Das CoronaGrounding

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Interview mit Bruno Stefani, Schweizer Swissport-Chef

Axalp 2021: Eindrückliche Leistungsdemonstration

In der Ferne Nähe nden.

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Luftfahrt wird effizienter und ökologischer Geschätzte Leserinnen und Leser

SkyNews.ch, Nr. 12, Dezember 2021, 18. Jahrgang Titelbild: Das milliardenschwere «Airliner-Lager» Ende September 2021 im spanischen Teruel. © Hansjörg Bürgi

4 SkyStory: Airliner-Storage in Südeuropa 13 SkyTalk: Bruno Stefani, Swissport-Schweiz-Chef 16 SkyPort: Jede Menge Hangarplätze in Dole 19 SkyLine: Mit Swiss auf die Azoren 22 SkyCargo: Ende der «Vollprachter» bei Swiss 24 SkyPort: ACI Europe tagte in Genf 26 SkyForce: Axalp-Fliegerdemonstration 2021 32 SkyClub: Der letzte Flug des Tiger-Hunters 35 SkyHeli: Schweizer Ur-Kamov nach Chile 40 SkyPort: Dubai-Expo-A380 in Zürich 41 SkyPort: Neues vom Genève Aéroport 42 SkyPort: Neues vom EuroAirport 44 SkyInflight: Flight-Attendant-Kolumne 45 SkyPort: Bressaucourt feiert mit Airshow 46 SkyNews: Vier Hornets in St. Stephan 47 SkyNews: Pilatus präsentiert PC-7 MKX 47 SkyNews: WEBCHECK 48 SkyReg: Oktober-News im HB-Register 50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau

Viele der auf den nächsten Seiten abgebildeten Airliner werden wohl nie mehr fliegen. Coronabedingt wurden sie – die A380 allen voran – viel früher als geplant aus dem Verkehr gezogen und durch effizientere und ökologischere Typen ersetzt. Die Pandemie hat die Luftfahrt nachhaltig verändert. Nicht nur werden die Flotten der Airlines jünger und klimafreundlicher, auch bei den Flughäfen ist die Dekarbonisierung neben der Pandemie derzeit das Thema Nummer 1 (siehe auch Seite 24).

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Herausgeber, Redaktion und Verlag: Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH, Fax 044 881 7272 63, E-Mail: [email protected] Telefon 044 881 72 61, Mobil 076 337 61, E-Mail: [email protected] Flughafen-Redaktion Zürich: Telefon 076Bürgi, 337 72 61 Chefredaktor und Verleger: Hansjörg [email protected] Stellvertreter: und Eugen Bürgler, Hansjörg [email protected] Chefredaktor Verleger: Bürgi, [email protected] Chef-Fotograf: Peter Lewis, [email protected] Redaktion: Eugen Bürgler (stellvertretender CR), [email protected]; Jacqueline Egloff, [email protected] Druckvorstufe: Verlagsleitung: Brigitte Wettstein, [email protected] Team media GmbH, 6482 Gurtnellen E-mail: [email protected] Inserate: Brigitte Wettstein, Hansjörg Bürgi, [email protected] Layout/Bildbearbeitung: Telefon 44 881 72 Roger 61, Mobil +41 76 337 61 Monika +41 Imholz-Walker, Indergand, Raini72 Sicher Abonnements: Grafik/Konzept: Brigitte Wettstein, Raini Sicher, [email protected] Hegetschweiler Jahresabo Schweiz: CHF 88, Jahresabo Europa: EUR 88 Korrekturteam: Abos inkl. Porto und Mwst. Daniel Dufner, Monika Imholz-Walker

Während neue Antriebssysteme, etwa mit Strom auf der Kurzstrecke oder Wasserstoff auf der Langstrecke, aufgrund der notwendigen Zertifizierung noch eine lange Durststrecke vor sich haben, zeigt sich, dass mit alternativen Treibstoffen relativ rasch und einfach bestehende Triebwerke und somit heute fliegende Flotten versorgt werden könnten. SAF (Sustainable Aviation Fuel) ist mittlerweile auch unserer obersten Umwelt- und Luftfahrtministerin, Bundesrätin Simonetta Sommaruga, ein Begriff und wird dem Vernehmen nach auch von ihr als Teil der Lösung der Klimaproblematik im Luftverkehr anerkannt. Nur: SAF ist viel teurer als herkömmliches Kerosin. Um die Dekarbonisierung zu finanzieren, müssen Airlines und Flughäfen zuerst wieder Geld verdienen. Ohne staatlichen Support dürfte SAF deshalb im globalisierten Luftverkehr einen schwierigen Start haben. Eine interessante Lektüre wünscht Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger

Gedruckt

in der Schweiz

Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen:

PARTNER

Airside Foto Zürich, www.airsidefoto.ch (Vereinsorgan) Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), www.a-a-a.ch (Vereinsorgan) IG AirCargo Switzerland, www.igaircargo.ch (Verbandsorgan) IG EUROAIRPORT, www.igeuroairport.ch (Vereinsorgan) Starflight Switzerland, www.starflight.ch (Vereinsorgan) Swiss Helicopter Association SHA, www.sha-swiss.ch (Verbandsorgan) Verband Schweizer Flugplätze (VSF), www.aerodromes.ch (Verbandsorgan)

Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luft- und Raumfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner) AVIA, Gesellschaft der Offiziere der Luftwaffe, www.avia-luftwaffe.ch (Partner) Aviation Club der Hochschule St. Gallen, www.aviation-club.ch (Partner) Fliegermuseum Altenrhein FMA, www. fliegermuseum.ch, www.swisshunterteam.com (Partner) Interessengemeinschaft Flughafen Zürich, www.igfz.ch (Partner) Probelpmoos, www.probelpmoos.ch (Partner) Pro Regionalflughafen Grenchen, www.airport-grenchen.ch (Partner) SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner) Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner) Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen.

Druckvorstufe: Inserate: Team media GmbH, Gurtnellen, E-mail: [email protected] Zürichsee Werbe AG,6482 Urs Grossmann, Postfach, CH-8712 Stäfa Telefon 044 928 56 15, E-Mail: [email protected] Layout/Bildbearbeitung: Monika Druck: Imholz-Walker, Roger Indergand, Raini Sicher AVD Goldach, 9403 Goldach Korrektorat: Jacqueline Egloff Abonnements: Schweiz: Druck: Jahresabo CHF 85.– / D und OE: Jahresabo EUR 75.– inkl. undAG, MwSt. – Postkonto: AVD Porto Goldach 9403 Goldach 87-334084-2 Auflage: 9000 10'000 Exemplare (Druckauflage), 6825 Ex. (WEMF/SW-BeglaubiDruckauflage: Exemplare gung 11/12), monatlich Copyright: Alle in dieser Zeitschrift und auf der Website www.skynews.ch Copyright: Alle Texte in dieser und auf der Websitegeschützt www.skynews.ch veröffentlichten undZeitschrift Bilder sind urheberrechtlich und dürveröffentlichten Texte und Zustimmung Bilder sind urheberrechtlich geschützt und dürfen nur mit ausdrücklicher der Redaktion und entsprechender fen nur mit ausdrücklicher Zustimmung der Redaktion und entsprechender Quellenangabe weiterverwendet werden. Quellenangabe weiter verwendet werden. Mwst.-Nr. CHE-110.507.040 ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433 ISSN 1660-8178

TEAM Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeitenden zusammen: Redaktionelle Mitarbeit: Bernhard Baur – Jiri Benesch – Guido E. Bühlmann – Nick Däpp – Christian Destefani – Tino Dietsche – Max Fankhauser – Urs Forrer – Delia Frauenfelder – Erich Gandet – Peter Gerber – Thomas P. Hofer – François Hug – Franz Knuchel – Daniel Martel – Ignaz Martin – Martin Michel – Marco Pianca – Philippe Rey – Mario Richard – Lukas Rösler – Daniel Ruhier – Daniel Scheuber – Markus Seiler – Werner Soltermann – Urs Stoller – Erich Strobl – Livia Walser – Aldo Wicki (VR) – René Zürcher Fotoreporter: André Aebi – Samuel Berger – Werner Bönzli – Christian Brechbühl – Patrick Frischknecht – Ralph Kunadt – Erich Riester Aktionäre: Francisco Agullo – Roland Bürgi (VR) – Thomas Binz – Robert Bührer (VR) – Manfred Brunner – Andy Fischer – Werner Gisler – Reto Isler – Peter Weder

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Reihenweise abgestellte Airliner in Frankreich und Spanien

Das Corona-Grounding Bilder, die man sonst nur von Flugzeugfriedhöfen aus den USA kennt, bieten sich seit 2020 auch in Europa: reihenweise abgestellte Airliner. Die grössten StorageCenters sind Lourdes-Tarbes am Fuss der Pyrenäen und Teruel im Nordosten von Spanien. Die Pandemie hat dem Betreiber Tarmac Aerosave einen unerwarteten Boom beschert.

Der Flugplatz Lourdes-Tarbes am 24. September 2021: Nur der Rollweg «Alpha» ist offen, alle anderen dienen als Abstellfläche. Insgesamt «lagern» rund 75 Airliner.

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 SkyStory Fotoreport von Hansjörg Bürgi Es mutet schon sehr seltsam an, wenn man auf dem Flughafen von Lourdes-Tarbes beobachten kann, wie gleich mehrere Airbus A380 zerlegt werden. Die Pandemie hat dem grössten aller Airbusse das Genick gebrochen. Allein in Tarbes und in Teruel waren Ende September 2021 total 35 A380 abgestellt, einige von ihnen werden nie mehr fliegen.

Airliner-Recycling: Vier A380, drei ehemalige von Singapore Airlines und eine von Air France, werden zerlegt. Das gleiche Schicksal ereilt die 20-jährige B777-200 F-GSPR von Air France und die A330-200 N246GE, die ehemalige OO-SFT von Brussels Airlines und ex-HB-IQI von Swissair und Edelweiss! Daneben die A330-200 F-HBIL von Corsair, die immerhin 38-jährige A300B4 N835JM ex-DHL, und die A340-300 9H-ACZ (ex ZS-SXC von South African).

Wie viele dieser zehn abgestellten A380 werden wieder fliegen? Etihad und Air France haben den Super-Jumbo bereits verabschiedet.

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Airbus verdient mit Die Firma, welche die A380 zerlegt, ist die 2007 gegründete Tarmac Aerosave. Ihre Besitzer sind der Luftfahrtzulieferer Safran (32,8 Prozent), der Recyclingspezialist SUEZ (33,6 Prozent) und der Flugzeughersteller Airbus (33,6 Prozent). Eigenen Angaben zufolge ist Tarmac Aerosave der grösste Anbieter von «Aircraft Storage» in Europa und die weltweite Nummer Eins, wenn es um das Recycling von Flugzeugen und Triebwerken geht. Kapazität sei für 280 Airliner und 100 Triebwerke vorhanden, steht auf der Website. Derzeit ist die Firma an vier Standorten aktiv: 2009 erfolgte die Eröffnung des ersten Centers am internationalen Flughafen Lourdes-Tarbes. 2012 konnte dort bereits das 100. Flugzeug zerlegt werden. Mit der Corona-Pandemie wurde der beschauliche Airport am Fuss der Pyrenäen richtiggehend von Verkehrsflugzeugen überschwemmt, so dass bis auf einen Taxiway alle Rollwege auch als Abstellflächen für eng ineinander verschachtelte Airbusse dienen. Total 75 Airliner zählte das «Lager» Ende September.

Mehr Kapazität in Teruel

Die A350-900 von Hainan und Hongkong Airlines sind nach nur zwei oder drei Jahren Einsatz seit Ende 2019/Anfang 2020 in Tarbes abgestellt. Nicht die Pandemie, sondern die finanzielle Schieflage der HNA-Group war dafür ausschlaggebend.

2013 expandierte Tarmac Aerosave nach Spanien. Im trockenen Nordosten bietet der während des spanischen Bürgerkrieges in der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre gebaute Flughafen Teruel ideale Bedingungen. An 242 Tagen im Jahr scheint im Durchschnitt die Sonne und mit der fast 3000 Meter langen Piste können alle Widebodies empfangen werden. Rollwege gibt es keine, aber grosse Wendebereiche an beiden Pistenenden. Rund 340 Hektaren zählen zum Flughafengebiet und bieten Platz für rund 250 Verkehrsflugzeuge. Ende September 2021 waren über 110 abgestellt.

Als Exoten fallen die beiden A330 der vietnamesischen Bamboo Airlines (2-RLAX und 2-RLAY) auf, die gar nie in Dienst gingen. Auch die A330-200 EI-EWH von National Airlines ist ein Hingucker, sie gehört ebenfalls einer Leasingfirma. 6

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 SkyStory

Bunte Airliner (von links): ex-Royal-Brunei A340-200, Avianca A330-200 VP-BDV, Finnair A321 OH-LZE, Lufthansa A380 D-AIMC, Hainan A350900 B-308H, B-308J und B-300P sowie die weisse A330-300 2-SSCA, die A340-600 F-WTAZ und die A340-600 CS-TFX.

Szenenwechsel nach Spanien: In Teruel betreibt Tarmac Aerosave seit 2013 das grösste Airliner-Storage- und Recycling-Center Europas. Ende September 2021 waren über 110 Verkehrsflugzeuge abgestellt. 7

Inmitten der abgestellten Airbusse von Lufthansa und Etihad in Teruel steht auch der ehemalige Tiger-Jumbo-Jet der russischen Transaero, EI-XLN. Er sollte den Flughafen als Frachter dereinst wieder verlassen.

Auch am Boden in Teruel dominieren die A380 von Etihad und die Lufthansa-Airbusse das Bild. 8

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 SkyStory

Das milliardenschwere «Airliner-Lager» am 25. September 2021 in Teruel.

Traurig blickt die «Mike Hotel» drein. Die letzte LH-A380 wurde erst am 14. September überflogen. 9

In Chateauroux dominieren die Airbusse der HNA-Group das Vorfeld, neben einem neuen A350 für Iberia und zwei A330neo für Garuda. Zudem sind diverse A320/321 abgestellt und die ex-Iberia A340-600 TF-LFC von Air Atlanta Icelandic (World Cargo) fällt auf. Sie ist am 3. November nach Hong Kong abgeliefert worden.

2016 hatte Tarmac Aerosave bereits 400 Flugzeuge «recycelt». 2017 nahm sie den Standort Toulouse-Francazal in Betrieb, dort sind hauptsächlich ATR-Flugzeuge abgestellt. Pandemiebedingt hat Tarmac Aerosave dort 2020 mit einer Boeing 737-800 gar ihr 1000. Flugzeug in Empfang genommen. Ebenfalls 2020 kam der frühere Militärflughafen Paris-Vatry noch dazu, wo Kapazität für 30 Airliner angeboten wird.

Wann fliegen sie wieder?

Drei brandneue A320neo in Chateauroux: Werksnummer 10726 der indischen Vistara, Erstflug am 23. August 2021, wird VT-TYD – Werksnummer 10055 der chilenischen Sky Airline, Erstflug am 3. April 2020, wird CC-AZU – Werksnummer 10134, Saudi Gulf Airlines, Erstflug am 15. September 2020, wird VP-CGE. 10

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Ebenfalls pandemiebedingt sind vorallem Langstreckenjets in Tarbes und Teruel abgestellt. Aufgrund der Öffnung der USA dürften einige von ihnen in nächster Zeit wieder in den Flugdienst zurückkehren. Doch die A380 werden wohl noch längere Zeit geparkt bleiben. Lufthansa hat alle ihre 14 A380 in Teruel abgestellt, die letzte ist erst am 14. September angekommen und stand zehn Tage noch auf dem normalen Vorfeld. British Airways hat im September eine ihrer A380 in Teruel wieder abgeholt und setzt sie wieder ein. Air France dagegen hat sich 2020 schon vom A380 verabschiedet, ihre Superjumbos werden vielleicht nie mehr abheben – und wenn, dann nicht für Air France. Auch Etihad Airways hat sich still

 SkyStory FACTS 220 Airliner am Boden Ende September 2021 waren in Tarbes rund 80, in Teruel rund 110 und in Chateauroux über 30 Airliner abgestellt, total also rund 220: Lourdes-Tarbes (LFBT, LDE): 24 Airbusse der A320-Familie (darunter sieben von Finn­air), 20 A330 (sechs von Finnair, drei von South African und zwei von TAP), sechs A340, zehn A350 (neun von Hainan/ Hongkong Airlines) und 15 A380 (sechs von Air France, vier von Etihad, zwei von Lufthansa und drei wurden abgewrackt). Teruel (LETL, TEV): elf Airbusse der A320Familie, (davon neun von Lufthansa), 25 A330, (darunter 19 ohne Bemalung). 28 A340, (darunter 15 A340-600 von Lufthansa), fünf A350, (so zwei von South African), 20 A380 (zehn von Lufthansa, sechs von Etihad und je zwei von Air France und British Airways, weitere dürften in den Hangars gewesen sein), acht Boeing 777, (auch die beiden von Ukraine International), zehn Boeing 747 (fünf von British Airways, drei von Transaero und je einer von Lufthansa und KLM), die meisten dürften verschrottet werden. Chateauroux (LFLX, CHR): zwölf Airbusse der A320-Familie, zwölf der A330-Familie (sechs von Hainan/Hongkong Airlines, zwei A330neo von Garuda), fünf A340 (zwei ehemalige der Armeé de l’Air) und eine A350 von Iberia.

und leise vom A380 verabschiedet, vier stehen in Tarbes, sechs in Teruel.

Zwei der vier Boeing E-3F Awacs der Armée de l’Air befanden sich Ende September in Chateauroux. Im Gegensatz zu den beiden Jumbos (F-GTOM, ex Corsair 747SP, und SX-FIN, ex SkyExpress B747-200), sind sie noch aktiv im Einsatz.

Die A330-941neo F-WWCD führte ihren Erstflug am 3. Juni 2020 durch und ist seither auf elf Testflügen in der Luft gewesen. Wann sie als PK-GHI an Garuda ausgeliefert wird, ist offen.

Weniger in Chateauroux British Airways «lagerte» elf ihrer A380 für gut ein Jahr ab dem Sommer 2020 in Chateauroux, östlich von Paris. Der ehemalige Militärflughafen ist auch für sein attraktives Angebot fürs Training von Airline-Piloten bekannt – auch Swiss nutzt ihn dafür – doch die Pandemie hat auch ihm diverse Langzeitparkierer beschert. Zudem ist die lokale Maintenance-Firma Dale Aviation auch im Zerlegen und Recyclen von Airlinern aktiv. Waren 2020 noch rund 40 Airliner in Chateauroux abgestellt, so hat sich die Zahl Ende September 2021 auf rund 30 reduziert. Darunter finden sich auch brandneue A330neo oder A320neo, welche nicht ausgeliefert werden können, weil die Airlines sie nicht bezahlen oder keinen Bedarf mehr dafür haben. Sie heben regelmässig zu Testflügen ab.

Noch in den Farben von Thai Air Asia X zeigte sich die 2006 für China Eastern gebaute A330-300 OE-IEB in Chateauxroux. Sie soll als Frachter von SmartLynx Malta als 9H-SMI wieder abheben. 11

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 SkyTalk Interview mit Bruno Stefani, Head of Switzerland von Swissport

«Planung ist sehr schwierig» Das pandemiebedingte laufend wechselnde Flugangebot der Airlines fordert von den Abfertigungsfirmen enorm viel Flexibilität. Wie Swissport damit umgeht und weshalb es keine Entlassungen gegeben hat, erklärt der neue Schweizer Chef von Swissport, Bruno Stefani, im Interview mit SkyNews.ch.

❙ Wie hat Swissport in der Schweiz die Pandemie bislang durchlebt, gab es Unterschiede an den einzelnen Standorten? Kurz nach dem Beginn der Krise im März 2020 verzeichneten wir einen Einbruch von 95 Prozent unseres Geschäftes. In Genf gab es Tage ohne jeglichen Luftverkehr, in Zürich bewegte sich doch immer etwas. Doch ich erinnere mich, dass ich im Mai 2020 bei offenem Fenster am Flughafen arbeitete und das Pfeifen der Vögel hörte… Mittlerweile hat sich die Situation etwas erholt. Wir werden Ende Jahr etwa 40 Prozent des Volumens im Ground Handling im Vergleich zu 2019 erreichen. Es geht bergauf, aber langsam. Im vergangenen Sommer verzeichneten wir jedoch bereits wieder Spitzen wie 2019, allerdings nur für einige Stunden. Für 2022 rechnen wir mit 65 bis 70 Prozent des 2019-Volumens. Unsere Frachtabteilung war weniger stark betroffen, insbesondere in Basel, da dort viel Pharma-Fracht geflogen wird. ❙ Wie schaut die finanzielle Situation für 2021 aus? Nachdem wir 2020 bereits ein negatives Resultat im zweistelligen Millionenbereich ausgewiesen haben, wird es dieses Jahr nur leicht besser ausfallen. Dies trotz der Kurzarbeitsentschädigung, denn die Krise ist noch nicht vorbei. ❙ Wie geht Swissport mit dem seit geraumer Zeit nur kurzfristig planbaren Flugangebot um? Die Planung ist extrem schwierig und herausfordernd für alle. Wir haben bereits früh in der Pandemie mit den Gewerkschaften einen Krisengesamtarbeitsvertrag verhandelt. Swiss­ port ist die einzige Handlingfirma in Zürich, Genf und Basel, die ihren Mitarbeitern einen GAV bietet. Dank dieses «Krisen-GAV» haben wir mehr Flexibilität in Bezug auf die Einsatzplanung erhalten. Zusammen mit der Kurzar-

beit haben wir so auf die Volumenschwankungen reagieren können. Doch allein im Oktober 2021 gab es 480 Flugplanänderungen, also zusätzliche oder gestrichene Flüge. Normalerweise haben wir eine Produktionsabweichung von einem Prozent, während der Pandemie sind es bis zu 30 Prozent! Die grösste Herausforderung dabei ist für jede Aufgabe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit der passenden Fähigkeit zum benötigten Zeitpunkt am richtigen Ort einzusetzen. Unsere Planungsabteilung stellt dies fortlaufend sicher.

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Swissport ist die einzige Handlingfirma in Zürich, Genf und Basel, die ihren Mitarbeitern einen GAV bietet. ❙ Wie gehen Ihre Leute an der Front mit jenen Passagieren um, die aufgrund von Covid-Anforderungen ausrasten oder deren Flug nicht stattfindet? Unsere Mitarbeiter sind für solche Situationen ausgebildet. Im Zuge der Pandemie haben wir festgestellt, dass die Kunden, aber auch Mitarbeiter dünnhäutiger geworden sind und schwierige Situationen zugenommen

ZUR PERSON

Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi

haben. Wir bieten unseren Mitarbeitenden interne Unterstützung an, begleiten sie bei schwierigen Fällen. Wenn jedoch Grenzen überschritten werden, es zu verbalen oder physischen Übergriffen kommt, bieten wir die Polizei auf. Unsere Mitarbeitenden sind mit rasch ändernden Regeln konfrontiert. Jeden Tag werden sie über die geltenden Reisebeschränkungen aufdatiert. Wir haben seit Pandemiebeginn zusammen mit dem Flughafen und Swiss von der Politik immer wieder standardisierte Regeln gefordert, zumindest für Europa. Teilweise haben die Einreiseregeln im Stundentakt geändert… ❙ Wie abhängig ist Swissport von Swiss in Zürich und Genf? In Zürich ist Swiss unser grösster Kunde, in Genf ist es EasyJet, Swiss folgt dort als Nummer zwei. In Basel ist ebenfalls EasyJet unser Hauptkunde. Mit Swiss haben wir ein sehr enges, partnerschaftliches Verhältnis, sie macht etwa 70 Prozent unseres Volumens in Zürich aus. Aber neben Swiss oder EasyJet haben wir an allen drei Standorten noch rund 35 weitere Kunden. ❙ Wie schaut die Konkurrenzsituation im Handlingbereich aus?

Bruno Stefani Von 1991 bis 1993 durchlief Bruno Stefani (Jahrgang 1973) die klassische Luftverkehrslehre bei der Swissair. Er bildete sich an der höheren Fachschule für Tourismus in Luzern und an der Fachhochschule Ost in St. Gallen weiter. Militärisch durchlief er eine Offizierskarriere in der Luftwaffe und war zuletzt Kommandant der Mob LW Radar Abt 2 (Taflir). Seit 1996 arbeitet er bei Swissport und hatte verschiedene Führungspositionen im Bereich Passenger Services inne. Er wirkte auch in Brüssel und ab 2010 war er sechs Jahre Stationsleiter der Swissport in München. 2017 kehrte er in die Schweiz zurück, um die Station Zürich zu übernehmen. Seit Frühling 2021 ist er Head of Switzerland and France bei Swissport und für die drei Landesflughäfen Zürich, Genf und Basel sowie für Nizza verantwortlich. In seiner knapp bemessenen Freizeit reist er gerne und im Winter fährt er gerne Ski.

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Foto Hansjörg Bürgi

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Swissport-Schweiz-Chef Bruno Stefani: «Wir werden Ende Jahr etwa 40 Prozent des Volumens im Ground Handling im Vergleich zu 2019 erreichen. Für 2022 rechnen wir mit 65 bis 70 Prozent.»

Es gibt vier Handling-Lizenzen in Zürich und drei in Genf. In Zürich fertigen neben Swissport auch Dnata und AAS Flugzeuge ab. In Genf sind es Dnata und wir. Aber die Konkurrenz ist gross und alle neuen Kundenverträge sind in der aktuellen Situation heiss umkämpft. ❙ Den Airlines wurde eine Preiserhöhung für Swissport-Dienste angekündigt, weil pro Passagier viel mehr Zeit beansprucht wird, konnte sie umgesetzt werden? Eine Preiserhöhung während der Pandemie brachte uns von Seiten der Fluggesellschaften wenig Verständnis ein. Wir haben aufgrund der Mieten einen sehr hohen Fixkostenanteil. In Genf und in Basel sind uns die Flughäfen diesbezüglich entgegengekommen, in Zürich nicht. Deshalb sind wir immer noch in einer schwierigen Situation, auch weil Swissport in

der Schweiz – im Gegensatz zu Swiss – keine staatliche Unterstützung erhalten hat. Wir konnten aber mit den meisten Airlines Gespräche führen und gemeinsame Lösungen finden. ❙ Gab es während der Pandemie Entlassungen und wie schaut die aktuelle Personalsituation aus? Vor der Pandemie beschäftigte Swissport rund 5000 Mitarbeitende in der Schweiz, aktuell sind es rund 3600. Im nächsten Jahr planen wir wieder 700 neue Kolleginnen und Kollegen einzustellen. Mit den erwähnten GAV-Massnahmen, Frühpensionierungsprogramm, der einem ­ Kurz­arbeit und dem Einstellungsstopp mussten wir glücklicherweise keine Entlassungen aussprechen. So standen uns die Leute auch im Sommer 2021 zur Abdeckung der Spitzen wieder zur Verfügung.

Die Swissport-Besitzer

FACTS

Am 21. Dezember 2020 hat Swissport eine umfassende finanzielle Restrukturierung abgeschlossen. Das Unternehmen wurde von der HNA Group an eine Gruppe etablierter, globaler Finanzinvestoren übertragen. Bei den Hauptinvestoren handelt es sich um Investmentfonds, namentlich Strategic Value Partners, LLC («SVPGlobal»), Apollo Global Management Inc., TowerBrook Capital Partners, Ares Management, Cross Ocean Partners und King Street Capital Management, LP. Die finanzielle Restrukturierung und der Besitzerwechsel verschaffte Swissport eine entlastete und gestärkte Bilanz: Die Gesamtverschuldung wurde um rund 1,9 Milliarden Euro reduziert, die Zinskosten um etwa 70 Millionen Euro gesenkt und die Liquidität durch ein neues Darlehen und vorhandene Barmittel in Höhe von rund 500 Millionen Euro deutlich erhöht. Swissport International ist die weltweite grösste Luftfahrt­ abfertigungsgesellschaft. www.swissport.com

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Im nächsten Jahr planen wir wieder 700 neue Kolleginnen und Kollegen einzustellen. ❙ Und die 700 Neuen lassen sich finden? Wir sind zuversichtlich, auch weil wir einen GAV bieten, der ihnen Sicherheit und marktkonforme Arbeitskonditionen bietet. ❙ Die Besitzerstruktur bei Swissport hat ja geändert, spürt man den schwindenden chinesischen Einfluss? Ja, unsere neuen Besitzer sind aktiver. Sie sind stark daran interessiert, dass sich Swiss­ port in die richtige Richtung entwickelt. Sie mischen sich nicht ein, «pushen» aber in die richtige Richtung und das ist positiv für unser Unternehmen. ❙ Wann erwarten Sie einen nachhaltigen Aufschwung der Luftfahrt? Der Pfad stimmt derzeit. Aufgrund der Prognosen für 2022 gehen wir von einem stetigen Wachstum aus, eine Normalisierung erwarten wir aber erst 2024. Die grosse Unbekannte ist die Entwicklung der pandemischen Lage, diesbezüglich herrscht grosse Ungewissheit. Wenn gewisse Länder überreagieren und die Grenzen schliessen, anstatt auf 2G- oder 3G-Regeln umzustellen, dann bremst das den Aufschwung. Zudem dürfte der Fokus aufs Klima wieder erstarken, aber im Moment ist der Nachholbedarf beim Reisen noch sehr hoch.

Foto Swissport

 SkyTalk

Das Beladen der «Prachter» von Hand mit Fracht war eine sehr arbeitsintensive Angelegenheit.

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Das Swissair-Grounding war ein ‹lokaler Schock›, die Pandemie aber ist global und dauert schon mehr als 15 Monate. ❙ Sie haben bereits das Swissair-Grounding erlebt und nun die Pandemie, was war schlimmer? Der Schock war beim Swissair-Grounding grösser, weil es so plötzlich kam. Sechs Stunden nach der Ankündigung wurde der Flugbetrieb eingestellt. Die Pandemie kam eher

schleichend, aber die Auswirkungen sind viel massiver. Das Swissair-Grounding war ein «lokaler Schock», die Pandemie aber ist global und dauert schon mehr als 15 Monate. Man sieht zwar etwas Licht am Ende des Tunnels, aber die Krise in der Aviatikbranche ist noch nicht zu Ende.

❙ Welches war bislang Ihr bestes Erlebnis als Swissport-Schweiz-Chef? Das positivste Erlebnis während der Pandemie ist das anhaltend hohe Engagement unserer Mitarbeitenden. Es ist immer wieder ein Aufsteller zu sehen, wie alle dazu beitragen, die Krise bestmöglich zu überstehen.

Flugzeug, das mich am meisten begeistert Es ist bereits eine Weile her, als ich mit der Boeing 747-8i der Lufthansa fliegen durfte. Der Jumbo-Jet fasziniert mich seit jeher. Bei den Militärflugzeugen gefällt mir die F/A-18 Hornet sehr, die Kraft beim Solo-Display ist immer beeindruckend.

STICHWORTE

❙ Wie engagiert sich Swissport denn im Klimabereich? Wir haben uns zum Ziel gesetzt, bis 2025 die Hälfte unseres Equipments zu elektrifizieren. Derzeit sind wir in Genf bereits bei 47 Prozent Elektrifizierung, in Zürich bei rund 35 Prozent. Pro Jahr investieren wir in der Schweiz rund 4,5 Millionen Franken in neue Fahrzeuge. Soeben haben wir eine grosse Flottenerneuerung bei unseren Deicing-Fahrzeugen abgeschlossen. Diese verfügen über eine Kameraüberwachung, welche das sehr genaue Dosieren und punktuelle Einsetzen der Enteiserflüssigkeit erlaubt, womit möglichst wenig davon benötigt wird. Zudem hat uns Goldhofer den ersten vollelektrischen Pushback-Traktor für grosse Flugzeuge demonstriert, die nächste Investition wird in diese Richtung gehen.

Am liebsten esse und trinke ich «Mamis Küche», also Kartoffelstock, Rippli und Sauerkraut. Bei den Getränken schwärme ich für einen feinen Gin, am liebsten bei einem Sonnenuntergang irgendwo in Afrika. Musik Da bin ich sehr vielfältig, aber New Orleans- oder Chicago-Jazz helfen den Tag entspannt ausklingen zu lassen. Selber spiele ich etwas Klavier. Lieblingsdestination Afrika, die unendlichen Landschaften mit der beeindruckenden Tierwelt faszinieren mich sehr. Schön ist dort auch, dass man nicht immer erreichbar ist. Grösster Ärger Immer dann, wenn Rahmenbedingungen effizientes Arbeiten verhindern: Ein Beispiel liefert die aktuelle Kurzarbeitregelung, wonach jede Mitarbeiterin und jeder Mitarbeiter ein Formular unterschreiben muss. Das mag bei einem KMU mit zehn Angestellten ok sein, aber bei 3600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in der Schweiz ist das realitätsfremd und behindert uns unnötig.

15

Die neue Infrastruktur von Aero Passion dem Airport Dole-Jura

Jede Menge Hangarplätze Hangarplätze für Businessjets sind in der Schweiz rar und teuer. Wer aber über die Grenze ins nahe Frankreich blickt, wird auf dem nach Bedarf auch rund um die Uhr geöffneten Zollflughafen Dole-Jura fündig. Die schweizerisch-französische Firma Aero Passion SA von Francisco Agullo bietet eine «State-of-the Art»-Infrastruktur, die Jets bis zur Grösse eines Gulfstream 650 oder Global 7500 aufnehmen kann – und dies zu äusserst attraktiven Konditionen. entschieden, direkt auf der Südseite der Piste Land zu kaufen, um darauf einen Hangar zu erstellen, der einen direkten Pistenzugang bietet. Damals betrieb Aero Passion die Douglas DC-3 HB-IRJ, welche mit anderen historischen Flugzeugen im neuen 1650 Quadratmeter grossen Hangar eine ideale Homebase fand. Auch die Schweizer Super Constellation nutzte die Infrastruktur von Dole und Aero Passion fürs Crew-Training. Seit dem Verkauf der HBIRJ 2018 in die Türkei erhält Dole aber immer noch regelmässig Besuch einer anderen «alten Dame», nämlich der «Swissair DC-3» von Hugo Mathys, welche jeweils dort überwintert.

Francisco Agullo vor dem neuen 3000 Quadratmeter grossen Hangar in Dole, der Jets bis zur Grösse einer Global 7500 aufnehmen kann.

Fotoreport von Hansjörg Bürgi «Mit seiner 2230 Meter langen und 45 Meter breiten Piste 05/23 eignet sich der Dole Aéroport für Businessjets jeder Grösse», sagt Francisco Agullo. Ein Instrumentenlandesystem der Kategorie I, moderate Lande- und

Handlingtaxen sowie die EASA-Zertifikation machen den per Autobahn und TGV sehr gut angebundenen Airport äusserst attraktiv. Zudem ist er in einer Businessjet-Flugzeit von nur 15 bis 20 Minuten aus Basel, Genf oder Lyon erreichbar. Deshalb hat sich Franciso Agullo mit seiner Aero Passion SA 2013 auch

3000 Quadratmeter Hangar 2018 entschied sich Francisco Agullo in Dole einen zweiten, und mit 3000 Quadratmetern Fläche, auch viel grösseren Hangar zu bauen. Eine Idee war auch, eine ideale Location für die Super Constellation zu bieten, egal wer neuer Besitzer würde. Direkt an den Hangar angebaut sind Werkstätten, eine Küche und mehrere Gästezimmer. Die neue Infrastruktur war im Januar 2020 fertigstellt und konnte einen ersten Businessjet empfangen, der zum

Zwei Aufbauprojekte in Dole: eine Chance-Vought F4U Corsair und die Mirage III BS ex-J-2004 der Schweizer Luftwaffe. 16

Dezember 2021

 SkyPort Passion Kolbenmotoren Francisco Agullo ist nach wie vor Teilhaber von Conquest Air Cargo und Florida Air Transport, den Airlines von Carlos Gomez mit DC-4, DC-6 und drei Convair 440. Nun hat mit einer ehemaligen Everts DC-9-32F auch das Jetzeitalter bei Carlos Gomez begonnen, denn die DC-9 kommt auf der täglichen Route von Opa Locka (­Mia­mi) nach Nassau (Bahamas) zum Einsatz und hat eine gemietete CV-580 ersetzt. Die Kolbenprops werden aber nach wie vor bei Ölverschmutzungen der Meere (Oil spill) geflogen. So ist derzeit die DC-4 N460WA in Kalifornien (Castle Airport) stationiert und die DC-6B N70BF ist in Hawaii im Einsatz. «Sollten diese beiden Klassiker der Lüfte einmal ausser Dienst gestellt werden, werden wir sie bestimmt nicht verschrotten, sondern erhalten», sagt Francisco Agullo.

Die Fouga Magister F-AZQC und eine MS.760 Paris im Hangar von Aero Passion in Dole.

Verkauf ausgeschrieben war und einige Zeit untergebracht werden musste. Doch dann kam die Corona-Pandemie und die Zivilluftfahrt schlittere in ihre grösste Krise seit ihrem Bestehen, die auch Aero Passion nicht verschonte.

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Aero Passion bietet ihre Hangarplätze zur Hälfte oder gar einem Drittel des Preises im Vergleich zu Genf oder Paris Le Bourget an. Francisco Agullo hat sich mit seinem Partner Jean-Pierre Parison zusammengetan, der ebenfalls antike Flugzeuge besitzt. Zusammen betreiben sie nun eine kleine, aber feine Kollektion von Oldtimern der Lüfte, darunter die legendären Fouga Magister, drei MS.760 Paris, eine Max Holste Broussard, eine ­Boeing Stear­man und eine TB30 Epsilon, alle in Flugzustand. Im Aufbau befinden sich unter anderem eine Mirage III BS (ex J-2004 der Schweizer Luftwaffe) und eine Chance-Vought F4U Corsair. Auch die Mechaniker, welche sich mit diesen Flugzeugen auskennen, findet man in Dole. Damit möchte Aero Passion auch weitere Flugzeugsammler motivieren, ihre Legenden der Lüfte nach Dole zu bringen. Mehrere Projekte sind bereits in der Pipeline.

Ideal fürs WEF-Parking Während des World Economic Forums – das ja 2022 wieder in Davos stattfindet – werden jeweils die Parkplätze auf den Schweizer Flug-

Imposantes Line-up: Paris, Epsilon, Broussard und Stearman.

häfen rar. Dole bietet sich als ideale Alternative an, sei es fürs Parkieren im geheizten Hangar oder im Freien. Im Service von Aero Passion ist auch ein Crew-Shuttle von bis zu zweieinhalb Stunden inbegriffen – ohne Zusatzkosten. Und in zweieinhalb Stunden Autofahrt erreicht man von Dole Basel oder Genf. Aero Passion bietet ihre Hangarplätze zur Hälfte oder gar einem Drittel des Preises im Vergleich zu Genf oder Paris Le Bourget an. Auch werden Handling, Aircraft Cleaning und Catering

als weitere Dienstleistungen angeboten. Aero Passion stellt ihre Infrastruktur auch für Events und private Anlässe zur Verfügung, auch Filme wurden schon in Dole gedreht. Und der Name ist Programm: Bei Aero Passion spürt man die Leidenschaft für die Luftfahrt, denn jedes Detail ist liebevoll gestaltet. So steht beispielsweise in der Lounge ein Cockpit einer Boeing 747 von British Airways und daneben das passende Modell des Jumbo-Jets. www.passion.aero 17

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Im Endanflug auf die Piste 30 in Ponta Delgada bietet sich ein schöner Blick auf die grösste Stadt der neun Azoren-Inseln, die zu Portugal gehören.

Reisen geht auch während einer Pandemie – einfach etwas anders

Mit Swiss auf die Azoren Da auch 2021 keine US-Sommerferien möglich gewesen sind, haben wir uns spontan entschlossen, eine unserer europäischen Lieblingsdestinationen ein weiteres Mal zu besuchen: die Azoren. Von Juni bis September hat Swiss einen Direktflug von Genf nach Ponta Delgada angeboten. Fotoreport von Hansjörg Bürgi Nach Jahrzehnten beauftragen wir erstmals wieder ein Reisebüro mit der Organisation unserer Ferien, da dieses Vorgehen im Fall von pandemiebedingten Annullationen weniger Ärger verspricht. Zudem ist ein Retourflug von Zürich via Genf nach Ponta Delgada von Swiss in der Businessclass für sagenhafte 650 Franken zu haben, also entscheiden wir uns für einen Platz in den ersten Reihen.

Testresultat aus Tschechien Die Vorbereitungen für diese Reise sind aufwendig: Wir sind beide zwar doppelt geimpft

und «zertifiziert», müssen aber trotzdem noch einen PCR-Test, der 72 Stunden lang gültig ist, vor Abflug über uns ergehen lassen. So wollen es die portugiesischen Einreisevorschriften. Am Flughafen Zürich mischen gleich mehrere Anbieter im lukrativen Covid-Test-Geschäft mit. Der günstigste ist Viselio, der sich auf einer Etage im Hotel Radisson Blu eingemietet hat. Mit einer Online-Anmeldung – die auch gleich an Ort übers Handy erfolgen kann – kostet der Test «nur» 119 Franken, sonst 139. Dafür müssen wir nicht anstehen, auch im «Spuckzimmer» herrscht gähnende Leere. Zum Glück – denn wie tönt es wohl, wenn gleichzeitig 30 Leute versuchen, ihre Spucke in einem kleinen Röhrchen zu sammeln?

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Am Flughafen Zürich mischen gleich mehrere Anbieter im lukrativen Covid-­ Test-Geschäft mit. Zuerst bezahlt und dann gespuckt, so verlassen wir das Testcenter wieder. Das Resultat wird uns für den nächsten Mittag in Aussicht gestellt. Viselio lässt jede Nacht die Speichelproben nach Tschechien fahren, genau nach Karlovy Vary, also nach Karlsbad, nahe der deutschen Grenze. Dort werden sie ausgewertet. Bereits am nächsten Morgen erreicht uns per E-Mail das Resultat: negativ. Also ein­19

Die A220-300 HB-JCE von Swiss rollt in Ponta Delgada neben der A320 CS-TKQ von Azores Airlines zum Standplatz.

checken. Dies erledigen wir am Vorabend, ohne anzustehen – das Business Class Ticket hat sich ein erstes Mal ausbezahlt.

Per A330 nach Genf Am nächsten Morgen ist früh Tagwache. Wir erreichen den Flughafen kurz nach 6 Uhr, so bleibt noch etwas Zeit, in der Swiss-Lounge einen Kaffee zu geniessen. Das Frühstück sparen wir für die Genfer Lounge auf. Zu unserer Freude steht am Gate der Airbus A330-300 HB-JHE der Swiss. Schade, dass wir damit nur bis nach Genf fliegen… Immerhin der

grosszügige Komfort in der Sitzreihe 5 sowie ein Gipfeli mit Orangensaft erhöhen die Vorfreude enorm. In Genf danken wir der netten Crew und erfahren, dass sie mit dem grossen Flieger gleich wieder nach Zürich zurückkehren werden – eine Art Trainingsflug also. Dann suchen wir die Swiss-Lounge und finden sie auch. Allerdings ist diese geschlossen, wegen Covid 19, steht auf einem Zettel. Also nichts mit Frühstück in Genf. Wir begeben uns dann zum Gate nach Ponta Delgada. Der Flug startet vom am weitest entfernten Genfer Satelliten und ist fast pünktlich. Viel Zeit hätten wir in der Lounge also nicht verbringen können.

Erstmals hat Swiss in den Sommermonaten 2021 mit einem wöchentlichen Flug von Genf nach Ponta Delgada die Azoren angeflogen. 20

Dezember 2021

Wir halten alle Dokumente, Pass, Covid-­ Zertifikat, PCR-Testresultat und auch die sechs ausgedruckten Seiten der Einreisebedingungen für die Azoren bereit – es interessiert aber niemanden. Allein der Boardingpass – wie in der Vorpandemiezeit – lässt uns an Bord, schliesslich ist es ein Schengen-Flug.

Mehr als vier Stunden Flug Von Genf nach Ponta Delgada fliegt uns die HB-JCJ, ein Airbus A220-300 oder CS300 wie der von Bombardier entwickelte Flieger früher hiess. Die Businessclass ist mit zwölf Passagieren gut gefüllt, kein Wunder bei diesen Preisen. Swiss verkauft so im CS300 die Zweiersitze als Einzelsitze und die Dreiersitze für zwei Personen. Uns wird ein reichhaltiges Frühstück serviert. Hinter dem Vorhang gibt es nur Wasser und Schöggeli gratis, Weiteres muss in der Economy gekauft werden. Zudem sprechen die Flight Attendants nur Französisch und Englisch, für die Swiss-Operation ab Genf ist Deutsch kein Muss. Nach einem ruhigen Flug kommt die grösste der neun Azoren-Inseln, Sao Miguel, in Sicht und wir sinken dem Flughafen im Südwesten entgegen. Nach vier Stunden und acht Minuten Flugzeit setzt «Swiss 2302» auf und rollt zum Standplatz. Mit dem Gepäck geht es dann durch die «Covid-Schleuse». Nicht-­ «Zertifizierte» und solche mit Zertifikat gehen getrennte Wege. Uns empfängt eine Dame in Vollschutzmontur und fragt nach dem Pass und dem Zertifikat. Wir zeigen beides. That’s it. Weder PCR-Test, noch irgendwelche andere Formulare will sie sehen. Wir sind somit

 SkyLine

SWISS

Im vergangenen Juni gab Swiss bekannt, dass wegen der Corona-Krise eine markante Reduktion der Flotte geplant sei und im Kurz-/Mittelstreckenbereich zehn Flugzeuge, inklusive Helvetic Airways Wet-Leases, im Langstreckenbereich fünf A330 oder A340 davon betroffen würden. So dramatisch ist es aber nicht geworden: Helvetic Airways konnte zwar zeitweise nur noch vier Embraer 190 für Swiss einsetzen und vier A320 sowie eine A321 wurden den Leasingfirmen zurückgegeben. Die Langstreckenflotte hingegen blieb unangetastet. Aktuell sind noch mehrere A320 und A330 in Amman parkiert. Wie Swiss zusammen mit dem Ergebnis für das dritte Quartal (siehe www.skynews.ch) bekannt gab, sind fünf A330 temporär ins Langzeitparking gestellt worden. Der Abbau der Kurzstreckenflotte soll durch die vorgezogene Ausflottung der oben erwähnten älteren A320/321 und die verzögerte Inbetriebnahme neuer A320neo realisiert werden. Zwei A320neo werden jedoch noch 2021 zur Swiss-Flotte stossen. Report Markus Seiler   Reg.

Foto hjb

Update zur Flotte: Abschied von vier A320 und einer A321

Am 3. November hat die 1995 gebaute A320-214 HB-IJE Zürich verlassen, um via Keflavik ins amerikanische Storage Center nach Roswell in New Mexico zu fliegen.

c/n

HB- gelöscht Bemerkungen

HB-IJD

553

08/09/2021

ab 12.07.21 ausser Betrieb, Überflug Zürich – Roswell/NM am 05.-07.09.21, Rückgabe an Lessor BBAM, an Aersale Inc. als N353AS am 09.09.21, parkiert in Roswell

HB-IJE

559

05/11/2021

ab 31.08.21 ausser Betrieb, Überflug Zürich – Roswell/NM am 03.-05.11.21, Rückgabe an Lessor BBAM, parkiert in Roswell

HB-IJH

574

12/07/2021

Überflug Zürich – Castellon/Spanien am 06.04.21, Rückgabe an Lessor BBAM, parkiert in Castellon zur Verschrottung

HB-IJS

782

A320-214

ab 31.10.21 ausser Betrieb und vor Rückgabe an Lessor Aercap in neutralisierter Bemalung in Zürich parkiert

A321-111 HB-IOK

987

30/04/2021

Überflug Zürich – Catellon/Spanien am 08.02.21, Rückgabe an Lessor DVB Bank und am 03.05.21 als OE-IOS registriert, parkiert in Castellon.

Zusammengestellt von Markus Seiler

eingereist und gehen zum Mietwagenschalter. Die Ferien haben begonnen.

Nur mit Dokumenten an Bord Nach zwei erholsamen Wochen – die ersten Ferien seit Pandemiebeginn – bereiten wir uns zwei Tage vor Abflug auf die Heimreise vor. Swiss erinnert uns per E-Mail, dass wir noch das Schweizer Einreiseformular ausfüllen müssten. Machen wir, allerdings wissen wir die Sitznummer noch nicht, schreiben aber einfach eine hinein, sonst kann das Formular nicht abgeschickt werden. Das Ganze ist wohl nicht bis zu Ende gedacht, auch weil man nur ein E-Mail und kein PDF als Bestätigung erhält, das man dann beim Check-in vorzeigen muss, wenn man es dann auf dem Handy gefunden hat. Beim Check-in in Ponta Delgada wird das Covid-Zertifikat und das Einreiseformular für die Schweiz peinlich genau kontrolliert. Jene, dies es noch nicht haben, müssen es via Handy ausfüllen. Leider ist die Business Class überbucht, Wir wollen aber nicht getrennt

reisen, deshalb stimmen wir einem «Downgrading» in die Eco zu. Die A220-300, diesmal die HB-JCE, ist praktisch voll, es gibt nur noch fünf freie Eco-Plätze. Wir erhalten aber gleich hinter der Business Class einen Dreiersitz zu zweit, das ist ganz ok.

Besser als TAP via Lissabon Obwohl der Turn-around auf den Azoren nur 45 Minuten dauert, startet «Swiss 2303» am 3. September um 12.56 Uhr mit 25 Minuten Verspätung in Ponta Delgada. Der Captain begrüsst die Passagiere auf Deutsch und Französisch. Nach exakt vier Stunden Flugzeit setzt die A220 in Genf auf, aber eben 25 Minuten hinter der Flugplanzeit. Damit verpassen einige Passagiere ihren Anschluss nach Frankfurt. Heute geht kein Flug mehr, sie werden gebeten, sich an einem Swiss-Schalter zu melden. Uns stört die Verspätung nicht, denn unser Flug nach Zürich startet erst um 20.30 Uhr. Da könnte ich wieder in der Buisnessclass sitzen, verzichte aber darauf. Der Flug startet gar fünf Minuten zu früh, die Landung auf der

Piste 28 erfolgt auch zu früh, allerdings «frisst» der Delta-Aussenstandplatz für den A320 mit dem langsamen Busservice so viel Zeit, dass wir dann doch verspätet im Flughafengebäude ankommen.

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Beim Check-in in Ponta Delgada wird das Covid-Zertifikat und das Einreiseformular für die Schweiz peinlich genau kontrolliert. Fazit: Mit Swiss ist die Reise auf die Azoren wesentlich angenehmer als mit TAP via Lissabon, wo das Umsteigen zum Spiessrutenlauf verkommen kann. Preislich kann Swiss absolut mit TAP mithalten, mit dem Bordservice auch. Trotz den pandemiebedingten Einschränkungen ist Swiss mit der neuen Rotation von Genf nach Ponta Delgada ganz zufrieden, wie sie auf Anfrage erwähnt. Der Flug soll 2022 wieder angeboten werden. 21

Foto Swiss

Als «Vollprachter» mit ausgebauten Economy-Sitzen konnte die Boeing 777-300ER HB-JNJ der Swiss bis zu 59 Tonnen Fracht befördern.

Boeing 777-300ER HB-JNJ: 19 Monate als «Vollprachter» unterwegs

Notlösung hat sich bewährt Mit Beginn der Corona-Pandemie schnellte der Bedarf an Frachtkapazität in die Höhe. Viele Airlines fanden eine Lösung, indem sie nicht benötigte Passagierflugzeuge als Frachter nutzten und sie dafür sogar umrüsteten. Auch Swiss baute drei Boeing 777-300ER temporär zu «Vollprachtern» um. Seit Ende Oktober 2021 werden nun alle drei wieder im Passagiertransport eingesetzt. Report von Fredy Schibli Ein dramatischer Einbruch des Passagieraufkommens, das Grounding unzähliger Passagierflugzeuge, die explodierende Nachfrage nach Frachtkapazität: Das waren die unmittelbaren Folgen der Corona-Pandemie für den Luftverkehr im Frühjahr 2020. Vor diesem Hintergrund setzte Swiss ab April 2020 einige ihrer Boeing 777 und A340 als Frachter ein. Diese beförderten ausschliesslich Cargo, und zwar in den herkömmlichen Frachträumen im Unterdeck sowie auf den Sitzen und in den 22

Dezember 2021

Gepäckablagen in der Passagierkabine. Rasch war in der Branche auch ein neuer Name gefunden: Als Frachter eingesetzte Passagiermaschinen wurden fortan als «Prachter» bezeichnet. Um aber der enormen Frachtnachfrage vor allem für medizinische Hilfs- und Ausrüstungsgüter aus Asien zu genügen, baute Swiss im Mai 2020 drei ihrer Boeing 777-300ER zu sogenannten «Vollprachtern» um. Das Umrüsten der HB-JNH, HB-JNI und HB-JNJ erfolgte, indem die Eco-Sitze ausgebaut und die Economy-Kabinen so cargo-tauglich gemacht wurden.

Hoher Ladeaufwand Die Frachtkapazität einer so umgebauten Boeing 777-300ER beträgt ungefähr 59 Tonnen. Davon werden 47 Tonnen in den herkömmlichen Frachträumen im Unterdeck der Maschine befördert. Rund sechs Tonnen Frachtkapazität kommen dazu, wenn auch die Sitze in der Economy-Class beladen werden – und weitere sechs Tonnen durch den Ausbau der Economy-Class-Sitze im Hauptdeck. Weil zu aufwendig, verzichtete Swiss auf den Ausbau der Business- und First-Class-

 SkyCargo Sitze. Das Beladen des Passagierdecks ist aufwendiger als das Beladen der paletten- und containertauglichen Frachträume im Unterdeck. Die für die Passagierkabine geeigneten Güter, oftmals Kartonschachteln, müssen lose hineingetragen, auf dem Kabinenboden gestapelt und mit Netzen festgezurrt werden – eine personal- und zeitintensive Beladeart, die oft auch zu längeren Boden- und Rotationszeiten führte. So schlug zum Beispiel im Sommerflugplan 2020 die Standzeit in Shanghai mit rund 19 Stunden, in Peking gar mit 24 Stunden zu Buche.

«Vollprachter» HB-JNJ Die drei umgebauten Boeing 777-300ER absolvierten ab Mai 2020 insgesamt 1067 Flüge und transportierten dabei gemäss Swiss über 33‘000 Tonnen Fracht. Der Einsatz der HBJNH als «Vollprachter» endete am 11. Juli 2021 mit dem Flug von Peking (PEK) nach Zürich (LX2797), jener der HB-JNI am 26. September 2021 ebenfalls als LX2797 aus PEK kommend. Die HB-JNJ absolvierte ihren letzten Flug als «Vollprachter» am 25. Oktober 2021 als LX189 von Shanghai (PVG) nach ZRH.

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Die drei umgebauten Boeing 777-300ER absolvierten ab Mai 2020 insgesamt 1067 Flüge und transportierten dabei gemäss Swiss über 33‘000 Tonnen Fracht. Anschliessend erfolgte der Rückbau zum Passagierflugzeug, womit eine rund 19 Monate dauernde Ära endete. Begonnen hatte die Frachtkarriere der «Juliett» am 27. Mai 2020 mit dem Flug LX188 nach PVG. In der Folge führte sie insgesamt 361 Frachtflüge aus und war dabei gemäss «Flightradar 24» insgesamt 3555 Stunden und 46 Minuten in der Luft.

Von ZRH zu 15 Destinationen Der Transport von medizinischem Schutzmaterial in der Kabine war eine pandemiebedingte Massnahme, um eine höhere Frachtkapazität vor allem aus Asien heraus anbieten zu können. Dies spiegelt sich in der Anzahl und Frequenz der Destinationen, welche die HBJNJ als Frachter bediente: Am häufigsten flog sie nach PVG (77-mal), gefolgt von PEK (43), Mumbai (19) und Seoul (ICN, 13). Die südkoreanische Hauptstadt war dabei stets Teil des Dreiecksflugs ZRH-INC-PEK-ZRH

Bei drei «Triple Seven» hat Swiss anstelle der Economy-Class im hinteren Oberrumpfteil Fracht befördert. Mittlerweile sind bei allen drei B777 die Economy-Sitze wieder eingebaut. Foto Swiss

(LX2796/2797). Andere Destinationen in Asien, welche die HB-JNJ vereinzelt anflog, waren Tokyo (2), Osaka (3), Hongkong (2) und Singapur (1). Dazu kamen Dubai (8) und Delhi (6) im Mittleren Osten und in Indien. Zu Beginn der Pandemie flog die «Juliett» ab und zu auch Richtung Süden und Westen: nach Johannesburg (5), Sao Paulo (GRU, 3), Buenos Aires (EZE, 3), New York (1) und Boston (1). Alle diese Flüge fanden im Jahr 2020 statt. Mit der allmählichen Erholung des Luftverkehrs und der entsprechenden Wiederaufnahme von Passagierflügen war die Bedienung dieser Destinationen mit «Vollprachter»-Flügen nicht mehr nötig. Deshalb war die HB-JNJ im 2021 – wie die HB-JNH und HB-JNI auch – ausnahmslos Richtung Asien unterwegs. Da ausser des erwähnten Dreiecksflugs mit Seoul alle Rotationen Punkt-Punkt-Verbindungen von und nach Zürich waren, flog die HB-JNJ am häufigsten ihre Homebase an, wo sie 174mal als «Vollprachter» landete.

Zeit der «Vollprachter» ist vorbei Mit der Erholung des Luftverkehrs und der damit verbundenen Rückkehr der «normalen» Frachtkapazitäten auf ihrem Streckennetz ist Swiss in der Lage, auch ohne ihre drei tem-

porären «Vollprachter» grosse Cargo-Mengen im Bauch ihrer Boeing 777-300ER und A340-300 zu transportieren. Der Rückbau der drei Boeing 777 ermöglicht einen schnelleren Turnaround, weil sich die Flugzeuge in einem Mischbetrieb effizienter einsetzen lassen und sich rascher auf aktuelle Entwicklungen der Nachfrage reagieren lässt. Ein Blick auf die Flugpläne zeigt, dass Swiss ihre Boeing 777 und A340 auch nach dem Ende ihrer drei «Vollprachter» noch immer für Cargo-Flüge braucht, allerdings mit intakter Economy-Class. So flog zum Beispiel die HBJNF am 2. November als LX8 zu einem Passagierflug nach Chicago, startete am 3. November zu einem Frachtflug nach Peking (LX 2696) und wurde nach ihrer Rückkehr am 5. November als LX92 wiederum für einen Passagierflug nach GRU-EZE eingesetzt. Und auch wenn die HB-JNJ nach ihrem Rückbau zum Passagierflugzeug als erstes am 30. Oktober für Edelweiss eine Rotation nach Heraklion und am 1. November ihren ersten Swiss-PaxFlug seit dem 28./29. März 2020 nach New York JFK durchführte: Die Wahrscheinlichkeit, sie in naher Zukunft wieder als «Prachter» im Einsatz zu sehen, ist sehr gross. Aber nicht mehr als «Vollprachter» mit ausgebauten Economy-Class-Sitzen. 23

Der europäische Flughafenverband ACI Europe tagte in Genf

2019 – für immer Geschichte Der europäische Ableger des weltweiten Verbandes von Flughafenbetreibern, des Airport Council International (ACI), führte am 26. und 27. Oktober seinen 31. Jahreskongress am Flughafen Genf durch. Es werde nie mehr sein wie 2019, da waren sich die teilnehmenden Flughafenchefs einig. Wenn die Krise dereinst überwunden sei, beginne für die Airports eine neue Zeit, die auch von ökologischen Themen geprägt sein werde. Fotoreport von Hansjörg Bürgi Eigentlich wäre der Anlass im 100. Jubiläumsjahr 2020 des Genève Aéroport geplant gewesen, doch die Pandemie verhinderte dies. Dafür konnte die Jahresversammlung von ACI Europe dieses Jahr im neuen Genfer Ostflügel stattfinden. In seiner Begrüssung freute sich der Genfer Flughafendirektor André Schneider denn auch, dass der neue, 520 Meter lange «Aile ouest» am 14. Dezember mit dem Restart des Swiss-Fluges nach New York offiziell eröffnet werden kann.

Drei Redner (von links): der Genfer Flughafendirektor André Schneider, ACI-Europe-Generaldirektor Olivier Jankovec und ACI-Europe-Präsident Jost Lammers.

Flughäfen massiv verschuldet ACI Europe vertritt eigenen Angaben zufolge über 500 Flughäfen in 55 Ländern. Diese wickeln über 90 Prozent des kommerziellen Luftverkehrs in Europa ab. Olivier Jankovec, Ge-

neraldirektor von ACI Europe, sprach Klartext: Angesichts der Erträge im ersten Halbjahr, die sogar noch niedriger seien als im Vorjahr, und einer Erholung des Luftverkehrs, die sowohl

kostenintensiv als auch ertragsschwach sei, würden viele europäische Flughäfen in diesem Jahr erneut massive Verluste verbuchen. Deshalb habe sich ihre Verschuldung im Vergleich zur Zeit vor der Pandemie um 200 Prozent erhöht. Die europäischen Airports stehen gemäss Olivier Jankovec vor einem Investitionsstau, welcher die Finanzierung der Dekarbonisierung und Digitalisierung erschwere. Die ACI-Analyse zeige, dass die Einnahmen der Flughäfen nicht ausreichen werden, um die Investitionskosten mindestens bis 2032 zu decken, auch wenn sich das Passagieraufkommen vollständig erhole. Die Tatsache, dass 15 der grössten euro­ päischen Flughafenbetreiber ihre geplanten Investitionen zwischen 2020 und 2023 bereits um fast 14 Milliarden Euro gekürzt haben, sei ein Warnsignal.

Wettbewerbsdruck nimmt zu Für die Jahresversammlung von ACI Europe wurde der neue Genfer Ostflügel am 26./27. Oktober erstmals geöffnet. 24

Dezember 2021

Die Pandemie habe Marktentwicklungen und gesellschaftliche Veränderungen beschleunigt, welche die Luftfahrt neu definieren, fuhr

 SkyPort Olivier Jankovec fort. Die Dominanz der Ultra-­ Low-Cost-Carrier – angeführt von Ryanair und Wizz­air – in Verbindung mit agileren Netzwerk-Carriern und der Konsolidierung unter den Fluggesellschaften werde nur eines bedeuten: einen noch nie dagewesenen Wettbewerbsdruck auf die Flughäfen.

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Airport Passenger Traffic Forecast Scenarios Europe region

100%

Die Pandemie hat Marktentwicklungen und gesellschaftliche Veränderungen beschleunigt, welche die Luftfahrt neu definieren. Olivier Jankovec Diese Marktentwicklungen gehen Hand in Hand mit der Dekarbonisierung des Luftverkehrs, dem sich die europäischen Flughäfen verschrieben haben. Es sei unbestreitbar, dass die Dekarbonisierung die Kosten in die Höhe treibe und zu einem langsameren Verkehrswachstum führe. Die Flughäfen müssten ihr Geschäftsmodell anpassen, wobei Schwerpunkte auf Transformation, Risikominderung und Widerstandsfähigkeit gesetzt werden müssen. Die Pandemie habe die Illusion beendet, dass Flughäfen risikolose Unternehmen seien.

Höhere Gebühren für Airlines Präsident von ACI Europe, der Münchner Airport-CEO Jost Lammers, analysierte die Fol-

(100% = level of traffic in 2019)

120%

100% 85%

80%

100%

64%

60% 40%

31%

20% 0%

95%

2019 forecast (ACI World) 2019 Optimistic

36%

Mid Pessimistic

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

COVID-19 & Airports: Half-Year 2021 Update

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ACI Europe präsentierte verschiedene Erholungszenarios für den Passagierverkehr.

gen unkoordinierter, globaler Reisebeschränkungen, die Ungleichgewichte bei den staatlichen Unterstützungen und die Herausforderung durch den Klimaschutz. Letztlich werde nur ein vollständig digitalisierter, globaler Standard für die Überprüfung des Gesundheitszustands das Gebot der Stunde sein, wenn die Flughäfen das allmählich steigende Passagieraufkommen bewältigen sollen, sagte er. Angesichts der bereits reduzierten Kosten, des Fehlens weiterer finanzieller Unterstüt-

zung durch die Regierungen und flexiblerer Vorschriften für staatliche Beihilfen, könne die Lösung für viele Flughäfen nur in einer Erhöhung der Nutzungsgebühren liegen, so Jost Lammers. Er nahm Bezug auf die Schlagzeilen über die Vorwürfe der IATA zu den Flughafengebühren und bezeichnete die Anpassungen der Gebühren als nichts anderes als einen «Realitätscheck», da Geld auf den Flughäfen auch nicht auf Bäumen wachse. www.aci-europe.org

Istanbul Airport will bereits 2023 wieder den Level von 2019 erreichen

STIMMEN

Folgende Aussagen waren in verschiedenen Diskussionsrunden zu vernehmen: Der neue Flughafen von Istanbul ist 2020 mit 23,4 Millionen Passagieren die Nummer 1 in Europa. Sein CEO Kadri Samsunlu erwähnte, Istanbul werde 2021 bereits 70 Prozent des Passagieraufkommens von 2019 verzeichnen und 2023 den Level von 2019 erreichen. Dies sei insbesondere Turkish Airlines und dem grossen Fracht- und Inlandverkehr zu verdanken, da die Regierung Inlandreisen subventioniere, womit Flüge für 40 Euro angeboten werden können. Dick Benschop, CEO des Amsterdam Airports, erwähnte, sie würden nur noch in Szenarios arbeiten, weil alle Vorhersagen sowieso falsch seien. Wichtig sei es, eine digitale «Travel Identity» zu erlangen. Zudem investiert Amsterdam 50 Millionen Euro in nachhaltige Treibstoffe. Bis 2030 werde der Airport CO2-neutral sein. Der «Reise-Papierkrieg» sei eine Katastrophe. Eine bessere Koordination sei dringend notwendig, sagte Marco Ciomperlik, Chief Airline Officer der TUI Group. Yiannis Paraschis, CEO des Athener Flughafens gab zu, dass der Flughafen in der Pandemie aufgrund der sich laufend än-

dernden Reisevorschriften die Kontrolle als Airport Operator für einige Zeit verloren habe. Alexander Zinell, CEO von Fraport Greece, verzeichnet 2021 gar einen Zuwachs von 140 Prozent gegenüber 2019. Doch wenn sich andere Märkte wie die USA oder Asien wieder öffnen, dann werde 2022 sehr herausfordernd. Für das grösste Wachstum in Griechenland sorgen Low-Coster und die Golf-Airlines. Eine weitere Herausforderung sei, dass die Pisten gewisser Airports von Fraport Greece nur einen Meter über dem Meeresspiegel liegen und durch bauliche Massnahmen ­teuer vor zunehmenden Überschwemmungen geschützt werden müssen. Optimistisch gab sich Javier Marin, Managing Director des spanischen Airportbetreibers Aena, denn der Slotbedarf für 2022 liege vier Prozent höher als jener für 2019. Er rechnet im nächsten Jahr mit 68 Prozent des Verkehrs von 2019 und 2023 gar mit 85 Prozent. Für Clare James, Chefin des East Midlands Airports in Grossbritannien, ist die Expressfracht die Retterin ihres Flughafens. Während der Pandemie wurden zeitweise keine Passagierflüge durchgeführt, aber die Fracht boomte.

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Die Schweizer Luftwaffe demonstrierte über der Axalp Elemente ihres Ei

Vom Fliegerschiessen zur Flie Die Zeiten sind längst vorbei, in denen auf der Axalp ganze Hunter-Staffeln mit Kanonen, Raketen und Bomben wirkten. Doch der Hunter kam bei der Axalp-Fliegerdemo 2021 erneut zu Ehren und obwohl die F/A-18 inzwischen die einzigen bewaffneten Kampfflugzeuge der Luftwaffe sind, bot dieser eine eindrückliche Leistungsdemonstration.

Die «Sphair-Formation» mit PC-7, PC-21 und F/A-18 vor dem KP.

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Foto Markus Rieder

 SkyForce

insatzspektrums

egerdemonstration

Auch das neue Selbstschutzsystem des Cougars bietet ein spektakuläres Flares-Feuerwerk. Foto Eugen Bürgler

Der «Tiger-Hunter», der ehemalige J-4206 der Luftwaffe, wurde auf einem seiner letzten Flüge von vier Hornets inklusive Flares-Salut über der Axalp verabschiedet. Foto Erich Riester

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Report von Eugen Bürgler 2020 kam die Corona-Pandemie in die Quere, 2019 verhinderten nach dem Trainingstag das Wetter und neu aufgetauchte Risse im Bereich der F/A-18-Landeklappen die Durchführung – es war also schon eine Weile her seit der letzten Axalp-Fliegerdemonstration. 2018 nahmen die F-5 Tiger zum letzten Mal mit ihren Bordkanonen Ziele unter Feuer, wurden als aktive Kampfflugzeuge verabschiedet und leisten seither als unbewaffnete Service-Flugzeuge wertvolle Dienste. Die Axalp Fliegerdemonstration 2021 war damit die erste Ausgabe, bei der die Luftwaffe mit der F/A-18 Hornet nur noch über einen bewaffneten Kampfflugzeugtyp verfügt.

Weltweit beispiellos Langjährige Axalp-Fans mögen Hunter, Mirage und nun eben auch Tiger vermissen, doch ab punkt 14 Uhr demonstrierte die Schweizer Luftwaffe am 20. Oktober, dass sie auch mit den aktuellen Einsatzmitteln eine Fliegerdemonstration auf die Beine stellen kann, die ihresgleichen sucht. Wer auf die Uhr geschaut hat, konnte feststellen, dass eine F/A-18C um «Omega Exakt», also auf die Sekunde genau um 14.00.00 Uhr, tief dem Gelände folgend aus dem Tal auftauchte und Flares speiend am

Jet-Power auf Augenhöhe: Spektakuläre Eröffnung mit F/A-18 beim Axalp-KP. Foto Markus Rieder

Die Swiss Parawings überzeugten bei ihrer Axalp-Premiere.

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Foto Markus Rieder

Oberst Stefan Brunner, Chef Flight Operations auf der Axalp. Foto Hansjörg Bürgi

 SkyForce Kommandoposten (KP) auf der Ebenfluh vorbeidonnerte. Wer nun die zweite Hornet vermisste, die in den vergangenen Jahren zum spektakulären Auftakt gehörte, wurde Sekunden später aus dem Rücken überrascht: Vom Brienzersee her preschte eine zweite F/A-18 zwischen den Zuschauerräumen KP und Tschingel hindurch, um ebenfalls Flares ausstossend in einer harten Kurve und sehr tief am KP vorbeizufliegen – die beiden Piloten konnten den ersten «Wow-Effekt» definitiv für sich verbuchen.

«

Die Hornet-Piloten drücken bei einer Geschwindigkeit von 480 Knoten (890 km/h) auf den Auslöser der Bordkanone. Es folgte die Erdkampfübung 06 (EK06) von vier F/A-18C Hornets. Was sich wenig spektakulär anhört, ist in der Praxis ein atemberaubender Ablauf: Die Hornet-Piloten fliegen die Ziele aus unterschiedlichen Richtungen an, bei einer Geschwindigkeit von 480 Knoten (890 km/h) drücken sie auf den Auslöser der Bordkanone, was die Zuschauer als kurzes Rattern hören. Dabei verlassen etwa 30 Patronen mit einer Mündungsgeschwindigkeit von 1040

Metern pro Sekunde die 30-Millimeter-Bordkanone. In einer Linkskurve, bei der g-Belastungen von 6,5 bis 7,5g auftreten, verschwinden die Hornets Sekunden später hinter dem Axalp­horn in Deckung, um dann aus einer neuen Anflugrichtung ein weiteres Ziel unter Feuer zu nehmen. Obwohl die fliegerische Präzisionsarbeit der F/A-18-Piloten im alpinen Gelände staunen lässt, kann die beeindruckende Präsentation nicht darüber hinwegtäuschen, dass die F/A-18 im Jahr 2030 das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben werden. Darauf hat der Chef der Armee, Korpskommandant Thomas Süssli, bei seiner Ansprache auf dem Militärflugplatz Meiringen hingewiesen. Der Bevölkerung müsse besser erklärt werden, warum es neue Kampfflugzeuge brauche. Ein klassischer militärischer Konflikt in der Nachbarschaft der Schweiz erscheine zwar in naher Zukunft sehr unwahrscheinlich. Doch die Armee müsse sich an vorhandenen Potenzialen, nicht an Wahrscheinlichkeiten ausrichten und in langen Zeiträumen denken. In Europa lasse sich beobachten, dass andere Staaten jetzt neue Kampfflugzeuge beschaffen würden und allein in Europa gebe es drei Initiativen zur Entwicklung eines Kampfflugzeuges der fünften Generation.

Armeechef überzeugt von der F-35A Das Argument, dass es keine Flugzeuge oder Bodentruppen brauche, weil Pandemien oder Cyberattacken die neuen Bedrohungen seien, liess Thomas Süssli nicht gelten: «Das ist falsch so. Hygienemasken können uns nicht vor Cyberangriffen schützen. Unsere Cyberspezialisten können bei Unwetterschäden keine Brücken bauen. Brückenbau-Panzer schützen nicht unsere kritischen Infrastrukturen vor Anschlägen und die Infanterie schützt nicht unseren Luftraum», die Armee sei ein Gesamtsystem, betonte er. Der Chef der Armee zeigte sich überzeugt, dass die Wahl für den F-35A nach einer tadellos durchgeführten Evaluation gefallen ist. Die vier Kandidaten seien anhand von über 2000 Kriterien verglichen worden. Auch er sei vom Resultat der Evaluation überrascht gewesen. Zwar habe er erwartet, dass der Jet der fünften Generation das beste Flugzeuge sei, nicht aber auch das günstigste. «Ich habe viel gefragt, um besser zu verstehen. Am Schluss ist es ganz einfach: Heute entfallen zwei Drittel

Stealth-Porter: Gut getarnt «schleichen» zwei PC-6 durch die Gerstenlücke.

Foto Eugen Bürgler

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Foto Eugen Bürgler

Demonstration einer Luftpolizei-Mission: Erstmals zeigten zwei F/A-18 die Interzeption des PC-24 der Luftwaffe.

des globalen Umsatzes mit Kampfflugzeugen auf F-35. Das ist die wirtschaftliche Logik. Es sind über 700 F-35 verkauft, es werden 2000 bis 3000 Stück von diesem Flugzeug gebaut.» Thomas Süssli zeigte sich überzeugt, dass dank dem neuen F-35-Logistikkonzept auch die Betriebskosten der F-35 weiter nach unten kommen. Schliesslich hat der Armeechef noch einmal unterstrichen, dass die F-35A aus dem ordentlichen Armeebudget bezahlt werden.

Schwebend bis zur Schallgrenze

Luftige Angelegenheit: Die KSK-Grenadiere werden nach der Demonstration ihrer Feuerkraft am Cougar ausgeflogen. Foto Markus Rieder 30

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Oberst Stefan Brunner war als Chef Flight Operations zusammen mit dem Schiessleiter verantwortlich für das Flugprogramm. Für ihn hat die Herausforderung nicht zuletzt darin bestanden, die Flugzeuge und Helikopter so zu koordinieren, dass trotz der sehr unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten keine längeren Pausen entstehen. Von den Fallschirmaufklärern bis zur knapp unter der Schallgrenze fliegenden Hornet war die gesamte Bandbreite vertreten: «Die PC-6 Porter brauchen aus dem Warteraum etwa fünf Minuten bis sie hier sind. Wir können nicht einfach sagen, wenn die letzten gelandet sind, schicken wir die nächsten los – das wäre zu einfach und würde lange Pausen verursachen», lacht der Milizoffizier. Die Herausforderung wurde perfekt gemeistert, es gab im gut eineinhalbstündigen Flugprogramm keine Pause, die Highlights folgten Schlag auf Schlag.

Auch die bekannten Vorführelemente wie die Patrouille Suisse oder die Solo-Displays von Super Puma, F/A-18 und PC-21 erhalten über der Axalp eine neue Qualität. Wenn die Piloten über Kreten ins nächste Tal abtauchen, um kurz darauf wieder vor Felswänden hochzusteigen, zeigen sich die Leistungen von Besatzungen und Maschinen noch eindrücklicher als über offenem Gelände. Einen der ersten öffentlichen Auftritte hatten die «Swiss Parawings», das neue Fallschirm-Displayteam der Schweizer Armee. Das Team zeigte, inklusive Rauch und grossen Fahnen, Fallschirmspringer-Kunst auf höchstem Niveau. Kaum hörbar haben sich die beiden PC-6 nach dem Absetzen der Springer im Tiefflug durch die Gerstenlücke wieder dem Zuschauerraum angenähert und demonstriert, wie diskret der Pilatus Porter operiert werden kann. Nicht ganz neu auf der Axalp, aber mit mehr Feuerkraft ausgestattet, war eine Grenadier-Gruppe des Kommandos Spezialkräfte (KSK), die nach dem Abseilen aus der Bodenluke eines schwebenden Cougar-Helikopters mit Präzisionsgewehren, leichten Maschinengewehren und Panzerfäusten im scharfen Schuss ihre Schlagkraft demonstrierte. Im Rahmen der SPIE-Demonstration (Special Patrol Insertion / Extraction) wurden die Grenadiere dann auf die schnellstmögliche Art aus der «Kampfzone» geholt: Sie klinkten sich an ein Seil unter dem schwebenden Cougar ein und wurden so ausgeflogen. Die Feuerlösch-

Foto Martin Michel

 SkyForce

Fliegerische Präzision im Gebrige: Die beiden Solisten der Patrouille Suisse im Spiegelflug.

demo mit Super Pumas oder die simulierte Luftpolizeimission gaben weiter Einblick ins Einsatzspektrum der Luftwaffe.

Grosse Ehre für einen Veteranen 1994 verabschiedeten sich die Hunter der Schweizer Luftwaffe mit einer 16er-Formation vom Schiessplatz Axalp-Ebenfluh, den sie als Erdkämpfer lange Jahre dominierten. Der Hunter-Doppelsitzer J-4206 ging aber nicht in den Ruhestand, sondern flog zivil als HB-RVV beim Fliegermuseum Altenrhein weiter – bis am 23. Oktober 2021 (siehe ab Seite 32 in dieser Ausgabe). Auf einem seiner letzten Flüge vor der Pensionierung hatte der wegen seiner auffälligen Bemalung auch als «Tiger-Hunter» bekannte Jet von Emmen aus noch einmal einen grossen Auftritt über der Axalp. Der legendäre Hunter wurde bei zwei Überflügen von vier F/A-18C Hornet eskortiert, die zum Abschied Flares ausgestossen haben, bevor sich der Hunter mit Pilot Paul «Chappe» Ruppeiner mit einem kurzen Solo-Programm verabschiedete. Sturmwinde und intensive Niederschläge, die erst am Donnerstagmorgen nachgelassen haben, veranlassten die Verantwortlichen, die Flugdemonstrationen am zweiten geplanten Vorführtag abzusagen. Bereits hat die Luftwaffe aber den Termin für die nächsten Axalp-Flugvorführungen fixiert: 19. und 20. Oktober 2022. Axalp-Film auf www.skynews.ch

Mit Belastungen bis zu 7,5g verschwinden die Hornets nach der Schussabgabe in Deckung. Foto Eugen Bürgler 31

Der letzte Flug des Tiger-Hunters des Fliegermuseums Altenrhein

Last Call for «Double Victory»

Am 23. Oktober 2021, um 14.50 Uhr, startete der Hunter-Trainer HB-RVV zu seinem letzten Flug.

Bei bestem Wetter absolvierte der Hawker Hunter T.Mk.68 HB-RVV (ex-J-4206) am 23. Oktober seinen letzten Flug. Die 27-jährige Ära der Hunter-Flüge des Flieger­ museums Altenrhein (FMA) endete damit. Doch als spezielles Exponat begeistert der «Double Victory» weiterhin im Museum. Fotoreport von Hansjörg Bürgi Es war ein emotionaler Moment, als der Tiger-Hunter am Samstagnachmittag, 23. Oktober 2021, aus dem Hangar gezogen wurde.

Die Verantwortlichen des Fliegermuseums Altenrhein (FMA) haben entschieden, dass nach 27 Jahren mit zivilen Hunter-Flügen der richtige Moment gekommen sei, ihren letzten flugtüchtigen Hunter, eben denTiger-Hunter, für immer

Die letzte Landung des Tiger-Hunters erfolgte um 15.44 Uhr auf der Piste 10 in Altenrhein. 32

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ins Museum zu stellen. Zu gross sind die finanziellen, technischen, aber auch operationellen Hürden, um ihn weiterhin in der Luft zu halten. Es sei ein würdiger Abschied gewesen, sagte Ernesto Maurer, Präsident der Genossen-

Ernesto Maurer und FMA-Chefpilot Paul Ruppeiner fü

 SkyClub schaft Fliegermusem Altenrhein, der zusammen mit Paul «Chappe» Ruppeiner den letzten Flug ausführen durfte.

Abschieds-Museums-Formation Um 14.50 Uhr setzte Paul Ruppeiner zum letzten Mal beim «Double Victory» Startleistung und hob von der Piste 28 des Flugplatzes St. Gallen-Altenrhein ab. Auf seinem letzten Flug wurde der Tiger-Hunter von anderen Legenden der Lüfte des FMA, so von Stearman, PC-7 und P-3, begleitet und flog teilweise auch in Formation mit ihnen. Ein «Fremdkörper» bildete einzig die Embraer Phenom 100 T7-CWB, welche die Abschiedsformation anführte. Nach 54 Flugminuten und einigen ziemlich spektakulären und schnellen Überflügen des Ostschweizer Airports setzte der Hunter «Romeo-Victor-Victor» zu seiner letzten Landung an. Um 15.44 Uhr berührten die Räder die Piste 10 in Altenrhein und ein letztes Mal sprang der Bremsschirm heraus, um die Landestrecke zu verkürzen. Dann rollte der Hunter auf der Piste zurück und wurde von der Flughafenfeuerwehr auf dem Rollweg zum Museum mit einem Wassersalut empfangen. Danach verstummte das Heulen des Rolls-Royce AvonMk.203-Triebwerks für immer.

Auf die Minute 1900 Flugstunden Paul Ruppeiner konnte es fast nicht glauben, als er nach seiner letzten Hunter-Landung das Flugbuch ausfüllte: Mit den 54 Minuten erreichte der Tiger-Hunter auf die Minute genau 1900 Flugstunden. Eigentlich wenig für ein Flugzeug, das 1957 zum ersten Mal abhob. Als einsitziger Hunter Mk.50 startete er am 14. Januar 1957 zum ersten Flug und wurde – wie dem Buch «Die Geschichte der Schweizer Hunter-Flotte»

hrten den Letztflug gemeinsam aus.

von Hans Prisi zu entnehmen ist – an die Luftwaffe Schwedens abgeliefert. Am 12. September 1968 begann bei Hawker Siddeley Aviation in England der Umbau zum doppelsitzigen Hunter Trainer T.Mk.68. In dieser Version wurde er am 3. Juni 1975 ins Flugzeugwerk Emmen (F+W) zur Endmontage geliefert. Am 28. April 1976 ging er als J-4206 bei den damaligen Fliegertruppen in Dienst.

«

Insgesamt hat ‹Double Victory› 377 Stunden im Swiss Hunter Team geflogen und 1353 Mitgliedern ein unvergessliches Erlebnis beschert.

zwei Hunter flugtüchtig: der berühmte «Papyrus»-Einsitzer HB-RVS (J-4040) des Huntervereins Obersimmental und der ebenfalls vergangenen August wieder «flügge» gemachte Doppelsitzer HB-RVR (J-4201) des Vereins «Amici dell’ Hunter» (siehe auch SkyNews.ch 09/2021 und 10/2021). Zudem befindet sich der nach Holland verkaufte zweite Doppelsitzer des FMA, der HB-RVP (J-4205), nach wie vor in Altenrhein, weil der Ablieferungsflug pandemiebedingt noch nicht erfolgen konnte. Er sollte aber noch dieses Jahr die Schweiz verlassen. www.fliegermuseum.ch Der Film zum letzten Flug des Tiger-Hunters auf www.skynews.ch

Mit nur 1522.59 Flugstunden nahm die Luftwaffe den Hunter-Trainer am 14. Juni 1994 ausser Betrieb. Am 14. Juli 1995 flog ihn Tony Wirz von Payerne nach Buochs, wo er als BAMF-Reserve eingelagert wurde. Am 2. April 1997 startete Ruedi von Gunten mit ihm von Buochs nach Raron. Erst am 23. September 2001 überführte Paul Ruppeiner den immer noch als J-4206 registrierten Hunter von Raron via Sion nach Altenrhein. Am 21. November 2001 erfolgte der Eintrag als HB-RVV ins zivile Luftfahrtregister der Schweiz. 2009 erhielt er die attraktive Tiger-Bemalung. Insgesamt hat «Double Victory» 377 Stunden im Swiss Hunter Team geflogen und 1353 Mitgliedern ein unvergessliches Erlebnis beschert. Total 2882 Landungen stehen in seinem Flugbuch.

Zwei Hunter fliegen weiter Wenn auch «Double Victory» fortan im Mu­ seum steht, sind in der Schweiz nach wie vor

Zu Ehren des Tiger-Hunters gibt es einen Mort­ l­ach Single-Malt-Whisky, zu beziehen im FMA.

Die Abschiedsformation mit Phenom 100, Tiger-Hunter und den drei FMA-PC-7 über Altenrhein. 33

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 SkyHeli

Nach rund 30 Jahren Einsatz in der Schweiz wird der Kamov Ka-32A12 HB-XKE am 6. September 2021 bei Sonnenaufgang auf der Basis von Heliswiss International in Küssnacht am Rigi für den Überflug nach Hamburg bereitgemacht.

Der «Ur-Kamov» hat die Schweiz für immer verlassen

Goodbye «Kilo Echo» Am 6. September startete der Kamov Ka-32A12 HB-XKE der Heliswiss International zum letzten Mal auf Schweizer Boden. Der «Kilo Echo», dem in der Geschichte der Schweizer Helifliegerei ein besonderer Platz gehört, wurde nach Hamburg überflogen und von dort aus per Schiff nach Chile zu einem neuen Eigentümer gebracht. Heliswiss International setzt aber weiterhin einen Kamov Ka-32 und einen AS332C1 Super Puma ein. Fotoreport von Eugen Bürgler Es war eine kleine Sensation, als die damalige Heliswiss 1990, kurz nach dem Fall des «Eisernen Vorhangs», einen Kamov Ka-32 in die Schweiz holte. Die Idee dazu hatte Matthey Grünenfelder, der nach einem Helikopter mit mehr als 4,5 Tonnen Nutzlastkapazität Ausschau gehalten hat. 1989 knüpfte der spätere Projektleiter Kamov bei der ­Heliswiss erste Kontakte

in die ­Sowjetunion: «Das war kein einfaches Unterfangen, es war nur schon schwierig, jemanden an den Draht zu bekommen, der Englisch spricht.» Doch auch die Sowjets zeigten Interesse am Vorhaben, bereits im Frühling 1990 traf eine Ka-32-Werksmaschine in der Schweiz ein. Die ungewöhnliche Konstruk­ tion wirbelte viel Staub auf – nicht nur wegen des starken Downwashs des Koaxial-Rotorsystems. Der Helikopter mit der Registration

CCCP-31000 «Babushka» konnte Aussenlasten bis fünf Tonnen Gewicht heben – mehr als jeder andere Helikopter in der Schweiz. Das sollte auch so bleiben, bis heute ist der Kamov Ka-32 der stärkste und mit einem maximalen Abfluggewicht von 12‘700 Kilo­ gramm schwerste Helikopter in der Schweiz. Der Kamov Ka-32 bewährte sich bei Transporten und Montagen so gut, dass Matthey Grünenfelder die Heliswiss-Geschäftsleitung vom Ka35

Auf dem Flughafen Basel zeigt sich der Kamov Ka-32A12 HB-XKE noch einmal in den neuen Farben, die er Ende 2019 im Rahmen der grossen Zehnjahres- / 8000-Stunden-Inspektion erhalten hat.

mov überzeugen konnte. «Wir haben gesehen, dass dieser Heli die Daten in den Leistungsdiagrammen sogar übertroffen hat.»

Eine Schweizer Version des Kamov Die Kamov-Werksmaschine musste nach Russland zurück, aber ab 1991 leaste Heli­ swiss während der Saison jeweils für maximal sechs Monate einen Ka-32. Dabei kam bereits die spätere HB-XKE, noch mit russischer Registration, zum Einsatz. 1995 erhielt der Kamov von den Behörden allerdings ein Flugverbot, weil die russische Maschine nicht in allen Belangen den hiesigen Vorschriften entsprach. Der Kamov Ka-32 mit der Seriennummer 8709 wurde diversen Modifikationen unterzogen und erhielt im Juni 1996 die Registration HB-XKE. Mit diesen Modifikationen erhielt der Ka-32 auch den Zusatz «A12» zur Typenbezeichnung. Der Ka-32A12 war damit eine Besonderheit, eine Schweizer Version des Kamov. «Es war ein vierjähriger, harter Kampf, diese Schweizer Zulassung zu bekommen», erinnert sich Matthey Grünenfelder. Lange ein Unikat in Westeuropa, setzten Heliswiss, später Helog Heliswiss und schliesslich Heliswiss International diesen Heli­ kopter in ganz Europa und darüber hinaus für besondere Transportaufgaben ein. Die vielen 36

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Flughelfer, Mechaniker und Piloten, die in den letzten 30 Jahren mit dem «Kilo Echo» gearbeitet haben, erinnern sich alle an besondere Erlebnisse mit diesem Helikopter. Anspruchsvolle Montagen beim Seilbahnbau, der Bau von Antennen in ganz Europa oder der Abtransport von Holz aus Bergwäldern im Kampf gegen den Borkenkäfer gehörten für die Crews des «Kilo Echo» über Jahre ebenso zum Einsatzspektrum wie der Transport von Baumaterial in den Alpen oder der Kampf gegen Waldbrände in Spanien.

Von Asien bis Südamerika Martin Nüssli gehört zu den Piloten bei Heli­ swiss International mit sehr viel Erfahrung auf dem Kamov und erinnert sich an besondere Einsätze mit dem Schwerlasthelikopter: «Bemerkenswert war bereits die Umschulung mit einem russischen Piloten, der mit Händen und Füssen zu verstehen gab, was man tun sollte, weil er weder Englisch noch Deutsch gesprochen hat. Es gab auch keine Prüfung, da das BAZL keinen Experten dafür hatte. Aber irgendwann habe ich den Eintrag für den Kamov erhalten.» Als Toggenburger denkt er auch gerne daran, wie mit dem Kamov die vier obersten Elemente der Säntis-Antenne montiert wurden.

Martin Nüssli: «Spezielle Erinnerungen habe ich auch an den Einsatz in Hong Kong, wo wir das Material für eine neue Gondelbahn auf der Insel Lantau beim internationalen Flughafen fliegen durften oder dann ein Jahr später die Hilfsflüge im Auftrag des Roten Kreuzes nach der Erdbebenkatastrophe in Pakistan.» Zu den spektakulären Einsätzen gehörte auch der Transport eines rund 300 Meter langen Spannseiles für eine Hängebrücke bei Bellinzona – die Unterlast war mit dem Lastseil weit über 300 Meter lang. Fast in ganz Europa gibt es Bahnen, Antennen, Brücken oder Klimageräte auf Hochhäusern, welche an die Arbeit des Kamov mit seinen Crews erinnern.

Überflug nach Hamburg Nach 30 Jahren in Schweizer Diensten ist es am 6. September 2021 ein unspektakulärer Abschied des HB-XKE von seiner Homebase in Haltikon bei Küssnacht am Rigi. Einzelne Mitarbeiter beobachten um 7.41 Uhr den Start des «Kilo Echo» vor dem Hangar, doch für die Crew stehen nicht Emotionen, sondern die professionelle Durchführung des Überführungsfluges nach Hamburg im Zentrum. Mit Pilot Andreas Götzendorfer und Technical Manager Philipp Disler im Cockpit startet der Kamov ein letztes Mal vor der Kulisse von Rigi

 SkyHeli

1990 war Heliswiss die erste Firma ausserhalb des Ostblocks, welche einen Kamov Ka-32 einsetzte. Der HB-XKE, hier noch in den Farben von Helog-Heliswiss, stand während rund 30 Jahren in Schweizer Diensten.

und Pilatus und steuert dann in gerader Linie den Flughafen Basel an, das erste Etappenziel. Nach einem freundlichen «Bonjour» erhält der Kamov vom Basler Tower als Nummer Zwei hinter einem Airbus A319 die Lande­ erlaubnis auf der Piste 15. Kaum sind die Blätter mit 15,9 Metern Rotordurchmesser zum Stillstand gekommen, fährt der Tankwagen vor. So einen Helikopter betankt der Tankwart auch nicht alle Tage. Er muss zuerst einen passenden Tankstutzen suchen und staunt nach seiner Frage, ob er denn auf beiden Seiten tanken müsse, nicht schlecht über die Antwort: «Ja, auf beiden Seiten, aber auf beiden Seiten viermal bitte», sagt ihm Philipp Disler. Die beiden Klimov-Isotov TV3-117 VMA Turbinen mit je 2200 PS Leistung werden aus nicht weniger als zehn Tanks gespiesen, fünf auf jeder Seite.

Immer wieder eine kleine Sensation Die Zollformalitäten sind dank der tadellosen Vorbereitung rasch erledigt, doch dann fahren noch Gendarmerie und Feuerwehr mit Einsatzleitung und zwei grossen Löschfahrzeugen auf. Sie kommen jedoch nur aus Neugier, fragen freundlich, ob sie den Helikopter aus der Nähe anschauen und Fotos machen dürfen. Kurz darauf rollt Philipp Disler, der nicht nur Heli­koptermechaniker, sondern auch ausgebil-

deter Berufspilot ist, den Kamov am Doppelsteuer zum Start auf die Piste 15 und nimmt Kurs Richtung Norden. Am Flugplatz Freiburg im Breisgau wird man den Kamov gehört haben, denn von dort kommt über Funk die Frage: «Kommt ihr nicht zum Tanken?». Die negative Antwort wird mit einem «Schade, dann ein anderes Mal» quittiert. Egal wo er auftaucht, der Kamov ist überall eine kleine Sensation. Auch der Fluglotse von «Langen Radar» will, nachdem er dem HB-XKE einen neuen Transponder-Code zugewiesen hat, noch wissen: «Äh, what type of aircraft?»

«

Bemerkenswert war die Umschulung mit einem russischen Piloten, der mit Händen und Füssen zu verstehen gab, was man tun sollte, weil er weder Englisch noch Deutsch gesprochen hat. Martin Nüssli Mit einer Geschwindigkeit von rund 120 Knoten (222 km/h) fliegt der Kamov an Frankfurt vorbei, wo der Fluglotse vor Turbulenzen der Airliner unter der Anflugschneise des inter-

nationalen Flughafens warnt. Für einen Tankstopp fliegt Philipp Disler den Flugplatz Siegerland nördlich von Frankfurt an. Gut 1400 Liter Kerosin werden in die Tanks gepumpt, bevor das letzte Teilstück des Überflugs und der wohl letzte Flug des «Kilo Echo» in Europa in Angriff genommen wird.

Landung direkt im Hafen Dank Sondergenehmigungen des deutschen Luftfahrtbundesamtes und der Hafenbehörde können Andreas Götzendorfer und ­Philipp Disler direkt den Landeplatz im Hamburger Hafen anfliegen. Vorbei an den weitläufigen Hafenanlagen fliegt der Ka-32 um 14.30 Uhr den Landeplatz an, wo das Personal der für den Seetransport verantwortlichen «Orient Spedition Hamburg» bereits wartet. Nachdem die Rotoren stehen, sagt Andreas Götzendorfer trocken: «So, das war’s, super», wobei sich das «super» wohl auf den problemlos abgelaufenen Überflug bezieht. Mit dem Überflug aus der Schweiz sind noch drei Stunden und 40 Minuten Flugzeit hinzugekommen, so dass auf dem Zähler des «Kilo Echo» jetzt genau 8776,4 Flugstunden stehen. Für die Crew der Heliswiss International geht die Arbeit pausenlos weiter. Philipp Disler holt die Batterie aus dem Heli und wickelt sie 37

«

Man muss als Mechaniker schrauben wollen, sonst ist man nicht glücklich auf so einem Heli. Philipp Disler

in Folie ein. Andreas Götzendorfer und Sandra Werder, die sich um administrative Belange der Überführung gekümmert hat, beginnen damit, Cockpitinstrumente und sämtliche Scheiben abzukleben. Auch der Lasthaken unter dem Heli wird in Plastikfolie eingewickelt – die salzige Meeresluft soll den heiklen Komponenten während des Seetransports möglichst wenig anhaben können. Auf ihren Überseeeinsätzen werden die Helikopter der Heliswiss International von einem Technik-Container begleitet, einem Schiffscontainer, der neben Werkzeug auch die Transportboxen für die Rotorblätter enthält.

Ein Monat auf Atlantik und Pazifik Unterdessen hat Philipp Disler die Rotorblätter für die Demontage vorbereitet. Mit einer speziellen, gepolsterten Vorrichtung wird jedes einzelne Blatt am Haken eines Reachstakers aufgehängt. So werden die monströsen, fahrbaren Kräne genannt, die normalerweise Schiffscontainer transportieren. Die Bolzen am Rotormast, der stolze 5,42 Meter in die Höhe ragt, werden gelöst und jedes Rotorblatt vorsichtig zu den Transportboxen gebracht. Schliesslich wird der rotorlose Helikopter noch einmal

Pilot Andreas Götzendorfer fährt auf dem Flugplatz Siegerland die beiden je 2200 PS starken Klimov-Isotov-Turbinen hoch.

angehoben und vom Reachstaker zentimetergenau auf der massgeschneiderten Transportvorrichtung festgezurrt. Nachdem auch die letzten Schutzplanen angebracht sind, schliesst Philipp Disler nach den letzten Einträgen in den Bordpapieren des «Kilo Echo» die Tür des Helikopters. Viereinhalb Stunden nach der Landung wird der Helikopter in die Obhut der Speditionsfirma übergeben und ist bereit für die Verladung auf das Schiff, das den Heli in rund einem Monat von Hamburg zum Hafen von San Antonio in Chile bringen wird.

Der fliegende Kran mit einem Leergewicht von 7050 Kilogramm kommt für den Schiffstransport selber an den Kran und wird auf der Transportplattform festgezurrt. 38

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Wartungsintensive Maschine Jetzt findet auch die Crew die Zeit, sich an die vielen Jahre mit dem «Kilo Echo» zu erinnern. «Für mich als Mechaniker war es sehr interessant, diese Maschine kennenzulernen. Es ist ein Riesenunterschied zwischen Kamov und Super Puma, es steckt eine andere Philosophie hinter der Konstruktion», sagt ­Philipp Disler und fügt an: «Der Aufwand für den Unterhalt, die Montage oder Demontage von Komponenten ist massiv. Man muss als Mechaniker schrauben wollen, sonst ist man nicht glücklich auf so einem Heli.» Zwar sei der Helikopter robust gebaut, doch zum Beispiel der Ausbau des Hauptgetriebes dauere zwei- bis dreimal so lange wie bei einem Super Puma. Die kürzeren Laufzeiten und «Service Life Limits» würden zum häufigeren, regulären Austausch von Komponenten führen. Der «Kilo Echo» ist zwar für den Betrieb mit nur einem Piloten zugelassen, doch Heliswiss International hat ihn zur Entlastung des Piloten immer mit einem zweiten Besatzungsmitglied operiert. «Als Flugbetriebsmechaniker war ich bei den Einsätzen oft im Cockpit und habe das natürlich sehr geschätzt. Zu den Aufgaben des zweiten Besatzungsmitglieds im Cockpit gehören das Treibstoffmanagement, Unterstützung bei der Navigation oder das Notieren der Gewichte. Weil ich selber Pilot bin, durfte ich auch immer wieder Überflüge am Doppelsteuer machen und habe das sehr geschätzt», erzählt Philipp Disler und ergänzt: «Ich war bei der Wartung dabei, aber auch im Flugbetrieb, und habe die Parameter gesehen, wenn die

 SkyHeli Maschine am Anschlag ist. So habe ich die Maschine aus verschiedenen Perspektiven kennen- und schätzen gelernt. So hat sich ein grosses Vertrauen in die Maschine aufgebaut.»

Sehr stabil in der Luft Andreas Götzendorfer hat den Kamov Ka-32 zum ersten Mal bei der Montage von Bahnanlagen in Österreich gesehen und sagt: «Der erste Eindruck von der Maschine war schon massiv, ein fliegender Panzer. Es war eindrücklich zu sehen, welche Lasten man damit transportieren kann.» Der Österreicher hat nach der Schulung auf Hughes 300 und Jet Ranger verschiedenste Helikoptertypen wie Bo105, Alouette III, BK117, Bell 212 und 412, MD900, A109 und EC135 und Super Puma geflogen, bevor er auf den Kamov Ka-32 umschulte. «Fliegerisch war die Umschulung mit zwölf Flugstunden relativ umfangreich. Aber ich war mir von Bell 212 und Bell 412 her gewohnt, vom linken Sitz aus Unterlasten zu fliegen, daher ist mir der Umstieg vom Handling her relativ einfach gefallen. Zwar sind die Systeme anders aufgebaut, doch fliegerisch ist der Ka-32 gutmütig. Man spürt die Masse, aber die Maschine ist im Schwebeflug sehr stabil. Auch wenn da einmal ein Wind geht, das stört nicht so schnell», charakterisiert Andreas Götzendorfer den Ka-32 und fügt an: «Für die Montage einer Bergbahn ist der Kamov einfach top. Ein Lastwechsel wirkt sich dank des Rotorsystems nur vertikal aus. Bei einem Hubschrauber mit Heckrotor kommt immer irgendwie eine seitliche Bewegung mit rein.» Mit seinen Qualitäten ist der Kamov Ka-32 zu einer Referenz für Montagen und Transporte im Gewichtssegment bis fünf Tonnen geworden, doch er weist natürlich auch weniger überzeugende Punkte auf: Er ist nicht der schnellste und ein Nachteil für die Crew am Boden ist der starke Downwash der Rotoren. Und auch wenn der Kamov eine beeindruckende Transportleistung bietet, die beiden Turbinen sind dabei ziemlich durstig. Und, da sind sich Philipp Disler und Andreas Götzendorfer lachend einig: «Die Sitze sind nicht bequem, jeder Pilot hat seine eigene Art und Weise entwickelt, um die Sitze irgendwie zu polstern und die Armlehnen anzupassen.»

EASA stoppt A12-Version Seit Mitte November 2021 ist der «Kilo Echo» gemäss EASA nicht mehr lufttüchtig, obwohl die Maschine technisch nach wie vor in bestem Zustand ist. Ende 2019 hat der Heli im Wartungsbetrieb von Heliswiss International eine grosse Zehnjahres- / 8000-Stunden-Kontrolle durchlaufen und dabei die neuen Farben

Philipp Disler, Technical Manager und selber Helikopterpilot: «Es braucht eine gewisse Organisation, um so eine Maschine flott zu halten, aber die Arbeit mit dem Kamov ist genial.»

erhalten. Der HB-XKE war aber als Ka-32A12 eine schweizerische Besonderheit, um ihn zur Version Ka-32A11BC zu konvertieren, die von der EASA akzeptiert wird, bräuchte es laut Philipp Disler umfangreiche Modifikationen und Investitionen, die kaum zu rechtfertigen wären. «Das EASA-Zertifikat für den «Kilo Echo» wurde mehrfach verlängert, aber per Mitte November 2021 ist im EASA-Raum für diese Maschine definitiv Schluss.»

«

Für die Montage einer Bergbahn ist der ­ amov einfach top. K Andreas Götzendorfer

Für die Leute von Heliswiss International war es kein definitiver Abschied vom «Kilo Echo» im Hamburger Hafen. Spezialisten der Firma haben das Ausschiffen des Kamov im chilenischen San Antonio übernommen und die Maschine wieder flugbereit gemacht. Am 30. Oktober wurde der Ka-32A12 dann zum Flughafen Concepción überflogen. Es war der allerletzte Flug dieses Helikopters mit Schweizer Registration, inzwischen ist der HB-XKE im Schweizer Luftfahrzeugregister deregistriert. Bemerkenswert bei diesem letzten Flug des «Kilo Echo»: Als Pilot im Cockpit sass Martin Nüssli, der im Juni 1996 schon beim ersten Flug dieses Helikopters mit Schweizer Registration am Steuerknüppel sass. Er kommentiert: «Was mich besonders gefreut hat: Als

zweiter Pilot war Markus Schiess im Cockpit, ein Schweizer, der heute in Chile als Helikopterpilot lebt und arbeitet und wohl auch in Zukunft noch mit dieser Maschine zu tun haben wird.»

Ein Kamov bleibt in der Flotte «Wir verkaufen diese Maschine an einen chilenischen Operator», sagt Eugen Amrhein, CEO von Heliswiss International, zur Zukunft des Kamov Ka-32A12 HB-XKE. Heliswiss International kann aber weiterhin auf Kamov-Power zählen. Der Kamov mit der Registration HBXKA bleibt neben dem AS332C1 Super Puma HB-XVY in der Firma, denn als Ka-32A11BC wird diese Maschine von der EASA akzeptiert. Aber auch der Kamov HB-XKA reist über den Winter nach Chile: Ab 15. Dezember bis etwa Mitte Februar 2022 steht er im Auftrag des chilenischen Forstministeriums für Feuerlöscheinsätze auf Pikett. Ende März 2022 wird er dann wieder zurück erwartet und steht den Kunden von Heliswiss International neben dem Super Puma für Schwerlasttransporte und Präzisionsmontagen zur Verfügung. Gut möglich also, dass sich die beiden Kamovs in Chile wieder begegnen. Philipp ­ Disler sagt zum Abschied vom «Kilo Echo»: «Wir haben, so gut es gegangen ist, zum «Kilo Echo» geschaut, solange er in unserer Obhut war. Wichtig ist für mich persönlich, dass er weiterhin für das eingesetzt wird, wofür er gebaut wurde. So ein Heli muss fliegen, der ist nicht gemacht, um am Boden zu stehen.» www.heliswissinternational.com 39

Foto Christian Brechbühl / Kleines Foto Michael Angst

Emirates präsentierte ihren «Dubai-Expo-Werbe-A380» auch in Zürich Ende September stellte Emirates ihren ersten von drei speziell für die Promotion der Weltausstellung in Dubai bemalten A380 auch in Zürich vor. Die A6-EEU ist links und rechts verschieden beschriftet. Am 27. Oktober startete der bunteste aller A380 im schönsten Herbstlicht nach Dubai. Am 13. November besuchte mit der A6-EOT der zweite Expo-A380 von Emirates Zürich.

Condor fliegt den Winter durch doch nicht mehr ab Zürich Madeira ansteuern werde (siehe SkyNews.ch 10/2021). Daraus wird nun nichts. Wie Condor auf Anfrage bekannt gab, sei die Nachfrageentwicklung pandemiebedingt besonders kurzfristig, was eben auch zu Flugplanänderungen führen könne. Im Klartext: Condor hat zu wenig Buchungen für die

Winterdestinationen ab Zürich erhalten. Im Sommer 2022 plane Condor von Zürich ab dem 9. April 2022 nach Griechenland (Heraklion, Kos, Rhodos), und ab Mitte April auf die Balearen (nach Ibiza und täglich nach Mallorca) sowie nach Larnaca auf Zypern zu fliegen, hjb wie sie auf Anfrage weiter mitteilte.



Foto Hansjörg Bürgi / Kleines Foto David Levain

Still und leise hat sich Condor per Sommerflugplanende wieder aus Zürich zurückgezogen. Ihr vorerst letzter Flug ab Zürich startete am 7. November nach Fuerteventura. Im September kündigte die deutsche Ferienairline noch an, dass sie ganzjährig von Zürich die Kanarischen Inseln sowie ab November auch

Olympischer Dreamliner von Air Canada besuchte Basel und Zürich Ende Juni hat Air Canada für die um ein Jahr verschobenen Olympischen Sommerspiele in Tokio ihre Boeing 787-9 C-FVLQ mit grossen französischen und englischen Titeln versehen, um die kanadischen Athleten anzuspornen. Im Medaillen-Ranking schaffte es Kanada auf Platz 11, mit sieben Goldenen, sechs Silbermedaillen und elf Bronzenen. Der spezielle Dreamliner kam am 31. Oktober auf dem Frachtflug von Toronto nach Basel und am 9. November auf dem täglichen Linienflug von Zürich (Bilder) nach Toronto zum Einsatz. 40

Dezember 2021

 SkyNews GVA Ostflügel hebt ab Am 14. Dezember 2021 nimmt Genève Aéroport den neuen Ostflügel in Betrieb. Die Bauarbeiten wurden wegen der Pandemie ein Jahr später als geplant abgeschlossen. Er ersetzt den 1975 «provisorisch» errichteten Grossraumpavillon, der nicht mehr zeitgemäss war und den heutigen Anforderungen nicht mehr genügte. Die Bauarbeiten am Ostflügel begannen 2017. Der 520 Meter lange Quader ist mit sechs Standplätzen mit je zwei Fluggastbrücken für Grossraumflugzeuge ausgerüstet. Im Ostflügel können pro Stunde 2800 abfliegende und 3000 ankommende Passagiere abgefertigt werden. Der gesamte Bau wurde vollständig von Genève Aéroport finanziert.

Am 15. Oktober nahm die Nachfolgegesellschaft der Alitalia, die Italia Trasporto Aereo ITA, den Betrieb auf. Am 18. Oktober zeigte sich zum ersten Mal ihr Airbus A320 EI-EIB in Genf. Er trägt eine spezielle Aufschrift «Born in 2021», um auf die Geburt der neuen Airline hinzuweisen. Ansonsten gibt sich die ITA visuell sehr diskret, da ihre restliche Flotte bis anhin weiterhin die Farben und Titel der Alitalia trägt. Foto Max Fankhauser

Kuwait erstmals mit A330neo in Genf gelandet Am 8. Oktober setzte Kuwait Airways erstmals einen ihrer neuen Airbus A330-800neo von Kuwait nach Genf ein. Es war zugleich auch der erste Besuch eines Airbus A330neo der Version 800 in Cointrin. Die ersten zwei von acht bestellten A330neo wurden im Oktober 2020 an Kuwait ausgeliefert. Die 9K-APF trägt auch die neue Bemalung von Kuwait Airways. Foto Max Fankhauser

Foto Max Fankhauser

Ebenfalls am 14. Dezember nimmt Swiss ihren traditionellen Flug Genf-New York wieder auf, und wird somit als einer der ersten Flüge im neuen Ostflügel abgefertigt werden. Die Verbindung mit New York hat eine historische Bedeutung für Genf, wurde doch der erste Flug schon 1947 durchgeführt, um die beiden UN-Städte mitein­ ander zu verbinden. Letztes Jahr musste Swiss den täglichen JFK Flug wegen der Pandemie einstellen. Nun soll New YorkJFK vorerst viermal pro Woche angeflogen Report Max Fankhauser werden. www.gva.ch

ITA folgt auch in Genf auf Alitalia: Born in 2021

VAE feiern 50-jähriges Jubiläum mit speziell dekorierten Emirates-Jets Am 2. Dezember 2021 können die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) das 50-jährige Bestehen der Union, die von sechs Arabischen Emiraten am 2. Dezember 1971 gegründet worden war, feiern. Im Februar 1972 trat Ra’s al-Chaima als siebtes Emirat den VAE bei. Aus diesem Grund hat Emirates verschiedene Airbus A380 und Boeing 777-300 mit einer speziellen Aufschrift versehen, die auf das Ereignis hinweist. Die Boeing 777-300 A6-EQM besuchte Genf am 27.Oktober. Die Jubiläumsaufschrift ist rechts in Englisch und links in Arabisch aufgetragen. 41

Foto Laurent Greder

British Airways mit «Better World»-A320neo am EuroAirport zu sehen Auch British Airways bemüht sich für eine bessere, nachhaltigere Zukunft, dies mit ihrem Projekt «BA Better World». Deshalb trägt der Airbus A320251neo G-TTNA seit September eine entsprechende Bemalung. Am 1. November war er erstmals auch am EuroAirport zu sehen.

EAP

Tunesischer Militärcharter mit neuer C-130J-30 Auf einem Militärcharter von und nach Tunis setzte die Luftwaffe Tunesiens am 29. Oktober ihre neue Lockheed-Martin C-130J-30 Hercules TS-MTL zum EuroAirport ein. Neben zwei C-130J-30 betreibt die Luftwaffe des nordafrikanischen Landes noch sieben Hercules älterer Versionen. Foto Christian Brechbühl

Fussballcharter mit maltesischer TUS Airways Für das Spiel des Athletic Club Omonia Nikosia gegen den FC Basel 1893 im Rahmen der UEFA Conference League flogen Mannschaft, Offizielle und Fans gleich mit drei Charterflügen nach Basel. Neben den bekannten A320-232 der Aegean Airlines und B737-3H4 der ALK Airways war erstmals auch die A320-214 5B-DDL der hierzulande wenig bekannten TUS Airways im Einsatz. Foto Christian Brechbühl 42

Dezember 2021

Bereits ab dem 4. Dezember wird EasyJet vom EuroAirport dienstags und samstags nach Bari fliegen. EasyJet wird damit noch vor Wizz Air, die ab 28. März 2022 Bari dreimal pro Woche (Montag/ Mittwoch/ Freitag) anbietet, starten. Ein weiteres Mal zeigt sich EasyJet somit am EuroAirport gegenüber der aufkeimenden Konkurrenz ziemlich aggressiv, hat sie doch auch bei anderen Destinationen von Wizz Air und erst vor wenigen Monaten bei Helvetic Airways ähnlich reagiert. Zu teuer, zu laut, zu klimaschädlich, so begründen die Kritiker des Bahnanschlusses ihren Widerstand im offiziellen Vernehmlassungsverfahren (siehe auch Seite 43). «Mit Blick auf die Klimakrise und die lärmbelasteten Anwohnenden wäre jetzt eine gute Gelegenheit, um dieses Projekt zu stoppen, dies obwohl auch der Bund bereits eine Teilfinanzierung gesprochen hat», ist in einer gemeinsamen Meldung von Anrainerverbänden sowie dem Basler VCS zu Lesen. Die Basler Regierung teilt derweil mit, dass sie diese Bahnverbindung an den Flughafen «vollumfänglich unterstützt». Der Ausbau sei ein zentraler Baustein, um das Angebot der trinationalen S-Bahn mit einem dichteren Fahrplan und neuen Direktverbindungen zwischen dem Südelsass, Südbaden und der Nordwestschweiz zu verbessern. Ziel ist es laut Regierung, dass künftig mehr Reisende und Arbeitnehmende der Unternehmen am EuroAirport den öffentlichen Verkehr nutzen würden. Werner Soltermann

 SkyPort Die Gegner des Bahnanschlusses formieren sich zwar neu, doch zwischen Frankreich und der Schweiz herrscht Einigkeit, dass der Flughafenbahnanschluss so schnell wie möglich Realität werden muss. Der drittgrösste schweizerische Landesflughafen hätte 2020 die Acht-Millionen-Passagiere-Grenze erreicht, wäre die Pan­demie nicht gewesen. Trotzdem ist er nach wie vor nur über die Strasse erreichbar, und zwar aus allen drei Einzugsregionen – in der heutigen Zeit ein unhaltbarer Zustand! Wohl war im Terminal, der 1971 in Betrieb ging, eine Eisenbahnhaltestelle vorgesehen, aber aufgrund des damals niedrigen Passagieraufkommens wurde der Bahnanschluss zurückgestellt. Spätere Bemühungen scheiterten dann an der Finanzierung, an politischen Hindernissen und – am Widerstand von Teilen der Basler Bevölkerung. Zwischen dem 11. Oktober und dem 9. November 2021 fand eine öffentliche Anhörung statt, die vom französischen Verwaltungsgericht in Strasbourg initiiert wurde. Ziel ist eine Inbetriebnahme der Flughafenbahn im Jahr 2028. Für ihre Finanzierung muss sich die Schweiz mit 90 Millionen Franken am Projekt beteiligen. Möglich wird dies, weil National- und Ständerat die Gelder für drei grenzübergreifende Bahnprojekte von 100 Millionen auf 200 Millionen Franken verdoppelt haben. Diese Anbindung beinhaltet eine Bahnhaltestelle am EAP und eine sechs Kilometer lange Neubaustrecke, die von der bestehenden Linie Mulhouse-Basel abzweigt. Geplant sind sechs Züge pro Stunde und Richtung zwischen dem Flughafen und Basel, vier stündliche Verbindungen mit Mulhouse und zwei mit Strasbourg. Somit wären 16 Bahnhöfe in der Schweiz und 10 in Frankreich direkt angebunden, durchgehend von 5 bis 23 Uhr. Seit jeher klar ist jedoch, dass es keine Direktanschlüsse zum Intercity-Netz der SBB geben wird, sondern dieser Ast eine S-Bahn-Linie sein wird. Das Umsteigen wird also leider unumgänglich sein. Die Vorteile der schnelleren und bequemeren Verbindungen sowie die grössere Transportkapazität, welche der Bahnverkehr vis-à-vis den heutigen Busverbindungen offeriert, machen diesen Nachteil aber mühelos wett.

Passagiere und Flughafenangestellte, vor allem aus der Agglomeration, für die eine Kombination Bahn/Bus keinen Sinn macht und die deswegen mit dem Auto zum Flughafen fahren, könnten dann also mit dem Zug bequem und teilweise direkt zum EuroAirport gelangen und den dichten Autoverkehr in Basel meiden. Der Anschluss ist aus schweizerischer Sicht ein wichtiges Teilstück der S-Bahn, die überdies «irgendwann» um das vieldiskutierte Herzstück erweitert werden sollte. Damit wäre der EAP auch vom Badischen Bahnhof her erreichbar, denn eine Direktverbindung zum Flughafen ist vom deutschen Bahnnetz nicht vorgesehen. Gewisse Politikerinnen und Lärmgegner werden nun aber wie bisher argumentieren, dass der Flugverkehr deswegen zunehmen wird. Ein ziemlich queres, unhaltbares Argument, denn es ist wenig wahrscheinlich, dass die Basler Flugverkehrszahlen allein aufgrund des neuen Bahnanschlusses ansteigen, genauso wenig wie Flugverkehr aus Zürich-Kloten auf den EuroAirport abwandern würde. Jene Passagiere müssten ja, wie bereits erwähnt, auf dem Weg zum EAP in Basel SBB auf den S-Bahnzug umsteigen. Der Widerstand gegen die Bahnanbindung muss vielmehr als ein politischer Stellvertreterkrieg gegen den verhassten Luftverkehr gewertet werden, und dafür wird auch gerne eine Verleugnung der eigenen, heiligen Prinzipien in Kauf genommen: Dass nämlich mit dem erwarteten Umsteigen der Passagiere und Angestellten vom Privatauto und Bus auf den neuen Zug das Strassennetz in der Stadt Basel und die Agglomeration entlastet werden würde, wird geflissentlich wider besseres Wissen ignoriert. Ebenso die ökologischen Folgen davon. Es ist also leider damit zu rechnen, dass diesem Projekt auch in Zukunft Widerstand entgegengebracht werden wird. Widerstand, der es schliesslich nicht verhindern, sondern nur verzögern und verteuern wird! Dieser Bahnanschluss muss einfach kommen! Und nachdem wir bereits verschiedentlich über das Scheitern früherer Projekte berichten mussten, wäre es jetzt mehr als schön, endlich über die beschlossenen Pläne und den Start der BauarRobert Appel beiten schreiben zu dürfen.

Foto Christian Brechbühl

IG EUROAIRPORT

Bahnanschluss

DHL-Boeing-737-400-Frachter der spanischen Swiftair in Basel Bis zu acht Flugzeuge verschiedenster Integrators landen werktäglich früh morgens am EuroAirport, so zur Zeit fast immer auch eine oder zwei Boeing 737-400F der spanischen Swiftair. Die im Oktober 1993 fertiggestellte und seit März 2015 als EC-MFE fliegende 737-476F trägt dabei die Bemalung eines «DHL Partners». 43

SkyNews

SkyInflight

Back to the Future Fliegen boomt. Jetzt, wo die Grenzen mehrheitlich wieder offen sind und das Reisen zwar kompliziert, jedoch durchaus machbar erscheint, sind die Mehrheit meiner Flüge ausgebucht. Alles wieder auf Anfang. Wie vorher oder? Irgendwie komme ich mir manchmal vor wie in einem seltsamen Paralleluniversum. Ich bediene nur noch «halbe» Menschen mit seltsamen Schnäbeln, deren Augen ich zwar lesen, sie aber kaum noch hören kann. Ich desinfiziere mir gefühlte 7000 Mal die Hände wund und fühle mich dabei immer noch nicht sauber. Ohne dabei als Hypochonder zu gelten. Meine Hauptbeschäftigungen auf einem Flug bestehen nun aus dem Rumwedeln mit Kontaktformularen und dem Maskenpolizeispielen. Wie bin ich denn hier gelandet? Von Hotelquarantänen fange ich erst gar nicht an zu erzählen. Fliegen und Reisen möchten wir dennoch nicht aufgeben oder? Wir finden uns irgendwie (manchmal eher schlecht als recht) in

dieser neuen Zukunft zurecht. Kaufen halt lustigere Gesichtsbedeckungen, bestellen einige Drinks mehr als nötig, um eben diese Bedeckungen wieder absetzen zu können. Wir finden gut riechende Desinfektionsmittel – zumindest ich habe mir daraus einen Sport gemacht. Leben mit Sparmassnahmen – auch mehr schlecht als recht – und fragen uns, wann und ob diese Zukunft dann wieder retourgebaut werden kann. Back to the Future sozusagen. Livia Walser, Flight Attendant

Gleich zwei neue Gulfstreams zu Testzwecken in Lugano zu Gast Der spezielle Instrumentenanflug auf die Piste 01 (IGS Steep Approach) des Lugano Airports bringt immer wieder neue Businessjets ins Tessin, welche für dieses Anflugverfahren zertifiziert werden müssen. So landete am 4. November die brandneue Gulfstream G600 N720GD als erste ihres Typs, was einen «Watersalut» auslöste (rechts). Noch in Primer-Farben kam die G600 mit der Werknummer 73002 direkt aus Savannah via Birmingham nach London-City, wo sie ebenfalls den Anflug testete. Nach Lugano hat sie anscheinend auch Sion besucht. Am 8. November steuerte mit der N500GA eine Gulfstream G500 (c/n 72001) aus London-City den Tessiner Airport für die IGS-Zertifizierung an. Es handelte sich ebenfalls um eine Typenerstlandung in Lugano. Auch die G500 flog anschliessend nach Sion weiter. Fotoreport Chris Destefani und Marco Pianca

VELIS Ladestation und CO2-neutrale Pilotenausbildung

velis.virus-grenchen.ch

The way to smile…

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Dezember 2021

 SkyPort Flugplatz Bressaucourt feiert Zehn-Jahr-Jubiläum mit Airshow Dieses Jahr ist der Flugplatz Bressaucourt seit zehn Jahren in Betrieb. Wegen der unsicheren Lage aufgrund der Corona-Pandemie wurde die Jubiläumsveranstaltung auf das Wochenende vom 2. bis 3. Juli 2022 verschoben. Geplant ist ein abwechslungsreiches Programm, das die Geschichte der Luftfahrt von den 1930er-Jahren bis heute mit einer statischen Ausstellung und Flugvorführungen aufleben lässt. Ein Bücker, eine Ikone in Porrentruy, wird die Feierlichkeiten eröffnen. Vorführungen historischer Flugzeuge aus verschiedenen Epochen, darunter die prächtigen Maschinen der «Classic Formation» mit ihren unverwechselbar klingenden Sternmotoren, stehen ebenfalls auf dem Programm. Darüber hinaus werden moderne Kunstflugzeuge zu sehen sein. Bressaucourt wird Schweizer Premieren, so die erwartete Rückkehr der «Captens», des Cap 10-Duos, und andere bekannte Piloten präsentieren. Die Schweizer Luftwaffe nimmt mit der Patrouille Suisse am Festival teil und setzt damit den Schlusspunkt. Am Sonntagmorgen findet ein Brunch für alle Pilotinnen statt, ergänzt mit einem Vortrag von Dorine Bourneton, der ersten Frau mit eingeschränkter Mobilität, die Kunstflugpilotin wurde. Der Flugplatz

Bressaucourt möchte an diesen beiden Tagen ein reichhaltiges Programm anbieten, um ihn einem breiten Publikum und den Piloten aus der Schweiz und den Nachbarländern bekannt zu machen. Mit rund 8000 Flugbewegungen pro Jahr hat der Flugplatz Bressaucourt noch ein gutes Entwicklungspotenzial. Ein grosser Teil der Bewegungen wird von der Flugschule Groupe de Vol à Moteur aus Porrentruy durchgeführt. Auch benachbarte Flugschulen fliegen regelmässig nach Bressaucourt. Die grosse Volte ist ideal für Solo-Runden mit oder ohne Auf-

sicht eines Fluglehrers, ohne den Stress des Verkehrs von belebten Flugplätzen. Der Flugplatz im Jura ist auch ein gutes Ziel für Navigationsflüge während der PPL-Ausbildung, allein oder in Begleitung. Die Verfügbarkeit von Avgas 100LL, UL91 und JET-A1 ist ein zusätzlicher Bonus. Der Flugplatz Bressaucourt lädt daher alle Flugschulen ein, in Bressaucourt zu trainieren. Zudem wird die Gebühr ab der zweiten Landung für Flugzeuge mit einem Gewicht zwischen 1000 und 2000 Kilo von 22 auf 15 hjb Franken gesenkt. www.aerojura.ch

L’aérodrome de Bressaucourt fête ses dix ans avec un spectacle aérien En 2021, l’aérodrome de Bressaucourt a passé ses 10 ans d’activité. En raison des incertitudes liées à la situation covid, la manifestation prévue cette année pour le jubilé a été repoussée au weekend du 2-3 juillet 2022. La direc­ tion de l’aérodrome de Bressaucourt prévoit un programme varié qui passera en revue l’histoire de l’aviation des années 30 à aujourd’hui, avec une exposition statique et des démonstrations en vol. Le Bücker, un avion iconique à Porren­ truy, ouvrira les festivités. Des présentations d’avions historiques de différentes époques, dont, entre autres, les magnifiques machines de la « Classic Formation » avec ses avions étincelants et leurs moteurs en étoiles au son si particulier seront également au programme. Il y aura de plus des avions de voltige de compétition modernes. Bressaucourt présentera des premières suisses, le retour attendu des « Captens », le duo de Cap 10, dans notre pays, et d’autres pilotes de renommée mondiale. Les forces aériennes suisses participeront à la fête avec la Patrouille Suisse qui fera le bouquet final. Dimanche matin un brunch sera prévu pour toutes les femmes pilotes avec une conférence donnée par Dorine Bourneton, la

première femme à mobilité réduite pilote de voltige. L’aérodrome de Bressaucourt souhaite offrir un programme riche pendant les deux jours pour faire connaitre l’aérodrome à un large public et aux pilotes de Suisse et des pays voisins et comptera sur votre présence à Bressaucourt, les 2 et 3 juillet 2022. Avec environ 8000 mouvements par année, l’aérodrome de Bressaucourt a encore un bon potentiel de développement. Une grande partie de ces mouvements est effectuée par l’école du Groupe de Vol à Moteur de Porrentruy. Des écoles de vol voisines viennent également s’entraîner régulièrement à Bressaucourt. Son grand circuit d’approche en fait un terrain idéal pour les tours de pistes solos sous supervision, ou non, de l’instructeur, sans le stress du trafic qu’on trouve sur les aéroports ou les aérodromes à forte activité. C’est également une bonne destination pour les vols de navigation lors de la formation PPL, solos ou accompagnés. La disponibilité des carburants Avgas 100LL, UL91 et JET-A1 est un atout supplémentaire pour la sécurité des vols et permet d’accueillir tous les types d’aéronefs et de motorisations. Ainsi l’aérodrome de Bressaucourt invite toutes les écoles de vol à

venir faire de l’entraînement à Bressaucourt où elles seront toujours les bienvenues. D’ailleurs, à partir du deuxième atterrissage, le montant de la taxe passe de 22 à 15 francs pour les avions pesant entre 1000 et 2000 kg. pd www.aerojura.ch

10 + 1 ANS DE L’AÉRODROME DE BRESSAUCOOUR L-3 JUILLUR LLLE

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Die Kulisse von St.Stephan wirkte im Oktober besonders attraktiv: herbstliche Farben, weidende Kühe und eine äusserst armeefreundliche Gegend.

Vier Hornets weilten drei Tage und zwei Nächte lang in St. Stephan Während des diesjährigen Wiederholungskurses des Fliegerverbandes 14 fand die Übung «Horsst» statt. Gemäss dessen Kommandanten, Oberst i Gst Martin «Tinu» Hess, war der Auftrag, im Rahmen der Dezentralisierung wieder Flugdienst ab einem Aussenstandort sicherzustellen. «Dies muss nicht zwingend eine Militärbasis sein, deshalb sind in der Axalp-Woche vom Dienstag, 19., bis Donnerstag, 21. Oktober, vier F/A-18-Einsatzflug-

zeuge nach St. Stephan verschoben worden», erwähnt Oberst Hess. So erfolgte der Flugdienst mit diesen vier Hornets während den drei Tagen ab dem Dezentralisierungsstandort St. Stephan. Dabei konnte die Zusammenarbeit mit der TA 1 geübt werden. Dieser Lufttransportverband war für die ganze Dauer des WK im Raum St.Stephan stationiert und stellte die Unterstützung für das Fliegerschiessen auf der Axalp si-

cher. Somit konnte der Fliegerverband 14 von der Logistik, der Sicherung sowie dem Unfallpiket profitieren. Die TA 1 hatte 500 Soldaten vor Ort, aus dem Bereich Fliegerverband 14 waren für eine Woche weitere 100 Armeeangehörige nach St.Stephan verschoben worden, um den Flugdienst mit den Jets sicherstellen zu können. Fotoreport Urs Stoller www.luftwaffe.ch

Nach 2019 wurde im Oktober 2021 eine zweite Dezentralisierungsübung in St. Stephan durchgeführt. Drei F/A-18C (J-5003/J-5004/J-5010) sowie eine F/A-18D (J-5238) standen zwei Nächte bewacht und von Flutlicht beleuchtet im Freien. 46

Dezember 2021

Foto Pilatus Flugzeugwerke

 SkyNews

Der Demonstrator für den neuen Pilatus PC-7 MKX HB-HHH mit der Seriennummer 1000 über den Schweizer Alpen.

Der PC-7 MKX ist die neuste Version des bewährten Pilatus-Trainers Die Pilatus Flugzeugwerke AG hat ihren bewährten PC-7 ein weiteres Mal überarbeitet und präsentiert nun die neuste Version als PC-7 MKX. An der Dubai Airshow 2021, welche vom 14. bis 18. November auf dem Flughafen Dubai-World-Central (DWC) stattfand, erfolgte die erste öffentliche Vorstellung. Dies kommt nicht von ungefähr, denn im Mittleren Osten gibt es einige potenzielle Kunden für diesen gemäss Pilatus «weltweit besten, smarten Basic-Trainer». Er soll die tiefsten Betriebsund Unterhaltskosten in seiner Klasse aufweisen. Mit seinem hochmodernen Glascockpit, smarter Avionik-Software, Verbesserungen im Bereich des Pilotenkomforts und weiteren technischen Innovationen biete der PC-7 MKX eine intelligente, hochmoderne Plattform für die Grundausbildung von Militärpiloten, teilt Pilatus weiter mit. Hinzu kommen eine herausragende Robustheit und Zuverlässigkeit. Das Cockpit mit der intelligenten Avionik ist gemäss Pilatus das Herzstück des PC-7 MKX. Es basiert auf einer Drei-Display-Philosophie, welche die neuste Generation von hochauflösenden Anzeigen einsetzt. Die Avionik des PC-7 MKX beinhaltet eine umfassende Grundkonfiguration mit verschiedenen Zusatzoptionen wie ein «Synthetic Vision System», ein «Traffic Advisory System», ein Autopilot, Cockpitkameras sowie ein «Mission-Debriefing-System». So würden die Flugschüler so früh wie möglich mit der Technologie vertraut,

die in der nächsthöheren Kategorie von Flugzeugen vorhanden sei, hält Pilatus fest. Die Systeme ermöglichten den Flugschülern einen einfachen Einstieg in die Welt der modernen Avionik, während sie gleichzeitig essenzielle fliegerische Fähigkeiten trainieren und dabei auf hervorragende und gutmütige Flugeigenschaften setzen könnten, so Pilatus weiter. Der PC-7 MKX sei der ideale «Basic Trainer» mit seiner 700 PS starken PWC XPT6A-25C-Turbine und dem Hartzell HC-D4N2E/D9512AK-Propeller. Er bietet eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Knoten. Für die bodenbasierte Ausbildung steht ein umfassendes Angebot an Schulungsprodukten zur Verfügung. Von Virtual Reality Tools, bis hin zum Flugsimulator sind alle Ausbildungsgeräte von neuster Technologie und so konzipiert, dass diese ein integriertes, progressives Lernen ermöglichen. Damit können gemäss weiteren Pilatus-Angaben die Ausbildungszeit optimiert und die Ausbildungskosten pro Piloten markant gesenkt werden. Der neue PC-7 MKX basiert auf einer konventionellen Bauweise für Tragfläche, Rumpf und Leitwerke. Die Primärstruktur besteht aus Aluminium. Der ab sofort lieferbare PC-7 MKX sei ein ausserordentlich bewährtes Schulungsflugzeug, welches auf einer soliden Zertifizierungsgrundlage aufgebaut sei und eine Lebensdauer von mindestens 30 Jahren garantiert, so Pilatus. hjb

WEBCHECK www.skynews.ch Aviatik-News finden Sie täglich auf unserer Website. Die wichtigsten Meldungen der vergangenen Wochen:  Oktober 22. Axalp-Fliegerdemo 2021-Film 22. Flughafen Zürich bleibt der Beste 24. Pilatus-Herbstwoche in Buochs 25. Tiger-Hunter-Abschied-Film 26. Neuer Lions-Air-Hangar in Bern 27. Zürcher Winterflugplan 28. Winterflugplan des EuroAirports 28. Der neue Genfer Ostflügel 29. Windrose A320 in Bern und Filme November 02. Neuer Air-Glaciers-Rettungsheli 03. Lichtblicke für Swiss und Lufthansa 04. Dufour bringt Aero2 auf den Markt 05. Mit Edelweiss auf die Kapverden 07. AERO Friedrichshafen 2022 08. Cargologic übernimmt SRT-Bereiche 09. Brunner liefert LAT MR-Simulator 10. Erste A320neo für Schweizer EasyJet 11. Super Pumas müssen zur Kontrolle 13. Edelweiss stellte Male-Flüge um 14. Pilatus mit neuem PC-7 MKX

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Oktober 2021: Eine alte Falcon 900B und zwei neue Helikopter Zusammengestellt von Peter Gerber

HB

am 29. Oktober von Buochs nach Visby auf Gotland. Der weisse HB-VUX (2) flog in die USA, wo er als N244SV registriert wurde. Die ehemalige ATR 72-212A HB-ACA der Darwin Airlines SA wurde nach deren Konkurs von der Leasing Firma Nordic Aviation Capital ab dem 12. Oktober 2017 in Saarbrücken abgestellt und dort im Juli 2020 verschrottet. Gelöscht wurde sie aber erst am 29. Oktober 2021. Caroline Rouleau trennte sich von ihrer Diamond DA 42 Twin Star HB-LTK. Die Centaurium Aviation AG verkauft den durch die Mountain Flyers 80 Ltd. operierten Leonardo AW109SP GrandNew HB-ZNK nach Brasilien.

Foto Peter Gerber

Foto Geri Friedlos

Jet Aviation Business Jets AG betreibt neu die Falcon 900B HB-JLB. Diese flog bisher als VP-CAB und davor als TC-AKK. Am 1. Oktober liess Thomas Michael Sailer die bisher im Register vom Guernsey als 2-KNOW eingetragene Cirrus SR22 GTS als HB-KTC registrieren. Heli Bernina vergrösserte ihre Flotte mit dem Airbus Helicopters AS 350B3e H125 HB-ZSV, der bisher von Wucher Helicopter

als OE-XHJ operiert worden ist. Die Valair AG übernahm den werksneuen Robinson R44 Raven II HB-ZVW und Rose Helicopter operiert neu für die Swiss Poller GmbH den Robinson R22 Beta II HB-ZWY, der aus England als G-CCGF importiert worden ist. Die Pilatus Flugzeugwerke registrierten sechs neue PC-12/47E NGX, zwei PC-21 für Spanien sowie fünf PC-24 als HB-VZB (2), HB-VZC (2), HB-VZD (2), HB-VZE (2) und HBVZI (2). Gelöscht wurden sieben PC-12/47E NGX, fünf PC-21 nach der Ablieferung an die spanische Luftwaffe sowie zwei PC-24. Der schwarz-graue HB-VUU (2) ging als SE-DZP nach Schweden. Der Ablieferungsflug erfolgte

Aus dem Register von Guernsey, wo sie als 2-OFUS und zuletzt als 2-KNOW eingetragen war, kommt die Cirrus SR22 GTS mit c/n 1367 nun als HB-KTC in die Schweiz.

Der 15. für die spanische Luftwaffe bestimmte PC-21 mit der Werk­s­ nummer 328 wurde mit der temporären Registration HB-HWO (3) eingetragen.

Vier Jahre und fünf Monate wurde der Leonardo AW 109SP HB-ZNK von der Mountain Flyers 80 Ltd. ab ihrer Basis in Bern-Belp operiert.

Die 2014 eingetragene ATR-72 der im Oktober 2017 Konkurs gegangenen Darwin Airline ist erst Ende Oktober 2021 aus dem HB-Register gelöscht worden.

Mit der temporären Registration HB-VUU (2) absolvierte der PC-24 mit Werksnummer 241 die Testflüge. Als SE-DZP flog er am 29. Oktober nach Schweden ab.

Foto Peter Gerber

Foto Hansjörg Bürgi

Foto Sammlung Peter Gerber

Foto Peter Gerber

Unter den fünf im Oktober eingetragenen PC-24 befindet sich auch der HB-VZC (2) mit Werksnummer 249, der am 20. Oktober Rolltests durchführte.

48

Dezember 2021

 SkyReg Neueintragungen (Registration / Typ / Werks-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum) HB-FRL (22)

Pilatus PC-12/47E

2140 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

05.10.

HB-FRM (22) Pilatus PC-12/47E

2141 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

08.10.

HB-FRN (21) Pilatus PC-12/47E

2142 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

15.10.

HB-FRO (20) Pilatus PC-12/47E

2143 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

21.10.

HB-FRU (21) Pilatus PC-12/47E

2144 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

25.10.

HB-FRV (22)

Pilatus PC-12/47E

2145 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

27.10.

HB-HWO (3)

Pilatus PC-21

328 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

11.10.

HB-HWP (3)

Pilatus PC-21

329 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

25.10.

HB-JLB

Dassault Mystère Falcon 900B

171 1998

Eagle Aviation International / Jet Aviation Business Jets AG, Kloten

Ausland

29.10.

HB-KTC

Cirrus SR22 GTS

Thomas Michael Sailer, Uster / Verein HB-KTC, Uster

Fehraltorf

01.10.

1367 2005

HB-QXV

Flydoo WeDOO2000

WD200307K 2021

Pierre-André Vonlanthen, Crésuz

Fribourg

05.10.

HB-VZB (2)

Pilatus PC-24 Super Versatile Jet

248 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

11.10.

HB-VZC (2)

Pilatus PC-24 Super Versatile Jet

249 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

01.10.

HB-VZD (2)

Pilatus PC-24 Super Versatile Jet

250 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

15.10.

HB-VZE (2)

Pilatus PC-24 Super Versatile Jet

251 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

22.10.

HB-VZI (2)

Pilatus PC-24 Super Versatile Jet

255 2021

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

28.10.

HB-ZSV

Airbus Helicopters AS 350B3e H125 (Ecureuil)

Heli Bernina AG, Samedan

Samedan

13.10.

HB-ZVW

Robinson R44 Raven II

Valair AG, Balzers FL

Balzers

19.10.

HB-ZWY

Robinson R22 Beta II

3454 2003

Swiss Poller GmbH, Tennwil / Rose Helicopter AG, Holziken

Holziken

29.10.

HB-2933

Schleicher AS 33 Es

33024 2021

Rolf Friedli, Bleienbach

Langenthal

22.10.

8951 2021 14483 2021

Handänderungen HB-CZH

Cessna 170B

Ausland

07.10.

HB-KFL

Robin DR 400/180 Régent

27107 1956 Aero Flexpower Ltd., London und Stalden (Sarnen) 1908 1989 Motorfluggruppe Obersimmental, Thun

Zweisimmen

19.10.

HB-QKC

Kubícek BB26

1039 2013 Manfred Streit, Matzendorf

Matzendorf

13.10.

HB-UUO

Bücker Bü 131 APM Jungmann

Biel-Kappelen

22.10.

HB-ZLZ

Agusta A109E Power

HB-ZNO

Airbus Helicopters AS 350B3e Ecureuil (H125)

42 1939 Flying Bones, Monthey 11106 2001 Parcim SA, Genève 7831 2014 Europavia (Suisse) SA, Bern

Sion

14.10.

Lugano

18.10.

HB-ZPL

Leonardo AW109SP GrandNew

22360 2016 Pioneer Estate SA, Lugano

San Vittore

05.10.

HB-ZYN

Bell 505 Jet Ranger X

65061 2018 Héli-Alpes SA, Sion

Sion

08.10.

HB-2030

Schleicher ASK 16

16016 1974 Eberhard Mihm, Schneisingen

Beromünster

12.10.

HB-2332

DG-Flugzeugbau DG-800 B

Ausland

19.10.

8-129B58 1998 Stefaan Persoons, Basel

Löschungen HB-ACA

ATR 72-212A

Genève

29.10.

HB-FRA (21)

Pilatus PC-12/47E

2129 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

660 2001 Nordic Aviation Contractor / Darwin Airline SA in liquidazione, Lugano

Buochs

07.10.

HB-FRC (22) Pilatus PC-12/47E

2131 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

18.10.

HB-FRD (22) Pilatus PC-12/47E

2132 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

01.10.

HB-FRE (22)

Pilatus PC-12/47E

2133 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

11.10.

HB-FRF (21)

Pilatus PC-12/47E

2134 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

14.10.

HB-FRH (22) Pilatus PC-12/47E

2136 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

21.10.

HB-FRJ (22)

Pilatus PC-12/47E

2138 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

28.10.

HB-HWF (3)

Pilatus PC-21

319 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

08.10.

HB-HWG (3)

Pilatus PC-21

320 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

08.10.

HB-HWH (3)

Pilatus PC-21

321 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

08.10.

HB-HWI (3)

Pilatus PC-21

322 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

29.10.

HB-HWJ (3)

Pilatus PC-21

323 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

29.10.

HB-LTK

Diamond DA 42 Twin Star

HB-QEV

Schroeder Fire Balloons G 33/24

HB-QGT

Cameron 120A Colt A

HB-QRO

Kubícek BB37Z

HB-VUU (2)

Pilatus PC-24 Super Versatile Jet

HB-VUX (2)

Pilatus PC-24 Super Versatile Jet

HB-ZNK

Leonardo AW109SP GrandNew

HB-1729

Elan DG-300 Elan

HB-2430

Schempp-Hirth Nimbus-4DM

HB-3027

Schempp-Hirth Discus B

309 1989 Segelfluggruppe Biel, Biel/Bienne

HB-3109

Schempp-Hirth Discus B

238 1988 Urs Stampfli, Wädenswil

42.148 2006 Caroline Rouleau, Belmont-sur-Lausanne

Lausanne

08.10.

Hasle-Rüegsau

27.10.

4901 2000 Charles-André Voirol, Bôle / Société coopérative Montgolfières du Littoral, Bôle

Colombier NE

27.10.

1029 2013 A à Z Emplois SA, Moutier / Manfred Streit, Matzendorf

Matzendorf

15.10.

241 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

26.10.

244 2021 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

28.10.

700 1998 Blaser Swisslube AG, Hasle-Rüegsau

22372 2017 Centaurium Aviation AG, Grenchen / Mountain Flyers 80 Ltd., Belp 3E21 1984 Alfred Schiller, Aeugst am Albis 66 2006 Alain Girardet, Aigle

Bern-Belp

14.10.

Hausen a. A.

26.10.

Bex

12.10.

Courtelary

22.10.

Schänis

28.10.

49

Die Schweiz als Trittbrettfahrerin?

EVENTS EVENTS

SkyView Weitere Informationen zu Veranstaltungen findet man auf unserer Website www.skynews.ch unter SERVICE/Termine. Informationen zu weltweiten Airshows findet man auf www.milavia.net/ airshows

«Ein Transportflugzeug muss her». Das war der Titel meiner Kolumne in SkyNews.ch im Juli 2011. Vor über zehn Jahren wies ich darauf hin, dass flexibel und schnell verfügbare militärische Lufttransportkapazitäten in den nächsten Jahrzehnten enorm wichtig seien, speziell vor dem Hintergrund der zunehmenden Zahl der Menschen auf diesem Planeten und der ebenso zunehmenden Katastrophen.

Nun, zehn Jahre später, blicken wir über eine weitere Dekade der Katastrophen und Kriege. So wundert es nicht, dass das Thema militärisches Transportflugzeug wieder auf der Traktandenliste im Bundeshaus ist. Eine entsprechende Motion des jurassischen SP-Nationalrats Pierre-­ Alain Fridez ist hängig. Er reichte den Vorstoss am 17. Dezember 2020 ein, also deutlich vor den unsäglich unmenschlichen Zuständen am Kabuler Flughafen, aber sicher mit Blick auf die Erfahrungen aus dem Start der ­Corona-Krise im März 2020. Der Bundesrat lehnt, wen wundert's, die Motion ab und will weiterhin die «Möglichkeiten der internationalen Kooperation» prüfen. Er ist sich sogar nicht zu schade, darauf hinzuweisen, dass im Moment in Europa mit dem Airbus A400M eine «erhebliche strategische Lufttransportkapazität» entsteht, die «auch die Schweiz für den Transport und die Versorgung ihrer Truppen im Ausland nutzen könnte». Liebe Damen und Herren im Bundesrat, man könnte es auch anders sagen: Die reiche Schweiz bleibt in Sachen militärischer Lufttransport lieber Trittbrettfahrerin von Ländern, die ein deutlich niedrigeres Pro-Kopf-Einkommen haben. Die anderen Staaten sollen mal bitte die Kosten für Anschaffung und Unterhalt der Flugzeuge bezahlen, wir Schweizer mieten uns dann ein – aber nur, wenn dringend nötig. Diese Haltung kann ich nicht nachvollziehen, einmal mehr eine rein monetär motivierte Sichtweise. Gerade die Politikerinnen und Politiker, die nicht müde werden, bei jeder passenden (und auch unpassenden) Gelegenheit die humanitäre Tradition der Schweiz zu zitieren, sollten sich dies zu Herzen nehmen. Für mich steht ausser Frage, dass unser Land lieber mehr als nur einen Airbus A400M beschaffen und diese Flugzeuge auch im europäischen Lufttransport-Pool zur Verfügung stellen sollte. Dieser Akt der Solidarität würde bei den europäischen Staaten sicher positiv gewürdigt. Ich erinnere mich noch, wie stolz ich über unser Land war, als ich im Oktober 2002 über dem Kosovo Schweizer Super Pumas im Einsatz fotografieren konnte: Das Schweizer Kreuz im Dienst der Friedensförderung und der Humanität in einem kriegsversehrten Land. Zwei Jahrzehnte später würde es mich freuen, wenn künftig unser Hoheitszeichen auch an Transportflugzeugen an den Brennpunkten rund um die Erde auftaucht, um Hilfe zu bringen. Peter Brotschi, Aviatikjournalist 50

Dezember 2021

2022 Januar 17.-21.

World Economic Forum in Davos

April 27.-30.

Aero Friedrichshafen, www.aero-expo.de

Mai 23.-25.

Ebace in Genf, www.ebace.aero

28./29.

Arbon Classics, www.arbon-classics.ch

Juli 02./03.

Airshow in Bressaucourt mit Patrouille Suisse

15.-17.

Royal International Air Tattoo, Fairford, www.airtattoo.com

18.-22. Farnborough International Airshow, www.farnboroughairshow.com August 20. Hunterfest St. Stephan, www.hunterverein.ch

NEXT

Deshalb sprach ich mich für die Anschaffung eines militärischen Transportflugzeugs aus, da die Luftwaffe damals verschiedene Flugzeugtypen evaluierte und das eidgenössische Parlament mehrmals zu diesem Thema diskutierte. Die Diskussion war – so mein damaliger Eindruck – aber eine typisch schweizerische Nabelschau, geprägt von egoistischem Kosten-Nutzen-Denken: Was bringt es uns? Wozu benötigen wir dies? Das kostet doch viel zu viel…? – wir kennen diese Fragen und Sprüche zur Genüge. Eine unheilige Allianz zwischen SP und SVP brachte die geplante Beschaffung von Casa-Transportflugzeugen später tatsächlich zu Fall.

November 28. Aviatikbörse Bassersdorf, www.aviatikboerse.ch

SkyJobs: Schwerpunkt Aviatikberufe in der Schweiz SkyHeli: Rückblick auf die «European Rotors»

Die Januarausgabe 2022 von SkyNews.ch erscheint am 20. Dezember 2021, alle Abonnenten erhalten dabei auch den Kalender «SkyAction 2022».

Foundation for Aviation Competence

GESETZE ZUR LUFTFAHRT IM BLICK? Bei uns finden Sie die massgebenden Gesetze, Verordnungen und relevanten Gerichtsentscheide. www.ffac.ch/rechtsplattform

Single Name – Neuer [R]evolution gleiche Ziele. Schweizer Qualität für die ganze Welt.

Kopter ist Mitglied der Leonardo Gruppe. Als Konzern-Kompetenzzentrum für leichte Helikopter wird Kopter auch künftig die weltweiten Standards Leonardo offers the largest range of helicopter and vertical lift products to im Hubschraubermarkt mitdefinieren. operators worldwide. Mit ihrem einmotorigen Hubschrauber, dem SH09, setzte Kopter bereits The SH09in- seiner rebranded theDieser AW09in–der hasSchweiz joined the Leonardoneu family; neueKopter Massstäbe Klasse. vollständig the next-generation, high performance, single-engine multirole helicopter. entwickelte Helikopter ergänzt nun als AW09 die Hubschrauberfamilie von Leonardo The AW09ideal. expands the Leonardo product range and enables further mission-success for alle evenEinsatzgebiete more customers. Leonardo bietet für weltweit das grösste Angebot an

Hubschraubern. Von der Vision, and der Neugier der great Kreativität des grossen Inspired by the vision, curiosity creativityund of the master inventor Erfinders gestaltet Leonardoof die Technologien von morgen. Leonardo inspiriert, is designing the technology tomorrow

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