Schweizer Business Aviation 2022

CHF 9.80 Nr. 5, Mai 2022

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Nomad Aviation im Steigflug

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Interview mit Bob Lutz, Schweizer USMC-Pilot

F/A-18 Hornets landeten erstmals in Alpnach

w w w. a m a c a e r o s p a c e . c o m

THE PERFECT PLACE FOR BUSINESS AIRCRAFT AUCH • LONDON • BASEL • ZURICH • ISTANBUL • BODRUM • BEIRUT • RIYADH*

*opening in 2022

 SkyIntro INHALT

Business Aviation startet durch Geschätzte Leserinnen und Leser

SkyNews.ch, Nr. 5, Mai 2022, 19. Jahrgang Titelbild: Als grösster in der Schweiz eingetragener Businessjet wird der Airbus ACJ319 HB-JJJ von Nomad Aviation betrieben. © Hansjörg Bürgi

4 SkyStory: Die Schweizer Nomad Aviation



8 SkyBiz: Transwing startet mit Citation M2 durch

INHALT



11 SkyBiz: Mehr Biz-Jet-Flüge als vor Corona

15 SkyHeli: Helimission flog trotz Pandemie 18 SkyCargo: Report DHL-Hub EuroAirport 22 SkyForce: F-35A in Emmen präsentiert

26 SkyForce: Erste Hornet-Landung in Alpnach 31 SkyPast: Schweizer Bob Lutz beim USMC 34 SkyFlight: Russland-Sanktionen im Luftverkehr 36 SkyPort: 40 Jahre Verband Schweizer Flugplätze 38 SkyPort: Airport-News Zürich 39 SkyPort: Neues vom Genève Aéroport 40 SkyPort: EuroAirport-News 43 SkyHeli: Heliswiss-Kamov fliegt weiter 45 SkyInflight: Flight-Attendant-Kolumne 46 SkyNews: WEBCHECK 47 SkyLounge: Hornet-Haltestelle in Meiringen 48 SkyReg: März-News im HB-Register

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50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau

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Herausgeber, Redaktion und Verlag: Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH, Fax 044 881 7272 63, E-Mail: [email protected] Telefon 044 881 72 61, Mobil 076 337 61, E-Mail: [email protected] Flughafen-Redaktion Zürich: Telefon 076Bürgi, 337 72 61 Chefredaktor und Verleger: Hansjörg [email protected] Stellvertreter: und Eugen Bürgler, Hansjörg [email protected] Chefredaktor Verleger: Bürgi, [email protected] Chef-Fotograf: Peter Lewis, [email protected] Redaktion: Eugen Bürgler (stellvertretender CR), [email protected]; Jacqueline Egloff, [email protected] Druckvorstufe: Verlagsleitung: Brigitte Wettstein, [email protected] Team media GmbH, 6482 Gurtnellen E-mail: [email protected] Inserate: Brigitte Wettstein, Hansjörg Bürgi, [email protected] Layout/Bildbearbeitung: Telefon 44 881 72 Roger 61, Mobil +41 76 337 61 Monika +41 Imholz-Walker, Indergand, Raini72 Sicher Abonnements: Grafik/Konzept: Brigitte Wettstein, Raini Sicher, [email protected] Hegetschweiler Jahresabo Schweiz: CHF 93, Jahresabo Europa: EUR 88 Korrekturteam: Abos inkl. Porto und Mwst. Daniel Dufner, Monika Imholz-Walker

Die Sanktionen gegen Russland führen bei einigen Anbietern in der Business Aviation durchaus zum Verlust von Aufträgen, aber für die von uns befragten Schweizer Firmen spielen die Sanktionen praktisch keine Rolle. Und wenn, dann wäre der Verlust dieses Geschäfts beim derzeitigen Boom der Buisness Aviation wohl verkraftbar. Zu Beginn der Pandemie, im Frühling 2020, litt die Geschäftsfliegerei genau gleich wie die gesamte Verkehrsluftfahrt unter den massiven Reiseeinschränkungen. Doch seit deren Lockerung im Frühsommer 2021 startet die Business Aviation richtiggehend durch. Der Grund ist klar: Viele Strecken werden von den Airlines nach wie vor nicht, oder nur wenige Tage pro Woche, bedient. Mit dem privaten Flugzeug sind diese Orte aber trotzdem erreichbar. Und die Kunden reisen nicht nur diskreter als mit der Airline, sondern auch nur mit ihnen bekannten Personen. Diese Vorteile haben der Business Aviation weltweit viele neue Kunden beschert, die ihr hoffentlich erhalten bleiben. Vielleicht hilft das aktuelle Nachfragehoch auch, das Image der Business Aviation weiter zu verbessern. Umso mehr als die Business Aviation derzeit viel in die Reduktion des CO2-Ausstosses investiert, etwa durch die Nutzung von Sustainable Aviation Fuels. Für viele ist ein Privatjet aber immer noch ein Tool der Reichen und Schönen. Dass dem nicht so ist, zeigt der Erfolg der kleinen Schweizer Transwing (siehe Seite 8). Ein Flug in Europa kostet bei voller Kabine etwa gleich viel wie ein Ticket in der Business oder First Class, nur bei einer viel grösseren Flexibilität. Und zur Erinnerung: Die Schweizer Business Aviation generiert jährlich einen Umsatz von 15 Milliarden Franken und sichert 34'000 Arbeitsplätze, Tendenz steigend. Wir wünschen Ihnen eine interessante Lektüre. Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger

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in der Schweiz

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Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luft- und Raumfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner) AVIA, Gesellschaft der Offiziere der Luftwaffe, www.avia-luftwaffe.ch (Partner) Aviation Club der Hochschule St. Gallen, www.aviation-club.ch (Partner) Fliegermuseum Altenrhein FMA, www. fliegermuseum.ch, www.swisshunterteam.com (Partner) Interessengemeinschaft Flughafen Zürich, www.igfz.ch (Partner) Probelpmoos, www.probelpmoos.ch (Partner) Pro Regionalflughafen Grenchen, www.airport-grenchen.ch (Partner) SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner) Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner) Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen.

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 SkyStory Interview mit Thomas Köhli, CEO von Nomad Aviation

«Wir wissen noch nicht, wie nachhaltig der Boom ist» Für die Luftfahrt waren die vergangenen zwei Jahre eine grosse Herausforderung. Wie Businessjet-Dienstleister Nomad die Durststrecke überstanden hat, was ein Schweizer AOC (Air Operator Certificate) für das Unternehmen bedeutet und wie man mit einer typenreichen Flotte erfolgreich um den Globus fliegt, erörtert Thomas Köhli, CEO von Nomad Aviation, im Interview mit Skynews.ch Die Fragen stellten Hansjörg Bürgi und Jacqueline Egloff

ZUR PERSON

❙ Wie hat Nomad Aviation die Pandemie überstanden? Als die Pandemie begann, war es sehr schlimm. Besonders der Hauptchartermarkt war davon betroffen. Es begann für uns in Saudi-Arabien. Der Markt schloss von einem Tag auf den andern und wir mussten uns neu organisieren. Während der ersten zwei Monate lief erstmal gar nichts. Die Flugzeuge standen am Boden, doch gegen Mitte 2020, so etwa ab Juli, August, September, zog der Chartermarkt an, vor allem in Europa. Im Winter wurde es wieder etwas ruhiger, aber seit Mai 2021 läuft es wieder besser, eigentlich genauso wie vor der Pandemie. Unser kleinstes Flugzeug stand auf Ibiza und wir wussten ganz genau, wir können es von dort aus gleich wieder verchartern, auch

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kurzfristig. Wir sind sehr zufrieden, es läuft gut, aber wie nachhaltig der ganze Prozess ist, das wissen wir noch nicht. ❙ Kam der Boom zustande, weil fast keine Linienflüge zur Verfügung standen und die Passagiere deshalb auf die Business Aviation zurückgriffen? Es gab einen Zeitpunkt, wo nur wenige Airlines flogen. Innerhalb Europas zogen allerdings die Feriendestinationen wieder an. Ich glaube, der Boom lag vor allem daran, dass die Passagiere wissen wollen, mit wem sie im gleichen Flugzeug sitzen. Auch auf der Langstrecke sieht man viel mehr Menschen, die mit der Business Aviation in die Ferien fliegen, statt wie vor der Pandemie mit Linienflugzeugen – allerdings handelt es sich dabei um First Class Passagiere. Seit 2021 gibt es wieder sehr viele Linienflüge auf die Balearen, sicher nicht weniger

Thomas Köhli 1979 in Oberieden geboren, absolvierte Thomas Köhli die KV-Ausbildung auf einem Reisebüro. Ab 1998 arbeitete er bei Jet Aviation am Check-in, um Geld fürs Reisen zu verdienen. Die Arbeit gefiel ihm gut und er blieb dort «hängen» und war als Load Controller tätig. Danach folgte eine längere Zeit im Militärdienst. Anschliessend arbeitete er wieder als Load Controller und ab 2007 bei Dnata als Leiter Passagierdienst am Flughafen Zürich. 2013 wurde er bei Dnata Stationsleiter Airline und Cargo Handling. Im September 2016 stiess er als CEO zu Nomad Aviation. In der Vergangenheit war Thomas Köhli stark im Militär engagiert als Kommandant der Lufttransport Logistik Kompanie 3 in Alpnach. Er war häufig während des WEF als Einsatzverbandskommandant in Chur aktiv und war, bis er 2021 aus dem Dienst entlassen wurde, Hauptmann im Luftwaffenstab. Zu seinen Hobbies zählte früher das Fliegen, heute fährt er gern Ski, wandert und reist. Thomas Köhli lebt in Neerach. Aus seiner ersten Ehe hat er zwei Kinder im Alter von 14 und 16 Jahren, aus zweiter Ehe eine dreijährige Tochter.

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als vor zwei, drei Jahren. Auf der Langstrecke sieht es anders aus, da ist es viel schwieriger, was das Linienflugangebot betrifft. Für mich stellt sich die Frage: Wie schnell wird sich der Businessverkehr in der Privatfliegerei nach Corona erholen? Haben sich die Geschäftsleute an den regelmässigen Online-Austausch via Zoom oder Skype gewöhnt? Ich bin überzeugt, der Geschäftsverkehr wird wieder anziehen, denn der Mensch vergisst schnell. Dieses Jahr werden wir wieder einen Boom verzeichnen, ähnlich wie letztes Jahr. Dann wird sich die Lage vermutlich jedoch stabilisieren, es sei denn, wir erleben nochmals einen Pandemieschub.

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Vor allem Operators, die sehr russlandlastig sind, haben auf einen Schlag ihre ganze Kundschaft verloren. ❙ Kaum war die Pandemie vorbei, brach der Konflikt im Osten aus. Welchen Einfluss hat der Krieg in der Ukraine auf Ihr Geschäft? Auf unser Geschäft keinen, Gott sei Dank. Wir hatten eine Legacy und zwei Challenger, mit denen wir hauptsächlich den russischen Markt bedient haben. Mit dem Verkauf der Flugzeuge 2017/18 haben wir uns vom russischen Chartermarkt wegbewegt. Vor allem Operators, die sehr russlandlastig sind, haben auf einen Schlag ihre ganze Kundschaft verloren. Einerseits haben wir die Sanktionen, die verbieten, dass gewisse russische Kunden überhaupt fliegen dürfen. Andererseits die Exportbeschränkungen. Gehört ein Flugzeug einem Rus­sen,

darf das Flugzeug nicht mehr über Europa fliegen oder in Europa landen, egal ob er auf der Sanktionsliste steht oder nicht. Dies gilt auch für Flugzeugbesitzer, die vielleicht in den letzten 20 Jahren gar nie mehr in Russland gelebt haben oder aber einen russischen «Pass» geerbt haben. In meinen Augen ein Verstoss gegen die Menschenrechte. In der Schweizer Bundesverfassung steht doch: Alle Menschen sind vor dem Gesetz gleich und niemand darf diskriminiert werden, namentlich nicht wegen der Herkunft… Ich nehme an, dass diese Regelung als erste fallen wird. Die Sanktionen gegen den russischen Staat werden vermutlich noch eine Weile andauern. Das wird die ganze Branche beeinflussen und es wird viel mehr Flugzeuge auf dem Markt geben. Russen werden sich in Zukunft zweimal überlegen, ob sie wieder bei einem europäischen Operator unterkommen wollen oder ob es für sie besser ist, zum Beispiel in Dubai einen Operator zu suchen. Es wird also eine Verlagerung stattfinden, die ganz Europa betreffen wird. ❙ Woher kommen Ihre Kunden? Wir haben Kunden aus dem UAE-Raum, Ma­ laysia, Amerika, aus der Schweiz, Marokko und allgemein Europa. Das ist unser Segment. ❙ Sieben Nomad-Jets sind in der Schweiz registriert, wie viele in Malta? Welche Vorteile bietet ein Schweizer AOC? In Malta haben wir kein Flugzeug mehr registriert. Das maltesische AOC haben wir 2018 aufgelöst. Heute haben wir nur noch ein Schweizer AOC und fliegen auch unter Schweizer NCC-Regeln privat. Unsere Flotte umfasst zurzeit zehn Flugzeuge: Sieben sind in der Schweiz registriert, die anderen als T7 in San Marino. ❙ Haben Sie mit dem San Marino-Register gute Erfahrungen gemacht? Ja, sehr gute. Die Flugzeuge sind jedoch nur privat registriert. Sie kommerziell zu fliegen, wäre nur möglich, wenn man ein San-Marino-­ AOC hätte, was bei uns nicht der Fall ist. Bei der Anpassung unserer Organisation haben wir versucht, alles in die Schweiz zurückzuholen – dazu gehört auch das Schweizer AOC. ❙ Sie betreiben eine sehr gemischte Flotte: Airbus, Bombardier, Dassault, Embraer, Gulfstream und Textron. Erschwert das nicht die Operation und verteuert das Crew-­Training und die Maintenance? Es verteuert das Ganze etwas auf Organisationsebene. Wir benötigen zum Beispiel im Maintenance/CAMO-Bereich mehr Personal. Die Mitarbeiter müssen auf den einzelnen Flugzeugtyp geschult sein. Dies bringt allerdings

Nomad-CEO Thomas Köhli: «Wir verzichten auf einen Stand an der Ebace, denn Logistik und Kosten stehen momentan in keinem Verhältnis zu dem, was für uns herausschaut.» Foto Hansjörg Bürgi

auch Vorteile für den Kunden, da er es mit einer bestimmten Anzahl an Mitarbeitern für eine bestimmte Anzahl von Flugzeugen zu tun hat. Im Training merken wir keinen Unterschied, da wir bei allen Industriepartnern von guten Preisen profitieren. Für uns ist der Ablauf etwas komplexer, aber für den Kunden bedeutet es mehr Flexibilität und wir können spezifischer auf ihn eingehen. Wir bieten ein Boutique-Produkt.

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Wir versuchen eine kundenspezifische Operation zur Verfügung zu stellen. Da spielt es auch keine Rolle, ob wir acht verschiedene Flugzeuge oder nur einen Flugzeugtyp betreiben. ❙ Somit wird die Flotte den Kundenbedürfnissen angepasst? Ja, schon lange wünschten wir uns eine Dassault, mittlerweile haben wir zwei, eine 2000S und eine Falcon 8X. Aber auch eine Gulf­stream 550, eine Bombardier 5000 und ein Airbus A319 sind Teil unseres Portfolios. Damit können wir auch international alles abdecken und mit unseren kleineren Flugzeugen vornehmlich den europäischen Markt. Noch sind nicht alle unsere Flugzeuge für den Charter verfügbar, aber generell haben wir ein grosses Portfolio. Es gibt andere Operator in vergleichbarer Grösse, die sich nur auf einen Bereich konzentrieren, was sicher auch Vorteile mit sich bringt. Wir versuchen eine kundenspezifische Operation zur Verfügung zu stellen. Da spielt es auch keine Rolle, ob wir acht verschiedene Flugzeuge oder nur einen Flugzeugtyp betreiben, es ist einfach eine Frage der Philosophie.

❙ Wie sieht es mit den Slots für die Business Aviation in Zürich aktuell und künftig aus? Slots in Zürich zu bekommen, ist momentan nicht so schwierig. In Genf sah es vergangenen Winter anders aus und wir bekamen fast keine Slots oder nur zu Randzeiten spät­ abends. Die Kurzfristigkeit ist ein grosses Problem, unsere Flüge werden nur sehr selten auf zwei Wochen hinaus bestätigt, alles passiert in der Regel innert vier bis sechs Tagen. So läuft nun mal unser Business. Die Slot-Situation wird nicht besser werden. Der Bedarf an Flügen nimmt zu und es ist klar, dass in Zürich der Linienverkehr bevorzugt wird. Für uns sind aber Slots nicht das Hauptthema, denn unsere Flugzeuge starten und landen eher selten in der Schweiz. Unser Hauptmarkt liegt im Ausland, deshalb spüren wir die Slot-Knappheit in Zürich weniger. Im Ausland ist es einfacher, auf einen zweiten Flughafen auszuweichen – zum Beispiel gibt es in Paris verschiedene Flugplätze, die wir anfliegen können. In der Schweiz ist dies schwieriger, entweder geht man nach Genf oder über die Grenze nach Frankreich nach Annecy oder Chambéry. Kann man nicht in Zürich landen, muss man nach Basel oder Friedrichshafen ausweichen. St. Gallen-Altenrhein bietet bezüglich Pistenlänge und Öffnungszeiten nur beschränkt eine Lösung. Die Landungen in Bern pro Jahr können wir an einer Hand abzählen. ❙ Wie läuft Nomad Technics in Basel, herrscht dort nicht ein Überangebot an Maintenance-Dienstleistungen? Allgemein verfolgen wir den Ansatz bei Nomad, auch wenn wir von der Familie her von grossen Firmen kommen, dass wir nicht wie eine Jet Aviation oder AMAC sein möchten. Wir sehen uns ergänzend, wollen «boutique-spezifisch» auf unsere Kunden eingehen und haben auch 5

se Boutique-Lösung bedeutet nicht, dass ich jeden Kunden einzeln betreue, sondern ich gebe jedem Kunden die Möglichkeit, direkt mit mir, mit einem Key Account oder direkt mit dem Dispatch zu kommunizieren. Wir versuchen auch die Abrechnung für unsere Kunden spezifisch zu gestalten. Was uns auszeichnet, sind die kurzen Wege. Wir können schnell und kurzfristig reagieren. Ich selbst bin stark in diese Operation eingebunden und dadurch, dass alles in der Schweiz angesiedelt ist und von einem kleinen Team betreut wird, können wir viel kundenbewusster reagieren. So heben wir uns von der Konkurrenz ab.

Das «Flaggschiff» der Nomad-Flotte ist der Airbus ACJ319 HB-JJJ, hier ein Blick in sein grosszügiges Interieur. Foto Nomad Aviation

ganz andere Overhead-Kosten als beispielsweise eine Firma mit 1000 Angestellten. Dies gilt auch für Basel. Wir sind ein Nischenprodukt, eine KMU, die im Aufbau ist – und wir sind auf einem guten Weg. Wir müssen uns also nicht gegenseitig konkurrenzieren.

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Für die Fliegerei ist Dübendorf essenziell. Wichtig ist, dass regelmässig ab Dübendorf geflogen wird, damit der Flugplatz nicht von der Landkarte verschwindet. ❙ Wie ist der Stand bezüglich des Engagements von Nomad in Dübendorf? Als Nomad Technics sind wir Aktionär der Werkflugplatz Dübendorf AG. Wir sind bei der Entwicklung mit dabei. Wann dies allerdings zustande kommt, wissen wir nicht. Die Armee hat weiterhin Interesse an Dübendorf, denn sie will sich nicht nur auf einen oder zwei Militärflugplätze beschränken. Dezentralisierung ist das Stichwort. Wir haben weiterhin die Option auf dem Werkflugplatz einen technischen Betrieb aufzustellen. Dübendorf wäre die Chance gewesen, um den Flugbetrieb in Zürich zu entlasten. Die vorhandene Infrastruktur ist ausgezeichnet. Für die Fliegerei ist Dübendorf essenziell. Wichtig ist, dass regelmässig ab Dübendorf geflogen wird, damit der Flugplatz nicht von der Landkarte verschwindet. ❙ Wie wichtig ist die Ebace in Genf für Nomad Aviation? Die Ebace ist vor allem für die Industrie wichtig. Sie ist keine Messe, wo neue Kunden akquiriert werden können, sondern eindeutig eine Messe 6

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für die Industrie. Wir können dort unsere Kontakte zu Handling Agents, Providern, MROs, Banken, Versicherungen und Herstellern aufrechterhalten. Bevor die Messe wegen Corona abgesagt wurde, hatten wir schon beschlossen, ohne Stand an die Ebace zu gehen. Die Kosten für einen Auftritt, für Übernachtungen und Personal sind enorm. Wir sind eine kleine Firma – zwei Mitarbeiterjahressaläre für einen Ebace-Auftritt ausgeben zu müssen, steht in keinem Verhältnis. Ein Auftritt an der Ebace ist auch ein grosses logistisches Unterfangen. Es braucht Leute, die den Stand nach Genf bringen, ihn dort aufbauen, es braucht Mitarbeitende, die den Stand betreiben, diese müssen in einem Hotel untergebracht werden und fehlen dann hier vor Ort in Zürich im Betrieb. Nach der Messe braucht es wieder Leute, die den Stand abbauen und ihn dann einlagern. Auch grössere Firmen wie Luxaviation verzichten auf einen Stand. Das Feld der teilnehmenden Firmen ist ausgedünnt, was natürlich auch eine Folge von Corona sein kann. ❙ Wie unterscheidet sich Nomad Aviation von anderen Businessjet-Anbietern? Wir sind ein mittleres Unternehmen. Wir kommen nach den zwei grossen – Jet Aviation und Albinati – auf die nächste Stufe zusammen mit Cat Aviation. Wir haben eigentlich das Gegenteil von dem gemacht, was andere Firmen taten. Ursprünglich waren wir auch global vertreten, hatten auf Malta Leute im Charter Sales, ein Dispatch in Luxemburg, in Portugal unsere CAMO und auch in der Schweiz Mitarbeiter. In der Zeitspanne von 2016 bis 2018, als wir unsere eigenen Flugzeuge verkauft haben, haben wir alles in die Schweiz zurückgeholt. Hier in Zürich befinden sich nun unser Dispatch und unsere CAMO, auch die Charter Sales und das Accounting – alles unter einem Hut. Die-

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Was uns auszeichnet, sind die kurzen Wege. Wir können schnell und kurzfristig reagieren. ❙ Wie kam es 2008 zur Gründung von Nomad Aviation und wer sind die Besitzer? Gegründet wurde Nomad 2008 von Claude Neumeyer und Rainer Schnurr. Mein Vater, Heinz Köhli, übernahm die Firma 2015. Sie ist zu 100 Prozent in seinem Besitz. Die Nomad Gruppe umfasst Nomad Aviation AG Schweiz, Nomad Aviation Europe in Malta und Nomad Technics in Basel, alles in Schweizer- und Familienbesitz. Deshalb auch die kürzeren Wege. Wir müssen nicht zuerst in Amerika über ein grosses Compliance-Departement gehen, sondern können alles schnell über unseren Verwaltungsrat vor Ort abwickeln. In der Übergangsphase haben uns die beiden Gründer noch unterstützt und wir konnten von ihrer Erfahrung profitieren, doch heute sind sie nicht mehr an Bord. Im Büro sind in Kloten rund 25 Mitarbeitende tätig, hinzu kommen zirka 60 Piloten, Flight Attendants und Flight Engineers. In Basel beschäftigen wir etwa 40 Personen. ❙ Welche Rolle spielt der CO2-Ausstoss für Ihre Kunden und wie engagiert sich Nomad Aviation bezüglich Nachhaltigkeit? Nachhaltigkeit ist für uns ein aktuelles Thema. Vor allem die grossen Flugzeug- und Triebwerkshersteller machen Riesenschritte in diese Richtung und sind viel nachhaltiger geworden. Nomad ist natürlich in «Corsia» und EU-ETS involviert und muss entsprechend rapportieren und kompensieren. Bisher bestehen unsere Kunden noch nicht auf einen bestimmten Flugzeugtyp, weil er besonders nachhaltig ist. Der Charterbereich wird nach wie vor vom Preis angetrieben. Es ist jedem Kunden selbst überlassen, eine CO2-Kompensation zu leisten, wir bieten ihm diese Möglichkeit jedoch nicht speziell an.

 SkyStory

❙ Was halten Sie von den Zukunftskonzepten mit unbemannten Senkrechtstartern, ist das eine Option für Nomad? Momentan ist das für uns kein Thema. Es ist eine sehr spannende Industrie. Wie schnell die einzelnen Länder jedoch diese Projekte verwirklichen und umsetzen können, bleibt offen. Auch die Politik ist hier sehr gefordert. Es dauert wahrscheinlich eine längere Zeit, bis Senkrechtstarter mitten in der City abheben und landen. Diese Projekte fallen ebenfalls in die Kategorie Nachhaltigkeit. Ich finde es spannend, diese Innovationen mitzuverfolgen. Ob ich allerdings noch selbst miterleben werde, wie vom Zürcher Bellevue ein Senkrechtstarter abhebt, um einen Passagier nach Genf zu bringen, wage ich zu bezweifeln. ❙ Wie sind Sie mit dem BAZL zufrieden? Sehr zufrieden. Wir können es vielleicht so vergleichen: Wir kennen Malta, San Marino und die Isle of Man. Mit dem BAZL zusammen unsere Flugzeuge einzuflotten, verlief äusserst professionell und positiv. Das BAZL macht einen super Job und findet immer eine Lösung. Ärgerlicher ist unsere Mehrwertsteuerthematik. Sie verhindert es, dass wir mehr Kunden in die Schweiz bringen können. Denn jedes Flugzeug, das wir in der Schweiz registrieren, muss auch importiert werden.

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Das BAZL macht einen super Job und findet immer eine Lösung. Ärgerlicher ist unsere Mehrwertsteuerthematik. ❙ Wie gehen Sie denn mit der Mehrwertsteuerproblematik um? Das ist für einen ausländischen Kunden schwie­rig, der in Malta, Österreich oder Lu­ xem­burg nicht alles so offenlegen muss, wie es die Schweiz fordert. Der Kunde muss auch das Vertrauen aufbringen, vorab 7,7 Prozent von 30 Millionen Franken hinzublättern. Er bekommt zwar nachher die Summe wieder zurück, aber wann und wie, ist meistens für die Kunden mit einer gewissen Unsicherheit behaftet. Es ist nicht so, dass es keine Lösun-

gen gäbe. Es gibt Varianten, aber man muss diese auch den Kunden verkaufen können und sie davon überzeugen, dass sie machbar sind. Für die Kunden ist das Prozedere aber nicht immer nachvollziehbar, da es im Ausland anders abläuft. In Malta kann man sein Flugzeug registrieren lassen und somit ist es dann automatisch auch in die EU importiert. In der Schweiz muss der Kunde eine Firma eröffnen, eine Mehrwertsteuernummer lösen, offenlegen, wem die Firma gehört, wie oft der Kunde selbst mit dem Flugzeug fliegt, wie oft er es verchartert. Fliegt dieses Flugzeug dann niemals in der Schweiz, macht für den Kunden dieser Offenlegungsprozess keinen Sinn. ❙ Aber Sie halten am Schweizer AOC fest? Ja, wir halten weiterhin am Schweizer AOC fest, denn wir haben den Prozess für unsere bestehenden Kunden bereits implementiert und es funktioniert. Einige unserer Kunden konnten wir überzeugen. Unser Airbus war früher in England und der Global 5000 auf der Isle of Man registriert, heute fliegen sie unter unserem Schweizer AOC. Es braucht einfach etwas Überzeugungsarbeit. Eine Möglichkeit wäre, in Zukunft unsere Firma mit einem europäischen AOC zu ergänzen. Vielleicht wäre jedoch auch eine 83bis-Lösung geeigneter oder ein EASA-­ AOC? 83bis erlaubt es, ein Flugzeug im Ausland zu registrieren und über die Schweizer Behörden regulieren zu lassen. Zwischen Österreich und der Schweiz existiert schon eine solche 83bis-Regelung. Vielleicht sollte man die 83bis-Regelung mehr vorantreiben und

eine entsprechende Regelung mit Malta oder Luxemburg anstreben. Das Ganze wäre dann auf Staatsebene gelöst. Oder man erlangt ein EASA-AOC und sollte dann auch verschiedene Registrationen fliegen können, alle unter einem einzigen AOC bewirtschaftet. Vom EASA-AOC sind wir aber noch weit entfernt. ❙ Welches war bislang Ihr bestes Flugerlebnis? Spontan fallen mir dazu zwei Erlebnisse ein, und zwar zu einer Zeit, als ich noch selbst Cessna 152 und 172 geflogen bin. Nach Abschluss meiner Ausbildung bin ich mit meinem Fluglehrer von Wangen-Lachen aus zu meinem ersten Auslandsflug gestartet. Von Salzburg flogen wir in der Abenddämmerung über den Rickenpass, stachen nach Uznach herunter, die Landschaft war eingeschneit und das Abendrot leuchtete am Himmel – etwas vom schönsten, was ich in der Fliegerei je gesehen habe. Und dann noch mein letzter Flug: Er führte mich vom Birrfeld über Neuchâtel, Sion, Locarno und Wangen-Lachen wieder ins Birrfeld. Ein wunderschöner Sommertag, perfekt für einen Flug über die Berge. Heute fliege ich nicht mehr, es fehlt mir einfach die Zeit. Bei schönem Wetter musste ich mich immer entscheiden, soll ich fliegen gehen, wandern oder schwimmen, im Garten arbeiten, etwas mit der Familie unternehmen? Manchmal, wenn ich auf dem Weg von Basel nach Zürich im Birrfeld zu Mittag esse und am Himmel die Flugzeuge kreisen sehe, kribbelt es schon noch. www.nomadjet.com

STICHWORTE

❙ Sind die exponentiell gestiegenen Treibstoffpreise ein Thema für Sie? Die Treibstoffpreise sind gestiegen, aber bisher haben wir noch nicht so viel davon gespürt. In der Vergangenheit haben wir lange von tiefen Treibstoffpreisen profitieren können. Das Ganze wird sich wieder einpendeln. Leider ist der nachhaltige Treibstoff, der momentan auf dem Markt erhältlich ist, viel zu teuer.

Flugzeug, das mich am meisten begeistert Helikopter, die Technologie der Helikopter, zum Beispiel der Airbus H120. Helikopter fliegen zu lernen, steht immer noch auf meiner Agenda. Bei den Flächenflugzeugen gefallen mir die Gulfstream-Produkte, die G550, G650 oder die Bombardier 6500, 7500. Alles fantastische Fluggeräte mit toller Performance. Am liebsten esse und trinke ich Ein gutes Stück Fleisch vom Grill mit einem kühlen Bier oder einem Glas Rotwein. Oder eine Portion Spaghetti Bolognese. Musik, die ich besonders mag Im Alltag höre ich gerne Radio, SRF3, Popmusik. Ich mag aber auch elektronische Musik, Lounge Music zum Relaxen, und klassische Musik. Als ich klein war, habe ich Klavier gespielt. Lieblingsdestination Ich gehe gern nach Mallorca oder nach Bodrum. In der Karibik fühle ich mich sehr wohl, auch in Südafrika, in der Region um Kapstadt. Um mal richtig lange zu verreisen, würden mich auch Asien und Australien reizen. Grösster Ärger Ich ärgere mich am meisten über Administration und lange Wege, besonders in der Politik, wenn es eigentlich einen einfachen Weg für die Lösung eines Problems gäbe.

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Foto Peter Gerber

Seit Februar 2020 betreibt Transwing ihre Cessna Citation M2 HB-VTW, hier ist sie im Endanflug auf Bern.

Schweizer Transwing fliegt ihre neue Citation M2 sehr erfolgreich

Ein Start-up startet durch Im Frühling 2020 stand die Welt für Mark Meyer kurzfristig still. Mit dem neu angeschafften Businessjet befand sich die Firma Transwing vor dem Start in eine neue Ära, doch die Pandemie brachte Ungewissheit. Im Laufe des Jahres konnte sich die kleine Schweizer Firma aber richtig positionieren und 2021 ist sie mit ihrer vierplätzigen Citation M2 gar über 800 Stunden geflogen. Die Erfolgsgeschichte eines Start-ups in der Schweizer Business Aviation. Report von Hansjörg Bürgi Die Firma Transwing Limited wurde bereits 1992 gegründet. Sie operierte während Jahren die Piper Cheyenne IIXL HB-LNX vorwiegend ab Grenchen, auf privater Basis. 2015 übernahmen die Gebrüder Christoph und Mark Meyer die Firma mit der Cheyenne IIXL. 2017 ergänzten sie die Flotte mit der einmotorigen Piper M600 HB-PTW, welche Christoph Meyer gegen seine Piper Mirage eintauschen konnte. «Wir haben immer von einem Jet geträumt, dachten aber nie, dass wir dies jemals realisieren könnten. Ende 2019 war es jedoch endlich so weit: Durch langes Evaluieren und ständigen Kontakt zu Cessna, respektive Textron, konnten wir 2019 das Projekt des eigenen 8

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Jets finanzieren und realisieren», blickt Mark Meyer zurück.

AOC aus Österreich Im Februar 2020 erhielten sie ihre brandneue Cessna Citation M2 HB-VTW. Sie haben sie selbst aus den USA in die Schweiz überflogen und vorläufig in Grenchen stationiert. Eine Woche später folgte aber der «Shutdown» aufgrund der Corona-Pandemie. «Ich hatte viele schlaflose Nächte», erinnert sich Mark Meyer. «Denn wir wussten nicht, was diese Pandemie alles mit sich bringt.» Einige Rückkehrflüge konnten sie 2020 noch durchführen, aber sie brauchten ein Air Operators Certificate (AOC), um auch kom-

merziell operieren zu können. Mark Meyer wurde schliesslich in Österreich fündig: AFS – Alpine Flightservice GmbH, ist im vorarlbergischen Dornbirn ansässig und hat eine Zweigniederlassung in der Schweiz. «Mit einem zwischen beiden Staaten vereinbarten Abkommen, der sogenannten 83bis-Regel, wurde es uns möglich, mit einem HB-immatrikulierten Flugzeug auf einem ausländischen AOC zu operieren. Dies bringt viele Vorteile, schliesst jedoch Flüge mit Passagieren innerhalb der Schweiz aus – was wir mit unserem Jet nicht anstreben», erklärt Mark Meyer. Auf demselben AOC fliegt nebst der HB-VTW auch die Gulfstream G280 OE-HWM, welche in der Schweiz sta­ tioniert ist.

 SkyBiz Seit 2021 steigt Nachfrage enorm Ab November 2020 konnte Transwing kommerziell unter dem AOC der AFS fliegen. Seither ging es aufwärts. Mark Meyer kündigte mitten in der Pandemie im Frühling 2021 seine Pilotenstelle bei Chair Airlines und setzte alles auf eine Karte. «Dass die Nachfrage so gross sein wird, hätten wir uns nicht gedacht – aber was man mit Freude macht und nie aufgibt, zahlt sich schlussendlich aus», sagt er.

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Viele Leute wollten nicht mehr mit der Airline fliegen, andere konnten aufgrund der Pandemie nicht mehr. Deshalb bietet sich ein kleiner Privatjet als ideale ­Alternative an. Sie hätten teilweise mehr als nur ein Flugzeug auslasten können. Während des Sommers 2021 gab es mehrmals zu wenig verfügbare Flugzeuge auf dem Chartermarkt, was auch seitens Passagiere eine gewisse Flexibilität verlangte. Viele Leute wollten nicht mehr mit der Airline fliegen, andere konnten aufgrund der Pandemie nicht mehr. Deshalb bietet sich ein kleiner Privatjet als ideale Alternative an. Als Preisbeispiel nennt Mark Meyer Kosten von rund 7000 Franken für einen Flug mit vier Passagieren nach Cannes. «Teilt man die Kosten auf und rechnet die Zeitersparnis ein, wird diese Art des Transportes für viele Privatpersonen und auch Firmen interessant», ergänzt er. Am meisten ist Transwing in Richtung Frankreich und England unterwegs, wobei London die wohl am häufigsten angeflogene Destination ist. Im Sommer sind sie auch viel in Nizza und Cannes zu sehen, im Winter oft in Samedan, aber auch Bern, Payerne und Sion steuern sie regelmässig an.

90 Prozent Charterflüge Natürlich macht ihnen auch die Slotproblematik in Zürich zu schaffen. Im Frühling 2022 hat Transwing meistens ihre gewünschten An- und Abflugzeiten in Zürich erhalten. Doch Mark Meyer stellt auch fest, dass sie gewisse Slots nicht bekommen haben, dann aber zur besagten Zeit kaum eine Flugbewegung zu beobachten war: «Ich habe zwar Verständnis, dass die Linien für den Flughafen Vorrang haben. Jedoch wäre ein optimierteres System wünschenswert. Wir hoffen sehr, dass es diesen Sommer nicht schlimmer wird als 2021. Aber es wird wohl bei der Hoffnung bleiben –

Transwing-Geschäftsführer und Lead Captain Mark Meyer (links) und Copilot Mathias King schätzen das Garmin 3000-Cockpit der M2 sehr. Foto Hansjörg Bürgi

denn die Linien fliegen wieder mehr. Schade ist, dass es zu Zürich-Kloten keine Alternative in Dübendorf gibt, das wäre eine gute Lösung für die Business Aviation gewesen.» 90 Prozent ihrer Flüge führt Transwing als Charter aus. Die meisten Aufträge erhalten sie über Broker, rund zehn Prozent sind Direktkunden. Den Verkauf tätigt eine Sales-Abteilung mit drei Angestellten, die 24 Stunden rund um die Uhr mit Brokern in Kontakt sind. «Wenn wir irgendwo landen, dann erreicht uns oft bereits der nächste Auftrag. Das Business ist sehr kurzfristig, diese Flexibilität ist der Vorteil der Bedarfsfliegerei», betont Mark Meyer. Bei Transwing und AFS arbeiten insgesamt rund zehn Personen. Mark Meyer ist Geschäftsführer von Transwing und Lead Captain der Operation. Seine Frau ist im Back­ office tätig, sein 16 Jahre älterer Bruder ist Finanzchef und Mitinhaber von Transwing. Er wird demnächst auch als kommerzieller Pilot auf der Citation anzutreffen sein und ist mit 52 Jahren zurzeit am Erlangen seiner CPL-Lizenz. Die Cockpit-Crew der Citation M2 setzt sich derzeit aus drei Vollzeitstellen (zwei Kapitäne sowie ein Copilot) sowie zusätzlich einem Free­lance-Kapitän, der die Produktionsspitzen bricht, zusammen.

M2 als idealer Europa-Jet Weshalb haben sie sich die Citation M2 angeschafft? Das Segment dieses Entry Level Jets sei derzeit sehr gefragt, viele Kunden kommen von der Linie erstmals auf einen Businessjet

und merken, wie praktisch und effizient die Bedarfsfliegerei ist, antwortet Mark Meyer. Die M2 ist zudem schnell, sie fliegt 404 Knoten, hat rund zwölf Prozent mehr Leistung und eine grössere Kabine als die CJ1+ und habe nicht mehr viel mit der Citation Mustang zu tun. Die M2 bietet auch ein WC an Bord und bequemere Sitze als die CJ1+.

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Bedienbar über Touchscreens wie ein Iphone, ist die Citation M2 auch für den Single-Pilot-Betrieb ausgelegt. «Für bis zu vier Passagiere ist dies ein optimaler Jet. Unser Passagierdurchschnitt liegt etwa bei 1,7. Die M2 ist ein ideales, topmodernes Flugzeug und von der Reichweite her können wir ganz Europa bedienen», schwärmt Mark Meyer. Er lobt auch das sehr gute und freundschaftliche Verhältnis zu Cessna, denn sie profitieren auch vom Service Center in Zürich, wo ihre HB-VTW gewartet wird. Das M2-Cockpit mit dem Garmin 3000 Touchscreen sei sehr bedienerfreundlich und unterstütze die Piloten intensiv, das betont auch Copilot Mathias King. Bedienbar über Touchscreens wie ein Iphone, ist die Citation M2 auch für den Single-Pilot-Betrieb ausgelegt. Voll beladen steigt die M2 immer noch sehr gut, sie hat annähernd die Performance einer CJ2+. Transwing fliegt komplett papier9

Foto Transwing

Die Transwing-Flotte in Grenchen mit der Piper M600 HB-PTW (links), der Citation M2 in der Mitte und der Cheyenne IIXL HB-LNX. Die beiden Turboprops werden die Flotte aber bald verlassen.

los, einzig Quittungen sowie das technische Logbuch sind noch in Papierform vorhanden.

enflügen zur Citation M2 positioniert und dann von dort aus den nächsten Charterflug ausführen.

800 Stunden in 2021 Die Sanktionen gegen Russland haben für Transwing kaum Auswirkungen, sie haben selten russische Kunden. Dagegen rechnet Mark Meyer mit einem Anstieg des Treibstoffpreises. Auch die Nachfrage nach Flügen sei bei Ausbruch des Krieges nur ganz kurz zurückgegangen, seither ist sie aber wieder sehr hoch. Bis Ende März 2022 hatte die M2 total 1050 Stunden in der Luft verbracht, 800 davon in 2021. Die Idee von Transwing wäre eigentlich, vollständig auf einer sogenannten «Floating Base» zu operieren. Dadurch würde die HB-VTW zwar weniger in die Schweiz zurückkehren, aber so verkürzten sich die Leerflüge. Die Crews würden aus der Schweiz mit Lini-

Von der Linie in den Biz-Jet Wie wichtig ist die HB-Registration? «Mein Herz schlägt für die Schweiz, manchen Kunden mag dies egal sein, mir jedoch nicht. Freude, dass ein Schweizer Pilot am Steuer ist, haben sie aber alle», antwortet Mark Meyer. Er kam über die Heissluftballonfirma seines Bruders, die Take-off Balloon AG, mit der Fliegerei in Kontakt. Nach seinem Wirtschaftsstudium durchlief er in Deutschland die Linienpilotenausbildung. 2015 suchte er eine Stelle und startete schliesslich bei Sky Work in Bern, wechselte aber kurz vor dem Grounding 2018 zur Germania Flug AG in Zürich. Als deren deutsche Mutterfirma Konkurs ging, flog

Viele Fluggäste schätzen die Privatsphäre an Bord der Citation M2. 10

Mai 2022

Foto Transwing

er bei der Nachfolgerfirma Chair Airlines weiter, baute aber gleichzeitig das Unternehmen Transwing weiter auf.

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Der Pilot eines Businessjets muss sehr flexibel sein – denn er weiss nicht, ob er am Abend zu Hause ist oder wo sein Tag endet. Mark Meyer Mark Meyer hat etwa 3500 Flugstunden und sein Airbus-Rating ist nach wie vor gültig. Bisher hat er es aber nicht bereut, vom Airbus-Cockpit in jenes der Citation M2 gewechselt zu haben: «Wir fliegen jeden Tag andere Flughäfen an, während die Airlines sich mehrheitlich zu denselben Airports bewegen. Der Pilot eines Businessjets muss sehr flexibel sein – denn er weiss nicht, ob er am Abend zu Hause ist oder wo sein Tag endet», hält Mark Meyer fest. «Wir haben lange darauf hingearbeitet. Nun haben wir den ersten Jet erfolgreich eingeflottet und dürfen in die Zukunft blicken. Dies macht mich stolz. Durch den Verkauf der beiden Propellermaschinen öffnen sich weitere Türen und vielleicht bedienen wir unsere Kunden bald mit zwei Jets», zwinkert Mark Meyer. Richtig spannend werde eine solche Operation mit zwei oder drei Flugzeugen, dann könnte man sie entsprechend dem Bedarf operieren und er fährt fort: «Derzeit ist der Flugzeugmarkt überhitzt. Die Preise sind aufgrund der Nachfrage hoch, deshalb warten wir noch ein wenig ab, bis wir ein gutes Angebot finden und den nächsten Schritt wagen.»

 SkyBiz Momentaufnahme bei Schweizer Business Aviation Firmen

Mehr Flüge als vor Corona Mit einer Umfrage bei Firmen der Schweizer Business Aviation hat SkyNews.ch den aktuellen «Puls gefühlt». Geantwortet haben AMAC Aviation, Cat Aviation, Jet Aviation, Nomad Aviation (siehe Titelstory) und Premium Jet. Alle befinden sich im Aufwind, suchen Personal und beschäftigen sich mit den Sanktionen gegen Russland. Report von Hansjörg Bürgi SkyNews.ch wollte wissen, wie die Firmen die vergangenen zwei Jahre erlebt haben, welche Auswirkungen die Sanktionen gegen Russland haben und welches derzeit die grössten Herausforderungen sind.

Welches sind derzeit die grössten Herausforderungen? Die grössten Herausforderungen für uns sind derzeit die logistischen Versorgungsketten. Der Grossteil der Welt ist von der Pandemie betroffen und damit ebenso die Produktion in den verschiedenen Regionen der Welt. Durch die Reduktion des kommerziellen Luft- und Seeverkehrs sind die Preise für normale Luft- und Schiffsfracht gestiegen. Der sich abzeichnende Anstieg der Transportkosten wird gleichzeitig das Risiko von Verzögerungen erhöhen. Wir stehen in ständigem Austausch mit unseren Spediteuren, Lieferanten und dem Zoll, um sicherzustellen, dass diese begehrten Materialien und hochwertigen Komponenten relativ zeitnah eintreffen. Wir stehen auch in Kontakt mit unseren Kunden, die sich oft nach Updates und Statusberichten über die laufenden Arbeiten erkundigen.

Wir hoffen und vertrauen darauf, dass sich die Welt wieder normalisiert und der normale Geschäftsbetrieb wieder aufgenommen werden kann, sobald die externen Faktoren, die diese vorübergehenden Engpässe verursachen, nicht mehr wirksam sind.

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Die grössten Herausforderungen für uns sind derzeit die logistischen Versorgungsketten. AMAC Aerospace Für die Branche stellen Reparaturwerkstätten für Kohlefaserverbundstoffe eine Herausforderung dar, momentan gibt es in ganz Europa nur drei, und eine dieser drei befindet sich bei AMAC Aerospace. Mit den neuen Auslieferungen der Original Equipment Manufacturers (OEM/Erstausrüster) und der Einführung neuer Technologien in nominale Flugzeugstrukturen steigt die Notwendigkeit, das Technologieniveau in den MRO- und Ausstattungszentren zu erhöhen. Wir folgen der Vision unseres Managements und haben aktuell eine neue Werkstatt unter der Aufsicht unserer Metallwerkstatt aufgebaut, um sicherzustellen, dass jeder, der

Foto Victor Bertschi

Wie hat Ihre Firma die vergangenen zwei Jahre erlebt? Wir haben die letzten zwei Jahre mit Sachlichkeit, genauer Kenntnis der geltenden Regeln und Schweizer Vorschriften sowie mit grosser Mitarbeiterfürsorge seitens unserer Geschäftsleitung gemeistert. Wir haben unsere gesamte Belegschaft regelmässig über die Pandemie informiert. Zudem achteten wir im Betrieb auf den nötigen Abstand, trugen am Arbeitsplatz Masken, lüfteten regelmässig die Innenräume, hielten einen hohen Standard bei der persönlichen Hygiene ein und forderten alle auf, die sich nicht wohlfühlten, dies rasch zu melden. Zusätzlich wurden wir als Unternehmen aktiv und investierten in Spucktest-Kits und schliesslich in die «Lateral Flow»-Tests (Antigen), die alle zwei Wochen durchgeführt wurden.

Welche Auswirkungen haben die Sanktionen gegen Russland auf Ihr Geschäft? AMAC Aerospace hält sich als Schweizer Unternehmen an alle geltenden Gesetze und Vorschriften der Schweizer Eidgenossenschaft. Zum jetzigen Zeitpunkt ist es noch zu früh, eine qualitative Aussage zu den Auswirkungen des Krieges auf die Branche zu machen.

AMAC Aerospace, die in Basel mittlerweile fünf Hangars betreibt, wird demnächst auch eine Basis in Saudi-Arabien eröffnen. 11

Foto Hansjörg Bürgi

Die von Cat Aviation betriebene Falcon 7X HB-JOB beim Start auf der Piste 10 in Zürich. Cat Aviation ist 2021 mehr geflogen als 2019. ein Flugzeug der neuen Generation besitzt, die notwendigen Reparaturen durchführen lassen kann, sollte dies nötig sein. Welche Prioritäten setzen Sie bei der Weiterentwicklung Ihrer Firma? Der Nahe Osten ist ein wichtiger Markt für AMAC Aerospace, und nach dem neuen Konzept von S.H. Mohamad bin Al Saud muss jedes Unternehmen, das Regierungsaufträge erhalten, gewinnen oder ausführen möchte, in Saudi-Arabien präsent sein. AMAC Aerospace ist bereits daran, einen neuen Standort mit einem neuen Geschäftsführer aufzubauen. Wir erwarten ein qualitatives Wachstum in diesem Land und darüber hinaus in der Region. Bei einem so grossen Bestand an Flugzeugen in Privatbesitz in diesem Gebiet macht es nur Sinn, ein neues Büro zu eröffnen und die Aufmerksamkeit all derjenigen zu gewinnen, die unseren Markennamen noch nicht kennen. Wir sind weiterhin bestrebt, unsere Rekrutierung in Basel voranzutreiben, da unser fünfter Hangar es uns ermöglicht hat, mehr Aufträge anzunehmen. Aufgrund der strengen Beschränkungen in den letzten zwei Jahren war es für die Personalabteilung eine Herausforderung, gute potenzielle Kandidaten zu treffen und mit ihnen zu sprechen. Wir beobachten weiterhin die Situation unserer Arbeitsauslastung, wir achten auf das Wohlergehen unserer Mitarbeiter und werden unsere hohe Arbeitsethik aufrechterhalten und unseren Kunden weiterhin beweisen, dass sie ihre Flugzeuge an den richtigen Ort schicken. Jacqueline Etter

Wie hat Ihre Firma die letzten zwei Jahre erlebt? Die vergangenen zwei Jahre waren auch für Cat Aviation aufgrund der Covid-Pandemie 12

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sehr turbulent und unberechenbar – von Stillstand bis zu Turboaktivität. 2020 endete mit einem massiven Rückgang gegenüber 2019. 2021 übertraf dann aber sogar 2019.  

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Synthetischer Treibstoff muss in ausreichenden Mengen vorhanden und bezahlbar sein. Cat Aviation

Welche Auswirkungen haben die Sanktionen gegen Russland auf Ihr Geschäft? Für Cat Aviation haben die Sanktionen gegen Russland glücklicherweise keinen grossen direkten Einfluss. Allerdings bereiten die durch den  grauenhaften Krieg verursachten hohen Treibstoffkosten und die Kerosinknappheit an gewissen Destinationen  auch uns etwas Sorgen. Zudem wird der gesperrte russische Luftraum die Asienflüge durch längere Südrouten stark verteuern. Zurzeit sind aber Flüge nach Asien immer noch durch die Covid-Pandemie stark eingeschränkt. Die Sanktionen werden mit Sicherheit auch negative Auswirkungen auf die Weltwirtschaft haben.          Welches sind derzeit die grössten Herausforderungen? Eine grosse Herausforderung ist  die Klimaneutralität, «Net Zero by 2050» zu erlangen. Obwohl wir die CO2-Emissionen aller Charterflüge freiwillig kompensieren, sind wir noch längst nicht am Ziel. Synthetischer Treibstoff muss in ausreichenden Mengen vorhanden und bezahlbar sein. Ich bin auch überzeugt, dass wir zudem die bereits zu hohe CO2-Belastung durch Entzug aus der Atmosphäre entsorgen müssen (Direct Air Capture and Storage). In beiden Bereichen wollen wir uns noch mehr engagieren. Ein weiterer Challenge ist das Fehlen von ausgebildetem Fachpersonal. Wir haben grosse Mühe, erfahrene Mitarbeiter wie Dispatcher, Mechaniker und VIP-Flight-Attendants zu finden.          

Welche Prioritäten setzen Sie bei der Weiterentwicklung ihrer Firma? Am 1. Juli wird Niclas von Planta die Verantwortung der Cat Aviation als CEO und Teilhaber übernehmen. Ich werde mich weiterhin als aktive Verwaltungsratspräsidentin und Mehrheitsaktionärin für strategische Aufgaben einsetzen. Ziel ist ein gesundes Wachstum mit Erreichen der Klimaziele zu erlangen. Unsere bereits 35-jährige erfolgreiche Geschichte beweist, dass unsere Philosophie stimmt: Nicht die Grösse der Firma ist massgebend, sondern deren Qualität und die Zufriedenheit unserer Kunden und Mitarbeiter sind die Garantie für Erfolg. Helene Niedhart

^Wie hat Ihre Firma die vergangenen zwei Jahre erlebt? Mit der Wiederaufnahme des normalen Flugbetriebs haben wir die Unsicherheiten in Bezug auf Reisebeschränkungen, Test- und Zertifizierungsanforderungen in den Griff bekommen und dafür gesorgt, dass Sicherheit unsere oberste Priorität ist und bleibt. Global gesehen hat die Pandemie auch die Stärken von Jet Aviation aufgezeigt. Mit General Dynamics haben wir eine starke Muttergesellschaft, die uns unterstützt. Mit einer weltweiten Flotte von rund 300 Flugzeugen und neun AOCs, darunter Malta, Deutschland, die Schweiz und Saudi-Arabien, waren wir in der Lage, zahlreiche Fracht-, Rückführungs-, humanitäre und private Flüge durchzuführen. Im Juni 2021 haben wir unser FBO-Geschäft in Zürich mit der Übernahme von ExecuJets FBO und Hangar erweitert und ein zweites FBO-Terminal, zwei private Ramps und zwei Hangars hinzugefügt. Mit der Übernahme des schweizerischen Aircraft Management und der Charter Division von Luxaviation konnten wir auch unser Flugzeugmanagement- und Chartergeschäft ausbauen und unsere Flotte um 17 Flugzeuge erweitern. Im Juli 2021 haben wir

ein neues, 8000 Quadratmeter grosses Produktionszentrum in Basel fertiggestellt, worin die Schreinerei, die Innenausbau- und Endbearbeitungswerkstätten sowie die Blechbearbeitung untergebracht sind. Welche Auswirkungen haben die Sanktionen gegen Russland auf Ihr Geschäft? Die Situation, die sich in der Ukraine abspielt, ist verheerend. Es ist unsere Politik, die Sanktionen und Vorschriften voll und ganz zu befolgen, während wir die Situation weiterhin genau beobachten. Welches sind derzeit die grössten Herausforderungen? Die Geschäftsluftfahrt leistet einen wichtigen Beitrag zur Schweizer Wirtschaft, und als Branche ist es von entscheidender Bedeutung, dass wir beweglich bleiben, um Innovation, Partnerschaften, Beschäftigung und Nachhaltigkeit zu fördern. Zu den ständigen Herausforderungen der Branche gehören die Gewinnung und Bindung von Talenten, das Navigieren durch ein sich ständig veränderndes politisches und wirtschaftliches Umfeld und die Anpassung an Covid und die unterschiedlichen Systeme und Prozesse auf der ganzen Welt.

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Zu den ständigen Herausforderungen der Branche gehören die Gewinnung und Bindung von Talenten. Jet Aviation Welche Prioritäten setzen Sie bei der Weiterentwicklung Ihrer Firma? Jet Aviation hat sich schon immer voll und ganz dem Standort Schweiz verschrieben, wo wir in unsere Mitarbeiter, Innovationen und unsere Anlagen investieren. So weiterhin in neue Technologien und Schulungen (etwa MRO und Completions), in die Infrastruktur (Basel, FBO Zürich), in Verfahrensabläufe (IS-BAH, Zürich und Genf) und in Innovationen (Sound and Weight Balance), um sicherzustellen, dass wir einen nahtlosen Service bieten. Wir setzen uns für eine nachhaltige Luftfahrt ein und sind sehr stolz auf die Fortschritte, die wir bisher gemacht haben. Darüber hinaus haben wir im März 2022 die WEF-Erklärung «Clean Skies For Tomorrow» unterzeichnet und sind damit einer Gemeinschaft von rund 100 Stakeholdern aus der gesamten Wertschöpfungskette der Luftfahrt beigetreten, die sich für den Übergang zu einer Netto-Null-Luftfahrt einsetzen und sich zu zehn Prozent SAF bis 2030 verpflichten. Wir engagieren uns weiterhin für Weiterbildung und Entwicklung auf allen Ebenen. In Basel

Das «Flaggschiff» von Premium Jet, die Gulfstream 550 HB-JWY, passiert im Endanflug auf die Piste 28 in Zürich das FBO, welches Jet Aviation 2021 von ExecuJet übernommen hat. Foto Hansjörg Bürgi unterstützen wir beispielsweise Lehrlinge, um qualifizierte Arbeitskräfte für die Zukunft aufzubauen. Im gesamten Unternehmen nehmen wir unsere Verpflichtungen gegenüber unseren Mitarbeitenden ernst und sind stolz, die Entwicklung und die Karrierewünsche unserer Mitarbeitenden zu unterstützen. Jeremie ­Caillet

Wie hat Ihre Firma die vergangenen zwei Jahre erlebt? Die globale Pandemie war ein einschneidendes Erlebnis. Etwas, das unsere Generation so noch nie erlebt hat – und das auch die Luftfahrt stark beeinflusst hat. Der gesamten Branche, welche abhängig ist von einem globalen Markt, und die auf die Freiheit jedes Einzelnen angewiesen ist, wurde mit den Grenzschliessungen von heute auf morgen die Grundlage entzogen. Lockdown, Home Office, Social Distancing und die länderabhängigen Pandemie-Massnahmen – die Welt zeigte sich in einem neuen Bild. Aber anders als bei unseren «grossen Brüdern», den Airlinern, zeichnete sich in der Business Aviation bald schon eine gewisse Beruhigung der Situation ab – denn dank der unserer Branche eigenen Flexilibität konnten wir rasch auf die einzelnen Lockerungsschritte reagieren und machten für unsere Passagiere das möglich, was möglich war. Seit fast einem Jahr fliegen wir daher nun bereits wieder auf Vor-Corona-Niveau – wenn nicht sogar darüber. Welche Auswirkungen haben die Sanktionen gegen Russland auf Ihr Geschäft? Der Krieg in der Ukraine und die damit verbundenen Sanktionen gegen Russland und russische Staatsbürger hat unsere Branche erneut hart getroffen. Ein beträchtlicher Teil des

europäischen Marktes brach über Nacht weg und Mitbewerber, die früher mehrheitlich diesen Teil bedienten, wurden nach West­europa gedrängt – was das Marktgleichgewicht deutlich belastet. Welches sind derzeit die grössten Herausforderungen? Keine Fehler zu machen – das heisst die Sanktionen zu kennen, einzuhalten, und unseren Kunden und Passagieren dennoch das zu ermöglichen, was möglich ist. Die momentan geltenden Sanktionen richten sich gegen Flugzeuge, die unter anderem «chartered or otherwise controlled by citizens of the Russian Federation or by persons connected with Russia» sind – eine eher schwammige Umschreibung, die Raum für Interpretation lässt. Oder etwa nicht? Das gilt es von Fall zu Fall detailliert abzuklären.

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Mit grosser Vorfreude erwarten wir die bevorstehende Erteilung des österreichischen AOCs. Premium Jet Welche Prioritäten setzen Sie bei der Weiterentwicklung Ihrer Firma? Die Premium Jet hat die Anfangsphase des Corona-Lockdowns dazu genutzt, ihr Geschäftsmodell einer detaillierten Stärken-Schwächen-Analyse zu unterziehen, um gefestigt und gut positioniert aus der Pandemie hervorzugehen. Wir erkannten, dass die Konzentration auf nur einen Standort unserem kontinuierlichen Wachstum eher im Wege steht und starteten das Projekt «EU», welches mittlerweile kurz vor der Fertigstellung steht: Ende März 2022 hat unsere österreichische Tochtergesellschaft ihre neuen Büroräumlichkeiten am Flughafen Wien bezogen, und mit grosser Vorfreude erwarten wir die bevorstehende Erteilung des österreichischen AOCs. Marcel Wepfer 13

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Mai 2022

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Foto Adrian Romang

 SkyHeli

Wieder fast wie neu: Der AS350BA Ecureuil HB-ZHQ der Helimission nach der Generalüberholung in Trogen.

Wie die Helimission trotz Corona-Restriktionen weitergeflogen ist

Trotz Pandemie in der Luft Quarantäne, Spezialbewilligungen, Impfen und Testen – was für Viele zu den unangenehmen Nebenerscheinungen der Corona-Pandemie gehörte, hat für international agierende Organisationen eine grosse Herausforderung dargestellt. SkyNews.ch-­ Mitarbeiter Nick Däpp, Helimission-Pilot in Madagaskar, erzählt, mit welchen Schwierigkeiten die Helimission bei der Aufrechterhaltung ihres Flugbetriebs zu kämpfen hatte. Report von Nick Däpp Überall war zu Beginn der Corona-Pandemie die Hoffnung gross, dass die ganze Sache nach ein paar Wochen überstanden sein würde. Nach einigen Monaten im Ausnahmezustand wurde aber auch bei der Helimission klar, dass es neue Lösungsansätze brauchte, um trotz der Restriktionen den Flugbetrieb auf den verschiedenen Basen aufrechterhalten zu können. Eine der grössten Herausforderungen ist für das Personal der Helimission geblieben, international reisen zu können. Die Annahme, dass unter der internationalen Zivilluftfahrt­

organisation ICAO alles einheitlich geregelt sein könnte, war weit gefehlt. Jedes Land hat seine eigenen Regeln aufgestellt, die in Extremfällen fast stündlich geändert wurden. Wie so viele haben auch die Helimission-Crews festgestellt, wie schwierig es teilweise herauszufinden war, welche Regelungen wo Gültigkeit hatten.

Herausforderung Lizenzerhalt Selbstverständlich hat die Helimission das Reisen ihrer Mitarbeitenden auf das absolut notwendige Minimum heruntergefahren. Gerade Piloten kommen aber nicht darum herum, zu

reisen, nicht zuletzt, um ihre Lizenzen zu erhalten. Am Beispiel Madagaskars zeigt sich folgende Problematik: In diesem afrikanischen Inselstaat gibt es für die Helikopterfliegerei weder eine Flugschule noch einen Fluglehrer, ja nicht einmal einen Berufspiloten mit einer madagassischen Lizenz. Da ich eine europäische (EASA-) Lizenz habe, muss ich einmal pro Jahr meinen Checkflug (Proficiency Check) in Europa machen, um meine Lizenz zu erhalten. Meine madagassische Pilotenlizenz ist nur eine Validierung der Originallizenz und somit nur gültig, wenn meine EASA-Lizenz auch gültig ist. 15

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Ein Pilot sollte sich vor dem Flug ohne Stress auf die Flugvorbereitung konzentrieren können und nicht einem Schnelltest nachrennen müssen. Nick Däpp Das Reisen nach Europa war meistens nicht so problematisch, wenn man von negativen PCR-Tests, Impfen und so weiter einmal absieht. Aber die Rück- oder Weiterreise in ein Land ausserhalb der EU brachte grosse Herausforderungen mit sich. Seit März 2020 hatte Madagaskar seine Grenzen für den normalen Reiseverkehr geschlossen. Damit stand ich vor dem Problem, dass ich zwar aus Madagaskar aus- und in die Schweiz einreisen konnte, eine Rückkehr nach Madagaskar schien aber unmöglich.

Rückreise mit Sonderbewilligung

Besondere Hürden für Australier Noch schwieriger hatte es einer meiner Pilotenkollegen, er ist Australier und hat eine australische Lizenz. Die australische Luftfahrtbehörde CASA hatte das Ablaufdatum seiner Lizenz einmal hinausgeschoben, eine weitere

Verlängerung kam aber nicht in Frage. Somit verlor seine Originallizenz ihre Gültigkeit. Um die Lizenz wieder zu erlangen, musste er zurück nach Australien, doch das war kein einfaches Unterfangen, da nur sehr wenig Flüge nach Australien durchgeführt wurden. Schliesslich musste er zuerst nach Paris und von dort via Los Angeles nach Perth fliegen. In Australien angekommen, warteten zwei Wochen Aufenthalt in einem Quarantäne-Hotel auf ihn (selbstverständlich auf eigene Kosten). Trotz PCR-Test vor Reisebeginn waren zwei weitere PCR-Tests obligatorisch, bevor er nach den negativen Testergebnissen in die «Freiheit» entlassen wurde. Weil in Australien für gewisse Regionen einer der unzähligen Lockdowns galt, war es für ihn trotzdem lange Zeit unmöglich, seinen Checkflug für die Lizenzerneuerung und seinen Medical-Test zu absolvieren – geschweige denn nach Madagaskar zurückzureisen. Da kann man nur sagen: «crazy times!»

Wie kommt ein Heli nach Australien? Der gesunde Menschenverstand scheint in dieser Pandemie manchmal abhanden gekommen zu sein. Dazu ein weiteres Beispiel:

Foto Nick Däpp

Im Jahr 2020 erlaubte die EASA aufgrund der weltweiten Notsituation, die Gültigkeit einer Pilotenlizenz um bis zu drei Monate zu verlän-

gern. Als ich 2021 beim Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) nachfragte, das Ablaufdatum meiner Lizenz um einige Monate hinauszuschieben, wurde dies nicht mehr bewilligt – das BAZL kann nur umsetzen, was von der EASA festgelegt wird. Es wäre für unsere Situation wünschenswert gewesen, wenn die EASA bei der Festlegung ihrer Regelungen auch die Situation ausserhalb Europas mitberücksichtigt hätte. Mir blieb nur die Möglichkeit, für die Lizenz­ erneuerung nach Europa zu reisen. Nach dem Absolvieren meines Checkflugs und nach einigen Telefonaten und Gesuchen für eine Spezialbewilligung, erlaubte mir die madagassische Regierung schliesslich, mit einem Sonderflug zurück nach Madagaskar zu reisen. Natürlich musste ich dann trotz Impfung für fast eine Woche in Quarantäne und zwei weitere Male einen PCR- Test über mich ergehen lassen.

Masken- und Testpflicht haben für Nick Däpp (mit Helm) auch bei dringenden Rettungsflügen gegolten. 16

Mai 2022

 SkyHeli Die Helimission operiert auch mehrere Helikopter in Papua, Indonesien. Weil es zu aufwendig gewesen wäre, die Generalüberholung von einem unserer Helikopter vor Ort durchzuführen, wurde entschieden, diese Maschine nach Australien zu bringen.

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Wir haben wegen all diesen Tests und Papierkram wertvolle Zeit verloren, als wir zu einem Med­ evac-Flug in den Süden des Landes starten sollten. Nick Däpp Der ursprüngliche Plan war, dass der Heli von Indonesien nach Australien überflogen wird und die Crew mit einem Linienflug zurück nach Indonesien reist. Die australischen Behörden bewilligten dies aufgrund der Corona-Restriktionen allerdings nicht. Deshalb wurde die Idee verfolgt, mit zwei Helikoptern von Papua nach Horn Island ganz im Norden Australiens zu fliegen. Von dort hätte die eine Maschine mit beiden Crews am gleichen Tag zurück nach Indonesien fliegen können, während ein aus­ tralisches Team den zweiten Heli übernommen und nach Brisbane geflogen hätte. Das wäre ohne physischen Kontakt zwischen den Crews aus Indonesien und Australien möglich gewesen. Aber auch diesen Vorschlag akzeptierten die australischen Behörden nicht. Somit blieb nur die Option, den Helikopter in einen Con­ tainer zu verladen und zu verschiffen, was einen erheblichen Mehraufwand bedeutete und viel mehr Zeit als geplant in Anspruch genommen hat.

Einsätzen (medizinische Flüge) gar keine Flüge durchführen. Seit Juni 2021 dürfen wir unser Flugprogramm unter gewissen Auflagen wieder durchführen. Zu den Auflagen gehörte, dass jeder Flug und jeder Passagier genau dokumentiert und dann von den Behörden bewilligt werden mussten. Weiter mussten alle Passagiere und Crewmitglieder vor jedem Flug aus der Hauptstadt Antananarivo, wo die Heli­ mission ihre Basis hat, einen Schnelltest machen, der dann für maximal 72 Stunden gültig war – ob geimpft oder nicht, spielte dabei keine Rolle. Das war sehr mühsam und hatte nichts mit dem sonst so hochgehaltenen Grundsatz «Safety First» zu tun, denn ein Pilot sollte sich vor dem Flug ohne Stress auf die Flugvorbereitung konzentrieren können und nicht einem Schnelltest nachrennen müssen. Beim Fliegen selber müssen der Pilot und alle Passagiere Masken tragen, regelmässig die Hände desinfizieren und auch der Heli wird am Ende jeden Tages mit einem speziellen Produkt gereinigt und desinfiziert. Ich kann mich gut erinnern, wie wir wegen all diesen Tests und Papierkram wertvolle Zeit verloren haben, als wir zu einem Medevac-Flug in den Süden des Landes starten sollten. Der Flug und damit das Leben der zu evakuierenden Person hatten deswegen auf der Kippe gestanden. In Madagaskar ist es untersagt, nachts mit dem Helikopter zu fliegen. Wegen der grossen zeitlichen Verzögerung reichte es nur knapp, um vor dem Eindunkeln wieder zu landen – auch das hat mit Sicherheit sicher nichts mehr zu tun. Die Pandemie-Restriktionen haben die Tatsache verstärkt, dass ein Pilot genau abwägen muss, wann etwas nicht mehr ausgeführt werden kann und wo vorher die Notbremse gezogen werden muss.

Teurer, länger, komplizierter Der logistische Aufwand für die internationale Helikopteroperation hat klar zugenommen und es ist nicht einfacher geworden, weltweit alle Helikopter flugtüchtig zu halten. Zudem sind die Preise für Frachtsendungen gestiegen und Lieferungen nehmen oft mehr Zeit in Anspruch als vor der Pandemie. Eine gute Planung und Logistik sind zwingende Voraussetzungen, um diesen Herausforderungen zu begegnen. Das Hauptquartier der Helimission in der Schweiz leistet diesbezüglich hervorragende Arbeit, was auf den verschiedenen Basen eine enorme Entlastung bringt und sehr geschätzt wird.

Mühsames Testobligatorium Die Corona-Beschränkungen haben natürlich auch Einfluss auf das Flugprogramm in Madagaskar gehabt. 2020 und 2021 konnten wir während einigen Monaten ausser Med­evac-

Bürokratische Hürden Eine weitere grosse Herausforderung für uns in Madagaskar bleibt die Zusammenarbeit mit der nationalen Luftfahrtbehörde. Für Vieles wird nun die Pandemie als Ausrede gebraucht. Teilweise wurde nur noch halbtags oder gar nicht gearbeitet, wichtige Entscheidungen wurden über Wochen, wenn nicht Monate verschleppt und die Verantwortlichen drückten sich, Entscheidungen zu treffen und dafür Verantwortung zu übernehmen. Es gibt leider nicht genügend qualifizierte Fachleute bei der Luftfahrtbehörde, die wirklich etwas von der Materie verstehen. So ist es unglaublich zeitintensiv, bis man zur richtigen Person gelangt, die weiss, um was es wirklich geht, und die nötigen Hebel in Bewegung setzt. Die Zusammenarbeit mit dem Luftamt war schon vorher nicht immer einfach und ist während der Pandemie sicherlich noch schwieriger geworden.

Nick Däpp beim Corona-Schnelltest, der für Crew und Passagiere vor jedem Flug aus der Hauptstadt Antananarivo obligatorisch war. Foto Nick Däpp

Neue Basen in Brasilien und Indien Am Hauptsitz der Helimission in Trogen wurde indessen versucht, die Zeit der Pandemie möglichst gut für künftige Projekte und Arbeiten zu nutzen. Bereits vor der Pandemie wurde entschieden, die Generalüberholung eines AS350BA Ecureuil (HB-ZHQ) unter der Verantwortung der Firma RotorTec im Hangar in Trogen zu realisieren. Aufgrund der Reise­ restriktionen konnte so die Zeit des technischen Personals in der Schweiz genutzt werden. Anfang September 2021 hob diese Maschine zu ihrem erneuten «Erstflug» ab. Es ist vorgesehen, dass dieser Helikopter in den nächsten Monaten für Promotions-Events in der Schweiz zum Einsatz kommt, um die Helimission der Bevölkerung näherzubringen. Weiter ist geplant, die HB-ZHQ ab der zweiten Jahreshälfte 2022 im Amazonasgebiet Brasiliens einzusetzen. Momentan laufen Abklärungen und Vorbereitungen für diese neue Helimission-Basis. Auch in Indien soll möglichst bald eine Basis eröffnet werden, für die von Heli Bernina der AS350B3e HB-ZMY übernommen wird. www.helimission.org 17

Die Expressfracht – wichtiges Standbein des EuroAirports

DHL-Paket Luzern-Baltimore Wie funktioniert eigentlich ein Integrator, der seinen Kunden eine Paketlieferung in 24 oder 48 Stunden garantiert? Am 22. März 2022 hat dies SkyNews.ch am Beispiel einer DHL Express-Sendung von der Abholung in Luzern nach Baltimore über das Sortieren und Palettisieren im DHL Gateway am EuroAirport, bis hin zum Verlad auf das Flugzeug hautnah mitverfolgt. Express-Sendungen via FedEx oder UPS werden weitgehend identisch abgewickelt. Auch sie betreiben am EuroAirport ein eigenes Verteilerzentrum.

Die ersten Container werden zum wartenden Airbus A300-600F EI-DGU von DHL Express gebracht. Auch die beiden Kartons nach Baltimore sind dabei und starten kurz vor 23 Uhr via Leipzig in die USA.

Die Anfänge der Expressfracht

EAP

Anfang September 1982 landet die Piper PA-34 Seneca PH-PLZ im Auftrag der damaligen XP Express aus Maastricht kommend als erstes Express-Kurierflugzeug am EuroAirport. Diese «Stoffmugge», wie das Kleinflugzeug damals mitleidig genannt wird, ist der unspektakuläre Auftakt für eine spannende Erfolgsgeschichte am EuroAirport. In den folgenden zwei Jahren eröffnen auch Skypack (TNT), DHL, FedEx und UPS solche neuartigen Kurierverbindungen zum Basler Flughafen. Und als nicht nur Kuverts mit dringenden Geschäftspapieren oder kleine

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Pakete per Express verschickt werden, sondern auch grössere Frachtstücke, werden die Flugzeuge Schritt für Schritt grösser: von der Swearingen Metroliner, Embraer Bandeirante und Saab 340 über Lockheed Electra, BAe-146QT oder Boeing 727F bis zur B737-400F, B757F oder der A300-600F. Die verschiedenen Kurierdienste der ersten Stunde sind entweder durch Konkurs oder Übernahmen vom Markt verschwunden. Übrig bleiben am EuroAirport die drei weltweit bekanntesten «Integrators» FedEx, DHL Express und UPS.

 SkyCargo Report von Marcel Tschudin, Fotos von Ralph Kunadt Seit einigen Jahren ist die Expressfracht ein wichtiges Standbein für den EuroAirport. Unter der Woche starten jeweils rund zehn Express-Frachtflugzeuge spätabends ab Basel zu verschiedenen europäischen Express-Nachthubs: DHL Express mit zwei B ­ oeing 737-400F nach Milano und Brüssel sowie mit einer B757200F und einem Airbus A300-600F nach Leipzig. FedEx operiert drei B757-200F, zwei nach Paris-CDG und eine nach Lüttich. UPS sendet zwei ATR 72F nach Köln-Bonn. Als während der Corona-Pandemie am EuroAirport nur

drei oder vier Passagierflüge pro Tag landeten, war bei der Expressfracht kein Rückgang zu verzeichnen. Im Gegenteil, sie konnte die Frachtzahlen gar steigern. Durch die markante Reduktion der Passagierflüge ist es dann zu Engpässen im Frachtbereich gekommen, wovon auch die Expressfracht profitieren kann.

Ersatzteillieferung in die USA Um 15.30 Uhr informiert die Firma Müller & Co in Luzern DHL Express, dass ab 17 Uhr zwei Kartons mit dringenden Ersatzteilen für Baltimore abholbereit seien, ihr Gewicht beträgt 45 Kilogramm. Aufträge können telefonisch oder elektronisch aufgegeben werden. Jetzt wird bei der DHL Express ein ausgeklügeltes Logistiksystem in Bewegung gesetzt. Ein lokaler Lieferdienst holt die Sendung um 17 Uhr in Luzern

ab und bringt sie in das Distributionszentrum in Ebikon. Um möglichst späte Abholungszeiten zu garantieren, unterhält DHL Express weitere Distributionszentren in Buchs, Wil, Winterthur, Zürich, Bern sowie in Basel. Da der EuroAirport auch ein EU-Flughafen ist, werden parallel zur Schweiz auch Express-Sendungen ab Deutschland (Freiburg im Breisgau und Weil am Rhein) und ab Frankreich (Strasbourg/ Mulhouse/Besançon) abgewickelt.

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Da der EuroAirport auch ein EU-Flughafen ist, werden parallel zur Schweiz auch Express-Sendungen ab Deutschland und ab Frankreich abgewickelt.

Der Camion aus Ebikon/Luzern mit der Sendung nach Baltimore ist am EuroAirport angekommen und wird gleich zügig entladen. 19

Bereits ist im «Check-in» Hochbetrieb und auch die Luzern-Sendung nach Baltimore kommt soeben auf das Rollband.

FACTS

Bei DHL Express am Basler Flughafen herrscht um 18 Uhr noch die sprichwörtliche Ruhe vor dem Sturm. Das 4000 Quadratmeter grosse, zweistöckige Distributionszentrum ist noch menschenleer und die Laufbänder stehen still. Es herrscht fast gespenstische Ruhe. Erst gegen 18.45 Uhr treffen die ersten Mitarbeitenden ein und bereits um 19 Uhr flitzen die ersten Kartons bei einem «live»-Testlauf mit erstaunlicher Geschwindigkeit durch die Distributionsanlage. Diese ersten Sendungen werden am jeweiligen Testziel visuell kontrolliert, um festzustellen, ob die Verteilung durch das System korrekt abläuft. Und plötzlich wimmelt es von Leuten. Direkt beim jeweiligen Arbeitsplatz werden die einzelnen Teamsitzungen abgehalten und die Tagesziele ausgegeben – an einem Ort hören wir «Happy Birthday» singen – jemand hat Geburtstag. Am DHL Express Gateway in Basel stehen zurzeit bis zu 165 Personen und im Backoffice bis zu 180 Mitarbeitende im Einsatz.

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20 Uhr: Es geht richtig los Nun treffen bereits die ersten Lastwagen ein und werden zügig entladen. Gegen 20 Uhr steht auch der Lastwagen aus Ebikon mit der Lieferung für Baltimore an der Rampe. Von den ankommenden Sendungen werden die elektronisch vorabgefertigten Pakete direkt auf das zentrale Laufband gegeben. Der Hauptanteil kommt in den «Check-in»-Bereich und dort herrscht auf einen Schlag Hochbetrieb: Etwa 40 Personen sind im Einsatz, um die Sendungen mit den nötigen Barcodes zu versehen und auf das zentrale Laufband zu legen. Auch «unsere» Sendung nach Baltimore wird gerade registriert. Von da an werden die einzelnen Pakete automatisch weitertransportiert und in der zentralen Scanning-Anlage in atemberaubender Geschwindigkeit ausgemessen, gewogen und nach verschiedenen Kriterien sortiert. Sendungen, die zolltechnisch noch nicht freigegeben sind, werden in eine Wartezone aussortiert. In der Screening-Anla-

Aktuelle Abflugzeiten der DHL Express Flugzeuge am 22. März 2022 in GMT, für die Lokalzeit ist eine Stunde zu addieren: Flugnummer

Callsign

Registration

Typ

Startzeit

QY4915

BCS4915

EI-STH

B734

21:03:00

QY4909

BCS45V

OE-LNB

B752

21:23:00

QY4907

BCS64X

LZ-CGU

B734

21:47:00

QY4911

BCS20D

EI-DGU

A306

21:54:00

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ge werden je nach Befund verdächtige Sendungen zu einer manuellen Kontrolle geleitet und der Rest wird nach Destinationen und Flugzeug vorsortiert und zu den Containerladestationen transportiert.

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Für Einzelsendungen beträgt das Maximalgewicht erstaunliche 1000 kg und drei Meter Länge. Ein paar schwere oder übergrosse Kartons kommen in ein separates Check-in mit Rollerbed und direktem Verlad in den entsprechenden Flugzeugcontainer. Für Einzelsendungen beträgt das Maximalgewicht erstaunliche 1000 kg und drei Meter Länge. Noch grössere und schwerere Sendungen benötigen eine Sondergenehmigung der betroffenen Hubstationen.

20‘000 Pakete pro Werktag Kurz nach 20.30 Uhr treffen die letzten Lastwagen ein. Auch die Sendungen aus Deutschland und Frankreich haben am EU-Eingang des Gateways angedockt. Die Verteileranlage läuft jetzt auf Hochtouren. Die einzelnen Kartons «rasen» vorbei – die maximale Kapazität beträgt unglaubliche 6000 Einzelstücke pro Stunde. An einem ganz normalen Abend verarbeitet die Anlage zurzeit gut 7500 Pakete. Zusammen mit dem Import in den frühen Morgenstunden sind es gegen 20’000 Pakete pro Werktag.

 SkyCargo Inzwischen herrscht am Ende der Sortier­ anlage Hochbetrieb: Die Kartons werden in die bereitstehenden Flugzeugcontainer verladen und gesichert. Und da entdecken wir auch wieder unsere Sendung nach Baltimore: Sie wird gerade in den Container für den Gateway Cincinnati verladen. Von dort aus erfolgt dann die Auslieferung nach Baltimore. Wie in einem Frachtflugzeug werden die geladenen Container auf einem speziellen «Rollerbed» aus der Halle auf Fracht-Dollies geschoben und für den Transport zum jeweiligen Flugzeug vorbereitet.

Wettlauf mit der Zeit Auch auf dem vorgelagerten Expressfrachter-Tarmac herrscht nun emsiges Treiben. Die beladenen Container werden zu den jeweiligen Flugzeugen gezogen und für den Verlad aufgereiht. Erst noch strikte voneinander getrennt, stehen jetzt plötzlich Container der Konkurrenten DHL Express, FedEx und UPS auf dem Tarmac friedlich nebeneinander. Fast wie auf Kommando beginnt Swissport kurz nach 21 Uhr mit dem Verlad der ersten Container in die acht bereitstehenden Expressfrachter: Der werktägliche Wettlauf mit der Zeit beginnt, denn schon bereits um 23 Uhr müssen neuerdings alle acht Frachtflugzeuge in der Luft sein.

Frühere Sperrstunde für Starts Zusätzlich zum Landeverbot zwischen Mitternacht und 5 Uhr sowie dem Startverbot zwischen Mitternacht und 6 Uhr dürfen am EuroAirport seit Februar 2022 keine Starts zwischen 23 Uhr und Mitternacht mehr geplant werden. Das hat DHL Express, aber auch FedEx und

Das Herzstück der Verteileranlage ist der zentrale Infrarot-Scanner mit sechs Kameras und einer Kapazität von bis zu 6000 Einzelstücken pro Stunde.

UPS, vor grössere Probleme gestellt. Um den Kundenservice nicht zu verschlechtern, ist für die Express-Firmen sofort klar, dass die letztmöglichen Abhol- und Anlieferzeiten nicht vorverschoben werden können. Es muss also in der Abwicklung der Sendungen am Flughafen auf irgendeine Weise eine volle Stunde eingespart werden! DHL Express ergreift verschiedene Massnahmen und investiert gut zwei Millionen Franken, um das Verbot geplanter Starts nach 23 Uhr einzuhalten. Neue Security-Screening Anlagen werden angeschafft, um den Prozess im Gateway Basel zu beschleunigen. Zudem wird

in ein neues Computerprogramm investiert, um am Abgangsort vollständig vorabgefertigte Sendungen ohne weitere Registrierung vom Lastwagen direkt auf das Laufband und zu den Flugzeugcontainern zu bringen. Eine zusätzliche Verbesserung bringen auch die eigenen Ausgänge ab den jeweiligen Zentren von DHL Express, FedEx und UPS zu den Flugzeugen. Das letzte der vier Flugzeuge von DHL Express, eine A300-600F mit Destination Leipzig, rollt um 22.54 Uhr vom Standplatz in Richtung Runway. Auch der Container mit der Sendung nach Baltimore ist damit auf dem Weg in die USA. Geschafft!

Als erstes DHL Express Flugzeug wird die Boeing 737-400F EI-STH beladen und verlässt Basel bereits um 22.03 Uhr Richtung Mailand. 21

F-35A- und Patriot-Beschaffung bringen Schweizer Industrie Milliarden

Schweizer Lightning II aus It Normalerweise präsentiert das Verteidigungsdepartement (VBS) die jährliche Armee­ botschaft auf dem Waffenplatz Thun. Doch weil in diesem Jahr auch der F-35A Lightning II als grösster Posten im Original vorgestellt werden sollte, hat das VBS vom 21. bis 26. März nach Emmen eingeladen. Dort wurde auch bekannt, dass die Schweiz mindestens 24 der 36 F-35A im italienischen Cameri produzieren lassen will. Report von Eugen Bürgler «Wer den Luftraum beherrscht, bestimmt weitestgehend, was am Boden passiert», sagte der Kommandant der Schweizer Luftwaffe, Divisionär Peter Merz, bei der Präsentation der Armeebotschaft 2022, und stellte fest, dass es Russland auch nach einem Monat

Krieg in der Ukraine nicht gelungen sei, die Lufthoheit über der Ukraine komplett zu erringen. Mit der Armeebotschaft 2022 beantragt der Bundesrat dem Parlament die Beschaffung von 36 Lockheed Martin F-35A für 6,035 Milliarden Franken und fünf Feuereinheiten des bodengestützten Luftverteidigungssystems grösserer Reichweite (Bodluv GR) für 1,987

Milliarden Franken (SkyNews.ch April 2022). Der Schutz des Luftraums sei und bleibe eine wichtige Aufgabe der Armee, wobei es dabei natürlich um den Schutz der Bevölkerung und der eigenen Truppen gehe. Auch unterhalb der Kriegsschwelle habe die Luftwaffe mit der Gewährleistung der Sicherheit im Luftraum eine wichtige Aufgabe: Im laufenden Jahr werde die

Foto Hansjörg Bürgi

Foto Eugen Bürgler

Eine italienische F-35A bei ihrem kurzen Demo-Flug in Emmen. Kürzlich hat die weltweite F-35-­ Flotte die Marke von 500‘000 Flugstunden überschritten. Foto Eugen Bürgler

Zwei Generationen auf der Piste in Emmen: Obwohl die F/A-18C leicht grösser ist als die F-35A, liegt das maximale Abfluggewicht der Lightning II rund sieben Tonnen höher als bei der Hornet. 22

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Divisionär Peter Merz, Kommandant der Schweizer Luftwaffe.

 SkyForce Besuch italienischer F-35A

alien Luftwaffe bis zu vier Konferenzen zu schützen haben: Das WEF Ende Mai in Davos, ein Ministertreffen in Genf, allenfalls eine Ukraine-Konferenz in Lugano und den Zionistenkongress in Basel. Der Luftwaffenkommandant hielt unmissverständlich fest: «Ohne Garantie für die Sicherung des Luftraums finden diese Konferenzen nicht in der Schweiz statt.»

Nach der Flug- und Bodenerprobung im Juni 2019 in Payerne landeten am 18. März erstmals wieder zwei F-35A in der Schweiz. Diesmal waren es zwei F-35A der italienischen Luftwaffe, die nach einem anderthalbstündigen Direktflug aus Amendola in Süditalien für eine Woche im neuen Zentrum Luftfahrtsysteme auf dem Militärflugplatz Emmen untergebracht wurden. Auch wenn sich das öffentliche Interesse vor allem auf das neue Stealth-Kampfflugzeug konzentrierte, in Emmen konnten erstmals in der Schweiz auch Werfer des Patriot Bodluv-Systems aus der Nähe betrachtet werden. Eine der ausgestellten Starter-Einheiten des Patriot-Systems kam von der deutschen Bundeswehr, ein weiterer, brandneuer Starter kam

direkt aus der Produktion und wird später an die polnische Armee ausgeliefert. Lockheed Martin zeigte in der Flugzeugbox in Emmen ein F-35A Mock-up in Originalgrösse und brachte einen F-35-Simulator nach Emmen. Einer der beiden F-35A der italienischen Luftwaffe war, bewacht von italienischer Militärpolizei, vor dem Flugtestzentrum der Armasuisse ausgestellt. 2700 Personen aus Politik, Wirtschaft, Industrie, Medien sowie der Öffentlichkeit nutzten die Möglichkeit, die Systeme aus der Nähe zu begutachten und von Experten erklären zu lassen.

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Das ist eine neue Liga Flugzeug, die wir da gesehen haben. Peter Merz

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Kurzes F-35A-Flugprogramm In Aktion konnte der F-35A neben Start und Landung einzig am 23. März beobachtet werden. An diesem Tag startete einer der F-35A kurz nach einer F/A-18 Hornet, nicht zuletzt um die Lautstärken vergleichen zu können. Angekündigt war danach lediglich ein Überflug, doch der italienische Pilot zeigte ein kurzes Flugprogramm: Nach dem Start, bei dem der F-35A im Vergleich zur F/A-18 früher abhob und steiler in den Himmel stieg, folgte gleich wieder ein Touch-and-Go in der entgegengesetzten Pistenrichtung. Der Pilot zeigte keine eigentliche Leistungsdemonstration des F-35A, sondern präsentierte das Flugzeug in mehreren schnellen und langsamen Überflügen vor zahlreichen Zuschauern.

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Sicher ist, dass mit 36 F-35A, welche die 55 heutigen Kampfflugzeuge ersetzen sollen, die Zahl der Flugbewegungen sinken wird.

F-35 aus USA, Italien und Emmen? Am Rande der Informationsveranstaltungen gab das VBS bekannt, dass die Schweiz mindestens 24 der 36 F-35A im italienischen Cameri produzieren lassen will. Ausserhalb der USA gibt es nur zwei Fertigungslinien für F-35A, eine in Japan und eine in Italien, ganz in der Nähe der Schweizer Grenze. Die Armasuisse hat sich mit der US-Regierung darüber geeinigt, dass bis zu 28 für die Schweiz be-

stimmte F-35A durch die italienische Firma Leonardo in Cameri gebaut werden sollen. Die ersten acht F-35A für die Schweiz würden von Lockheed Martin in Fort Worth in den USA gebaut. Diese Maschinen werden gemäss aktueller Planung für die Initialausbildung der Schweizer Crews für rund zwei Jahre in den USA bleiben. Mindestens 24, möglicherweise aber auch 28 der neuen F-35A sollen aus der modernen Final Assembly and Check Out (FACO) Anlage in Norditalien kommen. Dort werden derzeit F-35A für die italienische und die niederländische Luftwaffe gebaut, zudem F-35B für die italienische Marine. Lockheed Martin klärt derzeit ab, ob vier F-35A im Rahmen eines Offsetprojektes bei RUAG in Emmen zusammengebaut werden können. Ist das nicht möglich, werden auch diese vier Maschinen in Italien gebaut. Die vertraglich vereinbarten Preise und der Lieferzeitplan sollen sich durch die Produktion ausserhalb der USA nicht verändern.

Patriot bringt neue Fähigkeiten Ein Exemplar des Patriot AESA-Radars war für die Präsentation der Armeebotschaft in Emmen nicht verfügbar – wohl nicht zuletzt, weil viele Radars in Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine für die Luftraumüberwachung gebraucht wurden. Für die Erprobung wurde 2019 ein AN/MPQ-65 Multifunktionssensor in die Schweiz gebracht, jetzt wurde in Emmen ein Patriot M903 Startergerät auf einem Anhänger ausgestellt, wie es die Schweiz zusammen mit Iveco-Zugfahrzeugen bestellen will. Mehrere der mächtigen Startergeräte machen zusammen mit dem grossen Radar, einem grossen Stromgenerator, einer mobilen Einsatzleitstelle und Supportfahrzeugen den veritabFotos Hansjörg Bürgi

Der Stealth-Jet wurde dabei nicht ausgereizt, doch zeigte der italienische Pilot zwischen zwei Überflügen immerhin ein bemerkenswertes Wendemanöver, das Kritik an der Wendigkeit des F-35A als haltlos zurückgelassen hat. Ob der F-35A beim Start merklich lauter war als die F/A-18? Einige Zaungäste glaubten einen Unterschied zu hören, andere nicht. Übereinstimmend wurde der Lärm des F-35A als tiefer und satter empfunden. Sicher ist, dass mit 36 F-35A, welche die 55 heutigen Kampfflugzeuge ersetzen sollen, die Zahl der Flugbewegungen sinken wird. Peter Merz hat

darauf hingewiesen, dass nach Einführung der F-35A auf allen Schweizer Jet-Militärflugplätzen im Vergleich zu heute nur noch mit etwa halb so vielen Jet-Flugbewegungen wie heute zu rechnen ist. Der Luftwaffenchef hat sich mit einer souverän gehaltenen Präsentation für den F-35A ins Zeug gelegt. Schliesslich weiss er am besten, dass die Schweiz ohne diese Ersatzbeschaffung ab 2030 alle einsatzfähigen Kampfflugzeuge verlieren wird. «Wir sind in der glücklichen Lage, dass die Evaluation ein sehr deutliches Resultat gebracht hat: Der F-35A ist mit Abstand der wirksamste, der günstigste und der nachhaltigste der evaluierten Kandidaten», so Peter Merz, wobei er «nachhaltig» darauf bezogen hat, dass der F-35A der jüngste der Kandidaten mit dem grössten Zukunftspotenzial ist. Der Luftwaffenkommandant fasste die neuartigen technologischen Fähigkeiten und Eigenschaften wie Sensorleistung, Sensor-­ Fusion oder Stealth prägnant zusammen: «Das ist eine neue Liga Flugzeug, die wir da gesehen haben. Das ganze Flugzeug ist ein Game-­ Changer». Der F-35A sei in seiner Gesamtheit ein fliegender Sensor, der aktuell beispielsweise an der NATO-Ostgrenze für Überwachungsflüge im Einsatz stehe.

Sie informierten über die Offset-Geschäfte: Peter Huber (links), Verwaltungsrat Mercury Mission Systems International SA, und Thomas Kipfer, bei RUAG Leiter der Business Area Air. 24

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 SkyForce len Fahrzeugkonvoi einer Patriot-Feuer­einheit aus. Patriot kann mit seiner grossen Reichweite von weit über 50 Kilometern nicht nur Flugzeuge bekämpfen, sondern schützt auch vor grossen Drohnen, Helikoptern, Marsch­ flugkörpern, Lenkwaffen und begrenzt sogar vor ballistischen Boden-Boden-Lenkwaffen mittlerer Reichweite. Mit Patriot könne die Schweizer Luftwaffe den Schritt hin zu einer integrierten Luftverteidigung machen, das habe sich weltweit als effektivste Art der Luftverteidigung durchgesetzt, erklärte Peter Merz. Mit dem neuen System erhalte die Schweiz auch die Fähigkeit, ballistische Lenkwaffen autark abzufangen: «Etwas, das wir bis jetzt wirklich nicht konnten.»

4,2 Milliarden Offset für Schweiz Die Schweizer Industrie kann im Zusammenhang mit der Beschaffung von F-35A und Patriot auf direkte Bundesaufträge in der Höhe von 321 Millionen Franken und Offsetgeschäfte im Umfang von 4,2 Milliarden Franken hoffen. Am Beispiel der Genfer Firma Mercury Systems International SA erläuterte deren Verwaltungsrat Peter Huber den Wert solcher Offsetgeschäfte. Sie bedeuten nicht nur ein imposantes Auftragsvolumen für den Schweizer Wirtschaftsstandort, sie sind oft auch Türöffner für Folgeaufträge.

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Ohne das OffsetGeschäft hätte in den USA niemand die Idee gehabt, diesen Auftrag in die Schweiz zu vergeben. Peter Huber Die Schweizer Tochterfirma der US-Firma Mercury Systems ist mit rund 120 Mitarbeitenden in Genf unter anderem in der Entwicklung und Produktion von Hochleistungscomputern für Flugzeuge, Helikopter und unbemannte Plattformen tätig. Produziert werden zum Beispiel elektronische Bauteile für Grafik-Prozessoreinheiten, welche Daten von Sensoren für die Darstellung in Helm-, Head-up- oder Cockpit-Displays aufbereiten. Wie Peter Huber erklärte, kann Mercury Systems in Genf unter Lizenz einer US-Firma solche hochspezialisierten Computer produzieren, die dann via einen US-Integrator ans US-Verteidigungsministerium geliefert werden und auf Plattformen wie F-16, F-18 oder dem Kipprotormuster V-22 eingebaut werden. Laut Peter Huber geht der Wert solcher Offset-Aufträge weit über den Basis-Auftrag hinaus: Es werde geprüft, die Komponenten auf weiteren Plattformen, vor allem

Ein für die polnische Armee bestimmtes M903-Startergerät des Patriot-Systems, daneben das Modell einer 5,2 Meter langen GEM-T Abfangrakete in Originalgrösse. Foto Hansjörg Bürgi

Helikoptern, einzubauen. Mercury könne die Bauteile auch für den Einbau in europäischen Luftfahrtprogrammen weiterentwickeln. Nicht zu vergessen sei, dass die Computer in den nächsten 30 Jahren Ersatzteile und Support benötigen würden – das sei in den genannten Offset-Beträgen noch nicht einmal enthalten.

Türöffner für neue Märkte Für Peter Huber ist klar, solche Offset-Geschäfte bringen einen klaren Mehrwert in die Schweiz. Am offensichtlichsten ist das eigentliche Auftragsvolumen, das im Fall von Mercury Systems in Genf etwa 100 bis 200 Arbeitsjahren oder ein bis zwei Jahresumsätzen entspreche. Der Mercury-Verwaltungsrat stellte nicht in Abrede, dass Offsets ein Geschäft verteuern. 20 Prozent Mehrkosten, wie das manchmal behauptet werde, sei aber «Schwachsinn». Die Zusatzkosten würden im Bereich von zwei Prozent des Offset-Volumens liegen und diese Zusatzkosten finanziere im Falle der F-35A-Beschaffung Lockheed Martin. Alleine die Steuereinnahmen, die durch diesen Offset generiert würden, seien höher als die durch den Offset-Deal verursachten Zusatzkosten. Dazu komme, dass durch solche Geschäfte der Zugang zu Spitzentechnologien ermöglicht werde und in der Schweiz die sicherheitsrelevante Technologie- und Industriebasis gestärkt werde. Ganz wichtig auch, solche Offsets würden den Zugang zu neuen Kunden mit langfris-

tigen Verträgen ermöglichen. Ohne diese Offsets wäre für Schweizer Kunden der Zugang zu den Lieferketten internationaler Grossunternehmen oft kaum möglich. Am Beispiel der Mercury-Computer zeige sich das ganz klar, so Peter Huber: «Ohne das Offset-Geschäft hätte in den USA niemand die Idee gehabt, diesen Auftrag in die Schweiz zu vergeben. Die haben auch Firmen, die das können», so Peter Huber.

RUAG will Souveränität stärken «Wir wollen eine souveräne Operation des F-35A und der Bodluv-Systeme sicherstellen», sagte Thomas Kipfer als Leiter der Business Area Air bei RUAG. Um dieses Ziel zu erreichen, komme Offset-Projekten für den Aufbau der nötigen Kompetenzen eine wichtige Rolle zu. Offsets, zum Beispiel in Form einer Endmontage in der Schweiz oder dem Aufbau einer Test- und Integrationsumgebung, seien für den Aufbau von Kompetenzen und den Knowhow-Transfer wichtig. Heute sei die RUAG in der Lage, am Standort Stans die Triebwerke von F-5 Tiger und F/A-18 Hornet völlig unabhängig zu warten – das gleiche Ziel habe man auch für das F135-Triebwerk des F-35A, so Thomas Kipfer. Nach der Vertragsunterzeichnung plane RUAG ab 2026 erste Aufbauschritte in die Wege zu leiten, um per 2029 die ersten F-35A-Triebwerke in der Schweiz zu warten. 25

Luftwaffe trainierte die Fähigkeit zur Dezentralisierung von Kampfflugzeu

F/A-18-Premiere in Alpnach Der Militärflugplatz Alpnach ist, wie weitherum bekannt, das Helikopter-Kompetenzzentrum der Schweizer Luftwaffe. Am 22. März 2022 landeten allerdings drei F/A-18 Hornets auf der Alpnacher Piste – zum ersten Mal überhaupt. Die Schweizer Luftwaffe trainierte damit die Fähigkeit, ihre Kampfflugzeuge im Notfall auch ab ­dezentralen Standorten zu operieren. Report von Eugen Bürgler Wie fast jeden Morgen wurden am 23. März in Alpnach Super Pumas und EC635 aus den grossen Helikopterhallen auf die Standplätze auf dem Tarmac geschleppt. Doch mitten im gewöhnlichen Line-up zeigten sich zwei für Alp­nach sehr ungewöhnliche Silhouetten: Zwei F/A-18C Hornet hatten auf den Helikopterplätzen in Alpnach übernachtet. Sie sind während 26

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des WK des Flugplatzkommandos 13 nicht nach Meiringen zurückgekehrt, sondern wurden nach Alpnach umgeleitet. Nur ganz Wenige waren über diese im Militärjargon «Disloka­ tionsübung» genannte Aktion eingeweiht.

«Flugzeugträgerlandung» Dass ungewöhnliche Gäste erwartet wurden, zeigte sich spätestens, als in Alpnach am 22.

März eine mobile Kabelfanganlage installiert wurde. Mit dieser Anlage mit ihren tonnenschweren, auf beiden Seiten der Piste im Boden verankerten Elementen und einem dazwischen quer über die Pisten gespannten Kabel können Kampfflugzeuge mit einem Fanghaken – gleich wie auf einem Flugzeugträger – auf sehr kurzer Strecke abgebremst werden. Am späteren Nachmittag tauchte aus Richtung Alpnachersee die erste F/A-18C Hornet

 SkyForce

ugen

Spektakuläre Landung in Alpnach auf kürzester Strecke mithilfe der mobilen Kabelfanganlage: Der ausgefahrene Fanghaken am Heck schleift funkenstiebend über die Piste, bevor er ins Kabel greift und die F/A-18 abrupt abbremst. Foto André Eschkenasoff

Ungewöhnliche «Parkgäste» zwischen Cougar und EC635: Vom 22. auf den 23. März übernachteten erstmals zwei F/A-18 auf dem Heli-Tarmac in Alpnach. Foto Eugen Bürgler 27

Foto Eugen Bürgler

Vor dem alten Holzhangar in Alpnach startet die F/A-18 mit Nachbrenner auf der Piste 19, um kurz darauf vor dem Lopper mit einer scharfen Rechtskurve wegzudrehen.

mit ausgefahrenem Fanghaken auf. Wie vorgesehen setzte der Pilot vor dem Fangkabel auf, wobei der Fanghaken der Hornet funkenstiebend über die Piste geschleift wurde, bevor er ins Kabel griff und die Hornet abrupt abbremste – es war die erste Landung einer F/A-18 in Alpnach. Diese Hornet wendete am anderen Pistenende, ohne die Triebwerke abzuschalten, um gleich wieder zu starten. Kurz darauf landeten zwei weitere F/A-18C nach dem anspruchsvollen Anflug auf der 1650 Meter kurzen Piste in Alpnach. Diese zwei Hornets übernachteten dann vor den Helikopterhallen in Alpnach.

Seltene Jet-Besucher Flugbetrieb mit Kampfflugzeugen war in Alpnach jahrzehntelang nichts Aussergewöhnliches. 1942 wurde der Flugplatz als Kriegsstützpunkt mit Morane D-3801 erstmals regulär belegt, bereits zuvor landeten vereinzelt Flugzeuge auf dem Feld bei Alpnach. Die 1943 gebaute, erste Hartbelagspiste wurde mehrfach verlängert, so dass auch Jet-Flugzeuge wie die DH-112 Venom operieren konnten. 1973 wurde die Kavernenanlage des Militärflugplatzes für Hunter und 1979 auch für Tiger umgerüstet. In den 1990er-Jahren endete die Zeit regelmässiger Wiederholungskurse von 28

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Fliegerstaffeln mit Tiger und Hunter in Alpnach, 1994 haben die letzten Tiger Alpnach verlassen, womit die Ära der Kampfflugzeuge dort zu Ende ging. Ganz für sich alleine haben Helikopter die Alpnacher Piste aber auch nach dem Rückzug der Kampfflugzeuge nicht, obwohl rund 300 Meter der ursprünglichen Piste renaturiert wurden. PC-7 und PC-6 nutzen die Alpnacher Piste regelmässig, ab und zu sind auch Flugzeuge des Lufttransportdienstes des Bundes (LTDB) wie die King Air oder die Twin Otter zu sehen. Sehr selten kommen auch Jets wie die Cessna Citation Excel zum Einsatz. Sie landen zum Beispiel dann in Alpnach, wenn dringend benötigtes Personal oder Material zu Auslandkontingenten der Armee geflogen werden muss.

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1994 haben die letzten Tiger Alpnach verlassen, womit die Ära der Kampfflugzeuge dort zu Ende ging. Erstmals nach 1994 landeten im Mai 2017 zum 75-Jahr-Jubiläum des Militärflugplatzes mit einem F-5E Tiger und einem Hunter T.Mk.68 wieder Kampfjets in Alpnach. Heute

gehen die rund 16‘000 jährlichen Flugbewegungen in Alp­nach aber zu rund 90 Prozent auf das Konto von Militärhelikoptern.

Abseits der üblichen Pisten Kampfflugzeuge auch dann einsetzen zu können, wenn dafür vorgesehene Infrastrukturen ausfallen, war in Alpnach bereits während der Zeit des Kalten Krieges ein Thema. 1978 wurde erstmals eine Notstartübung zum Ausfliegen von Kampfjets auf der neben dem Flugplatz gelegenen Nationalstrasse N8 durchgeführt. Hunter und später auch Tiger starteten auf dem Strassenstück, das wegen der nicht genügenden Breite nur als Notpiste für Starts, nicht aber für Landungen genutzt wurde. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Flugplatznetz im Zuge der Réduit-Strategie massiv ausgebaut. Innert kürzester Zeit wurde ein Gross­ teil der über 20 Militärflugplätze mit 600 Meter langen und 40 Meter breiten Hartbelagspisten ausgebaut. Nachdem die Zahl der Militärflugplätze mit Kampfjetbetrieb nach dem Kalten Krieg auf drei zusammengeschmolzen ist, hat das Thema Dezentralisierung bei der Schweizer Luftwaffe, wie auch in anderen Staaten, in den letzten Jahren wieder eine hohe Priorität erhalten. Die hochwertigen Einsatzmittel wie Kampfflugzeuge und Helikopter sollen im Ver-

 SkyForce

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In der ganzen Schweiz wurde eine Bestandsaufnahme von zivilen und militärischen Infrastrukturen gemacht, die als Notlösung für militärischen Flugbetrieb oder auch als Ausweichflugplätze in Frage kommen. teidigungsfall so schnell wie möglich dezentralisiert werden können. Das Konzept sieht vor, dass Flugzeuge, Helikopter und Drohnen rasch verteilt und von dort aus wieder in den Einsatz geschickt werden können. Gleichzeitig kann damit sichergestellt werden, dass Flugzeuge in den Einsatz geschickt werden können, auch wenn zentrale Infrastrukturen aus irgendwelchen Gründen nicht genutzt werden können.

Dezentralisierung Kampfflugzeuge

ben Pisten auch Strassenabschnitte sein. Einige dieser Dislokationsstandorte hat die Luftwaffe in den letzten Jahren übungshalber genutzt: 2014 flogen Hornets und Tiger Einsätze ab dem Militärflugplatz Buochs, F/A-18 Hornets konnten in den letzten Jahren bei Dezentralisierungsübungen auch auf den ehema-

ligen Militärflugplätzen St. Stephan und Mollis beobachtet werden. Übungshalber landeten F/A-18 Hornets auch auf den Landesflughäfen Zürich und Genf. Diese Flughäfen dienen als Ausweichflugplätze im 24-Stunden-Luftpolizeidienst, wenn die Rückkehr auf die Ausgangsbasis nicht möglich sein sollte.

Foto Eugen Bürgler

In der ganzen Schweiz wurde eine Bestandsaufnahme von zivilen und militärischen Infrastrukturen gemacht, die als Notlösung für militärischen Flugbetrieb oder auch als Ausweichflugplätze in Frage kommen. Das können ne-

Angehörige des Flugplatzkommando 13 aus Meiringen machten die beiden Hornets nach der Übernachtung in Alpnach wieder startklar. Foto Eugen Bürgler

Morgens um 8.30 Uhr erfolgte der «Backtrack» der beiden F/A-18 auf der etwa 1650 Meter kurzen Piste in Alpnach für den Start auf Piste 19 in Richtung Alpnachersee. 29

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 SkyPast Interview mit dem Schweizer ex-USMC-Kampfpilot Bob Lutz

«Folgen und führen gelernt» Bevor der Schweizer Robert «Bob» Lutz in der US-Automobilindustrie Karriere machte und diese für viele Jahre prägte, trat er als 22-Jähriger in das United States Marine Corps (USMC) ein. Sein Ziel: Kampfpilot. Bob Lutz, auch mit bald 90 Jahren heute noch ein Mann der klaren Aussagen, über seinen Weg in die Fliegerei, was ihn das USMC lehrte und seine Flugzeuge.

❙ Herr Lutz, in den 1950er-Jahren waren Sie Pilot im United States Marine Corps (USMC). Die Leidenschaft zur Fliegerei scheint bei Ihnen aber schon viel früher begonnen zu haben? Ich war als Junge schon immer von Autos und Flugzeugen fasziniert. Ich bastelte damals schon viele Flugzeugmodelle und war in meiner Jugend von den beiden USMC-Jagdpiloten und Fliegerassen Joseph «Joe» Foss und Gregory «Pappy» Boyington fasziniert. Brigadegeneral Foss (1915-2003) war ein erfolgreicher Jagdpilot des USMC mit 26 Abschüssen. Nach dem Krieg war er während des Koreakriegs Ausbilder in der USAF und von 1955 bis 1959 Gouverneur des US-Bundesstaates South Dakota. Er ist Träger der höchsten militärischen Auszeichnung der US-Regierung, der Medal of Honor. Colonel Gregory Boyington (1912-1988) war ein erfolgreicher Jagdpilot des USMC mit 28 Abschüssen. Er war Angehöriger der US-Freiwilligentruppe «Flying Tigers», die ab April 1941 bis Mitte 1942 in China gegen die Japaner kämpfte. Auch er ist Träger der höchsten militärischen Auszeichnung der US-Regierung, der Medal of Honor. ❙ Und Ihre ersten Erinnerungen in Bezug auf das Fliegen? Meinen ersten Flug erlebte ich im Alter von elf 1943 mit einem Aeronca-Wasserflugzeug. Mein erster Soloflug folgte erst später, als ich beim USMC war. ❙ Stichwort USMC – Wieso gingen Sie zum USMC und nicht zur USAF oder zur US Army? Das USMC war und ist weltweit als eine Eliteeinheit bekannt. Die US Air Force oder US Army hingegen weniger. Die Sowjetunion be-

zeichnete das Marine Corps als «die schlagende Faust des kapitalistischen Imperialismus». Das passte für mich …

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Die Sowjetunion ­bezeichnete das ­Marine Corps als ‹die schlagende Faust des kapitalis­tischen Imperialismus›. ❙ Nach Ihrem Abschluss der Handelsmatura haben sich Ihre Pläne konkretisiert. Wie ging es weiter? In Frühling 1954 nach dem Handelsmatura­ abschluss reiste ich nach New York. In einem USMC-Rekrutierungsbüro erklärte mir der Wachtmeister, dass für das Flugwesen – also Pilot und den Offiziersgrad – ein US-Universitätsabschluss erforderlich sei. Sein Vorschlag: Zweijährige Dienstzeit als einfacher Marine,

ZUR PERSON

Interview von Kaj-Gunnar Sievert

dies aber verbunden mit der Möglichkeit, je nach Test- und Interviewresultaten, als sogenannter Naval Aviation Cadet die Flugschule zu absolvieren, und dann mit dem Offiziersgrad zusammen nach Abschluss die «Wings» zu erhalten. ❙ Wie reagierte Ihr Umfeld auf Ihre Absicht, dem USMC beizutreten? Meine Mutter war nicht dagegen. Mein Vater sogar sehr dafür. Ich war in jungen Jahren ein eher «schwieriger» Sohn. Laut meinen damaligen Lehrern galt ich zwar als intelligent und kreativ, aber auch als unfokussiert, als faul und mit einem grossem Maul. Ich war frustriert, unmotiviert und hatte Probleme mit Autoritäten. Ich wurde aus zwei bekannten Internaten rausgeschmissen. Die Banker und Wall Street-Kollegen, die mein Vater kannte und die als Marines im Zweiten Weltkrieg gedient hatten, empfahlen den Dienst im USMC sehr! Linkslehnende Bekannte bedauerten meinen Entscheid.

Robert «Bob» Anthony Lutz Bob Lutz kam 1932 als Sohn eines Credit Suisse-Bankers in Zürich auf die Welt. Die Familie Lutz wanderte 1939 in die USA aus. 1943 nahm er die USStaatsbürgerschaft an und kehrte nach dem Krieg für eine Ausbildung in die Schweiz zurück. Seine gesamte berufliche Karriere verbrachte der heute 90-jährige Lutz in der Automobilindustrie in unterschiedlichen Funktionen und bei mehreren Herstellern. Er ist der einzige Manager, der bei allen drei Grossen der Branche im Vorstand sass und darf ohne Übertreibung als eine US-Automobillegende bezeichnet werden. Bob Lutz ist in der Öffentlichkeit vor allem durch diese Tätigkeiten bekannt. Bevor er jedoch in der Automobilindustrie durchstartete, trat er 22-jährig in das United States Marine Corps (USMC) ein, um Kampfpilot zu werden. Die Zeit beim USMC habe ihn – wie er sagt – sehr geprägt und ihn Essenzielles erfahren und lernen lassen. Lutz hat ein MAB der University of California, Berkeley, sowie zwei Ehrendoktortitel zweier weiterer US-Universitäten. Heute lebt Lutz in Michigan und hat ein Ferienhaus in Silvaplana im Engadin.

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❙ … und das USMC hat Ihr Verhalten beeinflusst und geändert? In einem Interview haben Sie mal gesagt, das USMC hätte Ihnen «Disziplin» beigebracht. Ja, ich lernte, wie man führt, aber zuerst, wie man folgt. Ich lernte wichtige Eigenschaften und Verhaltensweisen wie «Pünktlichkeit», «Präzision», aber auch den Umgang mit diversen Waffen. Ich lernte, dass ich zu viel mehr fähig war, als ich dachte. Ich lernte und erlebte, wie ich unter hohem psychologischem Druck trotzdem einwandfrei funktionieren kann. Ich lernte Sorge um Kollegen, Pflichterfüllung und Integrität. Kurzum, alles, was einem eine «Luxus­jugend» nicht erteilt.

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Ich lernte, wie man führt, aber zuerst, wie man folgt. ❙ Und diese Disziplin und Werte, die Sie beschrieben, haben Ihnen im USMC geholfen, Pilot zu werden? Ja. Ich betrat das USMC als Rekrut in Parris Island, SC. Unsere Instruktoren waren alle frisch aus dem Koreakrieg zurück und sehr, sehr hart. Der körperliche und psychologische Druck war enorm, aber das «Boot Camp» war für mich eine lebensverändernde Angelegenheit. Die Eigenschaften, die ich bereits aufgezählt habe, sind jene, welche für einen Kampfpiloten wichtig sind. Aber ebenfalls wichtig sind Selbstbewusstsein, Kampfbereitschaft, der Wille, den Gegner zu dominieren. ❙ Sie waren also zuerst «einfacher» Marine und haben in dieser Phase an der Auswahl für die Aufnahme in die Flugschule teilgenommen? Genau. Meine Intelligenz-und Fähigkeitsprüfungen verliefen alle erfolgreich. Einige Zeit nach dem zwölfwöchigen Boot Camp, das vom April bis Juli 1954 dauerte, erhielt ich den Befehl, mich in Pensacola, FL, für die Flugschule zu melden. Aus meinem Boot Camp mit 85 Camp-Rekruten war ich der Einzige, der ausgewählt wurde. ❙ Mit dem Beginn in Pensacola waren Sie Ihrem Ziel, Kampfpilot zu werden, einen grossen Schritt näher. Wie ging es weiter? Die ersten vier Monate in Pensacola hiessen «US Naval School, Pre-Flight». Das bedeutete konkret: Körperliche Ertüchtigung, Schwimmen, Märsche, Boxen und militärischer «Drill». Das war für mich nichts Neues, da ich das alles schon erlebt hatte. Daneben gab es aber auch akademischen Unterricht mit Fächern wie Grundlagen der Navigation, Astronavi32

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gation, Aerodynamik, Hubkolbenmotortechnik, Strahlturbinentechnik und Hydraulik. Die letzteren Themen waren mir für meine spätere berufliche Karriere übrigens äusserst nützlich. Nach der «Pre-Flight»-Phase» – die Klassengrösse lag bei zirka 100 Pilotenanwärtern – wurden wir an diverse aussenliegende Ausbildungsstandorte verlegt: Whiting Field, Florida, für die «Primary Flight Instruction». Unser Flugzeugtyp war damals die North American SNJ Texan. Auf der ich auch in Pensacola meinen ersten Soloflug hatte. Erst die Klassen nach uns erhielten später die Möglichkeit, auf der moderneren Beechcraft T-34 zu schulen. Es folgten weitere Ausbildungsblöcke auf diversen Hilfsflugplätzen – sogenannten «Outlying Fields». Die spezialisierten Ausbildungsblöcke umfassten Themen wie Akrobatik, Formationsflug, Waffeneinsatz, Blindflug. Am Schluss folgten die ersten sechs «Qualifikationslandungen» im Golf von Mexico auf einem ehemaligen Flugzeugträger der US Navy aus dem Zweiten Weltkrieg. Das war dann der Abschluss des «Basic Flight Trainings». Es folgte dann das spezialisierte «Advanced Training». ❙ Sie wurden Kampfpilot und nicht Hubschrauberpilot im USMC. Konnte man aussuchen oder wurde man einfach eingeteilt? Man konnte seine Präferenz angeben. Aber der Entscheid, wer was pilotiert, behielt sich das Navy Marine Corps vor. Aufgrund vieler Tests und Interviews wurde ich für «Fighter/Attack» akzeptiert. ❙ Wie ging es dann für Sie weiter? Das «Advanced Fighter Training» erfolgte in Beeville, TX. Die Umschulung auf Jets absolvierte ich mit der Lockheed T-33, die die Navy-­ Bezeichnung TV-2 hatte. Nach rund zwölf Stunden Ausbildung hatte ich meinen ersten Solo-Flug. Weiter ging es dann mit Akrobatik, Formationsflug und Blindflug. Anschliessend erfolgte die Umschulung auf die erste Generation der Grumman F9F-2 Panther. Da damals noch keine Zweisitzer verfügbar waren, musste der erste Flug gut verlaufen. Auf die Panther umgeschult und vertraut, folgte das Luftkampftraining (Luft-Luft-Schiessen) sowie das Luft-Boden-Training mit Raketen und harmlosen Bomben gegen Bodenziele. Die Panther war während der Ausbildung mein Lieblingstyp, auch wenn sie etwas untermotorisiert war. Nach etwa vier Monaten «Advanced» erhielt ich meine goldenen Wings und wurde zugleich Leutnant im USMC. Ich schloss die Flugschule nach 15 Monaten ab, drei Monate früher als die Norm. Ich absolvierte rund 200 Flugstunden während der Ausbildung, die anspruchsvoll und auch gefährlich war. So betrug

FACTS Geflogene Flugzeugtypen USMC-Flugzeuge: North American SNJ Lockheed TV-2 Grumman F9F-2 Panther Grumman F9F-5 Panther Grumman F9F-8 Cougar Beechcraft C-45 Douglas A-4 Skyhawk

Flugstd. 150 100 70 70 75 50 350

Private Flugzeuge und Helikopter (ab 1995): Aero-Vodochody L-39C Albatros 1100 Breguet-Dornier Alpha Jet 250 1200 McDonnell-Douglas MD500E

die Durchfallquote rund 20 Prozent und es waren zwei oder drei Todesfälle zu beklagen. ❙ In welche Staffel und wohin wurden Sie versetzt? Ich wurde Anfang 1956 in die Marine ­Fighter Squadron 311 (VMF 311) auf die Marine Corps Air Station (MACS) in El Toro, in der Nähe von Irvine, im US-Bundesstaat Kalifornien, versetzt. Zuerst flog ich dort die Panther, bevor wir auf die neuen F9F-8 Cougar wechselten. Die Cougar war leicht im Überschallbereich. Ich blieb bis Mitte 1957 in El Toro und im Anschluss daran wurde ich bis 1958 nach Okinawa versetzt. Ich war in Asien als Flugverbindungsoffizier zum 2nd Battalion, 3d Marine Regiment, 3d Marine Division, eingesetzt. Daneben kam ich auch als Berater für Luft-Boden-Kampf für die südkoreanischen Marines zum Einsatz. Damit ich meine Flugtauglichkeit nicht verlor, verfügten wir über zweimotorige Beech C-45. Im Anschluss an Okinawa folgte 1958 bis 1959 eine Funktion als Adjutant, Marine Air Group 11, First Marine Aircraft Wing, in Iwakuni, in Japan. Für unseren Flugdienst stand uns mit der Lockheed TV-2 wieder ein Jet zur Verfügung.  ❙ 1959 wechselten Sie an die University of California in Berkeley und traten vom aktiven Dienst in den Reservedienst über. Wie sah der Dienst in einer Reservestaffel aus und worin bestand der Unterschied? Meine Reservestaffel war die Marine Fighter Attack 331 (MVA-331) und war auf der Naval Air Station Alameda, CA, stationiert. Der Dienst war eigentlich wie in der Aktivzeit. Einziger Unterschied war, dass man nur an einem Wochenende pro Monat Dienst hatte, plus einmal pro Jahr eine intensive dreiwöchige Verlegung. Pro Monat flog ich im Minimum vier Stunden. Wenn kein Unterricht an der Universität war –

 SkyPast Foto Archiv Sievert

Alameda war 15 Minuten vom Campus entfernt – eher mehr und ich absolvierte auch Flüge in der Dämmerung und in der Nacht. Geflogen bin ich die McDonnell F2H-4 Banshee. Diese Jets hatten bereits total ausgedient, wurden jedoch ab 1960 durch fast neue Douglas A-4 Skyhawks ersetzt. 1962 folgte ein rund zweijähriger Unterbruch wegen eines Aufenthalts in der Schweiz. Als ich im Anschluss daran in die USA zurückkehrte – ich begann bei General Motors – wurde ich Staffelmitglied der Marine Fighter Attack 113 (MVA-113). Die Reserveeinheit war auf der Navy/Marine Corps Air Station Floyd Bennett auf Long Island stationiert. Zuerst flog ich die A-4 B und später die C-Version.

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Als Oberleutnant und später Hauptmann erhielt ich in den 1960er-Jahren rund 270 Dollar pro Monat. ❙ Wurde die Funktion eines Piloten in der Reserve entlöhnt? Ja. Als Oberleutnant und später Hauptmann erhielt ich in den 1960er-Jahren rund 270 Dollar pro Monat, plus 20 Dollar pro Flugstunde über vier Pflichtstunden. Ich flog oft 20 Stunden pro Monat. Es war damals ziemlich viel Geld, besonders für einen verheirateten Studenten mit Frau und zwei Töchtern. ❙ Entsprach es der Regel oder der Ausnahme, dass man nach dem Aktivdienst in die Reserve wechselte? Es war damals die Regel. Wir gehörten dem «4th Marine Aircraft Wing» an. Die Einsatzbereitschaft wurde stets trainiert und erwartet. ❙ Sie waren während dieser Zeit an der Universität? Ja, als Student, und später in New York war ich Mitarbeiter bei GM. Da ging ich oft nach der Arbeit nach Floyd Bennet, flog zwei Stunden in einer A-4, ging in den Offiziersklub für ein Getränk und ein schönes Steak und war kurz nach 23 Uhr zu Hause. ❙ Und wann war Schluss als USMC-Reservist? 1965. Als ich von GM zu Adam Opel AG befördert wurde. Es gab damals für Marines, ob Piloten oder nicht, keine Möglichkeiten für einen Reservedienst in Europa. ❙ Wäre eine Karriere im USMC keine Alternative gewesen? Doch! Das Studium sollte mich für höhere Ränge im Corps qualifizieren. Aber ich wollte

Robert «Bob» Lutz 2013, zusammen mit einer Jetpilotin vor seiner Northrop T-38 Talon.

auch in der Autoindustrie tätig sein. Also, als Profi-Marine ist keine andere Aktivität möglich. Aber als GM-Angestellter konnte ich im Marine Corps bleiben und dieselben Flugzeuge pilotieren wie die Aktivdiensteinheiten. Ich konnte auch avancieren, und, bei Bedarf, jederzeit wieder voll in den Aktivdienst eintreten. Also warum nur «eines», wenn man beides haben kann?  ❙ Und einen guten Piloten? Was macht ihn aus? Ein guter Kampfpilot muss über verschiedene Eigenschaften und Fähigkeiten verfügen. Für mich gehört auf der einen Seite ein gutes psycho-motorisches System, Entscheidungsfähigkeit, eine kontrollierte Aggression und auch Einsatzfreudigkeit dazu. Aber auf der anderen Seite zählen auch Disziplin, Vernunft und gebotene Vorsicht dazu. Die allzu mutigen Piloten hatten die Tendenz zu sterben. ❙ Sie flogen in Ihrer Zeit verschiedene Flugzeugtypen. Welches war Ihr beliebtes und welches war Ihr unbeliebtestes Muster? Der beliebteste Jet? Eindeutig die Douglas A-4 Skyhawk. Einfach gesagt: Klein, leicht, unkom-

pliziert, agil, zuverlässig und sie konnte viel Munition tragen. Inklusive einer sechs Megatonnen Thermonuklear-Freifallbombe, in deren «Lieferung» wir ständig geschult wurden. Der unbeliebteste Jet? Die McDonnell F2H-4 Banshee. Alt, ausgedient, verlottert, langsam.

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Die allzu mutigen Piloten hatten die Tendenz zu sterben. ❙ Welches war Ihr letzter Flug? Mein letzter Flug als Pilot war 2017 in einer Aero L-39 Albatros, eine ehemalige Militär­ maschine. Später bestand ich mit 86 Jahren die jährliche, obligatorische Augenprüfung nicht. Das rechte Auge benötigte einen Linsen­ ersatz, was schieflief. Offenbar ein Normalfall im höheren Alter. Ich brauchte drei chirurgische Eingriffe im rechten Auge, bis eine mehr oder weniger präzise Linse wieder drin war. Ich war zwei Jahre lang faktisch blind im rechten Auge. Jetzt ist es wieder flugtauglich, aber mit 89 war es höchste Zeit, die Jetfliegerei an den Nagel zu hängen. Ich bin enorm dankbar, dass ich sie so lange praktizieren konnte. 33

SkyFlight Der Ukraine-Krieg teilt auch im Luftverkehr die Weltkarte neu auf

Heisser und Kalter Krieg In der Ukraine war Mitte April noch kein Ende des grausamen Krieges absehbar. Währenddessen zeichnete sich im Luftverkehr so etwas wie ein neuer Kalter Krieg ab. Luftraumschliessungen, Sanktionen und Gegenmassnahmen oder die Missachtung internationaler Abkommen lassen nichts Gutes für die Zukunft erahnen. Report von Eugen Bürgler Die Antwort auf die russische Aggression in der Ukraine am 24. Februar kam an der Sanktionsfront rasch und entschieden: Grossbritannien und Polen hatten ihren Luftraum für russische Flugzeuge unmittelbar nach der Invasion geschlossen, rasch folgten weitere Staaten bis am 27. Februar, an dem die EU beschlossen hat, ihren Luftraum für Flugzeuge aus Russland komplett zu sperren. Diese Massnahme, der sich unter anderen auch die USA, Kanada und die Schweiz angeschlossen haben, gilt auch für russisch kontrollierte Flugzeuge, die unter Registrationen anderer Staaten fliegen. Ausnahmen gibt es nur sehr wenige, etwa für Notlandungen. Wenig überraschend hat Russland mit Gegenmassnahmen reagiert: Flugzeuge aus allen Staaten, welche den Luftraum für russische Flugzeuge gesperrt haben, dürfen bis auf Weiteres weder nach noch über Russland fliegen. Viele Airlines, vor allem im Verkehr zwischen Europa und Asien, werden dadurch auf viel längere Routen gezwungen. Ein Flug von London nach Tokyo wird 2600 Kilometer länger, sogar fast 4000 Kilometer länger wird die Strecke von Helsinki nach Seoul (plus sieben Stunden Flugzeit auf einer Rotation), weil der russische Luftraum nördlich oder südlich umflogen werden muss.

Russischer Luftverkehr gegroundet Mit noch ganz anderen Herausforderungen sieht sich der russische Luftverkehr konfrontiert, der teilweise gegroundet ist – aber das war laut Henrik Hololei, Generaldirektor für Transport und Mobilität der EU-Kommission, auch das Ziel, wie er an einem Eurocontrol-Webinar am 25. März erklärte. Russische Fluggesellschaften sind aus den Lufträumen Europas und Nordamerikas verbannt, an vielen weiteren Destinationen drohen die Flugzeuge an die Kette gelegt zu werden, wenn sie dort landen. Airbus, Boeing oder Embraer 34

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liefern weder Ersatzteile noch Support nach Russland, «Sie dürfen nicht einmal das Telefon abnehmen, wenn eine russische Airline anruft», wie Henrik Hololei sagte. Aeroflot als grösste Airline Russlands, die mehrheitlich in Staatsbesitz ist, versucht trotzdem Normalität zu suggerieren. Genau einen Monat nach Kriegsausbruch, am 24. März, feierte Aeroflot den im Vergleich zum Vorjahr markanten Verkehrszuwachs: Aeroflot habe im Februar 2022 total 2,8 Millionen Passagiere transportiert, ganze 24,8 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Aeroflot Airlines habe zudem im Februar 2022 einen neuen Airbus A350-900 übernommen, womit die Flotte der Aeroflot Group, zu der auch Pobeda und Rossiya gehören, 357 Flugzeuge umfasse.

Russland und die Bermudas Dieser Airbus war wohl der letzte Zugang eines modernen Verkehrsflugzeuges aus westlicher Produktion für lange Zeit, doch das war im Aeroflot-Statement natürlich nicht zu lesen. Ein Blick ins Aeroflot-Inventar zeigt, dass selbst die stolze Nationalairline wie andere russische Fluggesellschafen fast ausschliesslich auf westliche Flugzeuge setzt: Bei Kriegsausbruch bestand die Aeroflot-Flotte aus 22 Boeing 777, 37 Boeing 737, 7 Airbus A350, 12 Airbus A330, und 100 Airbus der A320-­ Familie. Nur gerade acht Flugzeuge des Typs Sukhoi Superjet 100 stammten aus russischer Produktion. Dazu kommt, die Mehrzahl der Boeings und Airbusse sind nicht im Besitz der russischen Fluggesellschaften, sie sind geleast. Dafür gibt es eine Reihe von Gründen: Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion fehlte vielfach das Geld, um moderne Airliner zu kaufen – Leasing war da eine attraktive Lösung. Lange waren ausländische Airliner auch mit extrem hohen Importzöllen belegt. So wollte die Regierung die Fluggesellschaften zum Kauf einheimischer Tupolevs, Ilyushins oder Sukhois

bringen. Die Leasinggesellschaften hatten gegenüber einer Registration in Russland Vorbehalte, zum Beispiel wegen Zweifeln an der Aufsicht durch die Behörden, Sprachbarrieren oder Fragen bezüglich politischer Stabilität und so wurden diese geleasten Flugzeuge zum grössten Teil auf den Bermudas (Registrationen beginnend mit VP-B oder VQ-B) und in Irland (EI) registriert.

740 Jets mit Bermuda-Registration Russland hat diese Praxis toleriert, gab in den letzten Jahren aber Gegensteuer. Importzölle für Passagierflugzeuge wurden zumindest teilweise aufgehoben. Die Leasinggebühren (Schätzungen gehen von über drei Milliarden US-Dollar pro Jahr aus) sollten nicht länger unkontrolliert über ausländische Gesellschaften laufen. Der russische Staat machte deutlich, dass er die Flugzeuge unter eigener Kontrolle im russischen Luftfahrzeugregister wollte.

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Russische Fluggesellschaften fliegen mit vorher auf den Bermudas registrierten Flugzeugen illegal weiter. Doch der angestossene Prozess kam nicht wirklich ins Rollen. Aeroflot, Pobeda, S7 Airlines, Ural Airlines, Airbridge Cargo und andere russische Gesellschaften fliegen wesentliche Teile oder gar die ganze Flotte unter der Ber­ muda-Flagge. Per 1. März 2022 waren rund 740 Flugzeuge russischer Operators auf der Atlantikinsel registriert, neben einigen Business­ jets vor allem Airliner, also rund 75 Prozent der russischen Verkehrsflugzeugflotte! Über die Hälfte der russischen Verkehrsflugzeuge ist nicht nur im Ausland registriert, mindestens 515 Flugzeuge sind auch im Besitz ausländischer Leasinggesellschaften.

Foto Max Fankhauser

Der Aeroflot-Linienflug SU2384 Moskau-Genf kam am 27. Februar in Genf an, nachdem schon einige Länder den Luftraum für russische Flugzeuge gesperrt hatten. Er musste deshalb eine verlängerte Route über die Ostsee fliegen. Für den Rückflug SU2385 war ursprünglich die gleiche Route geplant. In der Zwischenzeit hatten aber weitere Länder den Luftraum für russische Flieger gesperrt, so dass ein Flugplan über Italien und via Mittelmeer mit einem Tankstopp in Mineralye Vody in Südrussland vorgesehen war. Als der Airbus A321-211 VP-BOE dann zum Start auf der Piste 04 rollte, verweigerte auch Italien den Überflug. Somit musste der Flug annulliert werden. Der Airbus rollte zum Terminal zurück, Passagiere und Crew stiegen aus. Seither ist die A321 im Langzeitparking P48 in Genf abgestellt.

Bermuda hat den Stecker gezogen

Grösster Flugzeugraub?

Die Bermudas sind als britisches Überseegebiet zwar weitgehend autonom, doch Fragen der Aussenpolitik werden in London entschieden. Die Entscheidung der Zivilluftfahrtbehörde der Bermudas, allen von russischen Gesellschaften operierten Flugzeugen per 13. März um 23.59 Uhr GMT die Zulassung zu entziehen, hätte faktisch ein Flugverbot für den grössten Teil der russischen Verkehrsflugzeugflotte bedeutet. Zudem mussten die Leasinggesellschaften als Teil der Sanktionen gegen Russland ihre Leasingverträge auflösen. Die Reaktion aus Moskau kam prompt: Premierminister Michail Mischustin hat in einer einseitigen, dem internationalen Luftfahrtrecht widersprechenden Aktion die Transferierung von auf den Bermudas registrierten Flugzeugen in das russische Luftfahrzeugregister erlaubt. Das wird praktiziert, russische Fluggesellschaften fliegen mit vorher auf den Bermudas registrierten Flugzeugen illegal weiter. Die Leasinggesellschaften als Besitzer der Flugzeuge versuchten natürlich, ihre Flugzeuge zurückzuholen – meist ohne Erfolg. Der irische Leasing-Gigant AerCap zum Beispiel meldete, dass er 135 Flugzeuge im Wert von über drei Milliarden US-Dollar nach Russland verleast habe. Bis Ende März habe man nur 22 dieser 135 Flugzeuge unter eigene Kontrolle bringen können. Einige Flugzeuge wurden von den Behörden im Ausland festgesetzt, so ist zum Beispiel ein Airbus A321 der Aeroflot in Genf gegroundet. Die russischen Fluggesellschaften achten jetzt sehr genau darauf, dass sie nur Destinationen anfliegen, von denen sie auch wieder nach Hause kommen.

Viele Medien sprachen vom grössten Flugzeug­ raub der Geschichte, als der Kreml andeutete, die geleasten Flugzeuge (mit einem Gesamtwert von über zehn Milliarden Dollar) nicht nur russisch zu registrieren, sondern sie auch in russischen Besitz zu überführen. Der Kreml will sich aber offenbar nicht ganz so dreist zeigen und die Flugzeuge einfach übernehmen. Am 1. April unterzeichnete Vladimir Putin ein Dekret, wonach Verpflichtungen gegenüber Leasinggesellschaften in russischen Rubeln bezahlt werden sollen. So oder so werden die Leasinggesellschaften die Werte zu einem guten Teil abschreiben müssen, denn die im Westen zwingend notwendige, lückenlose Dokumentierung von Zulassung, Wartungsgeschichte und Sicherheitsnachweisen wird wohl nicht mehr vollständig sein. Am 11. April hat die EU-Kommission 21 russische Airlines auf eine «Schwarze Liste» gesetzt, weil die Lufttüchtigkeit der umregistrierten Flugzeuge nicht nachverfolgt und garantiert werden könne. Die russische Luftfahrtbehörde Rosaviatsia hat das natürlich bestritten und versichert, dass die Flugzeuge nach gültigen Sicherheitsstandards gewartet und überprüft würden. Weil der Support mit Ersatzteilen von Airbus, Boeing, Embraer und ATR fehlt, werden die westlichen Flugzeuge im Dienst russischer Fluggesellschaften aber nach und nach am Boden bleiben.

Revival für Tupolev, Ilyushin & Co. In Russland werden moderne Airliner fehlen. Der Start der Serienproduktion des Hoffnungsträgers MC-21 musste um mindestens ein bis

zwei Jahre verschoben werden. Gleich wie beim MC-21 gilt es beim Sukhoi Superjet Teile westlicher Zulieferer zu ersetzen, bevor die Serienproduktion ausgeweitet werden kann. Nie ganz stillgestanden hat die Produktion von Tupolev Tu-214 und Ilyushin Il-96, sie wurden für die Regierung produziert. Aber selbst gemäss der russischen Nachrichtenagentur Tass kann der Staatskonzern Rostec bis 2030 nicht mehr als etwa 70 Tu-214 bauen. Für den Mangel an Langstreckenflugzeugen gibt es neben der durstigen und nur in wenigen Exemplaren verfügbaren Il-96 weit und breit keine Alternative zu Boeing und Airbus, auch nicht in China. Der Ukraine-Krieg wird in den kommenden Jahren weit über Russland hinaus einschneidende Auswirkungen haben. Höhere Preise für Energie und Rohstoffe – Russland gehörte zum Beispiel zu den wichtigsten Lieferanten für das im Flugzeugbau wichtige Titan oder suspendierte Typenzertifikate – sind nur einige der Faktoren. Längere Flugrouten wegen geschlossenen Lufträumen sind nicht nur unsinnig und teuer, sie sorgen auch für Wettbewerbsverzerrungen. Denn zum Beispiel chinesische oder indische Airlines fliegen täglich durch russischen Luftraum nach Europa, Golf-Airlines durch Russland in die USA. Es ist zu befürchten, dass es viele Jahre dauern wird, bis sich die Temperaturen des Heissen und des neuen Kalten Krieges im Luftraum auf einem erträglichen Niveau stabilisieren werden. Doch wie es Raine Luojus, CEO der ebenfalls stark betroffenen finnischen Flugsicherungsgesellschaft Fintraffic am Eurocontrol-Webinar sagte: «Wir bezahlen mit diesen Sanktionen einen Preis, aber das ist nichts im Vergleich zu dem, was die ukrainische Bevölkerung zu bezahlen hat.» 35

Der Verband Schweizer Flugplätze VSF jubilierte im Birrfeld

40 Jahre Airport-Support «Wenn es den VSF nicht gäbe, müsste man ihn erfinden», dieses Bonmot prägt den Verband Schweizer Flugplätze (VSF) seit jeher. «Erfunden» haben ihn Rudolf Stüssi und Werner Neuhaus senior Anfang der 1980er-Jahre im Birrfeld. Am 9. April feierte der VSF anlässlich der diesjährigen Generalversammlung sein 40-Jahr-Jubiläum – im Birrfeld und mit Rudolf Stüssi und Werner Neuhaus junior. Report von Hansjörg Bürgi

Hausherr Werner Neuhaus begrüsste.

rund 10‘000 Einwohner aufweisen und über einen gleichnamigen Flugplatz verfügen.

Hans Reis blickte zurück Der scheidende VSF-Vizepräsident Hans Reis blickte an der GV auf die 40-jährige Verbandsgeschichte zurück: Der damalige Leiter der Flugplatzkommission des Aero-Clubs, Marcel



Fotos Hansjörg Bürgi

Werner Neuhaus, Präsident des Regionalverbandes Aargau des Aero-Clubs der Schweiz, welcher heute den Flugplatz Birrfeld betreibt, begrüsste die VSF-Mitglieder und Gäste am 9. April. Sein am 2. März 2020 im Alter von 98 Jahren verstorbener Vater hatte zusammen mit Rudolf Stüssi die Gründung des VSF angestossen, weil die kleineren und mittleren Schweizer Flugplätze durch die zu Beginn der 1980er-Jahre aufkeimenden Lärmgegnervereinigungen in ihrer Existenz gefährdet waren. So fand im Dezember 1980 ein erstes Treffen statt. Bereits zuvor hatten Martha und Max Bachmann-Senn die IG Kleinflugplätze gegründet, die auch in der Romandie auf Anklang stiess. Deshalb freute sich Werner Neuhaus sehr, dass die Jubiläums-GV des VSF im Birrfeld stattfand und er dankte dem VSF für seine Unterstützung. Wie gut das Einvernehmen im Birrfeld mit den umliegenden Gemeinden ist, unterstrich Richard Plüss, Gemeindeammann der Standortgemeinde Lupfig. Es sei gar eine Fusion der Gemeinden um den Flugplatz zur Gemeinde Birrfeld geplant. Sie würde dann

Der erste und der heutige VSF-Präsident: Rudolf Stüssi (links) und Jürg P. Marx. 36

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Faivre, und Pierre Moreillon, heute VFS-Ehrenmitglied, öffneten den Weg zur Gründung des Vereins unter dem Motto: «Les absents ont toujours tort». Erster Präsident war Rudolf Stüssi mit Werner Neuhaus als Vizepräsident und Pierre Moreillon als Sekretär. «In der Zeit der Gründung unseres Verbands war die Schweizerische Gesellschaft für Umweltschutz sehr aktiv. Die Lärmthematik prägte und vergiftete zunehmend die Flugplatzlandschaft, die politischen Debatten und beschäftigte die Gerichte. Der Verband unternahm damals alles, um die Welle der Flugbetriebseinschränkungen zu stoppen und Objektivität in die Debatten zu bringen», erinnerte Hans Reis.

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Die Lärmthematik prägte und vergiftete zunehmend die Flugplatzlandschaft, die politischen Debatten und beschäftigte die Gerichte. Hans Reis Es gelang es dem VSF, sich einen sehr konstruktiven Ruf bei der Entwicklung wichtiger Eckpfeiler zu verschaffen: so etwa bei den Revisionen des Luftfahrtgesetzes, der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt 1994, dem Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt SIL und bei der Verwendung der Mineralölsteuer aus dem Luftfahrtbereich. Beim Aufgleisen eines Konzepts für die schweizerische Luftfahrtpolitik ermöglichte der VSF, zusammen mit Aero­ suisse, eine angemessene Vertretung der regionalen Flugplätze. In jüngerer Zeit beschäftigte die Entlastung der Regionalflugplätze von den Flugsicherungskosten den VSF intensiv. Er förderte eine entsprechende Modernisierung der IFR-Konzepte (IFR ohne ATC). Politisch gelang mit der Motion des St.Galler Ständerats Benedikt Würth «Regionalflugplätze als Schlüsselinfrastrukturen sichern» ein Durchbruch.

 SkyPort Auch international vernetzt Die immer stärker werdenden internationalen und vor allem europäischen Regulierungen verlangten vom VSF Einsatz. 1999 schloss die Schweiz das Luftverkehrsabkommen mit der EU ab. Als 2002 die EASA entstand, rückte die Regelung der Sicherheit der Flugplätze in den Fokus. Dank den Kontakten von Charles Riesen und Andy Wegier – beide waren mit dem Deutschen Flugplatzverein verbunden – beschlossen beide Vorstände eine vertieftere Zusammenarbeit, was 2009 zur Gründung der ERAC, der European Regional Airport Community führte. «Dies ermöglichte eine direkte Teilnahme am Regulationsverfahren auf europäischer Ebene. Der Einsatz hat sich gelohnt, wenn man bedenkt, wie die Flugplätze im Vergleich zu anderen Sparten der Fliegerei vom Druck der EASA verschont geblieben sind», hielt Hans Reis weiter fest. Er erwähnte zudem, wie der VSF in seiner 40-jährigen Tätigkeit diverse Schweizer Flugplätze auf verschiedenste Weisen unterstützt hat: Vor 40 Jahren wurde gegen die Subventionen des Flughafens Bern das Referendum ergriffen. Zusammen mit andern Aviatik-Vereinigungen startete der VSF eine landesweite Solidaritätskampagne. Hans Reis: «Der Fall des Flughafens Bern zeigte sehr deutlich, wie lokalpolitische Entscheide Risiken bilden und ebenso nachbarrechtliche Auseinandersetzungen das Leben der Flugplätze mitbestimmen.»

Einige Flugplätze gerettet In Lausanne-Blécherette half der VSF mit, den politischen Entscheid über eine Flugplatzschliessung via Volksabstimmung umzukippen. Reichenbach war der erste Flugplatz, der ein Umnutzungsverfahren erlebte. Dort, wie auch in Buochs, lernte der VSF das Gewicht der lokalen Körperschaften kennen. «In Münster war es die Gemeinde, die den Flugplatz dem VBS abkaufte und somit sicherte. In Raron war es umgekehrt, die Gemeinde wollte den Flugplatz schliessen. Beromünster war sehr früh mit Lärmklagen und Gerichtsverfah-

Chris Nicca und Lisa Best vom Flugplatz Raron dankten dem VSF für den Support mit einen Laib Walliser Käse und Walliser Brot, was Jorge Pardo und Jürg P. Marx sehr freute

ren konfrontiert, ebenso Schänis», erwähnte Hans Reis weitere Beispiele. Und als einziger Aviatikverband kämpfte der VSF 2021 gegen das CO2-Gesetz, und das mit Erfolg. Hans Reis hob auch die Wichtigkeit der Geschäftsführung hervor: «Zentrale Figuren für die erfolgreiche Tätigkeit des VSF waren und sind die beiden Geschäftsführer. Für Pierre Moreillon standen die Vereinsaktivitäten während 32 Jahren im Fokus. Für Jorge Pardo sind es bis jetzt neun und hoffentlich noch viele Jahre. Auf den Geschäftsführern ruhte und ruht die Hauptlast der Arbeit. Mit beiden Persönlichkeiten hatten wir grosses Glück: Beide juristisch sehr sattelfest, mit den Aviatikdossiers vertraut, sprachgewandt, gut vernetzt, motiviert.»

Avistrat eng begleiten Aktuell ist der VSF auch in das Projekt Avistrat-ch, der neuen Luftraum-Infrastrukturstrategie des Bundes, aktiv eingebunden. Dabei sei es wichtig, dass es zu keiner Konkurrenzierung mit anderen Aktivitäten, so etwa dem Redesign des Zürcher Luftraumes komme, betonte VSF-Geschäftsführer Jorge Pardo. Auch der «Überlauf» des Business-Aviation-Verkehrs von den Landesflughäfen auf die Regionalflugplätze und die «Motion Würth» beschäftigen

den VSF derzeit, ebenso der neue Umstand, dass Haustiere aus Grossbritannien nur noch über die Landesflughäfen auf dem Luftweg in die Schweiz gelangen dürfen… Im Vorstand neu Einsitz nehmen Janine Meier (Flugplatz St.Gallen-Altenrhein) und Peter Tschümperlin. Als ehemaliger BAZL-Mitarbeiter übernimmt er das Amt des Vizepräsidenten von Hans Reis. Die Grüsse des BAZL überbrachte Vizedirektor Martin Bernegger. Er staunte über den grossen Leistungsausweis des VSF in den vergangenen 40 Jahren und unterstrich, dass BAZL und VSF respektvoll und auf Augenhöhe zusammenarbeiteten. Dies werde auch in nächsten Jahren beim Avistrat-Projekt so bleiben. «Just Culture aus Stakeholdersicht» war das Thema von Claudio Noto vom Center for Aviation Competence der Universität St. Gallen. Er präsentierte die Ergebnisse aus einer empirischen Forschungsstudie. Anschliessend folgte der Höhepunkt der Jubiläums-GV im Freien: Das «Subito Team» des Fliegermuseums Altenrhein präsentierte zu Ehren des VSF am Birrfelder Himmel mit zwei Pilatus PC-7 sein neues Programm. Ein Genuss für Augen und Ohren, bevor dem Gaumen beim anschliessenden Apéro eine Freude bereitet wurde. Film «Subito Team» auf www.skynews.ch

Ihre Worte wurden gehört (von links): Hans Reis, Peter Tschümperlin, Janine Meier und Charles Riesen sowie Martin Bernegger. 37

Foto Hansjörg Bürgi

Seit November 2021 trägt die A321-200 JY-AYV von Royal Jordanian die «Retro-Alia»-Farben. Am 16. April startete sie auf der Piste 10 in Zürich.

Bunter Zürcher Osterverkehr aus Jordanien, Montenegro und Serbien Die Ostern 2022 bescherten dem Zürcher Flughafen nicht nur rund 70‘000 Passagiere pro Tag, sondern auch diverse spezielle Flugzeuge. Viele Airlines setzten aufgrund des endlich wieder erstarkten Verkehrsaufkommens grössere Maschinen ein. Erstmals war am

Karfreitag die aus der insolventen Montenegro Airlines hervorgegangene Air Montenegro in Zürich zu sehen, übrigens mit der Embraer ERJ-195 4O-AOB, eine von zwei ERJ-195, welche von Montenegro Airlines stammen. Am Ostersamstag erfreute Royal Jordanian, die

wieder via Genf nach Amman fliegt, mit ihrem Retro-Airbus A321 die Zürcher Fliegerfans. An Ostern sorgte dann Air Serbia mit ihrem einzigen Airbus A330-200 für Aufsehen, denn er landete zum ersten Mal in Zürich. hjb www.flughafen-zuerich.ch

ZRH Piste 28 wird saniert

Die neue Air Montenegro besuchte am Karfreitag, 15. April 2022, erstmals Zürich.

Foto André Aebi

Die einzige A330-200 YU-ARB von Air Serbia flog bis April 2021 bei Aeroflot. Sie trägt die «Nikola Tesla»-Farben. Foto Pascal Gerschwiler 38

Mai 2022

Am 3. April hat die Sanierung der Piste 28 in Zürich begonnen. Es ist geplant, die Sanierung des Mittelstreifens in 70-80 Nachteinsätzen (wetterabhängig) bis Anfang August abgeschlossen zu haben. Bis dahin werden 26‘000 Kubikmeter Material abgeführt (und grösstenteils rezykliert) und 63‘000 Tonnen Asphalt eingebaut sein. Die Bauinvestition beträgt 87,8 Millionen Franken. Zusätzlich wird auch die gesamte Pistenbefeuerung von Halogen auf LED umgestellt. Es werden nicht nur die Lampen ersetzt, sondern die ganze Steuerung wird neu und redundant aufgebaut. Bereits 2019/2020 wurden dazu drei neue Trafostationen erstellt und die entsprechenden Elektroleitungen verlegt. Die neuen LED-Leuchten sind robuster, dank eigener Intelligenz wartungsärmer und sparen bis zu 75 Prozent Energie. Die  bessere Lichtechtheit  bietet zudem eine erhöhte Sicherheit. Es werden rund 1300 Lampen ersetzt. Bis allerdings der gesamte Flughafen auf LED umgestellt sein wird, werden noch zehn Jahre vergehen. Thomas P. Hofer Mehr Infos und Fotos: www.skynews.ch

Fotos Max Fankhauser

 SkyPort

Saudia feiert 75-jähriges Jubiläum mit Retro-Look auch in Genf Obschon die 1945 gegründete Saudi Arabian Airlines ihr 75-jähriges Bestehen schon 2020 feiern konnte, erhielt die Boeing 777-300ER HZ-AK28 erst im September 2021 die Retro-Bemalung mit Jubiläumsaufschrift. Im März 2022 setzte Saudia sie gleich mehrere Male auf ihren Flügen nach Genf ein. Von 2015 bis 2021 trug die HZ-AK28 die Spezialbemalung «Saudi Arabia Famous Landmarks».

GVA Mit dem Ende der Reisebeschränkungen nimmt auch der Flugbetrieb am Genève Aéroport wieder Fahrt auf. Während des Sommerflugplans 2022 verbinden 43 Fluggesellschaften den Genfer Flughafen mit 121 Destinationen. Auf der Nordatlantikroute werden die Destinationen Newark und Washington mit United, New York-JFK mit Swiss und Montreal mit Air Canada wieder mit den Vor-Corona-Frequenzen bedient. Im Nahen Osten fliegen mit der Rückkehr von Qatar Airways und Royal Jordanian wieder alle gewohnten Airlines die Rhone­ stadt an. Das Streckennetz nach Nordafrika erfährt eine deutliche Erweiterung. In Marokko werden Agadir (Easyjet), Casa­blanca (RAM, Air Arabia) und Marrakesch (Easyjet, Swiss) angeflogen, während in Tunesien Djerba (Swiss, Tunisair), Enfidha-Hammamet (Easyjet) und Tunis (Nouvelair, Tunisair) bedient werden. Insgesamt werden die grossen Urlaubsländer im europäischen Raum von Genf aus wieder sehr gut angebunden. So werden zum Beispiel 14 Destinationen in Frankreich, 12 in Spanien und 11 in Italien angeflogen. EasyJet fliegt diesen Sommer nach über 70 Destinationen, während Swiss Direktverbindungen nach über 40 Flughäfen anbietet. mf www.gva.ch

Aero UK fliegt neu Farnborough-Genf Am 21. Januar eröffnete Aero UK eine neue saisonale Verbindung Farnborough-Genf. Gemäss Flugprogramm finden die Flüge dreimal wöchentlich (montags, freitags und sonntags) statt. Am 13. März kam die Embraer 135 2-JETS zum Einsatz. Die drei Embraer 135 der Aero UK sind mit einer Erstklassbestuhlung ausgestattet.

Jet2 erneuert ihre Flotte mit Airbus A321 Während der Wintersaison führte Jet2.com zahlreiche Flüge von verschiedenen britischen Flughäfen in die Rhonestadt durch. Dabei setzte sie neben einigen wenigen Flügen mit Boeing 757 vorwiegend Boeing 737-800 ein, von der sie über 70 Einheiten betreibt. Letztes Jahr hat Jet2 bei Airbus eine Grossbestellung von 51 A321neo zur Erneuerung ihrer Flotte in Auftrag gegeben, die ab 2023 abgeliefert werden sollen. In der Zwischenzeit hat die Airline einige A321ceo (Bild) gemietet, die in der zweiten Hälfte der Skisaison erstmals auch nach Genf eingesetzt wurden. 39

Foto Christian Brechbühl

Ersteinsatz von Boeing 737-800F von Compass Air Cargo nach Basel Nur wenige Tage nach der Übernahme setzte die bulgarische Compass Air Cargo am 9. April ihre zweite Boeing 737-86N(F) LZ-CXB auf ihrem ersten kommerziellen Einsatz für DHL Express auf einem Zusatzflug von Sofia über den EuroAirport nach Leipzig ein. Die 737 flog von Februar 2000 bis Ende 2020 als TC-SUC und TC-SNZ bei SunExpress, von Februar 2007 bis August 2014 jedoch auch als PT-GIQ bei GOL in Brasilien. In den vergangenen Wochen wurde sie zum Frachter umgebaut.

IG EUROAIRPORT

Neue Planungsgrundlagen für eine Flughafenerweiterung

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Die Corona-Zeit mit all ihren fast täglich wechselnden Vorschriften und Prozederes – ich berichtete mehrfach darüber – war für den Flughafen, ihre Verantwortlichen und ihr Personal sehr anspruchsvoll. Die Binationalität des Flughafens und die unterschiedlichen nationalen Vorschriften erforderten laufende Umplanungen, die das normale Mass bei weitem überschritten. Diverse bauliche Provisorien mussten erstellt und immer wieder verändert werden, um die Passagierströme nach Destinationsland einerseits, aber auch nach dem jeweiligen Covid-Status des Abfluglandes zu trennen und sie unterschiedlich abzufertigen. Die zusätzliche Unterscheidung zwischen «Non-Schengen», «Schengen» und «Schengen Controlled» (aus Security-Gründen) und «International» war dann noch das Sahnehäubchen. Eines ist klar: Mit den Passagierzahlen der Saison 2019 wäre der Betrieb mit all diesen Vorschriften nicht mehr steuerbar gewesen. Die Flughäfen, und seien sie noch so modern und fortschrittlich, wurden nicht für solche Situationen konzipiert, sondern für fliessenden Betrieb in geregelten Bahnen. Die Trennung zwischen Schengen und Non-Schengen war für viele Flughäfen bis jetzt die grösste Herausforderung. Covid hat diese Branche definitiv verändert. Vor allem auf dem EuroAirport wurde in den vergangenen zwei Jahren klar, dass das Flughafen-Ausbaukonzept nun angepasst werden musste. In den Jahren vor der Pandemie, gekennzeichnet von jährlich steigenden Passagierzahlen, hatte der EuroAirport das Programm «Modernisation Infrastructure du Terminal» (MIT) gestartet; ein Projekt zur Restrukturierung und Vergrösserung des Passagierterminals, mit dem die Qualität der Dienstleistungen erhöht werden konnte. Die Studien waren weit fortgeschritten und vielversprechende Pläne bereits erstellt – und dann kam Corona. Als

Mai 2022

die Passagierzahlen zusammenbrachen, wurde das Projekt MIT auf Eis gelegt. Schnell wurde klar, dass eine Normalisierung des Luftverkehrs noch in weiter Ferne war und dass stets neue Herausforderungen, ähnlich der zahlreichen in aller Eile eingeführten Covid-Prozeduren, auch in Zukunft Realität sein würden. MIT wurde endgültig gestoppt. Die Planungsherausforderungen sind heute wesentlich vielfältiger als noch vor wenigen Jahren. Die Erweiterungen müssen für mehr als die reine Steigerung der Passagierkapazität stehen; die Infrastruktur muss flexibler sein, Änderungen müssen einfacher möglich sein und jederzeit neuen, zusätzlichen Abfertigungs- und Sicherheitsprozeduren gerecht werden. Eine Bahnstation für die Anbindung an die S-Bahn steht ebenfalls an, aber auch neuere Umweltaspekte sowie das harschere politische Umfeld müssen berücksichtigt sein. Und für all das ist eine andere Herangehensweise Voraussetzung. Aus MIT wird EMT: «Evolution Modulaire du Terminal» nennt sich die neue Studie, die Mitte des letzten Jahres hochgefahren wurde. EMT ist derzeit noch kein konkretes Erweiterungsprojekt, sondern eine Machbarkeitsstudie, wie der Flughafen modular und mittels Teilprojekten ausgebaut werden kann. Die in jüngster Zeit gewonnenen Erkenntnisse können dabei optimal einfliessen. Diese Studie soll bis Ende dieses Jahres verfügbar sein, und sie soll aufzeigen, an welchen Stellen und in welchen Dimensionen die Ergänzungen und Ausbauten entstehen sollen. Sie bildet die Grundlage für die Ausbaupläne. Das Ziel ist wie schon bei MIT klar: Restrukturierung und Optimierung der Dienstleistungsqualität. Man darf gespannt sein. Das Wichtigste dabei ist: Es soll wieder aufwärts gehen! Robert Appel

 SkyPort EAP Die 17. Aérocollections, die Aviatikbörse am EuroAirport, vom 17. März war trotz der kurzfristigen Ansetzung des Termins ein voller Erfolg. Insgesamt wurden 320 Besucher gezählt, welche sich für die Waren von 36 sehr zufriedenen Ausstellern aus sechs verschiedenen Ländern interessierten. Die Veranstaltung hatte auch ein gutes Medienecho in den lokalen französischen und schweizerischen Printmedien sowie auch im elsässischen Lokalfernsehen. Das zweite April-Wochenende kam «bulgarischen Tagen» gleich, denn von Freitag bis Sonntag waren mehr als ein Dutzend in Bulgarien eingetragene Flugzeuge zu verzeichnen. Neben den bekannten Boeing 737-300 der ALK Airways und Bul Air konnten auch verschiedene Bewegungen von Airbus A320 der BH Air und wiederum Bul Air registriert werden. Highlights waren allerdings eine McDonnell Douglas MD-82 der ALK Airways nach Pristina sowie der allererste kommerzielle Einsatz der erst wenige Tage zuvor übernommenen, zweiten Boeing 737-800F der neuen Compass Air Cargo, dies im Auftrag von DHL Express aus Sofia über den EuroAirport nach Leipzig (siehe Seite 40). FedEx setzt seit Anfang April 2022 auf ihren werktäglichen Flügen von und nach Liège anstelle ihrer eigener Boeing 757-200F, wie früher, vor der Übernahme von TNT Boeing 737-400F der ASL Airlines Belgium ein, dies nun allerdings in den violetten Farben des aktuellen Auftraggebers (siehe auch Seiten 18-21). Wegen einer Corona-Infektionswelle in der Belegschaft strich EasyJet Anfang April 2022 europaweit mehrere Hundert Flüge, so auch am EuroAirport. Zudem gab es wetterbedingte und technische Unterbrechungen, dies hauptsächlich in Grossbritannien und Nordeuropa. Auch British Airways musste den einen oder anderen Flug zwischen London-Heathrow und dem EuroAirport absagen. Neben den bereits bekannten griechischen Sommerdestinationen Athen, Heraklion, Mykonos (alle zweimal wöchentlich) und Thessaloniki (viermal pro Woche) wird Easy­Jet zwischen dem 28. Juni und 4. September 2022 auch Korfu, Kos und erstmals auch Rhodos ab dem EuroAirport saisonal anfliegen. ws www.euroairport.com

HALO-Gulfstream des DLR in Basel zur Wartung Die normalerweise in Oberpfaffenhofen stationierte Gulfstream G550 D-ADLR des  Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) dient zur wissenschaftlichen Untersuchung der Erdatmosphäre und war Ende März am EuroAirport zur Wartung. Die Maschine wird im Auftrag des Forschungsprojekts «HALO» High Altitude and Long Range Research Aircraft eingesetzt, welches der wissenschaftlichen Untersuchung der Erdatmosphäre dient. Foto Paul Bannwarth

Abflug nach siebeneinhalb Jahren in die Wüste Am 29. Dezember 2012 traf die Boeing 747-8i N458BJ nonstop von der Kelly Air Force Base im texanischen San Antonio zur Ausrüstung zum Business Jet am EuroAirport ein. Der im Juni 2012 fertiggestellte Jumbo-Jet sollte durch einen am Flughafen ansässigen Unterhaltsbetrieb zum Regierungsflugzeug des saudi-arabischen Thronfolgers und Innenministers Prinz Naif ibn Abd al-Aziz Al Saud ausgerüstet werden und die Registration HZHMS1 erhalten. Weil der Prinz am 17. Juni 2012 anlässlich einer medizinischen Behandlung in Genf starb, wurde das Projekt gestoppt und die Maschine blieb am EuroAirport abgestellt. Am 2. Dezember 2014 führte sie einen kurzen Testflug aus. Gerüchte, dass die Maschine als Ersatzteilspender abgebrochen oder als «Prototyp» für einen Umbau zum Frachter dienen sollte, gab es schon länger. Doch zu neuen Aktivitäten kam es erst vor einigen Wochen, als die Boeing 747-8i in einen Wartungshangar am

EuroAirport gerollt wurde. Nach einigen Systemtests Ende März 2022 war es am 6. April endlich so weit: Die N458BJ, die zwischenzeitlich auf die «Bank of Utah Trustee» eingetragen ist, konnte sich nach mehr als siebeneinhalb Jahren wieder im Flug präsentieren. Etwas später als geplant, wurde sie um 15.30 Uhr bereitgestellt. Gegen 18.30 Uhr schwang sich der weisse Riese in die Luft und entschwebte in Richtung Jura. Der Jumbo stieg auf 10‘600 Meter, flog bis in die Gegend von Rodez (Frankreich) und drehte wieder um. Bereits nach Fribourg wurden die Landeklappen ausgefahren und so flog die Maschine mit nur 350 bis 400 km/h in Richtung EuroAirport zurück. Nach einem «Go-around» landete sie schliesslich nach genau zwei Stunden wieder auf Piste 15 des EuroAirports. Am 15. April startete der Jumbo zum Nonstopflug nach Marana, dem Abstellplatz in der Wüste von Arizona. Sein weiteres Schicksal ist ungewiss. Werner Soltermann

Die Boeing 747-8i N458BJ vor dem Start am 6. April. Sie hatte nur 32 Flugstunden und 18 Cycles «auf dem Buckel». Nun steht sie mit kaum 50 Flugstunden in der Wüste. Foto Christian Brechbühl 41

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Foto Bruno Siegfried

 SkyHeli

Nach einer sehr intensiven Saison in der Feuerbekämpfung in Chile ist der Kamov Ka-32 HB-XKA kurz vor Ostern in die Schweiz zurückgekommen und ist nach Unterhaltsarbeiten bereit für die Transportsaison.

Kamov von Heliswiss International kann trotz Sanktionen weiterfliegen Über dem europäischen Typenzertifikat für den russischen Schwerlasthubschrauber Kamov Ka-32A11BC steht auf der Website der europäischen Flugsicherheitsagentur EASA quer und in grossen, roten Lettern «Suspended» – also «suspendiert». Als einzige Version des Ka-32 hat der Ka-32A11BC eine europäische «restricted» Typenzulassung. Genau ein solcher Helikopter, der Ka-32A11BC HB-XKA, ist eines der Haupteinsatzmittel von Heliswiss International. In der Schweiz und weit darüber hinaus stehen die Spezialisten von Heliswiss International mit dem Kamov Ka-32 für Spezialtransporte, Montagen und Feuerlöschmissionen im Einsatz. Im Rahmen der Sanktionen, die wegen des russischen Angriffs auf die Ukraine gegen Russland verhängt wurden, sind die EASA-Typenzertifikate für russische Luftfahrzeuge suspendiert worden. Damit drohte auch dem Kamov von Heliswiss International ein Grounding, obwohl das sicher nicht Ziel der Sanktionen war. Doch Heliswiss International kann den Kamov weiter operieren wie bisher, das bestätigte Geschäftsführer Eugen Amrhein auf Anfrage. «Die Tatsache, dass Heliswiss International schon lange in der Beschaffung der Ersatzteile und der nötigen Dienstleistungen sehr breit abgestützt war, hat dabei geholfen, mit Unterstützung des BAZL den Ka-32A11BC weiter

in Betrieb zu halten.» Die Beschaffung von Ersatzteilen sei auch zu normalen Zeiten immer auf lange Sicht geplant gewesen und Heliswiss International könne auf ein Ersatzteillager zurückgreifen, welches den Betrieb des Kamov bis Ende 2023 ermögliche, erklärte Eugen Amrhein und ergänzt: «Wir beziehen heute schon Komponenten von zertifizierten Herstellern ausserhalb Russlands und diese arbeiten normal weiter. Alle elektrischen Komponenten und alle Navigationsinstrumente werden schon seit ein paar Jahren in einem EASA Part 145 zertifizierten Betrieb in Portugal gewartet.» Die Funktion des Halters des Typenzertifikates (TC) habe für die Seriennummer des Kamovs von Heliswiss International eine Firma ausserhalb der Krisenregion übernommen, mit der schon lange zusammengearbeitet werde. Mit seinem Hebevermögen bis zu fünf Tonnen ist der Ka-32 HB-XKA der schwerste Heli­ kopter in der Schweiz und ein Unikat, auf das nur schwer verzichtet werden könnte: «Besonders jetzt wird offensichtlich, dass unser Ka-32 zu einem systemrelevanten Helikopter für die Alpenregion wurde.» Die westeuropäischen Hersteller hätten bis heute kein genügend leistungsfähiges Modell entwickelt, um den Kamov ersetzen zu können. «So kommt es, dass Hunderte von Lasten auf den europäischen Bergen sitzen, welche nur durch

den Ka-32 ausgewechselt werden können», fährt Eugen Amrhein fort und meint damit in erster Linie die Elemente von Bergbahnen, welche immer schwerer wurden und in immer grösseren Höhen installiert wurden, dies bei tendenziell steigenden Temperaturen. Als zweitstärkster Helikopter in diesem Segment gilt der AS332C1 Super Puma HB-XVY von Heliswiss International, der gemäss dem Hersteller Airbus Helicopters der leichteste je gebaute Super Puma ist. Die Mitarbeitenden von Heliswiss Internatio­ nal als Motor der Unternehmung seien es sich gewohnt, sich ständig neuen Gegebenheiten anzupassen und schnell und unbürokratisch zu handeln. So hätten zum Beispiel private Kontakte über die Familie des Compliance Monitoring Managers von Heliswiss International oder die Kontakte des russisch sprechenden Verantwortlichen für die Continous Airworthiness (NPCA) in der aktuellen Situation sehr geholfen, den täglichen Kontakt mit den relevanten Institutionen aufrechtzuerhalten und so den Flugbetrieb auch mit dem Kamov Ka-32 HB-XKA sicherzustellen. Und Eugen Amrhein fügt an: «Wir alle bei Heliswiss International hoffen auf ein rasches Ende dieses Konflikts, um in Europa wieder Frieden und Stabilität zu erhalten.» Report Eugen Bürgler www.heliswissinternational.com 43

Rega: Auch mit 70 Jahren noch ganz schön innovativ dern die Rega-Drohne zur Suche nach vermissten Personen. Die Rega-Drohne für die Suche nach vermissten Personen ist ein einzigartiges Entwicklungsprojekt, hinter dem die Rega steht. 2019 wurde ein erster Prototyp vorgestellt, die jetzt vorgestellte, einsatztaugliche Rega-Drohne mit der Bezeichnung «RGA-UAV-T1A» hat mit diesem Prototyp allerdings nicht mehr viel gemeinsam. Die neue, rund 2,2 Meter lange Drohne mit 28 Kilogramm Abfluggewicht unterscheidet sich nicht nur äusserlich vom Vorgängermodell, auch beim Antrieb hat man von einem Viertaktmotor auf eine Turbine gewechselt. Die Rega-Drohne wird ergänzend zu den bisher verfügbaren Mitteln eingesetzt. Auch in Zukunft wird eine Suche wohl meist mit Bodenmannschaften und/oder Helikopter gestartet. Besonders dann, wenn schlechtes Wetter einen Suchflug per Helikopter verhindert oder eine nächtliche Suche in einem Tal mit vielen Kabeln für einen Helikopter zu gefährlich wäre, kann neu die Rega-Drohne zum Einsatz kommen. Der Drohne mit zehn Kilogramm Nutzlastkapazität stehen zwei Sensoren zur Personensuche zur Verfügung: Der «Lifeseeker» genannte Mobilfunkdetektor, der Mobiltelefone auch in Gebieten ohne Mobilfunkempfang auf einige Meter genau orten kann, und die sogenannte «Human Detection Pipeline». Dieses System basiert auf einer Wärmebildkamera, deren Bilder von einem selbstlernenden Algorithmus ausgewertet werden. Wenn das System einen Menschen entdeckt, werden die Bilder automatisch zu einem Spezialisten auf der Rega-Basis Wilderswil übermittelt, der weitere Massnahmen einleiten kann. Die Drohne gelangt mit einem als Kontrollstation ausgebauten Kleinbus ins Einsatzgebiet. Nach dem manuell gesteuerten Start wird

sie in 60 Metern Höhe an den Fachspezialisten Suche übergeben und fliegt dann einen vordefinierten Flugweg autonom ab. Um Kollisionen mit anderen Luftfahrzeugen zu verhindern, ist die Rega-Drohne, die ihr Suchmuster in der Regel unterhalb von 500 Fuss Höhe abfliegt (rund 150 Meter), mit FLARM und ADS-B-in ausgerüstet, dazu kommt die Koordination mit Stellen wie der Luftwaffe oder Helifirmen. Laut dem Projektleiter Drohne bei der Rega, Mattia Corti, ist die Entwicklung und Einführung des Drohnensystems aber noch nicht abgeschlossen. Aktuell weise die Drohne bei einem Treibstoffverbrauch von rund zehn Litern Treibstoff pro Stunde eine Einsatzdauer von rund einer Stunde auf, die Zielgrösse liege aber bei zwei Stunden. Mit dem Mobilfunkdetektor ist die Drohne heute in der Lage, in einer Stunde eine Fläche von etwa 16 Quadratkilometern abzusuchen, weniger ist es mit der Wärmebildkamera. Aber auch in diesem Bereich arbeitet die Rega weiter an Verbesserungen. Völlig wetterunabhängig fliegt auch die Rega-Drohne nicht. Sie kann bei Wind bis maximal 18 Meter pro Sekunde (65 km/h) noch fliegen. In Zukunft soll die Rega-Drohne aber auch unter Vereisungsbedingungen starten können. Der Rega-CEO Ernst Kohler informierte an der Medienkonferenz auch über den Ausbau der Helikopterflotte: Die heute auf den Mittellandbasen eingesetzten sieben H145 mit Vierblattrotor sollen 2024/2025 durch werksneue, leistungsstärkere H145 mit Fünfblatt-Hauptrotor, neuer Winde und leistungsfähigerer Avionik ersetzt werden (SkyNews.ch 04/2022). Gleichzeitig wird die H145-Flotte von heute sieben auf neun H145 wachsen. Die Rega wird für die neun neuen H145 104 Millionen Franken investieren. Eugen Bürgler www.rega.ch

Foto Rega

Der 27. April 1952 gilt als Gründungstag der Rega, damals rief die Schweizerische Lebensrettungsgesellschaft (SLRG) im Hotel Bären in Twann die Schweizerische Rettungsflugwacht als Untersektion ins Leben. 70 Jahre später konnte der Rega CEO Ernst Kohler am 13. April 2022 im Rega-Center am Flughafen Zürich über Rekordzahlen berichten: 18‘017 Einsätze koordinierte die Einsatzzentrale 2021 und organisierte dabei 14‘330 Helikoptereinsätze, das sind 8,1 Prozent mehr als im Vorjahr – so viele wie noch nie. Jeder vierte Helikoptereinsatz findet übrigens nachts statt. Nach dem pandemiebedingten Rückgang im Jahr 2020 verzeichneten auch die drei Challenger 650 Ambulanzjets der Rega bei 858 Einsätzen im letzten Jahr ein sattes Plus von 32,6 Prozent. Im Durchschnitt betreute die Rega jeden Tag 34 Patienten. Möglich machten das nicht zuletzt die 3,678 Millionen Gönnerinnen und Gönner, welche mit ihren Beiträgen 63,7 Prozent der Rega-Gesamtkosten getragen haben. Das Geschäftsjahr 2021 konnte die Rega mit ihren 430 Mitarbeitenden bei einem Betriebs­ aufwand von 187,9 Millionen Franken mit einem Gewinn von 29,8 Millionen Franken abschliessen. Ihren 70. Geburtstag wird die Rega mit einigen Anlässen feiern, die der Bevölkerung die Möglichkeit für einen Blick hinter die Kulissen geben. Der Rega-Stiftungsratspräsident Michael Hobmeier betonte aber, dass die Rega trotz ihren 70 Jahren keine Seniorin sein soll und den innovativen Spirit im Dienst des Patienten weiterlebe. Die Rega präsentierte am 13. April zwei Beispiele dafür: Zum einen die verbesserte Version der Rega-App, die in den gut zehn Jahren seit ihrer Lancierung über 1,6 Millionen Mal heruntergeladen wurde. Zum an-

Die knapp 30 Kilo schwere Rega-Drohne ist mit Mobilfunkdetektor und Wärmebildkamera zur Suche nach vermissten Personen ausgerüstet. 44 Mai 2022

 SkyNews

SkyInflight

Tage wie dieser – sie sind zurück Schleichend hat sich hier die Normalität wieder eingestellt. Aber was heisst in meinem Berufsfeld schon normal? Chronisch übermüdet und doch frisch geschminkt (wobei wieder Geld für den Lippenstift miteingerechnet werden muss). Wohin ich gerade fliege, weiss ich nicht mehr so genau, aber es ist wieder einmal einer dieser Tage, an denen man daran zweifeln kann, ob die Selbstständigkeit oder der gesunde Menschenverstand gleich miteingecheckt wurde. Kaum sind die Lappen vom Gesicht, kann man jegliche Emotionen nicht nur spüren, sondern leider auch wieder sehen. Die Maschinen sind rappelvoll, die Handgepäckfächer platzen aus allen Nähten und wir Flight Attendants sind kurz vor dem Burnout. Tage wie dieser – die gab es doch mal, oder? Der Herr auf 4A schreit nach mehr Bier. Die Kollegin hinten hat sich an der Kaffeemaschine verbrannt. Ein Kleinkind ist mir gerade in die First Class entwischt und versucht ein Bett als Trampolin umzubauen. Die Dame auf 7K fragt schon zum zwölften Mal nach ihrem Anschlussflug. Der Copilot hat Hunger. Ich bekomme die Boardingmusik nicht mehr aus dem Kopf. Die Klotür in der Business Klasse klemmt. Turbulenzen künden sich an. Der Schosshund auf 18G bellt wie verrückt. Die Pasta ist alle und ich glaube aus meinen Augenwinkeln gesehen zu haben, wie da gerade zwei miteinander in die Economy-Toilette gehüpft sind. Und irgendwo in diesem ganzen verrückten Wirbelsturm stehe – ich. In der einen Hand ein Glas Tomatensaft, in der anderen Klopapier,

gefangen in einer gefühlten Endlosschleife der Zeitverschiebung, leicht zerzaustes Haar und natürlich schleicht sich schon wieder eine Laufmasche langsam meinem Bein entlang. Die Situation kommt mir gerade so urkomisch und absurd vor, dass es mich meine ganze Beherrschung kostet, nicht hysterisch loszulachen. Schon seltsam, wie ich diesen alltäglichen Wahnsinn vermisst habe. Was würde ich nur dafür geben, wenn jetzt noch einer anfängt zu singen oder sein Telefon unter dem Sitz verliert. Es könnte auch noch jemandem schlecht werden oder für ein Baby die Windeln ausgehen. Dann wäre ein Tag wie dieser perfekt. Und in einer ganz masochistischen, zynischen Weise meine ich das im vollen Ernst. Kurz vor der Landung scheint der Sturm dann etwas abzuschwächen, nur um dann nochmals so richtig an Fahrt aufzunehmen. Passagierbrücke kaputt, Busse zu spät, Gepäck ins falsche Land geflogen, Kakerlake im Hotelzimmer gefunden. Ein Absatz ist mir noch abgebrochen – herrlich. Tage wie dieser sind definitiv zurück. Livia Walser, Flight Attendant

Swiss und Aeropers haben sich auf GAV-Eckwerte geeinigt Nach langen und intensiven Gesprächen hätten sich der Pilotenverband Aeropers und Swiss auf die Eckwerte für den zukünftigen Gesamtarbeitsvertrag GAV22 geeinigt, teilte die Pilotengewerkschaft am 1. April mit. Die Einigung stelle einen Kompromiss eines langwierigen Prozesses dar, heisst es weiter. Über den Inhalt des neuen GAV halten sich Swiss und Aeropers bedeckt, er müsse nun zuerst ausformuliert und anschliessend den Mitgliedern zur Abstimmung vorgelegt werden, was einige Zeit dauern werde, so Aeropers-Vizepräsident Roman Kälin. Damit haben die sogenannt normativen Bestimmungen aus dem GAV2018 weiterhin Bestand, obwohl Swiss diesen per Ende März 2022 gekündigt hat. Insofern ändere sich für die Pilotinnen und Piloten der Swiss aber nichts, hält Aeropers auf Anfrage weiter fest. Swiss ihrerseits betont, dass der neue GAV einen wichtigen Beitrag zur Krisenbewältigung leiste und die Flexibilität und Reaktionsgeschwindigkeit des Unternehmens erhöhe. Wie sieht es mit dem Pilotenbestand im Sommer aus, kann die von Swiss angestrebte Produktion von 80 Prozent von 2019 erreicht werden? Dazu antwortet Roman Kälin wie folgt: «Sollten sich die Prognosen für die

kommenden  Sommermonate bewahrheiten, werden diese mit Sicherheit anspruchsvoll. Mit dem aktuellen Personalbestand im Cockpit sollten aber alle geplanten Flüge durchführbar sein. Wir sind daher zuversichtlich,

dass die Cockpitcrews auch während dem verkehrsreichen Sommer unsere Passagiere sicher und zuverlässig an ihre Wunschdestinationen fliegen können.» hjb www.aeropers.ch

Bern: ITA flog italienische Fussballerinnen Die italienische Frauenfussballnationalmannschaft war an Bord des Airbus A319 EI-IME von ITA Airways, der am 10. April noch in Alitalia-Farben in Bern landete. Die Fussballerinnen bestritten dann in Thun das WM-Qualifikationsspiel gegen die Schweiz und siegten mit 1:0. Am 13. April holte sie dann der Airbus A319 EI-IMN (Bild), welcher die neuen «Azzurro»-Farben trägt, in Bern wieder ab. Foto Peter Gerber 45

WEBCHECK www.skynews.ch Aviatik-News finden Sie täglich auf unserer Website. Die wichtigsten Meldungen der vergangenen Wochen: März 21. Im Sommer soll ADS21 fliegen 24. Josef Felder als VRP der FZAG 25. Zimex fliegt fürs Rote Kreuz – Film 28. Wieder ein Beaver in der Schweiz 29. 30 Jahre Hunterverein Interlaken 30. F-35 gewinnt auch in Kanada 31. GVA-Jahresabschluss 2021 April 03. Fotoflüge für JetFly in Gstaad 05. Amazon hebt mit RUAG Space ab 06. 400 neue Jobs bei SR Technics 09. Gratis-Strom für E-Flieger in Bern 10. Subito-Team im Birrfeld – Film 11. Super-Pilatus Geschäftsjahr 2021 12. ITA Airways erstmals in Bern – Film 15. Sanierung der Zürcher Piste 28 17. 40 Jahre Extra-Flugzeuge 18. «Zug statt Flug» tönt vorallem gut

Neuer Anlauf für zivilen Flugplatz Dübendorf Mitte April 2022 hat die Zürcher Regierung ihr Konzept für einen Dübendorfer «Forschungs-, Test- und Werkflugplatz» mit internationaler Ausstrahlung und als Teil des Innovationsparkes präsentiert. Nachdem der Bund 2019 das Projekt der Flugplatz Dübendorf AG für einen Business Aviation Airport beerdigt hat, sind das doch wieder bessere Nachrichten. Zudem soll die öffentliche Hand das Investitions- und Betriebsrisiko des zivilen Airports tragen. So beantragt der Zürcher Regierungsrat für die vier Jahre dauernde Projektierungsphase dem Kantonsrat einen Planungskredit von 8,2 Millionen Franken. Damit ist auch klar, dass es eine heftige politische Debatte um die Zukunft des Flugplatzes Dübendorf geben wird. Folgende Eckwerte sind für den «neuen» ­Zivilflugplatz Dübendorf im Konzept vorgesehen: Die Piste 11/29 wird nur leicht verkürzt

und soll rund 2200 Meter lang bleiben. Pro Jahr sollen 20‘000 Flugbewegungen möglich sein, die Betriebszeiten sollen von Montag bis Freitag von 7.30 Uhr bis 12 Uhr und von 13.30 Uhr bis 17 gelten. Ausnahmen würden für Staatsluftfahrzeuge, jene der Luftwaffe, Rettungsflüge und – man höre und staune – für Flüge mit historischen Flugzeugen gewährt. Auch sind neue Hangars und ein Abfertigungsgebäude im Bereich der ehemaligen Hornet-Unterstände geplant. Lärmrechtlich soll der Flugplatz Dübendorf als Neuanlage gelten. Wird der Planungskredit genehmigt, sollte der Kantonsrat Mitte 2027 über die Vorlage befinden können. Allenfalls müsste diese eine Volksabstimmung bestehen. Bei einem optimalen Verlauf rechnet die Zürcher Regierung 2034 mit der Übernahme des Flugplatzes von der Luftwaffe. www.zh.ch Hansjörg Bürgi

So sollen die neuen Hangars für den zivilen Luftverkehr auf dem Flugplatz Dübendorf aussehen.

Für unseren EASA Part-145 und Part-CAMO zertifizierten Technischen Betrieb suchen wir per 1. August 2022 oder nach Vereinbarung einen Helikoptermechaniker B1.3 (100%) (mit Zusatzfunktionen) Folgende Aufgaben erwarten Sie: • Sie führen Bereitstellungs-, Kontroll-, Wartungsarbeiten, Modifikationen sowie Reparaturen und Komponentenwechsel an eigenen sowie Fremdmaschinen durch. • Sie planen zusammen mit dem Leiter Technik die Unterhaltsarbeiten und sind in der Lage, technische und administrative Arbeiten selbstständig zu erledigen. • Sie sind offen für Stellvertreter Zusatzfunktionen im Bereich EASA Part-145 und EASA PART-CAMO. • Sie sind offen für flexible Arbeitszeiten und bereit Pikett Dienst zu leisten. Wir erwarten: • EASA Part-66 B1.3 Lizenz, Erweiterung C erwünscht. • Einige Jahre Berufserfahrung. • Type Rating AS 350, Erfahrung auf AW109 erwünscht. • Bereitschaft zur Weiterbildung. • Gute Sprachkenntnisse in Deutsch und Englisch. • MS Office Kenntnisse. • Flexibilität, Belastbarkeit, Teamfähigkeit, Zuverlässigkeit, Selbstständigkeit. • Freude an der Luftfahrt. Unser Angebot: • Abwechslungsreiche, interessante Tätigkeit in schöner Umgebung. • Kollegiales, eingespieltes Team. • Entwicklungsmöglichkeiten. • Fortschrittliche Anstellungsbedingungen.

Davos WEF 2022: RESTRICTED AREA ACTIVE! 1

TEMPO LO-R VORARLBERG NORTH FL 195 FL 105

BUCHS

Friday Mai 20, from 10:00 until 17:00 LT

Buchs

ROUTE B

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TEMPO LO-R VORARLBERG SOUTH FL 195 GND

FLUMS

Flums

Landquart

From Sunday Until Thursday

Mai 22 12: 00 LT Mai 26 17: 00 LT

Martina

ROUTE F

Chur

MARTINA

Bonaduz

on REQ only Ilanz

2

ILANZ

Zernez

Thusis

TEMPO LS-R90 134.275 FL 195 GND

Tiefencastel

Splügenpass

Julierpass

ROUTE D

Sta.Maria

2

TEMPO LI-R DAVOS FL 195 GND

Mai 2022

ROUTE E

STA MARIA

SPLÜGENPASS

Malojapass

Berninapass

DCT ROUTE

DCT ROUTE

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TEMPO LI-R DAVOS FL 195 GND

ROUTE C

BERNINAPASS

MALOJAPASS

Wenn Sie sich angesprochen fühlen, freuen wir uns auf Ihre schriftliche Bewerbung. Unser Leiter Technik, Samuel Marti, steht Ihnen bei Fragen und für Auskünfte gerne zur Verfügung. Heli Bernina AG, Plazza Aviatica 4, CH-7503 Samedan Telefon 081 851 18 18, E-Mail: [email protected]

1

TEMPO LO-R VORARLBERG EAST FL 195 FL 145

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TEMPO LO-R VORARLBERG WEST FL 195 ROUTE A 4500

Don´t forget when preparing your flight! Flight Security and Safety

Schweizerische Eidgenossenschaft Confédération suisse Confederazione Svizzera Confederaziun svizra

More information: www.bazl.admin.ch/wef

Swiss Armed Forces Military Aviation Authority MAA Federal Office of Civil Aviation FOCA

1

For additional information about Restricted Area Austria see AIP SUP Austria.

2

For additional information about Restricted Area Italy see NOTAM from Italy.

 SkyNews

SkyLounge

Fahr- beziehungsweise Flugplanauskünfte in Meiringen-Unterbach

Da ist allerdings die Schweizer Post der Luftwaffe einen Schritt Wenn in Online-Foren von Flugzeugfotografen auf der ganzen voraus. Sie hat zwar an der Haltestelle «Unterbach Guntleren» Welt die Rede von Meiringen ist, dann werden in den Kommenkeine Kundenbetreuer sta­tioniert, aber immerhin ist ein Fahrplan taren die Superlative bemüht: Die Schweiz sei der vielleicht beste ihrer Postautos aufgehängt. Wenn schon die Kavernen geheim Platz auf der Welt, um Militärflugzeuge zu fotografieren, schreibt sind, könnte für die belgischen, holländischen und wer weiss noch zum Beispiel die Dutch Aviation Society auf der bekannten welchen Fans ja immerhin ein Flugplan der Schweizer Kampfjets Website «scramble.nl». «Wo auf der Welt gibt es sonst öffentliausgehängt werden… che Strassen, welche die Piste einer militärischen Airbase kreuzen und Sitzbänke auf Flugzeug-Sheltern, um die Aussicht zu genies­ Eugen Bürgler sen?», fragen die Niederländer. Die Fliegergruppe Donzdorf geht noch weiter ins Detail und schreibt auf ihrer Website unter anderem, dass «die F-18 nicht in regulären Hangars wohnen, sondern in Kavernen in den Bergen südlich des Platzes». Meiringen und seine Kulisse wird auch auf der belgischen Spotter-Seite «lowapproach.be» – sicher zu Recht – in den höchsten Tönen gelobt, wobei etwas enttäuscht angemerkt wird, dass bei einer Base-Visit die Kavernen leider nicht besucht werden konnten, da diese geheim seien. Die Donzdorfer-Flugzeugfans haben dann auch noch den Tipp parat, dass man von den freundlichen Militärs, denen man immer wieder begegne, und selbst von den Wachen an den Barrieren Informationen zum Wer an der Bushaltestelle «Unterbach Guntleren» auf das Postauto wartet, muss aufpasFlugplan erhalten könne. sen, nicht von einer F/A-18 Hornet mitgenommen zu werden. Foto Urs Stoller

Neuer Engadin Airport: 88 statt 22 Millionen An einer Info-Veranstaltung orientierte die aus elf Oberengadiner Gemeinden besehende In­ frastrukturunternehmung Infra RFS am 8. April über den geplanten Ausbau des Engadin Airports. Für Aufsehen sorgte die Feststellung, dass die Modernisierung des Regionalairports neu 88 Millionen Franken kosten soll. 2017 hatten die Stimmberechtigten der Region Maloja einen Verpflichtungskredit von 22 Millionen bewilligt. Die Mehrkosten werden auch mit dem Bau von drei grossen Hangars begründet, welche eine bedarfsgerechte Entwicklung ermöglichten. Zudem sollen ein neues Terminal und ein Tower erstellt werden. Damit werde auch die Leistungsfähigkeit des neuen Flughafens gesteigert. Ein Drittel der Projektkosten machen die Tiefbauarbeiten aus. Das neue Vorfeld soll 40‘000 Quadratmeter gross sein, das totale Gebäudevolumen des neuen Engadin Airports soll rund 242‘000 Kubikmeter umfassen. Zum Vergleich führte die Infra RFS die Kosten anderer regionaler Infrastrukturprojekte auf, so kostet das Hallenbad etwa 67

Millionen oder die Abwasserreinigungsanlage Oberengadin 71 Millionen Franken. Die 88 Millionen sollen durch den bewilligten Kredit der Gemeinden von 22 Millionen, durch 15 Millionen der Helikopterbetreiber (vor allem Rega und Heli Bernina), durch zwei Millionen der Infra und durch 49 Millionen, welche fremd zu finanzieren sind, aufgebracht werden. Gemäss Konzession darf der Flughafen Samedan 23‘480 Flugbewegungen abwickeln, in den vergangenen Jahren wurden aber immer weniger als 15‘000 verzeichnet. Ende März wurde das Baugesuch für die Erneuerung des Engadin Airports beim BAZL eingereicht. Noch im April erfolgte auch die 30-tägige öffentliche Auflage im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens. Einen weiteren Meilenstein stellt dann die Flughafenkonferenz vom 28. Oktober 2022 dar, denn dann soll entschieden werden, ob das Erneuerungsprojekt mit Hilfe der öffentlichen Hand oder von Privaten realisiert werden soll und ob es zu einer weiteren Volksabstimmung kommen wird. www.unserflugplatz.ch hjb

NOTAM Mit 152 ausgelieferten Flugzeugen hat die Pilatus Flugzeugwerke AG 2021 einen Produktionsrekord aufgestellt: Die 45 PC-24, 88 PC-12 NGX, 17 PC-21 und zwei PC-6 sorgten auch für ein finanzielles Top-Resultat. Bei 1,3 Milliarden Franken Umsatz wird ein Gewinn von 210 Millionen Franken vermeldet. Der Verband Aviationsuisse positioniert sich neu konsequent als Plattform der Nutzer der Luftfahrt. Präsidiert wird er neu von Regine Sauter, Direktorin der Zürcher Handelskammer und FDP-Nationalrätin. In ihrem zweiten Jahr als eigenständige Unternehmensgruppe weist die RUAG MRO Holding AG bei einem Nettoumsatz von 647 Millionen ein EBIT von 17 Millionen aus. Swiss wirkt dem «Food Waste» entgegen: Neu können die Passagiere auf den letzten Abendflügen der Kurz- und Mittelstrecke die übrig gebliebenen Frischprodukte zu einem deutlich reduzierten Preis erwerben.

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März 2022: sechste A320neo für Swiss und weitere ATR 72 für Zimex Zusammengestellt von Peter Gerber

HB

Ultra HB-VNA in die USA, wo sie als N93DB weiterfliegt. Die MansAir GmbH trennte sich von ihrer Cessna 340A HB-LZI. Scenic Air verkaufte ihren im Dezember 2016 von Zimex Aviation erworbenen PC-6/B2-H4 Turbo Porter HB-FLA nach Deutschland. Ebenfalls wurden gleich mehrere Oldtimer gelöscht, so der Pilatus P3-05 HB-RCD der Wassmer Aviation AG, der Yakovlev Yak-18A HB-RCZ von Rainier Biétry, die Moravan Z 526 Trener Master HB-TUO der Associazione Tailwheel Ticino, die am 12. Juli 2021 bei einem Unfall schwer beschädigt worden war, das Praga E114M Air Baby HB-UAF von André Moser und die American Aviation AA-5 Traveler HB-UBW von Jean-Paul Monnier. Die Swiss Aircrafts AG trennte sich von ihrer Tecnam P2008 JC HBKMZ. Ins Ausland verkauft wurden die Piper Warrior II HB-PJI, die Piper Archer II HB-PPQ sowie der Ecureuil HB-ZLV von Heli-TV SA. Foto Mario Richard

Foto Sammlung Peter Gerber

Swiss International Air Lines hat ihre Airbus A320neo-Flotte mit der HB-JDF um eine sechste Maschine vergrössert. Sie traf am 17. März aus Toulouse kommend in Zürich ein. Zimex Aviation übernahm von ASL Airlines Ireland die ATR 72-202 EI-SLZ und trug diese wieder als HB-AFW ein. Mit dieser Registration flog die Maschine bereits für Farnair und ASL Airlines Switzerland. Zimex Aviation ersetzt damit die ebenfalls im März verkaufte ATR 72212A HB-ABS. Samuel Cédric Gruner erwarb die Reims/Cessna F172L Skyhawk HBCYQ und Ulrich Andreas Heubach trug seine schon länger in der Schweiz fliegende und in

Biel-Kappelen stationierte Boeing E75 Stearman G-BSDS nun als HB-DHU ein. Dominic Andres erwarb die Xtreamair XA42 HB-MAD und die Take-Off Balloon AG übernahm die Extra NG HB-MGN. Die Blue Turbine Flying Group fliegt neu die Piper Malibu Meridian HB-PRO. Die Centaurium Aviation AG erwarb in England den AW109SP G-DGUN und registrierte ihn als HB-ZZR. Die Pilatus Flugzeugwerke registrierten neun neue PC-12/47E NGX, einen PC-21 sowie vier PC-24 als HB-VVI, HB-VVJ, HB-VZT (2) und HB-VZU (2). Deregistrieren liess Pilatus neun PC-12/47E NGX, fünf PC-21 und zwei PC-24. Der HB-VZN (2) wurde als dritte Maschine mit der Registration D-CJMS von Platoon Aviation übernommen und der HB-VZO (2) ging als C-GOEI nach Kanada. Speedwings Business SA verkaufte die von Sparfell Airways SA betriebene Citation

Bereits seit mehreren Jahren fliegt die Boeing E75 Stearman G-BSDS in der Schweiz ab Biel-Kappelen. Sie ist nun als HB-DHU registriert.

Scenic Air betreibt die werksneu erworbene Cessna 208B Grand Caravan HB-TDZ und verkaufte ihren PC-6/B2-H4 HB-FLA nun ins Ausland.

In Reichenbach stationiert, aber oft auf dem Flugplatz Thun (Bild) anzutreffen, war das Praga E114M Air Baby HB-UAF, das gelöscht wurde.

Nach der Deregistrierung der Yak-18A HB-RCZ sind noch die typgleiche HB-RCX und die Yak-55M HB-MDS in der Schweiz registriert.

Foto Peter Gerber

Foto Peter Gerber

Foto Peter Gerber

Mit der am 6. März in Grenchen eingetroffenen HB-MGN sind nun zwei Extra 330NG im HB-Register eingetragen.

Foto Peter Gerber

Für die New South Wales Ambulance bestimmt ist der PC-24 VH-AMM, der für die Testflüge die Registration HB-VVJ getragen hat.

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Mai 2022

 SkyReg Neueintragungen (Registration / Typ / Werks-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum) HB-AFW HB-CYQ HB-DHU HB-FQA (23) HB-FQB (23) HB-FQC (22) HB-FQD (23) HB-FQE (23) HB-FQF (23) HB-FSX (22) HB-FSY (21) HB-FSZ (21) HB-HWX (2) HB-JDF HB-MAD HB-MGN HB-PRO HB-QQK HB-QZX HB-VVI HB-VVJ HB-VZT (2) HB-VZU (2) HB-ZZR HB-2633

ATR 72-202 Reims/Cessna F172L Skyhawk Boeing E75 Stearman Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-21 Airbus A320-271N (A320neo) Xtremeair XA42 Sbach 342 Extra NG Piper PA-46-500TP Malibu Meridian Schroeder Fire Balloons G 26/24 Kubícek BB34Z Pilatus PC-24 Super Versatile Jet Pilatus PC-24 Super Versatile Jet Pilatus PC-24 Super Versatile Jet Pilatus PC-24 Super Versatile Jet Agusta AW109SP GrandNew Schempp-Hirth Ventus-3M

419 892 75-118 2175 2176 2177 2178 2179 2180 2172 2173 2174 337 10735 139 NG027 4697493 1870 1932 262 271 268 269 22222 144 MP

1994 1985 1943 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2016 2022 2012 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2010 2021

Zimex Aviation Ltd., Glattbrugg Samuel Cédric Gruner, Cheseaux-sur-Lausanne Ulrich Andreas Heubach, Lyssach Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Lufthansa Asset Management Leasing GmbH / Swiss International Air Lines Ltd. Dominic Andres, Arlesheim UBS Switzerland AG, Zürich / Take-Off Balloon AG, Mörigen Blue Turbine Aviation Sarl / Blue Turbine Flying Group, Mont-sur-Lausanne Kibag Management AG / Ballonsport-Club Emil Messner, Feldbach Baldegger Automobile AG Wil, Wil SG Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Centaurium Aviation AG, Grenchen Peter Ehrat, Neunkirch / Segelfluggruppe Randen, Schaffhausen

Ausland Yverdon Biel-Kappelen Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Zürich Ausland Biel-Kappelen Lausanne Fehraltorf Oberuzwil Buochs Buochs Buochs Buochs Grenchen Schaffhausen

31.03. 01.03. 23.03. 11.03. 25.03. 07.03. 14.03. 16.03. 28.03. 07.03. 02.03. 25.03. 09.03. 17.03. 18.03. 03.03. 31.03. 29.03. 15.03. 17.03. 30.03. 18.03. 15.03. 25.03. 07.03.

Bex Ecuvillens Grenchen Grenchen Zurzach Hünenberg Wangen b. O. Kappel am Albis Genève Genève Ecuvillens Lugano Bern-Belp Lodrino Sitterdorf Amlikon Bex Amlikon Birrfeld

23.03. 07.03. 01.03. 15.03. 30.03. 31.03. 18.03. 31.03. 11.03. 08.03. 09.03. 18.03. 28.03. 25.03. 03.03. 21.03. 31.03. 23.03. 24.03.

Ausland Reichenbach Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Buochs Fehraltorf Grenchen Lausanne Lugano Birrfeld Neuchâtel Locarno Reichenbach Ecuvillens Genève Buochs Buochs Sion Bex

14.03. 11.03. 10.03. 21.03. 03.03. 10.03. 22.03. 17.03. 31.03. 31.03. 21.03. 07.03. 07.03. 07.03. 31.03. 31.03. 22.03. 01.03. 22.03. 16.03. 16.03. 23.03. 15.03. 29.03. 17.03. 22.03. 15.03. 17.03. 30.03. 09.03.

Handänderungen HB-FKT HB-KHO HB-PHZ HB-PQQ HB-QAT HB-QBY HB-QEL HB-QKP HB-VGJ HB-VPO HB-YEQ HB-ZNO HB-ZPX HB-ZSD HB-ZWC HB-2559 HB-3062 HB-3126 HB-3462

Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter 876 1991 Flying Devil SA, Lausanne Robin DR 400/180 R Remorqueur 1049 1975 Mécanair SA, Ecuvillens Piper PA-18 «150» Super Cub 18-8009039 1980 Rolf Bläsi, Lohn-Ammannsegg Piper PA-28R-201T Turbo Arrow III 28R-7703135 1977 Claus Uwe Hodum, Wollerau Wörner NL-STU/640 1047 1995 Balloon Team SA, Lugano Cameron N-145 3340 1994 Ballon-Service Patrik Schmidle, Buchrain Sky Balloons 105-24 093 1997 Kai-Stefan Steglich, Wangen bei Olten Kubícek BB45N 301 2004 Ballon-Service Patrik Schmidle, Buchrain Pilatus PC-24 Super Versatile Jet 258 2022 Aga Khan Foundation, Genève Embraer EMB-505 Phenom 300 50500367 2016 Enjoy Air AG, Cham / Swiss Private Jet SA, Versoix Avid Hauler 483 1990 Jean-Claude Galley, La Roche FR Airbus Helicopters AS350B3e H125 (Ecureuil) 7831 2014 Europavia (Suisse) SA, Bern / Tarmac Aviation SA, Agno AgustaWestland AW109SP GrandNew 22230 2011 Blue Bird Aviation Ltd. / Mountain Flyers 80 Ltd., Belp Robinson R22 Beta II 4592 2013 UBS Switzerland AG, Zürich / Eos Helicopter Academy Sagl, Lodrino Bell 505 Jet Ranger X 65247 2020 Heli Sitterdorf AG, Sitterdorf Schleicher ASH 31 Mi 31147 2016 Umberto Dünki, Oberuzwil / Segelfluggruppe Friedberg, Amlikon Schempp-Hirth Discus B 354 1990 Roland Dupertuis, Chessel Swift S-1 101 1992 Christian Schmid, Oberentfelden / Jonas Langenegger, Effretikon SZD-56-1 561101003 2001 Livio Aschwanden, Langnau bei Reiden

Löschungen HB-ABS HB-FLA HB-FSJ (22) HB-FSM (22) HB-FSN (22) HB-FSQ (22) HB-FSS (22) HB-FST (22) HB-FSU (22) HB-FSV (22) HB-FSW (22) HB-HWN (3) HB-HWO (3) HB-HWP (3) HB-HWQ (3) HB-HWR (3) HB-KMZ HB-LZI HB-PJI HB-PPQ HB-RCD HB-RCZ HB-TUO HB-UAF HB-UBW HB-VNA HB-VZN (2) HB-VZO (2) HB-ZLV HB-1615

ATR 72-212A Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo Porter Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-12/47E Pilatus PC-21 Pilatus PC-21 Pilatus PC-21 Pilatus PC-21 Pilatus PC-21 Tecnam P2008 JC Cessna 340A Piper PA-28-161 Warrior II Piper PA-28-181 Archer II Pilatus P3-05 Yakovlev Yak-18A Max Moravan/Zlin Z 526 Trener Master OKD Praga E114M Air Baby American Aviation AA-5 Traveler Cessna 560 Citation Ultra Pilatus PC-24 Super Versatile Jet Pilatus PC-24 Super Versatile Jet Eurocopter AS350B3+ Ecureuil Rolladen-Schneider LS 1-f

711 905 2159 2162 2163 2165 2167 2168 2169 2170 2171 327 328 329 330 331 1167 340A1503 2816059 28-7690190 505-54 1410 901 119 AA5-0035 560-0280 261 263 4582 371

2004 1994 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2021 2021 2021 2021 2021 2020 1982 1988 1976 1959 1958 1963 1947 1972 1994 2021 2021 2008 1975

PS ATR 1 LLC / Zimex Aviation Ltd., Glattbrugg Scenic Air AG, Matten bei Interlaken Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Swiss Aircrafts AG, Opfikon MansAir GmbH, Zürich Groupement de Vol à Moteur Lausanne, Lausanne Aeromeccanica SA, Gordola / Avilù SA, Agno Wassmer Aviation AG, Schwyz Rainier Biétry, Le Landeron Associazione Tailwheel Ticino, Castelrotto André Moser, Süderen Steve Jean-Paul Monnier / Jean-Paul Monnier, Rueyres-les-Prés Speedwings Business SA, Fribourg / Sparfell Airways SA Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Heli-TV SA, Lodrino Marc-Olivier Chard, Bex

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Viel Lärm um nichts? Der Mensch macht Lärm

EVENTS EVENTS

SkyView Alle Angaben ohne Gewähr. Weitere Informationen zu Veranstaltungen findet man auf unserer Website www.skynews.ch unter SERVICE/Termine. Informationen zu weltweiten Airshows findet man auf www.milavia.net/airshows April 27./30.

Wer kennt ihn nicht, den Ärger mit den lauten Nachbarn, der vielbefahrenen Strasse und dem Geschrei der Krähen. Nichts ist persönlicher als die Geräuschempfindung. Was für den einen schön ist, ist für den anderen eine Tortur. Lärm muss nicht laut sein – auch ein tickender Wecker oder ein tropfender Wasserhahn können einen in den Wahnsinn treiben, während das ohrenbetäubende Rauschen eines Gebirgsbachs als natürlich und damit schön empfunden wird.

Patrouille des Glaciers in Verbier mit Super Puma Display

27. – 30. Aero Friedrichshafen, www.aero-expo.de Mai 06./08.

«Love Ride» in Dübendorf mit Patrouille Suisse (PS)

08.

Pilatus Fly-in, Lausanne Airport, www.ampa.ch

15.

«Gedenkanlass Hermann Geiger» und Gletscherpilotentreffen in Sion, www.aecs.ch

21./22. Arbon Classics, www.arbon-classics.ch 23. – 25. Ebace in Genf, www.ebace.aero 27.– 29. Airshow des Fliegermuseums Altenrhein am Hohen Kasten, www.fliegermuseum.ch

Nur wer mit Geräuschen umzugehen weiss, kann sie ertragen. Die eidgenössische Kommission für Lärmbekämpfung (EKLB) sieht das anders und weiss, was in Sachen Lärm gut für die Luftfahrt ist: Der Bundesrat soll die Lärmgrenzwerte verschärfen, indem die Beurteilungsmethoden und die Belastungsgrenzwerte für den Verkehrslärm in der Lärmschutzverordnung angepasst werden. Konsequent umgesetzt würden die Empfehlungen der EKLB dazu führen, dass sich an Strassen, Bahnlinien und Flughäfen kaum noch bauen lässt.

Juni 02.

Bodensee Aerospace Meeting, Olma-Hallen, St.Gallen

03.

Brevetierung Pilotenschule in Payerne mit Super Puma Display und PS

10./12.

Tour de Suisse Küsnacht/Forch und Motor Classics Lenzerheide mit PS

10./11.

Radsporttage Gippingen mit Super Puma Display

15. Truppenübung «Odescalchi» in Locarno mit Super Puma Display

Gleichzeitig ist aber auch die Siedlungsentwicklung auf der grünen Wiese raumplanerisch unerwünscht. Die Städte sollen sich nicht unkontrolliert ausbreiten. Deshalb muss im vorhandenen Siedlungsraum mehr Dichte erzeugt werden und das bedeutet auch grössere Nähe zu Orten, die – vorbelastet sind – unter anderem mit Lärm. Ein Zielkonflikt: Wirtschaftliche und ökologische Aspekte, der Wunsch nach Mobilität und Ruhe prallen aufeinander.

17.– 19. Finland Annual Airshow in Pori mit PS 18./19.

50 Jahre Air-Glaciers Lauterbrunnen, www.air-glaciers.ch



Duxford Summer Airshow, www.iwm.org.uk

24./25.

Seefest in Zug mit PS

25. Tag der offenen Hangartore Swiss Helicopter, Gsteigwiler, www.swisshelicopter.ch

Flughäfen entsprechen dem Bedürfnis der Menschen nach Mobilität. Wirtschaft und Tourismus sind auf einen stabilen Betrieb angewiesen. Wir alle sind an einer guten Anbindung auf dem Luftweg interessiert, weil das Arbeitsplätze schafft. Lösungen und Strategien wie man mit diesen Zielkonflikten umgeht, zeigt der Bericht der EKLB nicht auf. Er hält fest, dass die neuen Lärmgrenzwerte «zum Teil erhebliche Auswirkungen, insbesondere auf die Verkehrsinfrastrukturen und die Siedlungsentwicklung haben» können und diese «detailliert zu untersuchen und im Zuge der Einführung aktualisierter Grenzwerte angemessen zu berücksichtigen» seien.

Juli 02./03.

Airshow in Bressaucourt mit Patrouille Suisse

09.

OldtimAIR-Parade am Stanserhorn, Verschiebedatum 16. Juli, www.stanserhorn.ch

Die volkswirtschaftlichen Aspekte werden kaum berücksichtigt, und wenn, dann werden sie nur oberflächlich angetönt. Nun müssen diesen Worten Taten folgen: Bevor die Lärmschutzverordnung verschärft wird, braucht es eine vertiefte fachliche und auch politische Diskussion zu diesen neuen Grenzwerten. Aktuell ist das Bundesamt für Umwelt (BAFU) beauftragt, den Bericht der EKLB zu analysieren und die Umsetzung der Vorschläge zu prüfen. Dazu gehört auch eine Abschätzung der Folgen von möglichen Regulierungen auf die Infrastrukturen.

15. – 17. Royal International Air Tattoo, Fairford, www.airtattoo.com 30. Giron des Jeunesses in Lussy mit mit Super Puma 16. Display 18. – 22. Farnborough International Airshow, www.farnboroughairshow.com 24.

Swiss Open in Gstaad mit Super Puma Display

27.

Jugendlager in Samedan mit Super Puma Display

31.

Seenachtsfest in Lungern mit Super Puma Display

August 05./06.

Sommernachtsfest in Romanshorn mit PS

06./07.

Do-Days, Dornier Museum Friedrichshafen, www. dorniermuseum.de

06.

Seenachtsfest in Romanshorn mit Super Puma Display

12./13. Convoy to Remember in Birmenstorf und Seenachtsfest in Rapperswil mit PS

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Mai 2022

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12. – 14. Oldtimer Fly-in Schaffen-Diest, Belgien, www.dac.be

Ich werde jetzt zusammen mit Vertretern von Schiene und Strasse kräftig lärmen, um zu gewährleisten, dass in dieser Analyse auch die Experten unserer Branche, zusammen mit Vertretern aus den Kantonen, Gemeinden und der zuständigen Bundesämter BAV, BAZL und Astra zu Wort kommen und die volkswirtschaftlichen Auswirkungen berücksichtigt werden. Nationalrat Thomas Hurter, Präsident Aerosuisse

SkyShow: Rückblick auf die AERO Friedrichshafen SkyPort: Der Flughafen Basel-Mulhouse 1965 im Massstab 1:200

Die Juniausgabe 2022 von SkyNews.ch erscheint am 23. Mai 2022.

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