Emilio Herrera Linares Pionero de la aeronáutica y del espacio Aníbal Vega del Río Miembro de la Sociedad astronómica asturiana OMEGA Socio del Círculo Aeronáutico

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culto su nombre y su obra durante la etapa de del eclipse total de Sol en agosto de aquel año y cuyo la dictadura por su decisión de permanecer fiel centro de observación se fijó en Burgos. En los años al gobierno de la II Repúsiguientes realizaría varias blica, a partir de la demohazañas aéreas, como cracia se permitió conocer fue sobrevolar de noche la vida y obra de Emilio Europa, cruzar el canal Herrera Linares. Nació en de la Mancha o batir un Granada el 13 de febrero récord de altura. de 1879 en el seno de una Hemos mencionado familia culta, de tradición el eclipse total de Sol, militar e interesada por los importante efeméride que adelantos técnicos que le se produjo en España en inculcarían el interés por agosto de 1905, siendo la milicia, las artes y las muy destacada la particiciencias. Su padre, que pación de Herrera en el viajaba frecuentemente a mismo. Tres años antes, se París le traía juguetes y había creado en Berlín la artilugios, reflejo de los comisión científica interavances científicos y técninacional de aerostación y con ocasión de dicho cos que allí se producían y eclipse, se planificó una con los que experimentaba el niño Herrera. Padre e ascensión en globo con hijo harán exhibiciones participación internaciopúblicas de tales avances nal para efectuar observaque a los muchos profaciones de meteorología y nos les parecen juegos de física solar a gran altura. magia. Fue a su padre a Para la ocasión, se elequien se le imputa el haber varían en Burgos y ante logrado traer a Granada la presencia de Alfonso la primera demostración XIII, tres aeróstatos, dos aerostática que cautivó pilotados por Pedro Vives a Emilio Herrera para y Alfredo Kindelán, que tales vuelos. En 1896 con llevarían a destacadas solamente 17 años logra personalidades científicas, Emilio Herrera Linares, en su época de aerostero. superar los exámenes de y un tercero por Herrera. ingreso en la Academia Acompañó a Herrera de Ingenieros de Guadalajara. Concluye la carrera precisamente nuestro Fernández Duro, por aquel en 1901 y su primer destino es Sevilla. Sus últimos entonces ya famoso pionero de la aerostación, y años de estudios de la carrera coincidieron con el único civil de la expedición que formó parte de la nacimiento de la Aerostación Militar española en misma gracias a su amistad con el jefe del grupo, Guadalajara. En agosto de 1905, obtendría el título Vives, y a que había cedido su globo Cierzo para oficial de piloto de globo libre, justo a tiempo para las ascensiones del día siguiente en que pilotado por participar en el proyecto de observación en globo el capitán Gordejuela se harían observaciones para

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emilio herrera linares. pionero de la aeronáutica y del espacio compararlas con las del día del eclipse. Herrera se dedicaría a realizar dibujos del Sol así como de un esperado experimento relacionado con las “sombras volantes”, un fenómeno que se produce en este tipo de eclipses y cuyo origen era discutido; cuando Herrera realizaba los experimentos, dejaba al mando del aeróstato a Fernández Duro. Fue gracias a esta experiencia cuando llegaron a conocerse Herrera y Duro y a partir de este hecho, entablaron una fructífera amistad. Respecto a las sombras volantes, Herrera confirmaría que eran de origen atmosférico y los resultados científicos de la expedición los expondría posteriormente en congresos internacionales y los dibujos obtenidos publicados en la revista francesa L’Aèrophile. Sin dejar de lado a los globos y dirigibles, la aviación parecía abrirse camino como nuevo campo de experimentación. Kindelán y Herrera estudiarían el novedoso invento de los hermanos Wright que verían volar en Francia, informando a Vives de sus posibilidades. Efectuarían varios viajes al extranjero para continuar los estudios al respecto y adquirir material para la naciente aviación española. En 1911 ya formaría parte de la primera promoción de pilotos certificados de aviación junto con Kindelán, Arrillaga, Barrón y Ortiz Echagüe, ingenieros todos de sólida formación científica y aeronáutica. En 1913, Herrera, coincidiendo con los acontecimientos en Marruecos, realizaría una nueva hazaña, cruzar el estrecho de Gibraltar en avión junto a Ortiz Echagüe y por lograrlo reciben el nombramiento, de Caballeros Gentil-Hombres de Cámara con Ejercicio, de manos del Rey. Herrera sería ascendido a comandante por sus actividades en África recibiendo varias condecoraciones. A partir de 1915 abandona las hazañas deportivas y se concentra en el pensamiento especulativo. Frecuenta el Centro de Ensayos de Aeronáutica, el Laboratorio de Investigaciones Físicas, participa en los congresos de la Asociación para el Progreso de las Ciencias, conoce, estudia y difunde la teoría de la relatividad, por este motivo será uno de los promotores de la visita de Albert Einstein a la Residencia de Estudiantes de Madrid en 1923. Desde 1919 estuvo vinculado a la Real Sociedad Matemática. En 1927 es miembro de la Real Sociedad Geográfica. En la década de los veinte ya ha elaborado, partiendo de Einstein, un modelo cosmológico propio sobre el que trabajará hasta el final de sus días. En 1923, Herrera desarrolló en Cuatro Vientos un modernísimo túnel aerodinámico y que tanto benefició a los logros de la aeronáutica española, gracias a los ensayos por parte de Juan de la Cierva o Torres de Quevedo. En 1928, fue invitado al vuelo

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Una imagen de Herrera con la escafandra de su traje estratosférico.

inaugural del Graff Zeppelín junto a Hugo Eckner, ya que, los grandes dirigibles, en sus rutas trasatlánticas, atravesaban la península ibérica siendo precisamente Herrera el responsable de estudiar técnicamente dichas rutas. Herrera también contribuiría por aquellas fechas, 1929, a la creación de la Escuela Superior de Aerotecnia, predecesora de la actual Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, siendo su primer director. En 1931 la Sociedad de Naciones le nombraría experto internacional de aviación, si bien, ya llevaba unos cuantos años siendo un destacado representante internacional. Herrera fue también un destacado divulgador científico. Sus escritos serían publicados en la prensa durante décadas, pudiendo nombrar, sólo como un ejemplo, su complicada teoría de la geometría del universo, en gran medida coincidente con las ideas de Einstein con quien llegaría a intercambiar opiniones y establecer una gran amistad, de hecho, Herrera acompañó a Einstein en su visita a España de 1923. También podemos destacar sus cálculos para demostrar las posibilidades de las trayectorias que seguirían las sondas espaciales por el Sistema Solar, sorprendente si consideramos que las planteó hacia 1932; Herrera fue también un pionero de la astronáutica y a lo largo de su vida efectuó varios estudios sobre el tema. En 1933, durante la etapa de la II República, ingresa en la Academia de Ciencias y comienza con los preparativos para realizar una ascensión en globo a gran altura con el objeto de comprobar la teoría de Einstein de la radiación cósmica. Aquí hay que destacar un hecho significativo, la realización del primer traje espacial, de necesidad para todo tripulante que se adentre a alturas estratosféricas. La Guerra Civil frustró el proyecto, no obstante, es curioso y gratificante ver cómo en la actualidad la NASA menciona su proyecto del traje espacial. Precisamente el comienzo de la guerra civil sorprendió a Herrera con Piccard en Santander, durante unas conferencias sobre las posibilidades 3.er trimestre 2011

El famoso traje de astronauta de Emilio Herrera.

de las ascensiones en globo a gran altura. Herrera se mantendría fiel al gobierno de la II República y de él dependería precisamente la organización de la aviación Republicana. Por el contrario, su gran colega y amigo de aventuras, Kindelán, sería su homólogo en la aviación Nacional. Aún siendo adversarios, se respetaban mutuamente y así se demuestra con el trágico desenlace de uno de los hijos de Herrera, piloto de la República, que fue derribado por el bando Nacional. Kindelán se encargaría de enviarle las coordenadas y datos relativos al lugar donde, en plena batalla del Ebro, habían sido sepultados sus restos. Acabada la guerra, Herrera solicitó la mediación de Kindelán ante Franco para poder volver a

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España asumiendo el castigo que le correspondiera por haber sido leal a la República, pero Franco le “condenó” a permanecer en el exilio, máxima pena que un patriota como Herrera podía recibir. Durante la Guerra Civil, Herrera tuvo que efectuar varios viajes fuera de España, de uno de los cuales, en noviembre de 1938, que acompañaba a Indalecio Prieto, en representación del Gobierno de la República, a la toma de posesión del nuevo Presidente de Chile, ya no le fue posible retornar a territorio español obligándole al exilio. Sin embargo, esta nueva etapa en su vida resultó igualmente productiva y como un adelantado a su tiempo, fue de inmediato reconocido por el país de acogida. En Francia se dedicó a estudiar la energía nuclear, deduciendo las consecuencias de su uso como arma, como ocurriría en agosto de 1945 y con la influencia de su amigo Einstein, la UNESCO le contrataría como asesor nuclear. También prosiguió con los estudios de la astronáutica, y así, la prensa francesa destacaría sus trabajos sobre la posibilidad de colocar satélites en órbita antes de ser lanzado el Sputnik 1. Asimismo, su faceta política seguía viva y le nombrarían presidente de la República en el exilio entre los años 1961 y 1962. Emilio Herrera Linares fallecería en Ginebra en 1967 dejando un enorme legado que comenzó a ser reconocido unos cuantos años más tarde. Su vida giró en torno a la aeronáutica, pero gracias a su personalidad polifacética, diferentes colectivos, muy dispares, pueden agradecerle su contribución a la ciencia, a la técnica y a la política; incluso los estudiosos de la lengua esperanto le recuerdan por su labor que desempeñó al respecto. En 1993 recibe sus restos el cementerio granadino de San José y el Ayuntamiento de Granada le nombra hijo predilecto de la ciudad y un año más tarde, se le dedica una placa en Cuatro Vientos ante la presencia de sus descendientes, precisamente en el edificio que albergó la Escuela Superior de Aerotecnia.

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Kosovo 99 Bayardo Abós Álvarez-Buiza Comandante del Ejército del Aire Ex profesor-Instructor de vuelo, de la A.G.A.

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o que aquí os voy a contar no es algo ficticio o parte de un ejercicio, no es un entrenamiento o simulacro, es un resumen de lo que realmente ocurrió en los cielos de Serbia en la primavera de 1999 donde se escribió una página gloriosa en la historia de nuestro Ejército del Aire. 24 de marzo de 1999. 18:20 de la tarde noche y dos F-18 españoles se encuentran en la cabecera de la pista 13 de la Base Aérea de Aviano. Configuración: tres bidones de combustible de 2.200 libras. Dos gbu-16 de 1.000 libras cada una. Dos Sidewinder en punta de plano. Flir a la izquierda y un Sparrow a la derecha en el fuselaje y 578 balas de cañón en el morro. Misión: Tomar parte en la primera intervención armada de la otan en sus 50 años de historia. Encuadrados en un paquete-comao de 50 aviones de varias nacionalidades. Objetivo: La base aérea de Podgorica en Montenegro-Serbia. Prueba de motor y máximo postquemador. La oscuridad del ocaso se ve interrumpida por las plumas de los motores y… nos vamos. 50.000 libras de avión y 130 pulsaciones del corazón del piloto, se van al aire… Todavía hoy vuelven a mi memoria todos estos detalles de la que ha sido sin duda la misión más importante de mi carrera aeronáutica y la que más me formó como piloto militar. Así pues, en carrera de despegue con máximo postquemador me voy al aire. …en pescadilla radar con mi líder, nos adentramos en la oscuridad de la noche sobre el Adriático. Una sola llamada radio a aproximación Aviano para comunicarles “As fragged” y más de una hora de navegación hasta la zona de reabastecimiento en Macedonia por delante. Volábamos en formación táctica con las luces de formación. En una de las pantallas del avión (ddi) podíamos ver como magic (Awacs) nos interrogaba mediante el modo IV y por tanto no hubo comunicaciones durante esa hora y pico de vuelo hasta el reabastecimiento. Íbamos pasando cerca de la costa de Montenegro cuando nos pegamos el primer susto. Inteligencia nos

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El autor de este artículo, a la izquierda, saludando al general Wesley Clark, jefe militar para la operación Allied Force.

había avisado que los serbios tenían misiles sam’s embarcados y estaban listos para ser empleados. En la oscuridad de la noche y justo debajo de nosotros, un gran fogonazo iluminó el mar y vimos como un misil subía directamente a por nosotros. Mi líder ordenó reaccionar y rompimos con un viraje de 90 grados manteniendo el misil a la vista. Con alegría vimos como ese misil variaba su rumbo y se adentraba en Montenegro. Reasumida la formación y más tranquilos recordamos que 40 minutos antes de nuestra misión, estaba programado un ataque con misiles bgm-109 Tomahawk para batir objetivos en Montenegro antes de nuestra llegada. Seguimos hacia el sureste y llegamos a Macedonia donde estaba nuestra zona de reabastecimiento. Sin contactar por la radio, interceptamos a nuestro avión cisterna en total oscuridad. Sólo adivinamos la silueta del cisterna cuando estuvimos en posición de pre-contact con la tenue luz de nuestra percha. Una vez allí sólo una llamada, Merc-71 pre-contact. El avión cisterna no respondió, sólo encendió una pequeña luz verde y esa era la señal para poder pinchar y llenar el avión de combustible. Allí nuestro inercial marcaba que estábamos a 570 millas de Aviano. Terminada la operación de reabastecimiento, procedimos a nuestra órbita de espera o Holding donde todos los miembros de la formación nos fuimos reuniendo a diferentes alturas y repasamos los procedimientos para el inminente ataque o strike a la Base de Podgorica. 3.er trimestre 2011

Las distintas formaciones fueron llamando al Teniente Coronel Goldfein de los Triple Níkel o 555 Sqn. “on station” y poco a poco iban librando las esperas para proceder al ataque. Como curiosidad comentar que este piloto fue uno de los dos únicos derribados en este conflicto. A las pocas semanas y a los mandos de su f-16 fue abatido por un Sam y rescatado sin novedad. El otro avión derribado fue un f-117. Los primeros en abandonar las esperas fueron los Sweep. f-15 americanos que tenían como misión limpiar el espacio aéreo de aviones enemigos para dar al paquete de ataque libertad de movimiento hacía el Target. Las 19:03 era nuestra hora de push y los dos f-18 españoles libramos nuestra espera adentrándonos poco a poco en territorio enemigo para cumplir nuestra misión asignada. Nunca olvidaré la imagen que podía verse desde mi avión el hacer el push. Trazadoras de la artillería antiaérea que disparaba sin parar, misiles aire-aire de los sweep que disparaban a los aviones serbios, los misiles sam saliendo desde el suelo en busca de los aviones del paquete de ataque y los misiles harm que lanzaban nuestros aviones de sead para protegernos. Todo eso estaba pasando delante de mi avión y allí era donde nos teníamos que meter para cumplir la misión. Un problema con la sincronización de las radios de los f-15, f-16 y magic (Awacs) americanos hizo que todos fuésemos en la misma radio de Strike. El plan era que los aviones con capacidad Have quick o salto de frecuencias lo usasen, pero no fue posible. Por aquel entonces nuestro f-18 no tenía esa capacidad. Los primeros en librar las esperas eran los f-15 americanos que debían encargarse de los aviones enemigos que pudieran amenazar al strike de bombarderos que veníamos detrás. En cuanto cruzaron la flot y se adentraron en territorio serbio, magic comenzó a darles “Picture” o lo que es lo mismo, darles información de los contactos que había por la zona. Todavía no habíamos librado nuestra espera cuando magic informó de una traza a los f-15 y estos contestaron “Radar contact, magic declare”. Esto viene a significar que los tienen en localizados en su radar y le piden al controlador que los declare según las roe’s establecidas. La respuesta de magic no se hizo esperar: “Hostile”. Igualmente los f-15 no lo dudaron, knife 13 comitting, es decir acometiendo esa traza. El corazón me dio un vuelco cuando al poco tiempo escuché a uno de los f-15 diciendo. fox-iii away hacia la posición del avión enemigo. Esto significaba que el f-15 había lanzado un misil aire-aire, un amraam (aim-120), contra un avión serbio. Y allí, unas 20 millas por delante,

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Dos F-18 Hornet (C. 15) del Ala 12 del Ejército del Aire preparándose para iniciar el despegue en una de las operaciones de Kosovo.

vi la pluma de un misil volar, apagarse y a los 15 segundos hacer blanco. La tensión creció en segundos, acababa de ver delante de mis narices un derribo aire-aire. Un mig29 Fulcrum había sido abatido allí mismo y llegaba nuestra hora de Push. En esos momentos los serbios nos habían localizado las frecuencias y comenzaron a meter mucho ruido en la radio con una perturbación o Jamming que por momentos se hacía insoportable. Entre el ruido de la radio escuché a mi líder decir merc-71 Pushing… Había llegado nuestro momento, era la hora de abandonar la espera y cumplir nuestra ruta, llegar al Target, poner allí las bombas y salir de allí sin novedad. Mi líder delante, yo una milla detrás y alrededor… la guerra. Los ea-6 Prowler localizaban los asentamientos de los misiles sam cuando encendían los radares. Daban su posición por la radio y los Tornados alemanes y los f-16 cj se encargaban de disparar los misiles antirradiación harm. Cada disparo de un harm llevaba asociada la llamada de magnum por la radio. Pues os puedo asegurar que esas llamadas fueron continuas y era mejor no mirar fuera ya que el vuelo de misiles era constante. Cruzamos la costa y nos metimos de lleno en Montenegro. Volábamos a 22.000 pies fuera del alcance de la artillería antiaérea pero dentro del alcance de los sam-3 y sam-6 en cuyos anillos nos teníamos que meter poco antes de llegar al Target. La confianza en mi avión era total, sabía que tenía entre mis manos uno de los mejores aviones para poder entrar allí y salir sin novedad. La guerra en el cielo seguía desarrollándose a pocas millas de nuestros aviones pero la concentración era total. Los próximos cinco minutos podían ser los más intensos e importantes de mi vida como piloto de caza. Iba a entrar en combate con mi f-18 y la presión por hacer las cosas bien es algo que siempre está ahí. 3.er trimestre 2011

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kosovo 99 A los pocos minutos del Push mi alertador me marca un Spike. En teoría me estaba iluminando el radar de un avión. Ese Spike me salió a las dos de mi posición que era por donde los f-15c estaban combatiendo en el aire con mig-21 y 29. Miré a las dos y vi la pluma de un misil volar. Eso ya era más serio. El fogonazo del misil duró 5 segundos y luego se apagó. De noche una luz intensa no se puede distinguir si viene o va. No podía saber si aquel misil era de un f-15 que disparaba o de un mig que hacía lo propio. El jamming de la radio era tan intenso que no podía escuchar las comunicaciones de éstos con magic y no podía esperar más. El Spike de mi alertador seguía allí, marcándome que me estaban iluminando por mis dos y había un misil en vuelo y totalmente invisible. Había llegado el momento de reaccionar. Rompí la formación haciendo un viraje fuerte lanzando Chaff. Puse el Spike o amenaza a mis tres tratando de confundir al radar que me tenía blocado. Con el Spike a mis tres sólo me quedaba esperar unos segundos confiando en que mi maniobra fuese efectiva y ese maldito Spike se fuera por haber roto el blocaje radar. Esos pocos segundos se hicieron interminables pero al final se fue. Llamé a mi líder y le dije que me reincorporaba a la ruta ya que apenas me había salido de ella. Con el corazón todavía a 180 pulsaciones, seguí adentrándome en suelo serbio. Poco más tarde mi líder canta por la radio “Target a la vista”. Eso significaba que tenía el objetivo localizado en su pantalla del flir. En el ddi izquierdo llevábamos las imágenes infrarrojas del flir y aún volando de noche se ve muy bien el suelo para localizar el Target. Después de esa llamada del líder me quedaban tres minutos para llegar a mi al Target. Ya quedaba menos pero el destino me tenía otro susto preparado. A medida que nos acercábamos a la Base de Podgorica las amenazas superficie-aire se incrementaban. Artillería y misiles sam trataban de hacer blanco en alguno de los aviones del paquete. Era mejor no mirar fuera. La lluvia de trazadoras subiendo desde el suelo era incesante. Las llamadas de los aviones sead que localizaban asentamientos sam y les disparaban era continua y de repente, otra amenaza en mi alertador. Esta vez era un Spike de sam-6. No me lo podía creer. Otra vez a mí. Me estaban iluminando de nuevo esta vez desde el suelo. Volví a reaccionar y se lo comuniqué a mi líder que por aquel momento estaba a punto de soltar sus bombas. Rompí de nuevo con Chaff poniendo el Spike a mis 9. Con un dedo puesto en el botón de suelta de cargas esperé unos segundos para decidir. Si no se me iba el Spike la decisión era clara. Lanzar todas las cargas, seguir con maniobras evasivas y abortar el ataque. Si el Spike se

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iba, como así fue, tratar de meterme en la ruta otra vez y llegar a mi Target a mi hora. Gracias a Dios el Spike se fue y continué a mi ruta de ataque. Ahora debía actualizar mi inercial para corregir la deriva después de llevar bastante tiempo sin actualizar mi posición. Con la presa de un pantano que había en la zona actualicé mi inercial y eso haría que al designar mi objetivo, pudiera verlo en mi pantalla del flir. Mi líder llamó ”bombas fuera”. En un minuto estaría haciendo yo lo mismo. Repasé mil y una vez los procedimientos, comprobé que todos los interruptores del avión estaban listos y traté de concentrarme después de los dos sustos que me había pegado. 22.000 pies de altura, 0.9 Mach y designé mi objetivo y bombas fuera… Las dos gbu-16 estaban ya volando hacia el Target y recibiendo el reflejo del haz láser que el propio avión emite directamente encima del objetivo. En mi pantalla del flir podía ver el objetivo y corregir hasta el último segundo del vuelo de las bombas, la trayectoria de las mismas para que impactaran en el blanco. Mi objetivo estaba algo oscurecido por el humo en la zona provocado por las bombas de mi compañero que habían caído antes que las mías. Esos últimos segundos de la iluminación se hacen largos, nada puede fallar, la concentración es máxima. Finalmente, impacto directo. Primero la explosión de las bombas y después la del depósito subterráneo. Un incendio espectacular en el suelo y motor al máximo para salir de allí cuanto antes. Recuerdo que mi compañero que iba unas millas por delante me preguntaba por el resultado de mi lanzamiento. La tensión del momento hacía que no respondiese a mi líder. Él insistía y finalmente le dije: “luego hablamos, vámonos de aquí…”. Cuando viré por mi izquierda a rumbo sur, miré hacia abajo y la visión fue espectacular. La base entera estaba iluminada por los distintos incendios producidos por las bombas que seguían cayendo en los objetivos. Pese a toda esta lluvia de armamento impactando en la base, las trazadoras no dejaron de subir en busca de los aviones de la Alianza. La guerra antiaérea estaba en su punto álgido y dos F-18 españoles estaban allí cumpliendo con su deber como todos los demás. Finalmente cruzamos la flot y salimos de territorio enemigo volviendo al Mar Adriático. Volábamos a 0.9 Mach y en formación táctica nocturna. Toda la tensión acumulada durante los últimos 20 minutos, se transformó en un estado de relajación total. Parecía que el avión se sabía el camino a casa y él solito me traía de vuelta a Aviano. Pasaron 30 3.er trimestre 2011

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Un F-18 armado y listo para su misión de combate.

minutos en los que ni mi líder ni yo dijimos una palabra. En silencio analizamos lo que habíamos hecho. No me lo podía creer. Aquello no había sido un ejercicio, un simulacro, un Red Flag… Habíamos puesto a prueba nuestro entrenamiento, nuestras tácticas y nuestros procedimientos en una misión real. Tras unos minutos de íntima reflexión, tratamos de contactar con nuestro centro de operaciones en Aviano. Allí nuestro Jefe y compañeros esperaban impacientes tener noticias nuestras y confirmar el resultado de la misión. Tardamos cierto tiempo en poder establecer la comunicación debido a la distancia, pero finalmente pudimos confirmar: “Merc-71 as fragged” lo que venía a significar que volvíamos a casa sin novedad y con la misión cumplida. Pocos minutos más tarde aterrizábamos en Aviano tras casi cuatro horas de vuelo y de aquel momento guardo un grato recuerdo. Rodábamos de vuelta a nuestros refugios y allí nos estaba esperando todo el personal del destacamento icaro. El Jefe, los compañeros del Escuadrón, mecánicos, armeros, personal de seguridad, de sanidad, secretaría, etc. Todos formábamos un gran equipo y como tal, celebramos el éxito de la misión. El riesgo había sido alto pero volvimos sin novedad. Después del debriefing y visionado de los videos, rellenamos los informes de misión y en ese momento dimos por terminada la misión. Después de más de 24 horas de gran tensión, preparación y ejecución, pudimos brindar con una cerveza y decir: “Misión cumplida”.

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Esa fue la primera de muchas misiones que se realizaron sobre los cielos de Serbia y Kosovo. La campaña se alargó hasta el 9 de junio de ese año. Desde el primer día hasta el último, aviones españoles participaron activamente en el conflicto y cumplieron las misiones que se les encomendaron. El papel desarrollado por el Ejército del Aire español fue notable y así lo reconoció el Jefe militar para la operación Allied Force, el General Wesley Clark que nos visitó en la base días más tarde. Igualmente el Presidente americano Bill Clinton, hizo pública una felicitación por el papel desarrollado por los españoles durante toda la campaña. La experiencia obtenida por los pilotos de caza españoles durante los años en que se mantuvo abierto el Destacamento icaro (1994-2002), ha sido determinante y nos ha hecho ganar un gran prestigio internacional. Durante esos años participamos en dos campañas reales. Bosnia en el 95 y Kosovo en el 99. Como muchos otros pilotos, tuve el honor y el privilegio de contribuir al trabajo allí desarrollado desde el 96 hasta el cierre del destacamento en el verano de 2002. No quisiera terminar este relato sin dedicar unas líneas en forma de homenaje a todo el personal del Ejército del Aire español que trabajó duro en la Base de Aviano durante esos años. En especial quiero recordar a los que participamos activamente en la operación allied force. Considero que pocas han sido las campañas donde se ha intervenido de forma real, donde se han puesto a prueba nuestro entrenamiento y nuestra capacidad como Ejército del Aire expedicionario, como para que se quede en el olvido. 3.er trimestre 2011

el primer poema escrito en el aire

El primer poema escrito en el aire

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David Lavín Bordas (*)

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n la segunda década del pasado siglo, Santander vivió una auténtica revolución aeronáutica que no pasó inadvertida para nadie. Todo el mundo se interesaba por las andanzas de los aviadores y sus frágiles máquinas. La mayoría quería sentir lo que supone desafiar la fuerza de la gravedad y alejarse del suelo cual pájaro solitario, pero sólo un puñado de afortunados lo consiguió. La genial escritora cántabra Concha Espina fue una de aquellas personas. Esta es la historia del primer poema escrito en el aire.

Los albores de la aviación en Cantabria El revolucionario invento de la aviación sembró de aeroplanos y aeródromos medio mundo. En Cantabria, como no podía ser de otra manera, aparecieron estos artilugios en 1910 y con ellos grandes pilotos que popularizaron irrepetibles gestas. Fueron aquellos aventureros los que con sus monturas llenaron los cielos montañeses de bravas hazañas. Tras los tímidos “saltos” en La Albericia de aviadores foráneos en los primeros años, los cántabros Juan Pombo Ibarra y Salvador Hedilla Pineda comenzaron a forjar sus respectivas “leyendas” a partir de 1913. Vuelos épicos y récords históricos, como el primer vuelo de unión de la capital cántabra con Madrid o la aventura de Barcelona a Mallorca sobrevolando el Mediterráneo, hicieron crecer la fama de estos pilotos a nivel nacional propiciando que se estableciera en Santander la primera fábrica de aeronaves de España en 1915.

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Juan Pombo y Salvador Hedilla.

Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas Para esas fechas se habían construido varios aparatos en distintos puntos de la geografía española, pero lo que se dice una fábrica específica de producción en serie, era ésta la priLogotipo de C.E.C.A.S.A. mera. Contar con un excelente aeródromo y con afamados pilotos fue determinante para la elección de Santander como lugar que había de albergar la fabricación en serie de aeroplanos. Constituida el 8 de febrero de 1915 comenzó la fabricación de biplanos para el ejército español con un experto ingeniero de la época a la cabeza, Luis Acedo, y con Juan Pombo de Director técnico. El diseño se realizó sobre la base de un biplano francés Morane Saulnier BB al que se le incorporaría un motor de fabricación nacional. Se contrataron varios operarios que fueron formados en París en los talleres que el fabricante tenía en Villacoublay y para el primero de Mayo de 1916 se tenía ya listo el primer avión de serie, un biplano biplaza con un motor Hispano-Suiza de 140CV refrigerado por agua con sus característicos radiadores a ambos lados de la cabina, que paso a denominarse Morane Saulnier MS.8.

Fábrica de aeroplanos en Santander.

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1. Pombo; 2. Rafael Gómez; 3. Mozo de estoques; 4. Picador.

Juan Pombo y Concha Espina a bordo del San Ignacio III el 11 de Septiembre de 1916.

El vuelo del “Gallo”

media hora. Su amigo de la niñez, el aviador, la llevó más allá de las nubes, “al quinto cielo” decía él. Concha Espina quedo verdaderamente encantada de tan bonita excursión, que la permitió tomar algunos apuntes mientras se realizaba el vuelo. En el aire escribió Concha Espina a lápiz, siempre unas palabras religiosas y de amor para su tierra: Yo conocía de la Montaña la tierra y el mar: ahora conozco el cielo. Juan Pombo el insigne aviador español, me lleva por los altos caminos de las palomas, hasta mirar de cerca al sol, como las águilas. Bendita sea la ciencia sublime que en una hora siquiera de la vida levanta del polvo nuestra pobre humanidad y la sube hacia Dios, en vuelo inolvidable. No fue la primera mujer en volar, como algunos autores han insinuado, pues antes había volado con el mismo Pombo la señora de Gamero Cívico el día 30 de Agosto y también Hedilla había sido acompañado en un vuelo por una amiga. Pero sí fue la primera escritora en escribir un poema mientras volaba.

El elevado número de pruebas que debían realizarse, permitían a Pombo volar casi todos los días, y por tratarse de aeronaves biplaza, la mayor parte de las veces iba acompañado. Militares, amigos, mecánicos y personajes de lo más variopinto querían probar en sus carnes la excitante sensación del vuelo. Así el 16 de agosto de 1916, el diestro Rafael Gómez Ortega el “Gallo” quien solía decir: “a mí no me levanta los pies del suelo más que un toro, y eso si me pilla distraído”, alzó el vuelo con Juanito por los cielos santanderinos. El famoso torero disfruto de un vuelo de 12 minutos en el que se alcanzó los 850 metros de altura sobre la ciudad.

La primera escritora en volar Un mes más tarde, el 11 de Septiembre, Concha Espina se convirtió en la primera escritora en volar, pese a la negativa de sus amigos María y Enrique Menéndez y Pelayo. Cuando de visita en Santander Concha les informo de su deseo de volar con Juanito Pombo, estos la dijeron horrorizados: – ¿Con Juan?... ¿Sabe usted que él y su aparato son de “locura”, que el tren de aterrizaje tiene una avería y que por no dejar de volar vuela con él atado con cuerdas?... De mi casa, Concha, no puedo dejarla salir para volar con ese loco. Pero Concha se las ingenió para ir. Fue Pombo a buscarla el día acordado en su coche, y de camino la escritora se lamentó: – Está nublado. ¡No veremos el sol! – Veremos el sol. Voy a horadar las nubes hasta dar con él. Ya verás cómo te gusta. Así, a las doce del mediodía, y ataviada con un casco de cuero y una gasa encima y con un chaquetón que el mismo Pombo le ceñía al cuerpo, evolucionaron sobre Santander a diferentes alturas, dando dos vueltas hasta el Sardinero, en un vuelo que duró

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Bibliografía Vida de mi madre, Concha Espina. Josefina de la Maza. Archivo deportivo de Santander, Fermín Sánchez González (Pepe Montaña). Alas sobre Cantabria, Emilio Herrera Alonso. Hemeroteca de La Atalaya. Hemeroteca ABC.

(*) Biografía del autor David Lavín Bordas es Ingeniero Técnico de Sistemas Electrónicos y Técnico Superior de Mantenimiento Aeromecánico. Ha trabajado en la empresa Aerlyper como especialista en aviónica y en eads/ casa como Test Engineer en la Final Assembly Line del Eurofighter ef-2000. 3.er trimestre 2011

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Un origen en fotos José David Vigil-Escalera Balbona Presidente del Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro

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o sería del todo aventurado decir que el origen de la aviación militar española, que ahora conmemora el Centenario de su nacimiento, tuvo su gesto primero en el viaje que el Rey Don Alfonso XIII realizó el 20 de febrero de 1909 a la bella ciudad de PAU, en el sudoeste francés, para presenciar una demostración de los Hermanos Wright con su aeroplano en gira por Europa.

pondiente Copa de los Pirineos por el aeronauta asturiano en un épico, por la soledad y condiciones de meteorología extrema invernal, vuelo entre Pau y Guadix (Granada) nunca superado. En el viaje realizado por el Círculo Aeronáutico a Pau, fue instalada una bella placa conmemorativa de bronce, obra del escultor felguerino Iglesias Luelmo, en los jardines que rodean la estación del funicular urbano Aquél joven Rey, apasionado del deporte y de la en su nivel inferior. Unos meses más tarde, con ocasión de la audienvelocidad, frustrado aeronauta por decisión gubercia que les concedieran los Príncipes de Asturias namental que le impidió acompañar a Jesús Fernánde Presidentes de Honor del dez Duro en sus viajes en aeróstato, y a quien tras en su calidad Centenario, con la autoricríticas por su competitivo conducir del automóvil zación expresa del menciose le impusiera, desde el Consejo de nado coleccionista francés, Gobierno, dejar el el Círculo Aeronáutico volante obsequió a S.A.R. don a un Felipe de Borbón una “chaucopia en papel de la colecffeur” ción de aquellas fotoprofesiografías que recogen la nal al servisita que su bisabuelo vicio de la Alfonso XIII hizo a Pau Casa Real, y de su entrevista con mostraría su los hermanos Wright interés por primeros hombres aquellos apaque habían logrado ratos que, más volar a bordo de una pesados que el máquina más pesada aire, iniciaban el progreso del culo que el aire. del Cír ce t n e id viaje aéreo y el ole Hoy, esta revista, pres a, una c os del directiv lizara a la de man a , t acercamiento o n d rescate, trae a las ju n su rea ibie rias rec ue acompañan Alfonso XIII u t s A entre los puee páginas de este lo cipe d a, al q bisabue n 1909. El Prín de La Felguer que su ue blos. a a it P número las imáo is n v ic e t u la right Aeroná tografías de nos. W H o s f genes de aquél primer viaje real, lo e De aquella n de ción d aviació e d la e al que seguirían posteriormente otros decisivos del visita a Pau queescu darían varias imágenes que un Coronel Vives y de los capitanes Herrera y Kindelán coleccionista local, Jean Marie Farré, reuniría en para comprar los primeros aeroplanos que llevarían una interesante colección privada de 26 postales, a la creación de la aviación militar española. con una copia digitalizada de la cual obsequiaría al Una copia de estas fotografías, fue obsequiada Círculo Aeronáutico jesús fernández duro, de La al Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire Felguera, con ocasión de la visita que esta Asociación para su archivo histórico, por el Círculo Aeronáutico realizó a dicha ciudad francesa en enero de 2006 de La Felguera, en entrega realizada por el autor de para conmemorar el I Centenario de la Primera tra- este artículo, al entonces General de División, Jefe vesía aérea de los Pirineos y conquista de la corres- del shycea, José Luis Martínez Climent.

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Llegada del rey Alfonso XIII en automóvil al aeródromo de Pau para presenciar la demostración de Wilbur Wright, al que se ve con gorrilla inglesa ante la valla.

josé david vigil-escalera balbona

Tras la demostración presenciada, Alfonso XIII felicita a los hermanos Wright, Wilbur a la izquierda y Orville, de bigote, al frente.

El Rey presencia la exhibición de Wilbur Wrigth, con el otro hermano, Orville, a la izquierda del monarca.

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El aeroplano modelo 1909 de los hermanos Wright, en plena exhibición ante el Rey de España.

El Rey Alfonso XIII departiendo con Katherine Wright, madre de los pioneros americanos.

S. M. Alfonso XIII recibe explicacions del inventor y piloto Wilbur Wright sobre la maniobrabilidad de su aparato, el 20 de febrero de 1909.

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La Odisea del Raid Camagüey-Sevilla El recibimiento (3.ª parte) Carlos Concepción Puentes Historiador Aeronáutico Cubano

Antonio García Martínez “Bacterio”

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ra el viernes 14 de febrero de 1936, Antonio Menéndez Peláez había despegado a las 10:30 horas, desde el aeródromo de la guarnición militar de Cabo Juby, a los mandos de su Lockheed modelo Sirius 8 A Monoplaza, bautizado con el nombre “4 de Septiembre”. A las 14:45 horas, tras más de cuatro horas de vuelo divisó Casablanca, su reloj marcaba en esos momentos las 17:20 horas, y, por fin tras cruzar el Estrecho de Gibraltar y seguir el curso del río Guadalquivir, pudo ver la Giralda de Sevilla, para ella fue su primer saludo, los terrenos del aeródromo de Tablada estaban debajo de sus pies. Las autoridades civiles y militares acompañadas por una multitud de sevillanos que se habían concentrado en el lugar, agitaban sus manos y le saludaban efusivamente desde el suelo al paso del aviador, Menéndez se frotó los ojos, respiró profundamente y en ese momento vinieron a su cabeza los recuerdos de la promesa que se hizo hace años de realizar un vuelo a España, en digna respuesta a los históricos vuelos españoles realizados hacia tierras americanas. En tierra todo estaba preparado para su triunfal recibimiento, los problemas meteorológicos que impidieron su despegue de Cabo Juby el día anterior habían ayudado a que los representantes del Gobierno de la República y de la representación diplomática cubana pudieran desplazarse desde Madrid a Sevilla para colaborar con el Comité de Recepción a elaborar un programa de actos digno de la importancia histórica del vuelo. Entre las autoridades y personalidades que estuvieron presentes esa tarde en la Base Aérea de Tablada y esperaron a pie de pista para recibir a Menéndez, estaban las siguientes: Por el Gobierno de la República española, en representación de los Ministros de Guerra y Marina, se desplazaron desde Madrid en coche los Tenientes de Navío Solís y Tejada, que estuvieron acompaña-

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El intrépido aviador Antonio Menéndez Peláez al descender del avión a su llegada a Sevilla.

dos por el Gobernador Civil de Sevilla, Sr. Carreras Pons. Por los aviadores militares españoles estuvo presente el Jefe de la Base Aérea de Tablada, Tte. Coronel Sr. Rueda, acompañado por toda la oficialidad de la Base. Por los aviadores civiles españoles estuvieron presentes, en representación del presidente de la Federación Aeronáutica Española, el Presidente del Aeroclub de Andalucía D. Federico Castejón, acompañado de los miembros de su Junta Directiva. Por el Gobierno de la República cubana, estuvo presente en representación del Presidente de la República, el encargado de negocios de la Embajada de 3.er trimestre 2011

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la odisea del raid camagüey-sevilla (3.ª parte)

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la odisea del raid camagüey-sevilla (3.ª parte) Cuba en España, Sr. Pichardo, y el Cónsul de Cuba en Sevilla, Sr. León. El Sr. Pichardo era portador de un telegrama del Ministro de Estado español, Sr. Urzáiz, redactado en términos excepcionalmente efusivos en el que evoca el amor y la confraternidad hispano-cubana y exalta la proeza del Tte. aviador Menéndez, a quien por conducto diplomático se le invitaba oficialmente a continuar su vuelo hasta Madrid, cuando terminen las elecciones, donde el Gobierno había acordado dispensarle los máximos honores civiles y militares. Por el Ayuntamiento estuvo presente el Alcalde de Sevilla, Sr. Contreras, acompañado por sus compañeros de gobierno. La prensa escrita no quiso perderse el acontecimiento y estuvo representada, entre otros, por los redactores y fotógrafos de los periódicos ABC y Liberal. Eran las 17:24 horas de la tarde y todas las personalidades presentes al escuchar el ruido del motor del avión de Menéndez se adelantaron de la torre de mando al campo para esperar al aviador que sobrevoló a la multitud. Menéndez tras corresponder a los saludos, observó que el campo de aterrizaje estaba encharcado en muchos sitios a causa de las lluvias constantes de los últimos días, confirmando así la información recibida de los militares españoles antes de despegar de Cabo Juby. Mientras Menéndez continuó volando en línea recta hacia la ciudad, en Tablada, una compañía de Aviación formada, presentaba armas y la banda de música interpretaba los himnos nacionales de las Repúblicas de España y Cuba. Tras superar muchas vicisitudes, la promesa, que elevó al cielo mientras se realizaba la búsqueda infructuosa en territorio mexicano de los cuerpos de los pilotos Barberán y Collar, estaba a punto de cumplirse así como su sueño de saludar personalmente a la Giralda. Estaba cansado por las fatigas acumuladas y las difíciles decisiones tomadas a lo largo de las etapas de la gran aventura, pero se sentía contento y feliz. Las más de 77 horas de vuelo que necesitó para realizar su Raid Camagüey-Sevilla habían dado su fruto y ya eran historia. La tarde estaba nublada y el tiempo lluvioso, elevó su vista miró al horizonte y tras sobrevolar Tablada puso rumbo a Sevilla, donde realizó unos giros sobre diferentes zonas de la ciudad en señal de saludo, dejando su último giro para inclinar su avión sobre la Giralda, y poder así estar unos segundos a solas con ella, dándole las gracias por haberle servido de faro y guía espiritual en los malos momentos vividos. Terminado el giro nivela su aparato y se dirige de nuevo de regreso a Tablada para aterrizar en su

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pista de hierba y dar por finalizado su heroico raid trasatlántico. Cuando a las 17:28 las ruedas del “4 de Septiembre” se posaron sobre la verde hierba, del campo de aterrizaje, algo crecidas por las últimas lluvias caídas sobre la ciudad, Menéndez mira al cielo y da las gracias a toda las personas y entidades que le han ayudado a lo largo de las etapas a cumplir la promesa realizada tiempo atrás en tierras cubanas de devolver el abrazo fraternal que los heroicos pilotos españoles del “Jesús del Gran Poder”, Iglesias y Jiménez en 1929, y del “Cuatro Vientos”, Barberán y Collar en 1933, trajeron desde España. Días antes de iniciar su vuelo Menéndez Peláez declaró a un rotativo cubano: “Quiero pagar una deuda que Cuba tiene con España. Primero el “Jesús del Gran Poder, luego los desventurados tripulantes del “Cuatro Vientos” fueron los mensajeros de la solidaridad espiritual de España con mi país. Todo ello me ha impulsado a llevar a España en un vuelo a través del Atlántico, un saludo de la compenetración de la antigua colonia”. Las medidas de seguridad impuestas impidieron que la multitud de personas que se acercaron al aeródromo para presenciar en directo la llegada de Menéndez pudieran acercarse al avión. No obstante, no impidió el que tras parar Menéndez el motor, a las 17:30 horas, la multitud emocionada, tras más de dos horas de espera, que había recibido agitando sus pañuelos y dedicando una entusiasta ovación al “4 de Septiembre” cuando apareció triunfante en el horizonte y sobrevoló sobre sus cabezas, volvió a felicitarle agitando nuevamente sus pañuelos, dedicándole vítores y efectuando una atronadora y prolongada ovación tras la cual el cordón de seguridad que protegía al avión se vio desbordado y no pudo evitar que la población se mezclara con las autoridades y personalidades presentes y el avión fuera rodeado por una multitud alborotada que mantenía la ilusión de poder saludar o tocar al nuevo héroe. La primera persona que tuvo el honor de saludar a Menéndez Peláez es el Alcalde de Sevilla, Sr. Contreras, quien se adelantó a los presentes y se acercó a la parte derecha del avión para estrecharle la mano en la misma cabina de vuelo, mientras Menéndez con su mano izquierda recogía sus objetos personales. Tras los abrazos y saludos efusivos de los presentes, Menéndez se dirige a la torre de mando y preside el desfile de la compañía que le rinde honores. A continuación es invitado a trasladarse a los jardines del Pabellón de Oficiales de la Base, donde le obsequiaron con un Vino de Honor. Ofreció el agasajo el Tte. Coronel Rueda, Jefe de la Base, quien pronunció breves y sentidas palabras de 3.er trimestre 2011

bienvenida. A continuación el Alcalde, Sr. Contreras, se dirigió a los presentes rindiendo a Menéndez un expresivo saludo en nombre de Sevilla y, tras exaltar la hazaña le dijo que la ciudad de Sevilla le recibía con lágrimas por la emoción de su feliz llegada y por el recuerdo de los que no volvieron, continuó diciendo que Menéndez era portador de un poco del alma de Barberán y Collar por eso Sevilla os ha recibido con un entusiasmo y emoción desbordada. El Encargado de Negocios de la Embajada de Cuba, Sr. Pichardo, dirigió un saludo al aviador cantando el triunfo y la gloria de Barberán y Collar, Iglesias y Jiménez, Franco, Ruiz de Alda y Pombo, para continuar dando las gracias en nombre del Gobierno de Cuba por el recibimiento y los honores recibidos por Antonio Menéndez. En el transcurso del acto, el Jefe de la Base de Tablada dio cuenta al aviador hispanocubano de que los aviadores españoles hubieran cumplido gustosamente el deber de cortesía de salir con sus aviones a su encuentro, pero no pudieron realizarlo debido a las órdenes prohibitivas de vuelos recibidas que dio recientemente el Gobierno al estar España en periodo de elecciones, las cuales terminaban el domingo siguiente con las votaciones. Menéndez se emocionó al serle entregado un telegrama recién llegado, que como muestra de cariño y admiración le envía el Tte. Iglesias, piloto del “Jesús del Gran Poder”, por el que le felicitaba por su hazaña y se disculpaba por no haber podido, por cuestiones de trabajo, estar presente en su llegada y recibirle con un fuerte abrazo como le hubiera gustado. A continuación tomó la palabra el propio Antonio Menéndez para pronunciar unas breves y emocionas palabras en las que manifiesta que “la República de Cuba tenía una deuda de gratitud con España, y me cupo el honor de saldarla por designación de mi Gobierno, eso es todo”. Tras esas palabras alzó su copa y brindó por España y Sevilla. Más tarde acudió a las instalaciones del Aeroclub de Andalucía donde fue recibido con una copa de vino español en su honor y donde ilustró a sus compañeros y amigos del Aeroclub acerca de las incidencias de su vuelo. El sábado día 15, a primera hora de la mañana, se desplazó por carretera a la localidad de San Fernando, Cádiz, para realizar una visita al Arsenal de la Carraca y a la Base Naval, acompañado por el Sr. Pichardo y el Tte. de Navío D. Fernando Solís Núñez del Prado, donde fue obsequiado con un banquete ofrecido por los alumnos de la Escuela Naval. Por la noche a su regreso a Sevilla, acudió a los estudios de la emisora Radio Unión, donde su direc-

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Un grupo de aviadores españoles brindan con el teniente Menéndez por el feliz éxito de su vuelo Cuba-España.

tor el Sr. Fontán pronunció elocuentes palabras de salutación y elogió la figura de Menéndez, quien, con breves frases, agradeció las palabras del Sr. Fontán y saludó a Sevilla y a España explicando seguidamente el alto significado de su viaje. El domingo día 16 Menéndez lo dedicó a descansar y visitar diferentes monumentos de la ciudad. Hay que destacar su presencia en el Aeroclub de Andalucía en el acto del descubrimiento de los retratos de los gloriosos aviadores españoles Barberán y Collar. El lunes día 17, a las 16:00 horas, se realizó una brillante recepción en el Ayuntamiento de Sevilla donde se le nombró Huésped de Honor de la Ciudad de Sevilla. Más tarde acudió al Hotel Cristina donde se le obsequió con un té, ofrecido por el Sr. Pichardo, continuando con el programa de actos acudiendo al Andalucía Palace donde, a las 21:00 horas, el Aeroclub de Andalucía le ofreció una cena en su honor. Desde su aterrizaje en Tablada los acontecimientos y agasajos se aceleraron uno tras otro y Menéndez tras unos días en Sevilla, piensa ya en cumplir la invitación recibida por las autoridades españolas y continuar su viaje hasta Madrid para recibir en la Capital de España los honores que el Gobierno de España le concedió. Menéndez Peláez, al igual que Barberán y Collar no había conseguido la inmortalidad, pero sí había logrado un lugar en la historia de la aviación mundial, logrando la gloria de ser el primer aviador iberoamericano en conseguir realizar un vuelo en solitario en un avión monoplaza en sentido contrario a los realizados hasta entonces entre el continente americano y España, cruzando el Océano Atlántico con rumbo Oeste-Este, logrando así la heroica hazaña de realizar un vuelo respuesta desde Cuba hasta España. 3.er trimestre 2011

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La formación de observadores durante la Guerra Civil

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Federico Yaniz Velasco General de Aviación (r), Miembro del Consejo Asesor del SHYCEA

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os oficiales observadores de la Aviación española tuvieron durante la Guerra Civil las mismas difíciles vicisitudes que sus compañeros pilotos y sufrieron igualmente los desgarros y tragedias que caracterizan todas las contiendas fratricidas. En los primeros meses de la contienda las necesidades de observadores para las operaciones no fueron muy grandes en ninguno de los dos bandos pues el número de aviones operativos era pequeño. El gobierno de Madrid convocó el primer curso de observadores en la zona gubernamental durante la Guerra Civil en la Gaceta núm. 247 de 3 de septiembre de 1936. A ese curso para la formación de observadores que se celebraría en Los Alcázares, podían presentarse ingenieros, arquitectos y licenciados en Ciencias. Si los aspirantes tenían esas titulaciones obtendrían el grado de teniente al finalizar el curso y los no titulados serían promovidos a brigada. El curso se realizó en el último trimestre del año 1936 y los que lo terminaron así como todos los que lo hicieron hasta el otoño de 1937 ingresaron en la Aviación gubernamental como observadores. En el mes de agosto de 1937 llegó a la Escuela de Observadores en Los Alcázares un nuevo contingente de alumnos que fueron nombrados observadores entre enero y marzo de 1938. Además de los observadores formados en Los Alcázares, el gobierno de Madrid mandó a estudiar en la Escuela de Jarkov en la Unión Soviética a ciento nueve alumnos junto a la segunda promoción de pilotos. Las elevadas bajas entre los setenta observadores formados en España fueron cubiertas por los que habían sido formados en la URSS. También es oportuno señalar que un número aproximado de 60 observadores de nacionalidad soviética sirvieron al lado de la República. Los observadores que no tenían el título de piloto eran pocos en la naciente Aviación nacional de 1936. En efecto, los observadores procedentes de los últimos cursos de la Escuela de Cuatro Vientos habían regresado a sus unidades de procedencia en el Ejército. Algunos de estos observadores volvieron a Aviación aunque su número no fue suficiente para cubrir las necesidades de las unidades. La falta de observadores se intentó paliar con pilotos y con oficiales

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del Ejército que se ofrecieron para ocupar plazas en vuelo. Por otra parte, se creó en Tablada (Sevilla) a finales de 1936 la Escuela de Tripulantes donde se realizaron tres cursos. Trasladada la Escuela a Agoncillo (Logroño) se convocaron los cursos 4º y 5º en el B.O.E. núm. 187 de 25 de abril de 1937. Durante la guerra se formaron un respetable número de tripulantes que cubrieron las necesidades de este personal que desarrollaba algunas de las funciones que tradicionalmente habían realizado los observadores. La Aviación nacional contó además con observadores procedentes de la Escuela de Cuatro Vientos y posteriormente de la de Málaga, así como y con un cierto número de observadores alemanes y algunos italianos. Muchos de los observadores que sirvieron durante la contienda en el bando nacional continuaron en el Ejército del Aire como profesionales después de 1939, la mayoría de ellos haciéndose pilotos.

La Escuela de Málaga Según avanzaba la contienda aumentó la necesidad de formar observadores y personal técnico para mantenimiento de los aviones. Esta necesidad motivó en el bando nacional la creación en Málaga de la Escuela de Observadores y Tripulantes y la Escuela de Especialistas. La Escuela de Observadores encontró en El Rompedizo un emplazamiento que disfrutaba y disfruta de excelentes condiciones meteorológicas y además estaba alejado de la zona de guerra. Sin embargo, en El Rompedizo no había un emplazamiento adecuado para la Escuela de Especialistas que tras una gestión del Ayuntamiento de Málaga encontró una localización en la ciudad malagueña. D. Francisco Iglesias Brage1 fue el primer jefe del campo y de las dos escuelas y dirigió la construcción de los edificios y otras instalaciones Francisco Iglesias Brage había realizado en 1925 el curso de Observador. Tuvo una destacada actuación en las escuadrillas de Melilla y participó en septiembre de 1925 en las operaciones de protección del desembarco de Alhucemas. El teniente Iglesias resultó herido y derribado cerca de Dar Kebdani. Un año después su “De Havilland, DH-4 Rolls” fue de 1

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necesarias para ellas. Entre las construcciones ocupó un lugar preferente la torre de control del campo de Aviación. En la festividad de la Virgen de Loreto el 10 de diciembre de 1937, se celebró el primer acto militar en el nuevo campo consistente en una misa de campaña y en la bendición de los primeros aviones incluyendo un Junkers monomotor y las avionetas biplanos Bücker BÜ-131 (EE.3) con los que se dotó a la escuela. La inauguración oficial de la torre de control y de la Escuela de Observadores y Tripulantes en El Rompedizo se realizó el 9 de febrero de 1938. En el solemne acto juraron bandera los caballeros alumnos y finalizó con el desfile de las unidades que habían rendido honores. Durante la celebración de la ceremonia el comandante Fernández Pérez estuvo realizando diversas maniobras acrobáticas sobre el campo. A la ceremonia asistieron todas las autoridades civiles y militares de Málaga. La Escuela de Especialistas quedó instalada en un local situado en la calle Cuarteles, cuya construcción y acondicionamiento fueron completados por el Ayuntamiento de Málaga. La Escuela de Especialistas estuvo durante muchos años ligada a la vida de Málaga y por ello sus ciudadanos intentaron evitar el traslado del centro a la antigua Maestranza de León. El traslado se realizó pero los “gurripatos”, como se llamaba a los alumnos, dejaron un recuerdo imborrable entre los malagueños. El comandante Iglesias Brage fue nombrado el día 10 de septiembre de 1939 Secretario General Técnico del Ministerio del Aire aunque continuó retenido como Jefe de la Escuela hasta mayo de 1940. El comandante Miguel Orduna López, primer jefe de estudio de la Escuela, se hizo cargo de la Dirección con carácter interino hasta el 12 de febrero de 1942, fecha en la que en el B.O.E. núm. 19 se dispuso el nombramiento para el puesto del teniente coronel José Avilés Bascuas. Mientras tanto la Escuela se va consolidando y se van implantando en ella asignaturas específicas de la titulación de Observador. Convocada una plaza de profesor de Cartografía y Navegación fue cubierta el 19 de noviembre de 1939 por el capitán Mariano Uriarte Martín, piloto y observador. Poco después se convoca una vacante de profesor de Tiro y Bombardeo y así sucesivamente hasta completar un cuadro de profesores adecuado para la formación de los nuevos observadores. Los cursos se van sucediendo y desde mayo de 1938 hasta febrero de 1943 en que se imparte el último curso nuevo derribado cayendo al mar. En 1929 se hizo piloto y ascendió a capitán. Su trabajo como observador responsable de la navegación fue esencial para el éxito de los vuelos que realizó con el capitán Jiménez en el “Breguet XIX” Jesús del Gran Poder premiados con la concesión de la Medalla Aérea a los dos capitanes.

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Heinkel He-45 Pavo en vuelo.

se impartieron un total de once cursos. El primer curso del El Rompedizo correspondía a la séptima Promoción de Observadores desde el comienzo de la Guerra Civil. En la Escuela se realizó también el curso de Tripulantes que fue convocado en el B.O.E. núm. 348 de 14 de diciembre de 1939 y se inició el 8 de enero de 1940. Durante el año 1938, las clases de vuelo se impartieron en un Heinkel He-46 “pava” monoplano de ala alta retirado del frente de combate y poco adecuado para la enseñanza por su continua vibración. A principios de 1939 se incorporó a la Escuela un monomotor Junkers al que se unieron poco después cinco avionetas EE-3 (Bücker Bu-131 Jungmann) que con tres T-2 (Junkers Ju-52) formaron la plantilla de aviones con las que pudieron realizarse unas limitadas prácticas de vuelo. Terminada la Guerra Civil se incorporaron temporalmente a la Escuela diversos tipos de aviones como los Polikarpov R-Z (17-W) “Natachas” que procedentes de la Base de Larache se desplegaban en El Rompedizo para determinadas prácticas. En enero de 1940 se destinaron a la Escuela los aviones Heinkel 45 “pavos” con sus pilotos procedentes del Grupo 41 con base en Vitoria. Estos aviones tras una corta permanencia en El Rompedizo pasaron a la Academia General del Aire al constituirse ésta. Otros aviones que fueron usados esporádicamente en las prácticas de los cursos fueron los B-1 (Savoia SM-79 “Sparviero”) con base en Granada. Sin embargo, las avionetas Bücker, de las que llegó a haber 12 de plantilla, constituyeron junto con los tres Ju-52 y el Junkers monomotor la dotación de aeroplanos durante varios años. Esta pequeña flota fue reduciéndose debido a diversos accidentes y los aviones restantes fueron destinados a otras unidades cuando la Escuela desapareció. El teniente coronel Avilés cesó como jefe de la Escuela de Observadores y del Campo de El Rompedizo el 13 de mayo de 1943. Con fecha 11 de 3.er trimestre 2011

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Savoia SM-79 Sparviero.

julio de 1943 el coronel D. Andrés Grima Álvarez fue nombrado para el puesto que ocupó hasta el 11 de julio de 1944 fecha en que es designado para sustituirle el teniente coronel Orduna que ya había ocupado el puesto provisionalmente. El 24 de octubre de 1944 (B.O.E. núm. 82) se nombra Inspector de las escuelas de Observadores y Especialistas al coronel D. Luis Manzaneque Fertrer que sucedía en ese cargo al teniente coronel D. Julián Rubio Pérez que ocupaba dicho cargo desde el 24 de octubre de 1939 (B.O.E. núm. 295). El teniente coronel Orduna asciende a coronel el 28 de octubre de 1952 y el 6 de noviembre de ese año se le confirma en su puesto por Orden Ministerial publicada en el B.O.E. núm. 129. El coronel Orduna sigue como Director de la Escuela de Observadores hasta el 2 de marzo de 1957 en que por disposición publicada en el B.O.E. núm. 27 pasa a ocupar el puesto de Director General de Aviación Civil. Como curiosidad cabe señalar que en 1955 el coronel Orduna prologó como Coronel Director de la Escuela de Observadores un libro sobre Fotografía Aérea del capitán Dáneo publicado ese año. El año 1957 es el último en que la Escuela de Observadores funciona como tal. El Ministerio del Aire fue creado el 8 de agosto de 1939 y el 7 de octubre de ese año se publicaba la estructura orgánica del Ejército del Aire. El 9 del mismo mes se creó el Arma de Aviación y durante ese mes de octubre de 1939 nació también el Arma de Tropas de Aviación y los cuerpos que constituyeron el nuevo Ejército del Aire. Como hemos descrito, la Escuela de Tripulantes y Observadores siguió funcionando como parte de la estructura del recién nacido ejército y continuó formando como observadores a los pilotos que salieron de las escuelas de pilotaje en servicio durante la guerra civil y a algunos pilotos más antiguos que no poseían el título de Observador. La Escuela dejó de impartir esos cursos al personal del Ejército del Aire cuando los estudios y prácticas del curso de Observador o equivalentes se comen-

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Heinkel He-45 Pavo.

zaron a impartir en otros centros de enseñanza del EA, aunque realizó algún curso aislado para personal de otros ejércitos. De 1946 a 1958 la Escuela de Observadores tuvo una actividad muy importante impartiéndose en sus instalaciones el curso de aptitud para el ascenso a comandante. En efecto, la primera parte de los cursos del cuarto al vigésimo se desarrollaba durante tres meses en Málaga, celebrándose la segunda parte en la Escuela Superior del Aire. Los cursos del vigésimo al trigésimo segundo se desarrollaron totalmente en las aulas de la Escuela en Málaga. A partir del año 1958, los cursos de aptitud para el ascenso a comandante se realizaron en la Escuela Superior del Aire hasta 1999 en que se creó la Escuela Superior de las Fuerzas Armadas y el Centro de Guerra Aérea se hizo cargo de los citados cursos de ascenso. El 17 de enero de 1950 se declaró al campo de aviación de El Rompedizo como Aeródromo Permanente, calificación que se modificó el 20 de febrero de 1951, al ser conceptuado como Base Aérea. Como se ha mencionado, la Escuela de Especialistas sería trasladada a la antigua Maestranza Aérea de León en el año 1950. En 1957 la Escuela de Observadores dejó de impartir cursos de Observador en la Base Aérea de Málaga, quedando la Escuela oficialmente disuelta en la Orden Ministerial de 8 de mayo de 1959 coincidiendo con la nueva organización del Ejército del Aire.

Heinkel He-46 Pava frente a un hangar.

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Al rescate del cine:

Alas de juventud José Manuel Díaz González Licenciado en Filología Románica Miembro del Círculo Aeronáutico

ALAS DE JUVENTUD Intérpretes: Antonio Vilar Carlos Muñoz Nani Fernández Tomás Blanco Manuel Aguilera Fernando Fernán Gómez Rina Celi José Antonio Nieto Guión: Manuel Mur Oti y Antonio Pumarola Jefe de producción: Antonio Vich Música: Jesús G. Leoz Director: Antonio del Amo Con la colaboración del Ejército del Aire Asesor del Aire Teniente Coronel de la Puente Bahamonde. Sipnosis: La película narra el día a día de cuatro amigos cadetes en la Academia General del Aire.

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os destacan sobre el resto de alumnos: el indisciplinado y mal estudiante, pero gran piloto, Daniel Ródenas, y el cumplidor y aventajado Luis Aguirre. Son amigos desde la infancia y se aprecian, pero los distancia el hecho de que ambos están enamorados de Elena, la hija del Coronel Jefe de la Academia. Se establece una rivalidad en la que, de momento, el vencedor es Luis, número 1 de la clase y alférez “con galón”, el que transmite las órdenes de los superiores y quien informa de las novedades. Daniel, por el contrario, es un rebelde y un juerguista que está a punto de ser expulsado por sus malas notas. La pasión desatada que siente por volar, tema principal de la película, es lo único que frena a los mandos para no enviarlo a casa.

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Mientras un avión hace acrobacias, Elena y una amiga juegan al tenis y comentan la audacia del piloto que lanza a la protagonista un ramo de flores con un mensaje. Otro le envía una caja de bombones. Conociendo a los protagonistas podemos imaginar quién es el autor de cada una de las dos acciones. El piloto se acerca a la base maniobrando peligrosamente y con la avioneta rateando, lo que provoca la expectación de los cadetes y el enojo de los profesores. El Coronel le dice al capitán Rueda que el osado se presente ante él inmediatamente. Después de un excelente aterrizaje, el capitán que siente por Daniel admiración por su habilidad en el vuelo y cariño por haber fallecido en accidente de aviación el padre del alumno, militar también, lo reprende con dureza y comenta con su subordinado que al valor que lleva dentro hay que añadirle la disciplina, lo que es tarea de los mandos. Pero “no se le pueden cortar las alas a un pájaro”. En el cuartel se suceden las anécdotas, discusiones y juegos y por lanzar las botas por la ventana golpeando a un teniente, Daniel y Luis son arrestados. Mal día han elegido nuestros protagonistas para dejar de fumar pues se celebra una fiesta en casa del Coronel y los dos pensaban que era el momento ideal para declararse a Elena. En una ataque de paternalismo el capitán Rueda (¡qué buena interpretación de Tomás Blanco!) les levanta el castigo y al ver la sorpresa de otros alumnos 3.er trimestre 2011

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josé manuel díaz gonzález

al rescate del cine: alas de juventud

josé manuel díaz gonzález

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al rescate del cine: alas de juventud les comenta: “La Academia es tan rígida como comprensiva pues sus profesores han sido antes alumnos”. Luis es el primero en llegar y le declara su amor a Elena que le dice que quiere mucho a los dos amigos pero que lo mejor que puede hacer es centrarse en sus estudios y que cuando acabe ya hablarán. Cuando Daniel se dispone a lo mismo el Coronel lo llama aparte y le propone una partida de ajedrez con el consecuente cabreo del joven. Además recibe una llamada al orden por haber puesto en peligro cosas que no le pertenecen como el avión y su propia vida. “Al que sabe volar no le puede suceder nada”, le responde y el Coronel, irritado, le enseña una foto de un piloto con su avión, el padre de Daniel. “Esas palabras me las dijo el mejor piloto de España, mi amigo, y una hora después estaba muerto cuando intentaba batir el récord de altura. Se olvidó conectar la válvula del oxígeno”. Al acabar la partida sale al jardín y se encuentra con Luis que le dice que ha sido rechazado y que tiene el campo libre. Daniel recibe de Elena una respuesta parecida a la de Luis. La vida, las bromas y la camaradería continúan. Después de una clase en la que el cadete Ródenas muestra su conocimiento de la práctica y su ignorancia de la teoría (de la que está orgulloso) el capitán Rueda los convence para una clase práctica en la que él será el piloto. Después de dar una exhibición y comentar que ha quedado demostrado que tan importantes son la teoría como la práctica, el piloto le dice que está de acuerdo y que a partir de ahora estudiará mucho más. Se produce una mutación prodigiosa y la oveja negra se convierte en el mejor estudiante y desplazaba a Luis del lugar privilegiado que ocupaba y éste se lo toma muy mal y le reprocha ser un mal amigo y que le haya quitado el mando de la escuadrilla en el ejercicio de bombardeo naval que se celebrará por la tarde. Cuando están a punto de llegar a las manos se les ordena subir a los aviones.

Rescate

Durante el simulacro el avión de Luis se incendia y debe lanzarse en paracaídas en unas malas condiciones meteorológicas. La escuadrilla regresa a la base y todos dan por perdido a Luis pues los mandos, ante la fuerte tormenta que se está produciendo, temen que todo intento de salvamento concluya con la muerte de más pilotos. Daniel pide permiso para salir en su busca y los jefes se lo deniegan. Pero ya conocemos la gran capacidad que tiene nuestro héroe para saltarse las órdenes a la torera. Despega y se hace el sordo ante las instrucciones que le llegan de tierra. Después de una odisea consigue rescatar a su amigo que está con las piernas rotas y al borde del desfallecimiento. Luis le muestra su agradecimiento y le pide disculpas por su actitud anterior. Le felicita por su valor, habilidad y capacidad de estudio y comprende que Elena se haya enamorado de él. En la entrega de despachos el teniente Ródenas lleva al teniente Aguirre en una silla de ruedas. Los dos son nombrados n.º1 y a Daniel se le concede una condecoración por su valor y su amigo es el encargado de prendérsela. A partir de aquí la narración experimenta un giro copernicano. Cuando todos esperábamos que el héroe reciba el amor de la protagonista, cuando Luis le pide a Elena que vaya a buscar a Daniel pues cree que no tiene valor para decirle que la quiere (“Ese grandullón me ha salvado una vida y me ha quitado otra más importante”), ésta le contesta que Daniel se ha ido con su “novia” y que lo quiere a él. “Tu amigo ha nacido para volar”. La película se estrena en 1949, la fotografía es bastante antigua, los aviones utilizados, los actores, Antonio Vilar, Tomás Blanco y un juvenil y bromista Fernando Fernán Gómez muy alejado del actor tan serio que conocemos. Alguien puede sentir la tentación de situar esta película en la línea de “Recluta con niño”, “Cateto a babor”, “Botón de ancla”, con una dosis de ingenuidad, de ñoñería, para ver en una “sesión infantil”. Si estuviera firmada por John Ford estaríamos hablando de pasión por la aviación, heroísmo, humor y compañerismo. 3.er trimestre 2011