PROYECTO CFA-EFFIPLAT SINTESIS DE FASE I: Estudio sobre Servicios e Intermodalidad. Estudio sobre las Infraestructuras

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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ÍNDICE DOCUMENTO DE DIAGNOSTICO

1.

DIAGNÓSTICO DE INFRAESTRUCTURAS

3

2.

DIAGNÓSTICO DE FLUJOS DE TRANSPORTE

4

3.

DIAGNÓSTICO DE IMPACTOS ECONÓMICOS

5

4.

DIAGNÓSTICO DE SERVICIOS Y COMPETITIVIDAD

6

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Documento de diagnóstico Diagnóstico de Infraestructuras Existencia de una red de terminales ffcc relativamente densa La mayoría de las terminales cuenta con buena accesibilidad viaria y ferroviaria Escasa proyección logística de terminales (servicios valor añadido) Existencia de terminales Ro/Ro en la mayoría de los puertos. Importante esfuerzo inversor ya realizado (UE, Estados) Políticas sectoriales específicas existentes para el desarrollo de plataformas logísticas intermodales Adecuación de los planes nacionales y regionales de infraestructuras a la TEN-T Core Network. (Estándares infraestructurales) Creación de planes e incentivos para el fomento de la colaboración público privada (PPP). No problemas de saturación en prácticamente toda la red. Extensa red lineal que conecta todos los grandes núcleos urbanos, económicos y portuarios.

Terminales actuales no adaptadas a los nuevos estándares Gálibos ferroviarios y terminales no preparados para los servicios de transporte intermodal de altas prestaciones (autopistas ferroviarias) Nivel de utilización bajo de muchas terminales: baja competitividad Problemas de gestión de las terminales ferroviarias (horarios, diseño de las instalaciones, costes de operación y maniobras) Deficiencias en los accesos ferroportuarios Baja interoperabilidad transnacional actual del ferrocarril (diferentes anchos de vía, electrificación, gálibos de infraestructura y de material móvil, y sistemas de señalización y seguridad) Existencia de limitaciones para el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías (rampas características por encima de 15‰, longitud de vía en terminales y apartaderos menor a 750 m,…) Preeminencia en las inversiones en ferrocarril al transporte de viajeros. Escasa inversión en mercancías

F D

O A

Existencia de planes e incentivos para el desarrollo de autopistas ferroviarias y autopistas del mar (infraestructuras) Existencia de planes y proyectos de infraestructura maduros y adecuados al actual escenario económico Desarrollo de infraestructuras nodales intermodales adecuadas para servicios de altas prestaciones (autopistas ferroviarias y del mar) Desarrollo de corredores intermodales de infraestructuras transnacionales totalmente interoperables. Implantación progresiva del ancho UIC en España y Portugal Previsión de operación de trenes largos (hasta 750 m) Aplicación y desarrollo de las TICs específicas para facilitar los servicios de transporte transnacionales Simplificación en curso de procedimientos administrativos del transporte intermodal Las nuevas infraestructuras deben fomentar y facilitar una mayor liberalización del mercado (mayor competencia y competitividad)

Lenta resolución de dificultades infraestructurales para operar trenes largos directos desde/hasta las terminales ferroviarias portuarias (y otros nodos) Descoordinación frecuente (planificación y ejecución) entre los estados y regiones para dar continuidad al desarrollo de los corredores infraestructurales (lineal, nodal) Falta de interés de los agentes privados en la promoción, por su baja rentabilidad Dificil acceso a la financiación de las infraestructuras ferroviarias necesarias. Falta de desarrollo de la participación publico-privada en proyectos de infraestructura lineal y nodal para el transporte de mercancías.

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Documento de diagnóstico Diagnóstico de Flujos Sensibilidad elevada de Administraciones Públicas y agentes privados (cargadores, operadores) al uso de la intermodalidad (ferroviaria y marítima) Existencia de importantes flujos internacionales entre las regiones que componen el CFA, específicamente entre las CCAA de España y las regiones portuguesas, con las regiones francesas del ámbito del Corredor. Significativa capacidad de atracción/generación de tráficos de las regiones españolas, portuguesas, francesas del CFA (dinamismo económico y de movilidad)

El modo ferroviario intermodal es poco significativo (baja cuota modal) en el ámbito del CFA Las relaciones de mayor volumen de mercancía transportada en el ámbito del CFA, son relaciones de corta distancia, limitando la posibilidad de utilizar el modo ferroviario y el marítimo. Pocas relaciones con volúmenes suficientes de mercancías para la composición de trenes completos y frecuentes de origen/destino (necesidad de trenes multicliente, de más compleja implantación).

F D Existe un gran potencial para promover el modo ferroviario para tráficos de larga distancia en el ámbito del CFA, considerando la concentración modal actual existente en el modo carretera. Opciones de fomentar el TMCD como alternativa a ciertas rigideces del modo ferroviario (volúmenes mínimos para la composición de trenes). Perspectivas de futuro incremento de los flujos de mercancías derivado de la previsible recuperación de las economías europeas. Apuesta decidida de la UE y sus Estados Miembros por la movilidad sostenible de mercancías, usando los modos de mayor capacidad (marítimo y ferroviario) Políticas crecientes de apoyo (UE y Estados) al desarrollo de la intermodalidad (marítimo y terrestre).

O A La implantación anterior en el tiempo de otros corredores ferroviarios (como el CF Mediterráneo) capaces de captar tráficos potenciales del CFA, antes de su desarrollo. Posible menor desarrollo social y económico de las regiones integradas en el corredor Atlántico, derivado del aspecto anterior Menor sostenibilidad ambiental por lenta implantación del CFA Marco financiero global dificultoso, que puede penalizar el desarrollo de infraestructuras/demanda en el CFA frente a otros corredores

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Documento de diagnóstico Diagnóstico de Impactos Económicos

Impacto económico y ambiental positivo por el uso de modos de alta capacidad (marítimo y ferroviario). Factor de ubicación industrial y empresarial para empresas cargadoras Ratios de coste/beneficio globales positivos para las áreas con desarrollo de intermodalidad marítima y terrestre

Poca diversificación sectorial del impacto (sectores construcción y servicios) Fuerte inversión a realizar para obtener los impactos positivos previstos por el desarrollo del CFA Reducción del mercado de transporte para el modo por carretera (impacto en empleos y recaudación fiscal de dichos sectores)

F D Potenciales y elevados efectos positivos si se desarrolla el CFA: Aumento de la producción Incremento del Valor Añadido Bruto Generación de empleo Incremento del excedente bruto de explotación Aumento de la remuneración a asalariados Proyecto rentable desde la perspectiva económica en su escenario favorable Incremento creciente en la disponibilidad de fondos europeos para actuaciones en el ámbito del transporte intermodal.

O A

Disponer de la capacidad de gestión y comercial suficiente para la atracción de volúmenes de tráficos necesarios para viabilizar la inversión. Continuación del estancamiento de los flujos internacionales de transporte de mercancía en el ámbito del Corredor Contexto de crisis económica que dificulta el uso de los modos de alta capacidad (escasez de importaciones,…) Búsqueda por las Administraciones Públicas de efectos inmediatos positivos del transporte por carretera: empleo, fiscalidad Mercado muy asentado en el transporte por carretera La competitividad de la carretera es apreciada por los cargadores, y éstos son grandes generadores de actividad económica y empleo

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Documento de diagnóstico Diagnóstico de Servicios y Competitividad Multiplicidad de destinos, operadores y frecuencias de los servicios intermodales en el nodo de Bilbao Existencia de servicios intermodales Portugal-España Oferta relevante y diversa del operador regional Combiwest Gran competitividad de la carretera (flexibilidad y capilaridad) Red ferroviaria interior portuaria administrada por AA.PP. Menor coste unitario y mayor seguridad del intermodal Mejores condiciones sociales del transportista en el intermodal Aplicación y desarrollo de las TICs específicas para facilitar los servicios de transporte Apuesta por la intermodalidad de usuarios y grandes operadores de transporte y logística

Los servicios intermodales de la parte española del CFA, apenas utilizan el Corredor. Predominancia de O/D portuarios. Estos servicios se concentran en el lado este del ámbito, apenas hay servicios en el resto del ámbito Escasez de servicios ffcc y ro-ro P Ibérica-Francia Alta dependencia de los puertos del operador público (bajo nivel de competencia del modo ferroviario) Servicio peor valorado por los usuarios en ferrocarril y marítimo desde el punto de vista de la competitividad Deficiencias en el cumplimiento de plazos de entrega del ferrocarril: disuasión de uso Restricciones legales en el transporte por carretera del contenedor de 45 pies Falta de información sobre opciones de intermodalidad

F D

Potencialidad del contenedor de 45 pies para un mayor uso de la intermodalidad Buenas prácticas de intermodalidad: autopistas ferroviarias y autopistas del mar. Experiencias de éxito. Los clúster logísticos con vocación de intermodalidad como instrumentos para su desarrollo Adaptación creciente del ferrocarril y el TMCD a las necesidades de la demanda (operadores y cargadores) Mayor competitividad (coste generalizado inferior) del ferrocarril si cumplimiento de plazos y frecuencia: elevada demanda potencial. Participación de operadores privados (incluyendo su red ferroviaria interior) en las instalaciones portuarias Financiación pública para proyectos intermodales

O A

Dependencia de la cadena intermodal terrestre de la eficiencia de las operaciones de carga y descarga en terminales: los `procesos de externalización de estos servicios pueden originar demoras e Δ de costes Falta de masa crítica en algunos puertos para el desarrollo de servicios intermodales Bajo nivel de mantenimiento de la flota y material móvil para el transporte de mercancías Gestión de acarreos en destino para servicios intermodales marítimos (y ferroviarios) con carga rodada no acompañados Difícil acceso de pequeños y medianos operadores de carretera a la intermodalidad (salvo excepciones)

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EstudiosobrelaOfertadeServiciosFerroviarios,Marítimose IntermodalesenelCuadrodelProyectoEFFIPLAT (N/Ref.:1130)

FASEI.DocumentoIdeIV

EmpresaCertificada

Borrador sujeto a revisión

Octubrede2014

DOCUMENTOI: DESCRIPCIÓNDELASITUACIÓNACTUAL DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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1. ReddePlataformasLogísticasIntermodales(PLIs)

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1. ReddePlataformasLogísticasIntermodales 1.1.ReddePlataformasLogísticasIntermodalesenEspaña

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España MAPA DE LOCALIZACIÓN òòINCIòòòEò NODOò INTEòMODòòEò EN Eò COòòEDOò òEòòOòIòòIO òTòòNTICO ò òUò òòMòòEò

3

1

3 7

4 6

4 5

6 8

2

TERMINALES INTERMODALES PROYECTADAS

PLIs

1

P.L.IND.SALVATERRAͲASNEVES(PLISAN)

2

PUERTOSECODEMONFORTEDELEMOS

3

ZALIAͲ INTERZALIA

4

T.I.DEJÚNDIZ VILLODAS

5

AMPLIACIÓNC.L.DEJÚNDIZ+CTVi

6

PLATAFORMALOGÍSTICADEARASUR

7

P.L.INTERMODALDEPASAIA IRÚN

8

COMPLEJOFERROVIARIODELEÓN

9

COMPLEJOFERROVIARIODESALAMANCA

10

COMPLEJOFERROVIARIODEVALLADOLID

11

TELOFPANCORBO

12

EBROLOG

5

7

11 12

2

Y

9 1 8 10

9

Nota: T.I.=TerminalIntermodal;P.L.=PlataformaLogística

TERMINALES INTERMODALES Y PLATAFORMAS LOGÍSTICAS INTERMODALES (PLIs) EN SERVICIO O EJECUCIÓN 1

CENTROLOGÍSTICOACORUÑA SANDIEGO

6

CENTROLOGÍSTICODEJÚNDIZ

2

CENTROLOGÍSTICOVIGO GUIXAR

7

CENTROLOGÍSTICODENOÁIN CENTRODETRANSPORTEDEPAMPLONA

3

CENTROLOGÍSTICODEMURIEDAS

8

VENTASTUR

4

CENTROLOGÍSTICODETORRELAVEGA

9

CENTROLOGÍSTICOVILLAFRIA CENTRODETRANSPORTESDEBURGOS

5

CENTROLOGÍSTICODEIRÚNMERCANCÍAS DOCUMENTO III. PLANIFICACIÓN Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

7

ƒ

ƒ

CENTROLOGÍSTICODEIRÚNMERCANCÍAS ƒ CENTROLOGÍSTICODEJÚNDIZ CENTROINTERMODALDETRANSPORTESYLOGÍSTICADEVITORIA(CTVi) ƒ PLATAFORMALOGÍSTICAARASUR ƒ PLATAFORMALOGÍSTICAINTERMODALDEPASAIA IRÚN

Euskadi DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi CENTRO LOGÍSTICO IRÚN MERCANCÍAS DATOS BÁSICOS LOCALIZACIÓN Y ACCESIBILIDAD ‰ ‰ ‰

Terminal fronteriza con Francia, situada en el municipio de Irún, en Guipúzcoa. Accesibilidad viaria: Acceso desde la Autopista APͲ1 y desde la carretera nacional NͲ632 dentro de un entorno urbano. Accesibilidad ferroviaria: Acceso desde la línea convencional de ancho ibérico, con doble vía electrificada, que conecta Miranda de Ebro con Irún/Hendaya y con la red ferroviaria de Francia, en vía doble.

Eòòòòò òòòNCIò

uuuu

Iuuu

uuuu

Fuente:ADIF

ACTIVIDADACTUAL ‰

‰

Tipo de transporte: ¾ Intermodal ¾ Convencional: Productos siderúrgicos, productos químicos, automóviles y piezas de automoción principalmente Volumen transportado: (Datos Renfe) (Año 2012) ¾ Origen: 585.266 t / Intermodal: 231.798 t (39,61% del total) ¾ Destino: 590.359 t / Intermodal: 253.835 t (43,00% del total) DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi CENTRO LOGÍSTICO IRÚN MERCANCÍAS DATOS BÁSICOS CARACTERÍSTICAS FÍSISCA DE LA TERMINAL ‰ ‰ ‰

‰

‰

En Irún se transbordan las mercancías (contenedores, fundamentalmente) y en Hendaya está localizada la instalación de cambio de ejes y bogies. Superficie total: 450.000 m2 (aproximadamente) Parámetros técnicos (datos Adif): el C.L. de Irún Mercancías cuenta con 52 vías operativas (31 de ellas electrificadas, 20 electrificadas en cabecera y 1 sin electrificar), entre vías de recepción/expedición, carga/descarga, estacionamiento de trenes, y vías para otro tipo de operaciones, entre ellas cabe destacar la presencia de: ¾ 16 vías en ancho UIC, de longitudes útiles comprendidas entre 250 m y 565 m. ¾ 34 vías en ancho ibérico, de longitudes útiles comprendidas entre 182 m y 540 m. ¾ 2 vías en ancho mixto (ancho UIC + ancho ibérico), de 250 m y 331 m de longitud útil. Zonas de operaciones (datos Adif): ¾ 3 playas de C/D de 7.890 m2, 5.700 m2 y 1.400 m2 de superficie. ¾ 3 muelles descubiertos de 3.600 m2, 2.520 m2, 2.380 m2 de superficie. Locales, oficinas y medios (datos Adif): ¾ 1 oficina de 100 m2

ESQUEMADEVÍAS

Fuente:ADIF

ZONIFICACIÓNDELATERMINAL

EQUIPAMIENTO ‰ ‰ ‰

Fuente:ADIF

2 Grúas pórtico de 40 t. 3 tractores de maniobras. Uno para ancho UIC Instalación de cambio de ancho

GESTIÓN DE LA TERMINAL ‰

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi CENTRO LOGÍSTICO IRÚN MERCANCÍAS TERMINALES FERROVIARIAS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA Terminal de Hendaya ‰ Al otro lado de la frontera, en el lado francés, se localiza la Terminal de Hendaya, la cual junto al C.L. de Irún Mercancías conforman el Complejo Irún Hendaya, el cual está formado por tres playas de vías/bloques consecutivos, dos en territorio español y un tercero en territorio francés (Terminal de Hendaya). En el complejo coinciden el ancho métrico (Euskotren), ancho internacional (1.435 mm) y ancho ibérico (1.668 mm). ‰ En la Terminal de Hendaya se encuentra: ¾ Plataformas de la SNCF: haz de vías de servicio reservado para el transbordo de los contenedores. ¾ TRANSFESA: Taller de cambio de ejes ¾ Conexión con EuskoTren de ancho métrico (viajeros) ¾ Campas de Cobatrans: haz de seis vías, tres de ancho de vía 1.668 mm y tres de 1.435 mm para transbordo de automóviles. ‰ Actualmente se están analizando distintas alternativas de reordenación para mejorar la funcionalidad e integración urbana de las instalaciones existentes.

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi CENTRO LOGÍSTICO DE JUNDIZ INSTALACIONES ACTUALES LOCALIZACIÓN Y ACCESIBILIDAD ‰ Situado al oeste de la ciudad de Vitoria, junto al Centro Intermodal de Transporte y Logística de Vitoria (CTVi), y el P.I. de Júndiz. ‰ Accesibilidad viaria: dispone de un acceso a menos de 2 km. a la Autovía del Norte (AͲ1) que conecta, sentido San Sebastián, a 8 km, con la Autopista del Norte (APͲ1), y con la Autopista Vasco Aragonesa (APͲ68) en Miranda de Ebro, disponiendo además de acceso próximo a la carretera nacional NͲ102 que une el P.I. de Júndiz con la ciudad de Vitoria. ‰ Accesibilidad ferroviaria: localizado junto a la Línea 100 de Adif (Madrid Irún). Esta Línea conecta en Miranda de Ebro con la Línea 700 de Adif (Bilbao Zaragoza). Por otro lado, destacar el proyecto de la Alta Velocidad, perteneciente al Corredor Atlántico (Red TENͲT), cuyo trazado pasará por Vitoria, discurriendo el mismo, en principio, paralelo a la actual línea convencional de Adif (se encuentra en proyecto). ‰ Conectividad portuaria y aeroportuaria: está situado a 8 km. del Aeropuerto de Vitoria. Los puertos más cercanos son: el puerto de Bilbao, a aproximadamente 75 km. de la Terminal, el puerto de Pasajes, a 110 km., y a mayor distancia el puerto de Santander (aproximadamente 155 km.).

Terminalactual deJúndiz ProyectoNuevaTerminal IntermodaldeJúndiz

AͲ1

P.I.ALIͲ GABEO

PARQUE EMPRESARIALDE JÚNDIZ

DESCRIPCIÓN DE LA ACTUAL TERMINAL FERROVIARIA DE JÚNDIZ DE ADIF ‰

‰

La Terminal cuenta actualmente con un recinto de 17 ha de superficie, localizándose en el interior del Parque Empresarial de Júndiz, en su extremo norte. Su cercanía a la frontera francesa ha provocado que estas instalaciones ferroviarias se empleen frecuentemente como regulador de tráficos con origen o destino internacional. Situado junto al núcleo industrial y económico más importante de la provincia de Álava, estando el CTVi colindante al recinto de la terminal, lo que permite aprovechar las ventajas que supone como importante nodo logístico y de transporte. A escasa distancia, en el P.I. Ali Gabeo, se encuentra la planta de automóviles de Mercedes Benz, garantizando tráficos de automoción en la terminal.

Línea100ADIF MadridͲ Irún

Autovía/Autopista Carretera Nacional

NͲ102

CentroIntermodalde TransporteyLogística deVitoria(CTV)

Ferrocarril

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi CENTRO LOGÍSTICO DE JUNDIZ INFORMACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA (situación actual) CARACTERÍSTICAS DE LA TERMINAL FERROVIARIA ADIF JÚNDIZ

ESQUEMA DE VÍAS

TERMINAL ADIF DE JÚNDIZ ‰ Superficie total: 170.000 m2 (aproximadamente) ‰ Parámetros técnicos (datos Adif): ¾ 5 vías pasantes electrificadas telemandadas, con longitudes útiles entre 850 m. y 740 m. (empleadas para recepción/expedición o estacionamiento de trenes). ¾ 6 vías en fondo de saco (3 electrificadas, 2 electrificadas en cabecera y 1 sin electrificar), con enclavamiento manual y longitudes útiles comprendidas entre 490 m. y 650 m. (empleadas para carga/descarga) ‰ Zonas de operaciones (datos Adif): ¾ 2 playas de carga/descarga (de 22.000 m2 y 7.290 m2 de superficie) ¾ 2 muelles descubiertos (de 616 m2 y 307 m2 de superficie) ‰ Locales, oficinas y otras zonas (datos Adif): ¾ 2 parcelas libres (de 38.305 m2 y 31.600 m2 de superficie) ¾ 2 terrenos (de 4.437 m2 y 1.075 m2 de superficie) ¾ 2 oficinas (de 296 m2 y de 15 m2 de superficie) ACTIVIDAD ACTUAL/PREVISTA ‰ ‰

Tipo de transporte: ¾ Intermodal ¾ Siderúrgico Gestión: ADIF

Vía

Fuente:ADIF

‰ ‰

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Longitud útil (m) 850 850 830 740 740 650 550 500 490 490 490

Volumen total transportado: (Año 2012) ¾ Origen: 62.913 t ¾ Destino: 128.002 t Volumen intermodal transportado: (Año 2012) ¾ Origen: 62.723 t (99,70%) ¾ Destino: 109.270 t (85,37%) DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi CENTRO LOGÍSTICO DE JUNDIZ INFORMACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA (situación actual) Distribución de área de la terminal actual de Júndiz

CTVi

CTVi CTVi

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi CENTRO LOGÍSTICO DE JUNDIZ SITUACIÓN FUTURA. Alternativa 1: AMPLIACIÓN DE LA ACTUAL TERMINAL INTERMODAL EN JÚNDIZ

PLATAFORMAENDESARROLLO

DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS PREVISTAS ‰

La actual Terminal Adif de Júndiz no tiene capacidad suficiente como para hacer frente a la demanda prevista en el futuro, por lo que para dar respuesta a este problema se están estudiando diferentes posibilidades, entre las que cabe destacar dos iniciativas:

1. AMPLIACIÓN DE LA ACTUAL TERMINAL INTERMODAL EN JÚNDIZ ¾

Ampliación, remodelación y mejora de la Terminal Adif de Júndiz actual: Debido a su importante labor en el tráfico ferroviario internacional, y al continuo desarrollo del tráfico ferroviario de mercancías (los trenes alcanzarán longitudes de hasta 750 m., lo que dotará de mayor competitividad a este modo), la terminal existente en la actualidad se verá condicionada por: ƒ La longitud útil de sus vías de carga/descarga (pueden acoger trenes de longitudes máximas de 500 m). ƒ El actual diseño de las zonas operativas (playas de carga/descarga), cuya configuración no permite el tratamiento de más de dos trenes de forma simultánea. ƒ La actual incapacidad de conexión con la futura Línea de Alta Velocidad (LAV), de ancho UIC, que discurrirá paralela y colindante a la línea convencional actual de Adif, en el tramo en el que se localiza la Terminal de Júndiz. Por todo ello, Adif está llevando a cabo un nuevo Proyecto Funcional de la Terminal de Júndiz (en fase de ejecución, pero con dificultades urbanísticas) con el objetivo de proceder a la mejora y ampliación de sus servicios e infraestructuras. Este proyecto contempla, por un lado la mejora y remodelación de la terminal existente en la actualidad, y por otro lado realizar una ampliación de la misma, haciendo uso de terrenos colindantes pertenecientes al Ayuntamiento de Vitoria / Gobierno Vasco, e incluso acometiendo la inclusión del CTVi en el recinto. Dicho proyecto permitirá el tratamiento de trenes de hasta 750 m. de longitud, contando además con capacidad de desarrollo de las siguientes áreas funcionales: ƒ Instalación Técnica ƒ Zona Intermodal de Trasbordo, incluyendo el sector de automoción y de mercancía general ƒ Zona Logística y de Servicios ƒ Área reservada para una Terminal de Autopista Ferroviaria (Carretera Rodante) ƒ Conexión con la futura Línea de Alta Velocidad, en ancho UIC.

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi CENTRO LOGÍSTICO DE JUNDIZ SITUACIÓN FUTURA. Alternativa 2: CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA TERMINAL INTERMODAL EN JÚNDIZͲVILLODAS

PLATAFORMAENDESARROLLO

DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS PREVISTAS 2. CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA TERMINAL INTERMODAL EN JÚNDIZͲVILLODAS ¾

Desarrollo de una nueva Terminal Intermodal al oeste de la Terminal Adif actual: Su construcción (Terminal Intermodal de Júndiz Villodas) ha sido analizada para el Gobierno Vasco. Para su desarrollo se han realizado varios estudios, siendo el más importante de ellos el desarrollado en julio del año 2009. La T.I. de Júndiz tendría acceso directo a la Autovía del Norte (AͲ1), y conexión ferroviaria con la Línea 100 de Adif (Madrid Irún), (no se descarta, en el futuro, acceso en ancho internacional a la línea de alta capacidad que, teóricamente, pasará por el norte noroeste del recinto). El espacio disponible entre los dos trazados ferroviarios (actual línea convencional y futura línea de ancho UIC) es de aproximadamente 48 ha, espacio suficiente para acometer el proyecto de una terminal intermodal de gran potencial operativo. En dicho Estudio se analiza la demanda potencial de la terminal, subdividiéndola en tres tipos de servicios de la T.I. de JúndizͲVillodas: ƒ

Terminal de tráfico combinado: destinada al tráfico de contenedores, semirremolques y/o cargas móviles. ƒ Puerto Ferroviario. Cargas sueltas. ƒ Carretera rodante o Autopista Ferroviaria El estudio, establece tres hipótesis de la demanda potencial de cada servicio: Optimista, Pesimista y Moderada, a corto plazo (5 años tras la implantación), medio plazo (10 años desde su implantación) y largo plazo (25 años tras su implantación). Siendo las previsiones en la hipótesis Moderada: CORTOPLAZO

MEDIOPLAZO

LARGOPLAZO

107.000UTI's

195.000UTI's

323.000UTI's

PuertoFerroviario

112.000t.

164.000t.

289.000t.

CarreteraRodante

6.000UTI's

13.000UTI's

20.000UTI's

TerminalTráfico Combinado

MAPA DE LA TERMINAL ADIF JÚNDIZ Y PROYECTOS EXISTENTES PROYECTONUEVATERMINAL INTERMODALDEJÚNDIZVILLODAS

TERMINALADIF DEJÚNDIZ

AͲ1

Fuente:GobiernoVasco DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi CENTRO LOGÍSTICO DE JUNDIZ INFORMACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA (JÚNDIZͲVILLODAS) CARACTERÍSTICAS DE LA TERMINAL FERROVIARIA FUTURA TERMINAL INTERMODAL DE JÚNDIZͲVILLODAS (PROYECTO DB MOBILITY NETWORKS LOGISTICS) ‰ Superficie total: sin concretar (máximo de aproximadamente 46 ha) ‰ Parámetros técnicos: ¾ 9 vías de recepción/expedición de 750 m. (ancho ibérico) ¾ 7 vías de recepción/expedición de 750 m. (ancho UIC) ¾ 6 vías de carga/descarga de 700 m. (ancho ibérico) (vía estuchada) ¾ 1 vía para la Terminal de Carretera Rodante (ancho UIC) ¾ 4 vías de estacionamiento de vagones vacíos y averiados de 750 m. (vía estuchada) ¾ Equipamiento carga/descarga (grúas pórtico, grúas móviles) ‰ Zonas de operaciones: ¾ Puerto Ferroviario: dispondrá de 4 módulos, y zona de carga/descarga ¾ Terminal de Carretera Rodante ¾ Área de almacenamiento, almacén de contenedores vacíos y a largo plazo ‰ Locales, oficinas y otras zonas: ¾ Aparcamiento de vehículos ligeros y pesados ¾ Taller y lavadero de contenedores ¾ Abastecimiento de carburante y puerto de maniobras ¾ Oficinas administrativas

PLATAFORMAENDESARROLLO ESQUEMA DE VÍAS

Fuente:GobiernoVasco

Fuente:GobiernoVasco DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi CENTRO INTERMODAL DE TRANSPORTES Y LOGÍSTICA DE VITORIA (CTVi) DATOS BÁSICOS LOCALIZACIÓNYACCESIBILIDAD ‰

Adyacente al Centro Logístico de Júndiz, dispone de prácticamente la misma accesibilidad viaria y ferroviaria que el mismo, así como su misma conectividad aeroportuaria y portuaria.

INSTALACIONESYFUNCIONALIDAD ‰

‰

‰

El CTVi es una plataforma logística intermodal, cuyo objeto es fomentar la implantación de empresas cuyo objetivo sea el desarrollo de actividades logísticas. Para ello CTVi promociona suelo y proyectos llave en mano, e invierte en instalaciones propias para atender la demanda de naves en alquiler. Se encuentra orientado cubrir las necesidades logísticas de la industria del entorno, integrada principalmente por los sectores de la automoción, siderurgia, aeronáutica, gran consumo, etc. El CTVi dispone de aproximadamente 718.141 m2 de superficie, en el que se integran las siguientes áreas: ¾ Zona Actividad Intermodal: 122.857 m2 ¾ Zona Actividad Distribución: 110.336 m2 ¾ Zona Actividad Almacenaje y Transporte: 109.312 m2 ¾ Zona Actividad Logística: 190.441 m2 ¾ Zona Servicios: 52.035 m2 (23.821 m2 de estacionamiento de vehículos pesados, 3.827 m2 de gasolinera, 11.867 m2 de recinto aduanero, 5.598 m2 de hostelería y 6.922 m2 destinados a otros servicios.

Fuente:CTV

El CTVi se desarrollo en dos fases: la 1ª Fase iniciada en 1.989 y la 2ª Fase en 2.003. Esta 2ª fase está orientada, principalmente, a favorecer la instalación de operadores logísticos con vocación intermodal, contando con un ramal ferroviario y tres apartaderos ferroviarios, con posibilidad de instalar almacenes con doble acceso vagón camión . Imagen Fase I del CTVi. Fuente: www.ctvitoria.com DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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PLATAFORMAENDESARROLLO

DATOS BÁSICOS LOCALIZACIÓNYACCESIBILIDAD ‰ ‰

‰

‰

Situada en la localidad de Rivabellosa (Araba/Álava), colindante con Miranda de Ebro (Burgos). Accesibilidad viaria: localizada junto a la confluencia de varias vías de alta capacidad, limitando su recinto por el norte con la Autovía del Norte (AͲ1) y por el este con la Autopista Vasco Aragonesa (APͲ68), y encontrándose en su entorno cercano otras vías de alta capacidad como la Autopista del Norte (APͲ1), o las carreteras nacionales NͲI y NͲ 124. Accesibilidad ferroviaria: las líneas convencionales ADIF que actualmente discurren por Miranda de Ebro son la Línea 100 (Madrid Chamartín Irún), y la Línea 700 (Bilbao Zaragoza), permitiendo unir de forma directa: ¾ Madrid Irún París ¾ Lisboa Irún París ¾ Bilbao Zaragoza Barcelona ¾ Lisboa Irún París Conectividad portuaria y aeroportuaria: ARASUR se encuentra a 38 km. del Aeropuerto de Vitoria (25 minutos por carretera) y a 80 km. del Aeropuerto de Burgos (48 min. por carretera). Los puertos más cercanos son: el puerto de Bilbao, que se localiza a 96 km., y el puerto de Pasajes, que se localiza a 136 km.

Línea700ADIF BilbaoͲ Zaragoza

APͲ68 NͲI AͲ1

NͲ124

Línea100ADIF MadridͲ Irún

ARASUR Autovía/Autopista Carretera Nacional Ferrocarril

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PLATAFORMAENDESARROLLO

INFORMACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA CARACTERÍSTICASDELATERMINALFERROVIARIA(PROYECTO BÁSICO,SINDESARROLLAR) ‰ ‰

‰

Superficie total: por determinar Parámetros técnicos (propuesta técnica del año 2006): ¾ 1ª Fase de desarrollo de la Terminal Intermodal (posibilidad de doble ancho de vía, ibérico y UIC) ™ 1ª Etapa: ƒ 1 vía de recepción/expedición (R/E) de 750 m. de longitud útil, con vía mango de 750 m. de longitud ambas de ancho mixto ƒ 2 vías de carga/descarga (C/D) de 450 m. de longitud útil. ƒ Playa de hormigón para almacenaje de contenedores ƒ Superficie pavimentada para operaciones viarias. ƒ Edificio de control, oficinas operativas y dependencias. ƒ 2 grúas móviles y 1 locotractor ™ 2ª Etapa: ƒ 1 vía adicional de R/E de 750 m. de longitud útil, es decir, en total 2 vías de R/E de 750 m. ƒ 2 vías adicionales de C/D de 450 m. de longitud útil, es decir, en total 4 vías de C/D de 450 m. ƒ Superficie pavimentada para áreas de talleres, consolidación y otras operaciones viarias ƒ Talleres de reparación y mantenimiento. ƒ 1 grúa pórtico adicional a los equipos existentes ¾ 2ª Fase de desarrollo de la Terminal Intermodal (posibilidad de doble ancho de vía, ibérico y UIC) ™ Ampliación de la longitud de las 4 vías de C/D de 450 m. a 750 m. de longitud útil. ™ Ampliación de la playa de hormigón para almacenaje de contenedores. ™ Ampliación de Talleres y Edificio de Control. ™ 1 grúa pórtico adicional a los equipos considerados en la fase anterior. En el gráfico de la página siguiente, se exponen los rasgos básicos del proyecto anteriormente descrito para la Terminal Intermodal de ARASUR.

ACTIVIDADACTUAL ‰

Tipo de transporte: ¾ Intermodal ‰ Volumen transportado: (Año 2012) ¾ Origen: 0 Tm ¾ Destino: 0 Tm Nota: Actualmente no dispone de actividad al no haber sido construida.

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PLATAFORMA LOGÍSTICA ARASUR INFORMACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA ESQUEMA DE VÍAS

TERMINAL INTERMODAL DE ARASUR

1 ª FASE

2 ª FASE

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi PLATAFORMA LOGÍSTICA ARASUR

PLATAFORMAENDESARROLLO

INFORMACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA CARACTERÍSTICAS DE LA TERMINAL FERROVIARIA (ANTEPROYECTO ETS DE 2.014, EN TRAMITACIÓN) ‰ ‰ ‰ ‰ ‰

La terminal intermodal no ha se ha acometido en la actualidad. Su viabilidad y diseño se encuentran sujetos a revisión en la actualidad. ETS (Euskal Trenbide Sarea) ha redactado y presentado al ADIF un Anteproyecto de Apartadero de Mercancías en la Plataforma ARASUR para la solicitud de autorización de conexión a la RFIG (Red Ferroviaria de Interés General). Se estima que tanto la autorización como el proyecto constructivo del apartadero estén preparados para finales del presente año 2014. El Anteproyecto presentado desarrolla las nuevas instalaciones ferroviarias en la FASE 1: Zona Norte de la Plataforma Logísticas Intermodal de ARASUR, considerando los condicionantes impuestos por el nuevo trazado ferroviario de alta velocidad por la parte sur, pero afectando a la actual plataforma de vía. El nuevo Apartadero previsto se desarrollará en 4 fases, las cuales solo se diferencian en el calendario y tipología de ejecución de los escapes a vía general. Según los requisitos de capacidad operativa, que se están considerando, se construirá una terminal intermodal más pequeña de lo previsto inicialmente (en 2006), con el objetivo final de operar un movimiento anual de 10.000 TEUs (una media de 1 tren/semana). El apartadero ferroviario contará con 2 vía de R/E de 450 m, las cuales tendrán también función de vía mango, y 2 vías de C/D de 450 metros cada una, todas ellas en disposición de fondo de saco, junto con una playa de C/D de 25 metros de ancho.

ESTUEMA DE TTAS FASE 1

ESTUEMA FUNTIONAL FASE T

Fuente:ETS DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi PLATAFORMA LOGÍSTICA ARASUR

PLATAFORMAENDESARROLLO

PROMOCIÓN, COMERCIALIZACIÓN Y EXPLOTACIÓN SITUACIÓN ACTUAL DE PROMOCIÓN, COMERCIALIZACIÓN Y EXPLOTACIÓN ‰

‰

‰

La sociedad gestora de ARASUR, Araba Logística S.A., tiene por objeto social, la urbanización, construcción, desarrollo y explotación de edificaciones destinadas a actividades logísticas, y prestación de servicios comunes. Esta sociedad fue constituida en febrero de 2003, ampliando su capital en el año 2008, y teniendo actualmente la siguiente composición accionarial: ARASUR se encuentra en pleno proceso de desarrollo. Su desarrollo y construcción se ha estructurado en dos fases (Fase I y Fase II), encontrándose en desarrollo actualmente la zona sur de la Fase I. Estaba previsto que se finalizaran las obras en el año 2017, momento en el cual se preveía que contase con 1.000.000 m2 de superficie destinada a naves logísticas e industriales, con 50.000 m2 dedicados a oficinas y 100.000 m2 dedicados a zona de servicios. Debido a la actual crisis económica, se han ralentizado las inversiones inicialmente previstas. Para atraer nuevos clientes a sus instalaciones, ARASUR ha planteado un cambio de orientación respecto a su proyecto inicial, en el que se planteó ARASUR como una plataforma puramente logística con naves en régimen de alquiler. ARASUR se plantea ampliar su oferta a todas las modalidades (alquiler, alquiler con opción a compra, venta, venta llave en mano, etc.). Además, la plataforma incorporará una serie de parcelas con carácter industrial que podrán combinarse con actividades logísticas con el objeto de ofrecer una logística de valor añadido.

ENTIDAD

%

SabaParquesLogísticos

43,98

CajaVital

43,98

GobiernoVasco

10,00

DiputaciónForaldeÁlava

1,95

AyuntamientodeRiberaBaja

0,09

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi PLATAFORMA LOGÍSTICA INTERMODAL DE PASAIA IRÚN

PLATAFORMAENDESARROLLO

DATOS BÁSICOS LOCALIZACIÓN Y ACCESIBILIDAD ‰

‰ ‰

Localizada en el corredor Lezo Ͳ Gaintxurizketa, entre la actual instalación técnica de ADIF en Lezo (en el entorno del Puerto de Pasajes) y las instalaciones de ADIF de Irún Mercancías. El área se ubica al oeste del municipio de Lezo y ha sido identificada como el triángulo de Lezo, delimitada por: 1. Al norte por la carretera GIͲ2638, que comunica el alto de Gaintxurizketa con Lezo y el Puerto de Pasaia. 2. Al sur por la carretera NͲI 3. Al oeste con el polígono industrial de Iturrin. Accesibilidad viaria: contiguo a la antigua NͲ1, actualmente GIͲ 636, y al sur de la parcela también discurre la Autopista del Cantábrico (APͲ1). Accesibilidad ferroviaria: se localiza junto a la Línea 100 de Adif (Madrid Irún), ubicándose dentro de los Corredores Ferroviarios Atlántico y Cantábrico, que dispondrán de ancho UIC.

SUPERIFICE DE LA TERMINAL La superficie del área propuesta es de 66,30 ha. El estudio de Análisis de condicionantes para la implantación territorial de la terminal, recomienda el siguiente desarrollo: ¾ En la implantación de mínimos utilizar las parcelas PF, paralela a la vía ferroviaria, y la P1, adyacente a la PF. ¾ En la implantación máxima, utilizar las parcelas PF; P1, P2, P3 y P4.

ESTUDIO DE MERCADO Las necesidades de espacio según el estudio de !Análisis de condicionantes para la implantación territorial de la terminal" varían entre 32,2 ha y 52,7 ha, en función de los diferentes parámetros que corresponden a cada una de las 3 alternativas planteadas.

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.4. Plataformas Logísticas Intermodales en Euskadi PLATAFORMA LOGÍSTICA INTERMODAL DE PASAIA IRÚN

PLATAFORMAENDESARROLLO

TERMINALES FERROVIARIAS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA ZONA DE INFLUENCIA En la zona de influencia de la terminal se ven afectadas tres terminales: ¾ ¾ ¾

Complejo Irún / Hendaya Pasajes Lezo Rentería

Pasajes

Lezo Rentería

Anexa al Puerto de Pasajes, dispone de un haz de 10 vías electrificadas. De éstas, 2 son vías generales y otras 2 en fondo de saco. La longitud de las 6 vías restantes está entre 567m y 265 m.

Esta termina dispone de 7 vías: 2 vías son generales y otras 4 tienen enlace directo al túnel de acceso al Puerto de Pasajes. La longitud de las vías está comprendida entre 475 m y 420 m.

ACTIVIDADACTUAL

ACTIVIDADACTUAL

‰

‰

‰

Tipo de transporte: ¾ Convencional: Productos siderúrgicos (91,4 % del total) Volumen transportado: (Datos Renfe) (Año 2012) ¾ Origen: 59.148 t ¾ Destino: 684 t

‰

Tipo de transporte: ¾ Convencional: Automóviles (100 %) Volumen transportado: (Datos Renfe) (Año 2012) ¾ Origen: 0 t ¾ Destino: 123.670 t

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43

ƒ

CENTROLOGÍSTICODENOÁIN CENTRODETRANSPORTEDEPAMPLONA

Navarra DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.5. Plataformas Logísticas Intermodales en Navarra CENTRO LOGÍSTICO DE NOÁIN CENTRO DE TRANSPORTE DE PAMPLONA DATOS BÁSICOS LOCALIZACIÓN, DESCRIPCIÓN Y ACCESIBILIDAD ‰ ‰ ‰ ‰

Descripción: El Centro Logístico de Noáin ocupa una superficie total de aproximadamente 15 ha. y está dotado de instalaciones técnicas y logísticas específicas para el transporte combinado carretera ferrocarril, además de edificaciones complementarias (oficinas, naves,#). Accesibilidad viaria: Se realiza por la carretera NAͲ6001 que parte de la APͲ15 (ZaragozaͲPamplona). Accesibilidad ferroviaria: Se realiza a la Línea ZaragozaͲAlsasua. La conexión a la red de ancho UIC se encuentra prevista dentro del plan de desarrollo del Corredor Navarro de Altas Prestaciones, del que hasta el año 2012 se había ejecutado el 20,75%, estando aún pendiente la conexión con Noáin. Estado de desarrollo: Totalmente desarrollado pero con superficies disponibles para una posible ampliación si fuera necesario.

ACTIVIDAD ACTUAL/PREVISTA ‰

PAͲ30

NAͲ150 AͲ15

PAͲ30

AͲ12

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Tipo de transporte: ¾Convencional: Siderúrgicos (con destino Noain), y piedras y tierras (con origen) ‰ Volumen transportado: (Año 2012) ¾Origen: 14.360 t ¾Destino: 63.775 t ‰ Avances recientes: ¾En julio de 2012 se adjudicó a TERCAT el servicio de manipulación de UTIS. ¾A partir de octubre de 2012 existe un tren de frecuencia semanal con el Puerto de Barcelona. ‰ Modelo de gestión: ADIF ha externalizado la manipulación de UTIs

‰

‰

‰

‰

Área Técnica Ferroviaria: ¾Vías de recepción y expedición: Haz de 8 vías pasantes de 600 m de longitud media, electrificadas. ¾Vía mango de 500 m. Área Intermodal: ¾Vías de carga y descarga: 9 vías en fondo de saco de las siguientes longitudes: 2x150 m; 2x300 m; 1x350 m; 2x400 m; 2x500 m. ¾Zonas de Operaciones: 9.690 m2 de playas de carga y descarga Área Logística Intermodal: ¾Nave de aduana:2.500 m2 ¾Nave de mantenimiento: 600 m2 ¾Nave polivalente: 340 m2 ¾Locales y oficinas: 2.395 m2 Equipamiento ¾Grúas Pórtico: No tienen ¾Otros: Puente Grúa de ¾Locotractores: 1 tractor 35 t

Línea Altsasu Castejónde Ebro

CENTRO LOGÍSTICO DENOÁIN

AͲ21 NͲ121

APͲ15

CIUDADDEL TRANSPORTE DEPAMPLONA

NAͲ234 Autovía/Autopista Carretera Nacional Carretera Autonómica Ferrocarril

ESQUEMA DE VÍAS

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1.1. Red de Plataformas Logísticas Intermodales de España 1.1.5. Plataformas Logísticas Intermodales en Navarra CENTRO LOGÍSTICO DE NOÁIN CENTRO DE TRANSPORTE DE PAMPLONA PLANIFICACIÓN PROGRAMAS DE DESARROLLO NACIONALES/INTERNACIONALES VINCULADOS ‰

En el ámbito europeo, la inclusión del Corredor Ferroviario Cantábrico Mediterráneo dentro de la Red Transeuropea de Transporte, del que forma parte el Centro Logístico de Noáin, permite asegurar la intermodalidad en el Corredor, en particular en el ámbito de Navarra.

Plataforma Logística Asociada - CENTRO DE TRANSPORTE DE PAMPLONA

‰

‰

En los alrededores del Centro Logístico de Noáin se desarrolla una importante actividad logística focalizada tanto en la Ciudad del Transporte de Pamplona (y su futura ampliación), como en el Polígono Industrial de Landaben, donde se encuentra la fábrica de Volkswagen Navarra y toda la industria auxiliar a esta. La Ciudad del Transporte de Pamplona concentra una actividad logística significativa centrada en las 123 Has de las tres primeras fases, donde se localizan áreas de servicios, aparcamiento de vehículos pesados, el Centro del Motor, la Aduana Internacional y la Zona Logística, con más de 150 empresas instaladas, de las cuales, alrededor del 56% se centra en el área de transporte, logística y distribución, ocupando el 84% de la superficie construida hasta la actualidad. Se espera que la actividad logística resulte incrementada con su ampliación de 37,9 Ha., al incorporar un área intermodal, una zona logística intermodal y una zona logística polivalente. En el Polígono Industrial de Landaben se encuentra la fábrica de Volkswagen en Navarra y un importante número de empresas auxiliares y complementarias a esta industria que genera de un flujo logístico permanente entre ellas.

CIUDADDEL TRANSPORTEDE PAMPLONA DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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1. RedactualdePlataformasLogísticasIntermodales 1.2.ReddePlataformasLogísticasIntermodalesenFrancia

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64

1.2. Red actual de Plataformas Logísticas Intermodales de Francia MAPA DE LOCALIZACIÓN The image cannot be display ed. Your computer may not hav e enough memory to open the image, or the image may hav e been corrupted. Restart y our computer, and then open the file again. If the red x still appears, y ou may hav e to delete the image and then insert it again.

TERMINALES INTERMODALES Y PLATAFORMAS LOGÍSTICAS INTERMODALES (PLIs) EN SERVICIO O EJECUCIÓN

1

TERMINALTRANSFRONTERIZADEHENDAYE

2

TERMINALINTERMODALDEMOUGUERRE EuropeanFreightCenter

3

TERMINALINTERMODALDEHOURCADE

4

BORDEAUXFRET

5

L ECOPARCDEBORDEAUXͲBLANQUEFORT

6

TERMINALINTERMODALDECOGNAC

7

TERMINALINTERMODALDEStͲPIERREdesCORPS

8

TERMINALINTERMODALDERENNES

9

TERMINALINTERMODALDEMORLAIX

9 11

8 10

7

6

4

3

5

2 10

TERMINALINTERMODALDECHÂTEAUͲ GONTIER

11

TERMINALINTERMODALDELEMANS

1

Fuente:RéseauFerrédeFrance.2014 DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

65

ƒ

ƒ

TERMINALTRANSFRONTERIZADEHENDAYE ƒ TERMINALINTERMODALDEMOUGUERRE TERMINALINTERMODALDEMOUGUERREͲ EuropeanFreightCenter ƒ TERMINALINTERMODALDEHOURCADE ƒ PLATAFORMALOGÍSTICAINTERMODALDEBORDEAUXͲFRET ƒ L ECOPARCDEBORDEAUXͲBLANQUEFORT

Aquitaine DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

66

1.2. Red actual de Plataformas Logísticas Intermodales de Francia 1.2.1. Plataformas Logísticas Intermodales en Aquitaine TERMINAL INTERMODAL DE HOURCADE DATOS BÁSICOS LOCALIZACIÓN ‰ ‰

Se localiza sobre la línea ferroviaria BordeauxͲToulouse, doble vía electrificada, asociado al haz de vías de clasificación de la cabecera norte, muy próximo al entronque de esta línea con el eje Hendaya París. Su acceso viario es directo desde la autopista de circunvalación de Bordeaux, AͲ630/E70, desde el enlace nº 20.

DESCRIPCIÓN DE LA TERMINAL ‰ ‰ ‰ ‰ ‰ ‰

‰ ‰

Tipo de plataforma: terminal intermodal ferroviaria. Estado: en funcionamiento. Titularidad: instalaciones de la RFF explotadas por COT Naviland y Novatrans. Operadores: NAVILAND CARGO, NOVATRANSͲCGA y T3M . Superficie: 14 Has. Características de la terminal: ƒ Terminal de reciente construcción (traslado de las instalaciones de la Bastide) ƒ Vías de 705 a 979 m. ƒ 1 vía de rececpción y expedición. ƒ 2 vías de estacionamiento. ƒ 6 vías de clasificación. ƒ 4 vías para transporte intermodal (2 vías bajo grúa pórtico). ƒ 1 depot de contenedores con gruas pórtico. ƒ 1 playa de carga, descarga y manipulación de UTI´s. ƒ 1 estacionamiento para 90 vehículos pesados. ƒ 3 grúas pórtico y 2 reachstacker. Servicios: ƒ Presta servicios de recepción y espedición de UTI´s, manipulación de UTI´s, dépot de vacios, mantenimiento de UTI´s, vigilancia y acarreos por carretera. Proyectos en marcha: ƒ Zona de actividades económicas asociada.

Fuente:RéseauFerré deFrance

Fuente:RFC4Atlantic/CorridorInformationDocument2015

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70

1.2. Red actual de Plataformas Logísticas Intermodales de Francia 1.2.1. Plataformas Logísticas Intermodales en Aquitaine PLATAFORMA LOGÍSTICA INTERMODAL DE BORDEAUX ͲFRET DATOS BÁSICOS LOCALIZACIÓN ‰

Se localiza sobre en Bruges, con acceso directo desde la circunvalación de Bordeaux, A630/E5, y ferroviario desde la línea que une la estación de Bordeaux Saint Jean con instalaciones portuarias de Le Verdon, en la desembocadura del Estuario de la Gironda.

DESCRIPCIÓN DE LA TERMINAL ‰ ‰ ‰ ‰ ‰

‰

‰

Tipo de plataforma: plataforma logística intermodal. Estado: en funcionamiento. Titularidad: Operadores: Superficie: 108 Has (casi totalmente ocupadas) divididas en tres zonas: ƒ ZI Bordeaux Fret : 62 ha ƒ ZAC Fieusal : 21 ha ƒ LAD Campilleau : 25 ha Características de la plataforma: ƒ Centro de tránsito internacional de contenedores, mensajería, almacenamiento y distribución, ofrecen cualquier servicio adicional a la logística ƒ 2 Áreas Intermodales (transferencia modal) con vías de hasta 500 m. ƒ Área Logística Intermodal con tres haces de vía de acceso a navés logísticas. ƒ 100.000 m2 de naves logísticas ƒ Rotación diaria de 1.300 vehículos pesados ƒ Mas de 80 empresas instaladas, acogiendo a más del 59% del sector del transporte y la logística de Bordeaux. Servicios: ƒ Centro de transporte internacional de contenedores, mensajería, almacenamiento y distribución ƒ Servicios de administración, mantenimiento, transporte y reparación de la contenedores y vehículos, #

Fuente:RéseauFerré deFrance

Fuente:GoogleEarth

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1.2. Red actual de Plataformas Logísticas Intermodales de Francia 1.2.1. Plataformas Logísticas Intermodales en Aquitaine L ECOPARC DE BORDEAUXͲBLANQUEFORT DATOS BÁSICOS LOCALIZACIÓN ‰

Se localiza al norte de Bruges, con acceso directo desde la carretea DͲ210 a 5 km de la circunvalación de Bordeaux, A630/E5, y ferroviario desde la línea que une la estación de Bordeaux Saint Jean con instalaciones portuarias de Le Verdon, en la desembocadura del Estuario de la Gironda.

DESCRIPCIÓN DE LA TERMINAL ‰

‰ ‰

‰

‰ ‰

Tipo de plataforma: plataforma logística y ecoparque con acceso ferroviario. Estado: en funcionamiento. Empresas: 200 empresas con 5000 trabajadores. Se destacan FORD, Boueix , K+N,... Superficie: 350 Has (50 Has libres) Características de la plataforma: ƒ

3 empresas con conexión ferroviaria

Servicios: ƒ ƒ ƒ ƒ

‰

Fuente:RéseauFerré deFrance

ƒ

Centro Tecnológico Centro de Negocios Hotel (1000 camas) Guarderia Alquiler de oficinas, salas de reuniones y servicios compartidos para empresas.

Proyectos: ƒ

Conexión con la terminal marítima de Grattequina.

Fuente:www.ecoparcͲbordeauxͲmetropole.fr

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2.ServiciosIntermodales

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98

2. Servicios Intermodales 2.1. Servicios Ferroviarios

VALLADOLID ‰

Terminal del Centro Logístico de Valladolid Complejo OPERADOR TCB RAILWAY

ORIGEN Valladolid

DESTINO Barcelona TCB

FRECUENCIA días/semana 2

DÍASALIDA HORASALIDA DÍALLEGADA HORALLEGADA M-J

18:50

10:58 + 1

¾ El operador intermodal que realiza el servicio es TCB Railway

VIGO ‰

Terminal de Vigo Guixar OPERADOR

ORIGEN

DESTINO

FRECUENCIA días/semana

DÍASALIDA HORASALIDA DÍALLEGADA HORALLEGADA

BarcelonaMorrot RENFE

Vigo Guixar

Tarragona Constanti Madrid Abroñigal Zaragoza

3

L-X-V

¾ La empresa ferroviaria que realiza el servicio es RENFE

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106

2. Servicios Intermodales 2.1. Servicios Ferroviarios

NAVARRA ‰

Terminal de Noáin OPERADOR SIBPORT

RENFE

ORIGEN

DESTINO

FRECUENCIA días/semana

DÍASALIDA HORASALIDA DÍALLEGADA HORALLEGADA

Noáin

Júndiz

2

M-J

10:30

M-J

12:30

Noáin

Bilbao Noatum

2

M-J

18:00

M-J

23:50

Noáin

Puerto de Bilbao

2

Noáin

Puerto de Barcelona

2

¾ Los servicios son prestados por la empresa ferroviaria RENFE y el operador intermodal SIBPORT

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107

5. Modelo de Captación del Transporte de Mercancías 5.2. Resultados Principales relaciones de tráfico potencialmente captable por volumen ‰ ‰ ‰

Existen 19 relaciones con tráficos potencialmente captables que se encuentran entre las 100.000 y las 200.000 toneladas. La captación estimada total de estas relaciones oscila entre 262.006 toneladas y 786.019 toneladas según el escenario considerado. El restante volumen estimado potencialmente captable (4,55 millones de toneladas) se distribuyen entre relaciones cuyos volúmenes resultan inferiores a las 100.000 toneladas Relaciones con tráficos potencialmente captables entre 100.000 y 200.000 t Relacionescontráficospotencialmente captablesentre100.000ty200.000t PaísVascoͲͲCentre Centro(P)ͲͲAquitaine PaísVascoͲͲNordͲ PasͲdeͲCalais CastillayLeónͲͲVlaams Gewest PaísVascoͲͲBretagne Norte(P)ͲͲAquitaine CastillayLeónͲͲHauteͲNormandie PaísVascoͲͲHauteͲNormandie PaísVascoͲͲWestͲNederland NavarraͲͲBretagne PaísVascoͲͲVlaams Gewest NavarraͲͲÎle deFrance CastillayLeónͲͲPoitouͲCharentes Norte(P)ͲͲCentre Norte(P)ͲͲVlaams Gewest LisboaͲͲÎle deFrance CastillayLeónͲͲPicardie NavarraͲͲNiedersachsen CastillayLeónͲͲCentre TOTAL

TráficoPotencialmenteCaptable(t) AͲB BͲA TOTAL 105.641 90.339 195.980 105.573 87.502 193.075 87.794 88.275 176.070 71.871 94.529 166.401 58.626 97.597 156.223 63.259 91.847 155.106 24.321 117.547 141.868 52.957 83.557 136.514 92.349 41.203 133.552 87.692 45.657 133.350 67.464 57.226 124.690 113.254 9.631 122.886 71.046 49.001 120.047 78.833 36.628 115.461 42.863 72.551 115.414 34.194 80.724 114.918 48.080 66.656 114.736 43.208 59.756 102.964 55.337 45.473 100.810 1.304.365 1.315.698 2.620.063

EscenariodeCaptación 10% 20% 30% 19.598 39.196 58.794 19.308 38.615 57.923 17.607 35.214 52.821 16.640 33.280 49.920 15.622 31.245 46.867 15.511 31.021 46.532 14.187 28.374 42.560 13.651 27.303 40.954 13.355 26.710 40.066 13.335 26.670 40.005 12.469 24.938 37.407 12.289 24.577 36.866 12.005 24.009 36.014 11.546 23.092 34.638 11.541 23.083 34.624 11.492 22.984 34.475 11.474 22.947 34.421 10.296 20.593 30.889 10.081 20.162 30.243 262.006 524.013 786.019

DOCUMENTO I. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

202

5. Modelo de Captación del Transporte de Mercancías 5.2. Resultados Volumen de mercancía potencialmente captable por Comunidades Autónomas (ES) y Regiones (PT) en el CFA

NAVARRA Tráficos captables entre uavauua y el Resto de regiones CFA Año 2012 RELACIONESAMBITONACIONAL ORIGEN DESTINO Navarra Bretagne Navarra Île deFrance Navarra Niedersachsen Navarra NordͲ PasͲdeͲCalais Navarra WestͲNederland Navarra PoitouͲCharentes Navarra PaysdelaLoire Navarra Centre Navarra VlaamsGewest Navarra HauteͲNormandie Navarra OostͲNederland Navarra Hamburg Navarra RégiondeBruxellesͲcapitale Navarra Bremen Navarra Picardie Navarra RégionWwallonne Navarra ZuidͲNederland Navarra BasseͲNormandie Navarra SchleswigͲHolstein Navarra Luxembourg(GrandͲDuché) Navarra NoordͲNederland TOTALES

TRÁFICOSACTUALES(2012) AͲB BͲA TOTAL 87.692 45.657 133.350 113.254 9.631 122.886 43.208 59.756 102.964 60.307 25.639 85.946 36.590 47.573 84.163 47.597 28.036 75.633 61.055 7.504 68.559 48.108 13.285 61.393 27.148 25.855 53.003 40.780 2.070 42.850 29.366 9.952 39.317 17.943 13.970 31.913 19.543 2.560 22.103 14.973 4.382 19.355 15.655 1.691 17.345 0 13.112 13.112 11.006 0 11.006 1.431 2.511 3.942 1.199 0 1.199 0 0 0 0 0 0 676.856 313.185 990.041

AͲB 26.308 33.976 12.963 18.092 10.977 14.279 18.317 14.432 8.144 12.234 8.810 5.383 5.863 4.492 4.696 0 3.302 429 360 0 0 203.057

CAPTACIÓN BͲA TOTAL 13.697 40.005 2.889 36.866 17.927 30.889 7.692 25.784 14.272 25.249 8.411 22.690 2.251 20.568 3.986 18.418 7.757 15.901 621 12.855 2.986 11.795 4.191 9.574 768 6.631 1.315 5.807 507 5.204 3.934 3.934 0 3.302 753 1.183 0 360 0 0 0 0 93.956 297.012

NOTA: Las relaciones con Irlanda no se consideran por la imposibilidad de realizar transporte intermodal ferroviario con el resto del ámbito de análisis

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208

6. Modelo de Proyección de la Demanda. 6.2. Resultados del Modelo de Proyección Resultados del Modelo para el ámbito internacional (Península Ibérica y el Resto de Europa) por regiones. Año 2015 PrognosisparaeltráficocaptableenNavarraparaelCorredorFerroviarioAtlántico.Año2015 RELACIONESAMBITOINTERNACIONAL ORIGEN Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra

DESTINO Bretagne Île deFrance Niedersachsen NordͲ PasͲdeͲCalais WestͲNederland PoitouͲCharentes PaysdelaLoire Centre Vlaams Gewest HauteͲNormandie OostͲNederland Hamburg RégiondeBruxellesͲcapitale Bremen Picardie RégionWwallonne ZuidͲNederland BasseͲNormandie SchleswigͲHolstein Luxembourg(GrandͲDuché) NoordͲNederland TOTALES

POTENCIALMENTECAPTABLE2015 AͲB 94.084 121.509 46.358 64.703 39.257 51.066 65.505 51.614 29.126 43.752 31.506 19.250 20.968 16.064 16.796 0 11.809 1.536 1.286 0 0 726.187

BͲA 48.985 10.333 64.111 27.508 51.040 30.079 8.051 14.254 27.740 2.221 10.677 14.989 2.747 4.702 1.814 14.068 0 2.694 0 0 0 336.011

TOTAL 143.069 131.842 110.469 92.210 90.297 81.145 73.556 65.868 56.866 45.973 42.183 34.239 23.714 20.766 18.610 14.068 11.809 4.230 1.286 0 0 1.062.199

CAPTACIÓN30% AͲB 28.225 36.453 13.907 19.411 11.777 15.320 19.652 15.484 8.738 13.126 9.452 5.775 6.290 4.819 5.039 0 3.543 461 386 0 0 217.856

BͲA 14.695 3.100 19.233 8.252 15.312 9.024 2.415 4.276 8.322 666 3.203 4.497 824 1.410 544 4.220 0 808 0 0 0 100.803

TOTAL 42.921 39.553 33.141 27.663 27.089 24.343 22.067 19.760 17.060 13.792 12.655 10.272 7.114 6.230 5.583 4.220 3.543 1.269 386 0 0 318.660

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225

6. Modelo de Proyección de la Demanda. 6.2. Resultados del Modelo de Proyección Resultados del Modelo para el ámbito internacional (Península Ibérica y el Resto de Europa) por regiones. Año 2020 PrognosisparaeltráficocaptableenNavarraparacorredorferroviarioatlántico.Año2020

RELACIONESAMBITOINTERNACIONAL

POTENCIALMENTECAPTABLE2020

CAPTACIÓN30%

ORIGEN

DESTINO

AͲB

BͲA

TOTAL

AͲB

BͲA

TOTAL

Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra

Bretagne Île deFrance Niedersachsen NordͲ PasͲdeͲCalais WestͲNederland PoitouͲCharentes PaysdelaLoire Centre VlaamsGewest HauteͲNormandie OostͲNederland Hamburg RégiondeBruxellesͲcapitale Bremen Picardie RégionWwallonne ZuidͲNederland BasseͲNormandie SchleswigͲHolstein Luxembourg(GrandͲDuché) NoordͲNederland

109.296 141.155 53.853 75.164 45.604 59.323 76.096 59.959 33.836 50.826 36.600 22.363 24.358 18.662 19.512 0 13.718 1.784 1.494 0 0

56.905 12.004 74.477 31.955 59.293 34.942 9.353 16.558 32.225 2.580 12.403 17.412 3.191 5.462 2.107 16.342 0 3.130 0 0 0

166.201 153.159 128.330 107.119 104.897 94.265 85.449 76.518 66.061 53.406 49.003 39.775 27.549 24.123 21.619 16.342 13.718 4.914 1.494 0 0

32.789 42.346 16.156 22.549 13.681 17.797 22.829 17.988 10.151 15.248 10.980 6.709 7.307 5.599 5.853 0 4.115 535 448 0 0

17.071 3.601 22.343 9.587 17.788 10.483 2.806 4.967 9.667 774 3.721 5.224 957 1.639 632 4.903 0 939 0 0 0

49.860 45.948 38.499 32.136 31.469 28.279 25.635 22.955 19.818 16.022 14.701 11.932 8.265 7.237 6.486 4.903 4.115 1.474 448 0 0

843.601

390.339

1.233.941

253.080

117.102

370.182

TOTALES

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235

6. Modelo de Proyección de la Demanda. 6.2. Resultados del Modelo de Proyección Resultados del Modelo para el ámbito internacional (Península Ibérica y el Resto de Europa) por regiones. Año 2030 PrognosisparaeltráficocaptableenNavarraparacorredorferroviarioatlántico.Año2030 RELACIONESAMBITOINTERNACIONAL ORIGEN DESTINO Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra Navarra

Bretagne Île deFrance Niedersachsen NordͲ PasͲdeͲCalais WestͲNederland PoitouͲCharentes PaysdelaLoire Centre VlaamsGewest HauteͲNormandie OostͲNederland Hamburg RégiondeBruxellesͲcapitale Bremen Picardie RégionWwallonne ZuidͲNederland BasseͲNormandie SchleswigͲHolstein Luxembourg(GrandͲDuché) NoordͲNederland

TOTALES

POTENCIALMENTECAPTABLE2030 AͲB BͲA TOTAL

CAPTACIÓN30% AͲB BͲA TOTAL

147.827 190.918 72.838 101.663 61.681 80.236 102.923 81.098 45.764 68.745 49.503 30.246 32.945 25.241 26.390 0 18.554 2.413 2.021 0 0

76.966 16.236 100.733 43.221 80.196 47.261 12.651 22.396 43.585 3.490 16.776 23.550 4.316 7.387 2.850 22.104 0 4.233 0 0 0

224.793 207.154 173.571 144.883 141.877 127.497 115.574 103.493 89.350 72.234 66.279 53.797 37.261 32.628 29.240 22.104 18.554 6.646 2.021 0 0

44.348 57.275 21.852 30.499 18.504 24.071 30.877 24.329 13.729 20.623 14.851 9.074 9.884 7.572 7.917 0 5.566 724 606 0 0

23.090 4.871 30.220 12.966 24.059 14.178 3.795 6.719 13.076 1.047 5.033 7.065 1.295 2.216 855 6.631 0 1.270 0 0 0

67.438 62.146 52.071 43.465 42.563 38.249 34.672 31.048 26.805 21.670 19.884 16.139 11.178 9.788 8.772 6.631 5.566 1.994 606 0 0

1.141.005

527.950

1.668.955

342.302

158.385

500.687

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245

EstudiosobrelaOfertadeServiciosFerroviarios,Marítimose IntermodalesenelCuadrodelProyectoEFFIPLAT (N/Ref.:1130)

FASEI.DocumentoIIdeIV

EmpresaCertificada

Borrador sujeto a revisión

Octubrede2014

DOCUMENTOII: ANÁLISISECONÓMICOYCOMPETITIVO DOCUMENTO II. ANÁLISIS ECONÓMICO Y COMPETITIVO Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

1

1. Impacto Económico del CFA 1.1. Metodología ‰

‰

‰ ‰

La estimación del Impacto Económico del CFA sobre las principales variables macroeconómicas se basa en el análisis de las tablas inputͲoutput dada su capacidad para reflejar el funcionamiento de los sectores productivos de la economía a diferentes niveles (nacionales, regionales ) ,y por ser ésta la metodología que permite obtener resultados contrastados y fundamentados en herramientas macroeconómicas adecuadas para este tipo de evaluaciones. Considerando las diferencias en el tratamiento de la información estadística por parte de los países que componen el CFA, la desigual actualización de las tablas inputͲoutput para cada una de las 21 regiones analizadas (3 Portugal, 6 España, 10 Francia y 2 Irlanda), el complejo tratamiento posterior de cada una de ellas para disponer de los datos en las magnitudes requerida y en general, el volumen de información a analizar, se estima conveniente realizar el análisis del Impacto Económico del CFA a partir de parámetros básicos obtenidos en otros estudios de impacto económico de corredores ferroviarios previamente contrastados, que se basan en el análisis de detalle de tablas inputͲoutput (Estudio del Impacto Económico de las inversiones del Corredor Ferroviario Mediterráneo en la Comunidad Valenciana) y que resultan de aplicación al estudio que se plantea para el ámbito del CFA. Para ello, es necesario realizar previamente un proceso de calibración y ajuste que permita su adecuada actualización y extrapolación que se describe posteriormente. Las inversiones previstas para la parte española del CFA de acuerdo al Ministerio de Fomento de España ascienden a 11.699 millones de euros. Los impactos estimados se desglosan en tres niveles para las principales variables macroeconómicas (Producción, Valor Añadido, Empleo): ™ ™ ™

‰

Impactos de la inversión en infraestructuras: se trata de los efectos generados específicamente por la inversiones (básicamente construcción) en infraestructuras del tipo: actuaciones de alta velocidad; accesos viarios a puertos; actuaciones en instalaciones logísticas; modernización y homogenización de instalaciones ferroviarias. Impactos de la puesta en funcionamiento de las mismas: se basa en el efecto de tres elementos que generarían un impacto significativo: incremento de flujos de mercancías; incremento de flujos de pasajeros; atracción de nuevas inversiones. Impactos totales: agregación de los dos anteriores

mientras que para las variables Remuneración de Asalariados y Excedente Bruto de Explotación se estima únicamente el impacto total. Así, partiendo de la estimación de estudios anteriores de los efectos totales*, tanto de la inversión en infraestructuras como de la puesta en funcionamiento de las mismas (calculados de forma independiente) sobre las principales variables económicas (Producción, Valor Añadido, Empleo) para cada sector de actividad (Agricultura, ganadería y pesca; Energía; Industria; Construcción y Servicios), se aplica el siguiente proceso:

* Se incluyen únicamente los efectos totales considerando que la desagregación en efectos directos, indirectos y más aún los inducidos, requieren de un estudio de mayor nivel de detalle para que los resultados sean válidos DOCUMENTO II. ANÁLISIS ECONÓMICO Y COMPETITIVO Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

6

1. Impacto Económico del CFA 1.1. Metodología ¾ ¾

¾ ¾ ¾ ‰

‰

Se identifica el valor estimado del impacto, medido en términos absolutos (euros, empleos ), siendo este el parámetro clave de base para el resto del proceso. Se identifica para el año 2011 el valor de la variable macroeconómica que se analiza. Se utiliza este año como base, por ser el último período con una estimación completa, aunque provisional, de la Contabilidad Regional de España y por reflejar los efectos de la coyuntura económica actual, ya que en los estudios de referencia se utilizaba el año 2008 para la estimación del coeficiente de impacto, y por lo tanto, su utilización sobreestimaría los resultados en el contexto vigente. Se estima el !coeficiente de impacto" a partir de los datos anteriores, representando la proporción de dicho efecto sobre el valor de la variables del sector de actividad correspondiente Se estima el valor de la variable macroeconómica de análisis para el conjunto del CFA para el año 2011, para lo que ha sido necesario la configuración de una !variable de ajuste", que en este caso es el PIB regional y por actividad económica para las 21 regiones analizadas, que permita la obtención de un resultado global. Se cuantifica el impacto sobre la variable macroeconómica a través de la estimación del producto entre el !coeficiente de impacto" y el valor de la variable macroeconómica para el año 2011.

El impacto asociado a la propia inversión en infraestructuras se considera para un horizonte temporal de cuatro años, por similitud con los estudios previos analizados (en especial el del CFM) y por estimarse el impacto de las inversiones en el corto y medio plazo; mientras que para la puesta en funcionamiento de las infraestructuras se considera el impacto para un año horizonte que se prolongaría de forma constante a lo largo de todo el período de tiempo de vida útil de las infraestructuras. A continuación se presentan los efectos desagregados para las principales variables macroeconómicos y posteriormente se presenta el impacto total sobre la Remuneración de Asalariados y el Excedente Bruto de Explotación.

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1. Impacto Económico del CFA 1.2. Resultados Cuadro Resumen del Impacto Total

IMPACTOTOTALGENERADOENELCFAPARAELCONJUNTODELÁMBITODEESTUDIO Períodode4años

SectordeActividad

Agricultura,ganaderíaypesca Energía Industria Construcción Servicios TOTALES

ImpactoTotalenla Producción enelCFA Períodode4años

ImpactoTotalenelVAB enImpactoTotalenelEmpleo enelCFA elCFA Períodode4años Períodode4años

(MillonesdeEuros)

(MillonesdeEuros)

(Milesdepersonas)

1.149 4.306 13.218 89.762 54.541 162.976

738 1.461 3.860 26.624 33.044 65.727

17 18 56 477 551 1.118

Impactoestimadoenla Remuneraciónde Asalariados enelCFA Períodode4años (MillonesdeEuros)

Impactoestimadoenel ExcedenteBrutode Explotación enelCFA Períodode4años

189 475 2.575 9.735 18.126 31.099

153 230 411 1.828 2.846 5.468

(MillonesdeEuros)

Elaboración: TEIRLOG

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10. Estimación de los efectos de la introducción de las mejores prácticas de transporte intermodal Multimodal terrestre (ferrocarril) Mejores prácticas Infraestructuras lineales

• Infraestructura lineal para uso de trenes más largos (hasta 750 m)

Efectos producidos • Reducción de costes por tonelada remolcada

• Apartaderos para trenes más largos

(reducción de un 35% con un tren de 750 m

• Adaptación de gálibos a transporte de UTIs

frente a uno de 450 m).

• Pendientes más moderadas (”15")

• Aumento de la productividad y competitividad

• Reserva de capacidad para trenes de mercancías

• Reducción interferencias con trenes de viajeros

• Acceso adecuado a nodos generadores/atractores (puertos, PLIs,

• Mayor seguridad.

etc.)

Infraestructuras nodales

• Terminales pasantes (expedición/recepción; carga/descarga)

• Reducción de costes

• Longitud operativa de vía hasta 750 m

• Reducción de plazos

• Mejora de instalaciones complementarias (Depots,#)

• Aumento de la intermodalidad

• Régimen aduanero en transporte internacional

Servicios

• Adecuación de horarios de las terminales

• Reducción de costes

• Aplicación de las TICs

• Reducción de plazos

• Simplificación de procedimientos administrativos

• Aumento de la intermodalidad

• Reducción de las tarifas de infraestructura nodal

• Captación de volumen intermodal

• Aumento de frecuencias • Reducción del Transit time

Operabilidad transnacional

• Coordinación de slots para tráficos internacionales

• Reducción de costes y captación de volumen

• Mejora del transbordo de mercancías

• Reducción de plazos

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222

10. Estimación de los efectos de la introducción de las mejores prácticas de transporte intermodal Multimodal marítimo Mejores prácticas Infraestructuras nodales

Efectos producidos

• Adecuadas terminales Ro/Ro

• Aumento de la intermodalidad

• Longitud de apartaderos hasta 750 m

• Reducción de costes

• Mejora de instalaciones complementarias

• Reducción de plazos

• Adecuados accesos viarios y ferroviarios

• Mayor seguridad. • Reducción costes sociales (accidentes, emisiones CO2,#)

Servicios

• Adecuación de horarios de las terminales portuarias

• Aumento de la intermodalidad • Reducción de costes

• Aplicación de las TICs

• Reducción de plazos

• Simplificación de procedimientos administrativos

• Aumento del volumen

• Aumento de las frecuencias • Reducción del Transit time

DOCUMENTO II. ANÁLISIS ECONÓMICO Y COMPETITIVO Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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EstudiosobrelaOfertadeServiciosFerroviarios,Marítimose Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e IntermodalesenelCuadrodelProyectoEFFIPLAT (N/Ref.:1130)

FASEI.DocumentoIIIdeIV

EmpresaCertificada

Borrador sujeto a revisión

Octubrede2014

1. Análisis de la Planificación en España 1.3. Principales proyectos. Infraestructura Lineal Tramos Pola Lena – Oviedo – Gijón/Avilés: Estudios Informativos para alta velocidad. Pola Lena – Oviedo solo viajeros y Oviedo – Gijón/Avilés tráfico mixto

Acceso ferroviario a los Puertos Exteriores de A Coruña y Ferrol: Proyectos a corto – medio plazo FERROL

SAN JUAN DE NIEVA

LA CORUÑA

NUBLEDO BETANZOS

OVIEDO

AVE a Galicia: En proyecto/ejecución/servicio según el tramo

LALIN

VILAGARCÍA FAXIL

PONFERRADA

PONTEVEDRA

Bif. Arcade

MONFORTE

EL ENTREGO TUDELA VEGUÍN

BILBAO

RENEDO

ORDUÑA

VITORIA

LEON

BURGOS VILLAFRÍA

Tramo Palencia - León: Obras de nueva vía (alta velocidad) para viajeros exclusivamente, pero liberando capacidad en la línea existente en la actualidad

ZAMORA

Tramo Fuentes de Oñoro – Salamanca – Medina del Campo: Electrificación a 25 KV

PALENCIA MAGAZ

VALLADOLID

VENTA DE BAÑOS

PAMPLONA

ARANDA D.

Pamplona – “Y Vasca”: LOGROÑO Estudio Informativo de tráfico mixto (disponible no antes de 2030) CASTEJON

TA

Variante sur ferroviaria de mercancías SORIA de Bilbao: •Entrada en servicio del Túnel de Serantes

Tramo Burgos – Vitoria: COSCURITA Implantación del tercer carril para dar continuidad a las circulaciones MEDINA DEL CAMPO de Madrid – Francia a corto plazo

S. GREGO CABAÑAS GRISEN RICLA

CAS

PLAZA

CALATAYUD ARIZA

TORRALBA

SALAMANCA

SEGOVIA

RED DE ANCHO IBÉRICO COTOS

CERCEDILLA FUENTES DE OÑORO

ALSASUA

MIRANDA DE EBRO

PUEBLA DE SANABRIA

León – La Robla: Actuaciónes sobre la vía para conectar la alta velocidad en León con los Túneles de Pajares

BRINKOLA

REINOSA MATAPORQUERA

IRÚN

TOLOSA

MUSKIZ

ORENSE TUY

SAN SEBASTIÁN

BILBAO Merc. SANTURCE SANTURCE Puerto

SOLVAY Fct.

ASTORGA

REDONDELA

VIGO-G VIGO GUILLAREI

SANTANDER

VILLABONA ASTURIAS LUGO LLANERA

Túneles de Pajares: Túneles de tráfico POLA LENA LUGO mixto (viajeros + mercancías), que LA ROBLA entrará en servicio antes del año 2020

ANGUEIRA

Y Vasca: Finalización de obras y puesta en servicio de la Y Vasca, red en ancho UIC de altas prestaciones de tráfico mixto (viajeros + mercancías)

GIJÓN

SOTO DEL REY

SANTIAGO

Tramo Santander – Mataporquera Palencia: Renovación de las vías (superestructura y catenaria principalmente)

AVILA

VILLALBA

COLMENAR VIEJO TRES CANTOS

CAMINR

Vía electrificada GUADALAJARA Vía no electrificada

DOCUMENTO III. PLANIFICACIÓN Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

20

1. Análisis de la Planificación en España 1.3. Principales proyectos. Infraestructura Lineal Planificación en el “Afluente” de Navarra

FERROL

SAN JUAN DE NIEVA

LA CORUÑA

NUBLEDO BETANZOS

OVIEDO SOTO DEL REY

MONFORTE

VIGO-G VIGO GUILLAREI

IRÚN

SANTURCE

BILBAO

TOLOSA

MUSKIZ

BRINKOLA

ORDUÑA

ALSASUA

VITORIA

PAMPLONA

MIRANDA DE EBRO

LEON

ASTORGA

Pamplona – “Y Vasca”: Estudio Informativo de tráfico mixto (disponible no antes de 2030)

BURGOS

ORENSE TUY

SAN SEBASTIÁN

REINOSA MATAPORQUERA

PONFERRADA

REDONDELA

SANTURCE Puerto

SOLVAY Fct. RENEDO

LALIN

PONTEVEDRA

Bif. Arcade

EL ENTREGO TUDELA VEGUÍN

BILBAO Merc.

LA ROBLA

ANGUEIRA VILAGARCÍA FAXIL

SANTANDER

VILLABONA ASTURIAS LUGO LLANERA

POLA LENA

LUGO

SANTIAGO

GIJÓN

VILLAFRÍA

PUEBLA DE SANABRIA

LOGROÑO CASTEJON TA

PALENCIA MAGAZ

VALLADOLID

VENTA DE BAÑOS

S. GREGO

SORIA

CABAÑAS GRISEN

ARANDA D.

RICLA

ZAMORA

CAS

PLAZA

COSCURITA RED DE ANCHO IBÉRICO CALATAYUD ARIZA

MEDINA DEL CAMPO

Vía electrificada Vía no electrificada

TORRALBA

SALAMANCA

SEGOVIA COTOS CERCEDILLA

FUENTES DE OÑORO

AVILA

VILLALBA

COLMENAR VIEJO TRES CANTOS

ProjectsStudies

ù orùs

CAMINR

GUADALAJARA

‰ El proyecto del Corredor Navarro recoge, entre otros proyectos, la unión del nodo de Pamplona con la Y Vasca!, encontrándose este proyecto en fase de Estudio Informativo, siendo la nueva vía propuesta en este Estudio Informativo para tráfico mixto (viajeros y mercancías) y enganchando la misma con la !Y Vasca" en Vitoria o en EzkioͲItsaso. Esta previsto que, por lo menos, hasta el año 2030 esta nueva línea no estará finalizada. ‰ La conexión de Alta Velocidad va a llegar antes al nodo de Pamplona por el sur (conexión con Castejón del Ebro, Zaragoza) que por el norte, estando en la actualidad 3 de los 5 tramos que componen la vía en ejecución, siendo esta también apta para tráfico mixto. DOCUMENTO III. PLANIFICACIÓN Estudio sobre la Oferta de Servicios Ferroviarios, Marítimos e Intermodales en el Cuadro del Proyecto EFFIPLAT (N/Ref.: 1130)

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