VIII LEGISLATURA Serie I: BOLETÍN GENERAL

14 de noviembre de 2007

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PONENCIAS DE ESTUDIO — Informe de la Ponencia de estudio sobre la Red de Alta Velocidad, aprobado por la Comisión de Fomento y Vivienda en su sesión del día 29 de octubre de 2007 (543/000001) ..................................

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PONENCIAS DE ESTUDIO 543/000001 PRESIDENCIA DEL SENADO

INFORME DE LA PONENCIA DE ESTUDIO SOBRE LA RED DE ALTA VELOCIDAD SUMARIO

Se ordena la publicación en el BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES del Informe de la Ponencia de estudio sobre la Red de Alta Velocidad, aprobado por la Comisión de Fomento y Vivienda en su sesión del día 29 de octubre de 2007. Lo que se publica para general conocimiento. Palacio del Senado, 8 de noviembre de 2007.—P. D., Manuel Cavero Gómez, Letrado Mayor del Senado.

1.—Constitución, composición, objeto de estudio y reuniones de la Ponencia. 2.—Extracto de los principales datos, cuestiones y propuestas planteados en el curso de sus respectivas comparecencias ante la Ponencia por las autoridades competentes sobre la Red de Alta Velocidad y los representantes de otros organismos y entidades relacionados con ella. 3.—Conclusiones y recomendaciones de la Ponencia.

Al Excmo. Sr. Presidente del Senado.

1.—Constitución, composición, objeto de estudio y reuniones de la Ponencia.

Excmo. Sr.: La Comisión de Fomento y Vivienda ha aprobado, con fecha 29 de octubre de 2007, el Informe de la Ponencia de estudio sobre la Red de Alta Velocidad, en los siguientes términos:

El Senado, a propuesta del Grupo Parlamentario Popular en el Senado, acordó en su sesión plenaria celebrada el día 15 de junio de 2004 la constitución de una Ponencia en el seno de la Comisión de Fomento y Vivienda de la Cámara encargada del análisis y seguimiento de las obras de la red de ferrocarriles de alta velocidad en España.

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En cumplimiento del acuerdo del Pleno del Senado, la Comisión de Fomento y Vivienda designó en su sesión de 24 de junio de 2004 como miembros de esa Ponencia a los Excmos. Sres. D. Llúis Aragonés Delgado de Torres, Senador por Tarragona, del GP Entesa Catalana de Progrés, D. Félix Ayala Fonte, Senador por la Isla del Hierro y Presidente de la Comisión, del GP Coalición Canaria, D. Víctor Bravo Durán, Senador por Guipúzcoa, del GP Senadores Nacionalistas Vascos (hasta su renuncia como Senador en el mes de mayo de 2007, siendo sustituido por D. Ramón María Azurza Aristeguieta), D. Eduardo Cuenca Cañizares, Senador por la Comunidad de Madrid, del GP Mixto (hasta su cese como Senador en el mes junio de 2007, siendo sustituido por D. Pere Sampol i Mas), D. Vicente Guillén Izquierdo, Senador por Teruel, del GP Socialista, D. Pere Macias i Arau, Senador por la Comunidad Autónoma de Cataluña, del GP Catalán en el Senado de Convergencia i Unió, y D. Juan José Ortiz Pérez, Senador por Castellón, del GP Popular. En sus reuniones celebradas los días 14 y 28 de octubre de 2004, y 15 de marzo de 2005 la Ponencia estudió la preparación de su plan de trabajo. La Ponencia ha celebrado quince reuniones, cinco de las cuales han tenido lugar con asistencia de las autoridades competentes sobre la red de ferrocarriles de alta velocidad y representantes de otros organismos y entidades relacionados con esta materia. Han comparecido ante la Ponencia las siguientes personas: 30 DE MARZO DE 2005 ——D. Luis de Santiago Pérez, Director General de Ferrocarriles. ——D. Antonio González Marín, Presidente de ADIF. 12 DE SEPTIEMBRE DE 2005 ——D. Joaquín Lahoz Gimeno, Presidente de la Delegación de Aragón del Colegio Oficial de Geólogos. ——Autor del estudio de la auditoría sobre la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad entre Madrid-Zaragoza y Lleida. ——D. Carles Páramo Posentí, Presidente de la Diputación Provincial de Girona acompañado de los Alcaldes de Mieres y Vilablareix. 17 DE MAYO DE 2006 ——D. José Salgueiro Carmona, Presidente de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). ——D.ª Josefina Cruz Villalón, Secretario General de Infraestructuras (no compareció). ——D.ª Marisol Montes Lozano, Presidenta de la plataforma AVE por el Litoral. ——D. Pere Vallejo Noto, Vicepresidente y Portavoz de la plataforma AVE por el Litoral. 28 DE FEBRERO DE 2007 ——D. Isidre Gavín Valls, Presidente de la Diputación Provincial de Lleida.

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——D. Simón Casas Mateo, Director General de Transportes de l Gobierno de Aragón. ——D. Alberto Fabra Part, Alcalde de Castellón. 1 DE MARZO DE 2007 ——D. Luis de Santiago Pérez, Director General de Ferrocarriles. ——D. Antonio González Marín, Presidente de la Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). ——D. José Salgueiro Carmona, Presidente de la Entidad Pública Empresarial RENFE-OPERADORA. 2.—Extracto de los principales datos, cuestiones y propuestas planteados en el curso de sus respectivas comparecencias ante la Ponencia por las autoridades competentes sobre la Red de Alta Velocidad y los representantes de otros organismos y entidades relacionados con ella. Sesión del 30 de marzo de 2005 COMPARECENCIA DEL DIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILES, D. LUIS DE SANTIAGO PÉREZ, DEL PRESIDENTE DE ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS (ADIF), D. ANTONIO GONZÁLEZ MARÍN. EL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILES, DON LUIS SANTIAGO PÉREZ: Agradezco la oportunidad de estar en esta ponencia para explicar lo que creo que es un tema apasionante para todos, como es el de la alta velocidad, que a raíz de sus orígenes, ya en Japón, y más cerca en Europa, a partir de la línea París-Lyon, que entro en servicio en 1981, y luego en 1983, y lógicamente ya más cerca, en España, con la puesta en servicio en 1992 de la Madrid-Sevilla, que hoy en día es uno de los temas quizás más de actualidad. Creo que es necesario hacer un panorama general de lo que es la alta velocidad, con una referencia a un hecho importante que se ha producido en este último año, como es la presentación del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, el PEIT. En el momento que surge la alta velocidad supone una total revitalización del ferrocarril. El ferrocarril surgió hace dos siglos ya, porque estamos ya en el siglo veintiuno, y a lo largo del pasado siglo veinte fue sufriendo un lento declive, sobre todo por la competencia de la carretera. En los años sesenta surge en Japón, y posteriormente, en los años ochenta, ya en Europa, la alta velocidad, y la alta velocidad revoluciona el ferrocarril, supone una revitalización total del ferrocarril, y la sociedad empieza a otorgarle un papel preponderante, y la sociedad le empieza a dar una valoración, y empieza a surgir, lógicamente también, una demanda social muy importante de líneas de alta velocidad.

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Ahí, ya entrando en la parte española, yo creo que también hay un hecho diferencial en lo que es España respecto a lo que ha sucedido en el resto de Europa. Las líneas de alta velocidad en el resto de Europa y en Japón, que es el origen, surgen sobre todo en corredores de alta densidad de tráfico, es decir, la línea París-Lyon se plantea como una alternativa a la cuadruplicación de la línea existente, y entonces, frente a esa posibilidad, lo que se decide es hacer una línea nueva ya con unos estándares de trazado mucho más modernos, que permitan la alta velocidad. En España la situación es un poco diferente, y creo que es un hecho que tenemos que tener todos presente. Nuestro país tiene una densidad de población muy inferior a la que puede darse en otros puntos de Europa o de Japón, y la alta velocidad surge sobre todo como una modernización del ferrocarril, es decir, el ferrocarril prácticamente desde sus orígenes en el siglo XIX no se había ido modernizando, la carretera sí, progresivamente se había ido modernizando y adaptándose a los nuevos tiempos, pero el ferrocarril no. Entonces, en España, la modernización de la red ferroviaria coincide con la aparición de la alta velocidad, y lógicamente ya esta modernización tiene que irse haciendo con estos estándares de alta velocidad. Yo creo que hay un dato que es muy significativo y que nos da idea de esto. Si comparamos los tráficos que hay en la línea Madrid-Sevilla, que son unos 470 kilómetros, estamos hablando hoy en día, en total, incluyendo los trenes Talgo de rodadura desplazable, estamos hablando de unos 6 millones de viajeros. En la línea París-Lyon, cuando iba solamente hasta Lyon, que eran aproximadamente 400 kilómetros, estábamos hablando de una demanda de transporte superior a 20 millones de viajeros. Eso da idea claramente de las diferencias en que nos estamos moviendo en uno y otro contexto. Ese sería un primer punto que creo que es importante, es decir, que estamos en un país en el que los volúmenes de tráfico son muy inferiores a otros países en los que también se está realizando este tipo de infraestructuras. Modelos de líneas de alta velocidad. En cada país, en general, hay un modelo diferente. Como todos sabemos, en Japón realmente la alta velocidad es casi un servicio de cercanías, porque las frecuencias son muy elevadas, son trenes de alta capacidad de transporte y prácticamente dan el mismo servicio que las cercanías. En otros países europeos hay distintos modelos. Fundamentalmente podemos hablar de dos modelos, que podrían ser el modelo alemán o el modelo francés. En Alemania, como ustedes saben, lo normal es líneas para tráfico mixto de viajeros y mercancías, líneas para tráfico mixto que están planteadas con una velocidad del orden de 250 kilómetros por hora, y allí, en Alemania, la excepción es el tráfico exclusivo. Realmente, hay una única línea que podamos mencionar de tráfico exclusivo, que es la nueva que se ha construido entre Colonia y Frankfurt, el resto de las líneas están planteadas para tráfico mixto. En Francia la situación es ya diferente, y las líneas se han planteado fundamentalmente para el tráfico exclusivo de viajeros. Cuando ya veamos la parte española, en España, también desde sus orígenes se han contemplado ambos tipos de línea, no debemos de olvidar que la Madrid-Sevilla hoy en día se está explotando para

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tráfico exclusivo de viajeros, pero en cuanto a su trazado es una línea concebida para el tráfico mixto de viajeros y mercancías. La línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa desde sus orígenes es una línea concebida para tráfico mixto, así como la Y vasca. ¿Cuál es la definición de alta velocidad? No hay una definición clara de la alta velocidad, yo creo que la definición más clara o que podemos tomar como referencia es la que establece la directiva 96/48, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Es una definición de alta velocidad que es bastante amplia y, sin entrar en todo el detalle de lo que es esta definición, creo que sí merece la pena decir que como líneas de alta velocidad incluye líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 kilómetros por hora. Como se ve en la definición, que es literal de la directiva, no habla del tipo de tráfico. Es decir, una cuestión es el diseño de la línea y otra cuestión es el sistema de explotación que se establezca, por poner un ejemplo en nuestro país, podría ser perfectamente la Madrid-Sevilla. Después, líneas especialmente acondicionadas para alta velocidad equipadas para velocidades del orden del 200 kilómetros por hora. Son líneas fundamentalmente acondicionadas y, por poner también el ejemplo de nuestro país, podría ser el Corredor Mediterráneo entre Valencia y actualmente Vandellós, y esperemos que muy pronto ya entre Valencia y la línea y la línea de alta velocidad. Y luego, ya por último, existen las líneas especialmente acondicionadas para alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas de relieve, entorno urbano, etc., cuya velocidad debe ajustarse en cada caso. Esto es así porque lo importante no es la velocidad, sino el tiempo de recorrido, el tiempo de recorrido es el factor esencial y es el que debe de conjugar la línea. Volviendo nuevamente al ejemplo de la línea Madrid-Sevilla la explotación a 300 kilómetros se hace en un tramo muy pequeñito a la altura de Los Yébenes, el paso por Puertollano tiene unas importantes restricciones de velocidad, no me acuerdo si son 70 o 90 kilómetros por hora, pero es de ese orden, el paso por Ciudad Real son también 200 kilómetros por hora, la entrada a Córdoba, que son 8 kilómetros, 160. Es decir, dentro de una misma línea hay tramos con diferentes velocidades de diseño, pero evidentemente toda la línea es de alta velocidad, es decir, la entrada a Córdoba, esos 8 kilómetros que se explotan a 160, no decimos que sea una línea convencional, decimos que forma parte de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Es decir, la definición de alta velocidad es una definición abierta y que da distintas posibilidades que deben utilizarse en función de las particularidades de cada caso. En cada caso deben seleccionarse lógicamente las opciones que son posibles y adoptar la más conveniente, en unos casos habrá que construir un nuevo trazado; en otros casos podrá aprovecharse con una mayor rentabilidad económica el acondicionamiento de los trazados existentes; y en otros casos simplemente habrá que utilizar los trazados existentes. Esto sería un poco las posibilidades que ofrece la alta velocidad en todo el mundo.

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En España tenemos una peculiaridad adicional, que es el tema del ancho de vía. El tema del ancho de vía introduce en el problema una dificultad adicional. Afortunadamente cada día contamos con más medios para permitir la interoperabilidad entre las redes de los dos anchos, que van facilitando todo este trasvase en la línea París-Lyon, que mencionábamos anteriormente, desde sus orígenes circulaban no solamente trenes que iban entre París y Lyon, sino trenes que a partir de determinados puntos de la línea utilizaban la red clásica para beneficiarse también de los ahorros de tiempo derivados de la construcción de la línea, o sea, los trenes de alta velocidad llegaban hasta el mismo corazón de los Alpes, por poner un ejemplo. En España, cuando ya se decidió que la construcción de la línea Madrid-Sevilla fuera en ancho UIC, bueno, pues desde el primer momento tuvimos que acudir a soluciones «originales», y estas soluciones originales fueron la utilización de material de rodadura desplazable, son los trenes Talgo 200, que desde sus orígenes van a Huelva, Cádiz o Málaga. Evidentemente, estos trenes circulan a 200 kilómetros por hora, mientras que los trenes de alta velocidad circulan a una velocidad mayor, y por tanto las ventajas que se podrían haber obtenido para estas poblaciones si no hubiera habido el problema del ancho son menores, pero evidentemente existen y permiten que tanto Málaga como Cádiz o Huelva se hayan podido beneficiar de esta línea. Los otros sistemas, como decía anteriormente, han evolucionado bastante. En sus orígenes, cuando surgió el Madrid-Sevilla, únicamente teníamos el sistema Talgo de rodadura desplazable, ahora ya por lo menos tenemos en operación comercial o fácilmente comercial, dos sistemas, que serían el Talgo y el BRAVA desarrollado por CAF. También en la época del Madrid-Sevilla solo cambiaban de ancho el material remolcado, no cambiaba la tracción; hoy en día ya hay también locomotoras que permiten el cambio de ancho automático, lo cual va a beneficiar mucho el desarrollo de las líneas. También han evolucionado los propios sistemas que afectan a la infraestructura, como el tercer carril, tenemos ya un tramo de pruebas entre Medina y Olmedo, y tenemos ya un primer tramo de línea de explotación, que sería el que va desde Tardienta hasta Huesca. He hecho hincapié en estos sistemas porque, como ustedes saben, el PEIT establece como objetivo la implantación del ancho UIC en la red ferroviaria española, pero evidentemente esto es una operación bastante complicada que no se hace de hoy para mañana, y por tanto durante mucho tiempo tendremos que utilizar en nuestro país todos estos sistemas para poder conseguir una complementariedad entre la red de alta velocidad que vayamos desarrollando y la red convencional, para poder ir extendiendo a todo el territorio los beneficios derivados de las nuevas actuaciones. Como decía al principio, durante este último año ha aparecido un tema importante, que es la presentación del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, el PEIT. Es un documento propuesta que ha sido sometido a información pública por primera vez en este tipo de planes en nuestro país, y que una vez que se reciban todos los comentarios y aportaciones que pueda haber, al final tendrá su configuración definitiva. El PEIT es un plan estra-

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tégico y por tanto sólo establece las líneas generales, el detalle tendrá que establecerse posteriormente en los planes sectoriales ferroviarios, es decir, no podemos llegar a nivel del PEIT al nivel de definir cuestiones de detalle, porque aquí lo que se está estableciendo es la idea de cuál va a ser la configuración de la red ferroviaria española, o de otros modos, porque el PEIT es un plan intermodal. ¿Cómo es el papel del ferrocarril dentro del PEIT? El ferrocarril en general, y la alta velocidad en particular, son considerados como un modo prioritario en el Plan de Infraestructuras y Transportes. Podemos decir que el transporte por ferrocarril tiene una inversión total de 241.392 millones de euros. El transporte por ferrocarril sin incluir las actuaciones en medio urbano son 103.410 millones de euros, cifra que representa un 42 por ciento del total de la inversión prevista en el PEIT. Es decir, el ferrocarril tiene un papel predominante dentro de la nueva planificación. Si además incluimos las actuaciones en medio urbano, que serían todas las actuaciones relativas a la red de cercanías o todas las actuaciones ferroviariourbanísticas de integración del ferrocarril, etc., llegamos a una cifra del 48 por ciento, es decir, prácticamente el 50 por ciento de la inversión del PEIT está dedicada al ferrocarril. Y dentro de esa inversión, la red de altas prestaciones, la red de alta velocidad tiene una inversión de 78.100 millones de euros prevista, que es aproximadamente el 32 por ciento, cifra que lógicamente también da una idea de lo que realmente es el papel y la importancia de la red de alta velocidad. El PEIT es un plan estratégico, simplemente define las líneas generales, y serán los planes sectoriales los que establezcan el desarrollo de estas líneas generales. ¿En el ferrocarril, cómo se han planteado las actuaciones en el PEIT? Las actuaciones se plantean para que el ferrocarril de forma progresiva sea un elemento central para la articulación de servicios intermodales de transportes, tanto para viajeros como para mercancías. Es decir, el PEIT es un plan intermodal, y hoy en día los modos de transporte deben de ser complementarios. La realidad es que el modo de transporte universal, por mucho que pensemos las ventajas que indudablemente tiene el ferrocarril el que ha sustituido al caballo que había en siglos anteriores, es el coche. El ferrocarril es un modo especializado que debe dirigirse sobre todo a aquellos segmentos del mercado en los que puede realmente ser competitivo; uno de ellos es la alta velocidad, pero evidentemente no es el único; las cercanías de las ciudades son un punto en el que el ferrocarril sin duda alguna tiene un éxito indudable. En otros campos todavía no lo tiene, el PEIT también realiza una apuesta para que ello pueda ser, por ejemplo, presta una gran atención, en línea con la política europea en esta materia, a las mercancías, porque, además es uno de los puntos en los que el ferrocarril sin duda presenta grandes ventajas de carácter ambiental, y por tanto se debe de potenciar. El plan establece una red, que denomina de altas prestaciones, que a partir de los ejes actualmente en construcción avanzada se irá extendiendo progresivamente a todo el territorio nacional. En el PEIT las líneas de altas prestaciones, líneas de alta velocidad, llegan a todas las capita-

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les de provincia y a los principales núcleos de población del país. El objetivo que establece el PEIT, es la reducción de los tiempos de viaje en todas las relaciones interurbanas. ¿Qué objetivos tiene esta reducción del tiempo de viaje? En unos casos tendrá como objetivo competir con la carretera y en otros casos tendrá como objetivo competir con la aviación, es decir, completar una oferta alternativa. Si estamos hablando, por ejemplo, del Eje atlántico-gallego de alta velocidad, las relaciones entre Vigo y A Coruña, lógicamente ahí la competencia será con la carretera. Si estamos hablando de la relación entre Madrid y Zaragoza o Madrid y Barcelona, estaremos hablando de competir con la aviación. Lógicamente, este objetivo de tiempo, deberá alcanzarse progresivamente, y durante mucho tiempo para alcanzar este objetivo tendremos que utilizar los sistemas de cambio de ancho o los sistemas que nos permitan en general la circulación por redes de diferente ancho. La maduración de las infraestructuras es un periodo de maduración lento, como ustedes conocen perfectamente, y no se puede desarrollar absolutamente todo de hoy para mañana. Tenemos una gran longitud, como veremos más adelante, de actuaciones en marcha, pero evidentemente no podemos utilizar la varita mágica y decir: hoy hemos amanecido con ancho ibérico y mañana amaneceremos con ancho UIC, y tenemos toda la red desarrollada. Eso evidentemente es imposible. El plan contempla tres situaciones para los corredores de altas prestaciones, siguiendo la denominación del plan. La definición de estas tres líneas de altas prestaciones coinciden esencialmente con la definición de alta velocidad que les leía anteriormente, por tanto, estamos hablando de cuestiones totalmente semejantes y comparables. El plan establece como criterio general el tráfico mixto, aunque contempla el tráfico exclusivo para líneas y tramos troncales con mayor volumen de tráfico. La opción de tráfico mixto es fundamentalmente una opción de explotación en lo que se refiere a la construcción de las líneas, puede afectar a algún otro tema, como por ejemplo la separación entre los apartaderos y demás, pero básicamente la diferencia esencial es en el trazado en alzado, en las pendientes, las pendientes para el tráfico mixto tienen que ser menores, mientras que para tráfico exclusivo pueden ser mayores. En planta, el trazado puede ser perfectamente el mismo. Cuando se ha hablado en el PEIT de la opción de tráfico mixto, se ha hablado como una opción de valor añadido, es decir, el trazado que existía más unas pendientes más reducidas, es decir, en ningún momento se ha planteado el disminuir los estándares de trazado en planta. Desde un punto de vista técnico, en general, una vez que se hace una modificación de trazado, y estamos hablando de velocidades superiores a 200 kilómetros por hora, salvo en unos entornos urbanos en los que existan accidentes muy particulares, las diferencias de coste o impacto ambiental entre hacer a lo mejor un trazado de 200 o a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora son muy poco significativas, es decir, prácticamente es lo mismo hacer una cosa para una velocidad que para otra. Por tanto, en ningún momento, cuando se ha hablado del tráfico mixto se ha planteado el rebajar los estándares de calidad de los trazados en planta.

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Dentro del tráfico mixto hay distintas opciones que corresponden a la definición de alta velocidad, una son los acondicionamientos en torno a los 200 kilómetros por hora, como puede ser el Corredor Mediterráneo, pero también en Alemania se está explotando el tráfico mixto en líneas de alta velocidad con velocidades del orden de 250 kilómetros por hora. La velocidad de explotación, no con la que realmente podrían circular los trenes, es un poco inferior en estos momentos por necesidades de mantenimiento, de compatibilidad entre trenes a distintas velocidades. Los 250 Km/h es el estado actual de la técnica, nadie dice que a lo mejor en unos años puedan plantearse estas líneas con una velocidad superior, porque realmente la técnica va registrando avances muy importantes. Y en todo caso, estas líneas que se podrían construir para tráfico mixto, si en un momento dado se decide así, podrían hacerse, igual que se ha hecho con la Madrid-Sevilla, explotarse para tráfico exclusivo. Es decir, el tráfico mixto, en general, en el planteamiento del PEIT es un valor añadido y no es un valor restrictivo. Estas nuevas infraestructuras para tráfico mixto también puede ser un instrumento valioso para que la progresiva implantación del ancho UIC pueda ir haciéndose con menos problemas. Es decir, el tráfico mixto puede dar una mayor versatilidad. En todo caso, también es importante señalar que las opciones o las cosas que están dibujadas como tal tráfico mixto en el PEIT no son opciones cerradas, sino que son opciones abiertas, y el plan deja abierta la posibilidad de que, en función de los estudios que vayan realizándose, si estos estudios aconsejan que en determinado corredores tengamos una duplicidad o se cambie la definición de tráfico mixto a tráfico exclusivo, perfectamente puede hacerse. A partir del 1 de enero de 2005 ha entrado en vigor la nueva ley del sector ferroviario, en la cual la antigua Renfe ha pasado a denominarse ADIF, y en este ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) se ha integrado también el antiguo GIF. En estos momentos ADIF tiene las competencias en cuanto a construcción y administración de infraestructuras para determinadas líneas que estaban anteriormente encomendadas al GIF, por ejemplo, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid, y vasca, etc., y al mismo tiempo ADIF realiza la administración de las infraestructuras de la llamada Red convencional, aunque realmente tampoco es convencional, que pertenece al Estado. Y como ustedes saben Renfe Operadora simplemente se limita a prestar los servicios de transporte. La Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento tiene competencia exclusiva en cuanto a planificación. ¿Que llamaría fase de planificación? Hasta que se aprueba un estudio informativo con posterioridad a la declaración de impacto ambiental, toda la labor del estudio informativo se realiza en la dirección general, y una vez que termina se abren dos posibilidades. Si es una de las actuaciones que tiene ya encomendadas por el Gobierno ADIF, pues sería directamente ADIF quien lo hiciera, y si no es una de las actuaciones que tiene encomendadas directamente ADIF, bien con recursos aportados del Estado, pues habría dos posibilidades: una, que el proyecto y la construcción de la actuación lo realizara la dirección

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general con cargo a sus presupuestos propios. Nosotros tenemos, como ustedes saben, un presupuesto para este año en torno a los 600 millones de euros. O bien también cabría, con el nuevo modelo ferroviario, la posibilidad, lógicamente con las aportaciones correspondientes, de que por parte del Ministerio se encomendara a ADIF el que se realizaran esas determinadas actuaciones. Me voy a centrar a continuación en hablar de la situación de los principales corredores a esta fecha (30 de marzo 2005). Lógicamente, en unos casos me voy a limitar a la fase de planificación, porque luego será el presidente de ADIF quien dé los detalles, serán todas aquellas infraestructuras que tiene encomendadas ADIF, y en otros casos les voy a llegar a hablar hasta la fase de obra o de puesta en servicio, porque son actuaciones que realiza directamente la dirección general. Creo que el desarrollo de las infraestructuras hoy en día es un desarrollo complejo, en el que hay que concertar muchos elementos: hay que concertar comunidades autónomas, hay que concertar ayuntamientos. Pero a pesar de todas estas dificultades, yo creo que durante el último año se han producido importantes avances. Lógicamente, estos avances hay que analizarlos a las distintas escalas; en unos casos son avances de planificación, en otros son avances en la fase de proyecto, y en otros avances, que son lógicamente los más significativos y los que de cara a la opinión pública pueden tener una mayor trascendencia, serían en la fase de construcción. En lo que vamos a ver a continuación, vamos a detallar corredor a corredor cómo está el panorama de la alta velocidad o de la red de altas prestaciones en España. Básicamente, se representa todo lo que corresponde a la red de altas prestaciones establecidas en el PEIT. Lógicamente, el documento propuesta del PEIT se ha presentado el pasado mes de diciembre, por tanto todas las cuestiones que vean ustedes como planificadas son todas las nuevas aportaciones que ha realizado el PEIT al mapa de la alta velocidad, al mapa de la red de altas prestaciones, y por tanto son actuaciones que poco a poco vamos a ir iniciando. También el PEIT ha aportado el cambio de planteamiento en alguna de estas actuaciones, como luego veremos más detalladamente, como puede ser por ejemplo el caso de Bobadilla a Granada. Vamos a ir haciendo un repaso a la situación general de los principales corredores, por riguroso orden geográfico, y vamos a empezar por Galicia. En Galicia, el Ministerio de Fomento está haciendo una actuación especialmente importante, que es todo el eje atlántico gallego desde El Ferrol hasta la frontera portuguesa. En este eje tenemos de todo, en este eje tenemos tramos que están en fase de planificación, tenemos tramos que están en fase de proyecto y tenemos tramos que están en fase de obras. En general, la parte que está más avanzada es la parte entre Santiago de Compostela y A Coruña. Hay varios tramos que están en obras y a las obras durante este último año se les ha dado un impulso bastante importante y, de hecho, de los tramos que ustedes ven ahí ahora mismo en punteado, pues hay dos tramos que prácticamente van a pasar a servicio a finales del próximo mes de abril. Uno sería el Berdia-Oroso, que es el tramo más próximo a Santiago de Compostela. Este tramo ya va a ir

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entrando en servicio progresivamente, porque es una nueva doble vía, y lógicamente primero se va a poner en servicio una vía y después ya se irá poniendo la otra, por los propios condicionantes de la ejecución de las obras. Y posteriormente también, a finales del próximo mes de abril o primeros de mayo, va a entrar en servicio casi en su totalidad la variante de Ordes, que es el siguiente tramo. Tenemos actualmente en licitación las obras del tramo Ordes-Queixàs, en la parte superior, y también tenemos previsto, y estamos terminando los proyectos para que puedan salir a licitación en un plazo relativamente breve, dos tramos más, que serían: Cerceda-Meirama y Meirama-Bregua. Los proyectos también de los dos tramos siguientes, Uxes-Pocomaco y Pocomaco-A Coruña, también están bastante avanzados y también en un plazo relativamente breve podrán licitarse las obras. Con esto quiere decirse que prácticamente todo el trayecto entre Santiago de Compostela y A Coruña va a estar en obras, o en servicio, porque como he indicado anteriormente ya había dos tramos en servicio, y ahora va a haber un tramo en servicio mucho mayor, en servicio próximamente. Está montándose con traviesa polivalente e inicialmente en ancho ibérico, por la dinámica de ejecución de las obras no podríamos hacerlo de otra manera. El PEIT establece como objetivo la implantación del ancho UIC, por tanto, si además se monta con traviesa polivalente es para que en el futuro se reconvierta a ancho UIC, ese es el objetivo final para toda la red ferroviaria establecido por el PEIT. Esa implantación hay que estudiarla, es una cuestión muy delicada. Recientemente, este mes de marzo de 2005, ha licitado la Dirección General de Ferrocarriles un estudio específico para analizar todos los posibles escenarios relativos al ancho ibérico. Es decir, hasta hora en este tema, o al menos esa era nuestra percepción, se estaban intentando cerrar cuestiones puntuales, según se iban produciendo se iban adoptando decisiones. Sería muy necesario tener un marco claro de cómo debe de ir haciéndose esta implantación del ancho UIC en la red convencional, y al mismo tiempo de cómo debe de irse desarrollando la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad. Es una línea de tráfico mixto para velocidades superiores a 200 kilómetros por hora. La velocidad normal de explotación será de 220, que evidentemente, según la definición que he leído anteriormente de alta velocidad, es claramente alta velocidad, es alta velocidad homologable a la de cualquier otro país europeo. Con ese estudio pretendemos tener un poco una especie de manual de actuación para las distintas líneas, viendo cómo estas nuevas líneas que tenemos en construcción en qué ancho deben irse poniendo. Un ejemplo, en Galicia, ADIF tiene en fase de proyecto (un concurso de proyecto y obra) Ourense-Santiago. Al sur de Ourense, hasta que llegue a la variante de Guadarrama, todavía tenemos una gran línea en ancho ibérico, entonces, ¿en qué ancho montamos Ourense-Santiago? Esa es un poco la cuestión. Lo he puesto un poco a título de ejemplo, en el sentido de que ese extremo va más adelantado que el tramo de conexión entre Ourense y Medina del Campo. Es una cuestión importante que hay que estudiar con todo detalle para saber lo que tenemos que hacer y que desde el primer

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momento las ventajas derivadas de la construcción de estos nuevos tramos, o del acondicionamiento de estás líneas, puedan aprovecharse. Siguiendo con lo que le estaba comentando, al sur de Santiago de Compostela hay tramos en construcción, pero va más retrasado. Entre Vigo y Pontevedra estamos en fase de estudio informativo, pendiente de declaración de impacto ambiental; ahora bien, estamos redactando al mismo tiempo los proyectos de construcción. Lógicamente, estos proyectos de construcción son proyectos que no podrán cerrarse hasta que no se formule la correspondiente declaración de impacto ambiental y se aprueba definitivamente el trazado. Es una situación excepcional y se hace en casos en los que, lógicamente, interesa que la puesta en servicio se haga lo antes posible. Al norte de Pontevedra hay algunos tramos que están obra, pero hay algunos otros tramos también que están pendientes de la declaración de impacto ambiental, concretamente el Pontevedra-Portela y el Villagarcía-Padrón. En el tramo Pontevedra-Portela hemos realizado avances importantes, porque el pasado mes de mayo de 2004 nos encontramos con una declaración de impacto ambiental negativa, es decir, que la opción de trazado que se había propuesto no era viable, y hemos tenido que desarrollar nuevas opciones de trazado que las hemos remitido al Ministerio de Medio Ambiente, y esperamos que ahora sí podamos obtener una declaración de impacto ambiental positiva. Lógicamente, también estos temas los hemos analizado con el Ayuntamiento de Pontevedra y con todos los demás. También en la parte sur hay un cambio significativo, un tema que hasta el momento no estaba incluido en la vigente planificación del ministerio, es decir, el Eje Atlántico va a atravesar Vigo mediante un túnel de forma pasante y llegará hasta la frontera portuguesa, hasta Tuy, según los acuerdos que tenemos vigentes con Portugal de la Cumbre de Figueira da Foz. A Coruña y Ferrol es otro tramo que tiene problemas de planificación, problemas que creo que hemos puesto los medios necesarios para resolverlos. Este tramo salió a información pública y se presentaron numerosas alegaciones, de hecho contradictorias. Fundamentalmente los problemas son en la salida de A Coruña, y por parte del Ayuntamiento de A Coruña se propuso una solución y por parte de la Xunta de Galicia se propuso otra. Como hasta el momento no hay un consenso en cuanto a la opción a desarrollar, desde el ministerio, hemos adoptado una solución salomónica. Vamos a sacar a información pública las distintas opciones de trazado, para ver si las opiniones se van decantando hacia una de estas soluciones y podemos ponerlo en marcha. En el resto, Ourense-Santiago lo contará el presidente de ADIF, puesto que esto es una actuación que tiene encomendada. Desde Medina del Campo hasta Lubián están los proyectos de construcción muy avanzados en este momento. Desde Lubián hasta Ourense estamos en fase de estudio informativo, ahí tenemos que tener en cuenta que lo que nos hemos encontrado es un estudio informativo diseñado solo para una velocidad de 200 kilómetros por hora, en su nuevo trazado. Desde Ourense hacia Vigo había dos opciones. Se había barajado inicialmente una

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opción por el Miño y posteriormente se ha planteado una opción por el corredor de Cerdedo, que finalmente es la que parece que tiene mayor grado de acceso, y de hecho es la que hemos incorporado en el PEIT. Si ustedes ven con detalle la figura del PEIT es por el corredor de Cerdedo donde estamos dibujando el trazado entre Ourense y Pontevedra, y una vez tomada esta decisión de ir por Cerdedo estamos avanzando en la redacción del estudio informativo. Entre Orense y Lugo estamos pendientes de la declaración de impacto ambiental, pero también aquí hay un tramo prioritario, que es la variante de La Puebla de San Julián, que además tiene un interés especial, dado que creo que hay 13 pasos a nivel, y lógicamente eso tiene una prioridad adicional para su ejecución. Entre Lugo y A Coruña también se está redactando el estudio informativo, a su vez, entre Monforte y Ponferrada. Entre Ponferrada y León estamos pendientes de declaración de impacto ambiental. Sigo ya por el norte de España, desde León hasta Asturias, el tramo que realmente estaba en obras era entre La Robla y Puebla de Lena, lo que corresponde a la variante de Pajares. El PEIT también aquí ha incorporado una novedad, que es contemplar la conexión de esta variante de Pajares con el resto de la red, es decir, ha añadido los tramos entre La Robla y León y entre Puebla de Lena y Asturias, o el Corredor Cantábrico, para que la actuación sea completa y tenga una adecuada conexión con la red. Entre Palencia y Santander tenemos un tramo pendiente de declaración de impacto ambiental, entre Alar del Rey y Santander. En este tramo había licitado un proyecto básico que nosotros pensábamos que deberíamos de hacer, sobre todo, en donde ya teníamos declaración de impacto ambiental, que era entre Palencia y Alar del Rey. En el último año hemos licitado la redacción de todos los proyectos entre Palencia y Alar del Rey, que era el tramo en el que contábamos con declaración de impacto ambiental y podíamos abordar la redacción de estos proyectos con mayor seguridad. Siguiendo desde Valladolid, desde Valladolid a Burgos estamos pendientes de declaración de impacto ambiental. La variante de Burgos está en obras, y desde Burgos a Vitoria ya tenemos la declaración de impacto ambiental y tenemos previsto contratar la redacción de los proyectos de construcción durante este año. Entre Medina del Campo y la frontera portuguesa por Fuentes de Oñoro, se están redactando los estudios informativos. Aquí hay un tramo en que se pidió exención de impacto ambiental, pero al concederla fue necesario abordar la redacción de un estudio informativo para someterlo a información pública, concretamente es el tramo entre Medina y Salamanca. Además está, en redacción el estudio informativo de toda la electrificación de la línea hasta la frontera portuguesa. La gran actuación para todo el norte de España, por la que todos los ferroviarios llevamos suspirando mucho tiempo, la variante Madrid-Valladolid, está en obras, y lo detallará el presidente de ADIF. Siguiendo con el repaso, Madrid-Barcelona-frontera francesa también ha registrado importantes avances en este último año, sobre todo en la declaración de impacto

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ambiental, la aprobación de los trazados de accesos a Barcelona, que contará con más detalle el presidente de ADIF. En el eje hacia Canfranc también tenemos ya en servicio desde Zaragoza hasta Huesca y estamos completando las obras para la implantación del sistema RTMS de señalización que está haciendo la dirección general en esta línea. Y siguiendo avanzando, acabamos de adjudicar las obras correspondientes a la variante de Huesca y estamos haciendo los proyectos de la línea convencional hasta Canfranc. Aquí también, lo mismo que la planificación europea, la planificación española del PEIT contempla una conexión de alta capacidad central a través de los Pirineos, sobre la cual estamos hablando con nuestros colegas franceses. Siguiendo hacia abajo, tenemos el eje ZaragozaTeruel. En la nueva planificación va desde el Mediterráneo hasta el Cantábrico, es uno de los cambios que ha habido en el PEIT. En el Corredor Mediterráneo-Cantábrico hay un tramo prioritario: lo que estaba ya en marcha, las actuaciones entre Teruel y Zaragoza. No solo no se han retrasado, sino que se les ha dado un impulso. Eran unas obras que estaban contratadas, había bastantes problemas para la ejecución de estas obras y el pasado verano de 2004 llegamos a un acuerdo con la Diputación General de Aragón para interrumpir el servicio ferroviario durante un cierto tiempo. Nos comprometimos a que el servicio pudiera reanudarse antes del Pilar y lo cumplimos rigurosamente, para poder acelerar las obras. Ello nos ha permitido poner en servicio el pasado mes de octubre de 2004 el tramo Zaragoza-Muel, hemos contratado las obras de MuelCariñena y ahora tenemos pendientes de contratar las de Villarreal-Ferreruela por parte de ADIF. Estos dos tramos son los tramos más complicados, que están en estudio informativo. Mientras tanto, para poder aprovechar todas las ventajas que van a suponer los nuevos trazados se va a hacer por parte de ADIF la renovación de vía de uno de estos tramos concretamente el Villarreal de Huerva-Cariñena. Todo este tramo está en obras y esperamos que pueda entrar en servicio a lo largo de este año, y el siguiente tramo en el que abordaremos las obras será el Ceide-Teruel. Es decir, todo este eje se ha continuado y, lógicamente, dentro del nuevo planteamiento del Corredor Cantábrico-Mediterráneo veremos cómo todas las actuaciones que se están realizando y que se van a realizar se pueden aprovechar en el marco del nuevo corredor. Eso mismo, lógicamente, también lo vamos a hacer entre Zaragoza, Castejón, Logroño o Pamplona, que son también los otros tramos que estarían afectados por esto. Aquí tenemos actuaciones que están pendientes de declaración de impacto ambiental. En otro tramo ya se ha formulado declaración de impacto ambiental, que es el de Castejón y Pamplona, y ahí tenemos previsto en los presupuestos de este año 2005 realizar la contratación de la redacción de los proyectos. La línea de Calatayud-Soria también está pendiente de declaración de impacto ambiental. Y ya seguimos hacia el sur. Aquí hay un gran abanico, que es toda la conexión entre Madrid y el este de España, Madrid-Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Aquí, desde el punto de vista de la planificación también se ha

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registrado un importante avance, puesto que había un tramo grande entre Aranjuez y Campos del Paraíso en el que todavía no se había podido abordar la redacción de proyectos porque había que hacer unas opciones de trazado complementario que establecía la declaración de impacto ambiental. Esto se ha realizado y por parte de ADIF se ha contratado la redacción de los proyectos, con lo cual ya todo el tramo entre Aranjuez y Cuenca está ahora mismo en redacción de proyectos, lógicamente los que van a partir de Tarancón, Campos del Paraíso, mucho más avanzados, porque ya estaba en marcha. En el eje Madrid-Jaén se ha contratado la redacción del estudio informativo entre Urda y Alcázar de San Juan, que está ahora mismo en redacción. Se han contratado las obras de Linares-Vadollano. Y en este otro tramo estamos pendientes de la declaración de impacto ambiental, pero también en el tramo que sería prioritario para conseguir ganancias de tiempo, que es el más próximo a Jaén, estamos simultaneando la redacción del proyecto de construcción. En el tramo Córdoba-Málaga también ha habido importantes avances en la parte de planificación, en concreto, se ha firmado el convenio de los accesos a Málaga. Entre Sevilla y Cádiz, estamos impulsando toda la operación de la Bahía de Cádiz. Por empezar por un orden riguroso, entre Utrera, que es donde llega la doble vía actualmente, y Jerez, estamos completando la redacción de los proyectos. Fundamentalmente nos queda resolver el acceso entre el aeropuerto y Jerez. Entre Jerez y Cádiz, se han contratado las obras de los tramos que faltaban. En el caso de Puertorreal, donde había una oposición muy fuerte por parte del ayuntamiento y de la Junta de Andalucía a la opción en superficie, hemos llegado a un acuerdo para firmar un convenio para realizar el soterramiento parcial de la línea; este convenio está actualmente en tramitación y en un breve plazo de tiempo va a poderse firmar. Lógicamente, para no perder tiempo también hemos sacado a licitación la redacción del correspondiente proyecto de construcción. En San Fernando, que era el otro tema pendiente, ya hemos cerrado un acuerdo con el ayuntamiento, y por tanto en este tramo, que sería el último, está prevista la licitación de las obras durante este año, con lo cual podríamos completar la operación Bahía de Cádiz, que prácticamente va a entrar en servicio próximamente. Se va a inaugurar el próximo lunes uno de los tramos, que es la nueva estación de Las Saletas y la conexión con la Universidad de Cádiz. Siguiendo con Andalucía, hay un eje importante que ha sufrido un cambio en su planteamiento en curso, que es todo el eje transversal andaluz entre Utrera, Bobadilla y Granada. Aquí se ha hecho un cambio de planificación, en el sentido de considerarlo como doble vía desde el primer momento, con todas las características de alta velocidad. Este tramo tenía también un punto difícil, el paso por Antequera. Ahí había un trazado aprobado, pero un trazado que contaba nuevamente con la oposición del ayuntamiento y de la Junta de Andalucía. El Ministerio ha modificado su postura y ha sacado un contrato, que contempla tanto la redacción del estudio informativo como la redacción del proyecto de construcción, para resolver las cues-

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tiones de trazado que había aquí. Se han licitado además todos los proyectos de construcción hasta la entrada en Granada, y estamos en conversaciones con el ayuntamiento para acordar las soluciones de integración del ferrocarril en esta ciudad. Otro tramo es la línea de alta velocidad entre Almería y Murcia. Aquí teníamos un trazado aprobado, pero un trazado que también presentaba dificultades, en algunos puntos tenía fuerte oposición municipal o de la comunidad autónoma. Hemos mantenido reuniones con los alcaldes de los dos municipios que presentaban más oposición al trazado Vera y Níjar, y hemos llegado a un principio de acuerdo sobre las soluciones a desarrollar. Acabamos de adjudicar un contrato para redactar un estudio informativo complementario que de acuerdo con estos ayuntamientos nos permita desarrollar unas soluciones de trazado que cuenten con el nivel de consenso necesario para permitir su efectiva resolución. Entre Pulpí, que es el límite entre Murcia y Andalucía, y Murcia, se han adjudicado por parte de ADIF las obras de Salmoneda(?)-Librilla. Están en redacción los obras de otros proyectos, y aquí también tenemos que resolver algunos puntos que todavía no están resueltos, concretamente Lorca y Alhama. Son puntos en los que ya hemos tenido algunos contactos con la Región Autónoma de Murcia, y nuestro objetivo es nuevamente llegar a una solución que tenga el mayor grado de consenso posible. Entre Murcia y Alicante nuevamente tenemos un punto difícil, es un trazado que se ha sometido a información pública en tres o cuatro ocasiones con distintas soluciones. Creo que se le han dado las vueltas a todas las soluciones que se pueden plantear. La última que se planteó por parte del Ministerio era básicamente un acondicionamiento de la línea existente, pero con trazado con parámetros de alta velocidad. Creemos que es bastante razonable, aunque tampoco tenemos una postura cerrada, lo que queremos es hacer una solución. Así se lo hemos expresado a la Región de Murcia y la Comunidad Valenciana, y con este objetivo vamos a empezar una serie de reuniones, a ver si ya podemos cerrar una alternativa de trazado. En Extremadura la línea de alta velocidad está pendiente de declaración de impacto ambiental. Es un trazado que va por el mismo corredor en líneas generales, pero que en unos tramos va en paralelo, en otros tramos, cuando haya curvas más cerradas, se separa más. Aquí la parte más difícil, donde hay una mayor una mayor separación, es la parte central, la que corresponde a la zona del puerto de Miravete, entre Navalmoral y Cáceres, que es la parte más accidentada. La parte inicial en Castilla-La Mancha o ya las partes finales, son tramos mucho más rectos, en los se va prácticamente paralelo a la línea existente. También entre Badajoz y Mérida hay en la declaración de impacto ambiental dos corredores planteados, y habrá que ver por cuál de ellos se pronuncia finalmente la declaración de impacto ambiental. En este caso estamos hablando de un corredor íntegro que parte ya de una línea que está en ancho UIC, como es el Madrid-Sevilla. En este esquema prácticamente todas las líneas del sur, salvo la variante de Guadarrama, se apoyan en el Madrid-Sevilla en un punto u otro. La Madrid-Barcelona sale a la salida de Madrid

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con vías independientes desde Atocha, pero las otras dos, una llega a la altura de Pantoja y otra llega a la altura de Torrejón de Velasco, todas apoyándose en Madrid-Sevilla. Partiendo de Madrid-Sevilla, lógicamente el ancho UIC no presenta ningún problema en este corredor. Los problemas con el ancho se pueden plantear en otros corredores aislados, por ejemplo Ourense-Santiago o el caso de la variante de Pajares, que son tramos en los que han ido más deprisa que los tramos anteriores; entonces, ahí puede plantearse la duda. Probablemente habrá que valorar la longitud del tramo, habrá que hacer un ejercicio de ver los incrementos de tiempo que pueden suponer los cambios de ancho, porque, la operación de cambio de ancho es una operación que entraña bastantes dificultades. En mi intervención me he referido a la definición de alta velocidad en la directiva europea y a la definición de los corredores de altas prestaciones en el PEIT, y, salvo cuestión gramatical y de palabras, no hay grandes diferencias. Por tanto, es una cuestión de denominación. En mi intervención voluntariamente he utilizado unas veces el término —alta velocidad— y otras veces he utilizado el otro —altas prestaciones—. Creo que lo importante al final son los tiempos de recorrido. En sus orígenes se hablaba mucho de velocidad, yo creo que cada día más hay una corriente de opinión mayoritaria hacia la importancia de los tiempos, que al final es lo que percibe el usuario y lo que percibimos todos cuando vamos a coger el tren. Y lo de Valencia-Castellón, perdón, que sí se me había olvidado, efectivamente, está pendiente de declaración de impacto ambiental. EL SEÑOR PRESIDENTE DE ADIF, DON ANTONIO GONZÁLEZ MARÍN: La Ley 39 de 2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario, entró en vigor el día 1 de enero, crea el ADIF por integración del GIF en la antigua Renfe y la segregación de la Renfe Operadora respecto de las funciones de infraestructuras, de manera que el ADIF de alguna forma es el heredero universal de Renfe, salvo la segregación que se produce en el ámbito de la operación, en el ámbito de trenes y mercancías, y asume por lo tanto las funciones que tenía encomendadas en materia de alta velocidad el antiguo GIF. Las funciones y competencias sobre la alta velocidad están repartidas. Las que están relacionadas con la planificación y el ámbito estratégico están centradas en el propio Ministerio, y las funciones de construcción de las líneas están encomendadas a ADIF, incluyendo la explotación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que pasa también a estar en el ámbito del ADIF. En concreto, para el año 2005, las previsiones de inversiones en el ámbito de la alta velocidad están cifradas en 4.200 millones de euros, que afectan a al práctica totalidad de las líneas que tiene encomendadas el ADIF. Yo había preparado, y me gustaría no ser muy pesado, pero había pensado hacer un análisis sucinto del estado de cada una de las líneas y también analizar los avances que se han producido en el último año.

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En el mapa de la alta velocidad que tiene encomendado el ADIF se incluyen también las líneas de alta velocidad que ya están en funcionamiento, parte de ellas corresponden al ADIF, como son la Madrid-Sevilla y la MadridLleida. Incluye también la línea del Corredor Mediterráneo y el Zaragoza-Huesca, que están en el ámbito del Ministerio. Por empezar a ver línea por línea, vamos a empezar por la Madrid-Lleida, la Madrid-frontera francesa concretamente. Quería comentar algunos aspectos de avance en el tramo Madrid-Lleida que está en explotación desde el 11 de octubre del año 2003. En esa línea había una serie de temas no terminados que quiero explicar cómo se encuentran. En concreto, en el sistema de RTMS. En este momento está funcionando la línea hasta Lleida con el sistema ASFA, y por tanto no permite velocidades por encima de 200 kilómetros por hora. En el área TMS nivel 1, la instalación en vía está prácticamente terminada y validada. En este momento está pendiente de realizarse lo que es la validación de los equipos embarcados en los trenes, pruebas que ya se vienen realizando y que se pretenden concluir antes de finalizar el verano. Por tanto a partir de esa fecha, y una vez que se concluyan algunos temas menores que hacen referencia al Reglamento de Circulación, esa línea estaría en condiciones de funcionar con el nivel RTMS nivel 1. Al mismo tiempo, está también en fase de terminación la instalación de los equipos en vía del nivel 2, y estamos haciendo pruebas ya de este sistema desde hace algunas semanas en el tramo Guadalajara-Medinaceli, que está utilizándose como una zona de pruebas. En lo que se refiere al sistema GSMR, prácticamente se han hecho ya las pruebas que permiten dar por válidos los niveles de calidad adecuados hasta velocidades de 300 kilómetros por hora. No se ha ensayado por encima de esto, porque evidentemente no ha sido factible pasar de estas velocidades en este momento. Se han superado ya lo que son las pruebas de conmutación entre las dos capas y en este momento se están realizando las pruebas funcionales para verificar que los sistemas GSMR y RTMS nivel 2 están perfectamente integrados. El sistema de GSMR por razones de seguridad tiene una doble capa, de manera que si fallase una de ellas, entraría en servicio la segunda. Es un sistema de conmutación. En lo que se refiere al sistema de telefonía móvil pública, la línea, empezó a funcionar sin este servicio, que es un servicio que hoy se considera, dentro de lo que es el paquete de alta velocidad, como un elemento fundamental. Prácticamente desde finales de abril, primeros de mayo de 2004 se trabajó intensamente en hacer las instalaciones adecuadas para que este servicio pudiera ser puesto en funcionamiento. De hecho, a mediados de enero la telefonía móvil funcionabarazonablemente bien en la línea, si bien es verdad que quedan, concretamente en lo que se refiere al tema de túneles, equipos por instalar por parte de los operadores y también algunas torres que corresponden al GIF. En el proceso, que no se había previsto, en el proceso de instalación de esto había algún problema de tipo expropiatorio que no ha permitido cerrarlo. De todas formas, creemos que la telefonía móvil pública funciona de una forma ya razonable en todo el tramo de la

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línea, con las excepciones que acabo de comentar, en las que seguimos trabajando. En lo referente al detector de caída de objetos nos hemos encontrado con una dificultad que es la siguiente. Ahí se había previsto un sistema de detección novedoso, una tecnología nueva a base de infrarrojos. En las pruebas, que se inician prácticamente en junio-julio, que se han realizado, nos encontramos con una dificultad, y es que la sensibilidad que tienen los detectores es de tal naturaleza (digo que son por sistemas de rayos infrarrojos) que provoca la ruptura por la mera presencia de un papel, de una hoja o de un vuelo rasante de una ave simplemente. Eso, para velocidades superiores a 200 kilómetros por hora sería una dificultad, porque obviamente provocaría interrupciones o provocaría restricciones de velocidad en el funcionamiento de la línea. El número de incidencias es de tal naturaleza que no permitiría funcionar los trenes cuando ya van con el sistema de RTMS. Van a velocidades que obviamente no pueden funcionar con circulación a la vista, sino de una forma automatizada, y eso nos ha obligado a iniciar de inmediato la búsqueda de soluciones alternativas. Estamos estudiando en este momento dos sistemas diferentes y esperamos que antes del verano estén perfectamente instalados. Quiero decirles que no se pasará a funcionar en RTMS nivel 1 hasta que no esté sistema perfectamente perfilado. En todo caso, las pruebas están muy avanzadas y esperamos que la instalación esté muy pronto terminada y que esté terminado también el sistema de detector de caída de objetos, y por lo tanto que la línea pueda funcionar a una velocidad de 250 kilómetros por hora en unas fechas relativamente cercanas. En cuanto a lo que se refiere a la catenaria, pues prácticamente se están realizando ya las pruebas para validar la instalación y se va a proceder a homologar hasta velocidades de 300 kms/hora el sistema catenaria-pantógrafo en los primeros días del próximo mes de abril. En actuaciones del tramo Madrid-Lleida, en la estación Zaragoza Delicias, todavía hay algunos problemas pendientes de resolver, en concreto se ha cerrado un acuerdo, se ha desbloqueado un acuerdo con la Diputación General de Aragón para explotar la estación de Zaragoza como estación intermodal, que incorpora una estación de autobuses en la pastilla norte. Se ha cerrado ya el acuerdo con la Diputación General y se están finalizando las obras para que esa estación de autobuses sea puesta en marcha de modo inmediato, y paralelamente se están haciendo dos actuaciones, que son aparentemente menores, pero que son de capital importancia. La primera de ellas hace referencia al sistema de seguridad contra incendios. Ese proyecto de seguridad contra incendios está ya adjudicado y están trabajando en las correspondientes instalaciones. Y la climatización de la estación, que es una estación de dimensiones grandes, que dificultan enormemente unas condiciones climáticas adecuadas en el interior de la estación. Se han iniciado los estudios pertinentes y estamos en fase de adjudicar en breves fechas las obras para hacer las correcciones que permitan sobre todo hacer segmentaciones o isletas climáticas en la zona donde están los pasajeros, y una serie de medidas que permitan sobre todo reducir el impacto que tiene el tema del viento. Añadidamente

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a esas obras que estoy comentando, se están llevando a cabo, dentro de lo que es Zaragoza Alta Velocidad, que, es una sociedad creada por ayuntamiento, Diputación General de Aragón y el propio Ministerio de Fomento a través de ADIF y de Renfe, se está haciendo el cubrimiento de la parte este de la estación, de manera que eso permitirá también, aparte de la liberación de terrenos para uso público en esa zona, una modificación o una mejora del confort. Y en la parte oeste se está haciendo también un proyecto, encomendado a Zaragoza Alta Velocidad, que permitirá, aparte de mejorar todo lo que es el tema de acceso una mejora desde el punto de vista climático en el ámbito de la estación. Siguiendo con la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, en el tramo Lleida-Figueras la longitud es de 323 kilómetros, el grado de avance en este momento de las obras se cifra en un 36 por ciento de las inversiones globales previstas la plataforma está prácticamente terminada en todo el tramo que comprende desde Lleida hasta Roda de Barà, la única excepción que hay en esta zona es la referente a los túneles de Montblanc, que están en una fase de ejecución relativamente avanzada. En este momento está en el entorno del 75 y 80 por ciento de obra ejecutada. La presencia de anhidrita provocó prácticamente un problema enorme dentro de los túneles. Se han hecho los estudios pertinentes por diferentes universidades españolas y colegios de ingenieros, y se ha llegado a una solución que entendemos que es francamente buena. El problema de seguridad está perfectamente resuelto con las soluciones. Y como decía, prácticamente en cuanto se refiere a plataforma está terminada, a falta únicamente de la conclusión de los túneles que están ubicados en la zona de Montblanc. En cuanto a vía, la instalación está también prácticamente terminada en su integridad desde Lleida hasta Roda de Barà, y la electrificación está en una fase relativamente avanzada, en el global del tramo entre Lleida y Roda de Barà prácticamente está en el entorno de un 60 por ciento, con unos tramos más avanzados que otros. Está previsto que el tramo Lleida-Roda de Barà pueda entrar en funcionamiento a final del año 2006, en una clara voluntad de poner en explotación tramos de una forma secuencial, aprovechando o intentando optimizar esas inversiones que están hechas. Al incluir aquí el cambiador de ancho en Roda de Bará, permitirá también el enlace con el Corredor Mediterráneo. Eso va a permitir claramente una reducción de los tiempos de viaje notables no solamente hasta la zona del Camp de Tarragona, sino también claramente un acercamiento bastante notable a Barcelona, tanto desde el eje Madrid-Lleida como desde el propio eje mediterráneo. Y en cuanto se refiere a un último apartado, que sería seguridad y comunicaciones, eso está en una fase un poco más retrasada. El grado de avance ahí está en el entorno del 15 o 20 por ciento. El tramo entre Camp de Tarragona y Barcelona Sants, se encuentra en distintas fases. Básicamente, la plataforma está termina en su integridad, con las observaciones que voy a comentarles. Concretamente, en el tramo de la entrada en Barcelona, entre Sant Joan Despí y Sants, está previsto que en el mes de abril sean adjudicados los cuatro tramos que completan la integridad de

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esta línea. Hay un pequeño retraso en el tramo que es el referente a Martorell-río Llobregat; el paso por aquí estaba previsto iniciarlo cuando la Generalitat hubiera liberado el tráfico en el puente existente en esta zona, eso ya se ha producido. Y luego un segundo tramo, que es el de Santa Coloma de Cervelló-Sant Joan Despí, ahí ha habido un problema simplemente de tipo administrativo, los trámites internos de ese modificado en el ámbito del Ministerio han sufrido una dilación. El tema está ya resuelto y la obra en ese tramo se iniciará en breves fechas. Por tanto, entre Camp de Tarragona y Barcelona Sants, estaría la plataforma prácticamente terminada, con las excepciones que hacen referencia a esos dos puntos y la entrada en Barcelona, que, ha sido una tarea relativamente difícil, porque no estaba perfectamente definida la entrada. La entrada en sí ya es muy compleja posiblemente la zona más complicada en Cataluña y los cuatro tramos serán adjudicados en el próximo mes de abril. En cuanto se refiere a la vía, está la obra contratada, pero pendiente de iniciar todo lo que es el tendido. Únicamente, en la parte del arranque de la línea, hay un tramo que está perfectamente terminado. En cuanto a se refiere a instalaciones entre Roda de Barà y Barcelona, ahí también las instalaciones están adjudicadas, pero obviamente esa fase será más tardía, una vez que ya esté la plataforma y la vía terminada. El tramo siguiente, Barcelona-Figueras, se encuentra en fase de proyecto de obra desde Sants hasta Figueras, y cada uno de los tramos también de una forma diferente. En concreto, Sants hasta Nudo de la Trinidad está en fase de proyecto y pendiente de vía, ambas cosas. Entre Nudo de la Trinidad y la Roca del Vallés está en fase de proyecto, si bien es verdad que el tramo Mollet-La Roca está pendiente también de la vía. Entre La Roca del Vallés y Riullar de la Selva está todo en fase de construcción. Y finalmente, entre Riullar de la Selva y Figueras está en fase de proyecto, y concretamente entre Riudellots y Sant Juliá de Ramis está pendiente también de vía. Algunos de los proyectos están relativamente avanzados, si bien es verdad que por la propia complejidad que tiene, sobre todo en el cruce de Girona, por ejemplo, pues está también pendiente de analizar y están previstas reuniones dentro de breves fechas con los ayuntamientos afectados para analizar las soluciones que se están estudiando en esta fase de proyecto. Ese tramo de Lleida hasta Figueras, ha tenido un avance bastante importante en el reforzamiento de los túneles, que se encuentran al 72 por ciento, y en el montaje de la vía. El cambiador de ancho de Roda de Barà, que permitirá la conexión también con el Corredor Mediterráneo, está ya adjudico y por tanto en curso de realización. Va a permitir, que se produzcan notables reducciones en los tiempos de viaje, no solamente en la relación ferroviaria Madrid-Barcelona, sino también en la relación del Corredor Mediterráneo. En electrificación y subestaciones ha habido también un avance relativamente importante. La estación de Camp de Tarragona en mayo del año 2004, estaba prácticamente paralizada, porque no era la adecuada para las funciones que iba a tener ese nudo tan importante como es el Camp

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de Tarragona, con núcleos importantes como Valls, como Reus, como el propio Tarragona o como la zona de la Costa Dorada. Se ha hecho un nuevo proyecto, ese nuevo proyecto está ya adjudicado y está en obras, y no será, ningún obstáculo, en lo que se refiere a la ejecución, para la puesta en marcha de ese tramo en el año 2006, como estaba previsto. Un tema importante ha sido el desbloqueo de los accesos a Barcelona, y allí ha habido, una postura institucional bastante sólida y coherente y se han resuelto los problemas que en este ámbito había. Se ha desbloqueado la declaración de impacto ambiental en la entrada de Sant Joan Despí a Barcelona, que era un tema francamente muy complejo, por todas las interacciones que hay en la zona. La plataforma se ha licitado. Se han resuelto también algunas problemáticas que afectaban a municipios concretos, en concreto en Vilafranca, Sant Sadurní, Martorell, Castellbisbal, que de alguna forma estaban limitando el avance de las obras. Y luego el problema del meandro del río Llobregat en Sant Joan Despí también se ha resuelto. Y por último, en el tramo de Barcelona Sants-Figueras, se han iniciado las obras de plataforma entre La Roca y Riudellots, que abarcan una totalidad de 49 kilómetros, lo que significa un avance global en plataformas del 23 por ciento. Y prácticamente, desde Sants hasta Figueras todos los tramos están en construcción o en proyecto. El avance de las obras en el último año, en la globalidad de la línea que estamos analizando, Lleida-Figueras, han pasado de un 24 a un 36 por ciento. Pasamos a analizar la línea Madrid-Segovia-Valladolid. La ejecución actual de esa línea en términos presupuestarios está en el 45 por ciento en la globalidad de la línea. En el tramo Madrid-Segovia el tramo Chamartín-Fuencarral está todavía en fase de proyecto, y el resto de la plataforma se encuentra toda en fase de ejecución. El Canal de Isabel II pasa por esta zona y en los proyectos iniciales no habían contemplado la presencia de ese canal, y habido que hacer proyectos modificados importantísimos, con unos costes relativamente elevados, para salvar justamente esa afección que producía el Canal de Isabel II en el propio recorrido de la línea de Alta Velocidad. Y un problema que ha costado resolver porque estaba en una fase muy atrasada, es justamente los túneles de San Pedro. Este proyecto estaba adjudicado, se realiza con tuneladoras y prácticamente las tuneladoras han empezado a trabajar a finales del año pasado. Había ahí un problema que ha estado también lastrando el inicio de esta obra, que era la acometida de corriente eléctrica en la zona, que después de muchas negociaciones con la propia compañía eléctrica ha quedado resuelto, y en este momento están los dos túneles en fase de obra. Y finalmente, en lo que se refiere al túnel de Guadarrama, son prácticamente 27 kilómetros, está dividido en cuatro lotes. Dos de ellos han terminado ya el trabajo de perforación y las tuneladoras se han retirado, de suerte que en un par de meses máximo los dos túneles estarán calados, lo que significa que ese tema, que ab initium era el aparente problema de la línea, no va a ser ningún problema, en este momento nuestros esfuerzos se centran más, como he dicho, en agilizar lo que es la

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obra del túnel de San Pedro, que entendemos que va perfectamente en fecha para las previsiones de puesta en marcha de la línea. En el tramo Segovia-Valladolid, entre Segovia y Valdastillas el tramo está en construcción. Valdastillas-río Duero está ya en fase de proyecto con la vía, resuelta. Y está en proyecto y pendiente de vía la entrada en Valladolid desde el río Duero hasta la estación central. La plataforma está terminada toda a excepción del arranque desde Segovia. La vía en el tramo Madrid-Valladolid está adjudicada y aún no han empezado las obras, salvo en lo que se refiere a los túneles de Guadarrama, en los que el montaje de la vía está incluido en el propio proyecto de los dos túneles, Guadarrama y San Pedro, y por tanto una vez que acaben las obras se iniciará el tendido. Está en proyecto el tramo entre Madrid y Miraflores, que es justamente la parte no afectada por los túneles. En cuanto a instalaciones, las instalaciones están adjudicadas en todo el tramo Segovia-Valladolid y pendientes en el otro tramo. En vía, entre Segovia y Valdastillas está prácticamente al 70 por ciento, se está terminando de montar. El proyecto de la estación de Segovia está ya terminado y se va a licitar dentro de breves fechas prácticamente. Si bien es verdad que había un proyecto inicial, no reunía las características adecuadas y se ha hecho una modificación que permitirá cumplir con todos los requerimientos que exige la normativa europea, y sobre todo no será tampoco ningún punto crítico porque está prevista de adjudicar dentro de breves fechas. Y en lo que se refiere a las obras de electrificación e instalaciones en el tramo Segovia-Valdastillas, están ya iniciadas y están relativamente avanzadas. Por cerrar, desde abril del año 2004 hasta la fecha, el avance que se ha realizado en el global de la línea ha sido desde un 31 por ciento hasta un 45 por ciento. La línea Córdoba-Málaga. Las obras se han acomodado, tal como estaba previsto inicialmente, a una, igual que ha pasado, por ejemplo, en la línea Madrid-Figueras, se ha hecho de una forma. Madrid-Figueras son tres etapas, sería una primera fase Lleida-Tarragona que se haría en 2006, Tarragona-Barcelona, 2007, y frontera francesa, 2009. En la línea de Málaga a Córdoba se ha previsto también que el tramo Almodóvar-Antequera se ponga en marcha en 2006, y Antequera-Málaga en 2007. En plataforma, y analizando primero el tramo Almodóvar-Antequera, prácticamente se encuentra finalizada, a excepción del tramo Herrera-Puente Genil, de unos 10 kilómetros aproximadamente, en que la plataforma había tenido un deterioro notable que ha obligado casi a rehacerla, a hacer modificados importantes en los taludes, en la base de la plataforma, drenajes, etc., con una inversión que ha alcanzado 11,2 millones de euros. Esa obra está a punto de finalizar, antes del verano estará terminada, y con eso finalizaba la parte de la plataforma en este tramo que estamos comentando. En el tramo Antequera-Málaga, ahí hay dos temas claramente diferenciados. Uno sería Antequera-Arroyo de las Cañas, se encuentra en un grado de ejecución relativamente alto. Y la parte final, Arroyo de las Cañas-Málaga, que es la entrada en Málaga, ha estado parada hasta fechas muy recientes, porque realmente entre Ministerio de

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Fomento, Ayuntamiento, Junta de Andalucía, no había un acuerdo para hacer la entrada en la ciudad, y finalmente, en julio del año pasado, el 21 de julio, se cerró ese convenio que permite llevar a cabo el acceso. En el resto del tramo entre Antequera y Arroyo de las Cañas y la entrada de Málaga, la plataforma está prácticamente terminada, con excepción de los túneles de Abdalajís, estamos hablando de unos 7 kilómetros, que han tenido unos problemas relativamente importantes desde que se iniciaron. En el mes de abril de 2004 estaban parados porque apareció grisú en el interior de los túneles y la autoridad administrativa competente había parado las obras. Se trató con la Junta de Andalucía para buscar una solución al tema, que se alcanzó, bien es verdad que con un plan de avance francamente muy complejo, porque se están haciendo con tuneladoras de doble escudo y no permitía el avance simultáneo, sino que durante la fase de avance de la obra los operarios tienen que estar en el exterior, y hasta que no se ha pasado la falla realmente ha habido un retraso importante. Afortunadamente uno de los túneles ya ha salido de este problema y el otro túnel la semana que viene seguramente ya estará resuelto. Fue un tema complejo, porque realmente la discusión con las autoridades competentes en la materia fue bastante complicada, y el plan de avance de la obra que se perfiló ha sido un plan bastante rígido, bastante drástico, que de alguna forma ha frenado ese avance de la obra. En cuanto se refiere a la vía, en el tramo AntequeraCórdoba prácticamente está en el entorno de un 50 por ciento de ejecución en este momento. En lo que se refiere al tramo Antequera-Málaga, eso está todavía en fase de proyecto, pendiente de licitar. Y en lo que se refiere a las instalaciones, están adjudicadas la integridad de las instalaciones entre Almodóvar y Málaga, si bien es verdad que, habida cuenta de la diferencia de avance previsto de las obras, están, como hemos visto, en grados muy desiguales, pues la fase 1, que sería la fase Almodóvar-Antequera, está en ejecución; la fase 2, que es Almodóvar hasta la entrada de Málaga, hasta Arroyo de las Cañas, todavía no se ha iniciado pero está también adjudicada, y la parte tercera, sería la parte final una vez que se haya concluido ya el tema de plataforma en esta zona. Por resumir en el último año, 2004-2005, se han hecho las obras de estabilización de taludes en el tramo de Herrera-Puente Genil, con una inversión relativamente importante, prácticamente casi ha significado un 20 por ciento de lo que era la inversión inicial de ese tramo de obras. El montaje de vía en el tramo está en el entorno del 50 por ciento e incluye cambiadores de ancho de vía en Antequera-Santa Ana, que va a permitir que los tiempos de viaje en esa relación ferroviaria a través de Talgo se reduzcan para Málaga y Algeciras en el entorno de 40 minutos. Con este intercambiador será factible la relación Madrid-Antequera-Granada, lo que reducirá el tiempo de viaje a Granada en prácticamente dos horas, cambiando la relación ferroviaria de seis horas y pico a cuatro y pico. Las estaciones de la zona también se han adjudicado en este año. Y las obras de electrificación están en la fase de ejecución. En el tramo Antequera-Arroyo de las Cañas ha habido un avance importante en la plataforma, que está en estos momen-

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tos en un 85 por ciento. Había una serie de problemas que tenían paralizada la obra por servicios afectados, sobre todo en la zona de entrada a Málaga y en varios puntos intermedios, que han sido también desbloqueados y está ya la obra en marcha. Y las obras del túnel de Abdalajís, que un tema problemático, y después de estar paradas desde final de abril hasta julio, a final de julio se pudieron poner en marcha, si bien es verdad que con restricciones muy fuertes, que han permitido solamente avances moderados en ese ámbito. Y para la entrada de Málaga, se firmó el convenio en julio del año pasado, lo que ha permitido de alguna forma marcar un horizonte para la entrada en la ciudad. Está pendiente todavía la vía de ese tramo; no obstante, se ha avanzado en los trabajos de cartografía y geotecnia, y se ha encargado también el proyecto constructivo. Pasamos a la línea Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. La longitud total asignada o encomendada al ADIF es nada menos que de 815 kilómetros y esa obra se encuentra en este momento en el entorno de un 5 por ciento de ejecución. Realmente en esa línea estamos trabajando de una forma intensa en racionalizar todo lo que son las actuaciones. Va a haber un impulso muy fuerte ya en lo que es la fase de proyecto y de construcción, que se van a licitar en numerosos tramos, y de construcción en numerosos tramos. En plataforma, entre Torrejón de Velasco y Albacete, entre Torrejón de Velasco y Fuentes concretamente, eso está en proyecto, a excepción de un par de tramos que están pendientes de adjudicar, que es el Torrejoncillo-Abia de la Obispalía. En el tramo entre Fuentes y Albacete está todo en obras que se han adjudicado en el último año. Una vez que estén terminados los proyectos, claramente van a licitarse las obras en todo el tramo. Siguiendo con plataforma, en el tramo Motilla del Palancar-Valencia, en abril del año pasado 2004 únicamente estaba adjudicado un tramo, que era el RequenaSiete Aguas, y no se habían empezado las obras. En este momento están en obra los tramos iniciales, Motilla del Palancar-Iniesta, Iniesta-Minglanilla, Venta del MoroAlcaudete de las Fuentes, Requena-Siete Aguas, y los restantes proyectos están todos terminados y van a ser licitados razonablemente, como fecha límite, antes del 30 de junio de 2005, los que no están todavía licitados. El tramo Albacete-Valencia es también muy desigual, porque el tramo Albacete-Villar de Chinchilla, que está ya en servicio en ancho ibérico, está en fase de electrificación concretamente en este momento. El Villar de ChinchillaAlmansa está en ejecución también en ancho ibérico. Almansa hasta La Encina está todavía en estudio informativo y está todavía pendiente de vía. La Encina hasta Játiva está también terminado en ancho ibérico. El problema que se plantea aquí es similar al de otros tramos de las líneas. Claramente esto será obviamente ancho UIC, pero como es una relación, se construirá una plataforma paralela para mercancías y esta plataforma se convertirá en una plataforma de alta velocidad, pero hasta tanto ello no ocurra, y para no romper la relación ferroviaria, está en ancho ibérico. Desde Játiva hasta la entrada de Valencia son tramos que están en obras prácticamente en su integridad, y en

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fechas recientes se han acordado unas modificaciones que permiten mejorar sobre todo la permeabilidad de la traza y reducir el impacto que tiene desde el punto de vista visual también y en el entorno de la Huerta, en la que hay una sensibilidad enorme a este tema. Los problemas que planteaban los alcaldes de la Mancomunidad de l’Horta Sud eran por un lado, que había un efecto barrera, en el ámbito de la plataforma; por otra parte, problemas de permeabilidad en la traza. Es verdad que es una zona muy poblada, una zona que debe tener 350.000 habitantes, tiene La Albufera al lado y evidentemente de alguna forma hay una barrera natural ahí que es magnífica. Por otra parte, desde el punto de vista de desarrollo urbanístico, es una zona que tiene una pujanza y un crecimiento enormes. En síntesis lo que se ha hecho ha sido, en la parte norte fundamentalmente evitar que la plataforma sea demasiado alta, de manera que en este momento la plataforma de AVE está en el entorno de 3,15 metros sobre la rasante, que es la distancia o la altura mínima que puede tener. Es una zona que desde el punto de vista meteorológico es bastante compleja, porque está, como todo el área mediterránea, sometida a la gota fría, y cuando llueve lo hace de una forma bastante generosa. No podíamos permitir bajar lo que son los pasos, que son de 2 por 2 metros, porque dimensiones inferiores a esas podían provocar un problema de obstrucción y empantanar la zona, y la plataforma podía quedar prácticamente en condiciones de no uso, en cualquier arrastre que hubiera habido; pero al mismo tiempo, también podía haber creado un problema en la zona, tanto en lo que se refiere a polígonos industriales, viviendas, etc., como en la zona de huerta que queda en este tramo. Se han establecido nuevos pasos bajo la traza para permitir la permeabilidad, de caminos, de acequias, etcétera. Ese es uno de los puntos fundamentales. Un segundo elemento ha sido que en algunos de los viaductos que había previstos se ha aumentado enormemente la luz. Había viaductos de 14 metros y han pasado a 45 metros, se ha multiplicado por tres. Pues justamente porque con esto también se evita ese efecto pantalla que se denunciaba por parte de los vecinos de la zona, y de otra parte se permite la permeabilidad mucho mayor a todos los efectos. Y se ha hecho, primero, una cubierta vegetal en los terraplenes de la plataforma y, en segundo lugar, una vía verde que permite mediante repoblación de árboles prácticamente dejar cubierto el paso de la zona se ha hecho un carril bici también, para permitir también la zona, que está muy poblada, y con unas tasas de crecimiento demográfico relativamente importantes, sea una zona saludable desde el punto de vista también medioambiental. Se ha hecho una reordenación en la zona para que esa modificación no cree también problemas de seguridad vial en otro ámbito, y una mejora medioambiental que razonablemente satisface las demandas que se planteaban en la zona. En el tramo Alicante-Elche-Murcia-Cartagena, están en proyecto los dos tramos iniciales. En obras hay tres tramos, que son concretamente el Sax-Elda, Elda-Monóvar y Monóvar-Novelda. En proyecto, Monforte del Cid hasta Alicante, en Alicante hay un pequeño tramo que está en construcción, el otro tramo está pendiente todavía de la

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vía; y desde Elche hasta prácticamente Murcia y Cartagena está pendiente de la vía, salvo también la entrada a Murcia, que está ya en obras. Como resumen de la línea, la línea ha pasado de un grado de ejecución del 1,56 por ciento en abril del año 2004 pasado al 5 por ciento. El avance no ha sido tan espectacular en cuanto se refiere a ejecución, sí lo ha sido en cuanto a la concreción de todos los puntos que había pendientes, que eran muchos, de tipo institucional, de tipo medioambiental, etcétera. Se ha avanzado más en el plano de la planificación institucional que en el plan de concreción de las obras, si bien es verdad que este momento estamos en condiciones, y se va a hacer, y las previsiones que hay presupuestarias son de esta naturaleza, de dar un impulso potentísimo al desarrollo de esta línea. Están adjudicadas e iniciadas las obras entre Fuentes y Albacete, y licitados los proyectos entre Aranjuez y Campos del Paraíso, que son 79 kilómetros, y en fase de proyecto diferentes tramos entre Cuenca y Albacete. En el tramo final, entre Játiva y río Turia, el avance de la ejecución ha sido muy importante, estamos en el 58 por ciento de ejecución de la plataforma. Se ha llegado a acuerdos con los organismos responsables para llevar a cabo los cursos de carreteras, etc., que estaban también de alguna forma bloqueados. Los proyectos de la conexión con el nudo sur de Valencia están en estos momentos relativamente avanzados, y la obra de electrificación del tramo Villares de Chinchilla-Almansa está bastante avanzada también en su ejecución. Y en Motilla del Palancar-Valencia, de haber únicamente un tramo de obra contratada y no iniciada, que era el Requena-Siete Aguas, se ha pasado a tener obra en 36 kilómetros, con una ejecución del 20 por ciento en todo el tramo este, y finalizados prácticamente los proyectos básicos del conjunto del tramo Motilla del Palancar-Valencia. Y en la parte de acceso a Alicante, el proyecto está en una fase más retrasada, con obras en algunos de los tramos, en proyecto en otros tramos, y pendientes de vía en tramos relativamente importantes de ese tramo, si bien es verdad que, por ejemplo, el acceso a Murcia quedará también desbloqueado, de hecho, se está en fase ya de obras. Y se ha terminado también un elemento de bloqueo que eran las expropiaciones, con acuerdos entre las partes. El grado de ejecución era del 1,56 y pasa al 5 por ciento. La línea de Toledo estrictamente es un tramo pequeño 26 kilómetros, si bien es verdad que la línea es mucho mayor, porque es Madrid-Toledo, incorporando el tramo de Madrid-La Sagra de la línea de alta velocidad MadridSevilla. En plataforma está prácticamente terminada, lo que queda es en el acceso a Toledo. En lo que se refiere a la vía, está en un grado de avance también relativamente importante, prácticamente en un 70 o 72 por ciento. En la electrificación también se encuentra en una fase relativamente avanzada, entre el 55 y el 60 por ciento, y se está trabajando en la concreción de la electrificación. Y en la instalación de seguridad y de comunicaciones también se encuentra en una fase relativamente avanzada, paralela a la instalación de la señalización. La línea es de ancho UIC. Recientemente se ha adjudicado la modificación de la estación de Toledo en lo que se refiere a una serie de modi-

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ficaciones internas, la marquesina, andenes, etc., es una obra que ya está adjudicada y se está trabajando en ella. Y en la cabecera norte de La Sagra se ha hecho un cambio que entendíamos que era razonable. Estaba previsto que la bifurcación se realizara a una velocidad de 80 kilómetros por hora. Nosotros entendíamos que en una relación ferroviaria tan corta, tener esa restricción de circulación no debería ser asumible, porque habría significado un doble problema: uno en tiempo en esa relación que habría sido importante y otro que habría afectado a lo que es el desarrollo de la propia línea Madrid-Sevilla en su explotación. Aquí lo que se ha hecho es hacer un cambio que permite que la bifurcación se realice a 220 kilómetros por hora. Lo que se ha hecho es hacer el cambio de esa bifurcación para esos desvíos, para permitir que prácticamente la reducción de velocidad sea insignificante. El grado de avance que ha tenido esa línea en este último año ha sido de un 30 por ciento, ha pasado de un 41 por ciento a un 71 por ciento, creemos que ha sido un avance bastante notable. Debe estar funcionando en el primer trimestre del año próximo. Está adjudicada la estación de Toledo. Es verdad que aunque es una obra menor tiene complicación, porque ese es un edificio protegido, y las intervenciones en un bien de interés cultural son realmente de bisturí, y estamos con la comunidad autónoma trabajando absolutamente de su mano para que no se afecte a nada que se pueda entender que pueda ser lesivo para el edificio. De todas formas, es una obra menor, en el sentido de que las intervenciones son menores y por tanto la obra se acabará en un periodo de tiempo relativamente razonable. Y en lo que se refiere al restos de temas, de electrificación, etc., las obras están muy avanzadas. La línea se pondrá en marcha, obviamente, cuando se hagan todas las pruebas pertinentes y se verifique que funciona correctamente. Pasamos a la línea La Robla-Pola de Lena. ¿Perdón? En este tramo se han licitado los proyectos entre La Robla y los túneles y éstos y Pola de Lena, esos proyectos están ya adjudicados, están en fase de ejecución y razonablemente estarán terminados en este año y se licitarán las obras razonablemente también en este año. El tramo La Robla-túneles de Pajares fue adjudicado el 21 de octubre de 2004 y, razonablemente, debe estar terminado en junio o julio de 2005. El tramo túneles de Pajares-Otiello y el tramo Sotillo de Campomanes también se adjudicó el 21 de octubre de 2004, o sea, los tres tramos están adjudicados, y finalmente Campomanes-Pola de Lena, se adjudicó también en la misma fecha, el 21 de octubre del 2004. O sea, los cuatro tramos en que se han subdividido están desde esa fecha adjudicados y por tanto están los proyectos en fase de ejecución y relativamente ya con un grado de avance también importante. Las tuneladoras por parte de las empresas constructoras están pedidas y dentro de breves fechas empezarán algunas de ellas a trabajar. Se están haciendo trabajos de instalaciones auxiliares de alguna galería, y tanto en La Robla como en la Pola de Gordón se han tenido reuniones con los alcaldes de las respectivas zonas, porque la ejecución de esto generaba algunos problemas en el ámbito de los dos municipios, y lo que se ha hecho es trabajar con

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ellos haciendo algunas modificaciones que permitan paliar los efectos negativos que planteaba. En total la parte de obra de los túneles es de 26 kilómetros aproximadamente. El Ourense-Santiago. Aquí también, uno de los tramos, que era proyecto y obra, se anuló. Se hicieron las correspondientes licitaciones de estos tramos Lalín-Silleda y Lalín-Lalín, que son 14,4 kilómetros, se ha hecho en dos subtramos y se han adjudicado concretamente el 30 de enero uno de ellos y el 13 de febrero los otros, y finalmente el Lalín-Bazán el 24 de septiembre, y el Silleda-Carboeiro el 27 de febrero, esos tramos están todos ya adjudicados y están en proyecto. Y en lo que se refiere a lo que eran los tramos en proyecto y obra, prácticamente los proyectos se han entregado en estas fechas porque ha habido repetidas peticiones de ampliación de plazo por parte de las empresas adjudicatarias, de manera que en este momento todavía no hay aprobado ninguno de los proyectos de esas líneas. Y por último, en la Y vasca, se habían adjudicado tres proyectos y obra, uno en cada uno de los tramos, Mondragón-Vitoria, Mondragón-Irún y Mondragón-Bilbao, proyectos y obra que fueron anulados, y la ministra asumió el compromiso de que estuvieran licitados todos los proyectos del tramo Vitoria-Bilbao con la máxima prontitud. Esos proyectos están todos licitados y a punto de adjudicarse. Con eso están terminados los trece proyectos que configuran la línea entre Vitoria y Bilbao. Ahí faltan justamente las dos entradas, la de Vitoria y Bilbao, las capitales, que es un tema relativamente complicado, sobre todo en Bilbao. Dadas las fechas en que algunos de los proyectos han sido adjudicados y las fechas de terminación, algunas de las obras estarán en fase de licitación a final de año, salvo que hubiera algún imprevisto que no estuviera contemplado. Son proyectos constructivos, han pasado todos los trámites previos. La fase siguiente es adjudicar las obras. Y el tramo entre Mondragón e Irún está en fase de proyecto básico, falta alguno de ellos todavía por concluir. Estamos en los proyectos básicos. Aquí estamos teniendo algunos problemas en los estudios previos de geotecnia. Aparte de la orografía, tenemos algunos problemas para llevar a cabo algunos proyectos de estudio. EL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILES, DON LUIS DE SANTIAGO PÉREZ: La conexión de Ávila con Segovia y Valladolid mediante un trazado nuevo. La propuesta que se ha hecho en el PEIT de alguna manera viene a responder, en el sentido de que se piensa que mediante una serie de actuaciones entre Madrid, Ávila y Salamanca se puede dar un tiempo semejante, un tiempo en todo caso competitivo, para permitir una buena conexión con Ávila sin la necesidad de hacer una infraestructura nueva por un trazado que iba a dar relativamente más vuelta y que en cualquier sitio además iba a pasar por menos otros núcleos de población. Está dibujada como una línea de altas prestaciones y hasta que no tengamos los estudios en marcha no sabremos con certeza lo que se puede hacer y lo que debemos de hacer, siempre con la idea de marcarnos un objetivo de

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tiempo que sea competitivo y en el que el ferrocarril en esa relación pueda jugar un papel importante. El tema de mercancías evidentemente en nuestra exposición no lo hemos tenido en cuenta porque estábamos en una ponencia de alta velocidad. Creo que también se ha tenido en cuenta indirectamente, puesto que hemos hablado del tejido(?) mixto. En cuanto al eje Madrid-Barcelona-frontera, bueno, ahí es que realmente va a haber una coexistencia de las dos líneas, lo que plantea más problema es el tema del ancho. La construcción de la nueva línea de alta velocidad, con independencia de que está para exclusivo en unos tramos y en otros tramos para tráfico mixto, sobre todo permite que va a descongestionar la línea existente y por tanto va a permitir que el tráfico que haya por esa línea sea más homogéneo y por tanto puedan potenciarse y mejorarse todos los servicios de mercancías por ella. En los tramos finales desde un principio estaba planteado el tráfico mixto, fundamentalmente pensando que en esos puntos, como por ejemplo el caso de Barcelona, Barcelona genera lógicamente tráfico hacia el interior de la península y tráfico hacia la frontera. Sobre todo la oportunidad de que la línea Barcelona-frontera fuera en tráfico mixto, es permitir que todo el tráfico que genera Barcelona hacia el norte de Europa pueda salir directamente en ancho UIC, que realmente la cuestión se planteó inicialmente como un tema de ancho. Las infraestructuras tienen un plazo de maduración bastante largo, yo creo que el tiempo que decía el anterior ministro incluso (7 años) es corto, pensemos que de la línea Madrid-Barcelona-frontera, estamos trabajando en el Ministerio desde el año 1989-90, y Renfe ya había realizado estudios anteriores. Hemos llegado hasta Lleida, estamos a punto de llegar hasta Tarragona y a Barcelona, y todavía tenemos que llegar en el 2009 a la frontera. Entonces, evidentemente el plazo de maduración de las infraestructuras es muy largo, porque además se van cambiando los trazados, se van cambiando las opciones. Hasta el año 1998 la opción que defendía el Ministerio era llegar a Barcelona por el Vallés y entrar en Sagrera, en el año 1998 cambió esa postura y se empezó la entrada en Barcelona por el sur, sin perjuicio de que por el Vallés evidentemente hay un trazado aprobado, hay una reserva urbanística que consideramos que en todo caso debe mantenerse, porque estamos hablando de una zona urbana, de una zona congestionada, y la solución que estamos planteando en estos momentos mediante un tercer carril en la línea Papiol-Mollet en primera fase es una solución de emergencia, porque tenemos que dar salida a las mercancías del puerto de Barcelona antes del año 2009 en que tenemos que llegar a la frontera. Es esa solución y evidentemente esa solución no condiciona que en el futuro, porque para eso además existe esa reserva urbanística, para que pueda hacerse el bypass por Barcelona de alta velocidad. En el tema de conexión ferroviaria con Francia, la cuestión fundamental es la postura de la propia Francia. En la parte mediterránea, en la época en que era ministro Borrell se firmó un acuerdo internacional con Francia, este acuerdo se mantuvo la tramitación y durante el Gobierno del PP se adjudicó la concesión, es decir, que por el lado

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español ha habido una total continuidad de actuaciones. Ahora tenemos ya, afortunadamente, en obras la conexión, pero por ejemplo todavía nos falta una cuestión importante, que es Perpignà-Montepellier. Entre Perpignà y Montepellier no hemos conseguido durante todos los años que llevamos hablando con los franceses el que hagan un trazado nuevo. Ha habido una total continuidad por parte española de petición de este tema. Por el lado atlántico hemos conseguido el acuerdo con los franceses para constituir una IE en la que va a participar ADIF con RFF (Red Ferroviaria de Francia), esa IE va a empezar sus trabajos, pero el problema lo tenemos en por dónde seguimos tras el paso de la frontera. Por el lado español tenemos un estudio informativo aprobado que al llegar a la frontera tenía dos opciones, una que entraba hacia la actual estación de Irún, y otra que seguía en paralelo por Behovia. ¿Por qué? Pues porque por el lado francés todavía no hay una idea clara de cómo seguir al otro lado de la frontera. Lógicamente, al igual que sucedía en el caso de Cataluña, estas infraestructuras tienen una doble utilidad: conexión, con el interior de la península y conexión con el resto de Europa. Pero eso no depende exclusivamente de nosotros, depende también de los franceses, y lo que no podemos es llegar a la frontera y allí caer en el precipicio, lógicamente tenemos que continuar. Eso de alguna manera sigue también en la parte central del Pirineo, por parte española, lógicamente, en todos los contactos muy continuos que tenemos con nuestros colegas franceses siempre estamos demandando este tercer enlace por el centro del Pirineo. Se están analizando las dos opciones, la reapertura de la línea existente que está interrumpida por la rotura de un viaducto, de Autol-Estanguet, y también, no sólo porque lo haya recogido el PEIT, sino que también está en la planificación europea, la conexión de alta capacidad pirenaica. Por nuestra parte, acabamos de adjudicar las obras de la variante de Jaca, que ya es la continuidad hacia Canfranc. Es decir, por parte española, como siempre, se está haciendo todo lo necesario para conseguir potenciar estas conexiones. Uno de los temas importantes es la continuidad del Corredor Mediterráneo con la línea de alta velocidad. Incluye una conexión con la línea de alta velocidad antes de la estación del Camp de Tarragona e incluye otra conexión con la entrada en Tarragona. Estamos dando prioridad en estos momentos, y tenemos previsto contratar las obras, y probablemente pueda ser a lo largo del siguiente trimestre, de los dos tramos que van a ir hacia Tarragona. El compromiso que hay en estos momentos además es llegar a la estación de Sants en el 2007. Entonces, tampoco podemos poner un tráfico excesivo, porque mientras no esté el túnel pasante en Barcelona. Entendemos que es prioritario dar continuidad a ese tramo del Corredor Mediterráneo, que ahora mismo solamente llega hasta Vandellós, falta Vandellós-Tarragona, sin perjuicio de que inmediatamente vamos a licitar los tramos siguientes que completan la actuación. El cambio de eje del Corredor Mediterráneo es otro intercambiador que hay previsto en otra estación diferente al sur de la estación del Camp de Tarragona. Es un esquema un poco complicado aquí hay una nueva estación que se llama Nueva Estación Central de Tarragona, y hay otro intercambiador distinto del de Roda

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de Barà, y ahí se haría el cambio de ancho del Corredor Mediterráneo. Una cuestión es la estación intermodal de Irún, que evidentemente es de las cuestiones que está contemplada y otra cuestión es el enlace con Francia. En su día todos aquellos estudios de la Y vasca se desarrollaron coordinadamente con el Gobierno vasco y por tanto se desarrollaron aquellas dos soluciones porque no había manera de concretar una con el lado francés, y también estábamos en una zona con una gran presión urbanística y demás, y lo que era importante era dejar una reserva urbanística que permitiera el establecer la línea. Cada una tiene sus ventajas, porque en mercancías, que es una de las partes de la Y vasca, puede tenerlas el pasar por Irún, por la intermodalidad, pero a lo mejor en viajeros, pensemos en una relación, Madrid-Vitoria-París. Sesión del día 12 de septiembre de 2005 COMPARECENCIA DEL PRESIDENTE DE LA DIPUTACIÓN DE GERONA, DON CARLES PÁRAMO POSENTÍ; DEL PRESIDENTE DEL CONSELL D’INICIATIVES PER AL MEDI AMBIENT (CILMA), DON MIQUEL NOGUER PLANAS, Y DEL VICEPRESIDENTE DE LA DIPUTACIÓN DE GIRONA Y ALCALDE DE VILABLAREIX, DON ENRIC VILERT BUTCHOSA. EL SEÑOR PRESIDENTE DE LA DIPUTACIÓN DE GERONA, DON CARLES PÁRAMO PONSENTÍ: Permítanme agradecer a la Mesa de la Comisión de Fomento y Vivienda de este Senado que haya aceptado la petición del Grupo Parlamentario de Convergència i Unió para comparecer ante ustedes como presidente de la Diputación de Girona, y así poder trasladar de forma personal y directa la voz de los electos locales que constituyen los ayuntamientos, la propia diputación y el Consell d’Iniciatives Locals per al Medi Ambient, CILMA (Consejo de Iniciativas Locales para el Medio Ambiente –CILMA), acerca de la construcción de la línea de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa a su paso por distintos municipios de la demarcación que represento. Con este propósito, comparezco acompañado del vicepresidente de la Diputación de Girona y alcalde de Vilablareix, población afectada por al trazado de la vía, señor Enric Vilert, y del presidente del CILMA, el Consejo de Iniciativas para el Medio Ambiente, y también presidente del Consell Comarcal de La Garrocha, una de las comarcas que integran la demarcación de Girona, y alcalde de Mieres, señor Miquel Noguer. Ustedes se preguntarán por qué la Diputación de Girona se implica en un tema tan complejo como el trazado del tren de alta velocidad, permítanme ahora que haga un poco de historia. La necesidad de que la diputación tomara la iniciativa en este tema nace a mediados de los 90 a causa del déficit acumulado por la insuficiente inversión en la mejora de los grandes ejes de comunicación dependientes del Estado. Puedo decir que aun ahora el 90 por ciento de las carreteras, autopistas y ferrocarriles de nuestra demarcación, y que son responsabilidad del Estado, no

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han mejorado ni han tenido inversiones cuantitativamente considerables posteriores a la época del franquismo, y de ello estoy hablando de más de treinta años. La implicación de la diputación va en paralelo al creciente estado de indignación de los ciudadanos, a quienes las administraciones públicas nos debemos, ante no ya solo la incomodidad de carreteras y autopistas saturadas, sino ante la objetiva falta de seguridad, debido a la gran densidad de transporte por carretera, especialmente de vehículos pesados, y también a causa de las aglomeraciones estivales que cruzan nuestras vías procedentes de distintos de Europa y hasta el norte de África. La proliferación y concentración de accidentes motivó la movilización de ciudadanos en plataformas, que convocaron cortes de tráfico que acabaron en la mayoría de los casos con enfrentamientos con las Fuerzas de Seguridad. Girona, nuestro territorio, tiene la virtud de encontrarse en una situación de paso natural entre la península y el resto del continente, con unas intensidades medias diarias de tráfico que, sumando la A-2 y la AP-7, o sea, la Nacional II y la Autopista A-7, oscilan entre un mínimo de 60.000 vehículos/día y un máximo de 95.000 vehículos/día, según datos del Ministerio de Fomento a 31 de diciembre de 2004. También con voluntad de diálogo se constituyó en su día, de la mano de la diputación, el Consell de Iniciatives Locals per al Medi Ambient (el Consejo de Iniciativas Locales para el Medio Ambiente), y este consell ha cumplido con el mandato de elaborar estudios jurídicos y de seguimiento del proceso y cumplimiento de las medidas reparadoras del impacto medioambiental, que hemos trasladado ya al Ministerio de Fomento. El CILMA es una asociación de entes locales integrado por más de 170 ayuntamientos, la totalidad de los consejos comarcales y la propia Diputación de Girona, que fue la institución impulsora. Se constituyó en el año 1999 a causa de la sensibilización y el interés creciente por los temas medioambientales, así como por las necesidades y demandas que tienen los entes locales de estos ámbitos, recordemos que la mayoría de los municipios de la demarcación de Girona son inferiores, la inmensa mayoría, a los 5.000 habitantes, y con escasos recursos para disponer de informes y disponer de seguimientos jurídicos de todos los procesos. Entre las temáticas medioambientales se da el paso de la línea de alta velocidad por las comarcas gerundenses, cabe recordar que la propuesta de mejora de la línea de alta velocidad realizada por el CILMA, que hoy nos ocupa, fue encargada por la totalidad de los 30 ayuntamientos de los municipios directamente afectadas, excepción hecha, aunque con su incondicional apoyo, de los municipios de Girona y Figueras, los cuales tienen suficiente capacidad técnica y jurídica para negociar las características de esta infraestructura en sus propios municipios, donde además no se ha definido por el momento el trazado de la línea de alta velocidad. El CILMA, entidad formada en su conjunto por cargos electos, sirve para recoger las inquietudes del mundo local y de la sociedad; por lo tanto, se quiere dar respuesta sobre diversos temas, entre ellos, el paso de la línea de alta velocidad. Es en ese sentido que el CILMA a lo largo de los tres últimos años ha realizado las gestiones que expongo a continuación.

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Después de las elecciones, y ya con el nuevo Gobierno, en abril del 2004 todos los entes locales afectados aprobaron el documento, que engloba una propuesta conjunta de mejoras para la línea de alta velocidad. El CILMA lo expuso a los departamentos de Medio Ambiente y Vivienda, y Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña. Fue el 30 de septiembre del 2004 cuando se presentó la propuesta conjunta al secretario de Estado de Infraestructuras, señor Morlán, y al director general de Ferrocarriles del Estado, señor de Santiago, se les hizo entrega del trabajo en formato papel y digital, junto con un dossier con los acuerdos y Pleno y comisiones de Gobierno de los municipios, de los consejos comarcales y de la Diputación de Girona, en que aprobaron el trabajo. Los responsables del Ministerio de Fomento expresaron la dificultad de poder modificar ningún plazo previsto, así como cualquier mejora que significase hacer un nuevo estudio informativo y estudios de impacto ambiental, ya que si ello comportase retrasos no se podrían asumir. Tras ello, los municipios afectados decidieron continuar utilizando el CILMA, y así vehicular la tramitación y el seguimiento del conjunto de mejoras consensuadas de todo el trazado a través del departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña. Aparte del apoyo técnico en el trazado de la línea de alta velocidad que se da a los entes locales desde el CILMA, se destacó la necesidad de recibir también apoyo jurídico y administrativo. Es así como a comienzos del presente ejercicio la Diputación de Girona, buscando un trabajo en positivo y coherente, encargó un gabinete jurídico de asesoramiento conjunto a todos los entes locales en la defensa de la propuesta presentada, y asegurar el cumplimiento de la declaración de impacto ambiental (la DIA) que redactó el propio Ministerio de Medio Ambiente. Las primeras irregularidades detectadas fueron la falta de respuesta a las alegaciones de los municipios, y también se ha detectado incumplimiento en la declaración de impacto ambiental, lo cual da lugar a que los entes locales se planteen seriamente llevar a cabo diversas actuaciones jurídicas. El pasado 28 de mayo del presente año se reunieron los municipios afectados y aprobaron por consenso una petición al Ministerio de Fomento, junto con la versión actualizada de la propuesta de mejoras presentadas en Madrid en septiembre de 2004. A lo largo de estos meses, el CILMA y la diputación han mantenido varias reuniones con responsables de los ministerios de Medio Ambiente y Fomento, así como con el coordinador de alta velocidad en Cataluña, para continuar con la defensa de estas demandas; pero no ha sido hasta el mes de junio de este año cuando se ha percibido un cambio de actitud por parte de los responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), y se ha admitido la introducción de algunas mejoras en tramos en obras. Para facilitar la comprensión de esta compleja situación, se ha sintetizado en un decálogo que seguidamente les detallo textualmente. 1.º—Es un hecho comprobado que las comarcas de Girona han sufrido un déficit histórico importante en el despliegue de infraestructuras de comunicación, especialmente en lo referente a una red adecuada de autovías y ferrocarriles, o a disponer de un aeropuerto en condiciones.

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2.º—Por otra parte, y por su orografía y privilegiada posición geográfica, la demarcación de Girona dispone de un territorio inmensamente diversificado en paisaje y biodiversidad. Este singular patrimonio ha llegado a constituir sin duda su principal activo y su más destacado motor económico, pero al mismo tiempo forma un mosaico de espacios reducidos excepcionalmente frágiles que precisa de una ordenación responsable en los usos, y especialmente en cuanto a la formación de una matriz territorial continua de espacios rústicos y naturales. Paralelamente, también con este último objetivo, el despliegue de infraestructuras ha de ser especialmente sensible y cuidadoso con esta realidad, y evitar la fragmentación del territorio incorporando medidas correctoras que garanticen su permeabilización en cuanto a la conectividad social, paisajística y ecológica. 3.º—En este contexto, con ánimo de hacer posible un despliegue del tren de alta velocidad que respete este territorio, la Diputación de Girona ha propiciado, a través del Consell d’ Iniciatives Locals per al Medi Ambient, la confección de una propuesta de medidas correctoras sobre la base de diferentes peticiones efectuadas desde el conjunto de los consistorios de los municipios afectados. Se trata, pues, de un documento de consenso global, apoyado también por todos los consejos comarcales, y en especial por la propia Diputación de Girona. Es importante destacar, sin embargo, que habida cuenta de sus beneficios sociales y medioambientales, esta propuesta goza del pleno apoyo de los diferentes agentes sociales y de los sindicatos agrarios. 4.º—Para garantizar la calidad técnica de la propuesta, se ha realizado un estudio con asesoramiento plurisdiciplinar externo por parte de una ingeniería técnica experta en obra pública, una consultora medioambiental en ordenación de los usos y un gabinete jurídico especializado en materia medioambiental. Además, la propuesta se ha completado con una diagnosis territorial, que ha elaborado la Diputación de Girona, en materia de conectividad social, ecológica y paisajística, a escala de toda la demarcación. En consecuencia, es un documento que garantiza la coherencia territorial y posibilita la corrección estratégica del impacto social y medioambiental de la obra a lo largo de todo el recorrido. 5.º—Como resultado, la propuesta concreta una serie de medidas correctoras que en esencia consisten en la prolongación de viaductos y disposición de falsos túneles, que son perfectamente viables desde el punto de vista técnico y permiten la permeabilización en segmentos concretos, donde el efecto barrera es extremadamente severo. Se corrige la fragmentación de los espacios rústicos y del paisaje, el aislamiento de espacios naturales protegidos o de interés y de hábitat de especies amenazadas, muy especialmente la tortuga mediterránea, especie protegida en peligro de extinción, y la interrupción de las vías pecuarias y caminos tradicionales. Soluciona, por tanto, afectaciones graves a la competitividad económica del área, al potencial turístico, a la actividad tradicional, al paisaje y a la biodiversidad. 6.º—Se calcula que la aplicación de las medidas correctoras que se recogen en el documento, supone un encarecimiento moderado de la obra, del orden del 25 por ciento, según se desglosa por tramos en la evaluación eco-

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nómica comparativa. Este incremento, fácilmente asumible, está totalmente justificado si se tiene en cuenta que se evitan unas pérdidas y unos perjuicios sociales y medioambientales realmente incalculables. La citada viabilidad de la propuesta queda además reforzada porque el encarecimiento en los tramos que actualmente están en obras es mucho más reducido, por debajo del 20 por ciento, y, en consecuencia, perfectamente aplicable sobre la base de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas mediante una modificación puntual del proyecto. En el resto de tramos, el coste añadido es superior, pero hay que considerar que actualmente estos tramos se encuentran en fase de redacción de los proyectos constructivos, y por lo tanto su inclusión no tiene por qué ser complicada, sobre todo si se tiene en cuenta que la propuesta fue facilitada a las administraciones competentes ya a mediados del 2004. 7.º—Considerando el hecho de que las obras ya se han iniciado en algunos tramos del recorrido, la aplicación de estas medidas correctoras es extremadamente urgente. En ese sentido, es importante destacar que en estos momentos son todavía aplicables no solamente las medidas en los tramos pendientes de proyectos ejecutivos, sino también en los tramos en fase de obras, consistente esencialmente en la prolongación de viaductos y cierre de trincheras mediante falsos túneles. Hay que decir que el efecto barrera del TAV es el más severo de todos los generados a lo largo del corredor de infraestructuras que cruzan las comarcas gerundenses, y que por la rigidez y las características técnicas de un TAV, difícilmente se podrá solucionar en lo sucesivo. Se trata, pues, de la única oportunidad, al menos a corto y medio plazo. 8.º—El proceso necesario para incorporar estas medidas correctoras no obstaculiza en absoluto el cumplimiento de los plazos previstos, puesto que la resolución del complejo paso de estas infraestructuras dentro del área urbana de Girona y de Figueras ofrece sin duda un inmenso margen de maniobra. 9.º—La declaración de impacto ambiental, el DIA, redactada por el Ministerio de Medio Ambiente, y de obligado cumplimiento, determina que se han de redactar previamente al inicio de las obras una serie de documentos globales, en especial en materia de conectividad. A la Diputació de Girona, de acuerdo con el asesoramiento jurídico que ha contratado, no le consta que estos documentos se hayan elaborado, y además ha detectado una serie de irregularidades que constituyen un incumplimiento flagrante de la DIA (Declaración de Impacto Ambiental). La aplicación de la propuesta que se presenta permite solucionar en gran medida el incumplimiento de la DIA y evita probables procedimientos jurídicos en contra del Ministerio de Fomento por parte del conjunto de las corporaciones locales. Aparte de ello, y debido al consenso total con las administraciones y agentes sociales locales, su consideración facilita y simplifica enormemente el procedimiento y tramitación del tren de alta velocidad. 10.º—Por último, y en síntesis, la incorporación del conjunto de medidas correctoras en el tren de alta velocidad representa una oportunidad inmejorable a efectos de demostrar en la práctica esta nueva percepción y sensibilidad del Gobierno del Estado en aras a permitir un desplie-

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gue de infraestructuras respetuoso con el territorio y su población, especialmente en un ámbito paisajístico tan diverso y frágil como es el gerundense. EL SEÑOR PRESIDENTE DEL CONSELL D’INICIATIVES PER AL MEDI AMBIENT (CILMA), DON MIQUEL NOGUER PLANAS: Las relaciones con el ADIF son diferentes desde el 30 de septiembre del año pasado a junio de este año. Es evidente que es una oportunidad a corto y medio plazo para corregir los impactos sociales y medioambientales de la obra, y también posibilita que la infraestructura sea respetuosa con nuestro territorio, que es un territorio muy frágil en todo su recorrido, y tiene que garantizar la permeabilización en los principales conectores en todos los sentidos. Lo que hemos contratado, y lo hicimos en su día por concurso público, es una ingeniería especializada en obra pública. No le pedimos en ningún momento que hiciera un trabajo que recogiera y diera a todos los ayuntamientos lo que quieren, sino que hiciera unas modificaciones con planteamiento razonable y viable en su totalidad. Por tanto, digamos que la viabilidad técnica sí que existe, y la garantiza precisamente el que sea una ingeniería de estas características que está trabajando con obra pública, tanto para el Estado como para la Generalitat de Cataluña, como para diferentes ayuntamientos o consejos comarcales, la que ganó este concurso público. Presupuestariamente es asumible. Es verdad que estamos diciendo que el coste es de aproximadamente un 25 por ciento. Es verdad que tenemos que distinguir dos cosas: una, en los tramos que están en construcción es inferior al 20 por ciento, son taludes, diferentes medidas correctoras de permeabilización, pasos de fauna, viaductos, por tanto, en lo que se está construyendo pensamos que es un complementario o un modificado puntual; el ADIF en estos momentos ya ha empezado a aceptar una quinta parte, digamos, de estas obras, y la conclusión que les pedimos es que el Ministerio de Fomento autorice en este caso estas obras. Y de las obras que superan el 25 por ciento son fases del proyecto que están en redacción o que el 30 de septiembre del 2004, cuando entregamos el documento al secretario de Estado de Infraestructuras, estaban en fase de redacción de proyecto. Por tanto, en este caso no se nos puede decir que hayamos llegado tarde, sino que las entregamos mientras estaban en fase de redacción de proyecto. Y si estamos a tiempo o no, nosotros creemos que sí, puesto que hay dos obras muy importantes, que son el soterramiento de Girona y de Figueras, que es una obra muy compleja, discutiéndose en estos momentos todavía, y si se está discutiendo, es evidente que lo que se está redactando en un proyecto, es posible ejecutarlo. La respuesta del Ministerio de Fomento a la incorporación de las medidas correctoras hemos dicho que una quinta parte está aceptada, estamos intentando tener otras reuniones para poder hablar de ello. Hay un tramo, que es el de la comarca del Ampurdán, concretamente entre Llers y la frontera francesa, que es conjunta con el Estado francés, y que en todo caso también aquí estamos discutiendo y estamos pendientes de una reunión con el ministerio. Y

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por el tramo central, que pasa por las comarcas del Plà de l’Estany y del Alt Ampurdà, en que tenemos una próxima reunión el 22 de este mes con el ADIF para tratar de incorporar las medidas propuestas, como he dicho, en los proyectos constructivos. Por tanto, si se está redactando el proyecto, tenemos que intentar entre todos que puedan incorporarse. Las irregularidades que se han producido en la tramitación. Básicamente sería indefensión jurídica por no dar respuesta a las alegaciones que hicieron el conjunto de administraciones locales; desinformación a veces en documentos solicitados por los propios ayuntamientos y por el CILMA mismo cuando ya tenía delegadas estas funciones; descoordinación entre administraciones competentes en esta materia; inexistencia de estudios de obligación, sobre todo en el tema del estudio de impacto ambiental, pasos de fauna, de especies en peligro; y estamos detallando en estos momentos, un informe detallado de estas deficiencias que se observan y que no podemos evaluar y concretar en estos momentos. Evidentemente el coste básico importante está en los proyectos que todavía están en fase de redacción; por tanto, es aquí donde creo que se pueden incorporar. Son por debajo del 20 por ciento las obras complementarias que tienen que ser en proyectos que están en fase de construcción, y por esto con un complementario pensamos que se podría solucionar. Y con la Generalitat tenemos diálogo fluido, pero también con el ADIF, y por tanto la primera reunión la tuvimos en el propio departamento de Obras Públicas de la Generalitat. Es indudable que el impacto que va a generar en el territorio la suma de estas infraestructuras es altísimo, porque entonces el efecto barrera no se suma, sino yo diría que se multiplica, AP-7, TAV, N-2, yo diría que no es una suma, sino que es una multiplicación muy importante, aislando gravemente los espacios rústicos y naturales, y fragmentando el territorio de forma yo diría que irreversible, al menos por lo que se refiere a corto y medio plazo. Estamos realmente preocupados, no ya por todas las irregularidades que se están produciendo en la tramitación y aprobación de la línea, cuestión que nos ha traído hoy aquí, sino sobre todo porque no existe ninguna coordinación en el despliegue de estas infraestructuras, para conseguir que, a través de medidas correctoras paralelas y conjuntas de planificación, no se afecte a los principales conectores sociales y naturales del territorio. Debe saberse que la propia declaración de impacto ambiental, de la línea de alta velocidad, ya dispone que se deben llevar a la práctica medidas correctoras compensatorias, y ni así se ha tenido en cuenta de forma seria en los estudios informativos ni proyectos constructivos. Desde luego, nosotros entendemos que habría que hacer algo para cambiar esta situación, es decir, cuando hay distintas infraestructuras que pasan por unos mismos corredores, pues habría que actuar de forma conjunta y tener en cuenta que no solo pasa el tren, sino que también pasa la carretera, la autopista, y normalmente siempre buscando un poco los mismos conectores. Por tanto, queremos poner de manifiesto que más allá de reivindicar que el despliegue de infraestructuras debe ser coordinado y respetuoso con el territorio, y un ejemplo es

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la propuesta que hoy defendemos. Sin la aplicación de las medidas correctoras que se proponen en la línea de alta velocidad, este proyecto no va a ser respetuoso con el territorio y su población a su paso por las comarcas de Girona, porque las medidas correctoras se han argumentado y defendido en el máximo rigor técnico, y éstas inciden en tramos concretos donde el efecto barrera es enorme y donde se debe y puede garantizar la continuidad social o natural del territorio. Sin ellas, el impacto de la línea es severo, y lo va a ser más aún si tampoco se prevén actuaciones paralelas a las ampliaciones del AP-7 y de la A-2, la antigua N-2. Quería contestarle un poco en el sentido de que no estamos proponiendo nada, creo, al menos esta es la información que yo tengo, que no esté en la declaración de impacto ambiental; estamos reclamando un poco que se cumpla la declaración de impacto ambiental, no estamos pidiendo cosas nuevas. No pretendemos cambiar una declaración de impacto ambiental, pretendemos que se cumpla la que está sobre la mesa. Por tanto, creemos sinceramente que es una oportunidad única para demostrar que este Gobierno es sensible con el territorio, y que se va a impulsar un nuevo concepto de obra pública. La petición que hacemos a esta comisión, que proponga al Gobierno que ponga el máximo esfuerzo para hacer posible que estas medidas correctoras se lleven a la práctica. Pedimos que se cumpla lo que el mismo ministerio ha marcado como medidas correctoras del impacto medioambiental. Por lo tanto, y resumiendo, pedimos que todo el mundo se ponga en su sitio, que Fomento haga la línea, que lo haga lo más rápido posible, en el mejor trazado posible, pero siguiendo las indicaciones del Ministerio de Medio Ambiente, diciendo que las haga bien, eso por lo que hace referencia a los proyectos ya aprobados. Por tanto, no intentamos retrasar. Y después, en segundo lugar, que el Ministerio de Medio Ambiente también se ponga en su sitio y procure que Fomento haga las cosas bien hechas desde el punto de vista, se entiende, medioambiental, pero no de sostenibilidad, y yo siempre pongo más énfasis en la sostenibilidad social, porque sin sostenibilidad social no hay sostenibilidad medioambiental. COMPARECENCIAS DEL PRESIDENTE DE LA DELEGACIÓN DE ARAGÓN DEL COLEGIO OFICIAL DE GEÓLOGOS, DON JOAQUÍN LAHOZ GIMENO; DEL SOCIO DIRECTOR DE LA EMPRESA KPMG ASESORES, DON ENRIQUE LLANO CUETO; DEL SEÑOR DELEGADO EN ESPAÑA DE LA EMPRESA SISTRA, DON GERARD MARTIN EL SEÑOR PRESIDENTE DE LA DELEGACIÓN DE ARAGÓN DEL COLEGIO OFICIAL DE GEÓLOGOS, DON JOAQUÍN LAHOZ GIMENO: Las razones que entendemos en el Colegio de Geólogos en Aragón por lo cual estamos aquí, es que el tren de alta velocidad no pasa de 200 kilómetros por hora, cuando se nos había prometido que llegaría a 350. Entendemos que a 350 kilómetros por hora va a ser muy difícil que el

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tren de alta velocidad se desarrolle, en cuanto que no hay tecnología en Europa para alcanzar esta velocidad, pero al menos sí debería de alcanzar los 300 kilómetros por hora. Entonces, entendemos también que los problemas por los cuales no alcanza esta velocidad de 350 kilómetros por hora no son debidos a los elementos de seguridad de conexiones, de transmisiones, porque se nos ha comunicado, que el sistema de seguridad ERTMS, creo que se llama, pues creo que funciona, por lo menos así se me ha comentado esta mañana, que funcionaba, con lo cual entendemos que hay otros problemas, y queremos que se solucionen. Otra razón, entiendo, por la que estoy aquí es que se ha realizado una auditoría, que ha puesto de manifiesto mayores deficiencias en el trazado del AVE, esencialmente por el tramo aragonés, de las que nosotros pusimos de manifiesto en su momento, con lo cual, creo que a pesar de todas las presiones mediáticas que hubo en todos los sentidos, nosotros tuvimos una postura muy prudente cuando nosotros explicamos las advertencias que a nuestro entender teníamos que hacer. La auditoría pone en evidencia que existen problemas que no son solamente geológicos, sino que además hay problemas en el revestimiento de los túneles, en los puentes, etc. Hace mucho tiempo ya, es decir, en el primer cuatrimestre del 2001, nosotros publicamos en la revista Tierra y tecnología, del Colegio de Geólogos de España, todo el problema que había en relación con el AVE y las subsidencias que en los alrededores de Zaragoza se estaban produciendo, ya pusimos de manifiesto que en el trazado, que se estaba empezando a construir, había una serie de oquedades de origen kárstico que afectaban claramente a la línea. Entonces, aportamos una serie de fotografías de los yesos en los alrededores de Zaragoza. Hay diferentes tipos de subsidencias, algunas de ellas se estaban produciendo justo en el trazado del AVE. Lo peor es que no se tomaban medidas constructivas adecuadas a este tipo de problema, porque bien es verdad que este problema es conocido en Aragón, desde siempre. Incluso ha habido algún desprendimiento después de que nosotros hiciésemos esta publicación. Además, hicimos una serie de propuestas de soluciones, porque entendemos que el problema de la karstificación en yesos tiene soluciones constructivas, que no se han empleado, pero que existían. Entre ellas era crear una zona de seguridad. A ambos lados del trazado de la vía debería de haber determinadas zonas de seguridad, en las cuales no se hubiese permitido regadío, porque lo que está claro es que el agua del regadío de esa zona percola y acelera sensiblemente el proceso de karstificación. Se debía crear una zona de seguridad, que no se ha creado. Determinamos también que en zonas con grandes probabilidades de subsidencia se debían instalar en la vía estructuras formadas por vigas de prefabricado que se apoyasen en el terreno y que además pudiesen sustentar las vías en caso de hundimiento. Y también determinamos que en zonas donde hubiese síntomas de subsidencias muy claras, como de hecho las hay, habrían de determinarse una serie de pilotajes que sustentasen la vía. Entre lo que es la plataforma logística y lo que es la estación nueva de Delicias hay 6,5 kilómetros, y 9 dolinas activas. En estas dolinas activas no se ha desarrollado nin-

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guna acción constructiva adecuada. Estamos hablando, pues, del tramo de la plataforma logística a la estación de Delicias, también del tramo de la salida de Tenor Fleta. Tenor Fleta es la salida del tren de alta velocidad y de todos los trenes hacia Cataluña. En esa zona también hay una problemática de formación de dolinas, a unos 150 metros del trazado del AVE, con características más específicas, en el sentido de que no es exactamente karstificación sobre yeso, sino disolución de unos limos yesíferos que existen en esa zona, que son los causantes además de que la carretera de Castellón en Zaragoza está continuamente ondulada. Del Burgo hacia Fuentes de Ebro, continúa habiendo una serie de dolinas de otro origen, y en las cuales tampoco se ha desarrollado ninguna acción constructiva adecuada. Otra zona de riesgo sería el bypass, el bypass une la entrada del AVE desde Barcelona, viniendo desde Barcelona, y la une con la salida ya hacia Madrid. Toda esta serie de cosas nosotros la hemos puesto de manifiesto en diferentes ocasiones, pero no solamente esto se nos ha ocurrido a nosotros los geólogos aragoneses, sino que además el Instituto Geológico y Minero de España tenía ya publicaciones y mapas sobre mapas geotécnicos de riesgos geológicos para la ordenación urbana de Zaragoza. Estos datos se conocían mucho antes de iniciarse la obra del AVE y debían de ser tenidos en cuenta. Estas anomalías, las conocía el GIF y no se determinaron medidas constructivas adecuadas. Yo creo que las responsabilidades son claras. Si cuesta 74 millones de euros el solucionar esto, que entiendo que van a ser bastantes más, no vamos a ser los contribuyentes otra vez quienes paguemos estos errores, estas deficiencias. Hay empresas proyectistas y constructoras que pagaron anuncios en prensa, en los cuales dijeron que todo estaba muy bien. Por continuar un poco más hacia Cataluña desde Fuentes de Ebro, tenemos una zona, que es la zona de la línea del AVE entre Pina y Bujaraloz, que ahí se desmontaron diez o doce kilómetros porque, según los técnicos del GIF, había unas anomalías en orden a unas arcillas expansivas entre Pina y ya casi la provincia de Lérida, no solamente hay problemas de arcillas expansivas, sino que además hay los mismos problemas que en el Montblanc, de expansibilidad o de hinchamiento de la anhidrita, del paso de anhidrita a yeso. Y eso se sigue sin reconocer. Además de los problemas relacionados con lo que sería el terreno, con la karstificación de yesos, ha habido otros problemas que también pusimos de manifiesto, como las plataformas, en cuanto que están mal diseñadas, existen grietas de erosión importante, algunas de ellas llegaron ya a afectar al balastro, el balastro es la roca que está debajo de la vía. El problema lo dijimos, lo pusimos de manifiesto, incluso el anterior ministro en este caso actuó en consecuencia, y se solucionó en veinticuatro horas. Pero esto es una muestra de que el diseño de estas plataformas no está bien, porque el drenaje de la plataforma donde están instaladas las vías es deficiente, se recoge en una serie de arquetas cuyo drenaje está tapado por el mismo talud, que es lo que origina que al salir se produzcan grietas. En fin, que hay una serie de anomalías todavía que la auditoría ha

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puesto de manifiesto de una manera más clara que nosotros, y que habría que solucionar, porque el AVE a 300 kilómetros por hora debe circular, porque para ir a 200 kilómetros por hora, para qué este impacto ambiental. Tenemos confianza en el Gobierno de la nación, obviamente, pero también tenemos confianza en el Gobierno aragonés y en las instituciones locales, es decir, todo el mundo en Aragón quiere que el AVE funcione perfectamente, porque además es indudable que eso va a suponer un desarrollo en la economía y en la sociedad. Esta problemática existe porque los estudios geotécnicos o geológicos no se realizan a nivel de anteproyecto, es decir, normalmente los proyectos se hacen mediante el procedimiento de adjudicación de «proyecto y obra». En geología no vale eso, primero hay que hacer un estudio geológico y luego hay que hacer el proyecto constructivo con arreglo a los datos. Se debe de separar en este tipo de obras lo que es el tiempo político y lo que es el tiempo de realización de proyectos. Es decir, una obra como el AVE entre Zaragoza y Lérida no se puede hacer en un periodo de legislatura de cuatro años, entiendo que solamente el estudio geológico o geotécnico ya puede costar dos años el realizarlo y meditarlo, y luego ya sí el anteproyecto realizarlo de acuerdo a los datos geotécnicos que se han empleado ahí. Los proyectos geológicos del AVE no han sido los adecuados. Luego ha habido una insuficiencia de control por parte del GIF, los franceses que construyen los trenes de alta velocidad tienen veinte geólogos o veinte expertos en geología y geotecnia, y aquí, después de todo lo que se ha montado con respecto a la seguridad del AVE, hay dos técnicos, dos geólogos que están en mantenimiento. Para terminar deberían de hacerse unos estudios geológicos adecuados previos al proyecto constructivo, y eliminar lo más posible las subcontrataciones que hay en cadena. Se debe de reforzar el equipo geológico del GIF. Y por último, se debería de determinar una normativa, seguramente una instrucción técnica, de los estudios geológicos y geotécnicos a realizar en los trenes de alta velocidad. EL SEÑOR DIRECTOR DE LA EMPRESA KPMG ASESORES, DON ENRIQUE LLANO CUETO: KPMG es efectivamente una firma de auditoría básicamente. Nuestro trabajo ha sido muy laborioso de ejecutar, pero es muy fácil de explicar. Sistra llevó a cabo una auditoría técnica de la línea Madrid-Zaragoza-Lleida, y como consecuencia de eso identificó una serie de deficiencias, que ellos expresarán, y nuestro trabajo ha consistido en establecer un rango de valor de cuál podría ser el coste de reparación de esas sugerencias. El alcance del trabajo, según consta en el propio informe, ha sido efectuar un análisis económico del coste de aquellas mejoras que Sistra considera necesarias para subsanar aquellos aspectos técnicos que afecten al buen funcionamiento de la línea, y estas mejoras han sido seleccionadas por el ADIF. Nuestro trabajo se basa en tres documentos básicos: el informe de Sistra de fecha 22 de octubre del año 2004, un informe sobre precios que nos ha elaborado la propia Sistra y también el GIF, que tiene la

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misma fecha, 22 de octubre del año 2004, y un informe o una carta del GIF, en la que se nos indica cuáles aspectos deben ser valorados. En nuestro informe se recogen las conclusiones del informe de Sistra, por una razón muy sencilla, sus conclusiones puedan ser utilizadas de forma independiente, y en ese sentido se recogen en nuestro informe. Estas conclusiones se sistematizan en tres aspectos. Primero, puntos que condicionan la consecución de las funcionalidades previstas en la línea, y que se denominan «puntos sensibles»; de acuerdo con el propio pliego, estos puntos sensibles serían aquellos que impedirían que la línea alcanzara las funcionalidades para las cuales fue concebida. Después hay una serie de recomendaciones, que tienen menor importancia, porque no son puntos sensibles para alcanzar estas funcionalidades. Estas recomendaciones son de dos categorías: unas son hechas para asegurar el mantenimiento de estas funcionalidades, y otras son recomendaciones de carácter general que contribuirían a mejorar estas funcionalidades. Nosotros las recogemos una a una, con la ayuda del informe de precios facilitado por la propia Sistra, intentamos establecer el rango de valor de cuál sería el coste de subsanar estas recomendaciones y puntos sensibles. Todas estas conclusiones las basamos en un resumen al final del informe, en el que matizamos dos aspectos. Primero, unos aspectos que denominamos limitaciones al alcance y otras incertidumbres. Hay ciertos aspectos para los cuales nos faltó información, y consecuentemente no pudimos concluir, a eso en nuestras conclusiones le llamamos limitaciones al alcance de nuestro trabajo. Y otras conclusiones están afectadas por hechos que salen del propio ámbito de decisión del ADIF, y que consecuentemente denominamos incertidumbres, y que afectarían ese rango de valor. Se dice que calculamos que va a costar 74 millones de euros el subsanar estas deficiencias. Es una cifra que está sumada, de la letra del informe, pero, no indicamos que ese sea el coste, ni muchísimo menos; primero, porque, es un rango de valor, es una estimación aproximada para dar esa idea de valor, pero estaría supeditado a que en un concurso se pudiese especificar con mayor precisión cuáles son las características para subsanar estas deficiencias. Consideramos también otros supuestos, como por ejemplo el tratamiento del IVA. Y también esa cifra está supeditada por lo que acabamos de denominar limitaciones al alcance e incertidumbres. Como consecuencia de todo esto, no se puede considerar que 74 millones sea el coste, en el caso de que alguien quiera ofertar eso para subsanarlo. EL SEÑOR DELEGADO DE LA EMPRESA SISTRA EN ESPAÑA, DON GERARD MARTIN: Les vamos a presentar el estudio que nos encargó GIF, ahora ADIF, en julio del 2004. Ese estudio fue remitido al GIF el 22 de octubre de 2004. El objetivo era el análisis del diseño y de la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-frontera francesa en su tramo Madrid-Barcelona. Nuestro estudio es una fotografía de esta obra tal como era en septiembre de 2004. A partir de esta fotografía hemos determinado los puntos que nos

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parecieron a mejorar y los puntos que nos parecieron a controlar. Nuestro estudio no consistía en reexaminar el proyecto, no teníamos que reexaminar el proyecto, incluso el propio trazado, es decir, partimos de lo que estaba. Si el tren va a pasar los 200 o no va a pasar, es una cuestión más de material, que se va a recibir o no se va a recibir. Cuando haya trenes se podrán hacer los ensayos que puedan decidir si la línea acepta o no un tren a 300 por hora. La problemática de un tren es cómo se ajusta el tren con la vía y cómo se ajusta el tren con la catenaria, son los dos puntos de enlace del vehículo. Mientras no tengamos tren nadie podrá decir si va a 300 o 350. España se está proponiendo ser un país líder en el sistema de transporte a alta velocidad, lo hemos podido notar en su ambición, en su realización, lo vemos en otras relaciones, en las cuales también intervenimos. Pero ser un líder implica aceptar una cierta forma de problemática de ensayo sobre puesta a punto, nadie puede ser líder fácilmente. Ser líder en la alta velocidad, y creo que España lo está consiguiendo, lo estamos viendo en algunas realizaciones que son extraordinarias en España, debe de aceptar o admitir en un momento dado la problemática que impone una dinámica de ensayos. EL DIRECTOR TÉCNICO DEL EQUIPO DE SISTRA, SEÑOR JAMIR: El GIF nos pidió un análisis del conjunto del proyecto para ver si había elementos que pudieran molestar o incluso impedir la puesta en obra de algunas funcionalidades. La principal funcionalidad era la de poner el tren a velocidad máxima de 350 kilómetros por hora. En general, la cuestión era la siguiente: ¿se podrá algún día rodar a 350?, y, si no se puede hacer ahora, ¿qué habría que hacer para llegar a eso y cuánto podría costar esto? Para esto, hemos hecho una fotografía de la línea en la situación en que estaba en el verano del 2004. Hemos examinado un cierto número de problemas con relación a los estudios, y en particular si los estudios respetaban un cierto número de normas, tanto españolas como europeas. También hemos dado una lista de medidas correctoras que había que poner en obra, e igualmente hemos examinado la manera en que se desarrollaban las obras en el tramo Lérida-Barcelona, ya que esto nos podía dar algunas indicaciones sobre la manera en que se habían desarrollado las obras con anterioridad. Entonces, para esto hemos hecho intervenir a un cierto número de expertos técnicos que, cada uno en su dominio, ha analizado la documentación general del proyecto y la documentación del Ministerio de Fomento, cada uno estudió la conformidad con las normas, cada uno miró con detalle los proyectos de ejecución, y participaron en muchas reuniones, visitas y pruebas sobre el terreno. Para cada sistema o subsistema hemos analizado los siguientes puntos. Ha habido puntos que han sido espontáneamente señalados por el GIF, los problemas geotécnicos bien conocidos, los problemas de señalización, también bien conocidos, y unos cuantos más que luego veremos. Luego los expertos han examinado los puntos particulares a la alta velocidad. Hay que saber que cuando un tren rueda a

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más de 200 kilómetros por hora, más o menos, se producen fenómenos muy particulares, son fenómenos dinámicos, fenómenos vibratorios, todo empieza a vibrar, la vía vibra, las infraestructuras, los tableros vibran, la catenaria vibra, y todos estos problemas tienen que encontrar soluciones específicas, y para eso hace falta cierta experiencia. También hemos examinado el funcionamiento de la línea en régimen degradado, son estudios que hay que hacer cada vez que se construye una línea nueva, cualquiera que sea su velocidad. Esto consiste en examinar qué es lo que pasa cuando hay un incidente, por ejemplo, un tren es parado en plena línea por una razón u otra, automáticamente los demás trenes paran detrás, y cuando el incidente está terminado y todo el mundo reanuda la marcha hay que examinar cómo reacciona la señalización, cómo las subestaciones eléctricas reaccionan, para asegurarse si están suficientemente dimensionadas para todos los trenes, etc. Se ha hecho también este tipo de análisis. Y también hemos analizado los métodos de mantenimiento que preconizaba el GIF. Hemos clasificado nuestras observaciones en tres categorías. Las rojas son los puntos que en la fecha de la auditoría no funcionaban para nada. En amarillo, son los puntos para los cuales hay que tomar medidas para asegurar ulteriormente la velocidad de 350. Y en verde, son recomendaciones generales para mejorar el funcionamiento del sistema. En rojo tenemos la señalización llamada ERTMS, que en la fecha de la auditoría no funcionaba para nada, es la razón esencial por la cual la velocidad en aquel momento estará limitada a 200 kilómetros por hora. Esta es una razón esencial, pero había otra también importante, no había material rodante para ir a velocidad superior, pero la auditoría solo apuntaba a cuestiones de infraestructuras. Luego había el funcionamiento de la radio, que se llama GSMR, el segundo nivel de señalización, llamado ERTMS nivel 2, necesita esta radio para funcionar, ya que en este nivel 2 las informaciones que se trasmiten del suelo al material se transmiten mediante esa radio. Esa radio GSMR en la fecha de la auditoría no funcionaba bien. GSM es el sistema de comunicación normal, básico de los móviles, y el GSMR es el aplicado a ferrocarriles. Esos eran realmente los dos puntos bloqueantes. Llegamos ahora a puntos amarillos, son los que necesitan un cierto número de medidas. Hemos constatado efectivamente que había, a nivel de estudios previos, unas cuantas lagunas, sin embargo, el trazado existe y no es cuestión de cambiarlo. El GIF tiene conciencia de los problemas y ha tomado un cierto número de medidas que a priori nos parecen satisfactorias. También había problemas de taludes. Había un cierto número de desmontes que se mueven, que tienen dificultades. Hay un número de desmontes en la vía que tienen esos problemas, no recuerdo bien el número, pero pueden ser una veintena, y todos están siendo tratados actualmente. Y hemos cifrado con KPMG una cifra para asegurar el mantenimiento de esos taludes. También hay problemas de terraplenes, hay algunos que son inestables. Hemos examinado con el GIF las medidas propuestas y también estamos de acuerdo con estas medidas, pero también cuestan dinero. En lo que concierne a las obras de fábrica, antes comentaba que cuando un tren pasaba a alta velocidad

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sobre una obra de fábrica, esta obra de fábrica está expuesta a un fenómeno de vibración, y hay algunos estudios dinámicos que hacer, son estudios que hay que hacer en una habitación, son estudios informáticos, no es ni complicado ni caro, pero todos no habían sido hechos. Sin embargo, en algunas obras, como esta, que la del puente sobre el Ebro, hemos constatado fisuras, que sin embargo han sido señaladas espontáneamente por el GIF. En un caso así lo que hay que hacer es vigilarlas y si en algún caso evolucionaran, en ese momento es cuando habría que tomar alguna decisión, y aunque sea a plazo corto ralentizar el tren. Luego había problemas en los túneles, también se nos señaló un número de defectos en los túneles, y en particular fisuras. Algunos túneles tienen un número de fisuras que estimamos grande. Hay varios tipos de fisuras, hay fisuras transversales, que son fisuras normales y no peligrosas; pero hay fisuras longitudinales, es decir, paralelas al eje del túnel, que pueden ser molestas, y hay que seguirlas de cerca. El GIF tiene establecido un programa de seguimiento de fisuras, y en función de la evolución habrá que tratarlas, en general mediante inyección. Con relación a las estaciones, hemos hecho una llamada. La cuestión que nos hemos planteado es hacer, antes de poder tomar la velocidad, estudios acústicos y aerodinámicos para ver si no hay peligro para los pasajeros en los andenes cuando un tren pasa a 350. En Francia, en las estaciones recientes se construye un muro entre las dos vías, es algo que cuesta caro una vez que las vías ya existen, pero puede haber soluciones más simples, como simplemente establecer consignas de explotación impidiendo al pasajero que esté en los andenes mientras el tren pasa. En un cierto número de sitios, en particular en las zonas montañosas, ya que el trazado se eleva a 1.200 metros de altitud, hay riesgo de que haya vientos violentos, en particular en la salida de los túneles, y entonces está pensado colocar detectores de vientos. El problema es establecer las medidas que tomar en función del viento. Entre los detectores están los de caídas de objetos, que en general están colocados debajo de los coches. En la fecha de establecimiento de la auditoría esos detectores no funcionaban o funcionaban mal, no eran seguros, no eran fiables. Consisten en crear una barrera óptica entre los detectores situados en cada lado de la vía, y si un objeto cae corta la barrera, y en este momento suena una alarma en el puesto de control de Zaragoza. En este caso también hay que terminar la puesta a punto de los detectores antes de llegar a la velocidad. La catenaria. Hemos examinado el diseño de la catenaria y nos ha parecido a priori satisfactorio. Simplemente lo hemos clasificado en amarillo porque antes de tomar la velocidad de 350 habrá que hacer pruebas de captación de corriente con todos los trenes y todos los tipos de pantógrafos susceptibles de recorrer la línea. Como los trenes aún no existen, las pruebas no se han podido hacer, por eso hemos dejado el punto en amarillo. Hay que asegurarse de que el GSM público no moleste el funcionamiento del GSMR, el del funcionamiento del tren, y en particular que no haya efecto de deslumbramiento. En las obras del tramo Lérida-Barcelona, hemos constatado, efectivamente, que había graves problemas y

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molestias en algunos túneles. Efectivamente, hay terrenos expansibles con presencia de agua, esos terrenos se hinchan con una fuerza tal que han roto el revestimiento del túnel, por lo que ha habido que reforzar el revestimiento del túnel, esto ha reducido la sección del túnel, y por razones aerodinámicas esto es susceptible eventualmente de reducir la velocidad del tren. Nos han pedido que mirásemos los caminos de acceso a la línea, los caminos de acceso son necesarios para las acciones de mantenimiento. Hay en muchos sitios, pero algunos han existido en el momento de las obras, y desde entonces parecen abandonados, por lo que nos ha parecido necesario discutir un programa de mantenimiento de esos caminos de acceso y verificar que la conexión entre esas vías de acceso a la red con la vía pública funcionen bien. Hemos puesto este punto en verde porque no afecta a la velocidad del tren. En lo que concierne a la alimentación de energía eléctrica del tren, hemos examinado el dimensionamiento de las subestaciones, y hemos examinado si el dimensionamiento era correcto también en régimen perturbado. Parece que el dimensionamiento es correcto, habrá a lo mejor que ver las cosas en un futuro, cuando rueden a 350 kilómetros por hora los AVE con diferencia de tres minutos; pero teniendo en cuenta los estudios de tráfico, eso es para veinte o veinticinco años más adelante. Hemos mirado el funcionamiento de las estaciones. También está en verde, porque no afecta a la velocidad de los trenes. Hemos hecho algunas recomendaciones que seguramente serán puestas en obras ya que el GIF estaba de acuerdo. En materia de explotación, se ha examinado cómo funcionaba el sistema, cómo se enfrentaban la situaciones perturbadas. La organización pareció satisfactoria, la única llamada que han hecho es que hay que tener cuidado con el número de señalización de incidentes. Hay un número relativamente importante de incidentes de señalización y no tienen influencia sobre la regularidad de los trenes porque no hay muchos trenes, creo que actualmente solo hay 30 por día; pero si el número de trenes aumenta, hay que seguir los incidentes de señalización. Hemos mirado la organización del mantenimiento. Hay a lo largo de la línea tres bases de mantenimiento que son las encargadas del mantenimiento de todos los subsistemas: vías, catenarias, etc. En esas bases hay algún personal permanente del GIF, que lo reparten todo, y el resto de los trabajos lo hacen subcontratados del GIF. La organización parece buena, simplemente habrá que adaptarla al tráfico de trenes cuando el número aumente. A la fecha de la auditoría se concluye que no hay nada, aparte de la señalización, que impida rodar a 350 Km/h, con la condición de que las llamadas que hemos hecho, los puntos amarillos, sean tenidos en cuenta. Diré que en ciertos dominios, como por ejemplo la dinámica de obras civiles, hay que empezar a 300 Km/h y no a 350 Km/h. Sin embargo, hay que temperar la subida en velocidad, primero por razones económicas. Ha habido experiencias en diferentes países, entre ellos Francia, que demuestran que los 350 no es forzosamente rentable económicamente. Hay que saber que cuanto más alta es la velocidad, menos reporta un aumento de la misma. Si pasamos de 250 a 300, se ganan 15 minutos. Y si pasamos de 300 a 350 minutos,

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solamente ganamos 10 minutos. Eso cuesta cada vez más caro y es cada vez menos interesante. Entonces, hay que ser prudentes con esto. Otra razón técnica es que las instalaciones tienen que rodar, 300 se hace de manera corriente en otros países; 320, se empieza; si vamos más allá no se sabe si aparecerán otros fenómenos, como por ejemplo fenómenos de uso, y pienso en particular en la catenaria, que aquí está sometida a una tensión mecánica muy elevada. A alta velocidad existe quizá un riesgo de desgaste. Si se toman en cuenta las medidas preconizadas, nada impide teóricamente rodar a 350, pero simplemente aconsejamos ser prudentes e ir despacio. EL SEÑOR PRESIDENTE DE LA DELEGACIÓN DE ARAGÓN DEL COLEGIO OFICIAL DE GEÓLOGOS, DON JOAQUÍN LAHOZ GIMENO: Se preguntaba si se han realizado estudios a nivel de precisión, entiendo que no. Si el coste de 74 millones de euros es razonable, entiendo que tampoco. Y en orden a que pedía cinco consejos, sólo daría uno: que se afronten las soluciones estructurales con valentía y con decisión. La situación del subsuelo no es la adecuada para las medidas constructivas que se han determinado, que se han realizado. Nosotros no habíamos dicho nada sobre los túneles porque nadie nos lo había preguntado y además no nos habíamos metido dentro del túnel. Ahora, el hecho de que los túneles tengan problemas de desprendimientos, pues la verdad es que también es importante. Me parece que se han cometido muchos errores, que se deben solucionar. Me reafirmo en las conclusiones que hemos dicho: que hacen falta unos buenos estudios geotécnicos y geológicos adecuados, hay que reforzar los de tipo geológico, etc. Se ha hablado también de causas de las anomalías, si se ha trabajado rápido. Pues sí que se ha trabajado rápido. Creo que no se han hecho los análisis A mí me preocupa como medida que se recomienda la vigilancia con helicóptero. La verdad es que me sorprende. EL DELEGADO DE LA EMPRESA SISTRA EN ESPAÑA, DON GERARD MARTIN: La visita del helicóptero es una medida que se toma en los países que utilizan la alta velocidad en casos excepcionales. Por ejemplo, se determina lo que es un agua torrencial. Entonces, cuando este criterio se sobrepasa, entonces, después de estas circunstancias, se utiliza como medida la visión de un helicóptero para ver si ha ocurrido algo en la línea. No es una medida permanente, no es una medida continua, es una medida excepcional y que da sus resultados, y está demostrado notablemente en la línea ParísSureste. Hay una velocidad acorde, una velocidad idónea a un trazado, a un destino, a un objetivo comercial, pero no hay una velocidad intrínseca de una línea.

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EL SEÑOR JEAN YVES: En mi opinión, en este proyecto ha habido un amplio problema de gestión del proyecto. Cuando llegamos al GIF el primer día, pedimos entrevistarnos con el jefe de proyecto. Y nos contestaron que no había jefe. Este es un proyecto que cuesta varios miles de millones de euros, y no hay una cabeza, no hay un responsable. Personalmente, creo que los problemas y el malestar empiezan ahí. Hay mucha gente que es técnicamente competente y lo hemos podido comprobar, que está llena de buena voluntad, pero como no hay una cabeza para conducirlos, para comprobar que se siga bien la planificación, para comprobar que las obras se hagan en plazos razonables, para comprobar que los costes del proyecto no se disparen, pues de esa manera, en mi opinión, inevitablemente se dirige uno hacia el desastre. Sí, había gabinetes encargados de prestar asistencia técnica al adjudicatario de las obras, pero si estaba realmente controlada, pues no tengo ni idea. Tampoco tengo ni idea de cómo se controlaban las numerosísimas empresas que estaban trabajando sobre el terreno. Por ejemplo, en materia de obras de fábrica pudimos comprobar que la línea estaba dividida en tramos, que había un concesionario responsable de cada tramo, y cada concesionario tenía sus propios métodos y no había ninguna armonización. Nuestra opinión es que el proyecto no ha sido objeto de una gestión adecuada. La segunda fuente de problemas, en nuestra opinión, procede de los plazos, que eran demasiado cortos. Y lo que nos invita a decir esto es fundamentalmente las grietas que han aparecido en los túneles y en las obras de fábrica. Y los especialistas de estas obras nos dicen que con toda probabilidad la aparición de estas grietas se debe a unos plazos de ejecución de las obras demasiado rápidos. Cuando se aplica hormigón a encofrados, pues no hay que retirar el encofrado antes de cierto plazo, hay que dejar suficiente tiempo para que el hormigón cure y endurezca debidamente. No abundaré más en este tema, pero creo que ésas son las dos grandes causas de todos los problemas encontrados: la gestión del proyecto y los plazos de ejecución. Si tuviera que dar consejos daría dos: en primer lugar nombrar un jefe de proyecto, en su caso, dar una formación al personal en materia de gestión de proyecto; y luego, ejecutar en plazos razonables. Quizás haya también problemas de plantilla. Ya se ha mencionado la necesidad de dotar al GIF de un mayor número de geólogos. Quizás haya también una deficiencia de personal en materia de señalización. El sistema RTMS es un sistema muy complicado, para empezar es nuevo. Entonces hay que empezar por decir que la línea Madrid-Barcelona es una línea experimental de cara a la aplicación del RTMS a la alta velocidad. Y esto es nuevo tanto para los constructores, para los fabricantes del sistema, como para el contratista, como para el adjudicatario. Es un sistema impuesto por la Unión Europea, pero las normas técnicas no están todas perfectamente elaboradas.

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Además es muy complicado porque en este sistema intervienen muchos fabricantes. Hay material de suelo, de tierra, y también equipo montado en el material rodante, en los trenes. Todo esto tiene que poderse conectar entre sí y tiene además que comprobarse a alta velocidad. Así que, como ven, desde el punto de vista técnico el problema es de lo más complejo. Esta complejidad también se suma al hecho de que no hay nadie que realmente domine todo el problema, y se suma a estos problemas de señalización. Además está la falta de trenes, porque de momento, que yo sepa, los únicos trenes de que se dispone son los trenes experimentales del GIF que van con gasóleo y que no pueden superar los 200 kilómetros por hora, así que es difícil o incluso imposible hacer ensayos a alta velocidad. Sí, me comentan que se hicieron algunos ensayos con trenes de la línea Madrid-Sevilla. Pero desde luego era insuficiente. Por lo que se refiere a los costes, son costes a los que nosotros hemos dado el visto bueno, pero que se basaban en volúmenes de obras facilitadas por GIF; por ejemplo, si tomamos el coste de los caminos de acceso, hablaba antes de los caminos de acceso, el GIF nos dijo “bueno, pues hay que hacer x kilómetros de vía de servicio”. Entonces lo hemos comprobado con nuestros propios costes unitarios y hemos calculado un coste global, pero lo que sí es cierto es que no hemos cogido un mapa para ir midiendo el kilometraje exacto de vías, y lo que hemos hecho ha sido comprobar que los costes unitarios de estos caminos de acceso correspondían con los que manejamos nosotros en Europa. Por lo que se refiere al debate sobre la velocidad de 350, pues ya les he dicho lo que pensábamos al respecto, sobre el interés económico, quiero decir; pero pueden existir soluciones intermedias, es decir, no es obligatorio que todos los trenes circulen a 350 kilómetros por hora. Imaginemos, por ejemplo, que a las ocho mañana habría un tráfico de hombres de negocios entre Madrid y Barcelona, entonces se podría poner a lo mejor un tren MadridBarcelona, Barcelona-Madrid a 350 y luego esos trenes que vuelvan por la noche, y entonces podría haber cuatro trenes Vip, por así decirlo, que van a 350 por hora al día y los demás van a 300 por hora. Se pueden encontrar soluciones de ese tipo. EL SEÑOR MARCEL NIVÉ: Buenas noches, yo no puedo dejar de suscribir enteramente lo que dice el presidente del Colegio de Geólogos de Aragón, es decir, los estudios geológicos y geotécnicos son de suma importancia en un proyecto de infractuctura de alta velocidad, es una obviedad. Con respecto al proyecto que hemos analizado, está claro que en un contexto geológico como aquel en el que se desarrolla este proyecto, sobre los fenómenos de karst y de dolinas y de derrumbamientos habría que haber realizado un estudio global. Así lo hemos dicho en el informe, y a partir de esos estudios de riesgo se habría podido, antes y durante el desarrollo de las obras, ir tomando las

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medidas complementarias para eximir a la línea de este tipo de riesgos. De todas maneras sí hay que decir una cosa: es que aunque se sepa que se está atravesando una zona con riesgo de oquedades, nunca se va a poder evitar por completo, porque hay unas limitaciones de dimensionamiento de lo que es una línea de alta velocidad. Por lo cual, por imperativo de la economía de un proyecto siempre habrá que atravesar zonas de riesgo de dolinas u otros. Otra cosa que quería comentar, y creo que el presidente del Colegio de Geólogos de Aragón estará de acuerdo conmigo, es que en materia de oquedades y de dolinas no hay ciencia exacta ni tampoco métodos milagrosos para detectarlas. Hemos podido observar que efectivamente se habían realizado unos cuantos estudios y tratamientos en el transcurso de las obras para garantizar la seguridad de la estructura y de la plataforma; concretamente en las zonas de derrumbamiento se hizo, se procedió a sustituciones de materiales y a la exposición de losas de hormigón, de placas de hormigón sobre las zonas de riesgo, es decir, que en la fase de ejecución de las obras sí que se tuvo en cuenta este peligro de oquedades, y además se hizo con tratamientos adecuados. Lo que sí que cabe lamentar es que en las zonas donde no se habían detectado oquedades pues no se aplicaran tratamientos preventivos. Lo que sí hemos observado también es que el GIF ha hecho un análisis muy completo en materia de mantenimiento, es decir, que a partir de los datos, de la información recabada durante la obra se ha elaborado un estudio muy detallado que ha permitido definir métodos de vigilancia durante la explotación, y bueno, son métodos que parecen perfectamente adaptados y que de hecho nosotros mismos en las líneas de alta velocidad aplicamos ese tipo de métodos. Lo que está claro es que no podemos cambiar de sitio el trazado, puesto que está hecho, la obra esta hecha, así que lo que hemos hecho ha sido analizar los métodos implantados por el GIF para garantizar una máxima seguridad de la línea. Pero de lo que sí que tenemos que ser conscientes es de que en materia de oquedad nunca se está a salvo de incidentes, incluso aunque se hagan estudios exhaustivos, incluso aunque se hagan tratamientos previos. El programa de prospecciones del GIF es muy importante, hacen prospecciones sistemáticas con un sistema de georadar. Estos estudios se completan con métodos geofísicos de microgravimetría que completan muy bien la información recabada con el método de georadar, y luego también se hacen obras de impermeabilización de las cunetas para evitar la penetración de precipitaciones en zonas que presentan riesgos de oquedades saturadas de agua, no, de oquedades colmatadas previamente. Por volver al tema del helicóptero, es evidente que no se hacen estudios de las dolinas desde helicóptero, aunque sí que en los estudios de detección de dolinas se pueden hacer fotografías aéreas rasantes que son muy útiles, pero la recomendación del helicóptero después de lluvias torrenciales, es una experiencia que estamos llevando a cabo en Francia con respecto a las líneas de alta velocidad que atraviesan zonas de karst y de formación de dolinas, y estas inspecciones permiten ver muy rápidamente en los saneamientos longitudinales de la vía y en los acondicio-

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namientos del proyecto, de los lados del entorno del proyecto, las dolinas que se pueden haber creado a raíz de las precipitaciones, y mandar inmediatamente a los equipos de mantenimiento o in situ para que controlen la vía. Bien, éstas son las precisiones que quería aportarles, y sí que insisto en mi recomendación de que en proyectos futuros se haga un estudio global de riesgo en los contextos difíciles, que no se limitan al de las oquedades, sino que también incluyen por ejemplo el de desprendimientos rocosos, etc. Quisiera añadir un punto más: es que en la documentación del GIF, en el pliego de condiciones técnicas del GIF se señala la necesidad de realizar estudios sobre la posibilidad de oquedades en materia de túneles, pero no se menciona en los términos de las vías a cielo abierto; entonces, creo que habría que corregir estos pliegos de condiciones para incluir esa exigencia, simplemente. Gracias. 74 millones corresponden solamente a unos cuantos problemáticas que Sistra ha manifestado, solamente unas cuantas; para otras, determinados contratos de mantenimiento cubren esas funcionalidades que Sistra ha identificado, y en el pliego de prescripciones técnicas que nosotros teníamos se nos decía que, si estarán esos costes cubiertos por un contrato de mantenimiento actual, no había que considerarlos en la evaluación. Luego, por otro lado hay costes que están sometidos a lo que técnicamente llamamos «limitaciones al alcance», es decir, que por algunas circunstancias no ha sido posible calcular la cuantificación; y finalmente hay otros costes que están sometidos a incertidumbre, es decir, que no se puede saber cuáles son los importes porque están sometidos a otras actividades, y hasta que esas actividades no se definan concretamente por parte del GIF nunca no se podrá saber cuáles son los costes ligados a ellas. Finalmente, hablamos de solamente unas partes de las disfuncionalidades, pues por ejemplo una de ellas tiene varias soluciones: una solución hidráulica, una solución geotécnica, una solución estructural. Dependiendo de que se haga una u otra, tiene unos costes diferentes. Sesión del día 17 de mayo de 2006 COMPARENCIA DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL RENFE-OPERADORA, DON JOSÉ SALGUEIRO CARMONA EL SEÑOR PRESIDENTE DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL RENFE-OPERADORA, DON JOSÉ SALGUEIRO CARMONA. Como sus señorías conocen, el Gobierno aprobó el pasado 15 de julio de 2005 el Plan estratégico de infraestructura del transporte, en el que se establece la política de transportes que se va a desarrollar en nuestro país durante los próximos años. Creo que comparto opinión con todos ustedes si afirmo que el PEIT, elaborado por el Ministerio de Fomento, es un instrumento de planificación que aporta información adecuada para la toma de decisiones, y permite una asignación eficiente de los recursos, poniendo énfasis en la seguridad, la sostenibilidad, la calidad de vida y el compromiso con el medio ambiente.

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Los objetivos generales del PEIT se estructuran en cuatro ámbitos: por un lado, la mejora de la eficiencia del sistema, fortalecer la cohesión social y territorial, contribuir a la sostenibilidad general del sistema e impulsar el desarrollo económico y la competitividad. Estos objetivos se concretan, por lo que se refiere al sistema ferroviario, en el hecho de que de manera progresiva este sistema se convierta en el elemento central para la articulación de los servicios interrurales de transporte. Es significativo que de los más 240.000 millones de euros de inversión previstos en el PEI, el ferrocarril vaya a absorber cerca del 50 por ciento. Como consecuencia del desarrollo económico, la evolución de la sociedad y las expectativas de vertebración territorial, se están generando unos importantes incrementos de demanda y la mejora constante de la calidad de las infraestructuras y de los servicios. Asimismo, la distribución geográfica de la población, articulada en torno a grandes y dispersos núcleos urbanos, genera flujo de movilidad que demanda cada vez más modos de transportes capaces de conseguir importantes reducciones en los tiempos de viajes. Tal y como se ha comprobado en el corredor MadridSevilla, inaugurado en el año 1992, los servicios de alta velocidad han demostrado, frente a otros modos, su capacidad para dar respuesta a la necesidad de movilidad de nuestro país. Sin duda, la alta velocidad ha demostrado con solvencia ser una solución de transporte técnicamente eficaz, económicamente eficiente y apreciada socialmente. Estamos hablando de un sistema de transporte que ha conseguido dar respuesta a la necesidad de movilidad de los ciudadanos, gracias a unos atributos que hacen de la alta velocidad una alternativa de transporte radicalmente distinta a otros medios. Los tiempos de viaje, la calidad del servicio, la fiabilidad, la seguridad, la garantía de puntualidad, configuran una nueva forma de viajar que ha conseguido un considerable reconocimiento y que disfruta de un enorme aprecio social en nuestro país. Como creo que los datos explicarán mejor que mis palabras el éxito de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, permítanme que les aporte algunos. Desde su inauguración, por la línea han circulado 294.000 trenes de alta velocidad, que han transportado 76 millones de viajeros, con un crecimiento medio anual del 7 por ciento. De este número de viajes, el 34 por ciento ha sido demanda inducida, esto es, 26 millones de viajes no se habrían producido si no hubieran existido los servicios de alta velocidad. Asimismo, el índice de puntualidad, que alcanza un 99,5 por ciento, y el de calidad, que se sitúa en 8,3 puntos sobre 10, ratifican el éxito del que estamos hablando, y todo ello teniendo en cuenta que el ferrocarril es intrínsecamente amigo del medio ambiente, ya que es el modo de transporte que genera menos costes externos. Sin lugar a dudas, un sistema de transporte debe ser sostenible desde el punto de vista económico, social y medioambiental, y sin duda el aumento de la movilidad constituye uno de los desafíos más importantes para la sostenibilidad del sistema de transporte. En RENFE-Operadora también hemos adquirido un compromiso con el desarrollo sostenible, ya que si la propuesta del Ministerio de Industria

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sobre la estrategia de ahorro y eficiencia energética marca como objetivo reducir un 9,1 por ciento el porcentaje de consumo energético en España en el año 2012, RENFE se adelanta tres años a esta propuesta, porque tenemos el compromiso de reducir ese 9,1 por ciento de nuestro consumo energético antes de finalizar el año 2009, que es el horizonte de nuestro plan estratégico. Asimismo, el incremento de actividad previsto en este periodo para el modo de transporte de ferrocarril, y el hecho de que se gane cuota al transporte por carretera, va a suponer una reducción en la emisión de gases de efecto invernadero de unas 300.000 toneladas de CO2, que se traduce en un ahorro de 7,5 millones de euros según los precios establecidos por cuota de emisión en el protocolo de Kioto. No cabe duda que nuestra mejor contribución al desarrollo sostenible es la combinación de estos dos efectos, por un lado el ahorro económico, que además al proceder de una empresa pública repercute sobre todos los contribuyentes, y la reducción de emisiones de CO2. En definitiva, tenemos como objetivo conseguir que nuestros trenes se conviertan de verdad en la mejor opción de transporte para los ciudadanos, y la sostenibilidad es uno de nuestros objetivos a nivel estratégico, como elemento diferenciador con otros modos de transporte. Quiero destacar que estamos hablando de un sistema de transporte que cambia el concepto tradicional de distancia y nos permite hablar de una nueva configuración del territorio, convirtiéndose al mismo tiempo en motor del crecimiento económico. Este es el modelo de éxito que avala el ambicioso objetivo del PEIT de extender la red de alta velocidad en todo el territorio nacional, y lo hace planificando y priorizando las inversiones en infraestructuras, al mismo tiempo que articula una red territorial que romperá la limitada dinámica del transporte generada por una red marcadamente radial. La importante extensión y alcance territorial de la red de alta velocidad recogida en el PEIT ofrece también una excelente oportunidad para desplegar servicios de alta velocidad a media distancia, dirigidos a atender las necesidades de movilidad intermedia, dotando de un mayor alcance territorial a los servicios de alta velocidad a larga distancia, que se especializan en los mercados que les son propios, esto es, ofertar servicios origen-destino entre grandes ciudades y grandes demandas, y compatibles con un alto número de paradas intermedias. El traslado de los beneficios de las nuevas líneas de velocidad a las movilidades intermedias, ya fue una realidad prácticamente desde el inicio de la alta velocidad en España. En efecto, RENFE aprovecha las posibilidades que ofrece la línea Madrid-Sevilla y presta servicio de alta velocidad a media distancia entre Madrid y Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla y Madrid-Toledo. En este contexto, de fuerte apuesta política por el ferrocarril, RENFE ha rehabilitado un profundo ejercicio de análisis y planificación, cuyas conclusiones han quedado recogidas en su Plan estratégico para el periodo 2005-2009. Las dos principales características que me gustaría destacar de este Plan estratégico son, por una parte, que permite la puesta en valor de las inversiones previstas en el PEIT, cuya fuerte apuesta por el ferrocarril tiene que ser aprovechada por RENFE, y que se

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trata de una eficaz herramienta de gestión apoyada en una rigurosa planificación de las acciones estratégicas, de los objetivos y de las inversiones, una parte muy importante de las cuales se destina a la adquisición de material móvil, para la prestación del servicio de alta velocidad tanto de media como de larga distancia. Llegados a este punto, me gustaría destacar la diferenciación entre el servicio de alta velocidad de larga y de media distancia, diferenciación que está recogida en el nuevo modelo de gestión de RENFE-Operadora, y que les explico a continuación. Las condiciones del entorno en el que se mueve RENFE-Operadora han experimentado y van a experimentar cambios muy significativos, que exigen una nueva etapa de evolución de la compañía para adaptarse y anticiparse al nuevo contexto de negocio, para lo que desde el pasado 16 de febrero hemos puesto en marcha un nuevo modelo de gestión que va a ser fundamental para la consecución de los objetivos fijados en el plan estratégico de la compañía. La articulación del nuevo modelo supone una evolución y perfeccionamiento de las anteriores unidades del negocio, dando un paso adelante en su transformación, que permite a RENFE prepararse para el futuro fortaleciendo sus capacidades y adaptándose a los nuevos retos empresariales. De este modo, el nuevo modelo de gestión de RENFE-Operadora se ha desarrollado en torno a cuatro áreas de actividad, que agrupan internamente negocios que compiten en mercados similares, se enfrentan a los mismos cambios y requieren capacidades semejantes. De ellas, el área de actividad de alta velocidad-larga distancia gestiona servicios comerciales rentables intrínsecamente, que operan en un mercado abierto, y tienen como principal objetivo convertir a RENFE-Operadora en un operador altamente competitivo. El contexto de negocio de este área viene marcado por el desarrollo de las infraestructuras de altas prestaciones, las oportunidades de crecimiento y el previsible aumento de la intensidad competitiva. En este contexto se hace cada vez más necesario gestionar los negocios actuales de larga distancia de manera integrada, tanto comercial como operativamente. Además, es necesario profundizar en la especialización para capturar el máximo potencial de cada mercado geográfico, reforzando la competitividad frente a otros modos y nuevos operadores entrantes. Ante estos retos y oportunidades, el área de actividad del servicio de alta velocidad-larga distancia apuesta por una especialización por corredores. De este modo pasa de dos unidades de negocio, antes la constituían la unidad de negocio de alta velocidad y la unidad de negocio de grandes líneas, que tenía cada una su cuenta de resultados. En el nuevo modelo se pasa a un área de actividad de mayor escala relativa, con cinco áreas de negocio por corredores con cuenta de resultados propio. Estos cinco corredores son norte, nordeste, este mediterráneo, sur y transversales. El servicio de alta velocidad-media distancia, por las características del mercado objetivo al que se dirige, no responde en general a las características de un mercado susceptible de ser autosuficiente en términos de sostenibilidad estrictamente desde el punto de vista económico. Este segmento de mercado se encuentra más en el ámbito de los servicios de interés público, y como consecuencia

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de ello RENFE-Operadora ha separado organizativa y contablemente los servicios de alta velocidad-larga distancia que pueden ser intrínsecamente rentable de aquellos otros que necesitan un marco estable de compra de servicios por las administraciones públicas para alcanzar su equilibrio económico y financiero. De esta forma, orgánicamente, en el modelo de gestión de la compañía se ha constituido la alta velocidad-media distancia como área de negocio específica. Estos servicios tienen unos mercados específicos, que serán las demandas intensiva y semi intensiva generadas entre posiciones intermedias situadas a lo largo de las nuevas líneas de alta velocidad, y entre estas poblaciones y las de cabecera de estas citadas líneas. También será su mercado objetivo la atención de las demandas generadas atraídas por poblaciones importantes situadas en líneas convencionales, que están conectadas con la de alta velocidad mediante la utilización de trenes de alta velocidad y rodadura desplazable, lo que posibilitará proyectar los beneficios de la red de alta velocidad a poblaciones de nivel demográfico significativo, a la que no tiene alcance directamente la red de alta velocidad. En definitiva, la vocación fundamental de los servicios de alta velocidad-media distancia es la de complementar el servicio de los de larga distancia, configurándose de forma específica y desplegándose con plena coordinación de oferta, en términos de itinerarios, horarios, precios, calidades, atención, atención e información, promoción y otros. El desarrollo de las infraestructuras y la entrada en explotación de los distintos corredores o tramos, marca los hitos para la implantación de nuevos servicios o la extensión de los ya existentes en las líneas de Alta Velocidad y larga distancia. En este sentido, caben destacar a cortomedio plazo los siguientes: en diciembre del 2006 la disponibilidad de un parque de 52 trenes de alta velocidadlarga distancia, lo componen 24 unidades de la serie 100, los Alstom actuales, 16 trenes de la serie 102 de Talgo Bombardier, conocido vulgarmente por el Pato, y la serie 12 de la serie 120, producido por el fabricante Alstom, y que hoy ha iniciado su rodadura en la línea de MadridBarcelona como primer viaje. Como digo, son 52 trenes en el parque, de que se dispondrá en diciembre del 2006. Y la finalización del tramo de alta velocidad entre Córdoba y Antequera posibilitará la reducción de los tiempos del viaje de los servicios actuales en la relación Madrid-Málaga en 40 minutos, por lo que el mejor tiempo entre ambas ciudades se situará en tres horas y cincuenta minutos. La relación Madrid-Granada, que actualmente se desarrolla por Despeñaperros, pasará a realizarse por la línea de alta velocidad entre Madrid y Antequera, continuando por la vía convencional hasta Granada, y reduciendo el tiempo de viaje de las casi 6 horas actuales hasta las 4 horas y treinta minutos. También la relación Madrid-Algeciras se beneficiará con la puesta en marcha del nuevo tramo de alta velocidad, reduciendo su tiempo de viaje en aproximadamente 40 minutos, pasando de las poco más de seis horas actuales a las cinco horas 35 minutos. Otro hito importante del presente año será la puesta en explotación del tramo de alta velocidad entre Lleida y Camp de Tarragona, 80 kilómetros aproximadamente, situando el tiempo de viaje entre Madrid y Camp de Tarragona en dos horas

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y 45 minutos, en tanto se circule a 250 kilómetros por hora, y en dos horas y 20 minutos en tanto se circule a 300 kilómetros horas. Hoy el tiempo de viaje entre Madrid y Tarragona se sitúa en 4 horas y 24 minutos. También a finales del presente ejercicio está prevista la puesta en explotación de los nuevos intercambiadores de ancho de vía situados en rueda de Roda de Barà, uno para el cambio de eje de tecnología Talgo y otro para el cambio de eje de tecnología CAF. Ello posibilitará la reducción también de tiempo de viaje. Dichas instalaciones permitirán a los trenes de ancho variable en la relación Madrid-ZaragozaBarcelona una importante reducción del tiempo del viaje actual, pasando de las cuatro horas y 39 minutos a 3 horas y 40 minutos circulando a 250 kilómetros/hora. Tres son los hitos más importantes a finales del 2007, la explotación de las líneas Madrid-Barcelona, MadridMálaga y Madrid-Valladolid, y la disponibilidad del parque, que se elevará a 97 trenes, que serán los 52 que anteriormente he enumerado, los 24 de la serie 100, los Alstom, los 16 de la serie 102, de Talgo Bombardier, los conocidos como el Pato, los 26 de la serie 103, cuyo fabricante es Siemens, los 12 de la serie 120 y 19 de la serie 130, que es también de Talgo Bombardier. La puesta en servicio de la totalidad de infraestructuras de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, posibilita el tiempo de viaje de 2 horas y 30 minutos circulando a 300 kilómetros/hora. También a finales de 2007, con la puesta en servicio del tramo Antequera-Málaga se completará la línea de alta velocidad desde Madrid-Málaga, lo que supondrá una mejora sustancial de la oferta ferroviaria. El tiempo de viaje entre Madrid-Málaga será de unas 2 horas y 20 minutos, con material de alta velocidad apto para desarrollar velocidades de 300 kilómetros/hora, que permitirá las 2 horas 20 minutos frente a las 4 horas 20 minutos que tarda actualmente. La puesta en explotación de la nueva infraestructura de alta velocidad Madrid-Valladolid posibilitará la reducción del tiempo de viaje actual de 2 horas y 30 minutos en 1 hora y 30 minutos, de tal forma que el futuro tiempo de viaje entre ambas ciudades queda en torno a los 55 minutos. También en el año 2007 las relaciones radiales que unen Madrid con León, Asturias, Cantabria y País Vasco se beneficiarán de una reducción de 1 hora y 30 minutos en el tiempo de viaje, al realizarse con material de ancho variable y alta velocidad. Igualmente en el 2007 la relación con Galicia se realizará desde Madrid hasta Olmedo por la nueva infraestructura, y luego continuará hasta Medina para utilizar la actual infraestructura convencional por Zamora hasta Galicia. La reducción del tiempo de viaje se cifra en torno a 1 hora respecto a las actuales 8 horas y 24 minutos entre Madrid y A Coruña. También, a finales de 2007 se pondrá en marcha una nueva oferta para servicios transversales Cataluña-Andalucía, que utilizando la línea de alta velocidad en BarcelonaMadrid y la de Madrid-Sevilla-Málaga, comunicarán Barcelona con Sevilla y Málaga en tiempo aproximado de unas 5 horas, reduciendo los actuales tiempos de viaje en más de 3 horas en el caso de Sevilla, trayecto en el que ahora se emplean 8 horas y 21 minutos, y en más de 5 horas para Málaga, respecto al mejor tiempo de viaje actual, que está en torno a las 10 horas.

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Durante el año 2009 está prevista la extensión de la infraestructura de alta velocidad entre Barcelona y Figueras, así como la nueva infraestructura entre Figueras y Perpignan. En este año la disponibilidad del parque se habrá elevado ya a 155 trenes. Por seguir con la misma técnica anterior, los 24 de la serie 100 Alstom, 22 de la serie 102, es decir, 6 unidades nuevas del Talgo Bombardier, 26 de la serie 103 del fabricante Siemens, 28 de la serie 120, 45 de la serie 130, y la incorporación de 10 trenes hoteles. También ese año está prevista la incorporación del corredor mediterráneo, para la línea de alta velocidad en Camp de Tarragona hacia Barcelona y Zaragoza. Asimismo, los servicios de larga distancia continuarán por el estado corredor conectando, vía la línea de alta velocidad, los principales núcleos de demanda de nuestro país con el resto de Europa. En cuanto a la adquisición de material móvil, la anterior política de contratación ha tenido que ser revisada y reprogramada para adaptar el número de unidades y las fechas de entrega al desarrollo de las infraestructuras. En lo que se refiere a la explotación del servicio de alta velocidad-media distancia, en el horizonte del año 2010 RENFE-Operadora dispondrá de un parque de 62 trenes eléctricos que es apto para ofrecer servicios en las nuevas líneas de alta velocidad, de forma exclusiva en el caso de 33 trenes de la serie 104, y con la posibilidad de circular también por las líneas convencionales en el caso de los 29 trenes de la serie 120. La serie 104 es la que actualmente presta servicio en Madrid-Toledo, Madrid-Córdoba-Sevilla y Madrid-Ciudad Real. En el momento actual están en marcha nuevos estudios de movilidad y de demanda, que actualizarán y complementarán los ya realizados en el pasado con el fin de precisar las ofertas de estos servicios de alta velocidad-media distancia en el horizonte de nuestro plan estratégico sobre las nuevas infraestructuras de altas prestaciones y las convencionales conectadas con ellas. En el 2006, con 20 trenes de la serie 104, que son los disponibles actualmente, se prestan servicios de alta velocidad en las relaciones Madrid-Ciudad Real-Puertollano, Córdoba-Sevilla y Madrid-Toledo, relación esta última que va a aumentar en un servicio por día y sentido, a partir del 31 de mayo de 2006, la oferta existente en la actualidad. En el año 2007 la puesta en servicio de nuevas líneas de alta velocidad permitirá extender la oferta de la media distancia a las nuevas líneas de Córdoba-Málaga, LleidaBarcelona, Madrid-Valladolid, dependiendo de la disponibilidad de material adecuado para ello, y al final en el 2008 se contará con 28 trenes, 20 de la serie 104 más 8 de la serie 120 para estos servicios de media distancia, ya que se habrán incorporados los primeros ocho o nueve trenes de la serie 120 de rodadura desplazable. En este momento, es decir, a finales de 2008, la correlación entre trenes y servicios será la siguiente: la serie 104, que seguirá dando servicio en Madrid-Toledo, Madrid-Puertollano, CórdobaSevilla, Córdoba-Málaga y Lleida-Barcelona, y la serie 120 para la relación Madrid-Valladolid-León aprovechando su característica precisamente de rodadura desplazable. Y ya hacia finales de 2009 y el inicio de 2010 se dispondrán de 56 trenes de media distancia, 31 de la serie 104 y 25 de la serie 120.

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Además, la disponibilidad de este parque permitirá ampliar la oferta de servicios de alta velocidad-media distancia entre Barcelona y la frontera francesa, extender la anterior relación Madrid-Valladolid hasta Medina del Campo, Palencia y Burgos, y entre Madrid-Palencia-León y entre Madrid-Cuenca y Valencia. Asimismo, la conexión del corredor mediterráneo con la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona-frontera francesa, mediante un cambiador de ancho de vía en Camp de Tarragona, permitirá realizar servicio en el corredor ZaragozaLleida-Gerona-Barcelona-Tarragona-Castellón y Valencia. RENFE-Operadora gestiona su oferta de servicios con criterio de eficiencia y de oportunidad comercial, adoptando sus recursos a las características de las infraestructuras y al material móvil disponible, y teniendo siempre en cuenta las condiciones de los mercados en los que debe concurrir. Con arreglo a esos principios, RENFE-Operadora especializa la oferta de los servicios que discurren por las líneas de alta velocidad en dos productos claramente diferenciados: la larga distancia y la media distancia. La diferenciación de los productos se establece no sólo por el material utilizado, sino por las prestaciones en tierra y a bordo que caracterizan a cada uno de ellos. Cada producto se planifica comercialmente orientándole hacia la demanda de cada uno de los mercados, en competencia con otros modos y ofreciendo distintos atributos comerciales: tiempo de viaje, calidad, prestación a bordo, gama y tecnología de trenes y otros. Los productos ofertados conllevan costes asociados que varían en función de la gama de material utilizado, del canon de infraestructura por la que discurren, de los servicios a bordo y de otras circunstancias que inciden en el precio final. La demanda existente y el potencial de cada corredor determinan la oferta de producto, pudiéndose ofrecer algunos de ellos como atributos similares, pero con costes muy diferentes, generalmente determinados por el tipo de tren empleado y los servicios ofrecidos. El aprovechamiento óptimo es uno de los objetivos comerciales en todos los productos, mientras que las relaciones de tráfico de corto o medio recorrido requieren un tratamiento específico que no impidan la gestión eficiente del producto de larga distancia. La formación de los precios para cada bloque de producto se realiza mediante la determinación de un precio básico euro/kilómetro, y que se aplica a la distancia. A esta tarifa básica se le aplica una serie de factores correctores, que pueden ser mínimo facturable, se establece un precio mínimo que grava las cortas distancias, este mínimo tiene como finalidad la absorción de costes fijos, de forma similar a los términos fijos utilizados en la facturación de servicios. Otro de los factores correctores sería el tipo de infraestructura recorrida, establece diferencias según velocidad máxima, tipo de material utilizado, factor corrector de clase -turista, preferente, club-, pedido de horarios -valle, llano y puntas-, bonificación para larga distancia. A partir del coste del billete sencillo se establecen las reducciones de precio de la siguiente forma: en la larga distancia hay tarifas de descuento, como puede ser el de ida y vuelta, o el atender a grupos, mientras que en la media distancia hay abonos que premian el uso frecuente del tren, está la tarjeta club, de 20 a 50 viajes, abono de 10,

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billete de ida y vuelta. En coherencia con las mejores prestaciones adicionales a los clientes y las mayores velocidades comerciales, los precios del servicio de alta velocidadlarga distancia son superiores a los de la alta velocidadmedia distancia, si bien estos, los de media distancia, como consecuencia del significativamente menor tiempo de viaje respecto a los servicios de la media distancia convencionales, sus precios son mayores que los de estos. Con el objeto de ofrecer una respuesta atractiva a la parte de la demanda total que presenta carácter recurrente, que se espera tenga un volumen significativo en la mayoría de las relaciones servidas, se ofrecen diversas fórmulas de adquisición de título de transporte válidos para la realización de un cierto número de viajes, tales como abonos semanales, mensuales, por número de viajes, con validez determinada desde la fecha de su primera utilización, y que, como es natural, suponen descuentos apreciables por viaje en relación al precio de un billete sencillo individual. En conclusión, la fuerte apuesta política por el ferrocarril, así como el esfuerzo inversor que permitirá la extensión de la red de alta velocidad a todo el territorio nacional, tal y como se recoge en el PEIT, sitúa al ferrocarril como el elemento central del sistema de transporte. Esta es sin duda la oportunidad única para el operador público a la que RENFE trata de dar respuesta a través de su plan estratégico, que recoge un importante esfuerzo de gestión y un plan de inversiones necesario para diseñar una oferta de servicios de calidad, capaz de poner en valor esas nuevas infraestructuras y satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos de nuestro país. La ley del Sector Ferroviario, así como el desarrollo de la normativa comunitaria sobre el ferrocarril, marcan una tendencia irreversible en la senda del avance hacia la liberalización del transporte ferroviario en la Unión Europea, y por tanto de España. Simultáneamente, se está confirmando en España un nuevo escenario competencial de las comunidades autónomas en materia de transporte, y más específicamente en el ámbito des transporte ferroviario. Esta última circunstancia hace necesario abordar la configuración de un nuevo esquema de relaciones de RENFE con las distintas administraciones públicas, que se fundamenta en la decidida vocación y disposición de la compañía de mantenerse como el operador de referencia en la prestación del servicio de transporte de viajeros al servicio de las administraciones que ostenten la competencia en esta materia. Este nuevo marco de relaciones con las administraciones públicas debe estar basado en la corresponsabilización de las mismas para asegurar la viabilidad económica de los servicios de transporte por ferrocarril que se han considerado de interés público. Para ello es necesario el establecimiento de un nuevo marco estable de compra de servicios por las administraciones que incorpore compromiso recíproco en cuanto a las necesarias aportaciones para asegurar el equilibrio económico de la explotación, y por parte del operador la asunción de compromisos en relación con la calidad y la eficiencia en la prestación de los servicios. Al final lo que va a definir la alta velocidad es el tiempo de viaje. Alta velocidad hasta ahora parece que eran aquellos trenes que desarrollaban velocidades de 250 kiló-

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metros, pero que yo creo que lo esencial es el tiempo de viaje, y cuando el tiempo de viaje sea razonable estaremos haciendo una buena oferta de servicios y tendremos clientela que suba a los ferrocarriles. Por eso quería precisamente hacer mención no solamente a la reducción del tiempo de viaje, sino fundamentalmente al tiempo de viaje, porque se puede reducir mucho pero puede continuar siendo un mal tiempo de viaje, porque todavía el desarrollo de la infraestructura no es lo suficientemente avanzado como para que el tiempo de viaje sea competitivo. Por lo tanto el tiempo del viaje el elemento esencial que va a definir los servicios de los ciudadanos. Desde RENFE-Operadora estamos analizando la problemática de la convivencia de nuestros trenes con los dos anchos de vía, tanto el ancho UIC como el ancho RENFE o el ancho convencional. El diseño del material rodante va contemplando esas dos características, porque independientemente de que en un futuro, cuando se desarrolle el PEIT en su totalidad en el 2020 haya claramente casi dos redes, la alta velocidad no va a llegar a todos los núcleos urbanos de cierta significación e importancia, y por tanto será necesaria la supervivencia de trenes que sean capaces de rodar por ambos tipos de vía. Por tanto, desde RENFEOperadora, y como digo en el diseño de nuestro parque de trenes, hemos tenido en cuenta esta especificidad, teniendo trenes que, alcanzando velocidades de 250, permiten, por ser de rodadura desplazable, funcionar en los dos anchos de vías. Y no solamente son los 120, de Alstom sino también el modelo 130, de Talgo Bombardier. Para RENFE-Operadora, la conexión con los aeropuertos más significativos será una ventaja. Es evidente que las paradas son uno de los elementos que desvirtúan el concepto de la alta velocidad. Al hacer muchas paradas tenderá a hacerse otro tipo de viaje, pero aprovechar la ventajas que representa el ir a velocidades superiores es incompatible con hacer muchas paradas. En la línea Madrid-Sevilla entre el tren que viene directo al tren que hace las tres paradas pues hay casi 15 o 20 minutos de diferencia; es importante el tema de las paradas. Siendo de momento el único operador, y además público tratamos de satisfacer, en la medida de lo razonable y de lo posible, las demandas que realizan los ciudadanos y las distintas administraciones. En cuanto a los planes sectoriales del PEIT, se están desarrollando. Había un plazo para ello y en breve el Ministerio entiendo que dará cuenta de ello. La evolución de crecimiento de la línea Madrid-Sevilla del 7 por ciento anual, se sigue manteniendo. De hecho, hoy en esa relación en muchas de las frecuencias, sobre todo en las horas puntas, van en doble composición para poder atender justamente esa demanda, que en frecuencias determinadas se hace más intensa que en otras horas del día. RENFE en la medida en que se complemente el PEIT, es decir, en un horizonte 2014-2015, según los estudios que tenemos realizados, necesitaría la compra de 17 trenes nuevos de alta velocidad, y estamos barajando y estudiando el apostar por los trenes de gran capacidad, es decir, trenes capaces de transportar casi más de 600 personas, lo cual, aparte de dar respuesta a la demanda para horarios determinados y en lugar de resolverlos con la doble com-

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posición, desde el punto de vista de coste y por lo tanto de traducción a tarifas, tendrá su importancia. Posiblemente a lo largo de este año 2006 o a principios del año que viene pondremos en marcha un concurso con idea de abastecer a la compañía de ese mayor número de trenes, pero además atendiendo a la especificidad del corredor MadridBarcelona o Madrid-Valencia en el futuro, incluso en determinadas frecuencias del Madrid-Sevilla, si tuviéramos otra tipología de material posiblemente podríamos dar otro tipo de ofertas, incluso con influencia en los precios. Es algo que no tenemos todavía decidido, aunque estamos trabajando en ello. Una vez consolidado el tráfico Madrid-Sevilla, el gran reto de RENFE-Operadora está en el corredor MadridBarcelona. Para cumplir todos los objetivos que se plantea el PEIT, de hacer del ferrocarril el elemento vertebrador del transporte en este país para las distancias de las que estamos hablando, aspiramos a la máxima cuota del mercado en el menor tiempo posible. No obstante, esto no va a ser pacífico, aquí el mercado va a jugar con todas sus fuerzas. Para eso estamos preparando a la compañía. Nos hemos dotado de un nuevo sistema de organización porque entendíamos que daba una mejor respuesta a este futuro que nos espera, para que, cuando en el 2007 lleguemos a Barcelona a 300 kilómetros por hora, seamos capaces de competir y arrancar cuotas de mercado al avión. El tema de las tarifas, en la medida en que el transporte por ferrocarril empieza a dejar de ser un servicio público, con la naturaleza de la educación o la sanidad, y que tanto en Europa como en España se está apostando por un servicio de mercado abierto, libre y competitivo, es un elemento esencial que habrá que tener en cuenta, y los debates como el que últimamente se abrió con la línea de Zaragoza habrá que matizarlos. En el año 2007 o 2008, o cuando la competencia sea abierta, a lo mejor en el mercado de la línea Madrid-Barcelona, por la agresividad de la competencia tendrá la compañía que tomar decisiones distintas que en el mercado de la línea Madrid-Sevilla, por tipo de material o por dar otro tipo de servicios. Para un operador público en régimen de monopolio que presta un servicio, es absolutamente razonable que apueste por tarifas similares, y de ahí la decisión que tomamos en su momento de equiparar las tarifas Madrid-Zaragoza-Lleida a las del Madrid-Sevilla. Por cierto, a partir del día 19 de mayo incrementamos la velocidad a 250, en principio vamos a mantener un periodo de prudencia de tres meses, pero a partir de tres meses habrá que ir adecuando, pero en este caso en sentido inverso, el Madrid-Zaragoza-Lleida al Madrid-Sevilla, porque si no la demanda va a venir del Madrid-Sevilla pidiendo rebaja. Se podría estudiar tarifas distintas por franjas horarias. Sobre las líneas mixtas tengo que decir que, efectivamente, la inversión en infraestructura es muy potente. En España se ha ido a un diseño de red de alta velocidad que abarque a todo el territorio, pero la distribución geográfica, la movilidad y las demandas son distintas, por tanto el apostar por el tráfico mixto es una apuesta realista desde el punto de vista de la eficiencia de la inversión que se va a realizar.

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En el PEIT hay una configuración de líneas con uso exclusivo de viajeros, y allí donde se espera que las demandas de viajeros no sean lo suficientemente importantes, se plantea que se compatibilice y se pueda utilizar con las dos tipologías de servicios, tanto viajeros como mercancías. Es una decisión acertada que efectivamente lo único que hace es poner en valor y hacer eficiente y rentable la inversión en infraestructuras, que es muy importante. Por el entorno en el que se va a mover el transporte del servicio ferroviario, que es un mercado absolutamente liberalizado, con entrada por lo tanto de nuevos operadores ferroviarios, no se puede abandonar aquellas relaciones donde realmente haya necesidad de prestar un servicio público. No hay una definición en el reglamento de la Unión Europa, ni en nuestra Ley del Sector Ferroviario, de lo que es un servicio público, siempre lo unen a la «que se podrá determinar servicio público allí donde sea de interés para el servicio general», y al concepto de servicio general. El reglamento europeo en preparación dice que «la autoridad competente es la que determinará cuáles son los servicios públicos». Deberíamos establecer en España un marco normativo que nos permita regular toda esta relación, con modelos parecidos a los del convenio con las Comunidades Autónomas, pero mucho más potentes. Es decir, hoy lo que se convenia con algunas Comunidades Autónomas se podría decir que son casi servicios residuales, o sea, son muchos los servicios regionales que se prestan, y sin embargo son pocos los que están conveniados. Eso tiene que cambiar. Vamos a diferenciar lo que son las aportaciones que realiza ahora mismo la Administración Central del Estado y las Comunidades Autónomas como compra de tráfico, que tenemos que empezar a considerarlos como un ingreso, porque la Ley del Sector Ferroviario va a imponer que cualquier relación sea rentable, no va a permitir ayudas públicas para compensar los costos de explotación. Por lo tanto en aquellos servicios que sean declarados de interés público la relación es distinta. No es que me tengan que subvencionar, es que tendré que apostar por prestar ese servicio, porque además ese servicio, según el propio reglamento, deberá sacarse a concurso público, luego RENFE-Operadora será operador si gana ese concurso, pero pondrá el precio a su servicio. Desde el punto de vista económico RENFE-Operadora tiene que ser rentable tanto en los servicios de media distancia como los de larga distancia, otra cosa es que en los de larga distancia su cliente van a ser los ciudadanos, en tanto que en los servicios declarados de interés público tendremos dos tipologías de clientes, el ciudadano y la Administración que demande ese servicio público, con la que habrá que conveniar, con la que habrá que acordar cómo vamos a prestar ese servicio desde el punto de vista de calidad, de frecuencia. La Administración Pública será la que determinará si ese servicio le interesa que se lo preste RENFE-Operadora o cualquier otro operador. La otra gran diferencia es que quien va a tener competencia para esos servicios interregionales pueden ser las Comunidades Autónomas. Sin necesidad de modificar los estatutos, esta competencia en algunas Comunidades ya la tenían; es el caso de Cataluña y Andalucía. Será cuestión de que estas competencias se

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ejerzan por las Comunidades y pactar y conveniar con RENFE-Operadora o con cualquier otro operador, porque el otro gran matiz, la otra gran diferencia es que hasta ahora había un operador en régimen de monopolio, el operador público RENFE, y por lo tanto se usaba la vía del convenio. Ahora tendremos que ir a los concursos. Se dará un régimen de adaptación de este sistema, entre 5 y 10 años habla el reglamento, pero ese será el sistema que operará en el futuro, y por lo tanto RENFE-Operadora lo que tendrá es que ser es lo suficientemente competitiva para ser el operador de referencia. Sería positiva una normativa específica donde se desarrolle todo el tema del servicio público. Es verdad que ahora no hay ninguna definición, lo único que se encuentra en el Reglamento es que cuando haya necesidades de satisfacer el interés general pueda declararse por la autoridad competente el interés público, pero esa es ahora mismo las características de la estructura de la declaración de servicio de servicios públicos. La propia Unión Europa tendrá que abordar ese tema para que haya de verdad unas características que sean determinantes del interés público, porque sino podría acabar degenerando en una percepción muy particular de la autoridad competente. Ha habido un deterioro tanto en el tema de cercanías como en regionales, en el área de Barcelona quizá más acuciante. En el caso de Barcelona viene por dos cuestiones fundamentales, por un lado la insuficiencia de las infraestructuras, y por otro lado el tema del material. Las dos están en vías de solución, puesto que con la nueva línea de alta velocidad, esa carestía de infraestructura lo que le va a permitir es que haya casi vías especializadas de alta velocidad, y de ancho convencional para otro tipo de servicios, fundamentalmente cercanías. Desde luego en RENFE-Operadora hemos tomado la decisión de potenciar los parques de trenes, no solamente de alta velocidad, sino de cercanías y regionales. En cercanías tenemos un plan de adquisición de 280 trenes de esta última generación, de los cuales vamos a recibir entre este año y fundamentalmente el que viene, 2007, casi 160 trenes, que irán fundamentalmente a las áreas de mayor atracción de la demanda, que son justamente Madrid y Barcelona. Por lo tanto de esos 160 trenes una gran parte irán a incrementar el número de trenes, de material rodante, que prestan estos servicios, y a partir de la entrada en servicio de las nuevas infraestructuras y de la llegada de nuevos trenes irá recobrándose la calidad del servicio y la respuesta a la demanda que nos plantean las áreas de cercanías. Es verdad, por otra parte, que las obras mientras se realizan a todos molestan, pero hay que tener paciencia. No obstante ese esfuerzo de información lo realizaremos para tener informado al ciudadano puntualmente de todo cuanto vaya ocurriendo y de la perspectiva que podemos plantear. COMPARECENCIA DE DIRECTIVOS DE LA PLATAFORMA «AVE POR EL LITORAL» LA SEÑORA PRESIDENTA DE LA PLATAFORMA «AVE POR EL LITORAL», DOÑA MARISOL MONTÉS LOZANO: La plataforma «L’ AVE pel Litoral» quiere destacar que en su formación no ha existido ni existe ninguna con-

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notación política. Cada vecino tiene sus propias ideas, pues estamos en un país democrático. Nuestra unión y nuestra filosofía surge al vernos más de 55.000 vecinos directamente afectados por este proyecto. La plataforma se constituyó en Barcelona en febrero de 2005, con un objetivo principal, según se indica en el artículo 2 de sus estatutos: la defensa de los intereses de los ciudadanos y ciudadanas de Barcelona, especialmente en tanto que afectados directa e indirectamente por el trazado del tren de alta velocidad, así como la búsqueda de un modelo de ciudad y de un modelo de gestión participativa de esta, donde la ciudadanía tenga un papel protagonista y sea escuchada. Aunque constituidos como plataforma vecinal independiente, siempre hemos recibido el apoyo de las asociaciones de vecinos de la izquierda de L’Eixample y el Clot-Camp del Arpa de Barcelona. La primera reclamación data del 28 de enero de 2003, si bien la primera rueda de prensa en la que se presentaron ya más de un centenar de pancartas tuvo lugar el 14 de diciembre de 2004. Es evidente que nuestra movilización es anterior al desastre del Carmel del 27 de enero de 2005, como se puede ver en algunos artículos de prensa que les hemos adjuntado. Aunque desde la Administración y en los medios de comunicación se de como irreversible el proyecto del tren de alta velocidad en todo el trazado a su paso por Barcelona, es decir, el recorrido que cruza toda la ciudad y que la Dirección General de ferrocarriles ha expuesto en información pública el pasado 10 del presente mes de mayo de 2006, seguimos pensando que dicho proyecto es un riesgo innecesario. Según informaciones de los últimos meses, este proyecto se ha demorado en diversas ocasiones por razones que nunca se han explicado, y dicha demora solamente puede hacernos pensar, según nos comunicó verbalmente el señor Nadal, conseller de Obras Públicas en Cataluña, que los compromisos adquiridos hacían imposible el planteamiento y el estudio de un nuevo trazado. El pasado mes de enero salió a información pública por la Dirección General de Ferrocarriles, el tramo La Sagrera-Luz de la Trinidad, incluyendo un pequeño tramo perteneciente a la concepción global del trazado por el centro de la ciudad. Por este motivo, esta asociación presentó 345 alegaciones de comunidades de vecinos ante la Delegación del Ministerio de Fomento en Barcelona el 10 de febrero del 2006, por considerarlo inadecuado, ya que condicionaba el resto del trazado. La presencia de tramo de vías orientadas hacia la calle Mallorca, más allá de la estación de La Sagrera no es casual ni está desprovista de intención, delata una decisión encubierta de la Administración competente. Es obvio que la hipotética aprobación del tramo La Sagrera-Luz de la Trinidad, incluido ese tramo de vías al que hacemos referencia, una vez superada la fase de información pública condicionaría la continuidad del trazado hacia el centro de la ciudad, y haría inviables otros trazados, como el del litoral. Esta idea que a priori se podría calificar de infundada, acaba de confirmarse con la reciente salida a información pública del trazado del túnel por el centro de la ciudad. Además, es anunciado por trozos, o tramos, en el «BOE». Esto suena a que las Administraciones seguían negociando con el itinerario,

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pero sin ponerse de acuerdo, y mientras siguen sin informarnos y sin estudiar los proyectos alternativos que proponemos, por el litoral o por el Vallès. Desde el inicio, hemos intentado que las administraciones nos dieran respuestas a todas nuestras dudas y nos explicaran por qué rechazan otras alternativas que consideramos menos agresivas para la ciudad y la ciudadanía. No hemos tenido respuestas claras a ninguna de nuestras peticiones, no existe explicación lógica ni coherente del tema, especialmente en lo que se refiere a las competencias de cada Administración, en las entrevistas y respuestas a nuestros escritos. Nuestra recuperación surge ante las primeras informaciones que aparecieron en los medios de comunicación del posible trazado de un túnel para el paso del tren de alta velocidad por el centro de Barcelona, por las calles Provenza, Avenida Diagonal y Mallorca, más de 7 kilómetros de túnel por el centro de la ciudad con gran impacto ciudadano, urbanístico y medioambiental. Ante los artículos de prensa de técnicos cualificados merecedores de nuestra confianza y de acreditada solvencia internacional, como los arquitectos y urbanistas don Oriol Bohigas, don José Antonio Acedillo, don Josep Paterisa, y doña María Rubert de Ventós, entre otros artículos de opinión de renombradas personalidades culturales, como el escritor y periodista Josep María Espinás y la escritora Teresa Pamiès. Ante el riesgo del paso de líneas de alta tensión soterradas por el centro de la ciudad, que implica un alto riesgo de salud para la ciudadanía por la alta contaminación electromagnética, informes de estudios científicos indican que los campos magnéticos incrementan el riesgo de patologías degenerativas. Ante la anchura de las calles, de 20 metros escasos en el 70 por ciento del tramo, el resto es inferior, que no permitirá túneles de emergencia y de evacuación eficaces. Ante estructuras de edificios con cimentaciones débiles en su mayoría. Ante el riesgo medioambiental de interrumpir el curso de las rieras que discurren bajo el suelo de la ciudad. Ante la negación de varias compañías de seguros para cubrir nuestras viviendas y hogares en caso de tener grietas u otros desperfectos mayores que pudieran derivarse de las obras del trazado por el centro de la ciudad. Ante expertos que informan que a nivel geológico esta parte de la ciudad de Barcelona no reúne las características idóneas para realizar una obra de estas dimensiones, ya que el subsuelo es demasiado blando, comportará deslizamientos y desprendimientos de terreno con el riesgo que esto supone para los edificios, pues un gran número de estos no tiene los cimientos adecuados para poder resistir sin dificultades este tipo de obra o incluso otras de menor envergadura. Tanto es así que el monumento de la Sagrada Familia, obra del ilustre arquitecto Antonio Gaudí, recibe un tratamiento especial por parte de la Administración, el cual consiste en supercimentar su perímetro interno y pivotar sus cimientos, con un elevadísimo coste y creando aún más peligro para los edificios próximos. Anteriormente, la comisión de obras para la seguridad de este monumento mostró su inquietud ante las administraciones. Por ello han manifestado que presentarán las correspondientes alegaciones en contra del proyecto.

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A continuación les exponemos otras alternativas menos agresivas para la ciudadanía y el medio ambiente: los trazados por el litoral y el Vallès. Por el litoral. Este proyecto data del año 2000. Sus ventajas son menor riesgo, la diferencia de edificios afectados entre los dos trazados es de 854, lo que supone más de 17.860 viviendas, mayor seguridad para la ciudadanía. Por otro lado, las calles de L’Exeimple sólo tienen veinte metros de ancho, sin embargo los posibles 39 edificios afectados por el traslado del litoral están a distancias cuatro y cinco veces superiores a los del centro de la ciudad. Los expertos, ingenieros y economistas, incluyendo al señor Acedillo, comisionado de la Alcaldía de Barcelona para las infraestructuras y urbanismo, verifican que su coste es bastante inferior. Han dicho: «El problema de la estación de Sants se solucionaría si la estación de La Sagrera se desarrollara en vertical, como así es, y porque el trazado litoral es más rápido de construir, más económico y de menor impacto urbano». Como cita don Josep Pasteriza, hay que reiterar que el trazado en Barcelona debería ser diferente en base a dos argumentos esenciales. El primero que Barcelona no puede funcionar con una única estación embudo, Sants, por donde pase todo tráfico ferroviario de pasajeros, actual y futuro, y el de las líneas de cercanías, todas, hasta la alta velocidad. El colapso está servido. Como bien dice don Oriol Bohigas, hay otras razones que pueden justificar la línea marítima: menor coste, no interrupción del tránsito ciudadano, eliminación de las estaciones intermedias. Por lo cual, el trazado por el litoral no tiene prácticamente afecciones para los vecinos de Barcelona, ya que la mayor parte del mismo ya está construido y sólo requiere la adecuación a las nuevas características y exigencias de la terminología del AVE. Por el Vallès; este proyecto data del año 1998. Las ventajas del trazado por el Vallès son: mejor servicio a la globalidad, ya que acerca la alta velocidad no sólo a la ciudad de Barcelona sino a toda el área norte. Permite una mejor distribución territorial, permitiría que los radios de las curvas, las pendientes, y todo el diseño técnico de las líneas estuvieran orientadas a permitir circular trenes a gran velocidad. La mayor parte de su recorrido se construiría en superficie, y en las zonas donde fuese necesario tunelar sería más seguro, dado que el subsuelo es más compacto. Es más, en esas zonas ya se está realizando una línea para mercancías de doble vía, ancho europeo y ancho ibérico. Estas dos alternativas evitarían el colapso en la ciudad que todas las grandes obras producen, evitarían molestias medioambientales, evitarían el cierre de comercios, evitarían los riesgos de perjuicios en las zonas emblemáticas, como la Pedrera, la Sagrada Familia, y otras fincas modernistas, evitarían la afectación psicológica de más de 55.000 personas ante el riesgo de esta obra y por la experiencia vivida en El Carmel en 2005. Evitaría el paso de líneas de alta tensión por el centro de la ciudad, que provocan riesgos para la salud. Proporcionaría mayor viabilidad y conexión con otros sistemas de transporte, objetivo prioritario del PEIT. Hay muchas irregularidades en la obra pública en nuestro país, como pueden ver sus señorías en estos titulares y artículos que les hemos adjuntado. Mencionaré algu-

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nos de ellos. «Los arquitectos que trabajan en la Sagrada Familia advierten que el templo peligra si se hace pasar cerca el tren de alta velocidad». «Los técnicos tachan de temeridad el cambio de trazado del tren de alta velocidad». «Transportes Metropolitanos de Barcelona no saben cómo acabar con las vibraciones de los pisos cercanos a la línea 4». «Fomento paga 12 millones de euros por otra chapuza del tren de alta velocidad en Lleida». «La tuneladora de la línea 9 se rompió por forzarla para ir más deprisa». Por todos estos motivos, y sabiendo que el objetivo principal del AVE debe ser la unión de distancias entre ciudades en un tiempo mínimo, y que dentro de las mismas, lógicamente, no debe prestar el servicio de transporte de proximidad, no entendemos, e incluso dudamos, cuando verbalmente nos manifiestan las administraciones que el AVE pasará a poca velocidad cuando atraviese la ciudad. Por este motivo no entendemos que si se declara la complejidad, y por tanto la inviabilidad de construir una estación en el Paseo de Gracia, se quiera hacer un túnel que atraviese toda la ciudad habiendo otras alternativas más seguras y económicas que además, y con toda seguridad, no implicarían el retraso de la llegada del tren de alta velocidad a Barcelona en el 2007 y a la frontera francesa en el 2009. Nuestra sensación, señorías, es que las administraciones tienen ciertas servidumbres políticas a espaldas de los ciudadanos, protegidas bajo el paraguas de la legalidad. Ante lo expuesto, y en representación de todos los vecinos afectados, la plataforma «L’AVE pel litoral» solicita que el Senado analice en profundidad la viabilidad de las alternativas presentadas. Para finalizar, queremos poner de manifiesto que los ciudadanos tenemos derecho a que la ejecución de las obras y la posterior explotación del trazado del AVE no afecten a nuestra calidad de vida y no repercutan negativamente en el estado y el valor actual de nuestras viviendas y comercios. Nos parece evidente que si el trazado definitivo pasa por el centro de la ciudad, estos derechos son muy difícilmente garantizables. Sesión del día 28 de febrero de 2007. COMPARECENCIA DEL PRESIDENTE DE LA DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE LLEIDA, DON ISIDRE GAVIN VALLS, DEL DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES DEL GOBIERNO DE ARAGÓN, D. SIMÓN CASAS MATEO Y DEL ALCALDE DE CASTELLÓN DE LA PLANA, DON ALBERTO FABRA PART. EL SEÑOR PRESIDENTE DE LA DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE LLEIDA, DON ISIDRE GAVÍN VALLS: El AVE es un hecho extraordinariamente positivo para el conjunto general del Estado, la red europea de ferrocarril, para el transporte en general, y particularmente para los territorios por donde pasa. Evidentemente ha sido y es una mejora importante de nuestras comunicaciones y nuestra conectividad. Evidentemente, en el tema del AVE hay temas que preocupan, temas que han sido polémicos y de los que seguramente debe hablarse para mejorarlos.

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Primero, desde Lleida, diría que una infraestructura tan importante como es esta, 4.500 millones de euros de inversión en transporte público, no hace todo el servicio social y de desarrollo territorial que podría hacer en las zonas intermedias. La sensación es que tal como está planteado el servicio, se orienta muy claramente a la competencia con el transporte aéreo, y debe ser así; hay un punto fuerte, que es la unión de las grandes zonas metropolitanas, y es correcto que este planteamiento exista; pero hay una cierta renuncia a que en aquellas ciudades intermedias o territorios intermedios haga también una función social y de desarrollo territorial. En este sentido, sin intermodalidad y sin conectividad el impacto AVE es bajo. El AVE es solo el AVE, no soluciona todos los retos u oportunidades del desarrollo de un territorio o de una ciudad. Si no hay una inversión complementaria y colateral, que evidentemente es mucho menor a la gran inversión que lleva el AVE, el resultado final está muy por debajo de las expectativas. Por ejemplo, sin la accesibilidad a las propias estaciones, sin las conexiones con las redes convencionales de ferrocarril (en nuestro caso, por ejemplo, Lleida-Monzón, Lleida-Montblanc, Lleida-Manresa), sin las conexiones con el transporte público por carretera —autobuses—, etc., si alrededor del AVE, no hay complementariedad de acciones, el impacto es mucho menor al esperado y probablemente al deseado. Entonces, la inversión en la propia vía y el propio servicio quizá deberían llevar paralelamente una planificación en otros servicios también complementarios y también en redes convencionales de ferrocarril. Uno de los temas que ha sido también polémico, y se ha escrito mucho sobre está cuestión, es el precio, en el caso de Lleida particularmente. Hace seis días exactamente que ha habido un acuerdo por unanimidad de todos los grupos en el Ayuntamiento de Lleida, que trata principalmente sobre esta cuestión: abonos, frecuencias, etc. Aquí se ha hablado mucho de esta cuestión, el tema precio, el tema abonos es un punto clave para que se pueda afirmar con contundencia, que el AVE también debe ayudar al desarrollo del los territorios intermedios. En estos momentos en Lleida tenemos las cinco frecuencias, que en general se consideran bastantes insuficientes, no cubren muchas necesidades. Hace poco, en la actualización de aumentos de precios del AVE, ha sido el precio de nuestro trayecto el que ha aumentado más, un 8 por ciento de aumento. Se habló, hubo polémica también hace un tiempo de que era el precio de AVE más caro de toda España. Yo sinceramente debo decir que contrastando cifras el precio AVE de Lleida hoy es un precio equivalente a los precios de los billetes de las otras líneas. Por tanto, en el tema precio pienso que quizá no debemos poner los acentos. Pero, en cambio, el AVE Lleida no va a la velocidad anunciada y proyectada, eso es conocido de todos. El AVE Lleida tiene todavía un conjunto de inversiones pendientes por las circunstancias que sean, y aquí no se trata de buscar culpables, sino de buscar las soluciones. Claramente haría un planteamiento: un precio equivalente a los otros AVE, pero a mismo precio, mismos servicios, a misma velocidad con las infraestructuras. Si no tiene estación de autobuses, si no tiene parking de vehículos, si no tiene Vialia, zona comercial y de servicios para el usuario, y no

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tiene la velocidad o todos los sistemas de seguridad implantados, parece razonable que en estos casos se pudiera poner, un precio transitorio para un AVE que poco a poco irá cumpliendo sus etapas y finalizando todos los temas pendientes. Esto ayudaría a hacer el precio más competitivo y también a fomentar su uso y a que sea más útil al conjunto del territorio, igual que en el tema de los bonos. Sabemos que hay facilidades, por ejemplo, en colectivos como la gente mayor, los jubilados con la tarjeta oro tienen también descuentos en el AVE, por lo tanto es un colectivo que ya tiene unas medidas de las que se puede beneficiar y ser útiles. Hay unos colectivos de usuarios frecuentes, colectivos de personas con desplazamientos regulares, para los que debería de preverse algún tipo de bono que facilitase su competitividad, su uso y su función social y territorial. Por tanto, muy sintéticamente, bonos para colectivos de uso frecuente; precio transitorio para un AVE que todavía es transitorio en este momento. Nuestra línea ha tenido un poco de mala suerte.En general, ha habido demasiadas polémicas, muchas de ellas superadas, recordarán el tema del suelo en Aragón, los temas cársticos, los ingenieros de minas, recodemos todos el tema de la seguridad, las diferentes velocidades que han ido llegando. Poco a poco se han ido superando muchas de estas cuestiones, pero hoy es un poco paradójico que Tarragona, por ejemplo, que se ha inaugurado hace poco, ya tiene todas sus inversiones realizadas, y en cambio en Lleida falta una parte importante de inversión por hacer. Por tanto, quería plantear también la necesidad de que se acaben, se finalicen tan rápido como sea posible las inversiones todavía pendientes, que son importantes. Como mínimo hay para un par de años más. Habrán pasado cinco, seis, siete años después de la puesta en marcha del servicio, y todavía no se habrá completado quizá algunas de estas inversiones en general. Desde Lleida el sentimiento general es que el AVE no pase de largo. Lleida, debemos situarnos, es una ciudad pequeña para lo que es el corredor Barcelona-Madrid, es quizá la más pequeña de todas las ciudades, y por tanto en el tema de frecuencias, en el tema de precios hay una cierta sensación de que el AVE no esta pensado para Lleida, lo que debe ser así por lógica seguramente, pero se podría pensar un poco más en las necesidades del territorio de Lleida, y por tanto intentar adaptarse un poco más y dar mejor servicio a ciudades intermedias y territorios por donde pasa. El precio es caro. Es un sentimiento unánime, yo no sé hasta que punto es justo. Estamos ahora en unos 60 euros por billete, dos horas veinte aproximadamente de trayecto. El debate es que si son dos personas las que deben viajar ya es un tipo de precio que evidentemente aleja a una parte la población con cierto nivel adquisitivo, pero a partir del momento que haya dos viajeros se plantean la posibilidad de vehículo privado, con una hora más de trayecto, por decir algo, tres horas veinte, un poco más, quizá una hora y media más de trayecto. Es una línea de alta velocidad y de altas prestaciones pensada principalmente para unir zonas continentales de largos recorridos. Son infraestructuras muy caras, que tenemos que intentar amortizar al máximo posible, y a pesar

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de que su objetivo principal sea este hay que ver cómo las ciudades intermedias pueden beneficiarse de esta mejora que representa el tren AVE. Por tanto, la percepción general es que el precio es excesivamente alto, y es un elemento que expulsa muchos posibles usuarios, igual que el tema de las frecuencias. El tema de las conexiones en un sentido amplio es un tema muy interesante. Si hubiese complementariedad de inversiones, estamos potenciando el servicio del AVE y estamos facilitando que la gente no venga en vehículo privado, porque está claro que debemos potenciar el transporte público y el transporte por ferrocarril, y que nuestras carreteras están hasta arriba del transporte privado, con lo todo lo que conlleva de contaminación y de consumo energético. Si hubiese una apuesta de interconectividad, intermodalidad, estaríamos potenciando el AVE y su capacidad de atraer clientes, que estoy totalmente de acuerdo que ha ser un objetivo prioritario. Por lo tanto, este conjunto de elementos, que algunos de ellos son inversiones pendientes —el cubrimiento de la vía, estación de autobuses, aparcamientos, Vialia, etc.— son temas en lo que se deben avanzar a la máxima velocidad. Francia es objetivo prioritario para la red española, claramente para Lleida y para Cataluña.Y en Montpellier, también se plantea como un gran reto poder enlazar la red española con la red francesa. Aquí también vivimos una cierta gran frustración de ver que el Estado francés principalmente no acaba de actuar decididamente en esta cuestión. EL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES DE LA DIPUTACIÓN DE ARAGÓN, DON SIMÓN CASAS MATEO: En primer lugar tengo que agradecer la oportunidad de exponer el sentir del Gobierno de Aragón y de la mayoría de los aragoneses sobre un aspecto de las infraestructuras que en Aragón realmente se considera como absolutamente prioritario en este momento, y por el que Aragón está apostando dentro de su competencia de manera importante. Mi presencia aquí tiene dos objetivos, por un lado, mostrar una cierta inquietud por parte de la comunidad aragonesa a raíz de la llamada «declaración de Castellón»; y por otro, mostrar las capacidades que Aragón tiene de cara a la defensa de la planificación estatal aprobada en marcha, reconocida incluso dentro de la planificación europea. De entrada, no compartimos un tema que en la declaración de Castellón se ponía en el frontispicio como gran argumento, es decir, fijar la población o el producto interior bruto como referencia de la exigencia de inversiones especiales o mayores que en territorios que tengan menos PIB o menos población. Nos parece un tanto perverso en cuanto que por esa vía el modelo en ningún caso podría llegar a articular territorios, que es una de las apuestas que hace el PEIT. Incluso en ese caso, la posición de Aragón no es mala, a 300 kilómetros de Aragón se localiza el 70 por ciento del PIB, más de 20 millones. Pero no queremos utilizar ese tipo de argumentos, porque nos parece que no son argumentos claros para articular un país, sino que son argumentos en todo caso para pensar que lo recaudado

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debe volver estrictamente al territorio donde se recauda. Nosotros estamos inquietos en Aragón no solamente por la declaración de Castellón, que nos ha creado inquietud añadida en materia ferroviaria. Desde las últimas décadas del siglo pasado tenemos bloqueado el Canfranc, efectivamente desapareció una conexión que no llegó a culminarse completamente y por tanto dar sus beneficios, que era la Santander-Mediterráneo, que articulaba muy bien Aragón. En Teruel tuvimos una vía minera que desapareció también, hablo de infraestructuras ferroviarias. Esta es una situación de partida en la que la declaración de Castellón añade un mayor inquietud, en cuanto que la declaración de Castellón supone en principio, tal como lo hemos percibido, un intento de priorizar económicamente esa infraestructura de red ferroviaria de alta capacidad de mercancías de Algeciras a la frontera francesa, y más allá, promovida por Ferrmed, frente a algo que entiende que es competencia económica, que sería que el Gobierno siga con sus proyectos del Cantábrico-Mediterráneo. La esperanza que a Aragón le dio el cambio del modelo del PEIT es algo muy importante. Este nuevo modelo del PEIT lo que hace es dar nuevas oportunidades a territorios que tradicionalmente han tenido que vivir bien del sector primario, han vivido de la minería, o incluso han vivido de lo que viven muchos inmigrantes en este momento, de exportar su mano de obra, y Aragón ha sido claramente una región, y en general la España interior, que ha vivido de eso. A partir de esta nueva idea de infraestructuras, donde ya los ejes se completan, donde ya no se articula todo por el centro, donde se ven objetivos como el del Cantábrico-Mediterráneo que articula el norte de España con el Levante de manera importante, y eso beneficia a territorios intermedios, nace una cierta esperanza. Estamos hablando, lógicamente de un corredor de altas prestaciones, en doble vía electrificada, con una vocación de vía UIC.Y eso es nuestro activo. Ese activo en Aragón nos viene que ni pintado para nuestro proyecto de interés europeo, que es la conexión, a través de la travesía central del Pirineo, de Zaragoza con el sur de Francia, un sur de Francia que también en su modelo ferroviario, desde nuestro punto de vista, debe explorar la centralidad que supone la conexión directa Toulouse-París, descargando los ejes laterales en un modelo que nosotros también vemos lógico que el propio PEIT potencie, y es que la centralidad de los territorios capta mercancías de ambos lados. El corredor Cantábrico-Mediterráneo, en primer lugar, rompe una incomunicación que, desde que el SantanderMediterráneo fracasó en su conclusión, está pendiente en este país. Los grandes puertos, las grandes zonas industriales del norte no es comprensible que no tengan una articulación con el Levante poderoso, con los puertos del Levante de alta capacidad, eso es básico. Otro activo importante para defender este corredor es que Zaragoza se está convirtiendo en un activo ferroviario de primer orden. Una de las razones por las que eso es así es que en Zaragoza confluyen ahora una serie de líneas de ancho ibérico liberadas por el AVE en gran medida, que vienen desde Cádiz, Sevilla, Madrid, Zaragoza, Barcelona y luego Persignan. Ese eje es un activo que este país tiene que poner en valor, y que por primera vez va a dar unos

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surcos a las mercancías en exclusiva que hará que se rompa ese promedio ridículo de velocidad de las mercancías, que no sé si llega a 17 kilómetros por hora, o de ese orden. En Zaragoza confluyen y confluirán las líneas del País Vasco también, y confluirá Tarragona, y confluirá Lérida; es un punto central importante. El complemento de un proyecto de interés europeo como es el número 16 y la travesía ferroviaria central de los Pirineos supone que a nivel de financiación tenemos oportunidades que otros proyectos, que en este momento intentan competir, no tienen. También estamos hablando de un corredor que discurre por un territorio que no está colapsado, no digo que los demás lo estén, pero tienen más peligro de colapso. Las mercancías deben sacarse un tanto alejadas de los que son los corredores con alta vocación de transporte de pasajeros, si eso es posible. ¿Qué sentido tiene que una mercancía tenga que circular de un punto a otro, en los extremos donde se genera la riqueza básicamente, por líneas que en este momento deberíamos intentar reservar a la alta velocidad, en cuanto que han sido zonas de alto desarrollo, más de 100.000 hectáreas urbanizadas en los últimos años en el Levante, más de 2 millones de vivienda construidas, por lo tanto una generación de tráfico de pasajeros importantísima, si a las mercancías les da igual, las mercancías no ven el paisaje, no ven a la gente? Es decir, que desde Algeciras a Valencia una mercancía tenga que optar por el Cantábrico-Mediterráneo o por la zona del Levante, lo que hace falta es que llegue a la hora convenida, y por tanto es necesario que circule de manera adecuada, con mucha circulación si es posible, y con poco entorpecimiento de tráfico de personas. El propio Ferrmed reconoce que para que esto funcione necesitarían dos vía nuevas exclusivamente dedicadas a mercancías. Una mercancía en Zaragoza tiene una oportunidad que no tiene en otros sitios, y es que en un momento determinado puede optar por la derecha o puede optar por la izquierda, y nosotros aspiramos a que pueda optar por el centro también, haciendo un túnel para la travesía central pirenaica, esa es una ventaja también que tenemos. Estar en el centro en el tema de planificación es muy importante, y Zaragoza está en el centro de un polígono en el que a 300 kilómetros tenemos Toulouse, Burdeos, Bilbao, Madrid, Valencia, Barcelona, y un territorio útil, Sólo el término municipal de Zaragoza tiene 220.000 hectáreas sin urbanizar, con capacidad logística. Zaragoza en este momento se está dotando de 3.000 hectáreas de logística, 1.300 de logística pública en Plaza, un proyecto que se empezó a hablar de él en 1999-2000, se hizo una presentación en el año 2000, y en este momento 1.300 hectáreas están ya comprometidas en un 90 por ciento, con una plataforma ferroviaria de 100 hectáreas de 30 kilómetros de vías que se inaugura el mes que viene, conectadas, perfectamente conectadas con un aeropuerto que al año que viene seguramente será el cuarto de España en movimiento de mercancías. Tenemos en este momento una apuesta de puerto seco muy importante en la terminal marítima de Zaragoza. Tenemos un parque de reciclado de 800 hectáreas que está empezando a funcionar, que es el mayor de Europa. Estamos dotando al propio Teruel de una plataforma logística interesante dotada de ferrocarril y a Huesca,

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también dotada de ferrocarril, todo con recursos propios. En el propio Teruel este año empezará un proyecto de logística inversa en materia aeronáutica, un gran aparcamiento de aviones, con un desmantelamiento de algunos aviones en fase final, con conexión ferroviaria con el parque de 800 hectáreas en Zaragoza. Es decir, estamos trabajando en un proyecto estratégico global por la logística, aprovechando la centralidad. Luego hay unas cuestiones de coste y competencia. Ferrmed vale 40.000 millones de euros, es decir, el 37 por ciento del PEIT en ferrocarril, es decir, 10 veces el AVE Madrid-Barcelona. El Cantábrico-Mediterráneo no es competidor financiero de Ferrmed, el competidor financiero de Ferrmed es el PEIT, el resto de trayectos que no son Ferrmed. Nosotros entendemos que hay mucha complementariedad con estas cuestiones. Yo no sé si el caso de Castellón es un caso que yo pueda desconocer y que efectivamente puede quedar aislado, pero ni Algeciras ni la costa malagueña tiene por qué sentirse aislados porque tengan que pasar por Aragón.Y luego a nivel financiero, este corredor, igual que el corredor 3, que pasa por Barcelona por un lado va a tener una financiación asegurada en el PEIT, pero también la ayuda europea. Finalmente, las infraestructuras deben contribuir a crear riqueza, lógicamente, pero deben contribuir también a redistribuirla, y en el corredor Cantábrico-Mediterráneo, la sinergia que podemos producir conectando históricamente los dos mares es una cuestión básica de logística y desarrollo del territorio. Por tanto, el PEIT y los proyectos europeos tal y como están diseñados son una buena apuesta. Esta posición de Aragón es compartida por el actual Gobierno y por cinco comunidades autónomas, entiendo yo, entiendo que el País Vasco, Navarra, Rioja, Aragón, y por lo menos por parte de Valencia sin extendernos más, y por tanto aspiramos a que la planificación actual se cumpla y se modifique en lo que pueda afectar de beneficio para unos territorios sin quitarle nada a nadie, que es lo que nosotros defendemos. Cuesta mucho llegar a algún tipo de consenso, y las infraestructuras a veces se prestan mucho a juegos territoriales. Pero ojalá pudiéramos llegar todos a un consenso de que esto es lo importante, y a partir de aquí establecemos ya un calendario y ejecutamos. El PEIT tiene una virtualidad importante, el 44 por ciento, si no me engañan mis recuerdos, iba hacia el ferrocarril, priorizaba el ferrocarril. Lo complicado va a ser aunar la liberalización ferroviaria, la utilización de infraestructuras que están quedando a disposición de las mercancías, compatibilizando con tráficos también de viajeros. No son tan caras como el AVE, es decir, no podemos despreciar la utilización de los anchos ibéricos para continuar con relaciones de pasajeros más baratas, a precio más barato, pero compatibilizar todo eso con los operadores de mercancías en carretera, con la llegada del ferrocarril y la intermodalidad a la propia empresa. El PEIT apuesta básicamente por eso, y hay mercancías para muchos ferrocarriles. Por supuesto no negaremos a nadie que alta velocidad en el Levante avance a la mayor velocidad posible. Veníamos de un modelo anterior de alta velocidad de pasajeros,

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básicamente y pasamos en el PEIT a un AVE más polivalente, también para mercancías. Si finalmente el modelo que estableciéramos fuera que la alta velocidad para pasajeros es incompatible con la alta velocidad para mercancías, necesitaríamos las cuatro vías del Ferrmed, y esas son lo que son a nivel económico. Entonces, vamos a intentar poco a poco avanzar hacia un modelo que hoy tenemos ya, desde líneas de ancho ibérico por utilizar, a líneas de alta velocidad, tipo Cantábrico-Mediterráneo, que sean de las primeras con compatibilidad absoluta entre ambas cuestiones. Al AVE Madrid-Barcelona-Zaragoza, no le podemos meter mercancías, entre otras cosas porque colapsaríamos la importante relación de pasajeros. Todo lo va a decidir un poco el volumen de pasajeros. El volumen de pasajeros País Vasco-Valencia tardará muchos años en coger el volumen que puede tener el arco mediterráneo, eso está claro. EL ALCALDE DE CASTELLÓN DE LA PLANA, DON ALBERTO FABRA PART. Entre las comunidades autónomas de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía, representamos el 47 por cien de la población total de España, somos más de 20 millones de ciudadanos. Suponemos el 46 por cien del producto interior bruto, el 48 por cien de la producción industrial, de la cual el 55 por cien es de bienes y servicios, además nosotros generamos el que vengan a visitarnos más 15 millones de turistas, y todo eso hace que con datos objetivos tengamos un peso específico para darnos cuenta de la importancia que tiene la mejora de infraestructuras en este corredor. Pero es que en estos momentos tenemos un problema importante, y es que el número de pasajeros de larga distancia en velocidad alta, que es lo que hay ahora, en el corredor Mediterráneo supera los 2,5 millones de pasajeros al año, y estamos más arriba del 90 por cien de la capacidad que tienen en estos momentos los trenes, eso hace que estemos colapsados. Hoy se está estudiando la posibilidad de incrementar la frecuencia de los Euromed, precisamente por la alta demanda que había, frente a otros trazados ferroviarios de alta velocidad, en lo que difícilmente se supera el 60 por cien. O sea, hay un hecho objetivo que es que hay una demanda importante, y que en estos momentos esta casi saturada. Pero es que hay otro problema, y es que en el plan estratégico existente en infraestructuras está diseñada solo una única plataforma donde convivan mercancías y pasajeros, tanto cercanías regionales como largo recorrido. Tenemos el problema ya de la saturación de pasajeros, pero es que podemos encontrar, y son estudios que en estos momentos hay, que con el incremento de trenes de mercancías que se está produciendo por ser una zona muy dinámica y muy productiva, antes de diez años se va a colapsar lo que es ese corredor, porque será incompatible las mercancías y la línea de pasajeros. Con lo cual nuestra preocupación es que tenemos una zona de la más importantes de España en cuanto a productividad, todo el corredor Mediterráneo, y en estos momentos tenemos saturado lo que es la posibilidad de desplazamientos por ese corredor Mediterráneo, y en diez años tendremos también colapsado lo que es el corredor de mer-

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cancías, con lo cual es prácticamente imposible el que tengan que convivir exclusivamente, tal como están contemplado en el PEIT, tanto pasajeros como mercancías. Hay que desdoblar, hay que hacer dos plataformas, y es lo que nosotros venimos a decir. Además, con los beneficios que supondría un incremento del tren de mercancías, tanto en ahorro de coste de combustible, como también de emisiones de CO2. Y es por todo eso por lo que creemos que estamos en una de las zonas más productivas de España, aproximadamente el 50 por cien de producto interior bruto. En estos momentos ya está colapsado lo que es la capacidad que tiene este corredor en cuanto a pasajeros, y con la productividad que se está generando y el incremento de nuestras mercancías superior al PIB en aproximadamente un 2 por cien, hace que en diez años sea insuficiente ese corredor de mercancías, con lo que sería incompatible también el poder utilizar esa única plataforma mixta que tiene contemplada el Plan Estratégico de Infraestructuras. La petición de los nueve alcaldes que representamos a tres millones de ciudadanos de nuestro propios municipios, que suponemos 20 millones de ciudadanos en la comunidades autónomas, es que tenemos una sociedad que nos está demandando infraestructuras modernas, que está empujado, que ya en estos momentos ciertas infraestructuras que están contempladas son insuficientes para toda la potencialidad que tiene nuestra sociedad. Lo que necesitamos para ser competitivos y como existe en otras zonas de Europa, y ello está contemplado en esa declaración de Castellón, es desdoblar con dos plataformas, una de mercancías, cercanías y regionales, y otra de alta velocidad y largo recorrido, el corredor Mediterráneo en el PEIT. Y esta propuesta no es excluyente de otras. Con los datos que tenemos lo que pedimos es que se debe priorizar esta propuesta, porque entendemos que los datos socioeconómicos nos lo están demandado, y por eso desde los nueve municipios capitales de provincia, y también en la Unión Europea con el comisario europeo, hemos trasladado la necesidad de completar esas infraestructuras para que perdamos el tren de la competitividad frente a otras zonas europeas. Sesión del día 1 de marzo de 2007. COMPARECENCIA DEL DIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILES, DON LUIS DE SANTIAGO PÉREZ Y DEL PRESIDENTE DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS (ADIF), DON ANTONIO GONZÁLEZ MARÍN. EL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILES, DON LUIS DE SANTIAGO PÉREZ: El desarrollo de la alta velocidad que estamos teniendo en nuestro país es tema del que creo que nos podemos sentir orgullos, porque realmente estamos haciendo un avance muy importante. La Dirección General de Ferrocarriles tiene la competencia de toda la red de alta velocidad en temas de planificación, y al mismo tiempo también tene-

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mos una segunda función, porque también estamos desarrollando las obras de determinadas actuaciones. Por tanto, haré un panorama global de la situación de toda la red en el conjunto de España, y a continuación me centraré un poco más en aquellos corredores que estamos llevando las obras por parte de la dirección general. Actualmente, y en números redondos, tenemos 1.500 km de líneas de alta velocidad en servicio. Tenemos todo el eje Madrid-Sevilla, tenemos todo el eje hasta Tarragona, tenemos diversos tramos en Madrid-Valencia, tenemos diversos tramos también en el corredor Mediterráneo. Tenemos adicionalmente 1.700 km de líneas de altas prestaciones en construcción. No se han puesto servicio determinados tramos que ya tienen un trazado apto para alta velocidad, pero les faltan determinadas actuaciones. Por ejemplo, el eje Atlántico gallego. En el eje Atlántico gallego ya tenemos unos tramos en servicio, pero les falta la electrificación, que la haremos cuando podamos acometerla en un tramo grande, por ejemplo, Santiago-Coruña o Santiago-Vigo. Tenemos estos 1.700 en construcción y tenemos otra cifra también muy importante que sería del orden de 1.200 km en proyecto. ¿Cuál ha sido la evolución en los últimos años? Entre abril de 2004 y diciembre de 2006 se han puesto en servicio 326 km de líneas de alta velocidad, entre los que pueden destacar, Madrid-Toledo, Córdoba-Antequera y Lleida-Tarragona. Se han puesto en construcción en este periodo 869 kilómetros. Creo que son dos cifras suficientemente importantes para dar una idea del gran esfuerzo que se está realizando. A lo largo de este año también tenemos previsto que todas estas cifras se incrementen sensiblemente. En una estimación, podríamos tener en servicio unos trescientos y pico km más con todas las previsiones que hay de aquí a fin de año; probablemente puedan contratarse las obras o licitarse las obras de otros trescientos y pico km, e iniciarse la redacción de más de 600 km de nuevos proyectos. Por tanto, la situación y el esfuerzo que se está haciendo es importante. Es importante para poder valorar estas cifras, tener una idea del contexto internacional. He recogido una serie de datos extraídos de la página web de la UIC, la Unión Internacional de Ferrocarriles, y en los que se citan los distintos países en los que existe alta velocidad actualmente en el mundo. La posición actual de España es bastante envidiable. En servicio estamos en la tercera posición del mundo, prácticamente al mismo nivel que Francia, y hay sobre todo un dato que es especialmente significativo y elocuente, que es la obra proyectada y en marcha. El siguiente país está a mucha distancia, son 328, de obra. Eso nos da una idea clara del tremendo esfuerzo que estamos haciendo en nuestro país para el desarrollo de la alta velocidad. Con las próximas incorporaciones, si a esa cifra en servicio de 1488 km, le suman los 300 y pico km que está previsto incorporar este año, simplemente incorporando toda la línea entre Madrid y Valencia que están en construcción, y que se pondría en servicio para el año 2010, quiere decirse que claramente en ese momento pasamos a ser, sin forzar las cifras y sin poner el resto de actuaciones que están en marcha el primer país del mundo en líneas en servicio.

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Vamos a ir viendo un poco por corredores cuál es la situación actual de desarrollo de la red. Empezando de norte a sur y de oeste a este, el eje Atlántico es una actuación que lleva la Dirección General y la veremos a continuación. A continuación, Orense-Santiago. Lo contará con más detalle el presidente de ADIF, pero es una actuación que está en estos momentos totalmente en obras. Como complemento de esto, y puesto que ha habido bastante polémica en las últimas semanas, la prolongación o el ramal que irá desde Orense-Santiago hacia el eje atlántico para dar acceso a la parte sur de Galicia, a Pontevedra y a Vigo, en la denominada variante de Cerdedo. Tenemos el estudio informativo en redacción, y la previsiones son someterlo a información pública durante el próximo verano. A finales del año pasado 2006 se licitó la variante de La Puebla de San Julián, en la línea de Orense-Lugo, que está pendiente de declaración de impacto ambiental, excepto dos variantes, que eran las más importantes, que ya tienen la declaración de impacto ambiental: la variante de La Puebla de San Julián, en que van a suprimir del orden de 14 o 15 pasos a nivel, y se contrataron las obras el año pasado, y la variante de Canaval, más al sur, en que también vamos a iniciar el proyecto este año. En la meseta tenemos en redacción los proyectos de todo el eje desde Olmedo hasta Orense, y las previsiones son empezar la licitación de las obras este año, en que empezaremos, para que tenga un mayor aprovechamiento por los temas de diferencia de ancho, lógicamente por Olmedo. Es una actuación en que se va a contratar este año las obras a través de la SEITT, y que dirigiremos desde la dirección general. Por tanto es una cuestión que está contemplada en los presupuestos de este año y que se va a ir poniendo en marcha. Siguiendo hacia el este tenemos la variante de Pajares, que detallará más el presidente de ADIF, y que está en obras. Hacia el interior, Palencia-León, Valladolid-Venta de Baños-Burgos-Vitoria, es un eje en el que nos han dado las declaraciones de impacto ambiental a finales del año pasado. Este eje tiene una gran importancia, porque también tenemos que dar continuidad a Pajares. En Pajares nos encontramos a principio de esta legislatura contratadas las obras, y hay que darle continuidad para evitar todos los problemas derivados de la diferencia de ancho. En este eje, para avanzar pusimos en marcha el año pasado la redacción de los proyectos de tres tramos, que ya están bastante avanzados, con el objetivo de que antes de final de este año puedan ya iniciarse las obras. Por tanto, una vez nos han dado la Directiva de Impacto Ambiental (DIA), vamos a completar la redacción de estos proyectos y poner en marcha la redacción de los nuevos proyectos. Entre Palencia y Alar del Rey tenemos en redacción los proyectos. En el resto de trazado hasta Santander estamos pendientes de declaración de impacto ambiental. Siguiendo hacia Vitoria, tenemos un tramo en marcha, que es la operación de Burgos. La operación de Burgos, es una operación de integración ambiental que va a suprimir mediante una variante los peligrosos pasos a nivel que existen en el centro de la ciudad, y es un operación que va bien. En la variante está contemplada, lógicamente, la construcción de la línea de alta velocidad, la plataforma está prácticamente terminada, se está mon-

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tando la vía y se iniciará la construcción de la estación, de forma que previsiblemente el año 2008 pueda entrar en servicio. Seguimos hacia el este y ya nos encontramos con la Y vasca, cuyas obras detallará también el presidente de ADIF. Ya hemos licitado obras en lo que sería la rama vizcaína. Se ha suscrito un convenio entre el Gobierno vasco, el Ministerio de Fomento y ADIF para todo el desarrollo de esta Y vasca, de tal forma que ADIF va a realizar la pata vizcaína. La pata guipuzcoana va ser realizada por el Gobierno vasco y financiada con cargo al denominado cupo. Posteriormente ADIF realizará todas las obras de vía, electrificación e instalaciones de seguridad. Es decir, el convenio recoge que lo que es la obra va a ser financiada en su totalidad por el Estado, pero en la ejecución de la misma, la pata vizcaína de la plataforma va a ser realizada por ADIF, y la pata guipuzcoana por el Gobierno vasco. Tenemos otros tramos en todo este eje transversal que forma parte del corredor Cantábrico-Mediterráneo, entre Zaragoza, Castejón, Pamplona y Logroño. El tramo Zaragoza-Castejón está todavía pendiente de DIA, y en el momento que obtengamos la DIA de este tramo empezaremos la redacción de proyectos. ¿Por qué queremos empezar la redacción de proyectos por este tramo? Porque en Zaragoza ya tenemos el ancho UIC, y lo que no tiene mucho sentido, aunque aquí tengamos DIA, por ejemplo, entre Castejón y Pamplona, es ir teniendo islas aisladas de distintos ancho dentro de la red. Creemos que es mucho más lógico empezar a extender este ancho y esta red desde los puntos en donde ya lo tenemos. Creemos que lo lógico es que ancho UIC progrese desde Zaragoza hasta Castejón, y luego ya desde Castejón hacia Pamplona y hacia Logroño. No tendría mucho sentido tener esto en servicio y que un tren que circulara de Madrid a Pamplona tuviera que cambiar de ancho en Zaragoza, volver a cambiar de ancho en Castejón, y volver a cambiar de ancho nuevamente en Pamplona. Empezaremos toda la redacción de proyectos en esta parte del corredor Cantábrico-Mediterráneo, una vez que tengamos la DIA de este tramo. Zaragoza-Huesca lo tenemos en servicio. Hasta Tarragona se puso en servicio a finales del año pasado, en diciembre de 2006. Desde Tarragona hasta Barcelona, está todo en construcción, y desde Barcelona hasta la frontera estamos también trabajando para que todo pueda estar rápidamente en construcción. Tenemos ya todas las DIA, ayer en el periódico venía la noticia de que se había dado la DIA entre Sagrera y el Nudo de la Trinidad, y únicamente nos queda obtener de DIA en el tramo urbano de Barcelona entre Sants y Sagrera, que esperamos nos la pueda dar en un breve plazo el Ministerio de Medio Ambiente. Volviendo otra vez hacia el oeste, la variante de Guadarrama también está en avanzando estado de construcción y que está previsto ponerla en servicio este año. Y luego estamos en distintas fases, o bien de redacción es estudios en el eje Madrid-Ávila-Salamanca, o pendientes de DIA en el eje entre Medina y Salamanca. Estas actuaciones creo que son bastante interesantes, porque una vez que entre en servicio la variante de Guadarrama permitirán que todos los beneficios derivados de su puesta en servicio

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cada vez puedan ir llegando a más puntos del territorio. Siguiendo hacia la derecha tenemos, entre Zaragoza y Teruel, otro eje que está llevando la Dirección General. Realmente tenemos ya en estos momentos en servicio o en obras toda una primera fase en la que estamos construyendo una plataforma apta para alta velocidad. Como continuación de esta actuación, vamos a licitar inmediatamente un contrato para estudiar y establecer la electrificación de esta línea entre Zaragoza y Teruel; es decir, vamos poco a poco completando todas las características propias de una línea de altas prestaciones en este eje. Seguimos hacia el sur, y empezando por Levante, tenemos toda la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, que es la línea a la que se ha dado un impulso más definitivo en esta legislatura, porque realmente es una línea que al principio de la misma prácticamente no tenía nada, solo un pequeño tramo en la zona próxima a Requena en que realmente había habido obras. Actualmente está en obras prácticamente en su totalidad entre Torrejón de Velasco y Valencia o Albacete. El pasado consejo de ADIF aprobó el último tramo de acceso a Albacete. Aquí únicamente quedan dos tramos, por contratar, son tramos difíciles desde el punto de vista técnico, pero próximamente también se licitarán las obras. También tenemos ya declaración del impacto ambiental en todo el corredor sur, parte del cual está en obras, y en otra parte se está trabajando en el proyecto, que es concretamente lo correspondiente a la variante de Almansa o al nudo de La Encina. También entre La Encina y Alicante se ha dado un impulso definitivo en los últimos tiempos, puesto que se han licitado ya el resto de las obras que faltaban. Es decir, en todo este eje hacia Alicante únicamente faltan por licitar las obras de Almansa y del nudo de La Encina. Por seguir en este mismo eje, Alicante hasta Murcia es otro de los elementos en los que se ha dado un impulso definitivo. Es un tramo muy difícil, con una densidad de población y edificación muy importante, y las soluciones de trazado han sido muy conflictivas, pues ha habido que poner de acuerdo a dos comunidades. Este tramo fue objeto en el pasado de varios procesos de información pública con distintas soluciones de trazado, y finalmente el año pasado ya conseguimos un consenso con las dos comunidades, Valencia y Murcia, para una determinada opción de trazado, que remitimos a Medio Ambiente. Una vez obtenida la declaración de impacto ambiental, ya se están empezando los trabajos para redactar proyectos y contratar los estudios geotécnicos y demás. Este es un eje muy importante, que afortunadamente se ha podido desbloquear. También en la región de Murcia en lo que es la línea que va desde Chinchilla hasta Murcia estamos trabajando de forma muy importante. Se ha contratado en esta legislatura una vieja aspiración histórica de Murcia, como era la variante de Camarillas, que está en obras y se contrató el año pasado a través de la SEITT, y en el resto de los trazados entre Chinchilla y el inicio de la variante de Camarillas, o entre el final de la variante de Camarillas y Murcia, también estamos en estos momentos trabajando en la renovación de toda la vía y en la supresión integral de los pasos a nivel. El tramo final de conexión entre esta línea y el eje del Mediterráneo, tam-

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bién está en redacción, y hemos contratado el año pasado la redacción de la variante de Alcantarilla. Desde Murcia hacia el sur, la situación básicamente es la siguiente. Entre Murcia y el límite con Andalucía tenemos ya un tramo en obras, que es Sangonera-Librilla, y estamos trabajando en la redacción de proyectos del resto de los tramos, con dos temas que se han ido planteando. En este tramo concretamente estamos trabajando con la región de Murcia y con el Ayuntamiento de Alhama para dar una solución satisfactoria al paso por esta población, y también recientemente se ha constituido la Comisión de Integración del Ferrocarril en Lorca, dado que la solución que se había aprobado anteriormente a juicio de la autoridades urbanísticas no conciliaba adecuadamente los temas ferroviarios y los temas urbanísticos; por tanto el Ayuntamiento de Lorca y Región de Murcia nos pidieron el desarrollo de nuevas soluciones, que estamos poniendo en marcha en estos momentos. Desde el límite con Andalucía hasta Almería teníamos una declaración de impacto ambiental que obligaba a hacer estudios complementarios en dos puntos concretos, en Vera y en Níjar. Estos estudios informativos complementarios prácticamente han concluido, y antes del verano podremos someter estos nuevos trazados, que esperemos que esta vez sean los definitivos, a un nuevo proceso de información pública. Paso hacia el otro lado, y tenemos toda la conexión entre Madrid, Extremadura y Portugal, que también está sufriendo un impulso definitivo. Entre Mérida y Badajoz tenemos los proyectos en redacción y vamos a licitar a través de ADIF las obras antes del verano, sin ninguna duda, porque uno de los proyectos está prácticamente terminado. El otro proyecto, entre Montijo y Mérida también está muy avanzando, y se podrán licitar en breve tiempo las obras. También tenemos declaración de impacto ambiental entre Mérida y Cáceres, se acaba de adjudicar el contrato para la redacción de los proyectos constructivos, y vamos lógicamente a empezar su redacción. En el resto del trazado, en la zona de paso más montañosa, entre Oropesa y Cáceres hubo que adaptar este trazado a las prescripciones de tráfico mixto del PEIT, fundamentalmente al tema de pendientes, es un trazado que puede permitir muchas más prestaciones, y una vez se formule la declaración de impacto ambiental iniciaremos la redacción de los proyectos. Hacia el sur, Madrid-Sevilla, está en servicio. En el tramo Sevilla-Huelva estamos pendientes de la declaración de impacto ambiental. Y otro eje que estamos impulsando de forma muy importante es Sevilla-Cádiz. En Sevilla-Cádiz por fin, y después de bastantes años todo el tramo entre Jerez y Cádiz está ya en obras, actuación que es una vieja aspiración de toda la bahía de Cádiz. También están iniciadas las obras entre Sevilla y Jerez. En el eje transversal andaluz está trabajando la Junta de Andalucía, y ya tiene algunos tramos en obras. En la parte entre Antequera y Granada estamos trabajando nosotros. Ya hay tres tramos con las obras licitadas, estamos trabajando en la redacción de los proyectos del resto de los tramos, y en completar las nuevas soluciones en el paso por Antequera, para poderlo remitir a Medio Ambiente, y también desbloquear este tramo.

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En la línea Madrid-Jaén se sometió ya a información pública el año pasado el tramo entre Mora y Alcázar de San Juan. Estamos resolviendo ahora las alegaciones, porque aquí hay unos espacios de interés ambiental en que nos han presentado alegaciones que esperamos resolver y plantear soluciones que sean admisibles desde el punto de vista ambiental. Entre Alcázar de San Juan y Manzanares licitamos las obras el año pasado, y a continuación licitaremos las obras del tramo entre Alcázar y Santa Cruz de Mudela. Por el sur tenemos ya muy avanzadas las obras del tramo Vadollano-Linares, el problema que tenían estas obras es que la catenaria no se había colocado para alta velocidad. Hemos tenido que modificar el proyecto durante la obra para que sea una catenaria de alta velocidad, acorde lógicamente con el trazado que estábamos construyendo. También a finales del años pasado, en el mes de octubre, no dieron la DIA del tramo intermedio entre Linares y Casas de Torrubia, lo que nos va a permitir completar los dos proyectos que tenemos ahora mismo en macha, Linares-Casas de Torrubia, y Grañena-Jaén, y licitar la redacción de los proyectos del tramo intermedio, todo eso lo haremos a lo largo de este año. Este es el panorama global, y ahora vamos a ver con más detalles, los ejes en los que está trabajando la Dirección General de Ferrocarriles: voy a comentar si acaso brevemente aquí, dos que no que no he traído un plano más detallado. Básicamente, en la actividad constructora estamos trabajando en todo el Eje Atlántico gallego, entre Sevilla y Cádiz, entre Zaragoza y Teruel, y en el cierre del corredor Mediterráneo. El cierre del corredor Mediterráneo es una actuación largamente deseada porque entre Vandellós y Tarragona, entre Vandellós y la línea de alta velocidad actualmente todas las circulaciones tiene que pasar por una vía única, que además tiene bastantes problemas incluso de seguridad, hay pasos a nivel peligrosos en los que lamentablemente todos los años tenemos que lamentar la pérdida de alguna persona en ellos. Ha sido una actuación bastante compleja, era un trazado que se había consensuado en la pasada legislatura, pero que un vez que se han lanzado las obras ha levantado cierta oposición en el territorio. En estos momentos están todos los problemas subsanados, se está completando toda la expropiación, y podemos decir que en los cuatro tramos fundamentales están licitadas las obras, y están en marcha. Únicamente nos quedan por licitar las obras del ramal de enlace en sentido TarragonaLleida. De este ramal de enlace Tarragona-Lleida había un proyecto en redacción, pero la solución que se planteaba ahí no era aceptada por el Ayuntamiento del Morell, y por la propia Generalitat. Pusimos en marcha la redacción de un nuevo proyecto, lo tenemos terminado y vamos a licitar las obras este año. El eje Atlántico gallego es una actuación a la que se está dando un impulso definitivo en esta legislatura. La planificación que tenemos prevista es, una vez que esté completadas todas las mejoras de trazado entre SantiagoCoruña, que es el tramo que va más avanzado, empezaremos a electrificar entre Santiago y A Coruña. Cuando tengamos lo mismo entre Santiago y Vigo, también nos pondremos con la electrificación en este tramo. Los proyectos

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están en redacción en todo caso. Entre Santiago y A Coruña actualmente todo el trazado está en servicio o en obra en estos momentos. Ya hay bastantes tramos en servicio, toda la salida de Santiago. A lo largo de este año vamos a poner algún tramo más. La variante de Queixas, por ejemplo, va a entrar en servicio ante del verano, están ya las obras prácticamente concluidas, y realmente es un tramo al que se ha dado un impulso definitivo en esta legislatura. Hemos contratado en todo este tramo de SantiagoCoruña del orden de 6 tramos. Entre Santiago y Vigo la actuación va un poco más retrasada, porque había tramos en los que nos disponíamos de DIA y había tramos en que nos habían dado la DIA, concretamente entre Pontevedra y Portela. Al llegar en esta legislatura nos encontramos con que Medio Ambiente nos iba a dar una declaración de impacto ambiental negativa, tuvimos que ponernos a desarrollar un nuevo trazado, y nos dieron la declaración ya de impacto ambiental el año pasado, lo cual nos va a permitir terminar los proyectos. De hecho en el tramo Cerpouzóns-Portela, el proyecto ya está actualmente en supervisión, e inmediatamente vamos a licitar las obras. El otro tramo que estaba pendiente de DIA era el de VillagarcíaPadrón, y también obtuvimos la DIA el año pasado, e inmediatamente pusimos en redacción de los proyectos, con el objetivo de contratar las obras este año. Quizás puede quedar para principios del año que viene un tramo singular, el cruce de la ría de Arosa, donde vamos a tener que hacer un puente, por condicionantes de la declaración de impacto ambiental, muy importante, un puente de más de 200 metros de luz, casi a nivel de récord del mundo, y lógicamente el proyecto es complicado. La DIA nos había aquí impuesto la condición de que teníamos que salvar la ría de Arosa completamente, sin ninguna pila intermedia; con eso hubiéramos superado el récord del mundo de viaductos de alta velocidad. Entonces, lógicamente, hicimos un concurso de ideas entre los principales proyectistas en materia de puentes en nuestro país, y todos iban, lógicamente, a soluciones más experimentadas, más seguras, en este tema. Hemos hablado con Medio Ambiente, y ahora lo que estamos haciendo es tramitar una modificación de la DIA para adaptar ese puente que hagamos, que va a ser muy importante y que es un puente muy singular, a lo que es el estado actual de la técnica, porque lo que no tiene sentido es comprometer cosas que realmente luego pueden darnos dificultades. El año pasado, hacia el sur se licitó todo el tramo Vigo-Pontevedra, Por tanto, todo el tramo entre Santiago y Vigo está en obras menos PontevedraPortela, Cerpouzóns-Portela (ya se va a licitar inmediatamente la obra); Pontevedra-Cerpouzóns (estamos redactando el proyecto), y Villagarcía-Padrón, (estamos redactando los proyectos). El eje Atlántico no sólo es Coruña-Vigo, en el resto del eje Atlántico también estamos avanzando. Empezando por el norte nuevamente, entre Coruña y Betanzos, el trazado se había sometido a información pública en su momento, y había sido fuertemente contestado por diversos ayuntamientos y por la propia Xunta de Galicia. Hemos desarrollado un nuevo trazado entre Coruña y Betanzos lo hemos sometido a información pública. También hemos acordado realizar nuevas soluciones de trazado entre Betanzos y

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Ferrol, porque los trazados que había anteriormente iban por el medio de campo, sin ninguna estación intermedia, con lo cual la utilidad para los ciudadanos era muy reducida. Vamos a desarrollar un nuevo estudio informativo que plantee soluciones más próximas a la población. Quizás permitan una menor velocidad, pero sí podrán dar una mayor utilidad. Al sur, entre Vigo y la frontera portuguesa, también estamos dando un avance espectacular. Hace unos días se ha sometido a información pública una vieja aspiración de Vigo, que era la denominada salida sur, que va a hacer pasante por la ciudad de Vigo el trazado del ferrocarril. Esta salida sur también va a permitir resolver otro problema ferroviario histórico, como es el de Porriño, donde hay un paso a nivel prácticamente de imposible solución y donde la construcción de esta variante sur nos va a permitir su eliminación. Luego, ya Villarreal hasta Tuy estamos redactando el estudio informativo complementario. La bahía de Cádiz también es otro eje muy importante, y en toda esta legislatura ya se ha puesto en servicio un pequeño tramo en Puertorreal, donde también estaba planteada una petición de soterramiento. Creo que en el año 2004 se firmó un convenio entre la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento para dar respuesta a esta petición y coordinar las soluciones ferroviarias y las urbanísticas. En Puertorreal ya se ha terminado el primer proyecto, que es una vía provisional que hay que hacer para ejecutar el soterramiento, y las obras se licitaron el año pasado. Ahora hemos terminado el segundo proyectos, y una vez que terminen las obras de esta vía provisional, lo licitaremos. ¿Ello qué ha permitido? Pues que en una vieja operación que arranca en los primeros años noventa, que es la duplicación de vía y adecuación del trazado entre Jerez y Cádiz por fin podamos decir en estos momentos que todos los tramos están en servicio o en obras, algunos de ellos ya muy avanzados, como todo lo que es la variante del Portal, donde hay incluido un viaducto que será el viaducto más largo de España. Entre Jerez y Sevilla también el año pasado se licitaron las obras de dos tramos, Utrera-Cabezas y Lebrija-El Cuervo, y ya estamos completando los proyectos de los tramos que faltan, para también poder licitar todo el conjunto de este eje. Todas estas mejoras van a redundar en la propia MadridSevilla, porque vamos a conseguir utilizar más esta infraestructura, porque al suponer unos mejores trazados, una reducción del tiempo de viaje a Cádiz, a Málaga, a Granada, etc., circularán más trenes entre Madrid, Córdoba y Sevilla. En resumen, el panorama es bastante importante. Evidentemente, la demanda de actuaciones de alta velocidad en este país, es insaciable, y por tanto probablemente todos aquellos que tengan todavía su actuación en fase estudio informativo, dirán que vamos lentos, pero se está haciendo un esfuerzo muy importante. EL SEÑOR PRESIDENTE DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS-ADIF, DON ANTONIO GONZÁLEZ MARÍN: Algunas de las cifras que van a ver no son coherentes con las cifras que ha dado el Director General de Ferroca-

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rriles en su intervención, porque aquí nos vamos a referir estrictamente a las líneas que son titularidad de ADIF, que son las que define la Ley del Sector Ferroviario, básicamente las líneas construidas por la entidad, las líneas que han sido encomendadas y construidas por la entidad, la línea Madrid-Sevilla, que la Ley del Sector Ferroviario encomienda como línea propia al ADIF. En el año actual ha habido una modificación del ámbito de encomiendas del ADIF, para dar racionalidad a las actuaciones del ADIF. El panorama que se encontró el ADIF, derivado del anterior GIF, era una serie de puntos dispersos en el territorio (variante de Parajes) (línea Orense-Santiago) (Y vasca) (tramo límite de la provincia de Murcia y Almería) sin conexión con el resto de la red. En una orden del Ministerio de Fomento de 28 de diciembre pasado, se hace un reajuste de encomiendas, que permite que se dé continuidad a las líneas que el ADIF tenía, y eso significa una incorporación de 655 km adicionales como encomiendas. En este momento, las líneas encomendadas al ADIF son 3.903 km, en servicio hay 1.168 km; en obras, 1.157; en planificación y proyectos, 1.578; y en el Plan estratégico de ADIF 2006-2010 contemplamos que en el año 2010 estén en funcionamiento en el entorno a 2.200 km de líneas de alta velocidad. Vamos a ver cuáles son exactamente esas modificaciones que se han producido. En concreto la línea MadridValladolid estaba encomendada al ADIF, no así la conexión con la Y vasca. Se le ha encomendado ValladolidBurgos-Vitoria, que da enlace ya a ese corredor, y por otro lado, la línea Valladolid-Venta de Baños-León, que conecta con la variante de Pajares, y que en el futuro, una vez que por parte de la Dirección General de Ferrocarriles se haga el estudio de la integración en Asturias, razonablemente dará conexión también a esa parte del corredor. En la zona de Extremadura tenía asignado el ADIF el tramo Talayuela-Cáceres, y se le ha encomendado el CáceresBadajoz-límite de Portugal. Y en la zona de Levante, ADIF tenía encomendado desde el límite de la provincia de Murcia hasta Almería. Con esta modificación, lo que se le da también es continuidad, al asignarle el tramo Murcialímite de la provincia de Murcia hasta la línea de Pulpí. Da enlace por ese área, por el área mediterránea también al corredor Mediterráneo. De otra parte en el eje sur, en el tramo Bobadilla-Granada, tenía encomendadas en el año 2002 las instalaciones y señalización, y no así la obra. El año pasado también se asignó al ADIF la plataforma de esa línea. Para hacer un balance de lo que ha sido la actividad desde el principio de la legislatura, la inversión media en el periodo 2004-2006 ha tenido un crecimiento del 63 por ciento respecto de la legislatura anterior, eso significa un incremento de inversión en términos analizados de un 19 por ciento anual, y sumada la actividad total de ADIF en el ámbito de infraestructura sitúa al ADIF como el mayor inversor del Estado, con una cifra que está prácticamente cercana al 0,47 por ciento del PIB. Básicamente, las grandes inversiones del ADIF, están en el ámbito de la alta velocidad, también en la red convencional, aunque no es este el motivo de esta ponencia. Recientemente, el 26 de enero de este año, se ha aprobado el contrato programa;

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eso significa un avance importantísimo y sobre todo una consolidación en el ámbito de la sostenibilidad financiera y de la programación del ADIF, al consignar unas dotaciones presupuestarias para este periodo, periodo 2007-2010, de 11.900 millones de euros de inversión, que, unidos a las inversiones que realiza el ADIF con otras fuentes presupuestarias, significa que en este periodo se van a llevar a cabo inversiones por 23.000 millones de euros, de las cuales, a la alta velocidad se van a destinar 16.000 millones de euros. Por pasar a analizar de una forma individualizada cada una de las líneas, en la línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, la longitud de la línea es de 792 km, el presupuesto de este año contempla 810 millones de euros, es una línea que fue encomendada al antiguo GIF el 23 de mayo del año 1997. A principios de legislatura estaba en servicio el tramo Madrid-Lleida. Sí es verdad que tenía una serie de deficiencias la línea. Concretamente la línea está diseñada para altas prestaciones, para velocidades hasta 350 km por hora, y sin embargo esa línea la encontramos funcionando con sistema ASFA a 200 km por hora, el RMTS prácticamente estaba en estado embrionario, en estado preliminar, y una auditoría realizada sobre la línea puso de manifiesto una serie de problemas, entre los que destacaría una serie de inestabilidades en desmontes y terraplenes, el viaducto del Ginel, uno de los viaductos de la línea, tenía un terraplén en estado francamente precario que obligaba a funcionar con restricciones de velocidad. El magnífico puente construido sobre el Ebro, obra de Manterola, tenía fisuras también, y luego había problemas también en varios túneles. El sistema de detección de caída de objetos, que en línea de alta velocidad es necesario, y se ubica sobre los pasos elevados, a la boca de los túneles, no estaba operativo, porque se había diseñado un sistema con un grado se sensibilidad que cortaba la línea en cuanto que pasaba un elemento, incluso una hoja o un pájaro volando era capaz de interceptar la línea. Era un sistema láser en el que cualquier elemento que estaba en el haz interrumpía la circulación y por tanto no era operativo y no podía funcionar. Y luego nos encontramos también con una red de caminos bastante insuficientes, sobre todo en los accesos a túneles. Había una serie de túneles que no tenían accesos por caminos, lo que desde el punto de vista de la seguridad era un problema, y evidentemente había que atajarlo, y también los túneles de Montblanc estaban prácticamente semiderruidos, se habían encontrado anhidritas una vez construidos los túneles, lo que había provocado prácticamente la afección de todos los túneles. Tampoco había telefonía móvil. Esto nos llevó durante el último año y también el anterior, a una serie de actuaciones. Todavía quedan acciones por llevar a cabo. Se han sido haciendo todas las que tenían el carácter de urgente en primer lugar, y después paulatinamente otras actuaciones. Las inversiones realizada para corregir las deficiencias están ya en este momento cifradas en 105 millones de euros, de los cuales solamente para la reparación de los túneles se han gastado 73 millones, cantidad mayor que el coste que tuvo la construcción de los túneles. Se ha ubicado un nuevo sistema de detección de caída de objetos, es un sistema parecido al que tenía la línea Madrid-Sevilla,

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pero perfeccionado. A diferencia del anterior, que tenía un sistema mecánico, ahora se está utilizando un sistema que cuando cae un objeto sobre el detector rompe la fibra óptica, y por tanto determinan los centros de control que ha habido una avería, e inmediatamente se ponen en marcha los sistemas de alerta necesarios para que no haya ningún problema. Y se ha puesto en servicio el RMTS nivel 1, en mayo del año pasado 2006, eso permitió incrementar la velocidad de 200, que es el límite que tiene el sistema ASFA, a 250. En octubre del año pasado se incrementó la velocidad a 280, la infraestructura está preparada para subir a 300. Se están haciendo los ajustes pertinentes en los equipos de a bordo de los trenes, y en fechas próximas se anunciará ese incremento de velocidad a 300 km por hora. Por pasar a la sección siguiente de esta misma línea, Lleida-Barcelona-Sants, la línea tiene 193 km en este tramo, y en servicios tenemos ya en este momento 108 kilómetros. En concreto, por hacer también un balance de lo que se ha avanzado en la línea, en abril de 2004 estaba ejecutada en un 45 por ciento, prácticamente en siete años se habían invertido 1.365 millones de euros; los accesos a Barcelona no estaban todavía definidos, auque se había acordado por parte de los dos gobiernos, el central y el autonómico, por donde iba el trazado, pero todavía no estaba perfectamente definido este trazado, y había algunas diferencias que luego después fueron resueltas, y en la estación de Sants no se había llevado a cabo ninguna actuación que pusiera la estación en condiciones de recibir la llegada de la alta velocidad. En treinta y cinco meses se han invertido 2.092 millones de euros. Entre el Camp de Tarragona y Barcelona en este momento el nivel de ejecución está en 86,5 por ciento. Se ha puesto en servicio el día 20 de diciembre del año pasado, el tramo Lleida-Camp Tarragona, con anterioridad y hasta Roda de Barà se había puesto en servicio la variante de Lleida y el cambiador de ancho Puigverd de Lleida, que permitía también ya, de entrada, recortar los tiempos de viaje hasta Barcelona, y la línea continuada no termina en Camp de Tarragona en este momento en uso, sino en Roda de Barà, en el que se ha diseñado y puesto en servicio un cambiador de anchos para permitir que esa línea fuera aprovechada y utilizada también hasta Barcelona, recortando los tiempos de viaje. En concreto el tiempo de viaje se ha recortado desde abril hasta la fecha en una hora. Es verdad que aparentemente no es una reducción muy importante hasta Barcelona, sí lo ha sido drásticamente hasta Tarragona, y no lo ha sido hasta Barcelona porque entre Roda de Barà y Barcelona la red convencional no tiene posibilidades de prestaciones mejores de las que estamos en este momento dando. En la línea se ha puesto también en servicio la estacion del Camp de Tarragona. Cuando asumimos la responsabilidad en este ámbito, anulamos el contrato de la estación anterior, porque se había previsto una estación prácticamente de mínimos, más casi un apeadero que una estación. Entendíamos que por los estudios de demanda que había y por la zona tan importante que atiende, era fundamental que esa estación tuviera el rango que correspondía a la zona, y se hace un nuevo proyecto que significa multiplicar por 3,5 la superficie; de hecho, pasamos de 1.800 metros cuadrados a 6.177 metros cuadrados; la vías pasan

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de 5 a 8, prácticamente un incremento del 70 por ciento; las plazas de aparcamiento más que se duplican, pasan de 275 a 630, y el presupuesto coherentemente con estas modificaciones se multiplica por 3,5. Del presupuesto inicial previsto de 7,8 millones se llega a un presupuesto de 27,5 millones, que permite que haya una estación adecuada a las previsiones de demanda y adecuada a la zona que va a atender, una zona de una gran potencia turística, de una gran potencia económica y una zona que tiene un potencial de crecimiento muy importante. Era razonable que el proyecto se hiciera pensando en el futuro, y en ese sentido se hicieron estas modificaciones. Y por llegar ya a la parte final, que sería la parte de acceso a Barcelona, están en una ejecución bastante avanzadas las obras de la estación de Sants. Esas obras tienen dos fases. La primera fase, que está prácticamente concluida hace referencia a una modificación de vías que mejora el sistema viario en Cataluña y evita unos problemas enormes en las circulaciones de Barcelona y de las cercanías de Barcelona. Esa primera fase de las obras está prácticamente ya terminada, y estamos trabajando ahora en la segunda fase, que permite también, dar cabida a la alta velocidad. Se transforma la red actual, que tiene 13 vías, pasan a ser 14, de la cuales, 8 serán para red convencional, y 6 para alta velocidad, y está preparada para que en el futuro los incrementos de tráfico de la alta velocidad y sobre todo el paso hacia el norte, permita cambiar a alta velocidad algunas más de las vías que estarán en marcha. La inversión total que en estos momentos esta licitada son las dos primeras fases. Ahí no termina la estación de Barcelona; terminada esta fase se harán las que hacen referencia a la modificación de la estación en superficie, que no están todavía licitadas, y que al no estar relacionadas con la puesta en marcha de la alta velocidad en Barcelona, no parecían necesarias para no crear problema adicionales a los que ya tiene los ciudadanos con las obras que tenemos en curso. También debe indicarse, la puesta en marcha el 5 de febrero de 2007 del ramal de mercancías CastellbisbalCan Tunis. Es el primer ramal del Estado exclusivo de mercancías, se hace en ancho UIC y en ancho ibérico, lo que va a permitir el enlace a partir de Mollet con la línea de alta velocidad, que partir de ahí es de tráfico mixto. Ha sido necesario también para permitir continuar con las obras de alta velocidad entre El Prat y Barcelona. Libera capacidad en otras líneas, porque al canalizar el tráfico de mercancías desde Can Tunis hacia Castellbisbal por esta vía, la línea 2 queda exenta de mercancías, y por tanto libera también capacidad para cercanías, y suprime el tráfico de mercancías de una serie de poblaciones de la zona. En lo que tiene que ver con la alta velocidad, ha sido fundamental ponerlo en marcha, desde el día 5 de febrero, para permitir avanzar en la línea de alta velocidad de Barcelona., al liberar de tráfico también el arco entre Sant Joan Despì y Barcelona. Y pasando al tramo siguiente, la sección BarcelonaSants tiene 131 kilómetros En abril del año 2004 había obras recién iniciadas, en dos tramos, había en proyectos dos tramos también, sin proyecto 7 tramos, y pendientes de estudio informativo 6 tramos adicionales. Se habían ya

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invertido 7 millones de euros. Se han invertido ya en este tramos 328 millones de euros en este periodo, lo que significa que la inversión global acumulada es de 354 millones. El cruce de Barcelona está ya desbloqueado, es verdad que está todavía pendiente la DIA entre Barcelona Sants y La Sagrera, creemos que está a punto de ser finalizada. Ahí Medio Ambiente ha pedido una serie de informes adicionales que ha entendido necesarios, y por tanto es el único tramo realmente que queda entre Barcelona Sants y Figueres por completar, el resto ya tiene en todos los tramos DIA y se encuentran en diferentes fases, como ahora veremos. Entre La Sagrera y La Roca se han desbloqueado también las actuaciones en Montcada y Montmeló para la integración ferroviaria en las dos ciudades. Ya tenemos en obras el tramo Nudo de La Trinidad-Montcada. Entre La Sagrera y Nudo de La Trinidad se ha dado la DIA justamente en esta semana, y por tanto vamos a trabajar para que al final de año 2007 esté en obras. En licitación tenemos dos tramos entre Mollet y La Roca, y en fase final de proyecto Montcada-Mollet, que ha tenido una pequeña dilación, porque al hacer justamente el ramal Can TunisCastellbisbal de mercancías, ahí se está haciendo una modificación que permita justamente que esa conexión del arco del Vallés con la red de alta velocidad se pueda realizar también para tráfico de mercancías, lo cual ha retrasado un poco la licitación del proyecto, pero va a ser efectuada en este mismo año. El tramo siguiente, entre La Roca y Riudellots, está en una fase francamente muy avanzada. La obra abarca siete subtramos de 49 km, y finalmente, entre Riudellots y Sant Julià de Ramis se ha desbloqueado el tramo urbano de Girona, que ha sido también un tema francamente bastante complejo, porque pasan por la ciudad tanto la red de alta velocidad como la red convencional. Están previsto que se inicie la licitación de las obras en algunos de los subtramos de una forma inmediata. En el tramo final de esa línea, entre Sant Julià de Ramis y Figueres, tenemos adjudicados tres tramos entre Sant Julià de Ramis y Pontós. Los tramos restantes hasta Figueres y Pontós-Borrassà, está prevista la licitación, y quedará únicamente el tramo Borrassà-Figueres, que está en fase final de redacción. El tramo final define la conexión de Figueres-Francia, que tiene un elemento de complejidad; de otra parte, se encuentra entre dos municipios colindantes, Vilafant y Figueres. Obviamente ha habido que hacer también con ellos las correspondientes negociaciones para llegar a un acuerdo sobre por dónde iba el trazado. Se ubica ahí también la estación de Figueres, y todo esto, como digo, en un entramado urbano, en dos poblaciones, una de ella Figueres que es una ciudad importante, y Vilafant. Ha habido que hacer un trabajo de ajuste final bastante complicado, y eso ha dificultado la conclusión de los proyectos, que ya están prácticamente terminados y que serán licitados también en este año. Se han hecho una incorporación de medidas de integración medioambiental y de mejoras en todas las actuaciones en la provincia de Girona que han significado una suma de recursos en torno a 373 millones de euros. Este es el plano, el mapa o el croquis, como queramos llamarle, de la línea.

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Pasamos a hablar de la línea Córdoba-Málaga. Esta línea tiene 155 km, 100 tenemos ya en servicio, y los presupuestos han consignado este año 322 millones de euros. La línea esta fue encomendada el 31 de julio del año 1999. Cuando asumimos la responsabilidad era una de las líneas más avanzadas, asignada al antiguo GIF. Contrasta por ejemplo que habiendo sido adjudicada al ADIF a la par la de Málaga que la de la Comunidad Valenciana, aquí estaba el 43 por ciento y en la de la Comunidad Valenciana el 1,6 por ciento. Se habían hecho 904 millones de inversión, y nos encontramos con algunos problemas, como por ejemplo taludes derruidos en la traza que va entre Santella y Puente Genil y los proyectos de las estaciones todavía sin finalizar. El mayor problema que había en aquel momento era que los accesos a Málaga no estaban resueltos, porque no había acuerdo entre las Administraciones. Eso de alguna forma generaba una complicación en el desarrollo de la línea, porque en esa parte, que es siempre una parte muy compleja, no se había avanzado prácticamente nada. En 35 meses se han hecho 1.207 millones de euros en inversiones, con una inversión ya acumulada ya en este momento de 2.111 millones, y entre Antequera y Málaga, que es el tramo final que hay por terminar, el grado de ejecución está en este momento en el 86 por ciento. Se han puesto en marcha 100 nuevos km en este año, que es concretamente el tramo entre Almodovar y Antequera o entre Córdoba y Antequera. Se han abierto al público las estaciones de Antequera, Santa Ana y Puente Genil. El tiempo de viaje a Málaga se recorta en 40 minutos utilizando esa vía, y el Talgo, a través de un cambiador de ancho, que se ha ubicado en Antequera, su vez genera como elemento más positivo la relación de Granada con Madrid. Esta última se realizaba por la línea de Jaén y el tiempo de viaje era prácticamente de seis horas y media, lo que había determinado que la relación ferroviaria Granada-Madrid prácticamente fuera inexistente. En este recorrido, que evidentemente hace un bucle mayor, se ha conseguido reducir el tiempo de viaje en 1 hora 30 minutos, gracias también al cambiador de anchos, lo que está permitiendo que se esté restableciendo o que se está incorporando Granada al ámbito ferroviario, que como digo se había prácticamente perdido. La plataforma está prácticamente terminada salvo en los accesos de Málaga, en los 3,5 km finales de Málaga, entre Arroyo de las Cañas y Málaga, que están en una fase más retrasada porque realmente nos se llega a un acuerdo institucional hasta julio del año 2004 al firmarse un convenio entre el Ayuntamiento de Málaga, el Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía. La vía está instalada prácticamente en una parte importante de la línea, entre Los Prados y los túneles de Abdalajís, y está también en una fase relativamente avanzada todo el tema de instalaciones. Aquí se ha puesto en servicio la estación de Málaga en 27 de noviembre del año 2006. Ha empezado ya a funcionar ahora el ámbito de cercanías, pero todavía está en obras la cabecera de andenes, porque se está remodelando para pasar parte de las vías de ancho ibérico a ancho internacional. La previsión es que el AVE llegue a Málaga a finales también de 2007. Y pasamos a la siguiente de las líneas, la línea de dos vías Madrid-Segovia-Valladolid. Esta línea tiene práctica-

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mente 180 km de longitud, hay una consignación presupuestaria de 444 millones de euros en el año corriente y fue encomendada en septiembre del año 1998. El nivel de ejecución en abril de 2004 era del 31 por ciento, con una inversión de 1.177 millones de euros. No estaba definido todavía el ámbito de salida de Madrid, Madrid-Fuencarral estaba prácticamente sin definir, y entre Fuencarral y Soto del Real había una serie de problemas institucionales, y había un problema en El Goloso, con compañías de servicios, con la propia RENFE, con Ayuntamientos de la zona, que prácticamente tenían bloqueado el desarrollo de la línea. La estación de Segovia estaba en un grado de indefinición bastante alto, hubo prácticamente que rehacer el proyecto, y el acceso a Valladolid no estaba tampoco resuelto. En estos 35 meses se han invertido 1.738 millones de euros, con una inversión acumulada ya en la línea de 2.916 millones de euros, y el nivel de ejecución de la línea esta en este momento en el 85 por ciento. Todo el tramo está en obras, y en el tramo final, entre Valdestillas y Valladolid, desde Río Duero hasta Valladolid se entra en un tercer carril en una primera fase, y continúan después las obras haciendo el soterramiento de la zona de Pinar de Antequera, con la integración ferroviaria dentro de Valladolid, que es una obra francamente muy compleja, porque exige sacar del ámbito de la ciudad los talleres de RENFE, de Redalsa, los propios talleres de mantenimiento del ADIF, hacer una circunvalación para el ámbito de mercancías. Se trata realmente de una operación ferroviaria importantísima que va a transformar también desde el punto de vista urbanístico la ciudad de Valladolid. Lo que se ha hecho primero es hacer una entrada provisional entre Valdestillas y Valladolid, y al mismo tiempo en Valdestillas se está situando un cambiador de anchos, que permita que la alta velocidad, o sea, que el tramo Madrid-Valladolid, sea también utilizado para la relación ferroviaria con el norte de España. En estos momentos se han resuelto los temas de la salida de Madrid, los tramos entre Fuencarral y Soto del Real están también completamente resueltos, no sin dificultades. La obras entre Fuencarral y Colmenar Viejo están terminadas, y un problema que teníamos en la línea, posiblemente el mayor de los que había, que eran los túneles de San Pedro están perforados hoy al 97 por ciento. En el mes que estamos, los dos túneles van a ser calados, con lo cual la parte más complicada de esta obra se da por resuelta, y por tanto se elimina también una incertidumbre. Entre Segovia y Valdestillas, que es un tramo de la línea que ya está terminado, estamos en este momento en fase de pruebas con el RTMS, y las instalaciones restantes están en curso en el resto de los tramos, entre Madrid-Segovia y entre Valdestillas-Valladolid, y está también en marcha, en una fase muy avanzada, el cambiador de anchos en Valdestillas para permitir el paso de una conexión a través de la línea de alta velocidad, o aprovechando la línea de alta velocidad, de las relaciones ferroviarias hacia el nortenoroeste de España. En la línea Olmedo-Medina-Lubián, que ya enlaza con la línea de Lleida, el ADIF ha adjudicado el 23 de febrero pasado una obra que empieza el enlace de esa línea justamente con un salto de carnero que permite el paso de la línea de Madrid-Valladolid, a la altura de Olmedo, para enlazar con la línea del AVE.

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Pasamos a la línea Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Esa línea tiene una extensión de 914 km, unos presupuestos consignados este año de 754,5 millones de euros, y fue encomendada al GIF el 17 de septiembre del año 1999. En abril de 2004 estaba ejecutado únicamente el 1,56 por ciento, o sea, una cantidad de 161 millones de euros en términos absolutos. Solamente el 12 por ciento de la línea estaba en obras, el 60 por ciento no tenía ni siquiera proyectos, y había obras bloqueadas porque había un problema en una parte del trazado por un rechazo original muy potente, y tramos pendientes de DIA en todo el recorrido. En este periodo se han invertido 1.565 millones de euros, y la inversión acumulada es ya de 1.7626 millones de euros. En este momento se han iniciado ya las obras en 40 nuevos subtramos, estamos hablando de 429 km, por un importe de 2.169 millones de euros, y en total el 81,7 por ciento de la plataforma entre Madrid-Valencia-Alicante está o bien finalizada o bien en fase de obras. Concretamente hay 491 km en obras y 113 km finalizados. Por ir avanzando y especificando todo el contenido de la línea, en el tramo Torrejón de Velasco-Fuentes, Cuenca prácticamente, hay 11 subtramos ya adjudicados, que son 108 km, y hay tres tramos en licitación, y ahí realmente lo que falta son el primero de los tramos, el Torrejón de Velasco, y dos tramos en el entorno de Aranjuez, que hay una zona, desde el punto de vista geotécnico, francamente muy complicada. Estamos haciendo estudios complementarios a los existentes y trabajando con diferentes instituciones, universidades, etc., para definir las concreciones técnicas de esta obra, que tiene un grado de complejidad francamente alto. Únicamente quedan, como digo, esos tramos por licitar. Y en el segundo bloque, que sería entre Fuentes y Albacete, el 100 por cien está en obra de plataforma, que ya está ejecutada un 95 por ciento, y los accesos al Albacete se licitaron justamente el 23 de febrero del año corriente 2007. El eje horizontal, que es el tramo Motilla del Palancar-Valencia está en obras en el cien por cien del tramo, y luego entre La Encina y Alicante hay 6 tramos de los 10 que están en obras y en fase de licitación 3 tramos más, y luego entre Albacete y La Encina el año pasado se puso en servicio la variante de Alpera de 28,7 kilómetros Eso genera una mejora de viaje muy reducida, pero hay una reducción del tiempo de viaje en las relaciones de Madrid, Valencia, Castellón y Alicante. Esa línea se ha puesto en servicio en este momento en ancho ibérico para aprovechar la infraestructura realizada, pero esta previsto, cuando esté terminado el resto de la línea, pasarlo a ancho UIC, mediante una traviesa polivalente que permite el paso de la vía de ancho ibérico a UIC, simplemente con un desplazamiento de la vías. Está pendiente, como se ha comentado antes, la variante de Almansa, para la que se ha firmado un convenio justamente el 14 de febrero, y también está pendiente el Nudo de la Encina, y en obras los 9 km de accesos a Murcia. Este es el esquema de la línea: el tramo Torrejón de Velasco-Seseña, que es el primero de los tramos, no está todavía en obras y está para adjudicar en fechas inminentes, y en el cruce de Aranjuez. En el tramo Motilla del Palancar a Valencia, está todo el tramo en obras. En el Valencia-Castellón está ya terminada la

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DIA, y se está en este momento todavía en la fase de preparación de proyectos. El tramo entre Albacete y Valencia, entrando por Xátiva, está también a falta del tramo entre la variante de Almansa y de La Encina, en obras o terminado. Los tramos terminados son entre Albacete y Alpera, por un lado, y luego entre La Encina y Xátiva. En estos momentos en servicio en ancho ibérico, pero preparado también para el paso a la red de ancho UIC. En el tramo final, como también se ha explicado antes, entre La Encina y Alicante están todos los tramos ya en obras, excepto lo que es la propia integración ferroviaria en Alicante, que en el ámbito de la Sociedad Alicante Alta Velocidad se está configurando y está prácticamente consensuada. Hay un acuerdo pleno entre el ayuntamiento, la Comunidad Autónoma, el Ministerio y ADIF, solamente falta ya empezar. Atendiendo a un requerimiento del alcalde de Alicante en relación a una estación que esta en desuso, esta se va a rehabilitar íntegramente para que se utilice como estación de uso ferroviario durante el tiempo de las obras, y creo que en ese tramo no hay ningún problema. El tramo último, el de Alcoraya-Alicante, justamente se ha adjudicado, recientemente, con los accesos de Albacete, y por tanto ya no hay ningún elemento, salvo las variantes de Almansa y La Encina en el trayecto entre Alicante y La Encina. Y entre Monforte del Cid y Cartagena, ahí están en proyecto o en obra algunos de los tramos, y entre Murcia y Cartagena se han firmado el año pasado justamente sendos convenios entre la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, el ministerio, los ayuntamientos de Cartagena, Murcia y Lorca para avanzar la integración ferroviaria en esas ciudades. La otra línea asignada es la variante de Pajares. Tiene 50 kilómetros. El presupuesto consignado en esa obra para este año es de 346 millones de euros, fue encomendada al GIF en diciembre de 2002. En el año 2004 prácticamente no se había hecho nada de la obra, se estaban adjudicando los túneles, que son 25 km, por el sistema de proyecto y obra, y los cuatro tramos de acceso no tenían proyecto. Se han invertido ya 840 millones de euros, y el nivel de ejecución de la línea está ya en el 36,6 por ciento. Está todo el tramo en obras, los túneles de la boca sur empezaron antes, empezaron justamente en el verano pasado y están en un grado de ejecución muy avanzado, por encima del 80 por ciento; los de la boca norte tiene un grado de avance mucho más discreto porque empezaron más recientemente, y sobre todo porque en el inicio de la obra en los dos túneles se advirtió que la zona a perforar era una zona desde el punto de vista técnico sumamente degradada, y ha habido que hacer unos trabajos preparatorios ante de que las tuneladoras pudieran empezar a trabajar, lo que evidentemente dificulta enormemente el avance de la obra. En estos momentos uno de los túneles prácticamente tiene en torno de 2 km, 1,7 o 1,8 km de avance, ya están las máquinas trabajando a velocidad de crucero; en el otro se está empezando en estos momentos a trabajar, y a un ritmo también adecuado. Y por lo que se refiere a los cuatro tramos restantes (el tramo Pola de Gordón, los accesos a los túneles en la vertiente sur, los túneles de Pajares y Pola de Lena) los cuatro tramos están ya en obras en diferentes grados de ejecución. Está en obras todo el tramo, y la

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variante aparte de recortar el tiempo de viaje de una forma notabilísima. Significa entre Pola de Gordón y Pola de Lena una reducción del trazado nada menos que de 34 kilómetros Eso va a permitir, evidentemente, una mejora notabilísima en las relaciones ferroviarias con la cornisa Cantábrica, que tantas dificultades ha tenido hasta ahora también en los accesos en el ámbito ferroviario. Y entramos en otra de las líneas también encomendadas al ADIF, que es la conocida como Y vasca, que enlaza las tres grandes ciudades del País Vasco, las tres capitales, con una longitud de 173 kilómetros. El presupuesto que hay consignado son 217 millones de euros, se asignó también al GIF en el año 2002, y en el año 2004 no había prácticamente nada. Se habían iniciado los proyectos constructivos en algunos de los subtramos, y se licitó por el sistema de proyecto y obra, un subtramo en cada una de las líneas. Se revocó esa licitación para intentar trabajar al menos en un tramo, el Vitoria-Bilbao en primer lugar, de manera que fuera utilizable más pronto posible. El año 2004 se licitaron todos los proyectos y en este momento se han firmado dos convenios con el Gobierno de Euskadi, en virtud de los cuales la llamada pata guipuzcoana la asumen ellos en la fase de construcción en la parte de la plataforma, aunque las instalaciones, señalización, etc., siguen estando en el ámbito de ADIF. Significa una inversión de 1.642 millones de euros, entre Vergara-Irún-San Sebastián con cargo al cupo vasco. Se anticiparon recursos por el Gobierno vasco y ello se descuenta del cupo vasco. Hay establecidas unas comisiones de seguimiento que trabajan de una forma permanente para que se avance de una forma razonable. Uno de los convenios es entre el Gobierno de Euskadi, Hacienda y el Ministerio de Fomento para el tema financiero y el segundo ya es un convenio de ejecución entre el Gobierno vasco y Ministerio de FomentoADIF, donde se sientan las bases para llevar a cabo el desarrollo de esta obra. Se está trabajando de una forma coordinada, hay reuniones permanentes con el Gobierno de Euskadi y se va avanzando una forma razonable. En esa línea ya hay adjudicados cuatro tramos por un importe de 220 millones de euros, que son 3 entre Arrazua y Escoriatza y Abadiño-Durango, los 3 tres primeros están en la parte de la pata alavesa, el de arriba en la de Guipúzcoa, y en estos momentos tenemos también dos proyectos más en licitación por 191,4 millones de euros, en una longitud de 9 km, que se refieren exactamente a los tramos Escoriatza-Aramaio y Aramaio-Mondragón, así como los estudios para el acceso a Bilbao y a Vitoria. Las integraciones en ciudades suelen ser siempre el elemento más complejo y dificultoso de toda obra ferroviaria, por las implicaciones que tienen desde el punto de vista de integración territorial, desde el punto de vista de urbanización, desde el punto de vista de solventar problemas de ciudad. Los temas de RAF, de Red Arterial Ferroviaria, tienen una complejidad enorme y comúnmente suelen ser casi siempre los temas complicados y últimos en solventar, siempre en ese diálogo entre instituciones. Ahí no se trata de imponer nada, sino de buscar soluciones de consenso que, permitiendo la relación ferroviaria de una forma razonable, busquen también que el ferrocarril tenga la centralidad que tiene que tener, si no pierde su valor añadido y eso a

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veces dificulta más las soluciones. Ubicar una estación de alta velocidad, o convencional, en la afueras de una ciudad, al final se ha demostrado, que son soluciones que al final generan disfuncionalidades. Y pasamos a la línea Madrid-Galicia en el eje Ourense-Santiago. La longitud de esta línea es prácticamente de 90 km, también se encomienda a GIF en 2002. A la fecha de abril de 2004 la ejecución era prácticamente preliminar, había 0,27 por ciento de ejecución. Se había adjudicado el trazado por proyecto y obra, pero no había ningún proyecto que estuviera prácticamente iniciado, estaba de una forma muy preliminar. Es una de las obras más complejas que estamos desarrollando, porque una parte importantísima transcurre por viaductos y por túneles, 35 viaductos, 31 túneles en 90 km, y algunos de ellos tienen pilas por encima de los 100 metros, lo que desde el punto de vista técnico también es un reto muy importante. Luego es una zona con grandes espacios naturales protegidos, con una zona de propiedad muy compleja, muy minifundista. Gestionar esto para que no tenga afecciones sociales es un problema realmente importantísimo y genera un plus de dificultad en el desarrollo de la obra, que no obstante va en un estado francamente razonable. Concretamente se han invertido ya 356 millones de euros en este periodo, en los 35 meses. Está ejecutada prácticamente en un 20 por ciento. Los nueve tramos están en obras. En Ourense-Santiago está en este momento en proceso de diseño la entrada de las ciudades. El acceso a Santiago, una ciudad Patrimonio de la Humanidad, y donde cualquier elemento es evidentemente sopesado, dificulta más todavía el avance, y estamos en una fase de planificación de las dos estaciones. Una de ellas está ya en un estado prácticamente ya consensuado, y la otra está en un estado más retrasado. Ese es el diseño de la línea, que como ven está en obras en su integridad, salvo, como decía, los accesos a dos ciudades, a Ourense y a Santiago. En el tramo Ourense-Amoeiro, que es primero de los tramos por la vertiente sur, la plataforma está prácticamente terminada, y en el tramo inicial también desde Santiago a Boqueixón la plataforma está prácticamente terminada. En la zona intermedia el avance de las obras está en un estado desigual, pero todas las obran están comenzadas. La línea Bobadilla-Granada, de 119 km, tiene un presupuesto consignado de 120 millones de euros, y ahí la encomienda, fue un poco extraña, porque al GIF se le encomienda la instalación de seguridad y comunicaciones en julio de 2003, esa es siempre la parte fina de la obra, y la obra de plataforma se ha encomendado a ADIF en enero del año 2006. El tramo Loja-Tocón es un tramo que está terminado en vía única. Ese es un tramo que hizo la Junta de Andalucía en su momento, y se incorpora a la línea de alta velocidad. Esta adjudicado un tramo de plataforma, Valderrubio-Pinos Puentes, en licitación dos tramos más, y en la fase final de redacción de proyectos hay cuatro tramos, en los que se prevé iniciar las obras este año. Y luego está en planificación, en una fase mucho más retrasada, que está estudiando el Ministerio, el tramo Bobadilla-Peña de los Enamorados, que son 25 km, y la variante de Loja, de 10 km, que también tiene una complejidad extraordinaria por la orografía y porque es una zona de acuíferos muy

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potente y exige estudios muy concienzudos. Y finalmente el tramo ente Vilafuente y La Chana y los accesos a Granada está todavía pendiente de definir. Se están estudiando las alternativas. Ahí hay problemas, el mayor es que es una zona arqueológica, y por donde quiera que pasa todos los ensayos que se han hecho prácticamente han sido fallidos, porque se tocan varios yacimientos arqueológicos. En este momento, el Ministerio de Fomento está trabajando en definir lo que podría ser ya el corredor definitivo. En otras líneas que se han encomendado a ADIF a final de año 2006 estamos todavía en una fase casi de toma de contacto. En la Madrid-Asturias, por el tramo Venta de Baños-Palencia-León-Asturias, que es una de las que se han encomendado a ADIF a final del año pasado. En el tramo Venta de Baños-Palencia está prevista la licitación de proyectos en fecha próxima. En el tramo Palencia-León la DIA se ha aprobado muy recientemente, y están ya en redacción de proyectos tres tramos. Y en la variante de Pajares-Asturias, o sea, entre Pola de Lena y el resto del Principado, el Ministerio de Fomento está estudiando cómo se configura justamente esa entrada en una zona que también tiene bastante complejidad, porque está cruzada por la Cordillera Cantábrica. En la línea Murcia-Almería está en obras el tramo Sangonera-Librilla. El tramo Librilla-Lorca-Cañada de la Torre está en proyecto. En la zona de Vera y la zona NíjarCuevas de Almanzora, ha habido un estudio informativo, porque se ha decidido de común acuerdo con los ciudadanos y con las corporaciones locales de la zona reestudiar el tema, porque parecía que había afecciones que no eran del agrado de la zona, y no es razonable avanzar si no hay el máximo consenso en esos temas. Se está estudiando también la integración de Murcia, de Lorca y de Almería. En la línea Cáceres-Mérida-Badajoz, el ADIF tenia asignado ya desde el tiempo del GIF, el tramo TalayuelaCáceres. Se le asignado el Cáceres-Mérida-Badajoz. Estamos en redacción de proyectos entre Cáceres y Mérida y Mérida y Badajoz, y en este mismo año algunos de lo tramos de esa línea será licitado para llevar a cabo ya obras. Y en el otro corredor del norte, el tramo Madrid-País Vasco-Frontera Francesa, y más específicamente Valladolid-Burgos-Vitoria, estamos previendo que en este año alguno de los proyectos constructivos se puedan licitar. EL SEÑOR DIRECTOR GENERAL DE FERROCARRILES, DON LUIS DE SANTIAGO PÉREZ: No me gusta hablar de velocidades máximas. Yo prefiero hablar de tiempos de recorrido, y creo que deberíamos de intentar quitar del debate el término velocidad, que se presta a interpretaciones peyorativas. Creo que lo importante es al final dar un tiempo de viaje competitivo con los otros medios de transporte, y atractivo para los ciudadanos, que básicamente es para lo que hacemos una línea. Por tanto, creo que no es tan importante si la línea la diseñamos para 350 para 300, sino para qué tiempo estamos diseñando la línea, y en el caso concreto de la Madrid-Barcelona, estamos trabajando con el objetivo de las 2,30 horas, que entendemos que es el tiempo competitivo con el avión.

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Se han planteado preguntas sobre el corredor Mediterráneo. El corredor Mediterráneo arranca a principios de los noventa, dando continuidad a toda la construcción de la línea Madrid-Sevilla, como una línea acondicionada para alta velocidad. Se empieza a actuar entre Valencia y Tarragona con la idea de llegar hacia arriba. Entre Valencia y Castellón realmente también se acondiciona para más de 200, para 220 km por hora, es decir, alta velocidad, y entre Castellón y Vandellós también, que es por donde está circulando el tren Euromed, que es el tren AVE en ancho ibérico. Entre Vandellós y Tarragona, lamentablemente el tema no puede acabarse de rematar y, como dije anteriormente en mi exposición, está en vía única. En el año 1998 estuvieron a punto de contratarse unas obras, pero en ese momento hubo un cambio de la solución y se puso en marcha una nueva solución, que ha hecho perder unos años en el cierre de esta infraestructura. Nosotros hemos contratado la obra, que era el proyecto anterior, y al iniciarse las obras se plantearon algunos problemas, porque estamos en un territorio muy urbanizado y que da lugar a muchos problemas. Realmente ha habido una oposición inicial que ha requerido una delicada negociación que hemos estado llevando a cabo durante este tiempo. Afortunadamente, se ha resuelto en estos momentos, y nuestro máximo interés es cumplir la inversiones e incrementarlas todo lo que sea posible, ydesde luego recuperar todas esas inversiones que no hemos podido gastar en los años anteriores, porque estimamos que esta es una actuación imprescindible. Entre Valencia y Castellón en la anterior legislatura se decide hacer también una línea de alta velocidad, un trazado nuevo, aunque ya teníamos un trazado que había sido acondicionado a alta velocidad. El problema es que entre Valencia y Castellón actualmente hay unas 75 circulaciones diarias por sentido, de las cuales aproximadamente unas 40 son de cercaníasl. Hay unos 17 trenes de largo recorrido, 5 regionales y 13 de mercancías. Con estos tráficos es muy difícil compatibilizar unas velocidades razonables y los tráficos distintos. Por tanto, el tramo ValenciaCastellón requiere hacer una línea nueva, que es lo que estamos poniendo en marcha haciendo el nuevo trazado. Recientemente nos han dado la declaración de impacto ambiental. Al norte de Castellón la situación es completamente diferente porque las cercanías solamente llegan hasta Castellón. Al norte hay del orden de 15 trenes diarios de largo recorrido, porque parte de los servicios de largo recorrido acaban en Castellón, por ejemplo, trenes que vienen de Madrid. Los regionales aumentan a 9 trenes, aunque fundamentalmente en el tramo entre La Aldea y Vandellós, y las mercancías también se reducen a 9 circulaciones. Por tanto, nosotros entendemos que sí es prioritario en el corredor Mediterráneo hacer un nuevo trazado entre Valencia y Castellón, y que la siguiente prioridad, o al mismo nivel de prioridad, pasa por completar toda la adecuación a alta velocidad, que es un nuevo trazado entre Vandellós, Tarragona y la conexión con la línea de alta velocidad para que en este corredor tengamos una doble vía. Con todas estas actuaciones y el material de que disponemos hoy en día, como las series 120 o 130, que pue-

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den circular en los dos anchos a 250 km por hora, podemos dar un tiempo de viaje entre Valencia y Barcelona inferior a las dos horas, es decir, un tiempo totalmente competitivo. Pero es más, el PEIT tampoco niega que en el futuro podamos hacer una línea entre Castellón y Tarragona, y expresamente además menciona al corredor Mediterráneo. Lo único que dice es que esta línea se haga cuando las condiciones de circulación o el tráfico lo requieran. Es decir, nosotros no estamos negando que se vaya a hacer una nueva línea entre Castellón y Tarragona, sino que lo que decimos es: hagámosla cuando realmente se necesite. Ahora estamos trabajando en lo que entendemos que son las prioridades. Cerremos la doble vía de alta velocidad en todo el recorrido, construyamos el tramo Vandellós-Tarragona y completemos también un nuevo trazado entre Valencia y Castellón con un túnel pasante nuevo en la ciudad de Valencia, que también hemos sacado a información pública a finales del año pasado, para en este tramo resolver los problemas de compatibilizar los tráficos de cercanías y los tráficos de largo recorrido. Con eso podremos dar un tiempo de viaje totalmente competitivo, es decir, todavía mucho mejor que el actual, que ya es un éxito, porque el Euromed es servicio que tiene mucha demanda y está funcionado muy bien. Hay dos temas puntuales del corredor Mediterráneo:Tarragona y L’Horta Norte. Evidentemente en nuestro proyecto está incluida la construcción de una nueva estación, que se llama Estación Central de Tarragona, situada cerca del aeropuerto de Reus. No se ha contratado todavía. Estamos haciendo los tramos de infraestructura, y la tendremos que contratar en el que momento que requiera la ejecución de las obras, que esperamos sea pronto. Falta por contratar este tramo, la estación central, y el ramal de conexión hacia Lleida, que ese sí lo vamos a licitar inmediatamente, porque el proyecto está terminado. En la parte de l`Horta Norte, evidentemente nos han dado la declaración de impacto ambiental, pero aún después de la declaración de impacto ambiental se han planteado algunas modificaciones. Evidentemente estamos abiertos a ejecutar una solución que tenga el mayor consenso en el territorio. Lógicamente esto va a implicar unos tiempos. Lo que si pedimos es que si por un lado nos abrimos a hacer estas modificaciones de trazado, por otro lado no se nos ataque diciendo que estamos retrasando; es decir, tenemos que llegar a una cierta entente que nos permita dar una solución satisfactoria para el Ministerio. También se pregunta sobre el corredor CantábricoMediterráneo y el ancho de vía. Lo que dice el PEIT es que vamos a definir una estrategia para el cambio de ancho, que es en la que estamos trabajando. El cambio de ancho es una operación compleja que no podemos hacer, lógicamente, de hoy para mañana. ¿En el horizonte final cuál es el ancho de vía?. En el horizonte final es UIC. Estamos colocando traviesas polivalente para que eso se puede realizar, pero mientras llegamos a ese horizonte final tenemos que hacer que la red ferroviaria funcione; por tanto, determinados tramos, por ejemplo entre Zaragoza y Teruel, los estamos montando en ancho ibérico con traviesa polivalente, para que esto se pueda cambiar de ancho en el momento que sea posible, pero mientras tanto

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esté prestando un buen servicio. Es el mismo caso del corredor Mediterráneo. En el corredor Mediterráneo lógicamente también el PEIT habla de que la extensión del ancho de vía empiece por el cuadrante nordeste. Evidentemente, el corredor Mediterráneo tendría que ser de los primeros sitios en que desde un punto de vista técnico tuviera que empezar el ancho UIC, pero lo haremos en el momento que sea posible y sin originar disfunciones en la red. Por tanto, en el corredor Cantábrico-Mediterráneo la solución es ésta. Sin embargo, en otro tramo del corredor Cantábrico-Mediterráneo, entre Zaragoza y Castejón hacia Pamplona probablemente, porque el tráfico es más potente y habrá que hacer más número de vías. Determinadas vías nuevas pueden ahí montarse directamente en ancho UIC como continuidad de todo el eje que ya viene desde Madrid o Barcelona apoyándose en la diagonal Madrid-Barcelona. Yo creo que cada caso es distinto, y lo que tenemos que ir consiguiendo es que la red funcione, que no tengamos tramos aislados. La supresión de la estación del Paseo de Gracia, todavía está en estudio informativo. Tampoco es bueno que una línea de alta velocidad tenga muchas estaciones, es una opinión exclusivamente técnica: es decir, en Barcelona tenemos una estación en Sants y vamos a tener otra estación en Sagrera, tener más estaciones podría de alguna manera confundir al usuario. La estación de Paseo de Gracia está muy céntrica, eso es evidente, pero también entre Sants y Paseo de Gracia, a través de los dos túneles actuales, vamos a tener un servicio de cercanías que perfectamente puede ser utilizado por todos aquellos viajeros de alta velocidad que quieran acceder a ese punto de la ciudad. Por otro lado, también complicaría la explotación ferroviaria del túnel, porque disminuiría capacidad. Si determinados trenes tiene que parar en una estación intermedia, eso obliga a que los trenes que vengan detrás también tengan que estar esperando para eso, por tanto reduce la capacidad de ese túnel el tener una estación intermedia. Constructivamente, tendría que meterse debajo de las casas, probablemente; con lo cual, no era prudente plantear la estación de Gracia. Pero, el trazado se ha diseñado de tal forma que está estación podrá construirse en el futuro si es necesaria. Es parte del acuerdo con la Generalitat y el Ayuntamiento el posibilitar que la estación pueda construirse en el futuro. Respecto a la conexión con Francia, empezamos por la parte mediterránea. La conexión Figueres-Perpinyà va funcionando razonablemente bien; nos queda desde Perpinyà a Montpellier, en el que periódicamente pedimos a nuestros colegas franceses que se ponga la infraestructura de alta velocidad. Por parte de Francia lo que se indica es que en este tramo primero se va a hacer un acondicionamiento de la línea existente para posibilitar la continuidad de todos los tráficos que venga desde España por la nueva vía de alta velocidad, y ya en una fase posterior también se ha anunciado la puesta en marcha de un debate público para la prolongación de la línea de alta velocidad desde Montpellier hasta Perpinyà. Nosotros siempre demandamos al Gobierno francés su construcción en todos los contactos que tenemos con ellos. Les decimos que para nosotros es un tema prioritario, porque realmente el tener esta

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línea de alta velocidad entre Perpinyà y Montpellier son 50 minutos, es decir, nos permitiría tener un tiempo de viaje entre París y Barcelona en torno a cuatro horas y media aproximadamente, y por tanto creo que para nosotros ya es un tema estratégico, porque toda nuestra conexión con el resto de Europa pasa por tener esta línea. Nuestra obligación es defenderlo y pedirlo, y así lo hacemos en todos los encuentros. La siguiente conexión más desarrollada es la frontera atlántica. Hicimos en su momento el estudio informativo de la Y vasca con dos soluciones, una que llegaba hasta la playa de vías de Irún, y otra que quedaba enchufada en Behovia, en principio, a ningún sitio, porque realmente por el lado francés no había nada. Está habiendo movimientos significativos por el lado francés, van a lanzar una concesión, por un sistema parecido al que se hizo en Figueres-Perpinyà, para la prolongación desde Tours hasta Burdeos, eso lo tienen completamente definido. Y entre Burdeos y la frontera, aproximadamente desde septiembre hasta diciembre de 2006, celebraron lo que ellos denominan debate público, en que se da pie a que todas las fuerzas, todos los agente sociales interesados en el tema muestren su opinión. Eso se refleja en una serie de actas, y a partir de ahí el promotor, en este caso REFF, tiene que tomar una decisión sobre la ejecución del proyecto. Ahora estamos en una fase pendientes de que promotor tome una decisión. Como es evidente, estamos colaborando todo lo posible, de hecho nos dieron participación en este debate público, y en representación del Ministerio de Fomento fuimos dos Directores Generales y un Subdirector. Es decir, hicimos todos los esfuerzos necesarios para apoyar esto. Vignemale evidentemente va más retrasado, estamos en una fase de estudios de tráfico. Nuestro planteamiento frente al Gobierno francés es que necesitamos una tercera conexión por Francia, por la parte central del Pirineo, y por Aragón en concreto. La parte francesa plantea algunas dificultades mayores y este es un tema que probablemente irá a otro ritmo diferente. La conexión con Portugal va razonablemente bien. Estamos impulsando la línea de alta velocidad por el lado de Extremadura. Ahora mismo está el debate de si coloca una estación en la frontera o se colocan dos, porque ahí hay dos poblaciones muy próximas, Elvas y Badajoz. Lo estamos estudiando en estos momentos. La conexión de Pamplona con la Y vasca es una conexión muy compleja. Lógicamente tiene que haber también un acuerdo entre las dos comunidades, Euskadi y Navarra, sobre cuál es el corredor más conveniente, porque en esa misma zona tenemos antecedentes no muy buenos y tendríamos que intentar evitar por todos los medios que volvieran a repetirse esas situaciones. Otro estudio informativo que estamos haciendo, es el Granada-Almería, que de alguna manera da continuidad al eje transversal andaluz. Prácticamente se va a configurar un eje desde Huelva, Sevilla, Antequera, Granada, Almería, que luego sube por toda la cornisa mediterránea. Por otra parte, el tiempo de viaje en la línea de Alta Velocidad Madrid-Málaga será similar a Madrid-Sevilla. En cuanto a los accesos a San Sebastián, en su momento, la solución que se estimó para San Sebastián era una

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estación en Astigarraga, pero con un ramal también en vía única y ancho UIC, que irá hasta la Estación del Norte. Esas dos soluciones siguen en marcha, lo que está viéndose ahora con el Ayuntamiento de San Sebastián es qué actuaciones realizamos en la Estación del Norte para posibilitar toda la línea de alta velocidad con el incremento de tráfico que va a haber. La conexión entre el Madrid-Valladolid y Ávila no es que se haya desencomendado ahora a ADIF, es que no figura en el PEIT. El PEIT establece que la conexión de Ávila se establezca a través de una línea de altas prestaciones por el corredor de la línea actual. Evidentemente, somos sensibles a los problemas de Ávila, y realmente es un tema que estamos estudiando con todo detalle, porque Ávila es una ciudad que tiene una larga tradición ferroviaria, por la que pasan actualmente todos los servicios hacia el norte, y la gente está acostumbrada a tener servicios ferroviarios potentes en la conexión con Madrid. Por tanto, estamos preocupados por que los ciudadanos de Ávila puedan seguir teniendo unas adecuadas conexiones ferroviarias una vez que entre en servicio la variante de Guadarrama, y en eso estamos trabajando. Al mismo tiempo hemos contratado el estudio de la línea de altas prestaciones entre Madrid, Ávila y Salamanca, que tiene un plazo de 24 meses, porque estos estudios no solo incluyen los propios plazos de redacción, sino todas las tramitaciones que haya que hacer posteriormente de información pública, etc., con el objetivo de dar un tiempo de viaje competitivo entre Madrid y Ávila, tiempo de viaje competitivo que probablemente pasa por la tercera vía en el corredor de Villalba. El tema de meter una tercera vía es uno de los temas que estamos estudiando, fundamentalmente entre Las Rozas y Villalba. Entre Las Rozas y Chamartín tiene más problemas, aunque parece que físicamente cabe por la zona del Monte del Pardo, pero eso podría tener otro tipo de implicaciones que podrían complicar su ejecución. Entre Las Rozas y Villalba, hay dos puntos un poco más difíciles que son Las Matas y Torrelodones, pero es viable el que se pueda hacer. Es una actuación muy interesante, porque permitiría establecer servicios mucho más directos y un tiempo de viaje a Ávila, en torno a una hora y cuarto, y además también puede ser aprovechado por los servicios CIVIS, que también están establecidos en las cercanías de Madrid. Por tanto, esta actuación estamos estudiándola con todo detalle, porque pensamos que es muy necesaria. El Plan Sectorial Ferroviario en estos momentos está muy avanzado y en un breve plazo de tiempo podremos tener avances en esta materia. Entre Vandellós y Tarragona se está haciendo un nuevo trazado que va a sustituir al actual, por tanto en el medio plazo, lo que vamos a tener son dos vías en lugar de una vía, que van a dar continuidad a las de alta velocidad que ya existen desde Castellón. Entre Valencia y Castellón en el medio plazo tendremos cuatro vías, y entre Castellón y Tarragona, no entre Castellón y Vandellós, tendremos tres o cuatro vías, tal y como dice el PEIT, cuando las condiciones de explotación de este trazado y demás, lo requieran. Es decir, el PEIT lo deja abierto. El número de circulaciones que hay al norte de Castellón es completamente

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diferente de las hay al sur; por tanto, creo que estamos estableciéndonos unas prioridades. La prioridad esencial es acabar la doble vía en todo el corredor Mediterráneo completando el tramo Vandellós-Tarragona-Perafort, si queremos llamarlo así. La siguiente prioridad es el tramo Valencia-Castellón, porque es donde hay que compatibilizar con el tráfico más fuerte, y en una tercera estaría entre Castellón y Tarragona cuando sea necesario. COMPARECENCIA DEL PRESIDENTE DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL RENFE-OPERADORA, DON JOSÉ SALGUEIRO CARMONA. EL SEÑOR PRESIDENTE DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL RENFE-OPERADORA, DON JOSÉ SALGUEIRO CARMONA: Partimos de la base de que estamos hablando de un sistema de transporte que ha conseguido dar respuesta a las necesidades de movilidad de los ciudadanos gracias a unos atributos que hacen de la alta velocidad una alternativa de transporte radicalmente distinta a otros modos. Los tiempos de viaje, la calidad de servicio, la fiabilidad, la seguridad, la garantía de puntualidad configuran una nueva forma de viajar que ha conseguido un considerable reconocimiento y aprecio social en nuestro país. La alta velocidad cambia el concepto tradicional de distancia y nos permite hablar de una nueva configuración del territorio, convirtiéndose al mismo tiempo en motor del crecimiento económico. Este es el modelo de éxito que avala el ambicioso objetivo del Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT), del Ministerio de Fomento de extender la red de alta velocidad en todo el territorio nacional, y lo hace planificando y priorizando las inversiones en infraestructuras, al mismo tiempo que articula una red territorial que romperá las limitadas dinámicas de transporte generadas por una red marcadamente radial. La gran apuesta del PEIT por el ferrocarril es una oportunidad que RENFE ni debía ni podía desaprovechar, y por ello realizamos en su momento un profundo ejercicio de reflexión y análisis, cuyos resultados han quedado recogidos en el Plan estratégico de RENFE-Operadora. Asimismo, las condiciones del entorno en el que se mueve RENFE-Operadora han experimentado y van a experimentar cambios muy significativos que exigen una etapa en la evolución de la compañía para adaptarse y anticiparse al nuevo contexto, para lo que hace ahora un año hemos puesto en marcha un nuevo modelo de gestión que permite a RENFE prepararse para el futuro, fortaleciendo sus capacidades y adaptándose a los nuevos retos empresariales, y recientemente hemos dado un paso importante en el proceso de transformación integral de RENFE-Operadora con la implantación y desarrollo del programa de transformación RENFE 2010, con el que, entre otros, nos hemos fijado el objetivo de alcanzar la rentabilidad en dicho año. Para ello, nos estamos renovando internamente, tanto en lo que se refiero a los negocios como a los aspectos culturales de la empresa, con el objetivo de adaptarnos al nuevo entorno, en el que junto a la competencia intramodal de los futuros operadores ferroviarios, tenemos

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que añadir el incremento de la competencia intermodal de otros modos de transporte, que también van a ver mejoradas sus oportunidades de ganar cuota de mercado como consecuencia de la inversiones recogidas en el PEIT. Llegados a este punto, ha de recordarse la diferenciación entre servicios de alta velocidad larga distancia y los de media distancia. La diferenciación está recogida en el modelo de gestión de RENFE-Operadora. El área de actividad de alta velocidad-larga distancia gestiona servicios comercialmente rentables intrínsecamente, que operan en un mercado abierto, y tiene como principal objetivo convertir a RENFE-Operadora en un operador altamente competitivo. El contexto de negocio de este área viene marcado por el desarrollo de las infraestructuras de altas prestaciones, las oportunidades de crecimiento y el previsible aumento de la intensidad competitiva. Ante estos retos y oportunidades, el área de actividad del servicio de alta velocidad larga distancia apuesta por especialización en cinco corredores que son el Norte, Nordeste, EsteMediterráneo, Sur y Transversales. El servicio de alta velocidad-media distancia, por las características del mercado objetivo al que se dirige, no responde en general a las características de un mercado susceptible de ser autosuficiente en términos de sostenibilidad estrictamente económica. Este segmento de mercado se encuadra más en el ámbito de los servicios de interés público. Estos servicios tienen unos mercados específicos que serán las demandas intensivas y semiintensivas generadas entre poblaciones intermedias situadas a lo largo de las nuevas líneas de alta velocidad, y entre esas poblaciones y las de cabecera de las citadas líneas. También será su mercado objetivo la atención de las demandas generadas a atraídas por poblaciones importantes situadas en las líneas convencionales que estén conectadas con las de alta velocidad mediante la utilización de trenes de alta velocidad y rodadura desplazable, lo que posibilitará proyectar los beneficios de la red de alta velocidad a poblaciones de nivel demográfico significativo a las que no alcance directamente la red de alta velocidad. En definitiva, la vocación fundamental de los servicios de alta velocidad media distancia es la de complementar a los de larga distancia, configurándose de forma específica y desplegándose con plena coordinación de ofertas en términos, entre otros, de itinerarios, horarios, precios, calidades, atención, información, promoción. Permítanme que una vez realizada esta breve referencia a mi intervención del año pasado, nos situemos en el presente y el futuro de la alta velocidad de RENFE-Operadora. A continuación paso a informar sobre los nuevos escenarios de explotación de los servicios de alta velocidad, tanto de larga como de media distancia. Comenzaré por los servicios de larga distancia. El desarrollo y la entrada en explotación de las distintas infraestructuras de altas prestaciones, marcan los hitos para la implantación de nuevos servicios o la extensión de los ya existentes. En ese sentido, cabe destacar los siguientes escenarios: El despliegue del nuevo sistema de alta velocidad en la etapa actual está relacionado con el marco de integración en Europa, y su principal objetivo es la creación de una red

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ferroviaria interoperable que posibilitará las operaciones de transporte en las distintas redes a cualquier operador ferroviario. La versatilidad necesaria para conseguir el objetivo de la interoperabilidad se traduce en un conjunto de requerimientos y nuevas condiciones que deben cumplir tanto las infraestructuras como los trenes que circulen por la redes. En este sentido, el 19 de mayo del 2006 se produjo un hito especialmente relevante como fue el comienzo de la explotación con el sistema RTMS de nivel 1 en la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lleida, con material Talgo de la serie 102, que posibilitó la circulación a 200 km por hora, en una primera fase que concluyó el 16 de octubre de 2006, en la que los mismos trenes de la serie 102 comenzaron a circular a una velocidad máxima de 280 km/hora. Está previsto que dentro del primer semestre de este año se inicie la fase de explotación a 300 km/hora, culminando y consolidando la explotación comercial con el nuevo sistema RTMS nivel 1, que ha precisado en un conjunto de actuaciones que desde mayo del 2004 se han desarrollado en los equipamientos de las vías e instalaciones, así como a bordo de los trenes, y fundamentalmente han consistido en desarrollo y funcionalidad del software de los equipos de vía y trenes, aprobación de los dossieres de seguridad y desarrollo de pruebas conjuntas de interacción entre vía y trenes para garantizar la fiabilidad de todo el sistema. En todas estas fases han colaborado estrechamente todos los organismos que han intervenido en su puesta en marcha, tanto el Ministerio de Fomento, como el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, RENFE, así como los fabricantes de material. Entre todos se ha conseguido culminar un proceso que marca un hito importante en la historia de la explotación ferroviaria de alta velocidad. Como fases relevantes del despliegue del nuevo sistema de alta velocidad se pueden destacar: El 17 de mayo de 2006, la puesta en explotación de la nueva serie 120, cuyo fabricante es CAF, constituida por trenes autopropulsados eléctricos con cambio de ancho automático y capacidad para circular por vía UIC y por vía de ancho RENFE. El parque actual es de 12 trenes, que se complementará en el 2009 con otros 16 trenes que se contrataron en el 2005. El parque de ancho variable se completará con otros 45 trenes de la serie 130, cuyo fabricante es Talgo Bombardier, presentados el pasado 14 de febrero en La Sagra, y que compondrán un total de 73 trenes autopropulsados, es decir, los de la serie 120 y los de la serie 130-, con cambio de ancho automático y capaces de circular a 250 km en ancho UIC y a 220 en ancho RENFE. Esta tipología de parque de alta velocidad da respuesta a una de las premisas para transformar nuestro modo de transporte ferroviario, como es la de extender los beneficios de las nuevas infraestructuras a localidades situadas en corredores convencionales hasta que se produzca el despliegue de la red de altas prestaciones por todo el territorio. En lo que se refiere a la evolución del parque de trenes, de alta velocidad de ancho UIC, actualmente formado por un conjunto de 34 trenes para los servicios de alta veloci-

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dad-larga distancia, la previsión es que para abril de 2007 se inicie la homologación de los nuevos trenes de la serie 103, fabricados por Siemens, que conformarán un parque total de 26 trenes a finales de 2007. Estos trenes tienen un capacidad para 404 plazas y podrán circular a velocidades máximas de 350 km/hora. El conjunto del parque, por lo tanto, de trenes de alta velocidad de ancho fijo UIC crecerá de los 34 actuales hasta 96 como previsión a finales del 2010. Los nuevos escenarios de explotación se configuran gracias al desarrollo de las nuevas infraestructuras y la utilización del material óptimo para aprovechar sus prestaciones, consolidando ofertas competitivas en las distintas relaciones de tráfico. En este sentido, durante 2006 las mejoras más significativas en la oferta comercial han sido las siguientes: En el corredor Madrid-Zaragoza-Lleida-Camp de Tarragona, a partir del 19 de mayo 2006 se pudo aumentar la velocidad máxima de circulación de los trenes de la serie 102, los trenes AVE, entre Madrid, Zaragoza y Lleida hasta 250 km por hora, con mejora de 15 minutos en los tiempos del viaje, que pasaron de una 1 hora 45 minutos a 1 hora 30 en la relación Madrid-Zaragoza; y de 2 horas 40 a 2 horas 20 entre Madrid y Lleida. El 16 de octubre del 2006 se produjo el incremento de la velocidad máxima de circulación de los trenes AVE 102 entre Madrid, Zaragoza y Lleida hasta alcanzar los 280 km/hora. Al mismo tiempo se procedió a la reestructuración de la oferta AVE, con un incremento de servicio entre Madrid y Zaragoza de 22 por ciento en el día de mayor demanda, los viernes, y del 11 por ciento de media en la semana tipo, es decir, pasar de 54 frecuencias por sentido a 60. La oferta de plazas se incrementó en un 11 por ciento, de 2.438 a 2.708 diarias. El número de viajeros en las relaciones Madrid-Zaragoza y Madrid-Lleida ha experimentado un crecimiento del 20 y del 22,4 por ciento, situándose la demanda en el 2006 en un 1.097.000 y 291.167 viajes, respectivamente. El pasado 19 de diciembre 2006, la puesta en explotación comercial de nuevo tramo de alta velocidad LleidaCamp de Tarragona, ha permitido la extensión del servicio AVE Madrid-Lleida hasta Camp de Tarragona, así como la disminución del tiempo de viaje entre Madrid y Tarragona en 1 hora y 17 minutos. Se ha pasado de un tiempo de recorrido de 4 horas 10 minutos a 2 horas 53 minutos. Las localidades del entorno del Camp de Tarragona -Tarragona, Reus, Valls y otras- disponen a menos de 15 km de distancia de una oferta de 3.758 plazas diarias, de las que 3.160 son AVE, lo que significa un incremento del 142 por ciento sobre la ofertan anterior. La demanda ha crecido en enero un 196 por ciento en relación en el mimo periodo del año anterior, pasando de 6.948 viajes en el 2006 a 20.595 viajes. Los principales hitos en cuanto a los servicios entre Madrid y Barcelona han sido: El 4 de septiembre 2006 todo el servicio Madrid-Barcelona pasó a realizarse con trenes, de la serie 120, producto Alvia, con tren autopropulsado con cambio de dársena automático, que reduce el tiempo de viaje en 20

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minutos, pasando de 4 horas 35 a 4 horas 15. El servicio Madrid-Barcelona queda configurado por 6 frecuencias Alvia diarias por sentido, 1 de ellas directa, excepto los viernes y domingos en los que la oferta total se incrementa en 7 frecuencias, 2 de ellas directas. Como ya he indicado, el 19 de diciembre 2006 se produjo la entrada en servicio del nuevo tramo de alta velocidad hasta Camp de Tarragona, lo que ha posibilitado la reducción del tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona, pasando de 4 h. 15’ a 3 h. 55’ en los trenes directos, y 5 h. 13’ a 4 h. 30’ para el caso de los trenes con mayor número de paradas (los que hacen Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Reus, Tarragona). Asimismo, el pasado 15 de enero 2007 se ha incrementado el servicio Madrid-Barcelona en una frecuencia más por sentido y día, es decir, se ha pasado de 6 a 7 de lunes a jueves, y de 7 a 8 los viernes y domingos, con 2 de ellas, como digo, directas. El incremento de la oferta de plazas, por tanto, en el Madrid-Barcelona se cifra en un 14 por ciento, pasando de 3.454 a 3.930 diarias de lunes a viernes, y de 3.930 a 4.406 los viernes y domingos. En cuanto al número de viajes entre Madrid y Barcelona, se ha situado en 689.644 durante el 2006, con un crecimiento del 11 por ciento sobre el 2005. En el corredor Madrid-Pamplona-País Vasco, el 28 mayo del 2006 se implantaron dos nuevos servicios de Altaria, uno con el recorrido Madrid-Pamplona-San Sebastián-Irún, y otro con Madrid-Pamplona-Vitoria. Ambos se realizan utilizando el tramo de alta velocidad entre Madrid y Plasencia de Jalón del corredor MadridZaragoza, por lo que los tiempos de viaje entre Madrid, San Sebastián e Irún se reducen en una 1 hora 30 minutos, pasando de las 7 horas a 5 h. 30’ en el caso del destino Irún, y de 6 h. 40’ 5 h. 9’ para San Sebastián. Con Vitoria el tiempo de viaje se reduce en 30 minutos, pasando de 4 h. 50’ a 4 h. 20’. En la relación Madrid-Pamplona se ofertan 4 frecuencias, por lo que se ha producido un incremento de algo más del 33 por ciento, pasando de 1.794 plazas a 2.392 plazas diarias. También el número de viajeros en la relación Madrid-Pamplona ha crecido un 16 por ciento durante el segundo semestre del 2006, pasando de 108.179 a 125.329 viajes. En cuanto a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, desde su inauguración han circulado 323.700 trenes, que han transportado 84 millones de viajeros, con un crecimiento medio anual del 7 por ciento, y habiendo recorrido más de 95 millones de kilómetros De este número de viajes, el 34 por ciento ha sido demanda inducida, esto es, 28,6 millones de viajes no se habrían producido si no hubieran existido los servicios de alta velocidad. Asimismo, los índices de puntualidad alcanzan un 99,7, y la calidad se sitúa en 7,9 puntos sobre 10; ratifican por lo tanto el éxito obtenido durante casi estos 15 años de explotación. Cada tren ha realizado una media más de 5 millones de km, con fiabilidad de 1,1 millones de km entre incidencias. En esta línea la principal novedad se ha producido el pasado 27 de febrero, hace dos días, con la presentación del primer tren de la serie 100 totalmente remodelado. El coste total de la remodelación para los 18 trenes que prestan servicio en esa línea alcanzará la cifra de 41,3 millo-

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nes de euros, y con ella se incorporan a los trenes tecnologías y materiales de última generación, y se incrementa el número de plazas de 329 a 331, así como para las personas de movilidad reducida. Dicha remodelación alcanzará a toda la serie, que progresivamente se incorporará a la explotación, de forma que al final del 2008 los 18 trenes habrán sido remodelados. En el trayecto Madrid-Málaga, la puesta en explotación del nuevo tren de alta velocidad Córdoba-Antequera el pasado 17 de diciembre, ha significado una importante reducción de tiempo de viaje entre Madrid y Málaga, de tal forma que el mejor tiempo de viaje se ha situado en 3 h. 47’, frente a los 4 h.28’ del servicio anterior. La máxima reducción conseguida ha sido de 41 minutos, y la media se sitúa en torno a los 30 minutos, al utilizar el nuevo tramo de altas prestaciones. La puesta en explotación de este nuevo tramo de Córdoba a Antequera ha permitido un hito importante para la relación Madrid-Granada, al utilizarse la infraestructura UIC entre Madrid, Córdoba, Antequera, en sustitución del itinerario convencional Madrid-Linares por Despeñaperros. La reducción del tiempo de viaje en el Madrid-Granada, ha sido de 1 h.40’, pasando de las 6 h. 8’ a las 4 h.28’, que actualmente se tarda en el recorrido MadridGranada. Además la oferta se ha mejorado sustancialmente al sustituirse el tren Talgo 3 por Talgo 7 de última generación, y las plazas igualmente se han incrementado en un 61 por ciento, de 5.194 plazas/semana se ha pasado a 8.372 plazas/semana. Se han implantado nuevos servicios a bordo y en tierra, y todos los trenes incluyen una plaza para personas de movilidad reducida. La relación MadridGranada ha crecido un 7,4 por ciento en enero de 2007, con 5.009 viajes, frente los 4.664 del año 2006. Igualmente, aprovechando la infraestructura de Córdoba a Málaga, en la relación Madrid-Algeciras hemos suprimido el tren estrecho de Madrid-Algeciras por un servicio diurno de calidad, con una nueva segunda frecuencia Altaria que se suma a la ya existente en este corredor, y que ha supuesto para esta relación una reducción en tiempo de viaje de 47 minutos. Además del incremento de calidad de la oferta, el número de plazas semanales ha aumentado en un 21 por ciento, al pasar de 5.096, sumando los dos servicios, el Altaria más Tren Estrella, a 6.160 en los dos servicios de Altaria actuales. El número de viajes diurnos se ha incrementado un 55 por ciento en enero de 2007, pasando de 4.092 a 6.350. En la relación Madrid-Cádiz desde el 17 de diciembre del 2006 el servicio Altaria Madrid-Cádiz se realiza desdoblado del Madrid-Huelva, y además se ha incrementado la oferta de plazas en un 17 por ciento, al realizarse con Talgo 7 y pasar de 512 a 598 diarias. Se oferta una plaza para personas de movilidad reducido en todos los servicios de esta relación. El Madrid-Huelva se individualizó del Madrid-Cádiz, y además otra ventaja es no tener necesidad de entrar en Sevilla, por lo que el tiempo de viaje entre Madrid y Huelva se reducido en 33 minutos. El horario se ha invertido en relación con el servicio anterior, para atender las demandas de los clientes, y la oferta de plazas se ha incrementado en un 39 por ciento, al pasar de 316 a 440 diarias. El

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número de viajes entre Madrid y Huelva ha aumentado casi un 21 por ciento comparando en enero de 2007 con la cifra de viajes que había en 2006. Tras este detallado repaso a la mejora de los servicios que circulan en todo o en parte por las líneas de altas prestaciones, veamos cuáles son las previsiones del avance de las nuevas infraestructuras y de los servicios de alta velocidad durante el presente año 2007. Tres son los hitos más importantes previstos a finales del 2007: puesta en explotación de las líneas Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid, con motivo de la finalización de los tramos de ancho UIC, actualmente en construcción. La puesta en servicio de la totalidad de la infraestructura de alta velocidad entre Madrid y Barcelona posibilitará tiempos de viaje en torno a 2 h.30’ para los servicios directos entre ambas ciudades. También a finales del 2007, con la puesta en servicio del tramo Antequera-Málaga, se completará la línea de alta velocidad hasta Málaga, lo que supondrá la implantación de una oferta AVE en este corredor. El tiempo de viaje entre Madrid y Málaga será de 2 h.25’, frente a las 3 h.47’ actuales, lo que supone una reducción de una 1 h.22’. La puesta en explotación de la nueva infraestructura de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, posibilitará un tiempo de viaje de 1 h., frente a las 2 h.30’ actuales. Las relaciones que unen Madrid con León, Asturias, Cantabria y País Vasco se beneficiarán de una reducción, por tanto, de 1 h.30’ en el tiempo de viaje al realizarse con material de alta velocidad de ancho variable. La relación con Galicia se realizará desde Madrid hasta Olmedo por la nueva infraestructura, y luego continuará hasta Medina para utilizar la actual infraestructura convencional por Zamora hasta Galicia; la reducción del tiempo de viaje también se cifra en torno a 1 hora. También se pondrá en marcha una nueva oferta para los servicios transversales entre Cataluña y Andalucía, que utilizando las líneas de altas prestaciones de BarcelonaMadrid y Madrid-Sevilla-Málaga, comunicará Barcelona con Sevilla y Málaga en un tiempo de unas cinco horas, reduciendo los tiempos de viajes en más de 3 horas en el caso de Sevilla y en más de 5 horas para el caso de Málaga. En lo que se refiere a la explotación de los servicios de alta velocidad-media distancia, se mantiene en la actualidad con los siguientes servicios: En cuanto a los trenes se está utilizando la flota de que disponemos, que son 20 trenes de la serie 104, y que están prestando servicios en el Madrid-Ciudad Real-Puertollano, 13 servicios en cada sentido en días laborables; Córdoba-Sevilla, 8 servicios en cada sentido por día laborable; y Madrid-Toledo, 11 servicios en cada sentido en días laborables. Los resultados obtenidos en estas relaciones muestran importante crecimientos de viajeros en el año 2006, frente al año anterior. Así, en la primera de las relaciones citada, Madrid-Ciudad Real, el incremento ha sido del 4,3%; en la de Córdoba-Sevilla del 45 por ciento respecto al 2005; mientras que el servicio Madrid-Toledo, que comenzó en noviembre del 2005 transportó durante el año 2006 un total de 1.146.000 viajeros, y si comparamos datos homogéneos de los meses de enero de 2006 y 2007, el incremento ha sido casi del 19 por ciento.

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Durante este año 2007 se están realizando diferentes estudios de movilidad y de demanda, así como de análisis competitivos en el sector, que complementarán y completarán los ya realizados, con el fin de realizar la oferta de servicio de alta velocidad-media distancia en los próximos años a través de las nuevas infraestructuras de altas prestaciones y de las convencionales conectadas con ellas. Entre estos estudios cabe citar los que estamos realizando en los corredores de Valencia-Frontera Francesa, Zaragoza-Frontera francesa, Madrid-Segovia-Valladolid, Sevilla-Córdoba-Málaga, estudios cuya terminación se producirá a lo largo de este año 2007, y también tenemos encargados para que estén disponibles cuando se llegue a Valladolid estudios análogos para los trayectos ValladolidLeón y Valladolid-Burgos, que estarán terminados cuando la misma línea llegue a la capital de Castilla y León. Estos estudios tienen en cuenta, entre otros muchos factores, la generación de movilidad y demanda inducida como consecuencia de la elevación del nivel y la mejora de servicios de la oferta ferroviaria, sobre todo en tiempo de viaje y frecuencia de servicio. A finales del 2008 se contará con 28 trenes, los 20 actuales de la serie 104 (las lanzaderas que ahora mismo circulan) a los que se ya se habrán sumado los primeros 8 o 9 trenes de la serie 120 (CAF), de rodadura desplazable. Será a finales del 2009 cuando se disponga de 56 trenes de alta velocidad-media distancia, 31 de la serie 104 y 25 de la serie 120. He de indicarles también que al igual que los 20 trenes de la serie 104 antes mencionados, el conjunto de los 42 trenes restantes, que están en construcción, vendrán equipados con los sistemas más avanzados de seguridad, tanto con RTMS como LZB. Por tanto RENFE-Operadora dispondrá en el horizonte de 2010 de un parque de 62 trenes eléctricos para ofrecer servicios en la nuevas líneas de alta velocidad, de forma exclusiva en el caso de los 33 trenes de la serie 104, y con la posibilidad de circular también por las líneas convencionales en los 29 trenes de la serie 120, porque es de rodadura desplazable. La intensidad de la oferta medida en números de servicios diarios en cada una de las relaciones, vendrá determinada por los resultados de movilidad y captación de demanda que iremos ultimando a lo largo de este año y comienzo del año próximo. Finalizado el apartado dedicado a la extensión de los servicios de alta velocidad, a continuación pasaré al sistema tarifario. El pasado 15 enero 2007 se ha producido una actualización tarifaria de los servicios de alta velocidad-larga distancia con el objetivo de poder afrontar un crecimiento de 20,1 por ciento de coste del canon por uso de la infraestructura debido a la realización de más servicio y por tanto de más km por las líneas de altas prestaciones, cuyo canon es de un coste superior, más caro por lo tanto que el de las líneas convencionales. Debido a que también los costes de energía subirán en torno al 12,5% en su conjunto, el gasto total de la actividad crecerá en torno al 14,4 por ciento, y el coste total por km de tren lo hará al 12 por ciento, mientras que en los ingresos de tráfico tenemos una previsión de incremento del 10 por ciento.

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Asimismo, hemos modificado la estrategia de financiación específica de los costes de distribución, de tal forma que cada canal de distribución asuma sus costes, pasado de un modelo de relación administrativa en la que RENFE asumía los costes de gestión de los canales de distribución sin riesgo alguno para los empresarios que prestaban estos servicios de distribución, a otro modelo, que ya se viene aplicando desde hace años en el modelo aéreo, en el que se identifica el coste de distribución de cada canal y se financia de forma específica para cada uno de ellos. En el caso de la agencias de viajes, su propia gestión empresarial será la que determinará la repercusión al cliente de los costes de distribución, manteniendo con RENFE una relación basada en sistemas variables de retribución en función del volumen de ventas y su crecimiento. Para el caso del canal de ventas a través de estaciones del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, su distribución tiene unas características específicas que deben tener un tratamiento singular, por ejemplo, la amplitud de horarios o la venta en estaciones de baja actividad comercial. El canal de venta por Internet tiene también costes de desarrollo, mantenimiento y distribución específicos. En resumen, este nuevo tratamiento del sistema de distribución se basa en la aplicación al precio facial del billete de un porcentaje de gastos de gestión que se concreta en las siguientes formas: para los billetes obtenidos en estaciones, del 3,5 por ciento; para el billete obtenido en Internet, del 2,75 por ciento; y para el billete obtenido en agencia, lo que las agencias determinen. La aplicación de los conceptos asignados a los precios del 2006, ha significado un incremento medio ponderado en torno al 4 por ciento (incluido el 3,5 si se compra en la estación. Conviene señalar, no obstante, que los precios en la relación Madrid-Camp de Tarragona, en los servicios AVE, se mantienen todavía con niveles inferiores a los del corredor Madrid-Sevilla, y les voy citar algunos datos de comparación, para que vean la realidad de lo que les estoy afirmando. En el caso Madrid-Lleida, en una distancia de 447 km, el precio por kilómetro es de 0,13288; en el Madrid-Sevilla, una distancia de 471 km, es un 15 por ciento superior, el precio por km es de 0,15329; en la relación Madrid-Zaragoza, de 307 km, el precio por km es de 0,13909, que es un 18 por ciento inferior al 0,16433 en una relación similar como es Ciudad Real-Sevilla, de 300 km; y por último el precio en la relación Madrid-Calatayud, 221 km es de 0,14163, un 20,7 inferior que el precio por kilómetro, 017095 en la relación Madrid-Puertollano de 210 kilómetros. Esto es debido a que no se ha producido la adaptación tarifaria correspondiente a la mejora de la velocidad comercial que se produjo en mayo del 2006, cuando la velocidad se elevó a 250 kilómetros La homogeneización de precios entre ambos corredores deberá llevarse a cabo necesariamente cuando se circule a 300 km, lo cual está previsto, en el primer semestre del 2007. En cuanto a la actualización tarifaria de los servicios de alta velocidad-media distancia, por acuerdo de la Comisión delegada del Gobierno para asuntos económicos, el incremento medio ponderado aprobado ha sido del 3,7 por ciento.

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No quisiera terminar sin informar sobre el contrato programa recientemente firmado entre la Administración General del Estado y RENFE-Operadora, un hecho muy importante y trascendente para esta entidad pública y para el sistema ferroviario español. El contrato programa establece los objetivos, las obligaciones y los compromisos entre la Administración General del Estado y RENFE, y queda enmarcado dentro de la política general del transportes del Gobierno, recogida en el PEIT, que establece un marco planificado, eficiente y sostenible para el sistema de transportes a medio y largo plazo. Además, el contrato programa es el marco de referencia para que RENFE alcance los objetivos generales marcados en el PEIT y concretados en su propia planificación. El contrato programa tiene entre sus objetivos potenciar el desarrollo especializado del ferrocarril, de modo que favorezca la prestación del servicio ferroviario de calidad, sostenible y seguro, capaz de conseguir el crecimiento sostenido de transporte ferroviario. Determina como objetivo la racionalización y la mejora de la gestión a través de la profundización en el análisis de la correcta asignación de recursos y la definición de los mercados en los que el ferrocarril disponga de ventajas competitivas. Asimismo, debe proporcionar a RENFE un marco de gestión autónomo suficiente y flexible que le permita una gestión empresarial ágil y competitiva en cada uno de sus mercados, compatible con el ejercicio de la responsabilidad social empresarial, así como establecer un marco financiero presupuestario que resulte compatible con el cumplimiento de los anteriores objetivos. En cuanto a los compromisos adquiridos por RENFE en el contrato programa, cabe destacar que aquélla debe: Incorporar a sus objetivos de gestión el marco financiero presupuestario definido en este contrato programa; Efectuar las inversiones previstas y que contemplan un gasto de 5.772 millones de euros para el horizonte 2006-2010; No sobrepasar el endeudamiento previsto igualmente en el contrato programa, lo que supone al final del 2010 mantener el mismo ratio o fondo propio de endeudamiento en 0,89, esto es, el mismo nivel que tenía en el momento de constitución de RENFE-Operadora el 1 de enero del 2005, pero habiendo realizado el importante esfuerzo que contempla el plan de inversiones del contrato programa. Al compromiso de transportar viajeros y mercancías, y de fabricar y mantener trenes con las adecuadas cuotas de calidad y seguridad, se añade un aspecto novedoso, ya que es la primera vez que se contempla en un contrato programa la estrategia de responsabilidad social, que engloba los compromisos de esta entidad pública con las sociedad, la cultura, la ética y la sostenibilidad. Cuantitativamente el contrato programa supone el compromiso de aportaciones por parte del Estado de algo más de 760 millones de euros para compensación de resultados, aportaciones que se van reduciendo anualmente desde el 2006 hasta el 2010, ejercicio en el que RENFE dejará de recibir este tipo de compensaciones del Estado. En el horizonte del 2010 solo se producirán aportaciones del Estado para compensar la prestación de los servi-

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cios declarados de interés público, aportaciones que no aumentan sensiblemente durante los años del contrato programa, mientras que sí tenemos previsto un aumento significativo del número de viajeros para los servicios de cercanías y media distancia. A su vez, el nuevo contrato programa da la necesaria estabilidad financiera que permitirá a RENFE desarrollar su plan de inversiones por valor de 5.772 millones. De este volumen de inversión, el 88,1 por ciento, es decir, 5.085 millones de euros, corresponde a inversiones en material rodante. Gracias a este importante esfuerzo inversor en material rodante, RENFE va a incorporar a su flota de trenes: ——197 trenes para servicios de alta velocidad, tanto de ancho UIC como de rodadura desplazable; ——283 nuevos trenes para el servicio de cercanías; ——107 trenes para el servicio de media distancia en la red convencional; ——100 nuevas locomotoras y 330 nuevos vagones para transporte de mercancías; ——Así, en el año 2010 RENFE dispondrá de una flota de 1167 trenes de viajeros, 328 locomotoras de mercancías y 13.800 vagones; ——Las aportaciones del Estado en el periodo 20062010 para respaldar el esfuerzo inversor de RENFE serán de 2.140 millones de euros en concepto de aportación de capital para financiar entre otras las inversiones en material móvil. Las siguientes cifras quizás nos ayuden también a entender un poco mejor la magnitud y la ambición de nuestros objetivos para el año 2010: ——Conseguir 153 millones de viajeros adicionales, de manera que la demanda atendida se incremente un 31,5 por ciento, hasta llegar a los 637 millones de viajeros en el año 2010; ——Transportar 32 millones de toneladas de mercancías en el 2010, 5 millones más que en el 2004, lo que supone un crecimiento en torno al 19 por ciento; ——Alcanzar una producción en 2010 de 224 millones de km/tren, 51 millones más que en el 2004, con un incremento de casi el 30 por ciento; ——Incrementar los ingresos de tráfico en 1.434 millones de euros, pasando de los 1.377 obtenidos en el año 2004 a los 2.811 en el 2010, lo que supone un incremento de algo más del doble en la cifra de ingreso. ——En definitiva, el contrato programa es una muestra más del decidido apoyo del Gobierno hacia el ferrocarril, ya que crea un escenario de estabilidad económicofinanciera que permitirá a RENFE-Operadora alcanzar sus objetivos para convertirse en el operador ferroviario de referencia en el nuevo contexto liberalizado, sin duda una importe oportunidad para el operador público, que tiene que ser capaz de desplegar una oferta de servicios que poniendo en valor el importantísimo esfuerzo inversor en infraestructuras recogido en el PEIT, dé respuestas a las necesidades de movilidad de una sociedad moderna como la española.

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En los criterios de adjudicación por un lado casi juega al cincuenta por ciento la valoración técnica de trenes de RENFE y otro cincuenta por ciento el valor económico. Les puedo decir que en el conjunto de concursos que llevamos celebrados, la valoración técnica prevalece. Existe dependencia tecnológica, desgraciadamente, porque todavía no hay una tecnología pura española, CAF se apoya en tecnología extranjera, CAF conviene con Siemens, CAF aparta tecnología japonesa, con Mitshubisi, Melco. Talgo viene con Bombardier. Por lo tanto, no es cien por cien tecnología española, siempre hay aportación importante de tecnologías extranjera. No obstante, en los criterios por los que se interesaba la adjudicación juegan al cincuenta por cierto la valoración técnica y el cincuenta por ciento la valoración económica. La valoración técnica se mueve casi en un punto y décimas, en un punto se mueve la valoración técnica, porque todas son empresas lo suficientemente solventes, con especialidad y capacidad, y la valoración técnica de los productos que presentan tiene escasas diferencias. Por lo tanto el elemento al final definitorio es el económico. Cuando empezamos las adjudicaciones en el año 2004, Talgo, la que tenía el mayor volumen de negocios, Alsthom era el segundo y CAF era el tercero. Hoy, con todas las adjudicaciones y mantenimientos, CAF está en el primer lugar con Talgo, ha sido adjudicatario del lote de los 107 nuevos trenes. Y en cuanto a la dependencia tecnológica, una de las grandes apuestas que ha hecho RENFE es justamente poner en valor unos recursos que desgraciadamente estaban casi inoperativos, lo que era un lastre para la compañía, como los talleres de RENFE. Estamos tratando de conseguir que estos talleres pongan en valor a RENFEOperadora como operador de transporte, lo que le hará más competitiva ante los operadores privados, precisamente si somos capaces de dar fuerza a este área de actividad, a ese área industrial de RENFE, porque conseguiremos no tener dependencia de terceros. Tener una unidad que sea capaz de dar respuesta a las necesidades en esos términos se plantean, en el meollo de nuestra actividad, es un elemento que nos va distinguir y nos va a hacer más competitivos con el resto de los operadores, y es uno de los grandes retos que tiene la compañía en corto plazo. Es conseguir que las 4.200 familias que dependen de los talleres, no sean un lastre para la sociedad, sino al contrario, que se conviertan en un elemento positivo. Por ello hemos introducido una nueva experiencia, que es la participar en la fabricación y en el mantenimiento, que hasta ahora casi al cien por cien se hacía directamente por el fabricante o por un mantenedor experto. Por lo tanto, ahí hemos evolucionado para conseguir tener capacidad y poner en valor nuestros talleres. En lo referente a cercanías de Barcelona, sé que estamos dando un mal servicio y voy a aprovechar una vez más para que y consten mis disculpas a los ciudadanos, porque son lo que verdaderamente están soportando el servicio que actualmente se da. Lo único que les pido es comprensión, pues por parte del Gobierno, por parte del Ministerio, por parte del Administrador de Infraestructuras y por parte de RENFE estamos haciendo todos los

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esfuerzos posibles en materia de inversiones y en materia de material rodante. Estamos tratando de solventar toda la problemática que hoy nos plantean las cercanías de Barcelona. Desgraciadamente a veces, y sobre todo en este sector, desde que se toma la decisión, se impulsa y se realiza, pasa un tiempo, de ahí la necesidad de pedir comprensión a los ciudadanos. Estamos poniendo todo nuestro empeño y todo nuestro esfuerzo para conseguir que el servicio de cercanías de Barcelona preste un servicio igual al de otros núcleos. En el tema de las tarifas, distinguir lo que es la alta velocidad-larga distancia, que tiene un carácter puramente comercial, porque es la forma en la que Europa, y por lo tanto España, han decidido que se financie ese transporte. Europa impone que sea un mercado libre y que por lo tanto la compañía sea autosuficiente desde el punto de vista económico y financiero. Eso nos obliga a establecer unas tarifas puramente comerciales y de mercado. No obstante, aprovechando las infraestructuras y viendo que la alta velocidad no solamente tiene que ser un servicio puramente comercial y de largo recorrido y que hay que aprovechar ese esfuerzo de inversión para conseguir otros objetivos sociales y de cohesión, estamos desarrollando la media distancia de la alta velocidad. Ese servicio sí que tiene vocación de ser un servicio de interés público, o servicio público, y por lo tanto su sistema tarifario va a ser completamente distinto, de hecho ya lo es. Ahora mismo se plantea la relacióon entre Lleida y Zaragoza y compara lógicamente con lo que actualmente se presta en otras zonas del país, como Madrid-Ciudad Real o CórdobaSevilla. Pero estando en eso de acuerdo, en que la relación Lleida-Zaragoza debería tener un componente especial con respecto a Córdoba-Sevilla o Madrid-Toledo, me gustaría que fuéramos capaces de distinguir lo que es la larga distancia de lo que es la media distancia. Realmente ahora mismo, por la disponibilidad de material móvil, no podemos atender a esta necesidad que nos gustaría poder cumplir. Por eso, la compra de material descrita nos va a permitir en el corto plazo, a finales del 2007 o principios del 2008, disponer de un parque tanto de ancho UCI como de rodadura desplazable que nos va a permitir atender a esa demanda de la media distancia. Media distancia en que, por otra parte, tal como se está orientando en Europa todo el servicio de transportes ferroviarios, habrá que llegar a acuerdo con los Gobiernos, estatal o regionales. Porque si bien la legislación admite la capacidad que van a tener las autoridades, de determinar qué servicios ferroviarios pueden ser de interés público, y además permite que esos servicios tengan alguna compensación, RENFE tendrá que ofertar esos nuevos servicios, llegando a acuerdos con las administraciones para conseguir que haya las compensaciones debidas, porque a RENFE sí le van obligar a que su cuenta de resultados sea positiva. Todo el servicio de cercanías y todo el servicio de media distancia actualmente está financiado por el Estado, por lo tanto de seguir con ese sistema tarifario lógicamente tienen que seguir esas aportaciones. Se han planteado también, las tarifas transitorias. Desde mi punto de vista existe una tarifa transitoria en la medida en que como el tren todavía no es capaz de desa-

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rrollar la velocidad que está prevista, estamos cobrando menos de lo que deberíamos cobrar con respecto a otras líneas que circulan. Estamos haciendo estudios de movilidad, de demanda, y además esperando la posibilidad de disponer de un parque de trenes más amplio para poder dar el otro servicio, el de media distancia, que actualmente no se presta. Por lo tanto, el compromiso de RENFE es que cuanto dispongamos de material, afrontaremos la media distancia con la misma garantías que se han puesto en el resto del país. Actualmente solo disponemos de 20 trenes que están prestando los servicios en esas tres líneas y que son además de ancho fijo. Los de rodadura desplazable son capaces de circular por el ancho UIC como por el ancho RENFE, a la vía se le dota de un mecanismo que en una velocidad mucho más reducida, permite, si hacer ningún otro tipo de operación, pasar de un ancho de vía a otra. Por lo tanto es un sistema que hemos cuidado mucho, porque evidentemente no hay que esperar a tener los trayectos de origen-destino terminados, para a medida que se va avanzando en las infraestructuras ir aprovechando las ventajas de la línea de alta velocidad. Está pasando ahora mismo con Barcelona, donde vamos pudiendo acortar tiempo al trasportar ya con un sistema de este tipo (el producto Alvia es rodadura desplazable), pues a medida que se ido avanzando en las infraestructuras de ancho UIC hemos podido ir ganando tiempo. Una de las causas de la subida de las tarifas este año ha sido que el canon, que no tenido un incremento respecto del año 2006, al hacer más km por líneas de alta velocidad, cuyo canon es superior al canon que se paga por el uso de la infraestructura convencional, ha tenido una repercusión en coste que de alguna forma teníamos que absorber. En cuanto al tema de bonos, en la línea Madrid-Camp de Tarragona tenemos el mismo sistema tarifario que en la Madrid-Sevilla en la larga distancia. Hay sistema de billetes de ida y vuelta. Tenemos en cuenta los horarios, el valle, el llano y el horario punta, y los precios son distintos en un periodo que en otro. Ha surgido el tema de las agencias de viaje y los recargos. En el sistema anterior una agencia de viajes vendía y ganaba un 8 por ciento, sin ningún esfuerzo empresarial, no aportaba nada, no aportaba valor añadido. Nosotros hemos ido a un sistema más racional, más de mercado. Cada uno pondrá el precio que quiera. RENFE lo que sí ha hecho con su ventanilla en las estaciones es fijar un precio de gestión, un 3,5 por ciento, y en el caso de Internet este coste, que necesariamente tiene toda la utilización y mantenimiento del sistema, es el 2,75 por ciento. Estamos haciendo un estudio de demanda, a partir de finales de abril vamos a disponer ya también de los primeros trenes homologados de la serie 103 de Siemens. Pretendemos utilizar la flota en las cuatro líneas que a final del año 2007 vamos a tener, y en la medida que dispongamos de más trenes, la oferta podremos aumentarla, bien incrementando alguna frecuencia, o bien incrementando la oferta en horas punta, poniendo trenes en doble composición, lo que nos permite duplicar la oferta en el mismo horario. A veces la hora clave es preferible que meter otra frecuencia que tiene menos utilidad para el usuario.

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3.—Conclusiones y recomendaciones de la Ponencia. La Ponencia de Estudio sobre la Red de Alta Velocidad, tras las reuniones celebradas por ella con la comparecencia de autoridades, expertos y representantes de entidades relacionadas con la materia objeto de sus trabajos, ha llegado a las siguientes conclusiones y recomendaciones, que se someten a la Comisión de Fomento y Vivienda del Senado para, en caso de ser aprobadas por ésta y posteriormente por el Pleno de la Cámara, ser trasladadas al Gobierno:

3.1.5.

3.1.—Conclusiones. 3.1.1.

3.1.2.

3.1.3.

3.1.4.

La aparición y desarrollo de las líneas ferroviarias de alta velocidad con altas prestaciones, según la definición que el artículo 4º del Reglamento del Sector Ferroviario hace de este concepto, supone una total revitalización del ferrocarril, tras su paulatina decadencia en la segunda mitad del siglo XX, y permite que este medio de transporte compita también en el transporte de viajeros a media y larga distancia con el transporte por carretera y con el aéreo. Las líneas ferroviarias de alta velocidad en el Japón y en el resto de Europa han surgido en corredores de alta densidad de tráfico y de población. En España la situación es un tanto diferente, dada la desigual densidad de población. La alta velocidad surge aquí, sobre todo, como un instrumento de modernización del ferrocarril, que permite una mejor distribución de los modos de transporte, con menores costes medioambientales y de seguridad viaria, junto con una mayor articulación territorial. Los modelos de redes ferroviarias de alta velocidad son, esquemáticamente, tres: el japonés, el francés y el alemán. El modelo japonés plantea las líneas de alta velocidad de forma análoga a los servicios de cercanías, porque las frecuencias son muy elevadas, con trenes de alta capacidad de transporte de viajeros. El modelo francés propone líneas de alta velocidad para larga distancia y transporte exclusivamente de viajeros, para conectar grandes núcleos de población y áreas metropolitanas. En el modelo alemán lo normal son las líneas de alta velocidad para tráfico mixto de viajeros y mercancías, con una velocidad del orden de 250 km./h., siendo excepcionales las líneas de tráfico exclusivo de pasajeros. En la actualidad los anteriores modelos ya no operan de forma rígida, sino que en unos y otros países las soluciones se adecúan en cada caso a las necesidades de tráfico de cada línea. En los círculos especializados, se impone cada vez más la idea de que lo verdaderamente importante no es la velocidad que puede alcanzar el tren en un momento dado, sino el tiempo de recorrido entre origen y destino, su capacidad de resultar competitivo con los demás modos de

3.1.6.

3.1.7.

3.1.8.

3.1.9.

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transporte, las prestaciones que la línea pueda ofrecer y los vehículos utilizados. Estos son los factores esenciales para calificar una línea férrea como de alta velocidad con altas prestaciones. En España existe una peculiaridad adicional en las líneas de alta velocidad: la necesidad de conectarlas con la red de ancho de vía ibérico ya existente. Aun cuando las líneas de nueva construcción, comenzando por la Madrid-Sevilla en 1992, se han proyectado con ancho de vía UIC, ha habido que utilizar soluciones originales para la aplicación de altas prestaciones al resto de la red, tales como los trenes de rodadura desplazable y los intercambiadores de ancho. En cualquier caso hay que resaltar el carácter provisional de estas soluciones, ante la necesidad de proceder a la progresiva conversión de la Red al ancho UIC. El ferrocarril en general, y la red de alta velocidad en particular, son considerados como un modo prioritario de transporte en el vigente Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT), aprobado por el Gobierno en 2005 con un periodo de duración hasta 2020. En este Plan está previsto invertir la cantidad de 103.410 millones de euros en el transporte por ferrocarril, sin incluir las actuaciones en medio urbano, lo que representa un 42 por ciento de la inversión total en infraestructuras de transporte. Si además se incluyen las actuaciones en medio urbano (red de cercanías e integración del ferrocarril en los centros urbanos), se llega al 48 por ciento de la inversión total del PEIT, que asciende a la cantidad de 241.392 millones de euros para el conjunto de su periodo de duración. Dentro de la inversión prevista en el PEIT para el ferrocarril, se asigna a la red de alta velocidad la cifra de 78.100 millones de euros para el periodo 2005-2020, que es aproximadamente el 32 por ciento de la inversión total en infraestructuras de transporte. El PEIT es un plan estratégico que define las líneas generales. Serán los Planes Sectoriales, entre los que se incluye el Plan Sectorial Ferroviario, los que desarrollen esas líneas generales. En todo caso, las actuaciones en materia ferroviaria se plantean para que el ferrocarril de forma progresiva sea un elemento central para la articulación de servicios intermodales de transporte, puesto que los modos de transporte son complementarios. En el PEIT se establece la llamada red de altas prestaciones, que a partir de los ejes actualmente en construcción avanzada se irá extendiendo progresivamente a todo el territorio español en forma de malla ferroviaria, llegando a todas las capitales de provincia y a los principales núcleos de población. El objetivo que establece el PEIT es la reducción de los tiempos de viaje en todas las relaciones interurbanas. Esta reducción, en

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unos casos, es necesaria para competir con el transporte por carretera, y en otros con la aviación. El PEIT plantea como criterio general la opción de tráfico mixto (pasajeros y mercancías) para los corredores ferroviarios de altas prestaciones, en función de lo previsto en el artículo 4º del Reglamento del Sector Ferroviario. Contempla, no obstante, el tráfico exclusivo para líneas y tramos troncales con mayor volumen de tráfico. La especialización de las líneas en tráfico de pasajeros va a ser determinada, en definitiva, por la demanda y el volumen de tráfico. El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, tiene competencia exclusiva en cuanto a la planificación ferroviaria de la Red de Interés General del Estado, hasta la aprobación definitiva de los correspondientes estudios informativos tras las declaraciones de impacto ambiental. Puede encargarse, asimismo, de la realización de proyectos y de la contratación de obras en toda la red ferroviaria de competencia estatal. Conforme a la Ley del Sector Ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias (ADIF) ha integrado al antiguo gestor de infraestructuras ferroviarias (GIF), y tiene las competencias de construcción de las líneas que se le encomienden, así como de determinadas líneas antes encomendadas al GIF. Entre estas líneas se encuentran las de alta velocidad actualmente en proceso de construcción Madrid-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona-Frontera francesa (cuya llegada a Barcelona está prevista para fines de 2007), Madrid-Segovia-Valladolid (cuya culminación está prevista para fines de 2007), Córdoba-Málaga (cuya finalización está prevista para fines de 2007) y Madrid-Castilla-La ManchaComunidad Valenciana-Región de Murcia (cuya finalización se prevé en 2010). También tiene adscrita la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Por otra parte, le compete la administración de la red ferroviaria de titularidad del Estado que puede ser convencional o de alta velocidad. Por su parte, la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento tiene competencias para proyectar y construir otras líneas dentro de la Red de Interés General del Estado, entre las que se encuentra la finalización del tramo entre Castellón y Tarragona del Corredor Mediterráneo. En virtud de la mencionada Ley del Sector Ferroviario, RENFE-Operadora se limita a prestar los servicios de transporte como operador ferroviario, todavía en régimen de monopolio para los de viajeros, y con apertura a la competencia en los de mercancías. La reciente Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, enmarcada en el llamado «tercer paquete ferroviario» de la Unión Europea, prevé la liberalización el

3.1.14.

3.1.15.

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año 2010 de los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros dentro de la Comunidad. Según datos proporcionados por la Administración del Estado, al terminar el año 2006 la red española ferroviaria de alta velocidad con altas prestaciones tenía 1.488 km. en servicio y 1.690 km. en obra. Cuando termine de ejecutarse tendrá 3.178 km. de longitud. En el año 2006, el Japón tenía en servicio 2.271 km., Francia 1.893 km., Alemania 1.291 km., e Italia 890 km. Es preciso diferenciar, al tratar acerca de la alta velocidad ferroviaria, entre el servicio de larga distancia y el servicio de media distancia. El primero tiene carácter comercial y debe ser competitivo en el mercado, mientras que el segundo podría en algunos casos no ser rentable en sentido estricto, por lo que tendría que mantenerse como servicio público, debiendo ser sufragado su coste por las Administraciones públicas correspondientes, que han de corresponsabilizarse para garantizar la viabilidad económica del ferrocarril mediante la compra de servicios en un marco estable de relaciones con RENFE-Operadora, u otros operadores cuando existan.

3.2.

Recomendaciones:

3.2.1.

De carácter estratégico:

3.2.1.1. Agilizar al máximo la redacción del Plan Sectorial Ferroviario. 3.2.1.2. Mantener en el futuro las líneas ferroviarias de alta velocidad-media distancia que no resulten estrictamente rentables en términos comerciales, pero sí constituyan servicios de interés público, mediante la corresponsabilización en su financiación de las Administraciones públicas competentes, las cuales deberán adquirir los servicios correspondientes a los operadores ferroviarios al precio que se fije en concurso público. 3.2.1.3. Dictar un marco normativo claro, en concordancia con la normativa de la Unión Europea, para la declaración de los servicios ferroviarios de interés general y esencial para la comunidad por parte de las Administraciones públicas españolas. La declaración de estos servicios en la red ferroviaria de interés general corresponde al Estado, pero las Comunidades Autónomas pueden también hacerlo en los servicios ferroviarios de su competencia. No obstante, sería conveniente que se dictara una nueva normativa comunitaria al respecto, que aclarara todo lo concerniente a la declaración y financiación de los servicios ferroviarios de interés público en el contexto de la progresiva liberalización del transporte ferroviario en la Unión Europea. 3.2.1.4. Mantener por parte del ADIF las líneas convencionales que progresivamente se vayan liberando del tráfico de pasajeros por la construcción de

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3.2.1.6.

3.2.1.7.

3.2.1.8.

3.2.2.

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nuevas líneas de alta velocidad con altas prestaciones, para garantizar el tráfico de mercancías y, en su caso, de viajeros. Conseguir el cumplimiento del objetivo de reducción de un 9,10 por ciento en el consumo energético establecido por RENFE-Operadora para el año 2009. Lograr el cumplimiento de la totalidad del Plan estratégico de RENFE-Operadora para el periodo 2005-2009 y, en concreto, de las previsiones de consecución de la rentabilidad de la entidad y de adquisición de material móvil para la prestación del servicio de alta velocidad tanto a larga como a media distancia, así como la puesta en marcha en 2007 de las líneas Madrid-ZaragozaLleida-Tarragona-Barcelona, Madrid-SegoviaValladolid y Córdoba-Málaga. Mejorar la cooperación del Ministerio de Fomento y ADIF con las Comunidades Autónomas en la promoción de plataformas logísticas promovidas para reforzar la potencialidad del transporte de mercancías sobre la red ferroviaria de alta velocidad con altas prestaciones y tráfico mixto. Conseguir la efectiva cooperación francesa y de la Unión Europea para mejorar las conexiones ferroviarias de transporte de pasajeros y de mercancías con Portugal y con el resto de Europa, superando la barrera pirenaica. Referidas al proceso de Planificación de la Red.

3.2.2.a) 5.

3.2.2.a) 2.

3.2.2.a) 3.

3.2.2.a) 4.

Garantizar, a partir de la figura del Director de Línea prevista en el Plan Estratégico del ADIF, un adecuado nivel de interlocución con las Administraciones Territoriales y con los ciudadanos en aras de maximizar la eficacia en la instalación de las líneas de alta velocidad con altas prestaciones. Proceder de manera imprescindible, dada la importancia de garantizar unos niveles óptimos en la ejecución de las nuevas líneas, a un exhaustivo conocimiento del terreno, para lo cual deben reforzarse los equipos geotécnicos del ADIF y, en su caso, proponer mejoras de la normativa aplicable a los estudios geológicos previos que son necesarios para la redacción de los proyectos de líneas ferroviarias de alta velocidad con altas prestaciones. Establecer un sistema de gestión global, tanto desde el punto de vista técnico como económico, para todos y cada uno de los proyectos y obras de líneas ferroviarias de alta velocidad con altas prestaciones. Procurar el estricto cumplimiento de las previsiones del PEIT en materia ferroviaria, y en especial las concernientes a la construc-

ción de las líneas de alta velocidad con altas prestaciones. Proporcionar una constante información al público en general acerca de la ejecución de los proyectos y obras de la red ferroviaria de alta velocidad con altas prestaciones, sobre todo en lo que afecta a los núcleos de población y al tráfico de cercanías.

3.2.2.b).

Específicas:

3.2.2.b) 1.

Explicar con mayor claridad que hasta la fecha las razones del trazado de la línea de alta velocidad por el centro de Barcelona, entre las estaciones de Sants y La Sagrera, sin perjuicio de establecer una moratoria para la ejecución de ese trazado con el fin de reflexionar más y estudiar otras soluciones, dejando siempre a salvo la llegada a Sants y manteniendo, mientras dure la moratoria, la salida hacia Francia por la línea del Vallés. Terminar la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Barcelona y la frontera con Francia a la mayor brevedad posible, presentando un programa de actuación para hacer posible que a partir del año 2009 el túnel internacional esté conectado con la Red española de ancho UIC, atendiendo las propuestas de mejora en el tramo de L’Èmpurdà, propuestas por la plataforma CILMA. Instar al Ministerio de Fomento a atender las alegaciones de la plataforma CILMA sobre el trazado de la línea de alta velocidad Barcelona-Figueres-frontera francesa a su paso por el término municipal de Bàscara (Girona), que posee un alto valor paisajístico. Concluir con la mayor celeridad posible las obras de los tramos correspondientes al denominado corredor Cantábrico- Mediterráneo por medio de una línea ferroviaria de alta velocidad con altas prestaciones y tráfico mixto de pasajeros y mercancías. Concluir con la mayor celeridad posible las obras de los tramos correspondientes al denominado Corredor Mediterráneo a fin de unir Almería y la frontera francesa por medio de una línea ferroviaria de alta velocidad con altas prestaciones y tráfico mixto de pasajeros y mercancías, tratando asimismo de incluir este eje en las redes europeas de transporte con motivo de la revisión de estas últimas que tendrá lugar en 2008. Terminar los estudios y acometer los proyectos y obras para la conexión ferroviaria de alta velocidad con altas prestaciones entre Granada, Almería y Murcia por el Corredor Mediterráneo, dando así continuidad al llamado Eje Transversal andaluz desde Huelva.

3.2.2.b) 2.

3.2.2.b) 3.

3.2.2.a) Genéricas: 3.2.2.a) 1.

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3.2.2.b) 4.

3.2.2.b) 5.

3.2.2.b) 6.

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3.2.2.b) 8.

3.2.2.b) 9.

3.2.2.b) 10.

3.2.2.b) 11.

3.2.2.b) 12.

3.2.2.b). 13.

3.2.2.b). 14.

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Llevar a cabo los estudios conducentes al establecimiento, dentro del Corredor Mediterráneo, de los servicios necesarios para atender el tráfico de pasajeros en las zonas de mayor densidad de población, con la creación, en su caso, de estaciones de ámbito supracomarcal. Instar a que se tengan en cuenta los estudios elaborados por los Gobiernos de la Comunidad Valenciana y de Cataluña para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, en alta velocidad y para uso exclusivo de viajeros, aprovechando el trazado por el interior entre Castellón y Tarragona. Intensificar el diálogo ya iniciado entre la Administración del Estado, las Corporaciones locales afectadas y la Comunidad Valenciana para acordar el definitivo trazado de la línea ferroviaria de altas prestaciones en la zona de L´Horta Nord de Valencia y en el tramo de la provincia de Castellón hasta la capital provincial. Terminar el estudio de las actuaciones necesarias para la llegada de la nueva red ferroviaria vasca, Y vasca, a las tres capitales de la Comunidad Autónoma Vasca y a Irún. Completar a la mayor brevedad el estudio de la conexión ferroviaria de altas prestaciones más adecuada entre Pamplona y la llamada «Y vasca». Concluir a la mayor celeridad posible los proyectos y obras de la conexión VitoriaValladolid, por medio de una línea ferroviaria de alta velocidad con altas prestaciones y tráfico mixto de pasajeros y mercancías. Estudiar el establecimiento de una tercera vía en el tramo Madrid-Villalba y ampliar los servicios ferroviarios desde Madrid a Ávila con motivo de la apertura de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. Retomar la conexión ferroviaria de alta velocidad con altas prestaciones de Ávila con el eje Nor-Noroeste de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid.

3.2.3.

Referidas a la implantación de la Red:

3.2.3.1.

Garantizar el estricto cumplimiento de lo previsto en la legislación vigente en cuanto a la participación de las Comunidades Autónomas afectadas en el trazado de las nuevas líneas de ferrocarril, o en la modificación de las existentes, en ejercicio de sus competencias en materia de ordenación del territorio y urbanismo. Prever plazos razonables desde el punto de vista técnico para la ejecución de los pro-

3.2.3.2.

3.2.3.3.

3.2.3.4.

3.2.3.5.

3.2.3.6.

3.2.3.7.

3.2.3.8.

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yectos de líneas ferroviarias de alta velocidad con altas prestaciones, evitando así la imposición de plazos por razones meramente coyunturales. Incluir en los pliegos de condiciones administrativas particulares, en el marco de lo previsto en la legislación reguladora de los contratos del sector público, limitaciones a la subcontratación cuando ello resulte conveniente dada la naturaleza de la obra, así como incorporar a aquéllos las condiciones de ejecución específicas que en cada caso se requieran por consideraciones de tipo social, con el fin de promover el empleo de personas con dificultades particulares de inserción en el mercado laboral, eliminar las desigualdades entre el hombre y la mujer en dicho mercado, combatir el paro, favorecer la formación en el lugar de trabajo, u otras finalidades que se establezcan con referencia a la estrategia coordinada para el empleo definida en el artículo 125 del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea, o para garantizar el respeto de los derechos laborales básicos a lo largo de la cadena de producción. Aplicar de forma rigurosa y exhaustiva los mecanismos de control de ejecución de las obras previstos en la legislación reguladora de los contratos de las Administraciones y entidades públicas, sobre todo en materia de modificaciones de proyectos y de subcontratación. Realizar inversiones complementarias a las líneas de alta velocidad con altas prestaciones para mejorar su conexión con la red ferroviaria convencional y con otros medios de transporte, mejorando además la accesibilidad de las estaciones de dichas líneas. Instar a todas las Administraciones públicas competentes en materia de carreteras a instalar una conveniente señalización de las estaciones de líneas ferroviarias de alta velocidad con altas prestaciones. Evitar, en la implantación de nuevas líneas de alta velocidad con altas prestaciones, lo sucedido en la Red de Cercanías de Barcelona, que se ha visto fuertemente afectada por el diseño de la nueva línea. Un criterio de diseño, y una exigencia proyectual debería ser la mínima afectación a los servicios ferroviarios existentes, especialmente aquellos que son usados por miles de ciudadanos cada día. Instar al cumplimiento de las prescripciones que garanticen la accesibilidad de las estaciones ferroviarias y de los trenes por parte de las personas con discapacidades físicas.

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3.2.4.

En relación a la operación de los servicios ferroviarios:

3.2.4.1.

Estudiar la implantación de distintas tarifas para el transporte de pasajeros en las líneas ferroviarias de altas prestaciones en función de los distintos horarios (horas «valle», «llano» y «punta»), así como de tarifas transitorias mientras no se alcanza la totalidad de las prestaciones previstas en una determinada línea. Disponer la bonificación de las tarifas para grupos de usuarios que utilizan con gran frecuencia los servicios ferroviarios de altas prestaciones en una línea determinada. Celebrar, en el marco de lo que prevea la legislación aplicable, contratos-programa entre RENFE-Operadora y los consorcios públicos de transporte de las áreas metropolitanas o, en su caso, las Administraciones autonómicas, aplicando las integraciones de tarifas que resulten convenientes. Incorporar al material rodante de RENFEOperadora destinado al transporte de pasaje-

3.2.4.2.

3.2.4.3.

3.2.4.4.

3.2.4.5.

3.2.4.6.

3.2.4.7.

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ros trenes de gran capacidad con el fin de dar respuesta a la demanda de servicios de alta velocidad con altas prestaciones en determinados momentos. Mejorar el diseño de los asientos en los nuevos trenes de alta velocidad encargados por RENFE-Operadora para permitir a los viajeros trabajar con ordenador durante los viajes. Instar al cumplimiento del objetivo de RENFE-Operadora de mejorar el próximo año 2008 los servicios ferroviarios de alta velocidad-media distancia con la incorporación de la dotación prevista de trenes de rodadura desplazable. Procurar la utilización por parte de RENFEOperadora de la manera más racional posible de la flota disponible de trenes de alta velocidad en la red ferroviaria de alta velocidad con altas prestaciones.

Palacio del Senado, 7 de noviembre de 2007.— El Presidente de la Comisión, Félix Ayala Fonte.—El Secretario Primero de la Comisión, Francisco Buen Lacambra.

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