RAMPA DE BAJADA DE EMBARCACIONES DIQUE FLORENTINO AMEGHINO Autor: Ingeniero Civil, Facultad de Ingeniería UBA, Adrián Augusto Comelli: Buenos Aires. RESUMEN: Se trata de un emprendimiento ubicado en la entrada del túnel que conduce al dique Florentino Ameghino, provincia del Chubut, proyectado por la Dirección de Puertos del Gobierno de la Provincia del Chubut, a fin de poder utilizar el embalse con fines turísticos y deportivos. El desnivel a salvar entre el camino y el espejo de agua era de 46 mts., en una longitud de 102 m, con una pendiente de 25°. El proyecto con el que se licitó la construcción, tenia columnas de hasta 9.5 m de altura apoyando en un suelo aluvional, sobre este barranco descarga agua de lluvia proveniente de un cañadón con arrastre de material suelto de tal magnitud que en una oportunidad arrastró la alcantarilla existente y sobre el mismo se descargó además todo el material sobrante de la construcción del túnel de acceso al dique. También se producía un problema operativo con el sistema de bajada de las embarcaciones, tanto para el acceso vehicular, como para el acceso de las personas para embarcar una vez llegada la embarcación al nivel de flotación debido al nivel de agua variable del embalse. Se trabajó conjuntamente con la Dirección de Puertos en otras alternativas de diseño arribando finalmente a lo que se consideró la mejor solución. ABSTRACT: A project situated at the entrance to the tunnel which leads to Florentino Ameghino dam, Chubut province, managed by the Ports Authority of the Province of Chubut, with the aim of using the reservoir for tourist and sports activities. There is a 46 m difference of level between the road and the water surface, and a distance of 102 m between the two with a 25° slope. The original plans for the project had columns up to 9.5 m tall standing in loose rock. Rain water flows down here through a canyon filled with loose material with such force that the under-road drain was once swept away; furthermore, all the material produced in the construction of the dam access tunnel beside was thrown down here. There was also an operational problem with the boat-lowering system: vehicular access at the head of the ramp was problematic, as was access for people once the craft had reached the water due to variations in level of the reservoir. We worked together with the Ports Authority at various stages and finally arrived at an improved design for the project.

INTRODUCCION: Para poder dar una idea de los problemas que plantea el proyecto quisiera comenzar con mostrar la ubicación del mismo. 

Me es muy difícil transcribir en palabras la fuerte conexión que se formó entre mí y el proyecto, el lugar y la villa Florentino Ameghino. Se me ocurre que a través de imágenes quizás sea más fácil. Por lo que a continuación verán las vistas primero de la ruta por la que se circula desde Trelew por aproximadamente 130 Km., el paso por un pequeño túnel en la montaña, un camino de ripio de 1 Km. y de pronto un cañadón rodeado de cerros de rojo intenso y el lago azul del embalse, lugar del emplazamiento del proyecto y luego atravesando un túnel de unos 300 m. aparece el dique y nuevamente el lago. Si se continúa bajando por un camino muy sinuoso se llega a la villa atravesada por el río rodeada de álamos y cerros de color rojo. Quizás parezca muy sentimental y poco ingenieril, pero mi intención es mostrar la importancia que tiene la disposición personal para lograr o al menos intentar obtener la mejor solución ante las dificultades planteadas en la realización de un proyecto y su metodología de ejecución, quizás esta última la más importante para llegar a buen resultado.

PROYECTO DE LICITACION El proyecto de licitación se desarrollaba en una rampa de pendiente de aproximadamente 25°, iniciaba el descenso sobre el lado derecho, atravesaba el cañadón y entraba al agua casi sobre el margen izquierdo. Lo primero que llamó nuestra atención fue ver barranca abajo los restos de la alcantarilla desparramados por la barranca y el peligro que significaría un arrastre similar sobre las columnas del puente que justamente en la zona de mayor altura, aproximadamente 9m., cruzaba por el cauce natural del agua. El otro problema que se planteaba tenia que ver con la seguridad que ofrecían la fundaciones aisladas, en un terreno desmoronable en el que además se le habían volcado las rocas sobrantes de la demolición del túnel de acceso al dique, el ensayo de suelos realizado se limitó a realizar una excavación que no pudo profundizarse más de 1,5 m. porque se desmoronaban las piedras y rocas partidas, no llegando a roca firme. La indicación en dicho ensayo era fundar a esa profundidad y con una tensión admisible de 1,5 Kg. /cm2. Otro tema fue pensar como construir y montar la estructura, que nos generaba bases con dificultad de excavación, montaje de columnas muy esbeltas de dos patas y sin arrostramientos longitudinales, y por último la construcción y montaje de las vigas metálicas de tipo cajón, de 1,50 de ancho, 1,30 de altura y 19,25 m de luz cada una. Se pensó en montar la primera viga con una grúa y luego montar el resto deslizándolas sobre las existentes, ya que no se podría disponer de una grúa del tamaño necesario y de conseguirla no iba poder pasar por los túneles de acceso al lugar de emplazamiento. En cuanto a la parte electromecánica, consultando con fabricantes de puentes grúa y cabrestantes veían bastante problemático construir uno para la potencia necesaria para un desarrollo de 100 m y pendiente de 25°, que generaba además tambores de enrollado muy anchos. También se generaba un problema operativo, ya que el vehículo que transporta el trailer debía realizar maniobras sobre la ruta para poder entrar marcha atrás con el trailer, el que debía fijarse al carro de trasferencia y luego bajar la embarcación al agua. Otro problema que se observó que dada la altura de la viga mas el carro mas el trailer, se necesitaba un nivel de agua del embalse bastante alto lo que limitaba su uso durante el periodo invernal, es decir en la época de mayor bajante. Otro tema preocupante era que el conductor de la embarcación debía viajar en el carro con el operador para poder desenganchar el trailer con el peligro de accidentes que conlleva trasladar público en este tipo de equipos. Ante este panorama se decidió conjuntamente con la Dirección de Puertos, trabajar en otras variantes que podrían mejorar la propuesta licitada. En las fotos siguientes se puede apreciar todo lo arriba manifestado.

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PROPUESTA DE VARIANTE: OBRA CIVIL Como ingeniero civil dedicado a resolver problemas estructurales y alejado de los temas electromecánicos se comenzó a recorrer distintas guarderías para ver como resolvían el problema de trasladar embarcaciones, todo parecía bastante sencillo debido a que los desniveles y longitudes a sortear eran mínimos comparados con los planteados en el dique. Poniéndome en contacto con una empresa que no había consultado durante el proceso licitatorio y que se dedica fundamentalmente a bajar embarcaciones comenzamos a trabajar en conjunto para la solución electromecánica. Analizando las curvas de nivel y fundamentalmente por observación directa en el lugar, se decidió conjuntamente con la Dirección de Puertos pegar la rampa sobre la margen izquierda ya que se podía bajar paralelamente al cerro y alejarse del curso de agua de lluvia.

Prácticamente a mitad del trayecto se observó una saliente rocosa sin material suelto y que en ese lugar se producía una transición de pendientes teniendo una superior de prácticamente 35° y una inferior de 15°, a partir de esto se decidió construir dos rampas una superior y otra inferior con una plataforma de transferencia. El proyecto derivó, básicamente en una plataforma superior en la que se monta una pluma que permite tomar la embarcación desde la vera del camino y transferirla al carro superior, una plataforma inferior con otra pluma que toma la embarcación y transfiere al carro inferior. Para solucionar el tema de la fundaciones se decidió construir una platea en la zona con roca visible sobre la que se construye la plataforma superior. Para apoyar la estructura metálica superior se comenzó a partir de la platea mencionada a construir una estructura de hormigón armado escalonada, siguiendo el perfil del terreno y llevando el borde izquierdo hasta la roca del cerro, se comenzó con un tabique vertical un relleno de suelo desprendido para lograr un tramo horizontal y así sucesivamente hasta llegar al camino, en el mismo se practicaron excavaciones de varias zanjas perpendiculares y una paralela al eje del mismo a fin de llegar a la roca firme y luego se hormigonó una platea desde la llegada de la rampa hasta el eje del camino. De esta forma logramos una estructura plegada de alta resistencia empotrada abajo en la platea inferior y en el camino en la parte superior. Para la estructura metálica de soporte del carro inferior se realizaron bases aisladas con luces variables de aproximadamente 6 m cada una ya que en esta zona había menos roca desprendida y una menor pendiente por lo que el agua de lluvia va perdiendo potencia. La sugerencia de la empresa proveedora de los equipos electromecánicos fue aumentar el ancho de trocha de 1,450 a 2,40 en el carro superior para lograr una mejor estabilidad dados los vientos que azotan la zona, para el carro inferior una trocha de 3,20 m. para lograr que la embarcación viaje mas abajo y de ese modo llegue antes al agua. Por razones de seguridad se decidió utilizar dos cables por carro por lo se logra un cabrestante superior con dos tambores de enrollado laterales de 40 mts. y uno inferior para 53 m sumados al ancho de la platea de transferencia se llega a los 100 mts. de pliego, con la ventaja de que el proyecto original no hubiera podido llegar a esa longitud por la altura de la viga, teniendo en cuenta que el nuevo proyecto se llego a apoyar la viga carrilera sobre la ultima base construible durante la máxima bajante. Para la estructura metálica, se desechó el uso de perfiles de chapa doblada indicados en la licitación, adoptando perfiles y ángulos laminados. Finalmente se adoptaron para el tramo superior vigas cajón con un cordón superior de IPN 20 sobre el que apoya un cuadrado como riel con columnas cada 9 m. y para inferior IPN 20 con apoyados cada 6 m. y con arrostramientos horizontales y verticales. El acceso del público se realiza siempre por la escalera y con la conformación dada a la escalera inferior se cuenta con muelles a distintas alturas para acceder a la embarcación. Para las escaleras se siguieron los lineamientos de licitación en cuanto a utilizar perfiles de chapa doblada modulados y lográndose seguir la pendiente con la longitud de los descansos.

OBRA ELECTROMECANICA En la plataforma superior se ubica una pluma de 5 m de altura y 6 m. de bandera con un malacate por lo que logramos todos los desplazamientos necesarios, con un comando de botonera manual. Un cabrestante accionado por control remoto y un carro con dos fines de carrera en cada extremo uno detiene el motor y elotro es de corte de potencia por si falla el primero. En la plataforma inferior se montó una pluma similar a la superior pero de 5,50 m de altura y un cabrestante accionado inalámbricamente con dos fines de carrera los superiores similares al del carro superior pero el inferior lo maneja un flotante y el de corte de corriente con un sensor en el tambor enrollador. Otra mejora incorporada a los carros fue la utilización de doble juego de ruedas, uno montado en el riel y otro por debajo del ala superior del perfil a fin de evitar el volcamiento y poder así bajar cualquier tipo de embarcación sin importar cual sea su centro de gravedad.