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EL PRESTACIONAL MERCEDES C63 AMG

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UN MODELO RADICAL

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LUIS VILLAMIL GANA EN LA ALFA CUP

MOTOR

Año XXIII • Número 1.220

Domingo, 12 de agosto de 2007

BENTLEY CONTINENTAL

GT SPEED

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FAROMOTOR

Domingo, 12 de agosto de 2007

Mundo del motor

Actualidad

La F1 ha muerto

FUTURO ALFA JUNIOR Al parecer, Alfa Romeo está desarrollando un nuevo modelo compacto de altas prestaciones con el que cubriría un segmento de clientes jovenes amantes de la innovación, la estética y las prestaciones. El nuevo modelo estará basado en la plataforma del Fiat Grande Punto, y podrá tener un motor de unos 230 CV y tracción integral Q2 mediante un diferencial Haldex que por resbalamiento controlado, permite que el vehículo funcione únicamente en 4x4 cuando las condiciones del firme lo requieren. También estarán previstas otras motorizaciones menos prestacionales (en diesel y gasolina) que se ofrecerán a partir de 100 CV y también utilizándo uno de los propulsores del Grande Punto de 150 CV. La carrocería prevista es un tres puertas (dos laterales y portón), y el frontal, no dejará dudas sobre la paternidad del vehículo con un gran scudetto de Alfa Romeo. El nuevo Alfa Junior se producirá en la misma cadena de montaje del Fiat Grande Punto en la fábrica de Mirafiori. El modelo podria presentarse el año que viene e iniciarse las ventas a continuación. La foto que acompaña a estas líneas es una recreación posible del Junior realizada sobre una silueta del Fiat. De lo que no hay duda es que el Alfa Junior competirá con modelos como futuro Serie 1 de BMW, o el Mini Cooper con gamas semejantes en potencia y un precio base a partir de 16.000 euro.

RAFA CID

El pasado sábado, la agonizante Fórmula 1, ha acabado de morir, por obra y gracia de los incompetentes caciques de la FIA (Federación Internacional del Automóvil). Con una decisión desproporcionada y totalmente arbitraria, los comisarios adláteres de FIA decidían bajar de la “pole” a Fernando Alonso, y situarlo en la sexta posición (pudo haber sido la octava o la vigésima, pero decidieron que la sexta), demostrando que ellos son los que ponen o quitan, los que suben o bajan a los deportistas como si fuesen dioses que todo lo pueden y sin tener que dar cuentas a nadie bajo el cielo. Esta tropa de payasos compuesta por deportistas frustrados y trepas acomplejados han ido minando este deporte que como decía, estaba ya tocado de muerte con tanto intervencionismo de despacho. En esta temporada, la colonia británica que tiene en sus manos todos los hilos de este deporte, vio cómo después de un desierto de victorias y títulos mundiales, se presentaba la oportunidad de volver a instalar un campeón británico en la historia de la F1, y con la ayuda de la prensa por un lado, el manager Denis y los prebostes de FIA por otro, han tejido la red para elaborar y fabricar a su campeón. El niño mimado de Ron Denis sólo tenía que aprovecharse de la capacidad de su compañero de equipo para recibir gratuitamente la excelente evolución del vehículo realizada por Fernando Alonso que ha permitido sobrepasar a Ferrari; la prensa sólo tenía que calentar el ambiente, y la

Después de más de medio siglo de gloria, la Fórmula 1 se queda sólo para recordar tiempos mejores

FIA rematar decidiendo ella misma cuáles son las parrillas de salida. Así se fabrica un campeón a la medida, así se escribe la historia de una felonía. FIA no tiene que dar cuentas a nadie, ni Gobiernos, ni Comité Olímpico ni ningún tipo de organismo. Se trasladaron de París a Suiza en previsión de que la Comunidad Europea pudiese intentar meterle mano a ese “reino de taifas” que no le da cuentas a nadie y hace y deshace a su antojo. No hay tribunal que pueda desmontar una decisión suya, ellos son dueños y señores, no

existen apelaciones posibles, son, los dueños del circo junto al magnate Eclestone que se encarga de engrasarla con dólares para que le dejen ser la primera fortuna de Inglaterra. Es increíble pero cierto, hasta que algún día a un tribunal internacional se le ocurra meterles mano y bajarlos de la moto. Lo sucedido en los despachos de Hungaroring es de tal magnitud, que sólo los aficionados a este deporte podrían haberlo invalidado tomando el circuito e impidiendo la celebración del Gran Premio. Pero no, la gente traga y traga permitiendo que un contubernio semejante se haya producido y que estos sinverguenzas se salgan con la suya. La Fórmula 1 ha muerto, al menos para mí. Se acabó el deporte en su máxima expresión del automovilismo. Las manos sucias de los que nunca han sabido lo que significa ganar o perder, competir y luchar con otros rivales tienen nombre y apelllidos. Ellos, los imcompetentes, los miserables de conciencia, los que no servirían ni para limpiarle los zapatos al último de la parrilla de salida de un Gran Premio se han vestido de dioses del olimpo automovilístico y han decidido ya quién debe ganar o perder quitándose definitivamente la careta que escondían hace mucho tiempo. Después de más de medio siglo de gloria, la Fórmula 1 se queda sólo para recordar tiempos mejores. Desde Balestre, iniciador de la dictadura, hasta el impresentable de Max Mosley, los mafiosos han infectado este deporte que merecía mejor final.

NOTICIA

MOTO SOLAR URBANA

PORSCHE CAYENNE HÍBRIDO

Según publica la revista Scooting de Luike en su edición de agosto, el scooter solar es ya una realidad. El proyecto Moto Solar Urbana, de la firma española Sunred, ha recibido una mención especial en la VI Edición de los Premios a las Mejores Innovaciones Tecnológicas del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Consiste en crear una moto urbana con un motor eléctrico que reciba energía a través de la captación de luz solar. Para ello, se ha montado sobre la estructura de la moto un sistema de placas solares retráctil: cuando la moto está en marcha las placas se recogen, dejan-

Porsche ha mostrado esta semana en Stuttgart el prototipo del Cayenne Híbrido, anticipando lo que la marca alemana va a ofrecer a finales de la década. El Porsche Cayenne Híbrido está en estos momentos en unos valores de consumo medio de combustible de 9,8 litros por cada cien kilómetros, pero los ingenieros encargados de su desarrollo estiman que esa cifra se podrá bajar hasta los 8,9 l/100 km. El nuevo modelo de Porsche llevará colocado el módulo híbrido (embrague y motor eléctrico) entre el motor de combustión y la transmisión, una solución de diseño que evita tener otro sistema de transmisión para el propulsor híbrido. Porsche ha optado por esta solución porque la configuración en línea de los componentes híbridos es más apropiada para la plataforma que existe del Cayenne, además de que este sistema se ha mostrado más eficiente desde el punto de vista del consumo en los ensayos y ofrece aceleraciones y recuperaciones mejoradas respecto al Cayenne conven-

do espacio para el conductor, y, en parado, se extienden proporcionando la máxima superficie de exposición solar. La autonomía aproximada es de 20 km, y la velocidad máxima está en torno a los 50 km/h. Este scooter viene equipado con un cuadro de instrumentos digital táctil, con pantalla LCD de 6,4”, que aporta datos sobre consumo, autonomía y velocidad, entre otras funciones. El motor va acoplado directamente a la rueda, una solución muy eficiente energéticamente que los responsables de Sunred están convencidos de que se desarrollará comercialmente en los próximos años.

El Cayenne de Porsche tendrá híbrido.

cional. El corazón del Cayenne Híbrido es la unidad de gestión híbrida, que coordina los tres principales componentes del coche, el motor de combustión, el eléctrico y la batería. Esta centralita electrónica, que controla más de 20.000 parámetros en lugar de los 6.000 habituales de un motor convencional, es una de las más avanzadas tecnologías que se puede encontrar entre los vehículos híbridos.

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MERCEDES C-63 AMG

PURAS PRESTACIONES REDACCION El poderoso C 63 AMG es la quinta generación de los Clase C AMG que se inició en 1993 con el C 36 AMG como una cooperación entre AMG y la entonces Daimler-Benz. El aspecto del C 63 AMG es impresionante; su prominente capó esconde un motor V8, desarrollado por AMG, de 6,3 litros de cilindrada (6.208 cm3 exactamente), que entrega 457 CV a 6.800 rpm y empuja con un par motor de 60 Kpm a 5.000 rpm. La favorable relación peso/potencia de sólo 3,6 Kg/CV lo dispara de 0 a 100 Km/h en 4,5 segundos y el conductor dispone siempre de más de 50 Kpm entre 2.000 y 6.250 rpm, fuerza más que suficiente para contar con una reserva abundante de aceleración a cualquier velocidad.

Caja AMG 7G-Tronic El cambio automático del C 63 AMG tiene 3 modalidades: S (sport), C (Confort) y M (Manual), que difieren en el tiempo de actuación de cada marcha y en la rapidez del cambio para saltar de una a otra marcha. Adicionalmente, el C 63 AMG es el primer AMG que monta el dispositivo “función punta-tacón”, mediante el cual, al reducir una marcha, el motor da un brevísimo acelerón para igualar el régimen de giro de los ejes del cambio en la nueva marcha insertada. Así se logra el mismo efecto que cuando se reduce con un cambio manual y al mismo tiempo se pisa el freno acelerando con el tacón: aumentar la adherencia de las ruedas posteriores minimizando el exceso de retención al embragar la marcha inferior.

El chasis El eje delantero ha sido rediseñado y tiene ahora un ancho de vía 35 milímetros mayor y sin embargo la carga dinámica en las ruedas es menor al girar el volante. El nuevo anclaje de las ruedas delanteras en el eje es ahora un 100% más rígido, ganando así en precisión la dirección. La rígida configuración de los muelles y los amortiguadores de gas asegura un óptimo contacto de las ruedas con la calzada en todo momento y sujeta la carrocería de tal modo que apenas se balancea en las curvas enlazadas tomadas a alta velocidad. De serie, el C 63 AMG lleva llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/40 R 18 delante y 255/35 R 18 detrás, aunque op-

Por su aspecto, nadie diría que bajo el capó se esconden 457 CV.

cionalmente puede montar sobre llantas de 19 pulgadas, neumáticos 235/35 delante y 255/30 R 19 detrás. Para los frenos recurre a discos de 360 mm delante y 330 mm detrás.

ESP a voluntad El sistema ESP del C 63 AMG está adaptado a las prestaciones del coche y cuenta con tres niveles: ON, SPORT y OFF. En la modalidad ON, actúa como un ESP convencional. En modo SPORT, la intervención es menos intrusiva, el freno actúa en menor medida y la disminución del par motor no es tan acusada, permitiendo al conductor una cierta libertad de actuación y control de sobrevirajes y subvirajes. Por último, en el modo OFF, el ESP no actúa. En el interior, lo más significativo se encuentra en la pantalla central del cuadro de instrumentos, donde, desde los mandos del volante se pueden seleccionar, entre otras funciones, tres modalidades de representación: “Warm up”, “Set Up” y “RACE”. En “Warm Up” se muestra la temperatura del aceite y del líquido refrigerante, “Set Up” indica el modo de funcionamiento del cambio, “S”, “C”, o “M” y en “RACE” aparece un cronógrafo para medir los tiempos por vuelta.

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KTM X-

¡RAD

RAFA CID La famosa marca de motos KTM va a producir en series cortas un vehículo muy especial para un público también muy especial. Se trata del XBow, que los españoles no podremos catar, porque de momento sólo se ha homologado en media docena de países europeos entre los que no se encuentra España. Lo traemos a nuestras páginas por la curiosidad que suscita, y quién sabe si no tendremos que ir a Portugal (país donde sí se ha homologado) para verlo más adelante. ¿Moto de cuatro ruedas? Podríamos decir que sí, sobre todo por el minimalismo y simplicidad de su construcción, y porque apenas están cubiertas sus entrañas con una carrocería convencional. El X-Bow se nos muestra casi en esqueleto con su chasis en fibra de carbono que le garantiza una resistencia y una seguridad propia de un Fórmula 1. Este elemento, ha sido desarrollado por Dallara, una firma italiana especializada en el tema, que ha fabricado coches de F-1 y actualmente lo hace con vehículos F3, World Series, etc. Para la configuración de la escasa carrocería (que es un mínimo envolvente en la parte frontal y el carenado traserodel

El nuevo vehículo de KTM es la primera incursión del fabricante en el mundo de las cuatro ruedas,

motor) KTM ha utilizado el túnel de viento de Dallara, logrando una buena aerodinámica. El objetivo no era adquirir una gran velocidad máxima (puede alcanzar hasta 215 Km/h) sino una buena adherencia, para lo que se ha trabajado la parte baja del carenado, que culmina con un difusor trasero y que hace que el vehículo se “pegue” al suelo como una lapa.

Motor y trasmisión KTM ha recurrido a un conjunto Audi para motorizar el X-Bow. Se trata del motor que utiliza el Audi Quattro Fsi. Un propulsor de 1.984 cc de inyección directa y turbo que entrega 220 CV. Para la trasmisión, la caja de cambios puede ser, bien una manual de 6 marchas ó bien un cambio automático-secuencial STronic, ambos de Audi.

Con 700 kilos de peso y esta potencia, el X-Bow puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, cifra que sólo pueden igualar deportivos con potencias superiores a los 450-500 CV. Otros datos El KTM X-Bow sólo mide 3,67 metros de largo, y tiene una anchura de 1,87 m. Los frenos son de la firma

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-BOW

ICAL!

minúsculo parabrisas de 7 centímetros de altura desvía parte del viento, pero obliga a llevar casco para poder conducirlo.

¿Qué clientes? Pues está claro que un vehículo que no tiene maletero, en el que sólo caben los triángulos de señalización obligatorios bajo las piernas del copiloto, y un hueco para la documentación, tiene una clientela muy restringida. Sólo para amantes de las fuertes sensaciones, y posiblemente para ser utilizado en competición, y también para coleccionistas, que los hay.

CARACTERÍSTICAS

Brembo, con discos de 305 mm en ell eje delantero y de 300 mm en el trasero. La suspensión es de doble triángulo en ambos ejes con muelles y amortiguadores colocados en posición horizontal. La dirección es directa, como la de un kart, con una sola vuelta de tope a tope. Naturalmente, el paso por curva de este vehículo es impresionante, pudiendo alcanzar cotas de aceleración

lateral superiores a 1G, y también el freno, con el que es capaz de decelerar desde 160 Km/h hasta cero en 78 metros. En el mercado del automóvil actual, hay vehículos bastante radicales potentes como el Opel GT, el Lotus Elise o el Caterham, pero el KTM X-Bow los supera. La producción se iniciará hacia finales de este año, y las previsiones, fabricar unas mil unidades anuales que se

venderán por unos 42.000 euros. Por supuesto, el X-Bow no tiene airbag, ni ESP ni ABS, ni puertas (hay que subir poniendo un pié en el interior y deslizarse hasta adentro. Es conducción pura. Una vez dentro, en el volante multifución, tenemos todos los indicadores y pulsadores necesarios para manejarlo, así como una mínima pantalla de cristal líquido. Más al frente un

En el X-Bow no hay nada superfluo, más al contrario, da la impresión de que faltan elementos.

Motor (potencia) 220 CV Motor (par) 30 Kpm Motor (cilindrada) 1984 cc Motor (alimentación) Turbo+Inyec. Motor (situación) Central trasero Caja cambios 6 v. Tracción Trasera Dimensiones Largo 3,67 m. Ancho 1,87 m. Alto 1,16 m. Batalla 2,43 m. Peso 775 Kg. Tanque 35 litros Plazas 2 Velocidad max. 217 Km/h Acel. 0-100 3,9 seg.

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CONTINENTAL GT SPEED

LA EXCELENCIA DE BENTLEY RAFA CID Desde que Volkswagen se hizo con la marca británica, el primer modelo Bentley que apareció en el mercado en el año 2002, fue el Continental GT. Ahora, cinco años después, Bentley propone una modificación denominada Continental GT Speed con el que la marca recupera el apelativo de finales de los gloriosos años 20 de los Speed Six con los que Bentley participaba en las 24 Horas de Le Mans –y ganaban– con Woolf Barnato al volante. Diferencias El nuevo Continental GT Speed, ofrece fundamentalmente un incremento de potencia que lleva su motor W12 de los 560 a los 616 CV., convirtiéndose en el Bentley más potente de toda la historia. Con este propulsor, el Continental GT Speed es capaz de superar los 325 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Este incremento de potencia se ha conseguido con nuevos reglajes de la centralita electrónica, pero el fabricante añade algunos elementos que le permitan soportar el mayor par y presión con unas nuevas bielas y pistones. En referencia al chasis, se mejora la elasticidad de muelles y barras estabilizadoras, y se endurecen los amortiguadores, así como los casquillos del subchasis. Las ruedas pasan ahora a una medida de llanta de 20 pulgadas por 9,5 de anchura y calzadas con neumáticos Pirelli P Zero de 275/35, y la altura de la carrocería (neumática) puede bajar 10 mm más en el eje delantero y 15 mm en el trasero. Para detener los 2.425 kilos del Continental GT Speed, se han instalado los frenos del Flying Spur de 405 mm delante y 335 mm detrás. Opcionalmente, el cliente puede solicitar unos frenos cerá-

Partiendo del Continental GT, la marca británica lleva a su máxima expresión de potencia y lujo esta última versión denominada SPEED.

micos todavía más dimensionados, con los que la resistencia a la fatiga y la duración se hacen inigualables, además de pesar 20 kilos menos. En el exterior las diferencias son muy pocas. Las salidas de escape más anchas, los cromados de la parte delantera en tono oscuro, y en el interior el pomo de la palanca de cambios y los pedales.

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Consejos sobre utilización y mantenimiento de neumáticos • Revisar periódicamente la presión de los neumáticos. Hacerlo cuando los neumáticos estén fríos, con manómetros de confianza (lo ideal es uno propio de una marca especializada), y utilizando la presión recomendada por el fabricante. • Vigilar la profundidad del dibujo. Jamás debe ser inferior a 1,6 mm en ninguna de las ranuras principales de la banda de rodamiento. • Vigilar el estado general de los neumáticos. Que no tengan daños en los flancos, que el desgaste sea regular, etc. • Es importante revisar el estado mecánico de las suspensiones, dirección y frenos, puesto que todos estos componentes trasmiten sus reacciones a los neumáticos que son en definitiva el único contacto de nuestro automóvil con el asfalto de la carretera.

NORMAS PARA COMPRAR UN COCHE USADO

1. Diríjase a un establecimiento serio, acreditado y con solvencia económica. Podrá escoger entre un concesionario de cualquier marca o un compra-venta conocida. 2. Visite varios establecimientos tanto si busca algo concreto como si no, y compare las ofertas que le hacen. No se fíe únicamente del aspecto, ni de la matrícula. 3. Una vez decidido poruno o varios modelos, pida realizar una prueba en carretera, y hágase acompañar por una persona que conozca mejor que usted los automóviles.

4. Si tiene alguna duda, pero le interesa el vehículo, llévelo piedad anterior. a un taller de su confianza y revise sus partes fundamen- 8. Si entrega a cambio un vehículo de su propiedad, quédetales. se con una copia de la transferencia para asegurarse de 5. Si decide realizar la operación pida una garantía por esque ya no figurará a su nombre en lo sucesivo. crito. 9. Asegure el vehículo antes de salir a rodar con la compa6. No firme ningún documento sin haberlo leído con anteñía de su confianza. rioridad, y menos en blanco. 10. Realice el pago cuando esté seguro de que todos los puntos están a su gusto, tanto en relación al vehículo como 7. Compruebe que el vehículo tiene pasada la corresponal papeleo. diente ITV y revise la documentación que acredita la pro-

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MUGELLO - ALFA CUP

LUIS VILLAMIL DOMINA LA ALFA CUP REDACCIÓN Cuarta carrera de la Alfa 147 Cup y segunda en el Circuito de Mugello (Florencia-Italia) después de la disputada el pasado 1 de julio, y el dominio de los pilotos españoles sigue incontrastado. En esta ocasión ha sido Luis Villamil, el vigente campeón, el encargado de hacer sonar el himno nacional después de cruzar la línea de meta por delante de Mauricio Campani, también ganador de la Alfa Cup en la edición de 2003. No fue una victoria fácil. Antonio Chacón, ganador de las tres carreras anteriores, partía nuevamente desde la pole position después de realizar unos magníficos entrenamientos. Y Villamil le secundaba separados sólo por 2 décimas. Los españoles estrenaban en sus Alfa 147 una nueva puesta a punto de las suspensiones y el equipo PRS Group, encargado de la misma, dio en el clavo. No en vano, Campani que realizó el tercer tiempo, estaba ya a 7 décimas de Villamil, algo poco habitual en un campeonato monomarca. Al apagarse el semáforo, Villamil encabezó el pelotón hasta el final de la larga recta, donde Chacón aprovechó una ligera cruzada de éste para retomar

la primera posición. No le duró mucho la alegría, porque un inoportuno pinchazo le obligó, en esa misma vuelta, a pasar por los boxes. Desde ese momento el duelo entre Villamil y Campani fue intensísimo, con el italiano en constante persecución pero sin dar nunca la carrera por perdida. De hecho, la diferencia entre ambos durante las 11 vueltas de la prueba, nunca superó el segundo de diferencia. El ritmo de ambos fue tal, que el tercer clasificado quedó notablemente descolgado. También Chacón llegó muy retrasado después de sufrir un nuevo pinchazo, al abordar un arcén violentamente. Antonio perdía así la posibilidad de sumar puntos para la clasificación general, lo que ha favorecido a Villamil que se sitúa a sólo dos puntos de su compañero de equipo. La clasificación sigue de este modo comandada por los dos pilotos del equipo español que, de continuar con el dominio mostrado hasta el momento (han conseguido dos dobletes en las dos carreras previas), deberán afrontar las tres citas restantes del campeonato con la perspectiva de tener que dirimir entre ellos quién será el campeón. Estas tres citas en los circuitos de Hockemheim (Alemania)

el 23 de septiembre, Monza (Italia) el 7 de octubre y Montmeló en Barcelona el 11 de noviembre, tendrán además la particularidad de disputarse, a diferencia de las cuatro precedentes, bajo la fórmula de la carrera doble. El campeonato por lo tanto permanece muy abierto y con muchos puntos aún en juego.

1º 2º 3º 4º 5º

L. Villamil M. Campani M. Flaminio A. Larini F. Senesi

23’50.586 +1.77 seg. +24.2 seg. +27.1 seg. +28.4 seg.

1º 2º 3º 4º

A. Chacón L Villamil G. Petroselli F. Senesi

30 ptos. 28 ptos. 21 ptos. 15 ptos.