Subsecretaría de Infraestructura

Instituto de Investigaciones Económicas UNAM

Instituto Mexicano del Transporte

PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA 2013-2018 Y EL DESARROLLO REGIONAL PRODUCTIVO

1 de octubre de 2014

José San Martín Romero

Contenido

 Antecedentes  La nueva Geografía Económica Mundial  El papel del Transporte y las Cadenas Logísticas de Suministros  Nuevas tendencias de la producción global: De-globalización vs Regionalización  Programa Nacional de Infraestructura de Transporte 2013-2018  Observatorio Nacional de Indicadores Clave de Desempeño de transporte y logística  El IMT y la Ciudad del Conocimiento

José San Martín Romero/2

Participación por Regiones del Producto Mundial Bruto 2013 Producto Mundial Bruto = 81.9 trillones de dólares TLCAN/NAFTA 3 países

UE 27 países

Unión Europea 29.3% $24.0

Europa del Este 3.5% $2.9

Norteamérica 25.7% $21.1

Centro y Sudamérica 4.9% $4.0

Lejano Oriente 13 países

Medio Oriente 3.2% $2.7

Asia 31.0% $25.4

África 2.8% $1.8

José San Martín Romero/3

Economías según la magnitud de su Comercio Internacional (miles de millones de dólares)

0 - 250

250 - 500

500 - 1000

> 1000

En la Región Norteamericana conformado por sólo 3 países: México, EUA y Canadá, se debería facilitar la Integración Regional Productiva Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

José San Martín Romero/4

Transporte y Cadenas Logísticas de Abastecimiento Internacionales, Interregionales, Nacionales y Locales INDUSTRIA GLOBAL  Intercambio internacional/interregional de insumos básicos, partes y productos  Cadenas de suministro y distribución de proveedores y ensambladores globales

SISTEMAS DE PRODUCCIÓN REGIONAL  Cadena de suministro (flujos) intra-regionales de insumos, bienes y servicios

SISTEMAS DE PRODUCCIÓN NACIONAL Y SUBREGIONAL  Cadenas de suministro y distribución nacional y local

Nuevo paradigma de “concentrar” la producción en industrias y regiones “compatibles ” vs. Producir donde fuera más “barato” José San Martín Romero/5

La nueva Geografía Económica Mundial Clusters + Cadenas de Suministro = Clusterización / Regionalización de las Cadenas de Suministro (supply chain clustering) Integración Regional Productiva + Economías de Escala (aglomeraciones económicas) Cadenas Logísticas de Abastecimiento Globales Inter-regionales

Cadenas Logísticas de Suministro y Distribución Intra regionales

CLUSTER REGIONALES  Redes de empresas similares interdependientes  Ligados a través de cadenas de producción de valor comunes  Supply Chain Management Manufactura

Ensamble (maquiladora) SI, Telecomunicaciones e ITS Instituciones financieras

Cadenas de Abastecimiento Nacionales , Subregionales y locales

Servicios Logísticos y Aduanales (3/4 PL’s)/Recinto fiscalizado

Integración a la economía Centros de conocimiento: diseño, investigación y desarrollo tecnológico (patentes) del conocimiento Terminal Intermodal (plataforma Logística)

José San Martín Romero/6

Red Mundial de Transporte Intercontinental Ampliación Canal de Suez

Puentes terrestres en Norteamérica

Transiberiano

Nuevo Canal de Panamá (14,000 TEU’s)

movimiento portuario TEU’s < 2 millones 2 a 4 millones 4 a 6 millones 6 a 12 millones > 12 millones

Circuito Intercontinental

Circuito Mar del Norte (Glossnat)

Circuito Ecuatorial Conector Péndulo Norte-Sur Mercado Principal de transbordo

José San Martín Romero/7

Desarrollo de Corredores Estratégicos México-Norteamericanos Sistemas Carretero y Marítimo Vancouver Seattle Montreal Ottawa Toronto Boston Detroit New York

Denver

Kansas City

San Francisco

Indianapolis Washington

Wichita Las Vegas Oklahoma City

Los Angeles Tucson Tijuana

Dallas

El Paso

Nogales

Jacksonville

Houston Nueva Orleans Chihuahua Laredo

Tampa Bay

Monterrey Matamoros

Miami

Tampico Guadalajara Manzanillo L.Cardenas

Veracruz Mexico City

a Centroamérica

José San Martín Romero/8

Desarrollo de Corredores Estratégicos México-Norteamericanos Sistemas Ferroviario Vancouver

LEJANO ORIENTE SERVICIO PACÍFICO NORTE

Seattle Portland

Montreal Ottawa Toronto Chicago

Halifax

Detroit

Salt Lake City Kansas City

New York

Saint Louis

LEJANO ORIENTE

Oakland

Norfolk

Los Angeles/ Long Beach

Atlanta El Paso

Mexicali

LEJANO ORIENTE SERVICIO PACÍFICO SUR

Nogales Piedras Negras

Houston San Antonio

Chihuahua

Torreón

Laredo Matamoros Monterrey Tampico

Ags. Guadalajara Manzanillo Lázaro Cárdenas

UNION PACIFIC / SP BN / SANTA FE, CSX, CONRAIL CANADIAN PACIFIC RAIL

New Orleans

Querétaro Veracruz Coatz D. F. Puebla Salina Cruz

Mérida Campeche

KCS FERROMEX FERROSUR CHIAPAS-MAYAB José San Martín Romero/9

Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización  El fenómeno de la Globalización Económica y del Comercio Internacional, alcanzó su máximo desarrollo el 10 de septiembre de 2001  A partir del 9/11, se implementaron una serie significante de medidas y restricciones a los flujos internacionales de carga y pasajeros  Más recientemente, las crisis económica "global" del 2008-2009 contribuyó a revertir aún más el proceso globalizador  Varias de las economías desarrolladas instrumentaron iniciativas "domésticas" para proteger los empleos e implementaron medidas restrictivas a las importaciones  Es así que el fenómeno que se esta desarrollando en el mundo es el de la De-Globalización paulatina y el surgimiento (también paulatino) de la Regionalización  México, por su posición Geoeconómica y Logística en Norteamérica es uno de los países más favorecidos por esta nueva corriente

José San Martín Romero/10

Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización  Como consecuencia la integración regional productiva y las cadenas logísticas de suministro y distribución se están rediseñando en Asia, América y Europa  Es así como la regionalización continuará gradualmente a trasladar la manufactura de productos de regiones lejanas (off-shore) a regiones más cercanas (near-shore) a los grandes mercados de producción y consumo  La logística reversible y la logística resilente son otros factores que contribuyen en gran medida a este fenómeno  Por esto, se abren nuevas oportunidades en la región norteamericana del TLCAN (NAFTA)

José San Martín Romero/11

El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana)  La notable recuperación en los últimos cinco años de la participación de México en las importaciones de los EUA es una historia que comenzó hace varios años en China  Muchas de las industrias que emigraron "irracionalmente" a China buscando reducir costos de producción, lo hicieron basados en un análisis incompleto  Se concentraron primordialmente en dos factores: mano de obra barata e incrementos marginales de transporte  Pero fallaron al no identificar otras variables tan o más importantes como:  La logística reversible  La resilencia (ruptura) en la cadenas de suministro  La administración de riesgos en la cadena logística  La gestión de inventarios

José San Martín Romero/12

El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana)  El desarrollo e innovación tecnológica  Entre otros

 En relación a estos factores, actualmente las cadenas logísticas de suministro y distribución en territorio norteamericano (TLCAN);  Requieren menos y menores inventarios, los costos logísticos son más bajos y las cadenas de suministro son menos riesgosas (rupturas) que las cadenas de abastecimiento que provienen del Lejano Oriente

José San Martín Romero/13

Regionalización (Near shoring): Ventajas Comparativas

 Una encuesta recientemente realizada1> a empresas trasnacionales, indicó que las ventajas más atractivas del "near-shoring" (producción cercana) fueron; menores costos logísticos (fletes) y el incremento en la velocidad y accesibilidad a los mercados (figura 1) Figura 1

Ventajas más atractivas del near-shoring Más atractiva

Menores costos l ogísticos (flete) (precio del petróleo)

75%

Mejora de l a velocidad en la accesibilidad al mercado Menores costos en inventarios (en tránsito)

71%

Menos rupturas del suministro (Resilencia)

35%

Ventajas de zona horaria (coordinación de la gestión más facil, etc)

31%

Dism inución de la brecha salarial (Mano de O bra China)

22% 21%

Mejor control de calidad Menores costos de los insum os básicos (ej. Gas Natural, materi ales puros )

17% 14%

Mayor seguridad de la propiedad intelectual O tros 1> Fuente: Alix Partners Manufacturing-Sourcing Cost Index TM (2013)

8%

Menos atractiva José San Martín Romero/14

Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares  En conclusión podemos afirmar con seguridad que el "near-shoring" le puede dar jaque mate al "off-shoring"  Por lo menos en una amplia gama de bienes de consumo particularmente aquellos que son fabricados o ensamblados según las especificaciones particulares del cliente  Computadoras, automóviles, electrónicos, electrodomésticos, teléfonos, aeropartes, vestido, entre muchos otros  Tan es así, que la nueva estrategia de producción global de China contempla a México como una plataforma logística manufacturera ideal para penetrar los mercados norteamericanos  Así es como el "off-shore" se encuentra con el "near-shore" integrando la última frontera para acceder a los mercados eficientemente  Los resultados de la diferencia de near-shoring vs off-shoring se pueden ver en la Figura 2

Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

José San Martín Romero/15

Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares

Figura 2

Participación % por país en las importaciones de EUA

30 25 20 15

%

10 5 0 94 95 96 97 98 99 0 China

Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014

1

2

México

3

4

5

6

Canadá

7

8

9 10 11 12 13 Japón

José San Martín Romero/16

Inversión en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones

 $1.50 billones de pesos 700 mil mdp 805 mil mdp

$

1.28 billones

$

$ Communicaciones Infraestructura de Transporte

TIPO

NÚMERO DE PROYECTOS

LONGITUD (km)

MONTO (mop)

 Autopistas, carreteras,

242

72,878

492,545

 Trenes de pasajeros y ferrocarriles de carga

24

2,193,6

215,530

 Puertos

29

n/a

74,461

 Aeropuertos

59

n/a

27,789

354

75,071,6

810,325

TOTAL

José San Martín Romero/17

Antecedentes recientes

 El 13 de diciembre de 2013 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018  El Programa desarrolla la visión de llevar a México a su máximo potencial y contribuye al cumplimiento de las Cinco Metas Nacionales y las Tres Estrategias Transversales del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018  Para contribuir a lograr las metas y los objetivos marcados en el PND, el Sector Comunicaciones y Transportes, tiene como visión contar con infraestructura y plataformas logísticas modernas que detonen actividades de valor agregado y promuevan el desarrollo regional equilibrado del país  El Programa Sectorial plantea metas, objetivos, estrategias, líneas de acción e indicadores de desempeño relacionados con el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) que modifican sustancialmente sus funciones, responsabilidades y actividades  Como herramienta fundamental para cumplir con los mandatos que dictan el PND y el PSCyT se propone la creación de la Ciudad del Conocimiento sobre Transporte y Logística, conformada por los Centros Nacionales de Innovación Tecnológica (CeNIT’s) en la materia con la participación formal de los sectores público, privado y académico José San Martín Romero/18

Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes  De las 5 Metas Nacionales que contiene el PND para llevar a México a su máximo potencial, a la SCT le corresponde dentro de su ámbito, contribuir particularmente al logro de las Metas III "México con Educación de Calidad" y la IV "México Prospero"  La Meta III contiene los siguientes objetivos y estrategias relacionadas con la SCT y en particular con el IMT Meta III México con educación de calidad Objetivo 3.5

Hacer del desarrollo científico, tecnológico y la innovación pilares para el progreso económico y social sostenible

Estrategia 3.5.1

Contribuir a que la inversión nacional en investigación científica y desarrollo tecnológico crezca anualmente y alcance un nivel de 1% del PIB

Estrategia 3.5.2

Contribuir a la formación y fortalecimiento del capital humano de alto nivel

José San Martín Romero/19

Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes  El Objetivo 6 del Programa Sectorial de la SCT es el que se alinea con la Meta, Objetivo y Estrategias anteriores del PND y contiene la estrategia, líneas de acción y el indicador de desempeño asignado al IMT

Objetivo 6

Desarrollar integralmente a mediano y a largo plazo al sector con la creación y adaptación de tecnología de transporte y la generación de capacidades nacionales

Estrategia 6.1

Administrar y acrecentar el acervo de conocimiento del sector, a través del intercambio académico, la formación y capacitación de capital humano vinculado al sector

Líneas de acción 6.1.1

Diseñar, instrumentar y operar Centros de Innovación Tecnológica en la materia (CeNIT’s)

6.1.2

Desarrollar capacidades docentes focalizadas

6.1.3

Acelerar la integración tecnológica en los procesos del sector

6.1.4

Investigar mejores prácticas e identificar aquellas factibles de implementar en el sector

6.1.5

Generar sinergias e integrar los esfuerzos en materia de CTI del sector público, privado y académico en una Ciudad del Conocimiento

José San Martín Romero/20

Indicadores de ciencia y tecnología (2013) Gasto en investigación y Desarrollo Tecnológico por países seleccionados (% del PIB)

4.36

4.20

3.26 77%

2.83

Promedio 2.41 de estos países

88%

2.38

84%

1.91 70%

1.85

1.76

69%

80%

70% 70%

1.08 46%

23%

30% 12%

16%

30%

pública

30%

31%

20%

54%

0.48

30 % 70 %

privada

Fuente: OCDE, Main Science and Technology Indicators, http://stats.oecd.org/index.aspx? DataSetCode=MSTI_Pub,** Institute for Scientific Information, 2013

José San Martín Romero/21

Relación de gasto en ciencia y tecnología y PIB per cápita

 Relación PIB per cápita vs. % del PIB destinado a CTI*  Los datos indican una correlación positiva entre PIB per cápita y % del gasto destinado a ciencia y tecnología

60,000

50,000

dólares

Japón 40,000

Estados Unidos

30,000

Reino Unido

Finlandia Dinamarca

Israel Corea

Alemania

20,000

Canadá

México

10,000

Brasil

0

0.2

0.7

1.2

1.7

2.2

2.7

3.2

3.7

4.2

4.7

% del PIB destinado

Varios países desarrollados, obtienen más ingresos por el conocimiento que generan (patentes, derechos de autor, etc), que por las manufacturas que producen * El tamaño del círculo indica el índice de competitividad del país Fuente: Foro Económico Mundial, OCDE

José San Martín Romero/22

Inversión en ciencia y tecnología = desarrollo socioeconómico y bienestar

Inversión en ciencia y tecnología

Innovación y conocimiento

Crecimiento y desarrollo económico

Competitividad y productividad

Evolución gasto en ciencia y tecnología 1990-2010 (% del PIB)

Evolución PIB per cápita 1980-2010 (dólares) 50,000

4.0%

Irlanda

Finlandia

3.5% 3.0%

Corea

2.5%

Taiwan

2.0%

30,000

correlación

1.5%

Finlandia

40,000

Corea 20,000

Taiwan

Irlanda

1.0%

México

10,000

0.5%

México 0

0.0% 1990

2000

2010

1980

1990

2000

2010

Los países que han experimentado crecimiento económico (PIB/cápita), se lo deben en buena medida, a las inversiones que han realizado en educación, ciencia, tecnología, investigación y capacitación Fuente: Conacyt

José San Martín Romero/23

El IMT como Ciudad del Conocimiento sobre Transporte INSUMOS  Conocimiento, aprendizaje y  Asociaciones, Instituciones,  Presupuesto Público-Privado  Experiencia en I + D + I experiencia Universidades y empresas  Servicios de investigación a empresas  Capital humano de alto nivel  Redes académicas colaborativas  Vinculación Nacional e Internacional

 Organización  Infraestructura  Instalaciones y equipo  Administración  Liderazgo

CIUDAD DEL CONOCIMIENTO SCT/IMT

    

Alianzas estratégicas APP’s Tecnológicos Promoción y Mercadeo "Cultura de la Ciudad" Desarrollo y Crecimiento

PRODUCTOS Directos

Inducidos

 Planes, Programas  Asesoría a Ejecutores  Patentes, Derechos deAutor, Productividad y  Planeación económica  Desarrollo y e integración y Políticas Públicas de Proyectos Propiedad Intelectual competitividad nacionalurbana regional  Innovación, Investigación  Nuevas y empresas,  Nuevas formas Desarrollo Tecnológico Creación de empleos de organización social

 Procesos, procedimientos y  Integración de las PYMES  Ordenamiento territorial tramitología en la cadena a cadenas de y usos de suelo logística abastecimiento

La Ciudad del Conocimiento del Transporte actuará como promotor y catalizador de la innovación y el desarrollo tecnológico en materia de transporte y logística para México

José San Martín Romero/24

Centros Nacionales para la Innovación Tecnológica sobre transporte CeNIT’s CeNIT del Acero

CeNIT de Desarrollo Portuario, Marítimo y Costero

Agencia Espacial Mexicana/SCT

Instituto tecnológico de la Construcción

CMIC

SCT/IMT CeNIT’s

AMAAC Centro Nacional de Monitoreo de la SCT UABC Laboratorio Asfalto

CeNIT de Seguridad Vehicular e Investigación de Accidentes

CeNIT para Protección del Medio Ambiente

CIT del Asfalto

AMIVTAC

CeNIT ITS

CeNIT de Transporte Intermodal y Logística

CeNIT Transporte Transfronterizo (FOBESII/CONACYT) José San Martín Romero/25

Diseño e Instrumentación del CeNIT de Transporte y Logística Red Académica Colaborativa Base Redes locales

ITESM Santa Fe

Redes locales

UACJ

UNAM UANL

IMT Centro Coordinador

UPAEP

UADY

Redes locales

UP-GDL ITO

Coordinadores Temáticos

Redes locales

José San Martín Romero/26

Instituto Mexicano del Transporte

José San Martín Romero/27

Subsecretaría de Infraestructura

Instituto Mexicano del Transporte

¡MUCHAS GRACIAS!

1 de octubre de 2014

José San Martín Romero