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Reordenación de la red de autobuses urbanos en Oviedo Bus Rapid Transit en Oviedo
PLANIFICACIÓN Y EXPLOTACIÓN DEL TRANSPORTE PROFESOR ÁLVARO FERNÁNDEZ HEREDIA 2011-2012 Autores: Lavilla Menéndez, Mª Victoria Bárzana González, José
Mª Victoria Lavilla Menéndez José Bárzana González
Planificación y Explotación del Transporte Prof. Álvaro Fernández Heredia
IÍndice
1. Antecedentes ............................................................................................... 3 1.1 Planificación anterior ...................................................................................................... 3 1.2 Normativa relacionada.................................................................................................... 3 1.3 Experiencias similares nacionales o internacionales ...................................................... 4
2. Recolección de datos de movilidad, análisis, diagnóstico, necesidades y objetivos ........................................................................... 8 2.1 Determinación del ámbito de estudio. Caracterización: oferta y demanda................... 8 2.1.1 Determinación del ámbito de estudio...................................................................8 2.1.2 Recolección de datos .............................................................................................9 2.1.3 Oferta de transporte y nivel de uso actual ..........................................................10 2.1.4 Diagnóstico ..........................................................................................................13 2.2 Zonificación ................................................................................................................... 15 2.3 Movilidad: matriz O-D de viajes por modo y motivo, principales flujos actuales del transporte.................................................................................................................................. 177
3. Elaboración de estrategias ................................................................... 33 3.1 Análisis de alternativas.................................................................................................. 33 3.2 Análisis multicriterio ..................................................................................................... 37 3.2 Alternativa seleccionada ............................................................................................... 39
4. Evaluación Ambiental Estratégica y Participación Pública....... 43 4.1 Análisis previo a la evaluación ambiental estratégica ................................................ 443 4.1.1 Análisis territorial ................................................................................................ 43 4.1.2 Análisis de afección de las líneas de autobús urbanas propuestas ..................... 45 4.2 Evaluación ambiental estratégica ............................................................................... 466 4.2.1 Actuaciones propuestas y medidas correctoras................................................ 466 4.3 Participación pública ..................................................................................................... 47
5. Evaluación de Recursos ......................................................................... 48 5.1 Análisis de Necesidades ................................................... ¡Error! Marcador no definido.
6. Plan de Seguimiento ............................................................................... 50 6.1 Objetivos ....................................................................................................................... 50 6.2 Sistema de indicadores propuesto................................................................................ 50 6.3 Ejecución del plan de seguimiento ............................................................................... 51
7. Anejos ......................................................................................................... 52
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1. Antecedentes 1.1 Planificación anterior
En cuanto al ámbito de aplicación más local, existe un plan sectorial que actúa sobre la ciudad de Oviedo llamado Plan 30 Oviedo: Un Proyecto para Hacer Ciudad. Éste se presenta como un proyecto, promovido por el Ayuntamiento, para alcanzar una movilidad sostenible en Oviedo, que gira en torno a dos ideas principales: 1. Creación de Calles 30 y Carriles 30, consistente en la reducción de la velocidad máxima hasta 30 Km/hora en calles de sentido único (Calles 30) y en el carril derecho de las vías con 2 o más carriles para un mismo sentido (Carril 30). 2. Ciudad abierta a la bicicleta, consistente en la potenciación y protección de la bicicleta como medio de desplazamiento urbano no contaminante y saludable. El Plan 30 Oviedo no tiene por objetivo analizar el sector del transporte público urbano, como es nuestra intención en el presente documento, sin embargo, es el único plan de transporte sostenible y movilidad que se está llevando a cabo en la ciudad y en muchas de sus decisiones puede afectar seriamente a la distribución de red de autobuses públicos. Esto se hace especialmente notable, no solo en el escenario futuro de la ciudad en el que tendremos que tener en consideración como afectará al volumen de usuarios del transporte público y privado ésta medida, sino también en las vías que cambian su máximo de velocidad o en decisiones específicas del plan 30, como son el Artículo 6: “Las vías reservadas para el transporte público serán accesibles a las bicicletas y tendrán la consideración de “calle 30”.
1.2 Normativa relacionada La Oficina para la Sostenibilidad, el Cambio Climático y la Participación, perteneciente a la Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Rural del Gobierno del Principado de Asturias, ha elaborado una Estrategia de Desarrollo Sostenible del Principado de Asturias, dentro de la cual hay una serie de medidas específicas en pro del transporte sostenible y la movilidad territorial urbana y regional. Estas medidas establecen unas prioridades y objetivos a los que debe someterse los planes sectoriales específicos posteriores. Esta estrategia establece una serie de indicadores medibles que permiten tener un control sobre los avances en materia de sostenibilidad en diferentes campos. Cada indicador está asociado a una meta que pretende esta estrategia. De ellos, los que afectan al transporte son: Indicador Tasa de motorización Transporte
Meta Contener el número de vehículos por habitante. Favorecer la intermodalidad
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Elementos de medición • Turismos/Habitante. • Nº
viajeros
en
transporte
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y progresar en la utilización de modos de transporte ambientalmente más respetuosos.
• •
Motorización accidentalidad
y Reducir la mortalidad de los accidentes de tráfico.
•
• • Transporte no Incrementar la red de motorizado: Red de senderos de Asturias. senderos homologados Tendencias en Alcanzar y mantener tasas movilidad urbana de uso de transporte público local.
Transporte aéreo
Incrementar la seguridad y reducir sus impactos ambientales. Transporte marítimo Incrementar la seguridad, su de mercancías integración con otros tipos de transporte y reducir sus impactos ambientales.
•
público por carretera y ferrocarril. Nº viajeros en transporte aeréo. Toneladas de tráfico de mercancías por carretera, ferrocarril y vía marítima. Índice de parque de vehículos, de nº accidentes, victimas mortales y tasa de peligrosidad con respecto a 2003. Accidentes con víctimas en carretera por medio de transporte. Víctimas mortales en carretera por medio de transporte. Kilómetros totales de senderos de pequeño recorrido y locales.
• Longitud de líneas de autobuses y nº de paradas en las áreas metropolitanas. • Longitud de las líneas ferroviarias y nº de estaciones. • Cantidad de autobuses de emisiones reducidas. • Nº de pasajeros aéreos totales en llegadas y salidas. • Toneladas por transporte marítimo de mercancías
La Estrategia de Desarrollo Sostenible no es propiamente un plan de actuación sobre el transporte, pero sí que establece un marco de planificación al que deberán atenerse los planes de transporte concretos.
1.3 Experiencias similares nacionales o internacionales Proyecto Best BEST es un proyecto que nace en Estocolmo a finales de 1999 para evolucionar y mejorar el transporte público y se basa en la búsqueda y comparación de las mejores prácticas dentro de este sector. En 2003, nueve ciudades participaban en este proyecto:
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Helsinki Oslo Estocolmo Copenhague Manchester Londres Viena Ginebra Barcelona
Este proyecto sólo tiene sentido en áreas de transporte totalmente desarrolladas, en las que las necesidades básicas de movilidad ya hayan sido cubiertas. Los objetivos principales son cuatro: 1. 2. 3. 4.
Incrementar el número de viajes. Desarrollar la orientación del servicio hacia el cliente (no el usuario). Crear una red europea de colaboradores. Crear un proceso de aprendizaje.
CIVITAS El proyecto CIVITAS es una iniciativa de la Comisión Europea, cuyo objetivo principal es la implantación de sistemas más ecológicos y eficientes para los entornos urbanos, a partir del desarrollo de proyectos de demostración integrados de tecnologías y de políticas de transporte y de energía aplicada al transporte en áreas urbanas. la Unión Europea cofinancia parte del proyecto, esta subvención sólo llega al 35%. Las ciudades que forman parte de este proyecto son:
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Las medidas del proyecto CIVITAS son: 1. Flotas de vehículos energéticamente eficientes y no contaminantes para transporte público y/o privado (combustibles alternativos e infraestructuras de repostaje). 2. Esquemas de control de acceso, permitiendo el acceso exclusivo a vehículos no contaminantes, bicicletas y peatones. 3. Sistemas integrados de tarifas y precios (incluidos peajes urbanos) 4. Transporte urbano colectivo de alta calidad. 5. Nuevas formas de propiedad/uso de vehículos. 6. Nuevos conceptos para la distribución de mercancías en ciudad 7. Medidas ‘suaves’ innovadoras para la gestión de la demanda de movilidad. 8. Integración de sistemas de gestión del tráfico, sistemas de información y servicios para el pasajero. Reparto de medidas del proyecto CIVITAS.
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Proyecto IN-THEMA IN-THEMA (Integrating Transport, Health and the Environment in Metropolitan Authorities) es un proyecto paneuropeo, auspiciado por la Comisión Europea de Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud que pretende la integración de objetivos de transporte, salud y medio ambiente, en la planificación de las autoridades de transporte. Las líneas de actuación u objetivos generales del proyecto son: • Disminuir las emisiones • Disminuir el consumo de energía • Promover modos saludables • Disminución de la congestión • Reducir accidentalidad • Promover estilos de vida saludables • Mejorar la seguridad y su percepción • Equidad en el uso de la ciudad • Colaborar a la inclusión social • Conseguir la accesibilidad universal • Avanzar en una gestión empresarial o institucional social y ecológicamente Responsable Los esfuerzos se han centrado en la visualización de experiencias relacionadas con: • Mejora de vehículos. • Alternativas a los actuales combustibles. • Mejoras en eficiencia energética. • Mejoras en el tipo de conducción. • Mejoras en las infraestructuras. • Medidas anti-congestión.
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2. Recolecció n de datos de movilidad, aná lisis, diagnó stico, necesidades y objetivos.
2.1 Determinación del ámbito de estudio. Caracterización: oferta y demanda 2.1.1. Determinación del ámbito de estudio El ámbito de estudio al que está sujeta esta planificación abarca la movilidad urbana en la ciudad de Oviedo. Aunque el documento propone una reorganización más eficaz de las líneas de autobús urbano y una mayor utilización de este por parte de la ciudadanía, nos resulta imprescindible intentar analizar la oferta y demanda y, en general, los datos de movilidad de todos los modos de transporte urbano, incluyendo desde los desplazamientos a pie hasta los desplazamientos en vehículo privado.
Para esto disponemos diferentes fuentes de datos estadísticos, algunos de ámbito local, otros de ámbito regional, pero todos ellos nos dan datos útiles para una planificación de esta condición.
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2.1.2. Recolección de datos Anuario Estadístico de Asturias 2009 Hemos optado por obtener tanto el perfil general como el capítulo que hace referencia a los transportes y comunicaciones. Esto documento, los datos principales que nos aporta son, el crecimiento más o menos constante de la población de Oviedo, también podemos observar en estos datos, es el gran número de personas que tienen 65 años o más (41.326 habitantes), con lo cual es vital tener una red de transporte público de calidad y de gran eficiencia. Con respecto a los transportes y comunicaciones, vemos que el uso del ferrocarril desde 2003 a 2008 ha aumentado considerablemente pero que hasta el año 2009 ha sufrido un ligero descenso. Con respecto al aeropuerto, sigue las mismas líneas que el ferrocarril, desde el año 2008 se ha producido un descenso considerable en la utilización de dicho servicio.
Perfil Ambiental de Asturias Publicado por el Gobierno del Principado de Asturias y específicamente nos afecta los datos del capítulo 3.11 Movilidad y transporte. Este documento, su principal aportación para nuestro trabajo es la tasa de motorización, cuyo objetivo es obtener el número de vehículos por habitante, la tendencia que lleva en el año 2009 es que por primera vez desde 1998 dicha tasa ha disminuido, esto puede ser debido a múltiples factores, entre ellos, el factor económico y la calidad del servicio público de transportes del Principado de Asturias. Esto último se puede comprobar en las gráficas que nos muestran que está aumentando el número de personas que utilizan el transporte público por carretera y la abundante oferta de transporte público en el área metropolitana de Asturias. No obstante, en este documento también se puede observar un descenso en la utilización del ferrocarril desde el año 2008. Con respecto a los accidentes en carretera se ha producido una reducción interanual del 8%. No hay que perder de vista un dato muy importante, han aumentado los accidentes de bicicleta a 46 por año.
Observatorio de la Movilidad Metropolitana: Del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, o de unas ponencias relacionadas con este que tuvieron lugar en Oviedo, disponemos de 3 documentos que nos ayudan a recabar información acerca de la movilidad regional del Principado de Asturias y también, en determinados casos, de la movilidad urbana en su capital. Todos los datos aquí referidos pueden ser encontrados en el capítulo de anexos incluido al final del documento
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2.1.3. Oferta de transporte y nivel de uso actual EVALUACIÓN DE RECURSOS EXISTENTES Transportes Unidos de Asturias S.L. (TUA) es desde 1981 la empresa prestadora del servicio público de transporte urbano colectivo de viajeros de Oviedo, al que se dedica de forma exclusiva. Desde el inicio de la actividad, TUA ha planteado en colaboración con el Ayuntamiento, una filosofía de adaptación continua a las necesidades y realidades de los ciudadanos de Oviedo, enfocados desde diferentes puntos de vista.
S ISTEMA DE G ESTIÓN I NTEGRADA BASADO EN TRES • • •
PILARES BÁSICOS :
Calidad del Servicio (orientada al ciudadano). Prevención de Riesgos (orientada al empleado). Gestión Medioambiental, siguiendo la filosofía del "crecimiento sostenible".
A CCESIBILIDAD • • •
El 100% de los autobuses de TUA son de piso bajo y disponen de rampa de acceso para sillas de ruedas. Sistema de información acústico y visual en el interior del autobús. Marquesinas adaptadas para sillas de ruedas.
I NNOVACIÓN • • •
TECNOLÓGICA
Sustitución de los autobuses a los 8 años (edad máxima autorizada). Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) para coordinar mediante GPS la flota de autobuses. Tarjeta sin contacto para los abonos multiviaje.
I NFORMACIÓN 75 Postes de parada con información dinámica de la hora de paso de los autobuses.
D ATOS • • • • • •
TÉCNICOS
64 Autobuses. 13 Líneas diurnas. 1 Línea nocturna. 180 Empleados. 183 Marquesinas. 75 Postes de información en paradas.
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Billete ordinario BonoBús BonoPensionista BonoUniversitario BonoMinusváldo F LOTA DE
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Precio (euros) 1.00 8.00 (10 viajes) 6.50 (10 viajes) 7.00 (10 viajes) Gratuito
AUTOBUSES :
64 vehículos
31 autobuses articulados
29 autobuses estándar
4 microbuses
E DAD MEDIA La edad media de la flota es de 3,1 años.
C ARACTERÍSTICAS • • • • • • • • • •
GENERALES PARA TODOS LOS VEHÍCULOS
Piso Bajo antideslizante. Rampa de acceso y espacio para sillas de ruedas. Sistema SAE de seguimiento y control. Comunicación por radio-emisora. Sistema SIO de información interior por pantalla y oral. Inclinación lateral. Climatización. Cancelación de tarjetas sin contacto. Sistema anti-aprisionamiento en puertas. Suspensión neumática integral.
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C ARACTERÍSTICAS
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PARTICULARES DE CADA MODELO DE AUTOBÚS
Nº Marca 31 Mercedes-Benz CITARO O530G 29
Mercedes-Benz CITARO O530
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Mercedes-Benz Sprinter 616
Tipo Descripción Autobús Climatizador. Motor ecológico Articulado 18_metros OM457 hLA Euro III. Regulador electrónico de combustible. Autobús Climatizador. Motor ecológico Estándar 12_metros OM457 hLA Euro III. Regulador electrónico de combustible. Microbús Cambio automático de 5 marchas. Puerta delantera con sensibilización. Frenos de doble circuito con retarder. ABS/ASR. Freno eléctrico.
TUA mantiene implantado un Sistema Integrado de Gestión de la Calidad, Medio Ambiente y Prevención de Riesgos Laborales, certificado por AENOR de acuerdo a las Normas ISO 9001, ISO 14001 y la especificación OHSAS 18001, para el desarrollo de nuestra actividad de Transporte Colectivo de Viajeros en el municipio de Oviedo.
PLANO DE LAS LÍNEAS ACTUALES DE AUTOBUSES EN OVIEDO
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NIVEL DE USO ACTUAL: Según los datos obtenidos entre otras fuentes por el INE a fecha de 2011, la utilización de transportes urbanos de Oviedo ha disminuido en el último año en 1,2 puntos. Esta caída de utilización de transporte público sitúa al Principado de Asturias a la cola de las comunidades autónomas en este criterio, sólo habiendo sido superada por Andalucía. Adicionalmente este dato contrasta con el resto del país, ya que la media nacional en cuanto al aumento de utilización del autobús urbano, se registran valores de 1.5 puntos de aumento con respecto al año anterior. Este dato pone de manifiesto que actualmente existe una tendencia descendente en el uso del autobús urbano en la ciudad de Oviedo.
2.1.4. Diagnóstico ¿Cuál es el problema por el cuál ha descendido el uso de autobús urbano en la ciudad de Oviedo? Para poder responder a esta pregunta acudimos a los datos de una encuesta realizada en 2009 en varias ciudades a nivel Europeo: Lo primero que nos llama la atención es que el transporte público no es concebido como un gran problema para la población de la ciudad, ya que tan sólo un 13,4% de la población lo enumera entre los 3 problemas principales. Este dato puede parecer alto, pero los valores medios de este punto a nivel europeo superan ampliamente el 20%.
En la encuesta también podemos observar cual es la frecuencia con la que los ciudadanos usan el transporte público, de este dato podemos observar que es muy poca la proporción de ciudadanos que usan el autobús diariamente:
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A continuación la encuesta nos refleja qué medio de transporte es más utilizado para cubrir los desplazamientos forzosos de estudios o trabajo, según la encuesta un 23% de la población va al trabajo en transporte público, pero este dato choca con el anterior.
Si observamos el tiempo invertido en ir hasta el punto de trabajo obtenemos que Oviedo es una de las ciudades encuestadas con mejor resultado si consideramos un orden en el que la prioridad es no tardar más de 30 minutos, lo que significa que el transporte público para ser competente debe satisfacer un tiempo invertido en ir al trabajo máximo de media hora.
La satisfacción de los ciudadanos ovetenses con respecto al sistema de transporte público es la siguiente.
Con los datos anteriormente expuestos observamos como las líneas actuales de autobús no se ajustan a las necesidades reales de la ciudad, o al menos no lo hacen en un grado suficiente para convertirse en una alternativa real al uso del vehículo privado. A continuación, se incluye la respuesta de aquellos ciudadanos que decían no utilizar nunca el transporte público en la ciudad sobre cuál era el motivo de esta decisión.
Como podemos observar debemos enfrentar aquellos porcentajes significativos que nos dan información útil sobre el uso de las líneas. Un 10% de aquellos que no usan el transporte público de Oviedo no lo hacen porque no se adapta a su itinerario, otro 10% se podría sumar a este englobando a aquellos que no tienen fácil acceso entre el punto de partida y el de destino. Tampoco debemos olvidar al casi 10% que asegura que no le gusta el transporte público, al menos en el modelo actual en el que se presenta la oferta.
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2.2 Zonificación Para realizar la zonificación del área metropolitana de Oviedo hemos querido ajustar las áreas en función de su comportamiento en el tejido de la ciudad. Para poder hacer esto hemos querido realizar una zonificación exhaustiva que se refleja en el siguiente plano:
En la imagen se puede observar como existe una franja longitudinal central casi horizontal con acumulación de zonas comerciales, de administración, de estudios y de hospitales que divide la ciudad en dos grandes núcleos residenciales. También podemos observar que hacia el Oeste y hacia el Este hay zonas de menor densidad. Si traspasamos el municipio de Oviedo y vamos más al Este en el mapa anterior llegamos al municipio de Siero en el que se observan dos áreas de polígonos industriales con comportamiento similar, pero muy distanciadas espacialmente. A la hora de establecer zonas que nos permitan gestionar los flujos, vamos a aprovecharnos de la disposición anteriormente descrita. Utilizando la franja central como una única zona (dada su previsible capacidad de atracción de viajes sobre todo en movilidad obligada) podemos designar uno o varios corredores que atraviesen esta área de extremo a extremo actuando a modo de espina dorsal de la ciudad. La designación de un corredor a todo lo largo de una zona de concentración de empleos, nos permite en esencia, facilitar el cumplimiento de uno de nuestros objetivos principales: absorber mediante el transporte público la movilidad obligada que actualmente se realice en vehículos propios. Este análisis nos invita a realizar la siguiente zonificación para el estudio actual:
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Las zonas son designadas con el siguiente Código: El prefijo “Ov-“ designa áreas del municipio de Oviedo, el prefijo “S-“ designa áreas del municipio de Siero. Las áreas en cada municipio están numeradas de Norte a Sur y de Este a Oeste. Por último el área designada como “Ov-Ex” hace referencia a pequeños grupos poblacionales residenciales del extrarradio de la ciudad de Oviedo cuya dependencia del núcleo de la ciudad es total. Si hiciéramos un aumento en el área de la ciudad de Oviedo en lugar de su área metropolitana, la zonificación anterior se ajustaría como se observa en la siguiente imagen:
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En resumen, la elección de las zonas según sus características principales se resume en el siguiente cuadro: ZONA OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2
CARACTERÍSTICA PRINCIPAL Residencial Residencial Sector servicios Casco histórico Periferia Población absorbida y polígono industrial Polígono industrial
DENSIDAD DENSIDAD POBLACIÓN EMPLEOS Alta Media Alta Baja Baja Alta Media Baja Baja Baja Media Alta Baja
Media
ZONAS DE OCIO Baja Alta Alta Alta Baja Media Muy alta
2.3 Movilidad: matriz O-D de viajes por modo y motivo, principales flujos actuales del transporte A partir de los datos del censo muestral de personas en hogares completos realizado por el INE, hemos elaborado una tabla que muestra el número de viajes obligados realizados por la muestra de población activa encuestada según origen y destino y según modo de transporte para los municipios de Oviedo y Siero. La decisión de tomar estos dos municipios radica en que este es el rango de acción que hemos estimado para la planificación de una red de transporte colectivo en el área metropolitana de la ciudad de Oviedo. La tabla anteriormente descrita obtenida con los datos del INE se muestra a continuación:
Mismo municipio Oviedo Siero Distinto municipio Oviedo Siero Total general Porcentaje
V.P. V.P. Conductor pasajero Autobús Moto A pie
Otros Otros Total RENFE FFCC Bicicleta medios general
1064 851 213
150 128 22
741 706 35
38 29 9
1941 1777 164
15 13 2
8 6 2
7 7
7 6 1
3971 3523 448
880 602 278
103 70 33
287 160 127
7 2 5
14 8 6
91 54 37
22 4 18
2
4 1 3
1410 901 509
1944 36.1%
253 4.7%
1028 19.1%
45 1955 106 0.8% 36.3% 2.0%
11 0.2%
5381 100%
17
2
30 9 0.6% 0.2%
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Como se puede observar aproximadamente un 40% del total de viajes obligados realizados por la población activa se realizan en vehículo privado, aproximadamente otro 40% se realizan andando y el 20% restante casi íntegramente en autobús. Para transformar extrapolar los datos muestrales del censo a datos reales vamos a utilizar el factor de explotación, que previamente deberemos calcular para cada municipio. Dividiendo el total de la población de cada uno de los municipios por el número de registros censales de que disponemos, obtenemos su factor de explotación que multiplicado por el número de viajes registrados resulta en el número total de viajes obligados realizados en cada municipio. TOTAL VIAJES INE
Nº REGISTROS
POBLACIÓN
F.E.
VIAJES REALES
OVIEDO
4424
9946
224005
22.522
99638
SIERO
957
2479
51181
20.646
19758
Aplicando el mismo factor de explotación a la tabla 1 obtenida a partir de los datos del INE obtenemos una tabla con número real de viajes realizados por movilidad obligada por modo de transporte y municipio.
Mismo municipio Oviedo Siero Distinto municipio Oviedo Siero Total general
V.P. V.P. Conductor pasajero Autobús Moto A pie
Otros Otros Total RENFE FFCC Bicicleta medios general
23564 19166 4398
3337 2883 454
16623 15901 723
839 653 186
43408 334 40022 293 3386 41
176 135 41
158 158
156 135 21
88595 79345 448
19298 13558 5740
2258 1577 681
6226 3604 2622
148 45 103
304 180 124
1980 1216 764
462 90 372
41 41
84 23 62
30801 20292 10509
42862
5595
22849
987
43712 2314
638
199
240
119396
Aún es necesario calcular cuáles son los viajes realizados con motivos de movilidad no obligada y cual es su reparto por modos de transporte. Para ello nos ayudamos de los datos reflejados en la encuesta Movilia publicada por el Ministerio de Fomento en el 2006. Observando los datos de desplazamientos según motivo por provincia en día medio laborable, podemos obtener una relación entre el número de viajes realizados por movilidad no obligada con respecto a los realizados por movilidad obligada. Ya que en los datos de la encuesta Movilia 2006 distinguen viajes de “volver a la vivienda” y estos suman aproximadamente el 50% de los viajes y teniendo en cuenta que el presente trabajo, a diferencia de la nombrada encuesta, no distingue como dos viajes la ida y la vuelta del mismo motivo, nos vemos obligados a recalcular los números obtenidos para mostrar los porcentajes deseados.
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Por Total
Por
Acompañar Ir a acti-
Visitar a
niños/otras
vidades
familares
personas
de ocio
Paseos o amigos motivos
Por
trabajo estudios compras
Otros
163.6 271.3 112.6 204.5 282.2 104.6 84.3 Asturias 1647.85 424.7 % por 100% 25.77% 9.93% 16.46% 6.83% 12.41% 17.13% 6.35% 5.12% motivo % total 100% 35.70% 64.30% Con estos porcentajes y el número total real de viajes obligados es fácil calcular el número total real de viajes no obligados multiplicando por la relación entre estos porcentajes:
OVIEDO SIERO
VIAJES OBLIGADOS VIAJ MISM MUN VIAJ DIST MUN 79345 20292 9249 10509
VIAJES NO OBLIGADOS VIAJ MISM MUN VIAJ DIST MUN 142892 36544 16657 18925
Para obtener una tabla como las expuestas anteriormente es necesario obtener un reparto modal correspondiente a los viajes de movilidad no obligada. Este dato lo obtenemos nuevamente de la encuesta Movilia 2006. A continuación se muestra la tabla de desplazamientos según modo principal de transporte por provincia realizados por motivos distintos a trabajo, estudios y vuelta a casa en un día medio laborable. MODO PRINCIPAL DE TRANSPORTE Más 5 min.
Asturias
Autobús
Autobús
a pie o
Coche
urbano
inter-
Total
bicicleta
o moto
y metro
urbano
Tren
Otros
100%
73.9%
21.0%
3.1%
0.5%
0.6%
0.9%
La tabla final de viajes totales realizados por movilidad no obligada según origen y destino y según modo de transporte queda de la siguiente forma:
Mismo municipio Oviedo Siero Distinto municipio Oviedo Siero Total general
Coche o Autobús Autobús moto urbano interurbano
Tren
A pie o bicicleta más de 5 minutos
Otros medios
Total general
33575 30070 3505
4938 4422 516
758 679 79
1020 914 107
117862 105557 12305
1396 1250 146
159548 142892 16657
11673 7690 3983
1717 1131 586
263 174 90
355 234 121
40976 26996 13980
485 320 166
55469 36544 18925
45248
6655
1021
1375
158838
1881
215018
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Una vez tenemos números reales de total de viajes realizados, e incluso repartos modales para diferentes motivos el siguiente paso para poder crear una tabla que recoja la generación de viajes según la zonificación establecida. Para ello nos vamos a apoyar en la población de cada una de estas áreas y vamos a establecer un reparto de orígenes de viajes proporcional al reparto de esta población en cada una de las áreas. El primer obstáculo surge de nuevo al tratarse de dos municipios incompletos. En el caso de Oviedo la población total recogida en la zonificación descrita es casi la total (213.151 habitantes que viven en las zonas coloreadas con respecto a 224.005 habitantes que viven en total en el municipio), sin embargo, en el caso del municipio de Siero el total de habitantes cuya vivienda se halla en las zonas coloreadas es mucho menor que el total de habitantes de Siero. A este problema se une el hecho de que no es fácilmente calculable el número de habitantes de estas zonas, especialmente en el caso del municipio de Siero. Abordaremos estos problemas por separado. Para calcular la población de cada una de las dos áreas coloreadas que se encuentran en el municipio de Siero hemos simplificado considerando que la población total de cada una de estas áreas es igual a la suma de la población de sus núcleos poblacionales principales. En el caso de la zona S-1 estos núcleos son Lugones y La Fresneda, mientras que en el caso de la zona S-2, el único núcleo poblacional a considerar será Colloto. Según este criterio la población total de cada una de estas zonas es la siguiente: Zona S-1 S-2
Núcleo Lugones La Fresneda Colloto
Población por núcleo 12.727 3.655 3.280
Población total 16.382 3.280
Para calcular la población de las áreas de Oviedo que entran en la zonificación estudiada recurrimos a la estadística en relación a la distribución de la población según su edad y sexo correspondiente al padrón municipal de habitantes resumida por
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barrios. Conforme a estos números totales recalculamos los porcentajes totales de población por barrios y después asignamos cada uno de estos barrios a una de las zonas estudiadas conforme a su localización. A modo de referencia incluimos un mapa de barrios del municipio y otro de la ciudad con áreas diferenciadas según el mismo esquema de colores. En la tabla que se muestra se puede observar cuál es la población total de cada una de las áreas coloreadas realizando una suma de las poblaciones de los distintos barrios.
BARRIO
POBLACIÓN
%
ÁREAS
OV-1
OV-2
OV-3
OV-4
OVEXT
Antiguo
3588
OV-4 OV-2 OV-3 OV-3 OV-2 OV-3 OV-4 OV-1 OV-2
0 0 0 0 0 0 0 1587 0
0 13183 0 0 15799 0 0 0 13149
0 0 9885 7062 0 10302 0 0 0
3588 0 0 0 0 0 8182 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
OV-1
2729
0
0
0
0
Argañosa
13183
Buenavista
9885
Centro-Este
7062
Centro-Norte
15799
Centro-Oeste
10302
Centro-Sur
8182
Cerdeño
1587
Ciudad Naranco Colloto
13149
1.68% 6.18% 4.64% 3.31% 7.41% 4.83% 3.84% 0.74% 6.17%
2729
1.28%
21
Mª Victoria Lavilla Menéndez José Bárzana González El Cristo
6557
La Corredoria
15342
La Eria
2416
La Florida
6169
Las Campas
2132
La Manjoya
945
Monte Cerrau
3047
Monxina Lafuerza Naranco-Este
1965
Olivares
3431
Planificación y Explotación del Transporte Prof. Álvaro Fernández Heredia 3.08% 7.20% 1.13% 2.89% 1.00% 0.44% 1.43% 0.92%
OV-EXT OV-1 OV-2 OV-2 OV-2 OV-EXT OV-EXT OV-1
0 15342 0 0 0 0 0 1965
0 0 2416 6169 2132 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
6557 0 0 0 0 945 3047 0
OV-2 OV-2 OV-4 OV-4
0 0 0 0
832 3431 0 0
0 0 0 0
0 0 7417 1852
0 0 0 0
Otero
7417
Pando Oviedo Parque Invierno Pontón de Vaqueros Pumarín
1852
0.39% 1.61% 3.48% 0.87%
4218
1.98%
OV-4
0
0
0
4218
0
2977
1.40%
OV-1
2977
0
0
0
0
14273
San Claudio
2567
San Lázaro
3210
Teatinos
14971
Tenderina Fozaneldi Vallobín
13213
6.70% 1.20% 1.51% 7.02% 6.20%
OV-1 OV-EXT OV-4 OV-1 OV-4
14273 0 0 14971 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 3210 0 13213
0 2567 0 0 0
Ventanielles
8436
5.50% 3.96%
OV-2 OV-1
0 8436
11715 0
0 0
0 0
0 0
TOTAL
213151
100%
62280
68826
27249
41680
13116
832
11715
Con las poblaciones totales calculadas anteriormente para ambos municipios, obtenemos unos porcentajes de población respecto al total que serán los que aplicaremos para dividir los viajes generados en cada municipio.
ÁREAS
POBLACIÓN ÁREAS
PORCENTAJES ÁREAS POR MUNICIPIOS
PORCENTAJES ÁREAS TOTAL
OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT OV-TOTAL S-1 S-2 S-TOTAL TOTAL
62280 68826 27249 41680 13116 213151 16382 3280 19662 232813
29.22% 32.29% 12.78% 19.55% 6.15% 100.00% 83.32% 16.68% 100.00%
26.75% 29.56% 11.70% 17.90% 5.63% 91.55% 7.04% 1.41% 8.45% 100.00%
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Puesto que el número de viajes realizados en Siero está calculado para una población mayor que los 19.662 habitantes que en realidad están dentro de nuestra área de trabajo, habría que reajustar los valores para calcular los flujos, sin embargo, puesto que son dos de las zonas estudiadas con mayor expansión vamos a calcular la matriz de origen destino como si el total de la población del municipio de Siero fuera usuaria de las líneas de transporte colectivo metropolitano de Oviedo. Una vez aplicamos este reparto porcentual a los viajes generados obtenemos: MOVILIDAD NO OBLIGADA ÁREAS
VIAJES GENERADOS MISMO MUNICIPIO
VIAJES GENERADOS DISTINTO MUNICIPIO
OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT OV-TOTAL S-1 S-2 S-TOTAL
41751 46139 18267 27941 8793 142892 13878 2779 16657
10678 11800 4672 7146 2249 36544 15768 3157 18925
ÁREAS
MOVILIDAD OBLIGADA VIAJES GENERADOS MISMO VIAJES GENERADOS DISTINTO MUNICIPIO MUNICIPIO
23184 5929 OV-1 25620 6552 OV-2 10143 2594 OV-3 15515 3968 OV-4 4882 1249 OV-EXT 79345 20292 OV-TOTAL 7706 8756 S-1 1543 1753 S-2 9249 10509 S-TOTAL Para completar la matriz origen-destino sólo nos queda elaborar un sistema de reparto de los viajes generados en función del atractivo de las diferentes zonas y de la distancia que existe entre ellas. Comenzamos por parametrizar las distancias asignando unos coeficientes porcentuales en función de intervalos de distancias:
KILÓMETROS
0a1
1a3
3a5
5a8
8+
COEFICIENTE
100%
95%
85%
75%
60%
En la tabla siguiente se puede observar cuales son los valores de distancia entre zonas con las que se ha trabajado para la planificación aquí recogida.
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Planificación y Explotación del Transporte Prof. Álvaro Fernández Heredia DISTANCIAS (en Km)
OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2
OV-1 0.0 4.0 3.5 3.0 7.0 3.0 4.5
OV-2 4.0 0.0 1.5 2.0 3.0 6.0 8.0
OV-3 3.5 1.5 0.0 0.5 3.0 5.5 7.5
OV-4 3.0 2.0 0.5 0.0 3.5 6.0 6.5
OV-EXT 7.0 3.0 3.0 3.5 0.0 8.5 10.0
S-1 3.0 6.0 5.5 6.0 8.5 0.0 5.0
S-2 4.5 8.0 7.5 6.5 10.0 5.0 0.0
Aplicando estos coeficientes a las posibles combinaciones de viajes entre las zonas descritas obtenemos la siguiente matriz de coeficientes: COEFICIENTES EN FUNCIÓN DE LA DISTANCIA OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2
OV-1 100% 85% 85% 95% 75% 95% 85%
OV-2 85% 100% 95% 95% 95% 75% 75%
OV-3 85% 95% 100% 100% 95% 75% 75%
OV-4 95% 95% 100% 100% 85% 75% 75%
OV-EXT 75% 95% 95% 85% 100% 60% 60%
S-1 95% 75% 75% 75% 60% 100% 85%
S-2 85% 75% 75% 75% 60% 85% 100%
Estos coeficientes basados en la distancia, vamos a utilizarlos para reajustar los porcentajes de atracción de cada una de las zonas. Estos porcentajes sin ajustar se muestran a continuación:
ZONAS
OV-1
OV-2
OV-3
OV-4 OV-EXT
S-1
S-2
ATRACC. MOV. OBLIG. ATRACC. MOV. NO OBLIG.
30% 10%
6% 33%
55% 30%
6% 25%
65% 20%
35% 80%
3% 2%
La manera de ajustar estos coeficientes es multiplicar el coeficiente de atracción por el coeficiente en función de la distancia, como la suma de los resultados de estas multiplicaciones es menor que el 100% que debería sumar, tenemos que establecer un criterio para reajustar nuevamente estos resultados.
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VIAJES GENERADOS
PORCENTAJES SIN AJUSTAR DE VIAJES ATRAIDOS DE MOVILIDAD OBLIGADA
OV-1 30.00% 25.50% 25.50% 28.50% 22.50% 28.50% 25.50%
OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2
OV-2 5.10% 6.00% 5.70% 5.70% 5.70% 4.50% 4.50%
OV-3 46.75% 52.25% 55.00% 55.00% 52.25% 41.25% 41.25%
OV-4 5.70% 5.70% 6.00% 6.00% 5.10% 4.50% 4.50%
OV-EXT 2.25% 2.85% 2.85% 2.55% 3.00% 1.80% 1.80%
TOTAL 89.80% 92.30% 95.05% 97.75% 88.55% 80.55% 77.55%
S-1 61.75% 48.75% 48.75% 48.75% 39.00% 65.00% 55.25%
S-2 29.75% 26.25% 26.25% 26.25% 21.00% 29.75% 35.00%
TOTAL 91.50% 75.00% 75.00% 75.00% 60.00% 94.75% 90.25%
VIAJES GENERADOS
PORCENTAJES SIN AJUSTAR DE VIAJES ATRIADOS DE MOVILIDAD NO OBLIGADA
OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT TOTAL S-1 S-2 TOTAL OV-1 10.00% 28.05% 25.50% 23.75% 1.50% 88.80% 19.00% 68.00% 87.00% OV-2 8.50% 33.00% 28.50% 23.75% 1.90% 95.65% 15.00% 60.00% 75.00% OV-3 8.50% 31.35% 30.00% 25.00% 1.90% 96.75% 15.00% 60.00% 75.00% OV-4 9.50% 31.35% 30.00% 25.00% 1.70% 97.55% 15.00% 60.00% 75.00% OV-EXT 7.50% 31.35% 28.50% 21.25% 2.00% 90.60% 12.00% 48.00% 60.00% S-1 9.50% 24.75% 22.50% 18.75% 1.20% 76.70% 20.00% 68.00% 88.00% S-2 8.50% 24.75% 22.50% 18.75% 1.20% 75.70% 17.00% 80.00% 97.00% La forma de reajustar estos porcentajes para que sumen 100 es repartir la diferencia entre el total con el 100% que debería resultar en cada fila entre los municipios correspondientes. Este reparto se vuelve a definir conforme a los porcentajes de atracción de los diferentes municipios, según aparece en las siguientes tablas:
DIF. 10.20% 7.70% 4.95% 2.25% 11.45% 19.45% 22.45%
OV-1 3.060% 2.310% 1.485% 0.675% 3.435% 5.835% 6.735%
DIF. 11.20% 4.35% 3.25% 2.45% 9.40% 23.30% 24.30%
AJUSTES A LOS PORCENTAJES MOVILIDAD OBLIGADA MUNICIPIO OVIEDO MUNICIPIO SIERO OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT DIF. S-1 S-2 0.612% 5.6100% 0.612% 0.3060% 8.50% 5.5250% 2.9750% 0.462% 4.2350% 0.462% 0.2310% 25.00% 16.2500% 8.7500% 0.297% 2.7225% 0.297% 0.1485% 25.00% 16.2500% 8.7500% 0.135% 1.2375% 0.135% 0.0675% 25.00% 16.2500% 8.7500% 0.687% 6.2975% 0.687% 0.3435% 40.00% 26.0000% 14.0000% 1.167% 10.6975% 1.167% 0.5835% 5.25% 3.4125% 1.8375% 1.347% 12.3475% 1.347% 0.6735% 9.75% 6.3375% 3.4125%
AJUSTES A LOS PORCENTAJES MOVILIDAD NO OBLIGADA MUNICIPIO OVIEDO MUNICIPIO SIERO OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT DIF. S-1 S-2 1.1200% 3.6960% 3.3600% 2.8000% 0.2240% 13.00% 2.60% 10.40% 0.4350% 1.4355% 1.3050% 1.0875% 0.0870% 25.00% 5.00% 20.00% 0.3250% 1.0725% 0.9750% 0.8125% 0.0650% 25.00% 5.00% 20.00% 0.2450% 0.8085% 0.7350% 0.6125% 0.0490% 25.00% 5.00% 20.00% 0.9400% 3.1020% 2.8200% 2.3500% 0.1880% 40.00% 8.00% 32.00% 2.3300% 7.6890% 6.9900% 5.8250% 0.4660% 12.00% 2.40% 9.60% 2.4300% 8.0190% 7.2900% 6.0750% 0.4860% 3.00% 0.60% 2.40%
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Finalmente los porcentajes de atracción de viajes en función del municipio de destino ajustados con las cifras anteriores quedan de la siguiente forma:
VIAJES GENERADOS
PORCENTAJES FINALES DE VIAJES ATRAIDOS DE MOVILIDAD OBLIGADA
OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2
OV-1
OV-2
OV-3
OV-4
OV-EXT
TOTAL
S-1
S-2
TOTAL
33.06% 27.81% 26.99% 29.18% 25.94% 34.34% 32.24%
5.71% 6.46% 6.00% 5.84% 6.39% 5.67% 5.85%
52.36% 56.49% 57.72% 56.24% 58.55% 51.95% 53.60%
6.31% 6.16% 6.30% 6.14% 5.79% 5.67% 5.85%
2.56% 3.08% 3.00% 2.62% 3.34% 2.38% 2.47%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
67.28% 65.00% 65.00% 65.00% 65.00% 68.41% 61.59%
32.73% 35.00% 35.00% 35.00% 35.00% 31.59% 38.41%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2
OV-1 11.12% 8.94% 8.83% 9.75% 8.44% 11.83% 10.93%
OV-2 31.75% 34.44% 32.42% 32.16% 34.45% 32.44% 32.77%
OV-3 28.86% 29.81% 30.98% 30.74% 31.32% 29.49% 29.79%
OV-4 OV-EXT TOTAL S-1 S-2 TOTAL 26.55% 1.72% 100% 21.60% 78.40% 100% 24.84% 1.99% 100% 20.00% 80.00% 100% 25.81% 1.97% 100% 20.00% 80.00% 100% 25.61% 1.75% 100% 20.00% 80.00% 100% 23.60% 2.19% 100% 20.00% 80.00% 100% 24.58% 1.67% 100% 22.40% 77.60% 100% 24.83% 1.69% 100% 17.60% 82.40% 100%
Con estos porcentajes que definen la atracción de cada zona para cada zona de origen podemos formar finalmente la matriz origen-destino. MATRIZ ORIGEN/DESTINO
ORIGENES
VIAJES GENERADOS
PORCENTAJES FINALES DE VIAJES ATRIADOS DE MOVILIDAD NO OBLIGADA
OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2 TOTAL
DESTINOS
OV-1 12307 11248 4349 7249 2008 4872 910 42944
OV-2 14579 17544 6531 9891 3341 5611 1137 58633
OV-3 24188 28224 11513 17313 5612 9198 1880 97929
OV-4 12548 13039 5354 8108 2358 4371 886 46664
OV-EXT 1312 1706 663 895 356 471 97 5500
S-1 6295 6619 2621 4008 1261 8381 1439 30625
S-2 10312 11733 4645 7106 2236 13204 2882 52118
TOTAL 81542 90112 35676 54571 17172 46108 9232 334413
Con esta matriz en mente, podemos realizar distintas matrices que resumen distintos contenidos.
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Podemos mostrarla matriz en porcentajes según destino para un mismo origen:
ORIGENES
DISTRIBUCIÓN DE DESTINOS PARA UN MISMO ORIGEN OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2
DESTINOS
OV-1 15.09% 12.48% 12.19% 13.28% 11.70% 10.57% 9.86%
OV-2 17.88% 19.47% 18.31% 18.12% 19.46% 12.17% 12.32%
OV-3 29.66% 31.32% 32.27% 31.73% 32.68% 19.95% 20.37%
OV-4 15.39% 14.47% 15.01% 14.86% 13.73% 9.48% 9.60%
OV-EXT S-1 S-2 1.61% 7.72% 12.65% 1.89% 7.35% 13.02% 1.86% 7.35% 13.02% 1.64% 7.35% 13.02% 2.07% 7.35% 13.02% 1.02% 18.18% 28.64% 1.05% 15.59% 31.22%
TOTA L 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
También podemos mostrarla en porcentajes según origen para un mismo destino:
ORIGENES
DISTRIBUCIÓN DE ORIGENES PARA UN MISMO DESTINO OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2 TOTAL
DESTINOS
OV-1 28.66% 26.19% 10.13% 16.88% 4.68% 11.34% 2.12% 100%
OV-2 24.86% 29.92% 11.14% 16.87% 5.70% 9.57% 1.94% 100%
OV-3 24.70% 28.82% 11.76% 17.68% 5.73% 9.39% 1.92% 100%
OV-4 26.89% 27.94% 11.47% 17.38% 5.05% 9.37% 1.90% 100%
OV-EXT 23.86% 31.02% 12.06% 16.27% 6.47% 8.57% 1.76% 100%
S-1 20.56% 21.61% 8.56% 13.09% 4.12% 27.37% 4.70% 100%
S-2 19.79% 22.51% 8.91% 13.63% 4.29% 25.33% 5.53% 100%
Podemos separar la matriz origen-destino según si se trata de movilidad obligada o no obligada:
ORIGENES
MATRIZ O/D NO OBLIGADA OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2 TOTAL
DESTINOS
OV-1 4643 4123 1612 2723 742 1865 345 16053
OV-2 13254 15888 5923 8986 3029 5115 1035 53230
OV-3 12049 13752 5658 8588 2754 4650 940 48391
OV-4 11085 11460 4715 7156 2075 3875 784 41150
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OV-EXT S-1 720 2306 917 2360 359 934 489 1429 192 450 263 3109 53 489 2993 11077
S-2 8371 9440 3737 5717 1799 10770 2290 42124
TOTAL 52429 57939 22939 35087 11041 29646 5936 215018
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ORIGENES
MATRIZ O/D OBLIGADA OV-1 OV-2 OV-3 OV-4 OV-EXT S-1 S-2 TOTAL
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OV-1 7665 7125 2737 4527 1266 3006 565 26891
OV-2 OV-3 OV-4 1324 12139 1463 1656 14472 1579 608 5855 639 905 8725 952 312 2859 283 496 4548 496 103 940 103 5404 49538 5514
OV-EXT 593 789 304 406 163 209 43 2508
S-1 3989 4259 1686 2579 812 5272 950 19547
S-2 1940 2293 908 1389 437 2434 593 9994
TOTAL 29113 32173 12738 19483 6131 16462 3296 119396
O incluso podemos representar la matriz de manera gráfica y visual para representar más eficazmente las diferentes relaciones entre las zonas:
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Orígenes en la zona Ov-1:
Orígenes en zona Ov-2:
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Orígenes en zona Ov-3:
Orígenes en zona Ov-4:
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Orígenes en zona Ov-EXT:
Orígenes en zona S-1:
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Orígenes en zona S-2:
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3. Elaboració n de estrategias 3.1 Análisis de alternativas Opción A.
Una opción a considerar en todo proyecto es analizar si es necesario la mejora de un sistema de transportes, ya que todo depende de lo que queramos conseguir. En nuestro caso, se pretender mejorar el transporte público, reducir atascos en hora punta, mejorar la calidad del mismo, entre otros. Por tanto, tendremos que tener en cuenta está opción si las alternativas que se van a proponer no son del todo viables.
Opción B: Implantación de unas nuevas líneas de autobuses más eficientes que logren dar cobertura a los usuarios de transporte público y sea una opción más atractiva que la ya existente. Mediante esta medida que ha sido diseñada teniendo en cuenta los flujos origendestino, se pretende que la inversión en el proyecto sea ínfima, pero que las líneas sean más eficientes a la hora de operar. A continuación se muestran las líneas propuestas: •
Polígono Granda-Universidades
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•
Centro Asturiano-Parque de Invierno
•
La Fresneda-La Manjoya
•
La Monxina-Hospital Central
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•
Motecerrao-Estación de Autobuses
•
Parque Principado-Hospital Monte Naranco
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Parque Tecnológico de Asturias-San Claudio
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Opción C: Sistema BRT. Nos remitimos al apartado 3.3. del presente documento donde se explica en detalle.
3.2 ANÁLISIS MULTICRITERIO Para poder tomar una decisión sobre las alternativas propuestas es necesario realizar un análisis objetivo de la situación y sus posibles consecuencias. Para ello ser procederá a la realización de un análisis multicriterio que estará basado en las tres características fundamentales para nuestro proyecto, estas son: coste, impacto ambiental y por último, la eficiencia de las alternativas. Para ello, se definirán los conceptos de coste/beneficio, que para cada alternativa serán valorados con una puntuación de 0 a 10, con lo cual si el concepto es “favorable” un 0 indicará que no se cumple y un 10 expresará su perfecto cumplimiento, mientras que si es “desfavorable”, un 0 indicará su total cumplimiento y un 10 que no se cumple. Para realizar un análisis multicriterio lo más objetivo posible, cada puntuación de cada concepto se corregirá con un “peso” concreto, por tanto, cada alternativa que obtuviese un 10 en todos los apartados de coste/beneficio obtendría una puntuación final de 1. Los conceptos básicos a tener en cuenta son los siguientes:
Coste Peso 0.1 0.1
Descripción Inversión inicial Coste de mantenimiento
Calificación Desfavorable Desfavorable
Descripción Impacto visual Contaminación Facilidad de integración del sistema propuesto con respecto a la planificación de la ciudad.
Calificación Desfavorable Desfavorable Favorable
Impacto ambiental: Peso 0.15 0.15 0.15
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Eficiencia Peso 0.30
Descripción Capacidad de lograr el efecto que se desea optimizando los recursos
Calificación Favorable
Análisis de las alternativas en función del sistema multicriterio ya explicado.
Peso 0.1 0.1 0.1 0.15 0.15
0.4
TOTAL
Descripción Inversión inicial Coste de mantenimiento Impacto visual Contaminación Facilidad de integración del sistema propuesto con respecto a la planificación de la ciudad correspondiente Capacidad de lograr el efecto que se desea optimizando los recursos
Solución A 10 7
Solución B 7 6
Solución C 5 5
6 7 5
5 6 5
2 4 9
0
5
10
4.1
5.45
7.15
Por lo tanto, se ha observado que la mejor solución a adoptar en el caso de la ciudad de Oviedo para mejorar el sistema de transporte público y descongestionar el núcleo de la ciudad es la solución C. Lo que favorecerá al usuario recorrer la ciudad en mucho menos tiempo gracias el sistema BRT ya comentado anteriormente.
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3.3 Alternativa seleccionada Para poder satisfacer las necesidades reales de la población, no sólo deberemos definir una estrategia de reorganización total de las líneas de autobuses, con itinerarios modificados y simplificados, sino que también deberíamos intentar afrontar la dificultad de acceso entre zonas sin perjudicar las zonas que ya tienen buenos accesos, para este último punto vamos a trabajar más que en las propias conexiones entre zonas, en el tiempo que se debe invertir para tener acceso de una zona a otra. La solución es perseguir un concepto de transporte público diferente. Desde la redacción del presente documento vamos a proponer establecer una red de BRT en la ciudad de Oviedo. Un BRT o Bus Rapid Transit es un sistema de transporte público innovador, de alta capacidad y bajo coste que puede mejorar significativamente las condiciones de movilidad de una ciudad. Es un sistema integrado y permanente de autobuses en carriles exclusivos que permiten el transporte rápido y eficiente de pasajeros a sus destinos flexibilizándose en función de la demanda. Los costes de adaptación y la demanda potencial de la ciudad de Oviedo no justifican plenamente la utilización de un sistema puro de BRT, sin embargo, si que es una solución coherente y efectiva el aplicar y aprovechar gran parte de las ideas que introducen un sistema de este tipo. De esta forma, definimos una propuesta en la que se dedican determinados carriles de vías principales para el tráfico exclusivo de autobuses, separando físicamente dichos carriles del resto de la plataforma. Del mismo modo, se hace necesario establecer prioridad semafórica para los vehículos de este sistema reduciendo al mínimo las pérdidas de tiempo sin comprometer la seguridad del resto de la ciudad. Para un correcto funcionamiento de este sistema estableceremos paradas más distanciadas (entre 300 y 1200 metros) que las redes convencionales de autobuses, en las que la gran densidad de paradas y semáforos reducen notablemente la velocidad media del vehículo. De igual forma, el sistema planteado debe reducir al mínimo el tiempo de transbordo, ya que ese será uno de los anatemas del sistema para los usuarios en el momento de la implantación del mismo. Para conseguir este efecto, vamos a definir unos corredores principales en la ciudad en los que la frecuencia de autobuses pueda llegar a descender hasta el minuto en momentos de hora punta. El resto de líneas conectarán puntos significativos estratégicamente seleccionados de la ciudad con estos dos corredores, de forma y manera que se abarque y de acceso a toda la superficie del área metropolitana de Oviedo. Puesto que se trata de conexiones que exigirán los transbordos entre líneas, debemos buscar soluciones que permitan el movimiento libre entre líneas de autobús y paradas sin aumento de coste en el precio de billete. Con este fin vamos a establecer un sistema de venta de billetes y de validación de los mismos en el exterior del vehículo. Grandes paradas más sofisticadas sustituirán a las habituales marquesinas, y en ellas, no sólo se podrá comprar y
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validar el billete, sino que se podrá ver cuál es la espera hasta la llegada del próximo vehículo. Al bajar del vehículo, mientras no salgas de un área en el que se hallan estas paradas, podrás usar el mismo billete para realizar el intercambio de vehículo o línea. El cambio de dirección en la línea también será posible con unas pasarelas que comuniquen las paradas de ambas direcciones. No debemos de perder de vista el hecho de que, tal y como se observaba en la matriz Origen-Destino, casi un 30% de los viajes generados en el área metropolitana de Oviedo, tienen como destino la zona que hemos denominado Zona Oviedo 2 (Área coloreada en rojo en la imagen adjunta). Recordamos también que este valor aumenta hasta el 42% si tenemos en cuenta sólo los viajes de movilidad obligada. Es por este motivo que hemos querido que los citados corredores, o al menos uno de ellos, recorra esta zona por entero, facilitando en todo momento la conexión de cualquier punto de la ciudad con esta área. A continuación mostraremos el plano de la red de autobuses BRT propuesto a diferentes escalas:
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Este primer plano se corresponde con el anterior en el que se mostraba la zonificación y en él se observan todas las líneas que comunican la ciudad propiamente dicha. Destacamos en el plano las líneas roja y azul claro, que se corresponde con ambos corredores anteriormente citados. En el plano de la derecha se muestra el recorrido de todas las líneas sobre el área metropolitana de Oviedo con todas las conexiones y comunicaciones. Destaca en este segundo plano la línea azul cielo que comunica las zonas Siero1 y Siero-2. Esta línea que no se podía apreciar en el plano anterior responde a la necesidad de cubrir la gran cantidad de viajes generados entre ambas zonas, tal y como se podía observar en la matriz Origen-Destino.
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En la imagen final podemos observar cómo quedaría el plano esquemático de toda la red mostrando los números de las líneas así como los nombres de las diferentes paradas y sus correspondencias con las líneas de autobús y con otros modos de transporte.
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4. Evaluació n Ambiental Estraté gica y Participació n Pú blica 4.1 ANÁLISIS ESTRATÉGICA
PREVIO
A
LA
EVALUACIÓN
AMBIENTAL
4.1.1 ANÁLISIS TERRITORIAL O CUPACIÓN
DEL SUELO
El proceso de urbanización en el municipio de Oviedo, así como el crecimiento de la industria y las infraestructuras de transporte estos últimos años han sido muy importantes. Estos sectores influyen en gran medida sobre el Medio Ambiente, sobre todo en cuanto a la ocupación de espacio, degradando el suelo. Por ello, la información relativa a la situación del crecimiento poblacional y expansión de los núcleos urbanos, son de gran interés para el análisis de la situación del consumo del suelo en el municipio de Oviedo. Según la información obtenida del “Perfil Ambiental de España 2005”publicado en la página web del Ministerio de Medio Ambiente, en general, en la Unión Europea se ha producido en las últimas décadas un cambio en el modelo de ciudad, cada vez más extensiva. Esto implica una mayor ocupación de suelo, viviendas unifamiliares en lo que antes era el exterior de las ciudades, y un crecimiento de las infraestructuras de transporte (carreteras, autovías y vías de ferrocarril), con la consiguiente fragmentación del territorio. En España el proceso ha sido mucho más acusado. En la UE con un incremento de la población del 3,5%, el crecimiento de la superficie urbanizada ha sido del 13,8%. En España, con un crecimiento de la población del 4,3%, el aumento de la superficie urbanizada ha llegado hasta el 25,4%, casi el doble del crecimiento europeo. En Asturias, según los datos del Informe Anual sobre Edificaciones Residenciales en Asturias de la Confederación Asturiana de la Construcción 2006, el incremento de superficie construida supuso un 45,83%, valores similares a los obtenidos para el municipio de Oviedo (45,80%), mientras que el aumento de la poblacional en 2006 fue de 0,02% en Asturias y 1,24% de Oviedo. Como se puede observar en la siguiente imagen vemos que los núcleos poblacionales se encuentran muy dispersos, a continuación se muestra un diagrama de localidades en un radio de 30 kilómetros de Oviedo:
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Fuente: www.oviedo.es I NFRAESTRUCTURAS Y
COMUNICACIONES
El municipio de Oviedo tiene las siguientesprincipales arterias de comunicación son la autopista A-66 (autopista del Huerna) que enlaza con Gijón, Avilés y Mieres; la N-634, carretera nacional procedente de Galicia; la N-632 y A-8, carretera nacional y autovía respectivamente, procedentes del País Vasco; la AS-232 y la N-630 procedentes de la Meseta. Todos los pueblos y los principales núcleos rurales tienen buenos accesos rodados. Aprovechándose de esta red de carreteras Oviedo cuenta con líneas regulares de autobuses internacionales, interregionales y urbanos. Por otra parte, el municipio de Oviedo cuenta con 312 vehículos destinados a este fin, lo que implica que, para una población de 214.833 habitantes, hay 1,45 taxis por cada 1000 habitantes. Además, el municipio también posee una buena infraestructura ferroviaria, siendo lugar de parada y embarque de varias líneas de RENFE y FEVE. Así, las líneas de cercanías de RENFE comunican la ciudad de Oviedo con Gijón, Puente de los Fierros, El Entrego, Avilés y San Juan de la Nieva, mientras que la FEVE se encarga de las conexiones con Infiesto, Pravia, San Esteban, Trubia y Collanzo.
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4.1.2 ANÁLISIS DE AFECCIÓN DE LAS LÍNEAS DE AUTOBÚS URBANAS PROPUESTAS M ATRIZ DE EVALUACIÓN
ESTRATÉGICA
La evaluación de la situación actual de nuestro estudio se llevará a cabo mediante el análisis DAFO, expresado a continuación:
Debilidades Análisis Interno • Gran expansión urbanística • Escasa concienciación social con respecto a la contaminación medioambiental • Erosión y contaminación del suelo derivados de la reorganización de las líneas de transporte público urbano
Análisis Externo
Análisis Interno
Análisis Externo
Amenazas • La contaminación del suelo puede comportar un riesgo para la salud humana o el Medio Ambiente. • La potencialización de las infraestructuras de transporte terrestre con escasa sensibilidad sobre el mantenimiento del terreno y el suelo Fortalezas • Alto conocimiento del funcionamiento del sistema de transporte público en Oviedo • Alto conocimiento de los núcleos de origen-destino de los viajes • Realización de un estudio previo sobre el impacto ambiental generado.
Oportunidades • Fomento de políticas para la mejora del medioambiente por parte del ayuntamiento de Oviedo • Predominio en Asturias de procesos de erosión bajos o muy bajos.
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4.2 EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA Tras el estudio de la situación actual de Oviedo se procederá a relacionar a continuación las actuaciones que pudieran alterar las actuales condiciones medioambientales de Oviedo, entendiendo como tales el aumento de ruido en las zonas de nuevo diseño de líneas, así como la contaminación medioambiental.
4.2.1 ACTUACIONES PROPUESTAS Y MEDIDAS CORRECTORAS R EDEFINICIÓN Y
ORDENACIÓN DE LAS LÍNEAS DE AUTOBÚS URBANO
Debido a un crecimiento de la zona urbana como se ha comentado anteriormente, se requiere la reorganización de las líneas de autobús urbano minimizando al máximo la afección al medio ambiente, mediante las siguientes pautas propuestas: •
•
Se espera un aumento del número de usuarios de autobús urbano en horas punta, con la consiguiente reducción del uso del vehículo particular para los desplazamientos y por tanto, reducción de emisiones contaminantes al medio ambiente. Debido al aumento de la flota de autobuses, en un número reducido, se procederá a que dichos vehículos sean lo más ecológicos posibles, adquiriendo autobuses de hidrógeno.
N UEVAS
NECESIDADES DE TRANSPORTE
Oviedo es una ciudad que ha crecido y se ha forjado una población que está en continuo movimiento y en busca de nuevas oportunidades de desarrollo, es una ciudad abierta al cambio y por ello, proponemos un cambio en el sistema de transportes ya que existen nuevas demandas y necesidades de transporte. Se propone el sistema de Bus Rapid Transit, que consiste en realizar dos corredores centrales que recorran los principales flujos de colapso debido al tráfico y realizar una separación física (con bordillos de cemento para evitar la invasión de los vehículos por dicho carril) de los carriles Bus Rapid Transit. Ademas, es necesario la construcción de nuevas paradas con sistema de compra y validación del billete exterior al propio autobús. Este sistema ofrece servicios de alta calidad para los usuarios.
C RITERIOS
DE EVALUACIÓN ECONÓMICA
Al no proponerse medidas correctoras globales, no procede una evaluación económica
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4.3 PARTICIPACIÓN PÚBLICA Aspectos clave como el contexto social, político y económico son cada vez más cambiantes y es necesario diseñar y ajustar políticas y servicios públicos que se adapten cada vez más a estos aspectos, en definitiva, conocer las demandas y necesidades de los ciudadanos es parte fundamental del desarrollo de la ciudad. Se considera un paso importante el introducir métodos de participación ciudadana para que así la población de Oviedo pudiera participar y opinar del cambio y restructuración de sus líneas de autobuses. Esto supone un gasto más pero se pone de manifiesto que la opinión de la población es de vital importancia ya que es una decisión que cambiará su calidad de vida y el enfoque de la ciudad. Por tanto, se espera que se tomen encuestas en las paradas actuales de autobuses de Oviedo. Para conseguir la participación ciudadana, el primer y fundamental eslabón de la cadena es la información a la población, para ello se recurrirá a la comunicación de la oferta, los servicios y las tarifas y descuentos mediante la edición de horarios, folletos y bandos, colocación de carteles, vallas publicitarias y tablones de anuncios en las marquesinas o paradas; mediante la organización de actos informativos y cuantos otros medios se consideren necesarios, en función de las disposiciones presupuestarias. Al mismo tiempo se instaurará un servicio de recogida y análisis de opiniones de los usuarios y sugerencias de los vecinos y entidades a través de campañas de información, debates, asambleas, reuniones, consultas, encuestas y sondeos de opinión. Por último, se creará un website completo, ordenado y de navegación sencilla en la que estará accesible toda clase de información relacionada con la red de autobuses de la ciudad: Noticias y novedades, planos, horarios, desvíos provisionales, iniciativas… Entrando en detalle, las encuestas anteriormente planteadas se realizarán en las paradas de autobús intentando conocer la valoración de los usuarios del sistema de transporte público y ajustando las futuras estrategias a las necesidades reflejadas por los usuarios en dichas encuestas. Adicionalmente, se negociará con el ayuntamiento o el consorcio de transportes de Asturias una encuesta bianual entre la población total que tenga por objeto atraer a más usuarios hacia la red de transporte público de la ciudad, solventando los obstáculos y favoreciendo su utilización. Como se ha dicho anteriormente, la participación no se reducirá a estas encuestas, sino que será tarea adicional del departamento de calidad y mejora continua recoger, analizar y responder a las opiniones y sugerencias de los usuarios y vecinos, que podrán hacerse llegar fácil y cómodamente mediante un sistema de buzones de sugerencias repartidos en distintas paradas de toda la red y en algunos autocares, a través de la dirección de correo electrónico o a través de un acceso directo y sencillo de la página web antes descrita.
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5. EVALUACIOÓ N DE RECURSOS 5.1 ANÁLISIS DE NECESIDADES
COSTES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA
Como se puede observar en la tabla adjunta se estima un coste de inversión inicial de 4300000 euros que corresponden al coste de adecuación del sistema en la ciudad de Oviedo, esta cifra incluye la infraestructura necesaria para la perfecta operación del sistema BRT. Por otro lado, nos muestra las cifras iniciales de inversión, así como las sucesivas inversiones previstas para los años que se muestran en la tabla. El coste total sería de 9680000 euros.
DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LOS COSTES DE INVERSIÓN Concepto Año inversión Importe en euros Inversión en 2012 4300000 infraestructura Inversión en vehículos 5380000 Inicial 2013 2050000 Renovación 1 2019 950000 Renovación 2 2025 1150000 Renovación 3 2031 1230000 Importe total 9680000 COSTES DEL SISTEMA DE OPERACIÓN DEL BRT
Una vez que se realiza la inversión inicial mencionada anteriormente en vehículos e infraestructura, se observa que la mayor parte de dichos costes corresponde a la operación de los autobuses y a la renovación de toda la flota de autobuses ya existentes para hacerlos acorde al sistema BRT y que sean menos contaminantes. El cuadro que se presenta a continuación, nos resume unas estimaciones de autobuses en función de la demanda y las necesidades de los usuarios. Las cifras propuestas contemplan una adquisición inicial de 70 vehículos que remplazarían los 64 ya existentes. Y a partir de ahí, se contempla un aumento progresivo de la flota disponible para cubrir la demanda futura y hacer frente a las renovaciones.
FLOTA DE AUTOBUSES REQUERIDA PARA OPERAR EL SISTEMA BRT Tipo de autobús por Año Renovación 1 Renovación 2 Renovación 3 ruta inicial 2019 2025 2031 2013 Rutas troncales A y B Autobuses articulados 27 35 40 65 (180 plazas)
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Autobuses 19 convencionales (50 plazas) Rutas alimentadoras Autobuses 24 convencionales (50 plazas) Total autobuses 70 necesarios
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20
25
30
30
35
55
100
150
COSTES DE MANTENIMIENTO ADMINISTRACIÓN
85
DE
LA
INFRAESTRUCTURA
Y
DE
Además de los costes de los vehículo que van a operar en el nuevo sistema de transportes, existen otros costes asociados al propio funcionamiento del sistema, así como el mantenimiento de las infraestructuras del sistema BRT. Con motivo de reflejar este coste se presenta la tabla adjunta.
COSTE MEDIO ANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Tipo de autobús Coste medio anual por vehículo (en euros) Autobús articulado (180 plazas) 71220 Autobús convencional (80 plazas) 51000 Autobús convencional (50 plazas) 37400
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6. PLAN DE SEGUIMIENTO
El Plan de Seguimiento tiene un carácter técnico, destinado a aportar información a los técnicos municipales, y un carácter de comunicación, que ha de permitir a la ciudadanía hacer un seguimiento del proceso. El plan de Seguimiento se basa en un Sistema de Indicadores, definidos como parámetros con capacidad de medir el estado y evolución de las líneas de autobuses urbanas de Oviedo y la respuesta que se pueda dar para mejorar la situación y avanzar hacia la sostenibilidad.
6.1 OBJETIVOS Los objetivos que se pretenden conseguir mediante la definición de un sistema de indicadores son: • • • • • •
Permitir el seguimiento eficaz de la aplicación del plan de reorganización de las líneas de autobuses urbanos de Oviedo Evaluar la evolución del medio ambiente respecto a las actuaciones que se llevan a cabo siguiendo la Evaluación Ambiental Estratégica presentada. Favorecer la obtención de información de una manera rápida y eficaz. Ofrecer información fácil y de una manera pedagógica a los ciudadanos. Ayudar en la toma de decisiones políticas respecto el medio ambiente. Obtener una visión general de los intereses predominantes en el municipio
6.2 SISTEMA DE INDICADORES PROPUESTO A continuación se muestran los indicadores que pueden mostrarnos si el funcionamiento de nuestras líneas es óptimo o es necesario mejorar o cambiar algunas pautas seguidas.
•
•
•
INDICADORES Satisfacción del ciudadano con el sistema de transporte público urbano de autobuses Usuarios de transporte público de autobuses
Tiempo de recorrido de las líneas de autobuses
•
•
•
50
DESCRIPCIÓN Se observara mediante la realización de encuestas periódicas
Si el número de usuarios de autobuses urbanos aumenta considerablemente en las líneas propuestas será que el plan ha tenido éxito Se intentará hacer líneas con un recorrido menor y esto se puede medir a través de la comparación entre las antiguas líneas y las nuevas.
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•
Frecuencia de los autobuses en horas punta
•
•
Tiempo de espera en la parada de autobús Contaminación acústica en las nuevas zonas de inserción de las líneas
•
•
Utilización suelo
del
•
•
Gasto municipal autobuses sostenibles
en
•
•
sostenible
•
Al aumentarse la frecuencia de autobuses esto quedará reflejado en un aumento de la flota de autobuses en horas punta Se medirá en la plataforma propuesta, Mediante la utilización de sonómetros que son aparatos para medir el nivel de ruido que hay en un lugar y en un momento determinados. Habrá un estudio del número de autobuses que circulen por una misma zona Se analizará mediante las partidas presupuestarias
6.3 EJECUCIÓN DEL PLAN DE SEGUIMIENTO Será necesario dar continuidad al nuevo plan de reorganización de las líneas de autobuses urbanos y realizar la actualización de los indicadores de seguimiento y revisar periódicamente el plan propuesto proponiendo nuevos proyectos de mejora del funcionamiento del sistema de líneas de autobuses propuestas según como vaya evolucionando la realidad del mismo. Se prevé la creación de una Comisión de Seguimiento, que estaría compuesta en principio por: • • • •
Un representante de Transportes Unidos de Asturias. Un Técnico en transportes del Ayuntamiento. El Concejal responsable del área pertinente, según los temas que se vayan a tratar en la cada reunión. Representación puntual de representantes de otras Administraciones Públicas (Gobierno del Principado de Asturias.), en caso de ser necesario.
La periodicidad de las reuniones sería trimestral, pudiendo convocarse de manera extraordinaria a solicitud de los miembros de la Comisión. Con el fin de garantizar la operatividad de las reuniones, el número de personas previsto sería entre 10 y 15, no obstante se podría admitir cierta flexibilidad para dar cabida a las asociaciones, colectivos o ciudadanos que quieran participar. En cada reunión se revisaría la evolución de los proyectos priorizados, se estudiaría su viabilidad y realizarían nuevas propuestas en su caso.
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Anejos
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