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MÓDULO : ACCIDENTES Y ALCOHOLEMIA. COMPETENCIAS DE LOS MUNICIPIOS.

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Introducción zEl conocimiento de los accidentes de tráfico es fundamental para saber por qué y cómo se producen los accidentes. Los resultados del estudio de accidentes reales ayudan a optimizar el diseño de vehículos, permiten mejorar los trazados y señalización de vías urbanas e interurbanas, sirven de apoyo a la Justicia para dirimir responsabilidades y, evidentemente, contribuyen a definir las actividades más apropiadas en materia de prevención. zNo podemos abordar un curso de tráfico y seguridad vial sin tener en cuenta que ambos factores son inseparables y directamente proporcionales. zEl fenómeno del tráfico ha producido, produce y producirá daños y lesiones, lo cual nos lleva a la Seguridad Vial que será la técnica que desarrolla todo tipo de elementos que hagan que dicho fenómeno no produzca un resultado en principio lesivo y en segundo lugar dañoso. Definición de Accidente de tráfico En primer lugar y dentro de lo más genérico debemos señalar que se entiende por ACCIDENTE. Genéricamente podemos asegurar como tal un suceso eventual que altera el orden regular de las cosas. En términos de Derecho se considera accidente aquéllos acontecimientos fortuitos que ocasionan daños, en cuyo caso el uso del término fortuito se asume a la existencia de actos o conductas imprudentes que pueden causar el accidente. Desde otra perspectiva más cercana a la salud pública, la OMS define de forma genérica el accidente como “una transferencia anormal no controlada de energía”, que tiene como consecuencia la ocurrencia de lesiones o muertes. También podemos tener en cuenta la definición de accidente emitida por el Consejo Nacional de Seguridad de Estados Unidos, en la cual se especifica técnicamente al mismo como un “ evento inesperado, no necesariamente lesivo o dañoso, que interrumpe el devenir o terminación de una actividad y que es, invariablemente precedido por un acto o condición –o combinación de ambos- inseguros. La definición más exacta y que actualmente se utiliza para definir el accidente de tráfico es: “ El Resultado de una conjunción o concurrencia desfavorable de múltiples factores (la vía y su entorno, vehículo, conductor y usuarios, condiciones meteorológicas o ambientales) en un momento y lugar determinados. Pero para ser considerado como tal, debe reunir las siguientes condiciones: Que se produzca o tenga lugar en vía y terrenos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos y, en los que sin tener tal aptitud, sean de uso común, y en los privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios. Que, al menos, ESTÉ UN VEHÍCULO IMPLICADO EN MOVIMIENTO. Que como consecuencia del cual una o varias personas resulten muertas o heridas (o se produzcan daños materiales). Esta definición, es la que parece más adecuada, y la encontramos en el diccionario de “Términos de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial” que en 1997 editaron Checa y Ceamanos. Área de Seguridad Ciudadana

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Existen otras teorías sobre dicha definición, pero estas por una u otra causa no terminan de concordar a la hora de ser exactos en la misma, ejemplo de ello lo tenemos en la definición – año 1970- que Baker da al mismo y en la cual dice: “Que es un hecho, suceso o acontecimiento inesperado o impremeditado que contiene un elemento de azar o probabilidad y cuyos resultados son indeseables o infortunados” . La utilización que se hace del término azar debe ser rechazada por todos los profesionales e investigadores del campo de la seguridad vial por la connotación que tiene de imprevisible o no prevenible que ello conlleva, lo cual coincide con la creencia muy generalizada –y falsa- de que los accidentes son una cuestión de suerte y que no se puede evitar. Datos estadísticos Hoy en día para poder analizar el nivel de seguridad vial que existe en una determinada zona, carretera, municipio o cualquier otro, es necesario proveerse de datos estadísticos que nos informen sobre la accidentalidad o siniestralidad que existe. A continuación vamos a ver la importancia que estos datos nos arrojan para así tener en cuenta las posibles mejoras que se deben llevar a cabo. Es un error muy cotidiano encontrarnos ante la situación de los datos estadísticos que solamente provienen de una fuente de información. Las fuentes de información de la accidentabilidad parte de: - DATOS POLICIALES. - ESTADÍSTICAS VITALES. - SISTEMA SANITARIO. - MUTUAS / SEGUROS. - ENCUESTAS. - INTERNACIONALES. - OTRAS FUENTES. Cuando se produce un accidente de tráfico se pone en marcha un sistema complejo de recursos humanos y técnicos cuya finalidad, en parte es la de recoger y gestionar información relacionada con dicho accidente. Hablamos del personal policial, sanitario, aseguradoras, mutuas, etc. Todos ellos desde sus distintas perspectivas y propósitos, y con diferentes medios y métodos, están analizando una misma realidad objetiva, EL ACCIDENTE, aunque por desgracia, esta tarea se suele realizar de forma independiente por los distintos profesionales. Esto provoca que la gestión de la información no sea eficiente y en muchos casos inconsistente. Por poner un ejemplo la DGT da una cifra de muertos a nivel nacional, mientras que el INE (Instituto Nacional de Estadística) da otra muy superior. ANALICEMOS LAS FUENTES Datos Policiales. Tienen amplia información sobre las circunstancias del accidente (lugar, momento, víctimas, vehículos, factores concurrentes, etc.).Información sobre lesiones, gravedad y daños materiales.

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Primarios: El acceso a estos datos son con fines de investigación, vía convenio con la administración responsable Secundarios: Anuarios, informes y boletines estadísticos a nivel nacional. Anuarios, informes y boletines estadísticos a nivel propio. Estadísticas Vitales. Se elaboran a partir de los certificados de defunción. Primarios: Acceso a datos con fines de investigación. Secundarios: Publicaciones puntuales del INE. Sistema Sanitario. Información sobre todo tipo de lesiones, gravedad, tratamiento y seguimiento (discapacidades y secuelas). Escasa información sobre las circunstancias del accidente. Primarios: Acceso a datos con fines de investigación, normalmente personal vinculado a los centros que los generan. Secundarios: Publicaciones periódicas, informes puntuales. Mutuas sanitarias / Cías Seguros. Información sobre circunstancias del accidente, muertes y lesiones, gravedad y seguimiento (secuelas y discapacidades). Primarios: Objetivación de indemnizaciones. Secundarios: Uso interno por parte de las organizaciones que los generan para “clasificar” (tipos de conductores, vehículos, peligrosidad). Encuestas. Información sobre accidentes de tráfico y en su caso lesiones, incluyendo las no atendidas sanitariamente. Primarios: Acceso a datos con fines de investigación, vía solicitud de algún organismo interesado. Secundarios: Publicaciones periódicas e informes con los resultados (basados en técnicas de muestreo). Otras fuentes. Información variable dependiendo de la fuente. Como ejemplo podemos citar a las distintas organizaciones como las competentes en el mantenimiento de carreteras, concesionarias de autopistas, etc. Uso interno por parte de las organizaciones que los generan. Informes puntuales. Área de Seguridad Ciudadana

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Deber estadístico. En todos los países de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (ECMT), la policía tiene la responsabilidad de recopilar información sobre los accidentes, a partir de su presencia en el lugar de ocurrencia del mismo. Esta obligación existe también en gran cantidad de países no pertenecientes a este organismo. Los registros estadísticos policiales se basan en los partes de accidentes cumplimentados por la policía. En España existen distintos cuerpos Policiales encargados de esta función, las Policías Locales, para los accidentes urbanos y los Sub-sectores de la Guardia Civil de Tráfico, o en su caso las policías autonómicas. Para ellos existe un PDA oficial a nivel de todo el estado que es el de la DGT. Este PDA puede coexistir con otros de distintos organismos con responsabilidades en tráfico, en especial Ayuntamientos. De cualquier modo, en caso de accidente con víctimas, su cumplimentación es obligada, independientemente de la coexistencia de otros. Esto permite una recogida homogénea de los datos siguiendo procedimientos estandarizados, tanto en lo que a información considerada se refiere, como a la recogida y codificación de datos. Un deber del ciudadano Tras producirse un accidente de tráfico, especialmente si éste se cobra víctimas, con frecuencia se ponen en marcha una serie de mecanismos legales cuyo objetivo es dirimir las posibles responsabilidades derivadas, tanto en el ámbito penal como en el civil. ¿Pequeño golpe? ¡Sólo aparentemente! Como se puede ver en la fotografía, la colisión sufrida por el vehículo fue suficiente para que el conductor y su acompañante impactaran fuertemente contra el parabrisas.

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Las graves lesiones que un impacto como éste pueden causar en nuestra cabeza pueden quedar en un mero "susto" si se utiliza el cinturón de seguridad. DEFINICIONES Vehículos implicados: Se entiende que un vehículo está implicado en un accidente si este se produce en alguna de las condiciones siguientes: - Que el vehículo colisiones con otro u otros vehículos en movimiento, parados o aparcados, con peatones, con animales o con obstáculos. - Que sin colisionar, las personas muertas o heridas sean el conductor o los pasajeros del vehículo o se hayan producido daños materiales. - Que sin haberse producido la colisión con el vehículo, estar éste parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente. - Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del accidente, que el comportamiento del conductor o de los pasajeros del vehículo sea uno de los factores que haya provocado el accidente. Accidente con víctimas: Aquél en que una o varias personas resultan muertas o heridas. Accidente mortal: Es todo aquél en el cual una o más personas resultan muertas. Accidente con solo daños materiales: Es aquél en el cual no se han ocasionado ni muertos ni heridos. Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulación. Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes. Herido grave: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente pero que ha sufrido una o diversas heridas graves. Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación al que no pueda aplicársele la definición de herido grave.

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Conductor: Toda persona que, en las vías o terrenos públicos ( o de aplicación), lleva la dirección de un vehículo, guía de animales de tiro, carga o silla o conduce un rebaño. Pasajero: Toda persona que no sea conductor, y que se encuentre sobre o dentro del vehículo. Peatón: Toda persona que no sea conductor ni pasajero de acuerdo con las definiciones anteriores. Se consideran también peatones: - Cochecitos de bebés. - Sillas de minusválidos con ruedas y sin motor. - Carretas. Acera: Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de peatones. Arcén: Franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias especiales. Autopistas: Carreteras que están especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales para la exclusiva circulación de automóviles. Autovías: Carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas tienen calzadas separadas para cada sentido y que no cruzan al mismo nivel otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía. Bifurcación: Tramo en que se divide una calzada en otras dos, sin establecer prioridad entre ellas. Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos y que se compone de un cierto número de carriles. Carreteras urbanas: Aquéllas, en que cualquiera que sea su tipo, atraviesan o pasan próximas a áreas urbanas de suficiente entidad, consolidadas o previstas por el planeamiento urbanístico. Confluencia: Tramo en que dos calzadas convergen en una sin establecer prioridades entre ellas.

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Enlace: Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel, y en la que se incluyen distintos ramales que pueden utilizar los vehículos para realizar movimientos de cambio de una carretera a otra. Glorieta: Intersección dispuesta en forma de anillo, siendo único el sentido de circulación en el mismo. Intersección: Zona común a dos o varias carreteras que se encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales que puedan utilizar los vehículos para el paso de una a otra carretera. LA SEÑALIZACIÓN EN LA SEGURIDAD VIAL La señalización, en un sentido amplio, comprende un conjunto de elementos destinados a informar y ordenar la circulación por las vías. Por señal se designa a uno de los elementos compuestos por: Símbolos o leyendas. Que se encuentren en una superficie. La señalización persigue tres claros objetivos: 1.- Aumentar la seguridad de la circulación. 2.- Aumentar la eficacia de la circulación. 3.- Aumentar la comodidad de la circulación. Para ello, siempre que sea factible advierte de los posibles peligrosa, ordena la circulación y recuerda o acota algunas prescripciones, proporcionando al usuario la información que éste precisa. La claridad impone transmitir mensajes fácilmente comprensibles por los usuarios, no recargar la atención del conductor reiterando mensaje evidentes, y, en todo caso imponer las menores restricciones posibles a la circulación, eliminando las señales requeridas para definir determinadas circunstancias de la carretera o determinadas restricciones en su uso en cuanto cesen de existir esas condiciones o restricciones. Por otra parte los criterios técnicos por los que se rige la señalización de carreteras se basan en un compromiso entre un gran número y variedad de factores: por ejemplo las velocidades reales de circulación, la habilidad y reflejos de los conductores, las circunstancias ambientales, la densidad de la circulación, estado de los vehículos y de su carga, etc., ateniéndose a la valoración que se haga de dichos factores, muy variables en sí mismos.

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MODIFICACIONES EN LA VÍA. Condiciones Temporales. Como modificadores de la vía o atributos, que también se les denomina, se nos pueden presentar una serie de circunstancias o condiciones temporales que tienen una incidencia en la accidentabilidad que no debe escapar al investigador de accidentes. Como tales condiciones, se pueden citar, entre otras las siguientes: Obstáculos: La vía no puede aislarse de su entorno y por tanto recibe las influencias del exterior. Algunos elementos circundantes son emplazados bien por la mano del hombre, bien por la naturaleza, bién a través de otros vehículos, en el pavimento, provocando de inmediato su transformación en los aspectos de la seguridad. Situados por el hombre: Los puede situar de manera voluntaria o involuntaria, tratando de originar el accidente o no, pero en todo caso existirá una infracción pernal dolosa o imprudente si la naturaleza del obstáculo es lo suficientemente considerable como para provocar un grave riesgo. En estos supuestos el investigador deberá centrarse en averiguar la identidad del que lo emplazó. Situados por la naturaleza: También la naturaleza puede situar objetos o partículas distorsionadotas sobre el firme. Su importancia en la producción del accidente vendrá dada, como es obvio, por el tamaño del obstáculo y su mayor o menos visibilidad. Condiciones del Tráfico. Intensidad del tráfico: La intensidad del tráfico sobre los índices de accidentes varían de unas carreteras a otras. En autopistas los índices aumentan sensiblemente cuando las intensidades se acercan a las capacidades límites de las mismas. Velocidad: Hay que distinguir dos aspectos en la influencia de la velocidad del tráfico sobre la seguridad: - Velocidad media de circulación. - Diferencia de velocidad entre los distintos vehículos. Condiciones luminotécnicas de la vía. La circulación por la noche se ha ce muy peligrosa debido a la falta de iluminación. Se estima que la iluminación es necesaria en campo raso cuando la circulación de noche pasa de los 200 vehículos a la hora. La eficacia de la buena iluminación de una carretera no es siempre una iluminación horizontal intensa permitiendo distinguir los detalles de la calzada, sino esencialmente el efecto de contraste entre el fondo de la misma y los obstáculos, de manera que permita la percepción de siluetas.

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Es preciso evidentemente asegurar a la calzada una iluminación media suficiente (variando en general de 8 a 20 lux en función de la importancia del tráfico y de la circulación de peatones) y tan uniforme como sea posible, pero es preciso especialmente que la luminosidad de la calzada sea regular y que su intensidad y su repartición no varíen demasiado con la humedad de la superficie. Condiciones climatológicas. Las condiciones climatológicas deberían ser decisivas para la adaptación y la modernización de la velocidad por parte de la mayoría de los conductores. En España los accidentes debidos a la niebla, por ejemplo, comienzan a ser preocupantes. El accidente tipo por antonomasia es el ALCANCE MÚLTIPLE en el que asistimos atónitos a cifras cada vez más elevadas de vehículos implicados en estos accidentes. Basta con mirar a la estadística de la DGT en la que se realza como PUNTO DE CONCENTRACIÓN PELIGROSO (nueva denominación de los antiguos puntos negros) Así podemos citar entre los factores ambientales adversos: Nieve. Hielo. Lluvia. Niebla. Viento. Corrientes de aguas tras grandes lluvias. Pero también existen otros factores de riesgo originados por la propia circulación entre otros: - Deslumbramientos por proyectores de vehículos. - Deslumbramientos por el Sol. - Deslumbramientos por luces fijas. Aunque no podemos obviar las obstrucciones visuales que genera la propia vía, diferenciando entre obstáculos naturales y artificiales, donde se consideran naturales los creados por la naturaleza que rodea el entorno de la calzada y los artificiales aquéllos que son creados por el hombre al diseñar las vías. SUPERVISIÓN POLICIAL Y SEGURIDAD VIAL. Es evidente que el estricto cumplimiento de las normas es lo único que nos puede hacer prever cual va a ser el comportamiento de los demás, cuando compartimos el espacio común de las carreteras (Muñoz Medida, 1993). Para poder conseguir este objetivo existen tres grandes vías que es necesario perfeccionar: - Sofisticar la tecnología de detección de infractores. - Mejorar la eficacia de las sanciones. - Potenciar la formación del conductor. En lo que se refiere a las tecnologías de detección de los que transgreden las normas, es necesario tener muy claramente determinado el impacto que tiene y tendrá en los conductores la introducción de nuevas tecnologías. Según algunos estudios se aprecian notables diferencias entre los ciudadanos que prefieren y consideran más eficaz la Área de Seguridad Ciudadana

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presencia policial directa como elemento sancionador, y los que toleran con mayor agrado que sea una simple máquina la que detecte su comportamiento anómico e imponga la pertinente sanción. Por otra parte, sabemos los técnicos y/o investigadores que las multas y sanciones, como mecanismo regulador del comportamiento de los conductores, tienen una serie de principios en los que habría que tener presente, en la medida que sea posible, ya que afectan de manera importante a la eficacia y a su capacidad para inhibir o modificar el comportamiento de los conductores. EL ACCIDENTE DE TRÁFICO: DEFINICIÓN EXACTA Un suceso eventual, que se produce como consecuencia o con ocasión del tráfico, con intervención de al menos un vehículo gobernado o no, que produce una situación anómala en el normal discurrir de la circulación y con resultado de muerte o lesiones en las personas y/o daños en las cosas. Un suceso eventual: no intencionado, no querido el resultado por el responsable. Si un accidente de tráfico se ocasiona por un fallo en los frenos debido a que una tercera persona a manipulado los mismos, con la intención de provocar el daños, por mucho que pretenda, no estaremos ante una accidente de tráfico. Como consecuencia o con ocasión del tráfico: supone la utilización de una vía abierta a la circulación, sea pública o no, por una o más unidades de tráfico. No debemos entender por accidente de tráfico el incendio de un vehículo, en tanto en cuanto esto no haya sido producido por el movimiento anómalo o colisión de aquel. El tráfico implica movimiento de un lugar a otro, por ende, carece de sentido considerar accidente de tráfico la caída de un objto sobre un vehículo estacionado o hechos similares, tales como la apertura súbita de la portezuela de una furgoneta que golpea a un peatón. Con la intervención de al menos un vehículo gobernado o no: cuando un peatón se golpea contra una señal de tráfico o se cae en la calzada y se lesiona, no estaremos hablando de un accidente de tráfico. Es irrelevante que el vehículo sea gobernado o no, así, el que se desliza por una pendiente debido a que fue estacionado sin freno de mano, y atropella a un peatón, entra perfectamente dentro del concepto de accidente de tráfico. Así mismo la caída de un ciclista cabe dentro del concepto. Con la producción de una situación anómala en el normal discurrir de la circulación: no estaremos ante una accidente de tráfico, por ejemplo, cuando las lesiones del conductor se produce por la acción de un objeto lanzado desde el exterior, sin que la trayectoria del vehículo se irregularice y genere otros daños. Con resultado de muerte o lesiones en las personas, y/o daños en las cosas o animales: si un turismo derrapa y queda en posición invertida al sentido de la marcha que llevaba sin daños alguno, estaremos ante una maniobra irregular y no ante una accidente de tráfico. Área de Seguridad Ciudadana

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CLASIFICACION DE LOS ACCIDENTES Son varias las clasificaciones que suelen hacer de los accidente de tráfico según sea el fin para el que se utilicen y en base a diferentes criterios de clasificación. Los criterios de clasificación normalmente utilizados son los siguientes: - POR SU SITUACION: URBANOS INTERURBANOS POR SUS RESULTADOS: MORTALES CON HERIDOS CON DAÑOS MATERIALES POR EL NUMERO DE VEHICULOS IMPLICADOS: SIMPLES COMPLEJOS POR EL MODO EN QUE - CHOQUES

SE PRODUCEN

-COLISIONES:

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COLISIÓN FRONTAL EXCÉNTRICA

COLISIÓN FRONTAL ANGULAR

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COLISIONES REFLEJAS

ALCANCES

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POSITIVO

NEGATIVO

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SALIDA DE LA VIA CON VUELCO

SALIDA DE LA VIA SIN VUELCO

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5.- OTRAS CLASIFICACIONES:

CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES -

ATROPELLOS -

A PEATON A ANIMAL A CICLISTA A CICLOMOTOR

ACCIDENTES CON CARACTERISTICAS ESPECIALES: -

INCENDIOS EXPLOSIONES - CAIDA DE USUARIOS A - LA CALZADA - - CAIDA DE VEHICULOS A CAUCES DE AGUA -

- SEGÚN LA HORA DEL DIA - Diurnos - Nocturnos - SEGÚN EL DIA - Festivo - Laborable - SEGÚN LA ACTIVIDAD - Salida o entrada del trabajo - SEGÚN LO QUE SE TRANSPORTE - Materias peligrosas - Transporte escolar - Etc.

-

EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE EL ESPACIO Y EL TIEMPO EN EL ACCIDENTE: El accidente, a pesar de su rapidez, no se produce de una manera instantánea, sufre una evolución que se desarrolla en el tiempo y en el espacio mediante una serie de circunstancias sucesivas que se van encontrando hasta producir un resultado. • el tiempo se reconstruye a base de momentos • en el espacio existirán áreas o zonas en las que los hechos se producen y, dentro de ellas, determinados puntos, en donde situar acciones concretas. • el conjunto de un momento y un punto, será la posición. • la unión de varias posiciones, dará lugar a una fase. FASES DEL ACCIDENTE FASE DE PERCEPCIÓN: ¾ Delimitada inicialmente (dentro de la zona teórica de la evolución del accidente) por el punto de percepción posible PPP y finaliza en el punto de decisión PD. En esta fase, desde que el conductor o peatón se da cuenta del peligro (PPR) hasta que actúa con el fin de soslayarlo o minimizarlo (PD), transcurre un tiempo que se llama tiempo de reacción. Área de Seguridad Ciudadana

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TIEMPO DE REACCIÓN: Este período de tiempo consta de tres secuencias: 1ª.- “La llegada” de los estímulos exteriores; 2ª.- “La intelección”, durante la cual elabora los medios para soslayar el peligro 3ª.- “La volición “, durante la cual la voluntad del usuario se decide a actuar. El tiempo de reacción es variable y oscila con arreglo a la edad y al estado físico o psíquico, de 0,4 a 2 segundos, tiempo que, si bien para una persona normal se cifra entre 0.75 a 1 segundo, puede verse alterado por la influencia del alcohol u otras sustancias, (al necesitar más tiempo de reacción y/o realizar una maniobra inapropiada). Al margen de los tiempos apuntados, hay que considerar otro más que experimentalmente se ha determinado sobre unos 0,25 seg, que es el tiempo que va desde el bloqueo de la rueda por la acción del freno y, el de calentamiento del neumático hasta que comienza a dejar huella. FASE DE DECISIÓN: ¾ Entendida como aquella en que lograda la percepción real, se encuentra delimitada por el punto de decisión PD y el punto clave PCL. En esta fase el conductor o peatón, reacciona ante el estímulo exterior ¾ La fase de decisión puede quedar anulada por la rapidez de los acontecimientos. ¾ Superado el tiempo de reacción, le sigue la maniobra de evasión MANIOBRA DE EVASIÓN: ¾ Simples pasivas: ¾ Toque de claxon ¾ Destellos de luz ¾ Simples activas: ¾ Disminución de la velocidad ¾ Detención del vehículo ¾ Aumento de velocidad ¾ Giro a izquierda o derecha ¾ Con vehículo parado, dar marcha atrás ¾ Complejas: ¾ Disminución de velocidad y giro ¾ Disminución de velocidad y toque de claxon ¾ Disminución de velocidad y destello luminoso ¾ Aumento de velocidad y giro ¾ Giro y toque de claxon FASE DE CONFLICTO: ¾ Es la culminación del accidente, comprendiendo evolución de éste, con su conclusión ¾ Comprende: ¾ Área de conflicto ¾ Punto clave ¾ Punto de conflicto ¾ Posición final Área de Seguridad Ciudadana

el último periodo

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ALCOHOL, SEGURIDAD VIAL Y ACCIDENTES DE TRÁFICO Todas las investigaciones coinciden en señalar que el alcohol, incluso consumido en pequeñas cantidades, es el agente causal fundamental en un buen porcentaje de errores de ejecución que intervienen en la provocación directa o indirecta de los accidentes de tráfico. Más concretamente, los datos epidemiológicos indican que el alcohol está implicado, aproximadamente, en la mitad de los accidentes con resultado de muerte, y en la tercera parte de los accidentes con heridos. Por ello se dedica un apartado especial a este tema con el fin de que Usted pueda conocer qué es la alcoholemia, de qué depende, cómo se puede medir y sobre todo, cuales son los trastornos más importantes que ocasiona en las capacidades psicofísicas de los conductores. ¿Qué es la alcoholemia y cuales son las tasas permitidas? La medida más habitual para evaluar la intensidad de la concentración alcohólica en el

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organismo del conductor es la tasa de alcoholemia, entendida como el volumen de alcohol presente en la sangre, expresado en gramos de alcohol por cada mil centímetros cúbicos de sangre. Simplificando, la alcoholemia que permite la actual legislación española es la siguiente. La tasa máxima autorizada para circular con vehículos de motor es 0.5 gramos de alcohol por litro de sangre, o su equivalente en aire espirado (0.25 milígramos por litro); 0.3 gramos de alcohol por litro de sangre para conductores de vehículos de transporte de mercancías con un peso superior a 3.500 kilogramos, para vehículos especiales, de viajeros, servicio público, escolar, así como para conductores con menos de dos años de antigüedad del permiso o licencia, mientras que en los vehículos de transporte de mercancías peligrosas no se permite ninguna tasa de alcoholemia, (ver artículos 20 a 26 del Reglamento General de Circulación) ¿Que factores pueden influir en la tasa de alcoholemia y en su rapidez de aparición-desaparición? Una vez que se ha absorbido el alcohol a través del estómago y del intestino, pasa a la sangre y desde allí se distribuye por todo el organismo. Posteriormente una pequeña parte se elimina por la orina y por el aire espirado. Por ello es posible medir el etanol en el aliento mediante los etilómetros evidenciales. El resto del etanol (aproximadamente el 90%) se metaboliza en el hígado, hasta que finalmente el organismo vuelve a su estado normal. Sin embargo es importante tener en cuenta que existen toda una serie de factores algunos de ellos muy desconocidos por los conductores- que influyen de manera notable tanto en la tasa de alcoholemia como en la rapidez de su aparición y desaparición. Entre los principales estarían los siguientes: •La cantidad de alcohol. Lógicamente a mayor cantidad de alcohol ingerido, hay mayor alcoholemia. •El que el alcohol esté gasificado o caliente potencia la rapidez de aparición de la alcoholemia. •La hora del día. Por la noche el alcohol afecta más y se elimina de manera mucho más lenta. •El tener el estómago vacío o lleno. La comida reduce la velocidad de paso del alcohol a la sangre. De tener el estómago vacío a tenerlo lleno, el tiempo de paso del alcohol a la sangre puede oscilar entre quince minutos a una hora aproximadamente. •La edad. En general, las personas menores de 18 años y los mayores de 65 tienen peor defensa orgánica frente al alcohol y son más sensibles a sus peligros y efectos. •El sexo. A igual peso y edad y con el mismo alcohol ingerido, las mujeres presentan tasas más elevadas de alcoholemia. Pero según las encuesta son más conscientes que los hombres sobre sus peligros al volante. •El peso de la persona. La misma cantidad de alcohol normalmente afecta de manera diferente a una persona delgada que a una gruesa. Es un problema relacionado con el volumen de distribución del alcohol. •El estado físico. El estar enfermo, débil, cansado, etc, puede potenciar los efectos del alcohol. Área de Seguridad Ciudadana

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•El tiempo de la ingesta. Es importante que el conductor sepa que la alcoholemia desciende de manera lenta y progresiva a un ritmo aproximado de 0.10-0.20 gramos por hora. Eso significa, por ejemplo, que si se llega a una alcoholemia de 2.8 gramos por mil, después de diez horas el nivel de alcohol en sangre todavía puede que supere el 0.8 permitido por la normativa. Los peligros del alcohol al volante: efectos generales del alcohol en los conductores. Todos los estudios y datos coinciden: el alcohol es posiblemente el mayor factor de riesgo en la conducción. Son tantos los efectos negativos del alcohol en el comportamiento y en las capacidades psicofísicas de los conductores, que es muy difícil enumerarlos todos. A continuación encontrará una síntesis de los más importantes, ordenados por áreas: 1. Incremento de las infracciones. En general, siempre se ha encontrado más presencia de alcohol en sangre en aquellos conductores que han cometido infracciones o que han provocado un accidente, que en el resto de los conductores. Entre las infracciones más comunes realizadas bajo los efectos del alcohol están: velocidad inadecuada; salirse fuera de las zonas de circulación; circular en dirección contraria; señalización incorrecta de las maniobras; conducción errática o adelantamientos inadecuados. 2. Alteraciones del comportamiento. La euforia que produce el alcohol hace que el conductor infravalore los efectos que éste tiene sobre su capacidad de rendimiento. Disminuye la percepción del riesgo, lo que hace que se tomen decisiones más peligrosas de lo habitual, disparándose las conductas descorteses. 3. Trastornos motrices. En el conductor bebido puede aparecer descoordinación motora, trastornos del equilibrio, disminución notable de la recuperación y del rendimiento muscular de todo el organismo y bajo control de los precisos movimientos que requiere la conducción. 4. Aumento del tiempo de reacción y frenada. Esta es una de las alteraciones más graves que sufre el conductor que ha bebido. Veámoslo con un ejemplo. A noventa kilómetros por hora, con una alcoholemia de cero, la distancia recorrida en metros durante el tiempo de reacción es de unos 18 metros. Con una alcoholemia de 0.8 se recorren 12 metros más. 5. Disfunciones sensoriales. El alcohol afecta a todas las funciones sensoriales especialmente a la vista, produciendo alteraciones como interferencia en la visión binocular, que impide medir la distancia y velocidad correctamente; reduce la visión periférica; dificulta la concentración visual y puede provocar visión doble; crea problemas de acomodación ocular a los cambios de luz, los colores y deslumbramientos.

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6. Alteraciones en la coordinación. Es bien sabido que cuando se conduce, la coordinación entre los órganos sensoriales y los motrices -ojos, manos y pies, por ejemplo- es fundamental. Esta coordinación resulta bastante alterada, incluso con cantidades medias de alcohol en sangre. 7. Perturbaciones en el campo perceptivo. El alcohol puede hacer que se modifiquen y confundan bastante las percepciones sensoriales, provocando, por ejemplo, problemas de reconocimiento correcto de señales u otros vehículos. Se altera especialmente la percepción de la distancia y la velocidad propia y ajena. 8. Depresión general. El alcohol es un producto depresor, por lo que bajo sus efectos se produce un mayor cansancio de lo normal o incluso somnolencia, apareciendo también antes la fatiga muscular y sensorial. No es de extrañar, según lo expuesto, ese alto porcentaje de accidentes en los que interviene el alcohol. Si en condiciones normales el manejo de un vehículo resulta ya de por si problemática, es fácil imaginar lo que puede suceder conduciendo con todas estas alteraciones, a las que podríamos añadir algunas más. No digamos si el alcohol se mezcla con otras drogas o medicamentos. Según muchas investigaciones, las consecuencias pueden ser absolutamente imprevisibles. EFECTOS FÍSICOS A CORTO PLAZO. - Alteraciones en la frecuencia cardiaca - Aumenta la producción de ácidos en el estómago, irritando la mucosa gástrica - Aumenta la producción de orina, con pérdida de líquidos que puede llevar a un desajuste importante para el organismo EFECTOS FÍSICOS A LARGO PLAZO. Destrucción del tejido nervioso (atrofia cerebral, es decir, muerte de células nerviosas, que son irremplazables, por lo que el trastorno es irreversible), lo que acarrea un envejecimiento prematuro, deterioro del juicio, pérdida de la memoria e incapacidad para la concentración. Alteraciones motoras, como un habla lenta y una conducta semejante a la ebriedad sin haber bebido. Inflamación del hígado, que da lugar a una destrucción de las células, que son reemplazadas por tejido fibroso, limitando la capacidad funcional y metabólica de este órgano. De continuar el proceso, se produce la cirrosis, en la que el grado de fibrosis es tan importante que el órgano se deforma, llevando al alcohólico a la muerte debido a dificultades de circulación de la sangre, dando lugar a hemorragias internas, dificultades de coagulación y anemia intensa.

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Afecta al páncreas, dando lugar a la pancreatitis crónica, produciéndose un déficit de enzimas digestivas y de insulina. La irritación de la mucosa del estómago puede ocasionar úlcera, hemorragia e incluso perforación del órgano. Predispone a la alteración inmunológica, lo que aumenta la vulnerabilidad a la infección. En los alcohólicos varones, aumenta la predisposición a la atrofia testicular, y como consecuencia, a la impotencia permanente. Eleva la mortalidad por enfermedad coronaria, haciendo al alcohólico un fuerte candidato al ataque cardiaco. Aumenta la mortalidad por cáncer: el consumo continuado de alcohol es un estímulo para el crecimiento de tumores. Propicia el cáncer hepático y aumenta el riesgo de cáncer a la boca, laringe y esófago, sobre todo en aquellos que además son fumadores. El consumo de alcohol durante el embarazo aumenta el riesgo de contraer malformaciones fetales, dando lugar al síndrome alcohólico fetal (SAF), que se caracteriza por retraso en el desarrollo del feto, alteraciones cardiacas, defectos en los pulmones, en los órganos sexuales y en la configuración craneofacial. En los hijos de madres con hábitos alcohólicos más severos, aparecen malformaciones más graves. El riesgo de sufrir el SAF puede eliminarse si la madre permanece abstinente durante toda la gestación. EFECTOS EN EL SISTEMA NERVIOSO CENTRAL. Los efectos del alcohol, aún en pequeñas cantidades, ejercen un efecto depresor o inhibidor sobre el sistema nervioso central. Las primeras células inhibidas son las de la corteza cerebral, en donde se encuentran las áreas de asociación, que podrían llamarse los guardianes del comportamiento social, porque albergan los centros del juicio, del autocontrol y otras inhibiciones aprendidas como parte de un proceso de socialización. Cuando se produce la inhibición por el consumo de alcohol, el bebedor puede retroceder a un comportamiento más primitivo y antisocial, porque la corteza cerebral pierde el control sobre estas inhibiciones, siendo la causa por la que el bebedor se siente estimulado, cuando en realidad las células de su cerebro se han deprimido. Si se continúa bebiendo, esta depresión se extiende hacia abajo, a través de las áreas motoras, hasta los centros emocionales ubicados en el cerebro medio, en donde están los centros que controlan la agresión, liberando estos impulsos, perdiéndose el control sobre las inhibiciones sociales, la coordinación motora, el habla, la visión y el estado de alerta EFECTOS DEL ALCOHOL SEGÚN FACTORES. Efectos del Alcohol en el Cuerpo Un número de factores determinará cómo reaccionará cada individuo a los efectos del alcohol, aun tomando la misma cantidad de alcohol se puede reaccionar en diferente forma.

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Rapidez al tomar: Mientras más rápido se ha tomado el alcohol, mayor será la concentración de alcohol en la sangre (C.A.S.). El hígado metaboliza una onza de alcohol cada dos horas. Tener alimentos en el estómago: Comer alimentos ricos en proteínas retrasa la absorción del alcohol por parte del estómago y los intestinos. Cuando las bebidas alcohólicas son tomadas con alimentos, el CAS puede reducirse hasta en un 50% Bebidas Preparadas Vs. Alcohol Solo: A mayor cantidad de sustancias no alcohólicas en la bebida, más lento se absorbe el alcohol. (ej. el vodka se absorbe más rápido que la cerveza o el vino). Corpulencia: Mientras más grande o corpulenta sea la persona se requiere mayor cantidad de alcohol para alcanzar un CAS determinado. Tolerancia: Es necesario tomar mayores cantidades de alcohol para alcanzar una misma reacción física o de comportamiento si tengo mucho tiempo de ser tomador. Medio Ambiente: Existen diferentes efectos al tomar alcohol dependiendo de dónde se esté tomando (ej. bar, con la familia, en un ambiente hostil, etc.). Expectativas del Tomador: Muchas personas se intoxican con menos alcohol simplemente por las expectativas que tenían antes de tomar (ej. Está noche me quiero poner hasta atrás). Estado Emocional y Salud Física: Muchas personas son mas susceptibles a los efectos del alcohol cuando están: fatigadas, débiles, en un estado estresado. La cantidad usual de alcohol puede tener mayores efectos. Diferencia de Sexos: Proporcionando la misma cantidad de alcohol a personas de sexos opuestos que tengan aproximadamente el mismo peso corporal, las mujeres generalmente tendrán mayor CAS que los hombres, debido a la menor cantidad de fluidos corporales para diluir el alcohol y la mayor grasa corporal. Menstruación: Generalmente les afecta más el alcohol previo a la menstruación. Píldora Anticonceptiva: Los medicamentos que contienen estrógenos pueden hacer que la intoxicación por alcohol dure más tiempo, debido a que el hígado tarda más en metabolizar ambas sustancias. Otras Drogas: El alcohol potencializa los efectos de las drogas haciendo que reaccionen de diferente manera. Deberá ser precavido de los efectos que pueda causar. Cuando tu tomas alcohol, el 20% es absorbido inmediatamente en el aparato gastrointestinal.

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SINTOMATOLOGÍA DE LA ALCOHOLEMIA Aunque en todos los accidentes creemos procedente que se haga la prueba de alcoholemia, hay supuestos en los que de forma ineludible debe realizarse, y son aquellos en los que el conductor o la víctima ofrezcan ciertos síntomas propios de sufrir intoxicación alcohólica, por leve que sea. Algunos de estos síntomas son: 1. TRASTORNOS PSÍQUICOS La primera influencia del alcohol sobre el organismo se manifiesta en los trastornos de carácter psíquico. La verborrea, el afán de hablar, la supervaloración de la propia capacidad y el deseo de manifestarla. Junto a estos caracteres, existe disminución de la inhibición, apareciendo las cualidades negativas, tales como la grosería, las faltas de respeto, etc. Elbel dice que los conductores, bajo la influencia del alcohol, en pequeñas dosis, se vuelven más desenfrenados y descuidados, y si la dosis aumenta, más peligrosos y desconsiderados. Si la dosis del alcohol aumenta, el lenguaje se altera, produciéndose disminución en la velocidad de pronunciación y defectos de articulación. Laves dice que hay falta de claridad en el lenguaje, arrastramiento de sílabas, entonaciones irregulares, manía de hablar “en secreto” y, eventualmente, gritos. 2. TRASTORNOS FÍSICOS Según los grados de alcoholemia, pueden distinguirse distintos cuadros de trastornos físicos, que pueden ir desde la ligera falta de coordinación muscular y la ausencia de respuesta a los estímulos, que se producen en primer grado de embriaguez, a la disminución de la sensibilidad al dolor, los vómitos, inseguridad en la pisada, incoordinación muscular etc. Hay varias pruebas para comprobar la alcoholemia por la falta de equilibrio y coordinación. Algunas de ellas son: 1. La prueba de Romberg; situado el individuo en estudio con los pies juntos, las manos extendidas hacia delante y cerrados los ojos, tiende a caer. La vacilación en las personas normales es leve, aumentando con la presencia del alcohol. 2. Sobre una línea trazada en el suelo, andar con los ojos vendados y los brazos en alto, poniendo un pie justo delante de otro. 3. Juntar los dedos índices de cada mano, estando con los ojos cerrados, y partiendo de los brazos extendidos hacia abajo. 4.

Juntar el dedo índice de una mano con la nariz, estando con los ojos cerrados.

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Este proceso da lugar a la llamada "curva de alcoholismo", en donde pueden apreciarse claramente tres fases distintas: 1.UNA LÍNEA ASCENDENTE La línea ascendente es muy rápida. Su verticalidad depende de la cantidad de alcohol ingerido, el tipo del mismo, la presencia de alimentos en el estómago, etc. Las bebidas de alto índice de contenido alcohólico y las gaseosas, tipo champaña, dan mayor verticalidad a la curva, es decir, producen mayor facilidad en la reabsorción, y por lo tanto, inclina la curva de alcoholemia. 2. UNA CIMA O VÉRTICE Cuando el alcohol alcanza su máxima concentración es el momento en que llega la compensación entre la reabsorción y la difusión, es decir, entre la intoxicación y la desintoxicación simultánea. 3. UNA LÍNEA DESCENDENTE Así como la línea ascendente o de intoxicación suele ser brusca casi vertical, la de desintoxicación es muy oblicua, y significa la eliminación paulatina del tóxico. En el supuesto de libaciones frecuentes, la línea descendente puede irse quebrando, y si la repetición se multiplica, ascender de manera notable por pura acumulación. Esto es lo que ocurre con los alcohólicos crónicos, pues la ingestión de alcohol es superior a la desintoxicación normal, por lo que nunca llega a producirse ésta totalmente. Versele estima que esta eliminación viene a ser de 0,0024 gramos por minuto, equivalentes a 0,144 gr por hora. La ingestión de seis copas de licor, tomadas en un breve lapso de tiempo, viene a elevar la curva de alcoholemia hasta 1,3 por 1000, en 45 minutos aproximadamente, estando en ayunas, para descender progresivamente a 1,10 por 100 a las cuatro horas de la ingestión y se producirá su eliminación total sobre las ocho horas. En el supuesto de una ingestión alcohólica acompañando una abundante comida, y según datos de Jacobsen la línea ascendente es más oblicua, llegando al ápice sobre la hora y media de la ingestión, y alcanzando sólo un valor máximo aproximado de 0,8 por 1000, descendiendo también más paulatinamente, para desaparecer sobre las siete horas. Por último, si se tratara de ingestiones repetidas, pero en pequeña cantidad cada vez, se producirán curvas de poca altura con máximos de 0,2 y eliminación rápida, aproximadamente en ciclos de una hora a dos.

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COMPETENCIAS MUNICIPALES EN MATERIA DE TRÁFICO Los Municipios, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas ejercen competencias en las materias citadas por el artículo 25.2 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local (en adelante LRBRL). Entre tales materias se encuentra la "ordenación del tráfico de vehículos y personas en vías urbanas" -apartado b) del artículo 25.2 LRBRL-, y para conocer el alcance de los competencias municipales en esta materia hay que acudir a la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, Texto Articulado aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo (en lo sucesivo LSV). El artículo 7 LSV "Competencias de los Municipios", establece -en desarrollo de la Base 2.1 de la Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial- las competencias municipales en el ámbito de la Ley; entre las cuales, especialmente, nos interesa destacar las atribuidas por su apartado a), que son: 1.- Ordenación y control de tráfico en las vías urbanas de su titularidad. 2.- Vigilancia, en las vías urbanas de su titularidad, por medio de agentes propios. 3.- Denuncia de las infracciones que se cometan en dichas vías. 4.- Sanción de las infracciones que se cometan, en las repetidas vías, cuando no esté expresamente atribuida a otra Administración. Teniendo en cuenta la clasificación de las competencias de las Entidades Locales que efectúa el artículo 7.1 LRBRL, distinguiendo entre competencias propias o atribuidas por delegación, es evidente que las definidas por el artículo 7 LSV son todas ellas competencias propias que "se ejercen en régimen de autonomía y bajo la propia responsabilidad". En uno de los casos citados, sin embargo y como pasamos a analizar, la LSV admite la "sustitución" de la competencia municipal. 2.- SUSTITUCIÓN DE LA COMPETENCIA MUNICIPAL SANCIONADORA EN MATERIA DE TRÁFICO El artículo 68.2 LSV -inserto en su Título V, "De las infracciones y sanciones, de las medidas cautelares y de la responsabilidad"- establece: "La sanción por infracciones a normas de circulación cometidas en vías urbanas corresponderá a los respectivos Alcaldes. Área de Seguridad Ciudadana

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Los Gobernadores Civiles asumirán esa competencia cuando, por razones justificadas o por insuficiencia de los servicios municipales, no pueda ser ejercida por los Alcaldes". En efecto, la "sustitución" es -en opinión doctrinal- la "transferencia de competencias que se produce cuando se den las circunstancias de urgencia que impide obrar al órgano que posee la competencia como propia o cuando tenga lugar cualquier otra circunstancia excepcional prevista por la norma jurídica". El artículo 68.2 LSV, admite dos posibles formas de actuación, atendiendo a que la iniciativa -de su aplicación-sea municipal o del Gobernador Civil: A) Cuando la iniciativa de su utilización provenga del correspondiente Gobernador Civil, ha de atenderse al contenido del artículo 60 LRBRL y efectuarse, en consecuencia, únicamente si se dan las circunstancias contempladas en el mismo. B) El caso en que la iniciativa de su utilización sea municipal no aparece expresamente contemplado en la LRBRL, si bien encuentra su fundamento en el principio general de "colaboración" interadministrativa, pero con las siguientes características: 1. Han de existir "razones justificadas" o "insuficiencia de servicios", debidamente acreditadas. En principio, en consecuencia, no parece factible cuando, por ejemplo, exista Policía Local en el municipio de que se trate. 2. Es necesaria la solicitud de la Entidad Local, que incluya acuerdo adoptado con el voto de la mayoría absoluta del número legal de miembros de la Corporación -de conformidad con el artículo 47.3.c) LRBRL-, debidamente publicado en el "Boletín Oficial de la Provincia", y al que deberá hacerse referencia en toda resolución sancionadora que se adopte por "sustitución". Es evidente, finalmente, que el ejercicio de la competencia sancionadora por el Gobernador Civil, en este caso, no se encuentra afectado por el contenido del artículo 127.2 LRJ-PAC, por cuanto no estamos ante un supuesto de delegación de competencias. 3.- CONTENIDO DE LA COMPETENCIA SUSTITUIDA La competencia sustituida comprende únicamente y de acuerdo con el artículo 68.2 LSV, la "sanción por infracciones a normas de circulación cometidas en vías urbanas". En materia de tráfico, cuando la competencia sancionadora corresponde al Gobernador Civil, el órgano competente para la instrucción del procedimiento sancionador es la Jefatura de Tráfico correspondiente -así se desprende del articulado de la LSV y del Reglamento del Procedimiento Sancionador en Materia de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto 320/1994, de 25 de febrero-. Área de Seguridad Ciudadana

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Hay que entender, en consecuencia, que el procedimiento sancionador cuando se trate de sanciones "por sustitución" corresponde también a las Jefaturas de Tráfico, por cuanto, salvo los supuestos contrarios, expresamente previstos en la legislación, la instrucción del procedimiento sancionador corresponde siempre a la Administración que adopte la resolución sancionadora. Ningún sentido tendría entender que en el caso del artículo 68.2 LSV, la instrucción pudiera corresponder al Ayuntamiento respectivo, cuando -como es normal al haberse producido la sustitución- la razón por la que opera la sustitución sea precisamente la "insuficiencia de los servicios municipales". Ahora bien, esta competencia sancionadora no alcanza, con carácter general, la vigilancia y la denuncia de infracciones, por las siguientes razones: a) Las competencias de vigilancia y de denuncia de infracciones aparecen contempladas separadamente de la competencia sancionadora -artículo 7.a) LSV-, y sólo a esta última se refiere la sustitución citada por el artículo 68.2 LSV. b) De acuerdo con el artículo 5.i) LSV, la vigilancia y disciplina del tráfico, atribuida a órganos estatales, se circunscribe a las vías interurbanas, incluyendose únicamente las travesías cuando no exista Policía Local. c) La competencia municipal de vigilancia en vías urbanas, se ejerce por medio de "agentes propios", tal y como establece el repetido artículo 7.a) LSV. Tal función, en los Municipios donde no exista Policía Local, será ejercido por el personal que desempeñe funciones de custodia y vigilancia de bienes, servicios e instalaciones, con la denominación de Guardas, Vigilantes, Agentes, Alguaciles o análogos -de acuerdo con el artículo 51.2 de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad-. En consecuencia, no puede entenderse que la competencia sancionadora por sustitución comprenda también la de vigilancia y denuncia, en la vías urbanas, sin perjuicio de que con carácter puntual esta función pueda realizarse -por agentes dependientes de la Administración del Estado- en determinados supuestos, tales como, por ejemplo, cuando se produzcan accidentes de tráfico. REAL DECRETO 339/90 QUE APRUEBA LA LEY DE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL.

Artículo 7. Competencias de los municipios. Se atribuyen a los municipios, en ámbito de esta Ley, las siguientes competencias:

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a. La ordenación y el control del tráfico en las vías urbanas de su titularidad, así como su vigilancia por medio de agentes propios, la denuncia de las infracciones que se cometan en dichas vías y la sanción de las mismas cuando no este expresamente atribuida a otra Administración.

b. La regulación mediante Ordenanza Municipal de Circulación, de los usos de las vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado y con el uso peatonal de las calles, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, prestando especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social.

c. La inmovilización de los vehículos en vías urbanas cuando no se hallen provistos de título que habilite el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo o excedan de la autorización concedida hasta que se logre la identificación de su conductor. La retirada de los vehículos en vías urbanas y el posterior depósito de aqúellos cuando obstaculicen o dificulten la circulación o supongan un peligro para ésta o se encuentren incorrectamente aparcados en las zonas de estacionamiento restringido, en las condiciones previstas para la inmovilización en este mismo artículo. Igualmente, la retirada de vehículos en las vías interurbanas y el posterior depósito de éstos, en los casos y condiciones que reglamentariamente se determinen. d. La autorización de pruebas deportivas cuando discurran íntegra y exclusivamente por el casco urbano, exceptuadas las travesías.

e. La realización de las pruebas a que alude el apartado o) del artículo 5, de acuerdo con lo que reglamentariamente se establezca.

f. El cierre de vías urbanas cuando sea necesario.

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