiento del agua, aunado con la tenso-actividad que desarrolla el aceite sulfonado, obliga a las partículas de arcilla a reorientarse de tal manera que se atraen entre sí, logrando una mayor densificación y consolidación del material, llevándolo a brindar, bajo cualquier condición de humedad, su máxima capacidad portante medida como aumento del CBR. En las vías secundarias, urbanas o rurales, en que la capacidad portante del suelo no sea muy alta, se puede mejorar esa capacidad portante usando los materiales naturales, sin necesidad de materiales granulares en reemplazo de material excavado. Esta intervención y tratamiento con aceites sulfonados, normalmente se hace en espesores de hasta 30 centímetros, dependiendo de la calidad de la sub-rasante y de las características del tráfico que se va a soportar.

BASE

Los recebos normalmente disponibles tienen una matriz arcillosa que hace necesaria su mejora, generalmente con la adición de triturado, para vías de alto tráfico. Para vías secundarias se propone su mejora mediante un método menos costoso, esto es, el tratamiento con Aditivos Enzimáticos o Aceites Sulfonados. Los aditivos son formulaciones multienzimáticas, producidas con utilización de tecnologías de avanzada en fermentación de materiales orgánicos, que aumenta la integridad estructural de suelos gravo-arcillosos, cementándolos. Actúan como catalizadores de las reacciones químicas naturales que aglutinan los materiales arcillosos y aumentan la compactación, estabilización, impermeabilidad y capacidad portante de los recebos a los cuales se aplican. Por ello se pueden utilizar recebos gravo-arcillosos de canteras locales, con porcentaje de material que pasa la Malla 200 entre 10 % y 40 % e Indice de Plasticidad entre 10 y 20, evitándose la necesidad de adicionar triturado, transportado de grandes distancias y por ende muy costoso, para mejorar el material de sub-base. Los aditivos propuestos reducen la tensión superficial del agua, lo cual causa una rápida y profunda penetración y dispersión de la humedad. Esto hace que las partículas hidratadas de las arcillas se compacten al llenar los espacios vacíos del suelo, formando una especie de materia cementada, a manera de una pizarra muy densa que resiste la acción del agua y de un tráfico de mediana intensidad. Son productos atóxicos, no corrosivos ni inflamables, seguros para el medio ambiente puesto que son el producto de fermentación de materias orgánicas. Solubles en agua su aplicación es muy sencilla y no requiere equipo diferente del necesario para la extensión conformación y compactación usuales de la capa de base. Los aditivos enzimáticos conllevan la condición de cementar los materiales, hacer más rígida la base, con el consiguiente riesgo de fractura de la base y del pavimento.

La aplicación de Aceites Sulfonados significa la utilización de los factores y ventajas señalados ya en lo referente a Sub Base. CARPETA ASFÁLTICA O RODADURA

Definido que la vía es de tráfico liviano, se puede optar por la opción de pavimento económico mediante la solución de Lechada Asfáltica Doble , vale decir dos capas de MICROPAVIMENTO tipo LA-1, LA-2 o LA-3, como las define el Artículo 433 de las Especificaciones de INVIAS en lo referente al surry seal, o como lo señala la Norma INDECO IND00109R04. En el caso presente, INDECO Asociados S.A.S. tiene amplia experiencia en la construcción de Lechadas Asfálticas como repavimentación y como pavimentación de vías para hacer posible la ejecución de una obra garantizada en su calidad y duración. La primera capa se puede usar un material que cumpla con las características del Tipo LA-1 con una dosificación de 15 a 20 kg / m2 y ligante residual dosificado de 5.5 a 7.5 % sobre el peso del agregado seco. La presencia de triturado de 3/8” proporciona esqueleto mineral suficiente para el tráfico esperado. La segunda capa será una Lechada tipo LA 3 con ligante residual 7.5-13.5 % en peso sobre agregados y una Tasa Media de Aplicación de 7-12 kg / m2. La lechada produce una impermeabilización mucho mayor que la del Tratamiento Superficial Doble lo cual permite garantizar una mejor estabilidad y duración de la carpeta y por consiguiente de la pavimentación de la vía. La textura final es aceptable, con micro-relieve antideslizante y apariencia agradable, menos pulida que la del asfalto mezclado en caliente, pero con aumento en la seguridad del uso de la vía, a un mucho menor costo.

INDECO Asociados S.A.S. Aplicación de sello en el Aeropuerto EMAVI Cali

MANTENIMIENTO EN VIAS URBANAS La intervención en vías urbanas de tráfico liviano la podemos clasificar en 3 grupos: 1 ) . - Resello Sobre pavimento en buen estado general, se corrigen desperfectos puntuales, mediante bacheo o renivelación, con material de lechada asfáltica, y se coloca una capa de slurry o MICROPAVIMENTO y en caso de mucho desgaste, capa doble. La alternativa en Mezcla Densa en Caliente, significa la colocación de una sobrecarpeta de no menos de 4 cm compactos; la comparación de precios señala que para la solución de lechadas los costos fluctúan entre 30 y 60 millones de pesos el kilómetro y la MDC entre 90 y 100 millones para un trabajo similar. Además, la sobre carpeta cambia el alineamiento vertical, de tal forma que en 2 o 3 intervenciones, el pavimento puede llegar a estar a mayor altura que los andenes. Experiencia en 2006: 9 km de vía en Barrancabermeja ( Santander ) 2 ) . – Repavimentación De más común ocurrencia en pavimentos de vías de tráfico liviano, se interviene la capa de base, en unos 15 cm de espesor, incluyendo la capa de pavimento existente, se mejora la granulometría, se estabiliza con productos químicos, se compacta al 95 % del proctor modificado y se cubre con dos capas de MICROPAVIMENTO. El costo por kilometro de vía en slurry es cercano a 200 millones de pesos. Con MDC, carpeta de 4 cm., es de más de 250 millones. Experiencia en 2005: 11 km de vía en Chía ( Cundinamarca ) 3 ) . – Pavimentación Si se trabaja sobre una via en servicio, en condiciones estables, sin fallos notorios, es suficiente mejorar el material y estabilizar una base de 15 cms y cubrir con doble capa de lechada. El costo por kilómetro está cercano a 250 millones. Comparar precios con pavimento ejecutado con MDC significa definir si se aplican las especificaciones generales relativas a la estructura total, sub-rasante, sub-base y base, con material granular NL., NP, para poder garantizar la estabilidad de una carpeta mínima de 4 cm de espesor. En estas condiciones el kilómetro de via tiene un costo mayor de 400 millones en el mejor de los casos. Experiencia 2000 3 kms vias Campo petrolero Las Ceibas – Huila 2004 60.000 m2 Aeropuerto GAORI Marandúa - Vichada 2007: 2 km de vía en Puerto Gaitán ( Meta ) 2008 2.1 kms vía Puerto Gaitán – Campo Rubiales , Meta 2009 28.000 m2 Aeropuerto La Cristalina - Meta

I N D E C O Asociados S.A.S. Constituida originalmente como INGENIERIA DE CONSULTA LIMITADA – INDECO LIMITADA en 1972, según la Escritura Pública # 9757 de la Notaría 6ª. de Bogotá, registrada en la Cámara de Comercio de Bogotá bajo el número de matrícula 031961, tiene como Objeto Social principal la ejecución de toda suerte de trabajos relativos a la Ingeniería y la Arquitectura en cualquiera de sus ramas. Cuenta actualmente entre sus socios a los siguientes profesionales con amplia experiencia en diseño, construcciones y pavimentación : ADOLFO VIANA RUBIO

Ingeniero Civil Universidad Nacional 1957

ADOLFO VIANA DE LA PAVA

Ingeniero Civil Escuela Colombiana de Ingenieros 1992 Estudios de Alta Gerencia Universidad de los Andes 1999 Candidato Master Gerencia Obras ECI

CLAUDIA VIANA DE LA PAVA

Arquitecta Universidad Javeriana 1989 Master en Desarrollo Regional Ball State University 1992

La actividad principal de la firma ha derivado de la Consultoría hacia la Construcción, con énfasis en urbanizar y desarrollar terrenos urbanos, mediante la construcción de todas las redes de servicios públicos domiciliarios, vías y pavimentos y la construcción de vivienda con preferencia de planes de Vivienda de Interés social. Además en los últimos 25 años se ha especializado en la tecnología de Emulsiones Asfálticas, con preferencia hacia el Slurry Seal o Lechadas Asfálticas, y luego Micropavimento campo en el cual acumula una amplia experiencia en sus diferentes tipos de obra, como se ve en la relación adjunta.

Oficinas en Bogotá, D.C., Colombia Calle 124 # 15 – 29 Oficina 412 Teléfono ( 57 – 1 ) 214 4837 Email [email protected]

ADOLFO VIANA RUBIO Nacido en Ibagué, 6 de agosto de 1934 INGENIERO CIVIL, Universidad Nacional, 19 de diciembre de 1957

ESTUDIOS ADICIONALES Desarrollo de Ejecutivos Planeación Desarrollo Recursos Renovables Economía de Recursos Naturales Recursos Hidráulicos Transporte de Sedimentos por corrientes Hidrológicas Aspectos Hidrológicos en la Operación de Embalses

CIDIAT- Incora AID - EE.UU. CETIH - Uniandes CETIH - Uniandes CETIH - Uniandes CETIH - Uniandes

IDIOMAS Inglés Francés

Habla

Lee Lee

Escribe

CARGOS DESEMPEÑADOS 1995 1979 1978 1975/ 76 1971 1969/ 71 1966/ 69 1965/ 66 1965 1960/ 61 1959/ 60 1958

Secretario de Obras Públicas- Santa Fe de Bogotá, D.C. Director General Operativo - MINOBRAS Director General Construcción Carreteras - MINOBRAS Consultor de la O.E.A. Especialista en Infraestructura Ingeniero Interventor - Universidad Nacional Secretario de Organización y Sistemas - INCORA Jefe División Estudios de Ingeniería - INCORA Ingeniero Interventor - INCORA Jefe Departamento Administrativo Valorización - Ibagué Secretario Obras Públicas Departamento del Tolima Secretario Obras Públicas Municipio de Ibagué Ingeniero Centrales Eléctricas del Tolima S.A.

CARGOS ELECTIVOS 1962/ 64

Concejal de Ibagué

JUNTAS DIRECTIVAS Instituto de Desarrollo Urbano- I.D.U. - Bogotá Jardín Botánico J.C. Mutis - Bogotá Fondo Rotatorio de la Secretaría de Tránsito y Transporte- FONDATT Parque Vial de la Sabana Comité Coordinador del Sistema Integrado de Información Geográfica Fondo Nacional de Caminos Vecinales Centro Interamericano de Fotointerpretación - Presidente Centrales Eléctricas del Tolima S.A. Acueductos y Alcantarillados del Tolima S.A. Junta Administradora del Peaje del Tolima - Presidente Consejo Profesional Seccional de Ingeniería y Arquitectura del Tolima Presidente

EXPERIENCIA PROFESIONAL INGENIERO CONTRATISTA Estudios Fotogramétricos para carreteras y desarrollo urbano Diseño y Construcción de Líneas Eléctricas Diseño y Construcción de Acueductos y Alcantarillados Diseño y Construcción de Hospitales y Escuelas Diseño de Obras de Riego y Drenaje Diseño y Construcción de Puentes Diseño y Construcción de Planes de Vivienda y Urbanismo Construcción y Desmantelamiento de Oleoductos Pavimentaciones Asfálticas - Técnica Slurry Seal, Micropavimentos.

ADOLFO VIANA DE LA PAVA DATOS PERSONALES Nacido en Estado Civil Cédula de Ciudadanía Bachiller Superior Ingeniero Civil

Ibagué, Colombia, 3 junio 1963 Casado 79.156.693 28 Noviembre 1981 3 Marzo 1992 Escuela Colombiana de Ingeniería Matrícula 25202-42789 Consejo Profesional Seccional de Ingeniería y Arquitectura de Cundinamarca

Dirección

Calle 124 #15-29 Of. 412

Ultimo Cargo

Decano Facultad de Ingeniería Civil Universidad de la Salle (Feb – Dic 2001)

Tel: (57-1) 214 4837 310 480 7354 [email protected]

ESTUDIOS ADICIONALES Alta Gerencia

Universidad de los Andes

Postgrado Gerencia Estratégica en Informática

Universidad de los Andes

Diplomado en Modernización y Gestión Curricular

Universidad de la Salle

Diseño y Manejo de Mezclas Asfálticas

Universidad del Cauca

Modelación Hidráulica del Transito de Crecientes

Escuela Colombiana de Ingeniería Escola Técnica Superior d’Énginyers De Camins , Canals i Ports

Primer Simposio sobre la Economía de la Construcción de Vivienda en Colombia

Escuela Colombiana de Ingeniería

Primer Encuentro Nacional de Ingenieros De Suelos y Estructuras

Escuela Colombiana de Ingeniería

Diseño Asistido Por Computador

Evolución Ltda.

NetWork Administration NT4.0

Microsoft – Trainingnet S.A

EXPERIENCIA EN SISTEMAS Windows NT4.0 System Administrator, Windows 2000, Windows XP Autocad 2000 Primavera Project Planer Windows 98, Linux (basico) Microsoft Windows MSOffice

EXPERIENCIA PROFESIONAL Instructor de Sistemas, Compuschool Ltda. 1985 –1990 DOS, Windows, MSOffice, WordPerfect, Dbase, Lotus, Autocad, MSProject, Primavera P3 Residente de Recuperación 10Km de Oleoducto, Tibú, (N de S), Julio –Sept 1987 Residente Auxiliar Slurry Seal Recuperación Pista Aeropuerto el Caraño, Quibdo, Nov –Dic 1990 Residente de Pavimentación 5Km Slurry Seal carretera Barrancabermeja – Llanito, Ene Feb 1991 Residente de Pavimentación Mezcla en Vía y Sello Slurry Seal, Aeropuerto el Caraño, Quibdo Nov 1991 – Marzo 1992 Residente de Obra Construcción Edificio Calle 81ª, Inversiones Y Servicios S.A. Bogotá, Area Construida 3959m2 , Agosto 1992, Febrero 1993. Residente Recuperación Pavimento muy Agrietado, Carretera Bucaramanga San Alberto, Feb-Abr 1993 Director de Obra construcción Casa Campestre, Tenjo , Cundinamarca, Area Construida 1358m2, Jun-Dic 1993 Coordinador de Planeación Técnica y Programación, Departamento de Planeación Técnica Interplan S.A., Diciembre 1993 –Julio 1995 Planeación y Programación Proyectos de Ampliación y Expansión de la Refinería de Cartagena Ampliación de la Capacidad de Almacenamiento Sistema Contra incendio Refinería de Cartagena Un Millón de Barriles de Combustoleo Sistema de Tratamiento de Aguas Residuales Reconversión del Sistema de Generación Eléctrica Proyecto SINPROY Proyecto SCAM Planeación y Programación de Proyectos de Construcción INTERPLAN S.A. Edificio Capital Tower, Calle 100 Cra 7, Bogotá Edificio Cien Street, Calle 100 Cra 9, Bogotá Edificio Torre Agrícola de Seguros, Bogotá Bodegas Industriales Los Urapanes, Bogotá Edificio Mobil, Calle 90 Autopista Norte, Bogotá Edificio Peat-Marwick, Calle 90 Autopista Norte, Bogotá Club Campestre San Jacinto, Chia

INGENIERO CONTRATISTA Reciclado con Estabilización con Emulsión Asfáltica, Carretera Zipaquirá – Cogua, 3 Km de Longitud, Instituto Nacional de Vías, Nov 1995 Sello Asfáltico Slurry Seal Km 0+500 al Km 5+500, Carretera Circunvalar de la Isla de San Andrés, Instituto Nacional de Vías, Febrero –Marzo 1996 Pavimentación losas de Concreto 450 m3, Carretera Circunvalar de la Isla de San Andrés, Instituto Nacional de Vías, Febrero –Marzo 1996

Diseño, Programación y Presupuesto, Proyecto Valparaíso 4, Ibagué, INDECO LTDA., junio 1996 Director de Obra Sello Asfaltico Slurry Seal, Aeropuerto Navas Pardo , Chaparral, Tolima, 10500m2, Enero 1997 Director de Obra Repavimentación Plataforma Principal, sello Slurry Seal Aeropuerto Mariquita, Tolima, 10000m2, Aeronáutica Civil, Febrero 1997 Director de Obra, Sello Asfáltico Slurry Seal Aeropuerto Valledupar, 35000m2, INDECO LTDA. Noviembre 1997 Director de Obra, Sello Asfáltico Slurry Seal, Carretera Ibagué Él Salado, 30000m2, INDECO LTDA. enero 1998 Subgerente de Construcción Proyecto Valparaíso 4, 56 Viviendas de Interés Social, Ibagué , INDECO LTDA., Sep 1997-Dic 1998 Asesor Componente de Infraestructura, Plan Parcial para para la recuperación de la Ribera del Rio Magdalena en Girardot, Centro de Planeación y Urbanismo CPU, Universidad de los Andes, Agosto 1997-Febrero 1998 Director de Obra Micro pavimento Modificado con Polímeros, Plataforma Aeropuerto Marandua, 25000m2, Fuerza Aérea Colombiana, Marandua, Vichada, Octubre -Diciembre 1998 Micropavimento Doble Capa Estación Río Ceibas, 3.5Km, 40000m2 , BRASPETRO, feb-abril 2000 Micropavimento Plato Zambrano, 14 Km. 70.000 m 2, Contratista Enrique Alvarado Mayo – Junio 2001 Sello Asfáltico Slurry Seal , Hato Nuevo Cuestecita, 31.000 m 2. Contratista ROL Ltda. Noviembre 2001 Micropavimento, Pista de aterrizaje, Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suarez, 52.000 m2 Contratante Fuerza Aérea Colombiana. Agosto – Septiembre 2002

REFERENCIAS PERSONALES Eduardo Silva Sánchez Ex Rector Escuela Colombiana de Ingeniería TEL 617 1838 Hno Edgar Figueroa Abrajim Vicerrector de Promoción y Desarrollo Humano Universidad de la Salle TEL 283 1930 Ing. Ricardo Castillo Pérez TEL 627 6631

Cali,

I N D E C O Asociados S. A. S. Relación de Sellos Asfálticos ejecutados por el sistema

MICROPAVIMENTO o SLURRY SEAL 2011 May-Jun

Campo RECETOR, EQUION- Yopal 12.500 m2 Micropavimento doble capa

2011 Ene-Feb

Aeropuerto Carepa ( Ant.) 43.000 m2 Micropavimento doble capa

2009 Abr - May

Aeropuerto “La Cristalina” – Ocelote – 28.217 m2 Micropavimento dos capas de pista y plataforma

2008 Dic - Ene

La Cristalina – Via Ocelote – 7.500 m2 Micropavimento dos capas de via a Campo Ocelote

2008 Abr - May

Aeropuerto “G. Rojas Pinilla” – San Andrés – 28.750 m2 Micropavimento de pista y plataforma

2008 Ene – Abr

Via Puerto Gaitán – Campo Rubiales ( Meta ) 14.700 m2 Base estabilizada y micropavimento doble capa

2006 Oct – Dic

Vias Urbanas Puerto Gaitán ( Meta ) 12.900 m2 Base estabilizada y Micropavimento doble capa

2006 Nov – Dic

Vias Barrio El Rosario – ECOPETROL – B/bermeja 93.300 m2 Resello Micropavimento

2005 Sep – Dic

Vias Anillo Veredal de Chía ( Cund.) 61.020 m2 Micropavimento doble capa

2005 Oct – Nov

Concesión Vial Los Comuneros 20.000 m2 Slurry Seal antideslizante carretera Chiquinquirá-El Socorro

2004 Abr – Jul

Aeropuerto “L Rodriguez M” Marandúa ( Vichada ) 124.268 m2 Micropavimentación en dos capas. Emulsión con Polímero

2004 Mar – Abr

Aeropuerto “G. Rojas Pinilla” – San Andrés – 125.459 m2 Recuperación con micropavimento de pista muy desgastada

2003 Dic – Ene

Aeropuerto “CACOM 4” – Melgar – 97.020 m2 Recuperación con micropavimento de pista muy deteriorada

2002 Ago – Sep

Aeropuerto “Marco F. Suárez” – EMAVI – Cali – 52.500 m2 Recuperación con micropavimento de pista muy desgastada

2001 Sep – Oct

Carretera HatoNuevo – Cuestecita : 29.000 m2 Recuperación con sello asfáltico de superficie desgastada

2001 Mar – Abr

Carretera Plato-Zambrano-Carmen : 72.000 m2 Recuperación con sello asfáltico de superficie desgastada

2000 Ene – Feb

Campo Rio Ceibas Vías internas : 20.000 m2 Micropavimento en doble capa de vías sobre base granular.

1998 Dic – Dic

Aeropuerto Marandúa Plataforma : 16.000 m2 Micropavimento en doble capa de Slurry Seal.

1998 Oct – Oct

Escuela colombiana de Ingenieros Parqueadero : 3.100 m2 Micropavimento doble capa de Slurry Seal de vías internas

1998 Ago – Sep

Aeropuerto Apartadó-Carepa : 12.000 m2 Recuperación de la pista de aterrizaje deteriorada

1998 Ene – Ene

Carretera Ibagué – El Salado : 19.000 m2 Recuperación de carretera con pavimento desgastado y agrietado.

1997 Oct – Nov

Aeropuerto Valledupar : 27.000 m2 Recuperación de pista deteriorada por desgaste y meteorización.

1997 Jul – Ago

Base Policía Antinarcóticos Mariquita : 3.000 m2 Micropavimento en doble capa de Slurry Seal de vías internas

1997 Mar – Mar

Aeropuerto Mariquita Plataforma : 10.500 m2 Repavimentación en Slurry Seal de plataforma de descargue

1997 Ene – Ene

Aeropuerto Chaparral : 9.200 m2 Recuperación de pista deteriorada por desgaste y meteorización.

1995 Oct – Feb

Carretera Circunvalación San Andrés Isla : 35.000 m2 Recuperación de carretera con pavimento desgastado y agrietado.

1995 Ene – Jul

Aeropuerto San Andrés Isla : 120.000 m2 Recuperación de la pista de aterrizaje deteriorada por desgaste

1993 Ene – Feb

Carretera Bucaramanga – San Alberto : 18.000 m2 Recuperación de carretera con pavimento muy agrietado.

1992 Ene – Mar

Aeropuerto El Caraño – Quibdo : 16.500 m2 Recuperación de pista deteriorada por desgaste y meteorización

1991 Nov – Nov

Carretera Riohacha – Maicao : 20.000 m2 Recuperación de carretera con pavimento desgastado y agrietado.

1991 Jun – Jun

Carretera Riohacha – Maicao : 10.000 m2 Recuperación de carretera con pavimento desgastado y agrietado.

1991 Mar – May

Aeropuerto San José – Maicao : 35.000 m2 Sello de la pista sobre asfalto reciclado.

1991 Ene – Feb

Carretera Barrancabermeja – Puerto Wilches : 40.000 m2 Recuperación de carretera con pavimento desgastado

1990 Sep – Dic

Aeropuerto El Caraño – Quibdo : 30.000 m2 Recuperación de pista deteriorada por desgaste y meteorización .

1989 Sep – Sep

Carretera Sisga – Machetá : 6.000 m2 Recuperación de carretera con pavimento desgastado y agrietado.

1989 Jun – Jul

Vías Urbanas de Buenaventura : 30.000 m2 Repavimentación sobre concreto de cemento desgastado

1988 Abr – Jul

Carretera Ibagué – Alvarado : 98.000 m2 Sostenimiento carretera muy agrietada por excesivo deterioro

1984 Abr – Ago

Carretera Siberia – La Punta : 92.000 m2 Recuperación pavimento desgastado, agrietado.

1984 Mar – Abr

Vías urbanas de Suesca : 20.000 m 2 Recuperación pavimento desgastado, agrietado.

I N D E C O Asociados S. A. S. MAQUINARIA DISPONIBLE EN PROPIEDAD

Máquina Mezcladora de Asfalto en frío

Marca MITCHELL Modelo M-18 Capacidad 18 ton.

Máquina Mezcladora de Asfalto en frío

Marca YOUNG Modelo SC-504 Capacidad 11 ton.

Carrotanque Irrigador de asfalto

Marca Wales Capacidad 1.200 galones

2 Compactador neumático de llantas

Marca CATERPILLAR Modelo PS-130 Capacidad 13 ton.

2 Minicargador

Marca BOBCAT

Cargador sobre llantas

Marca BRAY Modelo PS-10.000 Capacidad 3 yardas cúbicas

EN ALQUILER 3

Retroexcavador-cargador

Marca J C B Capacidad 1 yarda cúbica

Compresor de Aire

Marca INGERSOLL RAND Capacidad : 2 martillos

3 Volquetas

Marca DODGE Capacidad 8 m3

Motoniveladora

Marca HUBER

Bulldozer

Marca JOHN DEERE Modelo 750

Maquinaria de INDECO Asociados S.A.S.,para aplicar Micropavimentos

AEROPUERTO DE MARANDUA MICROPAVIMENTO DE LA PISTA CON LECHADA ASFALTICA

ANTECEDENTES Una función muy importante de la Ingeniería es encontrar la mejor solucion posible a un problema cuando se presenta escasez de recursos. Y esta función se hace más importante cuando la escasez es de toda clase de recursos, no solo económicos, sino también de materiales. Tal caso fue notorio en la pavimentación del Aeropuerto de Marandúa. En invierno hay transporte por los ríos, especialmente el Rio Meta, navegable desde Puerto Lopez; pero el tramo final solo puede hacerse por tránsito superficial de sabana en los meses de verano. El transporte es casi unicamente por vía aérea, lo cual lo hace muy costoso y significa que los recursos económicos para acometer una obra, se vean limitados.

MATERIALES DISPONIBLES Se debe entonces recurrir a los materiales del sitio. El río mas cercano es el TOMO, que por ser de llanura tiene solamente arenas finas. Acarreados por el río no hay agregados gruesos. Solo se encuentra en mantos de poco espesor en el suelo, un material llamado localmente “ferrillo” consistente en grumos de arcilla cocinados durante mucho tiempo por el sol, que alcanzan una dureza que los hace aprovechables.

OBRAS ANTERIORES Se construyó la plataforma de cargue y descargue en el año 1998, mediante aplicación por INDECO de micropavimento ( lechada asfática con emulsión modificada con polímero ) como capa impermeabilizante de una superficie de suelo cemento. Sobre esta superficie, se construyeron dos capas de micropavimento, usando una mezcla de arena del Rio Tomo y ferrillo lavado y clasificado. Se construyeron 16.500 metros cuadrados de plataforma, incluyendo el tax-way. Se observó el comportamiento y estabilidad de esta obra y al estudiar a los cuatro años de construída que estaba en buen estado, se procedió a proyectar la pavimentación de la pista principal de Marandúa aplicando esta tecnología que permite utilizar los materiales del sitio.

RECUPERACION DE LA PISTA La superficie de la pista, con veinte años de uso, es también suelo cemento, en extensión de cerca de 2.300 metros de longitud por 50 metros de ancho, sin protección alguna durante este tiempo. El presupuesto para pavimentarla variaba de unos US $ 20 millones pavimentándola en concreto reforzado, a unos US $ 7 millones pavimentándola en Mezcla Asfáltica Densa en Caliente. Estos valores tan altos se ocasionan por la necesidad de transportar a muy altos costos los agregados pétreos necesarios para la buena calidad de la obra. En contraste el presupuesto de una doble capa de micropavimento, con un espesor de menos de 2 cms. aceptable a la luz de la experiencia de 1998, fué de US $ 1’500.000.

Se consideró entonces el estado de la pista y se encontró deterioro por efecto del uso (desgaste en la franja central ) con erosión hasta de 10 a 15 cms. de profundidad, y falla en las uniones de construcción de las tiras de suelo cemento, pero con buen estado de estabilidad general y muestras de resistencia adecuada al uso por el tráfico aéreo que soporta, de unos 10 a 20 vuelos semanales en promedio, con aeronaves de tipo Hercules.

METODO CONSTRUCTIVO Se adoptó como método constructivo : 1) Reparar las uniones del suelo-cemento, limpiándolas y ensanchándolas y rellenándolas con lechada, que se escogió como sellante por las buenas características de adhesividad al material al cual se aplica. 2) Rellenar con pasta de slurry los baches superficiales hasta una profundidad de 15 cms, 3) Efectuar imprimación con emulsión asfáltica en el ancho de la pista de 45 ms. 4) Aplicar dos capas de lechada, tipo LA3 y LA4 en los 30 metros centrales de la pista.

EJECUCION DE LA OBRA La Licitación Pública para estas obras la adelantó el FONDO ROTATORIO DE LA FUERZA AEREA COLOMBIANA, y el contrato fué adjudicado en diciembre de 2003 al Consorcio TOMO, uno de cuyos componentes fue la Firma INDECO LIMITADA, con amplia experiencia en la elaboración de MICROPAVIMENTO, no solo en carreteras sino en mas de 10 obras de mantenimiento y reparación de aeropuertos, incluyendo la pavimentación de la plataforma de Marandúa en 1998. La obra se ejecutó entre febrero y julio de 2004, con las cantidades aproximadas de obra: Arreglos de juntas de dilatación ml 10.000 Imprimación con emulsión asfáltica m2 91.000 Reparcheo con pasta de slurry m2 3.200 Dos capas de micropavimento, cada una m2 62.100 Se aplicó imprimación asfáltica en los 45 metros de ancho de la pista en 2.000 metros de longitud, y lechada en la misma longitud en los 30 metros centrales. El costo total del contrato fué de $ 1.444’506.017 RESULTADOS La recuperación de la pista fué notoria inmediatamente. Al rellenar los baches se recuperó la funcionalidad de la misma, pudiendo aterrizar nuevamente por la línea del eje, con lo cual se mejora la seguridad de operación. Se nota el efecto de impermeabilización de la superficie que debe redundar en mejor conservación de la base de suelo cemento, que es la que en realidad soporta el peso de las aeronaves en el uso de la pista. Con estos trabajos se recuperó la pista y se garantiza la conservación de la base de suelo cemento al impedir que continúe el proceso de deterioro por desgaste debido al uso y por meteorización de la superficie. Con un adecuado mantenimiento que reponga el desgaste superficial por uso, se puede asegurar que la pista tiene por delante una vida util no inferior a la que ya ha proporcionado como factor de integración de un rincón muy importante de la Patria, elemento clave en el ejercicio y cuidado de la soberanía nacional.

INDECO Asociados S. A. S. MICROPAVIMENTO TRATAMIENTO Superficial SLURRY SEAL LECHADAS ASFALTICAS

1 . DESCRIPCION 1.1 Este trabajo consiste en la elaboración y colocación de una mezcla de agregado mineral, emulsión asfáltica, y agua, debidamente proporcionados, extendida sobre una superficie asfáltica, superficie de rodadura o base apropiada, emulsiones modificadas para el Micropavimento en un todo de acuerdo con estas especificaciones y se ajustará a las dimensiones señaladas en los pIanos o indicadas por el DIRECTOR DE OBRA. 1.2 AGREGADO. El agregado será una materia sólida y resistente, arena triturada, escoria, residuo de trituración, piedra triturada, arena natural, o una combinación de tales materiales. Será limpio, libre de material vegetal, elementos sucios o deletéreos. Tendrá un equivalente de arena no inferior a 45 por ciento, medido de acuerdo con la norma INV E-133 ( ASTM D 2419 ). El desgaste en la maquina de Los Ángeles no excederá del 35 por ciento, de acuerdo con el ensayo INV E-128 ( ASTM C 131 ). La solidez al sulfato no podrá presentar pérdida mayor al 12 por ciento y al magnesio del 20 por ciento después de cinco ( 5 ) ciclos, de acuerdo con el Ensayo INV E-220 ( ASTM C 88 ). El agregado usado se debe ajustar a la granulometría de la Tabla 1, ensayado según las normas INV E-123, INV E-782 ( ASTM C-136 y ASTM C-117 )

TABLA 1 . Tamiz

GRANULOMETRIA DEL AGREGADO Tamaño

Porcentaje que pasa

Tipo LA 1

Tipo LA 2

Tipo LA 3

Tipo LA 4

100 85-100 60-85 40-60 28-45 19-34 12-25 7-18 5-15

100 70-90 45-70 28-50 19-34 12-25 7-18 5-15

100 85-100 65-90 45-70 30-50 18-30 10-20 5-15

100 95-100 65-90 40-60 24-42 15-30 10-20

Asfalto residual % agregado seco

5.5-7.5

6.5-12

7-13

10-15

Agua total % agregado seco

10-20

10-20

10-20

10-30

TASA MEDIA DE APLICACIÓN Kilos por metro cuadrado ( kg / m² )

15-20

10-15

7-12

4-8

½” 3/8" No.4 No.8 No. 16 No. 30 No. 50 No. 100 No. 200

12.5 mm 9.5 mm 4.75 mm 2.36 mm 1.18 mm 600  m 300  m 150  m 75  m

INDECO Asociados S.A.S. Tratamiento Superficial Slurry Seal Norma IND001-R04-1209

La Formula de Trabajo debe prepararse con un agregado que se ajuste a uno de los tipos de agregado de la Tabla 1. Una vez establecida la fórmula, el agregado no debe variar más de los límites de la Tabla 2. En todo caso debe ajustarse a la Tabla 1. El agregado debe ensayarse y aceptarse en el sitio de los trabajos o en el acopio. En el acopio deben tomarse 5 muestras de acuerdo con el ensayo ASTM D 75. Si el promedio está dentro de las tolerancias de la Tabla 2, el material debe aceptarse; si excede las tolerancias, el CONTRATISTA tiene las opciones de retirar el material o de agregar un material que lo lleve a cumplirlas. El material que se adicione debe cumplir a su vez con la norma y debe mezclarse satisfactoriamente. Esta nueva mezcla hace necesario un nuevo diseño. El material debe zarandearse en el acopio si presenta problemas debidos a sobretamaño. Se debe evitar la segregación en el acopio y éste debe hacerse en un sitio bien drenado a . Tolerancias en agregados. Una vez aceptada la Formula de Trabajo, la granulometría puede variar dentro de las tolerancias de la Tabla 2. Si se exceden estas tolerancias, el CONTRATISTA elaborará un nuevo diseño.

TABLA 2 TOLERANCIA Tamaño del Tamiz

3/8" No.4 No.8 No. 16 No. 30 No. 50 No. 100 No. 200

9.5 mm 4.75mm 2.36mm 1.18mm 600  m 300  m 150  m 75  m

Asfalto residual % agregado

Tolerancia del % que pasa cada tamiz +5% +5% +5% +5% +5% +4% +3% +2% +1%

1.3 LLENANTE MINERAL. Si se requiere agregar llenante mineral además del propio del agregado, deberá ajustarse a la norma ASTM D242, y adicionarse en la cantidad señalada por el diseño. Este llenante se considerará parte del agregado. 1.4 EMULSION ASFALTICA. La emulsión debe ajustarse a la norma ASTM D 977 y/o D 2397, y será del tipo CRL, CRL-1h o CRL-1m. Se empleará Emulsión modificada para el MICROPAVIMENTO. 1.5 A G U A El agua usada para elaborar el Slurry Seal será limpia y libre de sales o químicos disueltos.

INDECO Asociados S.A.S. Tratamiento Superficial Slurry Seal Norma IND001-R04-1209

2 . DISEÑO Y COLOCACION 2.1 COMPOSICION : La Lechada consiste en una mezcla de agregado mineral, emulsión asfáltica ( modificada para el Micropavimento ) y agua, debidamente proporcionados. Puede contener ocasionalmente aditivos reguladores de la rotura o del curado. 2.2 FORMULA DE TRABAJO. No se colocará lechada antes de que se haya aprobado el diseño de la mezcla. Este diseño debe efectuarlo un laboratorio con experiencia en el campo y una copia firmada de tal diseño debe ser presentada por el CONTRATISTA con antelación a la iniciación de los trabajos. EI informe del laboratorio ( diseño de la mezcla ) señalará las proporciones del agregado, llenante mineral ( mínimo y máximo ) agua ( mínimo y máximo ) y emulsión asfáltica como porcentaje del peso del agregado seco. EI diseño estará vigente hasta que se modifique por escrito con aprobación del CONTRATANTE. Si hay un cambio en la fuente de materiales, deberá efectuarse un nuevo diseño. ***************************************************************** Los principales parámetros en el diseño de la lechada son la granulometría del agregado, el contenido de asfalto de la emulsión y la consistencia de la mezcla. Con ellos se debe formar una mezcla cremosa que en la rastra debe fluir por delante del caucho trasero. Esto permite que fluya en las grietas antes de ser alisado por el caucho. El Technical Bulletin No. 111, Outline Guide Design Procedure for Slurry Seal y la publicación A 105 Recommended Performance Guidelines, ambas de la International Slurry Surfacing Association ( ISSA ) contienen información útil para el diseño de las lechadas asfálticas. ***************************************************************** El CONTRATISTA presentará el diseño de la mezcla efectuado por un laboratorio reconocido. En el diseño se debe verificar la compatibilidad de la emulsión con el agregado, el llenante y los aditivos que se usen. El diseño debe efectuarse con los mismos materiales que se van a usar en obra. Es obligatorio adelantar por lo menos los siguientes ensayos con los valores que se señalan a continuación : ENSAYO ISSA

ENSAYO INV

DESCRIPCION

TB-110

E 779

Desgaste en pista húmeda

Max. 800 gr / m²

Determinación de compatibilidad

Aprueba

TB-115

ESPECIFICACION

2.3 TASA DE APLICACION A menos que se especifique algo diferente, la Lechada debe aplicarse según las tasas de la Tabla 1, de acuerdo con el tipo de material usado : La tasa de aplicación no debe variar mas de + 1 kg / m²

3 . METODOS DE CONSTRUCCION 3.1 TRAMOS DE PRUEBA . Los tramos de prueba deben colocarse antes de iniciar los trabajos. El área de prueba se señala dentro del pavimento existente. Las tiras de prueba se hacen para cada máquina empleada, después de su calibración. Se toman muestras del producto y se mide la consistencia de acuerdo con la prueba INV E-777 (ISSA TB-106 ) o con la prueba aproximada de campo. El INTERVENTOR verificará las proporciones de los materiales con los datos de calibración de las máquinas. Si estos datos no son consistentes, deben efectuarse medidas adicionales de calibración, antes de proceder a las tiras de prueba. INDECO Asociados S.A.S. Tratamiento Superficial Slurry Seal Norma IND001-R04-1209

3.2 LIMITACIONES CLIMATICAS . Lq lechada no se debe aplicar si la temperatura del aire o del pavimento es inferior a 10 C y disminuyendo, pero se puede aplicar cuando tanto la temperatura del pavimento como la del aire están sobre 7 C y subiendo. Tampoco se debe aplicar cuando las condiciones del clima obliguen a demorar la apertura al tráfico mas de lo aconsejable. No se debe aplicar bajo lluvia o con amenaza de lluvia inminente.

**************************************************************** El DIRECTOR DE OBRA no deberá autorizar el trabajo a temperaturas inferiores a las señaladas en 3.2, porque la lechada a temperaturas más bajas no curará en forma adecuada, debido a la deficiente pérdida de humedad y la baja coalescencia del asfalto. ****************************************************************

3.3 EQUIPO Y HERRAMIENTAS. El CONTRATISTA deberá suministrar todo el equipo, herramientas y maquinaria necesarios para la ejecución del trabajo.

a . Equipo mezclador. La máquina debe ser diseñada y construida especialmente para mezclar y extender lechada. Puede ser del tipo auto-movil o montada sobre chasis de camión. La maquina debe poder medir y entregar el agregado, la emulsión, llenante mineral y el agua al tambor mezclador y descargar el producto mezclado en una forma continua. La maquina tendrá capacidad en tolvas y tanques para mantener un flujo estable de los diferentes materiales. La capacidad del equipo no puede ser menor de 5 tons. de mezcla. Los diferentes alimentadores deben calibrarse antes de proceder a colocar la lechada. EI agregado se debe poder prehumectar inmediatamente antes de su contacto con la emulsión. EI mezclador debe mezclar completamente todos los ingredientes. No se permite un mezclado excesivo. La maquina debe contar con alimentador de finos de medida precisa para alimentar los finos en el mismo sitio y momento en que llegue el agregado al Mezclador. El equipo debe tener un sistema de agua a presión y una barra de riego (flauta) para humedecer la superficie del pavimento donde se va a extender, con una aplicación de 0.25 a 0.45 ls / m² ( 0.05 a 0.10 galones por yarda cuadrada ) . b. Equipo para extender la lechada. La lechada se debe extender uniformemente mediante una caja extendedora ( rastra ) halada por la maquina y equipada para extender la lechada en forma uniforme en todo el ancho. La caja debe tener un borde adelante en caucho para que no se presente pérdida de material. El borde trasero ( alisador ) debe ser también en material flexible y ser ajustable en altura. La caja y el caucho posterior deben ser diseñados y operados para que la consistencia de la lechada sea uniforme y haya flujo libre hacia el alisador. La caja puede tener control lateral para compensar las variaciones geométricas del pavimento. Se puede colocar adicionalmente un segundo caucho final u otro alisador aprobado para producir una superficie uniforme de la capa aplicada. c. Equipo auxiliar. Cuando sea necesario, se pueden emplear otras herramientas tales como escobas, cepillos, alisadores manuales, mangueras, tanques de agua, equipo hidráulico de lavado, sopladores, compresores de aire, barricadas, etc. d. Compactador. Cuando se necesite, el equipo de compactación será un compactador autopropulsado de llantas neumáticas, infladas a una presión de 50 libras por pulgada cuadrada ( 50 psi ). Debe estar equipado con sistema de humectación de las llantas para evitar que la lechada se pegue a las mismas. INDECO Asociados S.A.S. Tratamiento Superficial Slurry Seal Norma IND001-R04-1209

e. Riego de liga e irrigador. Por regla general no se necesita riego de liga a menos que la superficie este demasiado lisa o sea concreto o ladrillo. Cuando se requiera, el riego se hará con una mezcla de una parte de emulsión y tres partes de agua. La emulsión será la misma que se use en la lechada. El carro tanque irrigador a presión será auto propulsado, sobre llantas, y capaz de aplicar un riego uniforme de 0.25 a 0.70 ls / m² ( 0.05 a 0.15 gal / y² ) de tal mezcla sobre todo el ancho de la imprimación. El riego debe aplicarse el mismo día con una antelaci6n de unas dos horas.

3.4 CALIBRACION DEL EQUIPO La maquina mezcladora se debe calibrar antes de iniciar el trabajo. La documentación de la calibración debe incluir diferentes medidas en los diferentes ajustes para cada material, relacionadas a los mecanismos de medida del equipo. Para que una máquina empiece a trabajar es necesario que la calibración se haya completado y esté aprobada. 3.5 PREPARACION DE LA SUPERFICIE. Antes de colocar la capa de lechada, o el riego de liga, deben repararse los defectos de la superficie y ella se debe limpiar de polvo, suciedad u otro material suelto, grasa, aceite, contaminación excesiva de caucho u cualquier otro tipo de contaminación superficial. Cualquier método de limpieza acostumbrado es aceptable, con la excepción de lavado con agua en zona con muchas grietas estructurales en el pavimento. Las grietas mas anchas que 1 / 4 "( 6 mm ) deben soplarse con aire comprimido y sellarse con un sellador compatible con la lechada antes de aplicar ésta. De igual manera las grietas mas anchas que 3 / 4 " ( 19 mm ) deben rellenarse y sellarse previamente. Las grietas que presenten vegetación deben tratarse con un herbicida apropiado. 3.6 COLOCACION DE LA CAPA DE LECHADA. La superficie debe humedecerse delante de la caja esparcidora. Se aplicará el agua suficiente para que la superficie esté húmeda sin charcos ni agua corriente. La mezcla tendrá la consistencia adecuada cuando se deposite en la superficie y no se debe agregar entonces ningún otro elemento. El tiempo total de mezclado no debe exceder de dos minutos. La caja esparcidora debe estar tan llena que permita cubrir todas las grietas e irregularidades de la superficie, evitando una sobrecarga. La velocidad de extensión de la lechada no debe exceder de 8 km / hora ( 5 millas por hora ) . No son aceptables bolas de material o material sin mezclar, ni segregación de la emulsión o de los finos con respecto al agregado grueso. Se debe alimentar la caja esparcidora con el material suficiente para llenar la caja en todo su ancho, sin que rebose a los lados. No se permite mezcla que haya roto en la caja. La superficie terminada no tendrá ondas transversales mayores de 1 / 4 ” ( 6 mm) de altura, medida con respecto a una regIa de 3 m de longitud colocada sobre la superficie. Las tiras adyacentes tendrán un traslapo longitudinal entre 2 " ( 5 cm ) y 6 " ( 15 cm ) para ofrecer un sellado completo de la unión. Las uniones transversales y longitudinales deben ser limpias y uniformes, sin acumulaciones, áreas sin cubrimiento o apariencia descuidada. Las uniones no deben presentar diferencia en altura superior a 1 / 4 " ( 6 mm ). ***************************************************************** Generalmente, cuando el tráfico normal compacta la lechada y cierra las fisuras de expulsión de agua, no es necesario compactar una capa de espesor normal, esto es 1 / 4 ” ( 6 mm ) o de menor espesor. Sin embargo en ciertos casos se necesita densificar una lechada con textura apanalada mediante compactación con compactador neumático de llantas, para mejorar la estabilidad del producto, sobre todo en áreas sujetas a frenados fuertes o aceleraciones. El CONTRATANTE decidirá sobre la opción de la compactación y la hará figurar previamente en los planos de obra. INDECO Asociados S.A.S. Tratamiento Superficial Slurry Seal Norma IND001-R04-1209

Si se ordena la compactación ella debe efectuarse con un mínimo de dos pasadas completas. Esto debe ejecutarse tan pronto la lechada resista el compactador sin deterioro. Cuando la superficie del pavimento existente sea irregular o esté rota, se debe reparar y restituir las pendientes mediante el parcheo señalado en los planos de proyecto. Con la excepción del retiro de contaminantes, todo otro trabajo de reparaciones, sellado de grietas y retiro de escombros será un item de pago adicional y debe señalarse en los planos. ***************************************************************** La lechada recién extendida debe protegerse del tráfico mediante el uso de barricadas y marcadores y se permitirá su curado por un período entre 4 y 24 horas, dependiendo de las condiciones del clima. En estas condiciones, el daño del slurry fresco por mal control del tráfico se reparará por el CONTRATISTA a su costa. En sitios donde no quepa la caja extendedora ( rastra ) la lechada se puede extender con alisadores manuales. Al terminar el trabajo, la superficie no debe mostrar huecos, sitios descubiertos, o grietas que permitan que el agua u otro elemento extraño penetre al pavimento. La superficie terminada debe presentar textura uniforme, resistente al deslizamiento, a satisfacción del CONTRATANTE. Todo material sobrante o escombro debe retirarse del sitio de obra antes del recibo final. *********************************************** ***************** La lechada curada debe tener una apariencia homogénea, haber llenado las grietas, tener adherencia firme a la superficie y textura resistente al deslizamiento. Es de notar que la lechada no puede impedir que se reflejen las grietas de encogimiento y otras causadas por condiciones de temperatura o asentamientos, a través de la nueva superficie. ***************************************************************** 3.7 EMULSION ( RESPONSABILIDAD DEL CONTRATISTA ) Antes de la elaboración de la lechada el CONTRATISTA presentará muestras de la emulsión que se va a usar, junto con la certificación de origen del fabricante para cada suministro de la misma. Sin embargo, esta certificación no se considera una base para el recibo final, y se podrá verificar mediante pruebas sobre tales muestras. 4 . METODOS DE MEDIDA 4 .1

El Micropavimento o la reparación de superficie se mide por metros cuadrados tratados.

4 .2

El sellado de grietas se mide por longitud de grietas selladas o superficie tratada en metros cuadrados.

4 .3

La reparación de superficie previa a la capa de lechada o la corrección de ahuellamiento, se mide por metros cuadrados. 5 . BASES PARA EL PAGO

5 .1 El pago del Micropavimento se efectuará al precio contratado por metro cuadrado De igual manera se pagará a los precios de contrato el sellado de grietas y la reparación de superficie por medida de superficie. 5 .2 Estos precios serán la compensación total que se reconoce al CONTRATISTA por suministrar todos los materiales, procesar y colocar esos materiales y por todos los costos de mano de obra, equipo, herramienta y todos los otros costos directos e indirectos para entregar la obra terminada. INDECO Asociados S.A.S. Tratamiento Superficial Slurry Seal Norma IND001-R04-1209

ENSAYOS REQUERIDOS

ASTM

AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS INV

C 88

E-220

Solidez de los agregados al sulfato de sodio o de magnesio

C 117

E-125

Pasa 200 en agregado por lavado

C 131

E-218

Desgaste de agregado grueso en la máquina de Los Angeles

C 136

E-123

Granulometría de agregados grueso y fino

D 75 D 2419

Toma de muestras de agregados E-133

ISSA

Equivalente de arena del agregado fino

INTERNATIONAL SLURRY SURFACING ASSOCIATION INV

TB-100

Pérdida por Abrasión en pista húmeda

TB-106

E-777

Consistencia del slurry seal

TB-111

E-778

Guía para el procedimiento de diseño del Slurry Seal

TB-115

Determinación de compatibilidad del slurry seal

ASTM

ESPECIFICACIONES DE MATERIALES

D 242

Llenante mineral para pavimentos asfálticos

D 977

Emulsiones asfálticas

D 2397

Emulsiones asfálticas Catiónicas.

INDECO Asociados S.A.S. Tratamiento Superficial Slurry Seal Norma IND001-R04-1209