SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga Urbano y su impacto en la Cadena Logística

Informe Final

División de Ingeniería de Transporte y Logística Santiago, Octubre 2009

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Índice ÍNDICE ..................................................................................................................... II   1.  INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 1-1  1.1  METODOLOGÍA.................................................................................................. 1-1  1.2  CONTENIDOS DEL INFORME FINAL ............................................................................ 1-2  2.  REVISIÓN DE ESTUDIOS REALIZADOS ............................................................. 2-1  2.1  ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DEL TRANSPORTE DE CARGA, DICTUC S.A., 2005. ...... 2-1  2.1.1 

Objetivos .............................................................................................. 2-1 

2.1.2 

Principales resultados ............................................................................. 2-1 

2.2  ANÁLISIS DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL TRANSPORTE INTERURBANO DE CARGA, CIMA INGENIERÍA, 2007. ................................................................................................... 2-8  2.2.1 

Objetivos .............................................................................................. 2-8 

2.2.2 

Principales resultados ............................................................................. 2-8 

2.3  CONCLUSIONES DE LA REVISIÓN DE ESTUDIOS ............................................................ 2-12  3.  REVISIÓN DE LAS POLÍTICAS ACTUALES DEL TRANSPORTE DE CARGA ............ 3-1  3.1  PRINCIPALES INSTITUCIONES QUE REGULAN EL TRANSPORTE DE CARGA ................................. 3-1  3.2  PLANES ESTRATÉGICOS QUE AFECTAN AL TRANSPORTE DE CARGA ......................................... 3-4  3.2.1 

Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana

(PPDA) 3-5  3.2.2 

Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago (PTUS) .................................. 3-8 

3.3  PRINCIPALES REGULACIONES VIGENTES PARA EL TRANSPORTE DE CARGA ............................. 3-10  3.3.1 

Restricciones a la Circulación ................................................................. 3-10 

3.3.2 

Restricciones de Dimensión y Peso.......................................................... 3-11 

3.3.3 

Exigencias de Dimensión de los Vehículos de Carga ................................... 3-17 

3.3.4 

Restricciones de Antigüedad .................................................................. 3-19 

3.3.5 

Restricciones de Antigüedad y Emisiones ................................................. 3-21 

3.3.6 

Otras Restricciones ............................................................................... 3-25 

3.3.7 

Restricciones a Nivel Municipal ............................................................... 3-26 

3.4  RESUMEN DE PRINCIPALES REGULACIONES ................................................................. 3-29  3.5  CONCLUSIONES DE LA REVISIÓN DE REGULACIONES ...................................................... 3-33  4.  DEFINICIÓN RED VIAL RELEVANTE .................................................................. 4-1  4.1  CAPA Nº 1: RUTAS DE CARGA SIMPLIFICADAS OBTENIDAS DE LA EOD 2001 ........................... 4-1  4.2  CAPA Nº 2: UBICACIÓN DE INDUSTRIAS Y COMERCIO RELEVANTE EN EL ÁREA DE ESTUDIO ............. 4-1  4.3  CAPA Nº 3: REGULACIÓN AL TRANSPORTE DE CARGA Y RUTAS DECLARADAS COMO RELEVANTES POR LAS MUNICIPALIDADES ..................................................................................................... 4-4 

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte y Logística - DICTUC S.A. www.ingenieriadetransporte.cl

ii

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

4.4  CAPA Nº 4: FLUJO DE TRANSPORTE DE CARGA EN 130 PUNTOS DE CONTEO DE FLUJO VEHICULAR SEGÚN LA

EOD 2001 ......................................................................................................... 4-4 

4.5  RED VIAL RELEVANTE PARA TRANSPORTE DE CARGA ......................................................... 4-4  5.  DEFINICIÓN DE PARQUE VEHICULAR CAMIONES ............................................. 5-1  5.1  INFORMACIÓN DE PLANTAS DE REVISIÓN TÉCNICA.......................................................... 5-1  5.1.1 

Año 2006 .............................................................................................. 5-1 

5.1.2 

Año 2007 .............................................................................................. 5-2 

5.1.3 

Año 2008 .............................................................................................. 5-3 

5.1.4 

Resumen información PRT ....................................................................... 5-4 

6.  EXTERNALIDADES DEL TRANSPORTE DE CARGA............................................... 6-1  6.1  CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA ............................................................................... 6-1  6.1.1 

Daños a la salud .................................................................................... 6-1 

6.1.2 

Visibilidad ............................................................................................. 6-2 

6.1.3 

Pérdida de producción agrícola ................................................................. 6-2 

6.1.4 

Daños a fachadas de edificios................................................................... 6-2 

6.1.5 

Costos por CO2 ...................................................................................... 6-3 

6.2  CONTAMINACIÓN ACÚSTICA ................................................................................... 6-3  6.3  CONGESTIÓN VEHICULAR ...................................................................................... 6-3  6.4  ACCIDENTES .................................................................................................... 6-4  6.5  COSTOS EXTERNOS POR KM SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO ..................................................... 6-5  7.  DETERMINACIÓN DE LAS PRINCIPALES ACTIVIDADES PRODUCTIVAS............. 7-1  7.1  INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 7-1  7.2  DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .......................................................................... 7-2  7.3  CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO................................................................... 7-2  7.4  ANTECEDENTES GENERALES DEL ÁREA DE ESTUDIO ........................................................ 7-2  7.4.1 

Situación Geográfica ............................................................................... 7-2 

7.4.2 

División Administrativa............................................................................ 7-3 

7.4.3 

Población .............................................................................................. 7-3 

7.4.4 

Actividades Económicas .......................................................................... 7-3 

7.5  INFORMACIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR COMERCIO DE LA REGIÓN METROPOLITANA.................... 7-5  7.6  INFORMACIÓN ECONÓMICA DE LA INDUSTRIA MANUFACTURERA ......................................... 7-10  7.6.1 

Estimación del Número de Establecimientos ............................................. 7-11 

7.6.2 

Estimación del Valor Bruto de Producción................................................. 7-12 

7.6.3 

Estimación del Consumo Intermedio ....................................................... 7-15 

7.7  ENCUESTA A LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYMES) ......................................... 7-17  7.7.1 

Selección de la muestra ........................................................................ 7-18 

7.7.2 

Resultados obtenidos ............................................................................ 7-21 

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte y Logística - DICTUC S.A. www.ingenieriadetransporte.cl

iii

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

7.8  ANÁLISIS DE USO DE SUELO ................................................................................ 7-28  7.8.1 

Evolución de la Región Metropolitana ...................................................... 7-31 

7.8.2 

El nuevo PRMS ..................................................................................... 7-36 

7.8.3 

Aspectos relevantes del PRMS para el estudio ........................................... 7-41 

8.  ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN DE LAS PRINCIPALES CADENAS LOGÍSTICAS ..... 8-1  8.1  LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ........................................................................... 8-2  8.2  CARACTERIZACIÓN DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS ........................................................... 8-3  8.2.1 

Elaboración de productos alimenticios y bebidas ......................................... 8-3 

8.2.2 

Fabricación de sustancias y productos químicos .......................................... 8-5 

8.2.3 

Fabricación de productos de caucho y plástico ............................................ 8-6 

8.2.4 

Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo . 8-7 

8.2.5 

Fabricación de productos minerales no metálicos ........................................ 8-7 

8.2.6 

Fabricación de papel y productos de papel ............................................... 8-10 

8.2.7 

Fabricación de prendas de vestir............................................................. 8-11 

8.2.8 

Operación Logística Comercio................................................................. 8-12 

8.2.9 

Operación Logística Construcción ............................................................ 8-13 

8.2.10  Operación Logística Empresas de Transporte y Logística............................. 8-15  8.2.11  Operación Logística Empresas de Recolección de Residuos: domiciliarios, industriales y construcción ................................................................................. 8-16  8.3  CONCLUSIÓN ................................................................................................. 8-22  9.  PROPUESTA DE REGULACIONES A IMPLEMENTAR ............................................ 9-1  9.1  INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 9-1  9.2  REVISIÓN CRÍTICA DE LA NORMATIVA VIGENTE ............................................................. 9-1  9.3  DESCRIPCIÓN Y SOMERO ANÁLISIS DE LAS REGULACIONES DEL TRANSPORTE DE CARGA EN SECTORES URBANOS EN EL

DERECHO COMPARADO .............................................................................. 9-4 

9.3.1 

Normativa Europea ................................................................................. 9-4 

9.3.2 

Normativa de Estados Unidos ................................................................. 9-14 

9.3.3 

Normativa de América Latina ................................................................. 9-16 

9.4  LOS PROBLEMAS ACTUALES DE LA NORMATIVA NACIONAL SOBRE TRANSPORTE DE CARGA EN SECTORES URBANOS.............................................................................................................. 9-20 

9.5  PROPUESTA DE PROYECTO DE LEY ........................................................................... 9-22  9.6  CONCLUSIÓN ................................................................................................. 9-24  10.  EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LAS REGULACIONES PROPUESTAS ................ 10-1  10.1 

INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 10-1 

10.2 

IMPACTO DE LAS MEDIDAS SOBRE LAS CADENAS LOGÍSTICAS ...................................... 10-4 

10.2.1  El caso de la Recolección de Residuos...................................................... 10-4  10.2.2  El caso del Rubro Construcción ............................................................... 10-7  Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte y Logística - DICTUC S.A. www.ingenieriadetransporte.cl

iv

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

10.2.3  El caso del resto de las cadenas logísticas ................................................ 10-9  10.2.4  Cuantificación de Impactos en Las cadenas Logísticas .............................. 10-12  10.3 

ESTIMACIÓN GENERAL DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DE LA INDUSTRIA DE CAMIONES PARA

SANTIAGO .......................................................................................................... 10-19  10.3.1  Costos fijos de operación ..................................................................... 10-19  10.3.2  Costos variables de operación .............................................................. 10-21  10.3.3  Resultados obtenidos .......................................................................... 10-21  10.4 

REGULACIÓN ECONÓMICA VERSUS REGULACIÓN CUANTITATIVA..................................... 10-21 

10.4.1  El caso de la restricción de acceso a camiones ........................................ 10-22  10.4.2  Aumento de la frecuencia de revisión técnica para los camiones ................ 10-39  10.5 

EVALUACIÓN ECONÓMICA .............................................................................. 10-44 

10.5.1  Restricción de acceso a camiones para el anillo de Américo Vespucio ......... 10-44  10.5.2  Aumento de frecuencia de revisión técnica para camiones ........................ 10-48  10.5.3  Discusión de los resultados .................................................................. 10-51  11.  EVALUACIÓN DE CONGESTIÓN URBANA PARA LA RESTRICCIÓN DEL ACCESO DE CAMIONES ............................................................................................................ 11-1  11.1 

INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 11-1 

11.2 

METODOLOGÍA GENERAL Y DETALLE DE ACTIVIDADES ................................................ 11-2 

11.2.1  Construcción de Matriz de Camiones (Base Punta Mañana) ......................... 11-3  11.2.2  Construcción de Matriz de Camiones (Base Fuera de Punta) ....................... 11-9  11.2.3  Modelación en ESTRAUS de la Política Estudiada ..................................... 11-11  11.2.4  Resultados Generales Simulaciones ESTRAUS ......................................... 11-16  11.3 

CONCLUSIÓN ............................................................................................ 11-28 

12.  CÁLCULO DE TARIFA POR EXTERNALIDADES PARA CAMIONES ...................... 12-1  12.1 

INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 12-1 

12.2 

METODOLOGÍA DE CÁLCULO ............................................................................. 12-2 

12.2.1  Costos externos por congestión .............................................................. 12-3  12.2.2  Costos externos por contaminación ......................................................... 12-5  12.2.3  Costos externos por accidentes .............................................................. 12-5  12.2.4  Costos externos por deterioro de pavimentos ........................................... 12-6  12.2.5  Estimación de la tarifa a cobrar ............................................................ 12-10  12.3 

IMPLEMENTACIÓN ....................................................................................... 12-11 

12.3.1  Aplicación al caso de la medida de restricción de acceso a camiones .......... 12-12  12.4 

ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO .......................................................................... 12-13 

13.  PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA ESTIMACIÓN DEL IMPACTO DE MEDIDAS DE REGULACIÓN SOBRE LAS CADENAS LOGÍSTICAS ............................................ 13-1  13.1 

INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 13-1 

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte y Logística - DICTUC S.A. www.ingenieriadetransporte.cl

v

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

13.2 

METODOLOGÍA ............................................................................................ 13-2 

13.3 

IMPACTO EN LOS COSTOS PRIVADOS DE LAS CADENAS LOGÍSTICAS .................................. 13-3 

13.3.1  El caso de la tarificación vial .................................................................. 13-5  14.  PROYECTO DE LEY DE TARIFICACIÓN PARA EL TRANSPORTE DE CARGA EN LA REGIÓN METROPOLITANA .................................................................................... 14-1  14.1 

FUNDAMENTOS ............................................................................................ 14-1 

14.2 

NORMATIVA RELACIONADA .............................................................................. 14-2 

14.3 

PROYECTO DE LEY ........................................................................................ 14-3 

15.  REFERENCIAS ................................................................................................. 15-1  16.  ANEXOS .......................................................................................................... 16-1  16.1 

ANEXO N° 1: ESTRATEGIAS Y LÍNEAS DE ACCIÓN DEL PPDA ....................................... 16-1 

16.1.1  Estrategias PPDA .................................................................................. 16-3  16.1.2  Plan Operacional actualizado para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación 16-7  16.1.3  Actualización del PPDA: Requerimientos para Vehículos Pesados ................. 16-9  16.2 

ANEXO N° 2: PLAN DE TRANSPORTE URBANO DEL GRAN SANTIAGO (PTUS) ................... 16-13 

16.3 

ANEXO N° 3: PRINCIPALES REGLAMENTOS PARA EL TRANSPORTE DE RESIDUOS SÓLIDOS

DOMICILIARIOS (RSD) ........................................................................................... 16-19  16.4 

ANEXO N° 4: REGLAMENTOS PARA EL TRANSPORTE DE RESIDUOS SÓLIDOS INDUSTRIALES (RSI) 16-

21  16.5 

ANEXO N°5: CODIFICACIÓN DE LAS COMUNAS PERTENECIENTES AL ÁREA DE ESTUDIO ........ 16-34 

16.6 

ANEXO N°6: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN COMUNA DEL ÁREA DE ESTUDIO DURANTE

2002

16-35 

16.7 

ANEXO N°7: RESUMEN DE RESULTADOS DE ENIA 2006 .......................................... 16-36 

16.8 

ANEXO N°8: RESULTADO ENCUESTAS ............................................................... 16-38 

16.9 

ANEXO N°9: CÁLCULO DE COSTOS PRIVADOS POR ANTICIPO DE COMPRA DE VEHÍCULOS PARA

REGULACIÓN DE ENTRADA AL ANILLO DE

AMÉRICO VESPUCIO .................................................. 16-45 

16.9.1  Caso Neutro ...................................................................................... 16-45  16.9.2  Caso Optimista .................................................................................. 16-46  16.9.3  Caso Pesimista................................................................................... 16-47  16.10 

ANEXO N°10: CÁLCULO DE COSTOS SOCIALES PARA REGULACIÓN DE ENTRADA AL ANILLO DE

AMÉRICO VESPUCIO ............................................................................................... 16-48  16.10.1  Caso Neutro ...................................................................................... 16-48  16.10.2  Caso Optimista .................................................................................. 16-49  16.10.3  Caso Pesimista................................................................................... 16-49 

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte y Logística - DICTUC S.A. www.ingenieriadetransporte.cl

vi

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

1. Introducción El

Ministerio

de

Transportes

y

Telecomunicaciones

(MTT),

a

través

de

la

Subsecretaría de Transportes ha encargado a la Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas (DICTUC), la realización del estudio denominado “Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga Urbano y su impacto en la Cadena Logística”. El propósito principal del estudio es proponer y analizar distintos tipos de regulaciones sobre el transporte de carga, que permitan disminuir las externalidades provocadas por la circulación de este tipo de vehículos a nivel urbano y analizar su impacto en la cadena logística de las principales actividades económicas que se realizan en Santiago. Para esto se definieron los siguientes objetivos específicos: Proponer diversos tipos de regulaciones sobre el transporte de carga urbano que permitan reducir las externalidades generadas por este modo de transporte. Evaluar económicamente las regulaciones propuestas, desde el punto de vista social y privado. En este último caso, determinando el impacto de cada una de ellas sobre las principales cadenas logísticas que operan en la capital. Realizar un análisis de la operación de las principales cadenas logísticas que operan en la capital, de tal forma que este análisis permita cuantificar los impactos solicitados en el punto anterior. 1.1

Metodología

El transporte de carga urbano se define como el movimiento de objetos desde, hacia, al interior o a través de zonas urbanas. Por otra parte, la naturaleza de la demanda por carga es derivada, al igual que en el caso de los pasajeros. Sin embargo el tipo de actividades que generan la demanda por carga y pasajeros son de naturaleza distinta. En este contexto, el transporte de carga debe ser medido basándose en las actividades económicas y no en los movimientos de vehículos, lo cual implica considerar las relaciones entre los distintos agentes económicos.

1-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Por este motivo es necesario conocer qué agentes económicos existen en la ciudad, dónde se concentran espacialmente, qué interacciones existen entre ellos y cuál es el nivel de intercambio comercial. A falta de datos a nivel de movimiento de carga entre estos agentes, la mejor fuente de información es la Matriz Insumo Producto, puesto que incorpora al intercambio monetario entre los agentes económicos, el cual es proporcional al movimiento de carga entre ellos. El intercambio entre estos agentes se traduce en flujos de mercancías que deben ser transportadas en los vehículos, respetando el marco regulatorio vigente. Por otra parte, para identificar el impacto social y privado de nuevas regulaciones, es necesario conocer a grandes rasgos la operación logística de las principales actividades económicas. Considerando lo anteriormente expuesto el desarrollo del estudio contempla las siguientes etapas: Etapa 1: Revisión de antecedentes Etapa 2: Análisis del sistema de transporte urbano Etapa 3: Determinación de las principales actividades productivas Etapa 4: Análisis de la operación de las principales cadenas logísticas Etapa 5: Propuesta de regulaciones a implementar Etapa 6: Evaluación del impacto de las regulaciones propuestas 1.2

Contenidos del Informe Final

El presente informe presenta los resultados de las Etapas 1 a 6 de la metodología propuesta y se estructura de la siguiente forma: En el Capítulo 2 se presenta una revisión de los estudios realizados y sus principales resultados. En el Capítulo 3 se hace una revisión de las políticas actuales respecto al transporte de carga. En el Capítulo 4 se define la red vial relevante para el transporte de carga en la RM.

1-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

En el Capítulo 5 se presenta una estimación del parque vehicular de camiones que circula en la RM. En el Capítulo 6 presenta las principales externalidades del transporte urbano de carga. En el Capítulo 7 se presenta un análisis para identificar las principales actividades económicas de la Región Metropolitana. En el Capítulo 8 se realiza un catastro de las principales cadenas logísticas que operan en la RM, en base a fuentes primarias (entrevistas) y secundarias (artículos, prensa, otros proyectos realizados por este consultor, entre otros). En el Capítulo 9 realiza un análisis de la normativa vigente que rige el transporte de carga urbana en el Gran Santiago además de una revisión de las principales políticas y normas del transporte de carga en otros países del mundo, con el fin de obtener una visión global de la materia de acuerdo a su regulación e implementación. Finalmente se presenta una propuesta de proyecto de ley. En el Capítulo 10 se presenta una evaluación económica de cada una de las medidas, tanto social como privadamente, además de un análisis cuantitativo del impacto de cada una de ellas. En el Capítulo 11 se presenta una evaluación de la congestión urbana que se genera al implementar la medida de restringir el acceso de camiones al anillo de Américo Vespucio. En el Capítulo 12 se presenta el cálculo de la tarifa a cobrar recomendada, de manera de que los camiones internalicen cada una de las externalidades que provocan al operar en la Región Metropolitana. Finalmente, en el Capítulo 13, se presenta el Proyecto de Ley propuesto por este Consultor, para regular el transporte de carga en la Región Metropolitana mediante la aplicación de tarificación vial para sus actores.

1-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

2. Revisión de Estudios Realizados Se revisaron dos estudios realizados por el Ministerio de Transporte y SECTRA respecto al transporte de carga urbano: • Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga, 2005. • Análisis e Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI Etapa, 2006. A continuación se presentan los objetivos y principales resultados de cada uno. 2.1

Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga, DICTUC S.A., 2005.1

2.1.1 Objetivos El propósito principal de este estudio fue diseñar y aplicar una metodología para el levantamiento de información que permita caracterizar y modelar los patrones de movilidad del transporte de carga en el ámbito urbano de la Región Metropolitana. 2.1.2 Principales resultados 1. Caracterización cadenas logísticas Se caracterizaron las cadenas abastecimiento y distribución involucrados con las actividades de Comercio, Industria Manufacturera y Construcción. Se seleccionaron estas actividades por representar un volumen importante del movimiento de carga en la región; las actividades de Comercio e Industria Manufacturera presentan una participación superior al 50% con respecto al valor agregado sectorial2, por otra parte, si bien el aporte de la Construcción al valor agregado sectorial es de un 41%,

1

Este estudio fue realizado por este Consultor y el mandante que lo solicitó fue el Ministerio de Transporte

y Telecomunicaciones (MTT) 2

Según la caracterización del área de estudio la participación del Comercio e Industria en el valor

agregado sectorial, es de un 68% y 51,6% respectivamente. 2-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

esta actividad genera importantes volúmenes de movimiento de carga en el área de estudio. En

el

caso

de

la

Industria

Manufacturera

se

realizó 3

seleccionándose las actividades que representan el 72%

una

desagregación,

del valor total de la

producción del área de estudio, las que se presentan en la Tabla 2-1. Tabla 2-1: Desagregación de la Industria Manufacturera Valor Bruto de División

Detalle

Producción sobre Valor Bruto Total (%)

15

Elaboración de productos alimenticios y bebidas

27,7%

24

Fabricación de sustancias y productos químicos

12,7%

28

Fabricación de productos elaborados de metal, excepto

7,1%

maquinaria y equipo 25

Fabricación de productos de caucho y plástico

6,8%

26

Fabricación de otros productos minerales no metálicos

6,1%

21

Fabricación de papel y de productos de papel

5,8%

18

Fabricación de prendas de vestir; adobo y teñido de pieles

5,5%

Fuente: Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga.

Adicionalmente se caracterizó la logística de recolección de residuos: industriales, domiciliarios y de la construcción. Las principales conclusiones de esta tarea fueron las siguientes: El manejo adecuado de los inventarios (tanto de materias primas como productos terminados) es uno de los aspectos críticos en la operación de las cadenas logísticas, lo que se aprecia en una significativa inversión en centros de distribución en las distintas industrias.

3

Se seleccionó este punto de corte por que la participación de las otras categorías era inferior al 5%. 2-2

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Existe una alta tendencia a externalizar los servicios de distribución ya sea por medio de la tercerización (flotas dedicadas) o la contratación de empresas de transporte (fletes). La tecnología de los vehículos y sus restricciones de uso, está determinada por las características de la industria, por ejemplo camiones refrigerados en la industria de lácteos, camiones con plataformas hidráulicas en la industria del papel. La forma de pago por el servicio de transporte, depende más de cada empresa en particular que de la industria, así para una misma industria puede haber acuerdos de pago por carga transportada o tarifas fijas por viaje independiente del peso transportado. No obstante, los contratos son de largo plazo. Una característica transversal a las distintas industrias en la distribución, es la combinación de operación TL y LTL4, dependiendo de los volúmenes de venta. 2. Definición de red vial relevante para el transporte de carga Se definieron los arcos estratégicos para el transporte de carga, utilizando un SIG (sistema de información geográfica) con plataforma Arcview en el cual se representó gráficamente la información proveniente de distintas fuentes. La información se recopiló de manera desagregada en cuatro capas: • Capa Nº1: Rutas de carga simplificadas obtenidas de la EOD 2001. • Capa Nº2: Ubicación de industrias y comercio relevante en el área de estudio. • Capa Nº3: Regulación al transporte de carga y rutas declaradas como relevantes por las Municipalidades. • Capa Nº4: Flujo de transporte de carga en 130 puntos de conteo de flujo vehicular según la EOD 2001.

4

Viajes TL (Truck Load): se refiere a viajes directos en los cuales sólo se visita a un cliente, el camión

puede ir cargado total o parcialmente. Viajes LTL (Less than Truck Load): se refiere a envíos en los que se visita a más de un cliente, realizándose tours. 2-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

La superposición de todas las capas señaladas anteriormente generó la red vial relevante con un nivel de desagregación que fue traspasado a la red vial estratégica ESTRAUS. 3. Definición de metodología de modelación de transporte de carga Se realizó una revisión de las estructuras de modelación utilizadas en EE.UU. e Inglaterra, concluyéndose que es conveniente una estructura modular en la que puedan interactuar diversos modelos que se puedan ir actualizando en el tiempo, al igual que las bases de datos utilizadas, sin que el modelo pierda coherencia ni continuidad. La estructura de modelación recomendada se muestra en la Figura 2-1. De acuerdo a la metodología de modelación definida, el estudio establece que será necesario recopilar información de al menos las siguientes variables: Para carga recibida: Volumen de carga, origen inicial de la carga, puntos de transferencia o paradas intermedias, tipo de producto, tipos de vehículos utilizados por etapa, tasa de ocupación vehicular, propiedad de la flota utilizada, hora de recepción. Por carga despachada: Volumen de carga, destino final, puntos de transferencia o paradas intermedias, tipo de producto, tipos de vehículos utilizados por etapa, tasa de ocupación vehicular, propiedad de la flota utilizada, hora de salida. Adicionalmente, se deben levantar datos de niveles de servicio de la red vial relevante para los vehículos de carga.

2-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 2-1: Estructura de Modelación Valor de la producción e importaciones

Actualización y regionalización de MIP

C atastro de firmas y datos de empleo

Base de Datos de C argas Especiales

Estimación zonal de producción y consumo

MIP regionalizada año base

Matriz Base producción y consumo zonal

Matriz de Densidad Modelo de Generación de C arga Especiales

Modelo de Generación de C arga

Producción y consumo de carga especiales en unidad de carga

Matriz Base producción y consumo zonal en unidad de carga

Distribución espacial del movimiento de carga

Matriz O/D de carga

-C apacidad de Flota -Factor de C arga -Viajes vacíos

Transformación a viajes de vehículos

Estructura logística

Asignación a la Red Vial

C aracterísticas de la red

Modelos

Datos

Vehículos por arco

Fuente: Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga.

2-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

4. Análisis incorporación transporte de carga a ESTRAUS Se presenta una metodología simplificada (que corresponde al último modelo de la Figura 2-1) para asignar vehículos de carga utilizando el modelo de planificación ESTRAUS. La metodología propuesta toma la matriz de viajes resultante del modelo “Transformación a viajes de vehículos” (ver Figura 2-1), en esta matriz cada categoría de producto puede tener distintos parámetros logísticos como capacidad media de flota, factor de carga, proporción de viajes vacíos, proporción de viajes TL (Truck Load) vs. LTL (Less than Truck Load) o número de clientes promedio por ruta en viajes LTL5. Procediéndose a asignar los flujos de vehículos de acuerdo al siguiente criterio: Separar

viajes

del

tipo

TL

de

aquéllos

tipo

LTL.

Esto

puede

hacerse

simplificadamente, en base a la proporción media observada en la encuesta de viajes en cada modalidad. El volumen de camiones necesarios para satisfacer estos circuitos del tipo TL estará determinada por parámetros tales como, el factor de carga promedio y la capacidad promedio de flota para cada categoría de producto. Así, se tendrá ya un conjunto de viajes de vehículos que sirven varios pares OD (por categoría), lo que genera un conjunto de matrices preliminares (tantas como categorías de producto) de desplazamientos a utilizar en el modelo de asignación. Repartir los viajes LTL. Una forma simplificada de hacer esto, es utilizar el valor medio del número de visitas por tour de servicio LTL para la categoría de producto a. Sea ésta na, conociendo ese valor, el factor de carga promedio y la capacidad promedio de flota para la categoría a, se debe resolver un problema de ruteo de vehículos restringido en que se debe encontrar la forma de visitar na destinos, respetando la capacidad media de la flota y su factor de carga, a mínimo costo con

5

Información a recabar a partir de las encuestas a establecimientos generadores de carga diseñadas en

este estudio. 2-6 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

entregas en cada destino tales que cumplan con el drop size6 promedio de la categoría de productos correspondiente. Esto generará un conjunto de nuevas matrices de desplazamientos de vehículos correspondientes a todos los tours asignados por categoría de producto. Calcular la matriz final de desplazamientos. Se deben superponer todas las matrices resultantes de (i) y (ii) para obtener una única matriz de desplazamientos entre zonas. Esta metodología puede ser utilizada ya sea con el día completo como período, o bien, desagregada en períodos. 5. Metodología de levantamiento de información Finalmente se estableció una metodología detallada de levantamiento de información que permita recuperar las variables necesarias para la posterior modelación, proponiéndose 3 herramientas: encuestas a establecimientos generadores de carga, encuestas de interceptación y pesaje en movimiento. Con respecto a la encuesta en establecimientos, ésta se orienta a conocer las características de la empresa y su flota vehicular, y los despachos y recepciones de carga durante un día predefinido, que se denomina “Día de Trabajo”. Adicionalmente, para una muestra de los despachos, se consulta en detalle la ruta utilizada para el reparto de las cargas. El registro de toda esta información se organizó mediante los siguientes formularios: • Formulario de datos del establecimiento, que consulta características de la empresa y su gestión de inventarios. • Formulario de identificación de vehículos, donde se registra la flota disponible para despachos.

6

Cantidad de carga entregada por punto de visita en modalidad LTL. 2-7

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

• Formulario de salidas de vehículos, donde se anotan todas las salidas de vehículos de carga del establecimiento. • Formulario de ingreso de camiones y recepción de cargas, para el ingreso de vehículos de carga. • Formulario de entregas de carga en Santiago, donde se describe el ruteo de los vehículos en la zona urbana. • Formulario de entregas de larga distancia, para caracterizar entregas de carga fuera de la ciudad. • Formulario para recolección de residuos domiciliarios, para describir las rutas de los camiones recolectores de residuos domiciliarios. 2.2

Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga, CIMA Ingeniería, 2007.7

2.2.1 Objetivos El propósito principal de este estudio es diseñar un programa de retiro de la circulación para camiones en base a su antigüedad, ya que con la modernización del parque se espera lograr beneficios sociales, relacionados con el uso eficiente de la energía para los mismos niveles de transporte. 2.2.2 Principales resultados 1. Revisión Bibliográfica Se realizó una revisión de documentos de carácter normativo y técnico, a nivel nacional e internacional. Con relación a los países de menor desarrollo se concluye que las problemáticas que enfrentan son similares: presencia importante de microempresarios, antigüedad

7

Este estudio fue realizado por CIMA Ingeniería y el mandante que lo solicitó fue el Ministerio de

Transporte y Telecomunicaciones (MTT) 2-8 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

media del parque elevada, bajas restricciones de acceso al mercado, menores exigencias en control de emisiones y seguridad, que se resumen en mercados informales. Por otra parte, respecto a los países desarrollados se establece que las exigencias son mayores, tanto respecto al acceso al mercado, como exigencias de seguridad de vehículos y exigencias de responsabilidad y aseguramiento. Esto se traduce en una mayor profesionalización de la actividad. A partir de esta revisión se concluyó que no es una práctica común la de restringir la antigüedad máxima de los vehículos a través de normativa, sino que más bien los enfoques exitosos de modernización de la actividad se relacionan con esfuerzos en el sentido de alentar la modernización de los vehículos, la empresarización y otros, como es el caso de España y México. 2. Análisis de la antigüedad del parque nacional de camiones Se analizaron diversas bases de datos relacionadas con el parque de camiones en Chile, y adicionalmente se ejecutó y analizó una encuesta realizada en Plantas de Revisión Técnica para obtener características no contenidas en las bases de datos disponibles. Las principales bases de datos analizadas fueron: • Base de datos de revisiones técnicas, Subsecretaría de Transportes. o Se analizó la información del año 2004 para todas las plantas del país o Se

determinó

un

parque

nacional

de

106.148

camiones

y

20.226

tractocamiones. o De acuerdo a esta fuente de información la edad media del parque es de 11,9 años para camiones y 9,8 años para tractocamiones. o Se asoció información de patentes con número de rut para determinar propiedad, concluyéndose que un 90% de las empresas posee 1 o 2 vehículos. o Se relacionó antigüedad y tamaño de flota, para un mismo empresario, concluyéndose que a mayor tamaño de flota ésta es más nueva. • Base de datos del registro nacional de vehículos motorizados, Registro Civil.

2-9 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

o Se analizó la información de todos los camiones inscritos al 14 de julio de 2006. o Se obtuvo de esta fuente de información una antigüedad promedio de 11,1 años para camiones y 8,6 años para tractocamiones. • Parque de Vehículos en Circulación, INE. o Se analizó información del año 2004. o Se determinó un parque nacional de 101.497 camiones y 20.562 tracto camiones, valores consistentes con los obtenidos de las PRT. Finalmente se concluye que independiente de las medidas que se propongan para modernizar el parque su mayor impacto estará concentrado en particulares y empresas pequeñas, dedicadas a atender mercados de bajo nivel de especialización en el transporte. 3. Análisis de externalidades: antigüedad del parque Se realizó un análisis del impacto de la antigüedad de los vehículos en el costo de operación tanto desde el punto de vista privado como desde el punto de vista de las externalidades que genera. Se analizaron dos escenarios para la edad máxima, estimándose el impacto asociado a cada uno. Escenario 1: antigüedad máxima 25 años Según la información recopilada en este estudio, esta medida implicaría la salida de un

10%

del

parque,

afectando

principalmente

a

personas

naturales

y

microempresas. Escenario 2: antigüedad máxima 20 años Según la información recopilada en este estudio, esta medida implicaría la salida de un

18%

del

parque,

afectando

principalmente

a

personas

naturales

y

microempresas. En ambos casos se estiman los beneficios privados, como ahorro de costos privados por mayor utilización de la flota que permanece operando y que absorbe la demanda, lo que se traduce en una reducción de sus costos unitarios. Por otra parte el beneficio privado se estima a partir del impacto en los accidentes de tránsito, así como en el ahorro de combustible valorado a precios sociales. Se concluye que dado 2-10 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

el diferencial de beneficios entre ambos escenarios no justifica la restricción a 20 años, considerando el alto impacto social para las empresas afectadas. Sin embargo, no existe una valoración económica de dicho impacto. Por último se concluye que debe existir una política tendiente a la modernización del mercado de transporte de carga, y no aplicar medidas directas sobre la antigüedad del parque. 4. Proposición de política de modernización El estudio establece que la existencia de vehículos antiguos en operación es más bien consecuencia de un conjunto de aspectos deficitarios del sistema de transporte caminero de carga. Se plantean dos objetivos para la política propuesta: • Controlar externalidades, de modo que sean internalizadas por los operadores y generadores de carga. • Fomentar la modernización, a través de mejoras en la forma de coordinación de los operadores y gestión de flota, mejorar el acceso a la información y propiciar la renovación de flotas. Se identificaron una serie de medidas que conforman una propuesta de política de modernización del transporte de carga, éstas se presentan en la Tabla 2-2. Tabla 2-2: Propuesta de política Medidas de control de externalidades Objetivo específico Control de la Congestión

Medidas propuestas Establecimiento velocidad mínima de circulación Aumento del requisito mínimo de relación potencia/peso Prohibición de estacionamiento en vías públicas

Control de la Contaminación Control de Accidentes de Tránsito

Disminución de estándares de emisión Establecimiento de seguros obligatorios de daños Mayores exigencias en dispositivos de seguridad Medidas de modernización del sector

Objetivo específico

Medidas propuestas

Fomento a la empresarización

Mayores exigencias para acceder al mercado de transporte de carga

Mejorar acceso a información

Generación de información pública sobre mercados de carga Generación de información pública sobre gestión de flotas

Fomento a la renovación de flota

Generar incentivos financieros/tributarios para la modernización de flota Generar incentivos para dejar la actividad

2-11 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Fuente: Elaboración propia en base a estudio Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga.

2.3

Conclusiones de la revisión de estudios

De la revisión de los estudios se rescatan los principales resultados desde el punto de vista de su aplicación al presente trabajo. Con relación al estudio “Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga”, realizado por este consultor, su principal aporte para el presente trabajo es la caracterización de las cadenas logísticas de las principales actividades económicas desarrolladas en la RM. Dicha caracterización será tomada como base para el presente estudio, de forma de orientar las entrevistas y búsqueda de fuentes secundarias para complementar la información ya recabada. En especial interesa conocer la estructura de costos de transporte de las distintas actividades, para determinar si existe una diferenciación en este aspecto o si básicamente la estructura de costos está definida sólo por la tecnología de vehículos utilizada. Otro aporte importante para el presente trabajo es la metodología que se desarrolló para la definición de la red vial relevante, en el caso de existir información actualizada se procederá a revisar y actualizar la red ya definida con dicha metodología. Con relación al estudio Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga, realizado por el consultor CIMA Ingeniería, sus principales aportes al presente trabajo están relacionados con la estimación de costos de operación según antigüedad de la flota, información que será complementada y validada con los datos que se recaben en este estudio, así como con información que maneja este consultor; y con la propuesta de políticas de modernización que se pueden traducir en propuestas de regulaciones a ser evaluadas en este estudio.

2-12 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

3. Revisión de las Políticas Actuales del Transporte de Carga El presente capítulo presenta un catastro y análisis de las principales normas y políticas que afectan al transporte de carga urbana en el Gran Santiago. 3.1

Principales Instituciones que Regulan el Transporte de Carga

Las principales instituciones que regulan el transporte de carga en la RM son: • Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) • Ministerio de Obras Públicas (MOP) • Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) • Ministerio de Salud (MINSAL) • Municipalidades • Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA) La Ley N° 18.059 del 7 de noviembre de 1982 asignó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones como organismo rector a nivel nacional de estas materias. Dependientes de esta secretaría es la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET) la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA). CONASET asesora al Presidente de la República proponiendo cambios en la legislación, reglamentos y normas técnicas en las áreas de infraestructura, vehículos, inspecciones técnicas y exámenes de conductores que sea necesario. SECTRA es un organismo técnico de Estado que depende tanto del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones como de los ministerios de Obras Públicas, de Planificación y Cooperación, Urbanismo y Bienes Nacionales y Secretarías General de la Presidencia, coordinando materias administrativas y presupuestarias. En las Tablas 3-1 y 3-2 se presentan para cada una de estas instituciones, las principales regulaciones y sus principales entes fiscalizadores, así como los instrumentos de política y organismos dependientes, que tienen relación con el transporte de carga.

3-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-1: Instituciones y sus principales políticas y normativas que regulan el transporte de carga en la RM. Institución

Regulación DS Nº 18/2001

Contenido de la Regulación

Restricciones de circulación de vehículos de Carabineros carga en la RM. Restricción

Res Nº 1/1995

Ente Fiscalizador

de

dimensión

en

caminos Carabineros

Ministerio Transporte

y DS Nº 55/1994

Telecomunicaciones

de

Chile,

Inspectores

Restricción de relación potencia/peso en Carabineros de Chile e Inspectores caminos públicos.

Fiscales.

en la RM. Normas

de

Inspectores

Fiscales y Municipales.

DS Nº 300/1995 y Condiciones de antigüedad para circulación Carabineros DS Nº 18/2001

Chile,

Fiscales y Municipales.

públicos.

Res. Nº 303/1994

de

de

Chile,

Inspectores

Fiscales y Municipales. de

emisión

de

vehículos

motorizados pesados en la RM y restricción Carabineros

de

Chile,

Inspectores

vehicular en episodios de emergencia y Fiscales y Municipales. preemergencia ambiental.

(MTT) DS Nº 75/1987

Condiciones

generales

para

efectuar

el Inspectores

transporte de carga.

Fiscales

de

la

Subsecretaria de Transportes.

Res. Nº 1.680/1977 Especificaciones de uso de parachoques. DS Nº 298/1994

Plan de Transporte Para

el

Gran

Santiago (PTUS)

Reglamento para el transporte de cargas Carabineros peligrosas.

Ministerio de Obras Públicas (MOP)

DS Nº 68/1993 y DS Nº 636/1998 Plan de Transporte Para

el

Gran

Santiago (PTUS)

Chile,

Inspectores

Fiscales y Municipales.

Impulsar el ordenamiento del sistema de transporte

urbano

del

Gran

Santiago.

Proveer un sistema de transporte eficiente, sustentable económica y ambientalmente.

Res. Nº 519/1996 y Tolerancia de peso por tipo de eje y tipo de DS Nº 158/1980

de

rodado en caminos públicos.

Carabineros de Chile e Inspectores Fiscales de la Dirección de Vialidad del MOP.

Declaración de Caminos públicos en la RM. Impulsar el ordenamiento del sistema de transporte

urbano

del

Gran

Santiago.

Proveer un sistema de transporte eficiente, sustentable económica y ambientalmente.

3-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Institución

Regulación DS Nº 594/1999

DS Nº 148/2004

Contenido de la Regulación

Condiciones sanitarias y ambientales en Autoridad Sanitaria Regional a través lugares de trabajo. Norma

para

manejo

de

residuos

para

evitar

emanaciones

o Carabineros

contaminantes atmosféricos de cualquier Sanitaria naturaleza.

Ministerio de Salud (MINSAL)

el

del Departamento de Acción Sanitaria.

peligrosos. Normas

DS Nº 144/1962

Ente Fiscalizador

DFL Nº 1/1990

Res. Nº 2.444/1980

DS Nº 553/1990

Res. Nº 5.081/1993

Determina

de

Chile

Regional

y

a

Autoridad

través

del

Departamento de Acción Sanitaria. materias

que

requieren

autorización sanitaria. Normas de operación de basurales en el Autoridad Sanitaria Regional a través Gran Santiago. Código sanitario.

del Departamento de Acción Sanitaria. Autoridad Sanitaria Regional a través del Departamento de Acción Sanitaria.

Sistema de seguimiento y declaración de Autoridad Sanitaria Regional a través RSI.

del Departamento de Acción Sanitaria.

Fuente: Elaboración propia.

3-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-2: Instituciones y sus principales políticas y normativas que regulan el transporte de carga en la RM. Políticas, funciones, Institución

organismos dependientes y

Influencia sobre el transporte de carga

otros Ministerio de

Planes Regionales de

Vivienda y

Desarrollo urbano

Urbanismo

Planes Intercomunales y

(MINVU)

Planes Reguladores Comunales

Estos instrumentos norman elementos tales como el uso de suelos (zonificación), estacionamientos, vialidad urbana y su jerarquización.

Fiscaliza el cumplimiento de las disposiciones Ministerio de

SEC (Superintendencia de

Economía y Energía

Electricidad y Combustibles)

legales y reglamentarias, y normas técnicas sobre generación, producción, almacenamiento, transporte y distribución de combustibles líquidos, gas y electricidad Regulan la circulación de vehículos de carga en

Ordenanzas y Decretos

ciertos horarios, restringen el acceso y el

Municipales

estacionamiento en ciertas vías, norman el horario de carga y descarga.

Municipalidades

Responsable del aseo de la comuna: recolección, Dirección de Aseo y Ornato

transporte y disposición final de los residuos domiciliarios y de las áreas públicas Sistema de evaluación de impacto ambiental (SEIA)

Administrar el SEIA

al que deben someterse los nuevos proyectos que involucren actividades de transporte de carga

Comisión Nacional Regula emisiones vehiculares, exige a revisiones

del Medio Ambiente

técnicas y establece los niveles de contaminación

(CONAMA) Otras Facultades

que originan las preemergencias y emergencias ambientales, ocasión en que se restringe el tráfico de carga.

Fuente: Elaboración propia.

3.2

Planes Estratégicos que afectan al Transporte de Carga

En agosto de 1996 el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, a través del Decreto Supremo Nº 131/96, declaró a la Región Metropolitana (RM) como “zona saturada” por ozono, material particulado respirable, partículas en suspensión, y monóxido de carbono, y “zona latente” por dióxido de nitrógeno, iniciando así una 3-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

serie de medidas para regular las emisiones de contaminantes atmosféricos en la región. Considerando esta declaración, y los informes técnicos de la Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA), se elaboró el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA) para la RM, el que se formalizó públicamente a través del DS Nº 16/98 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia. En forma paralela, en el año 2000, los Ministerios de Obras Públicas y de Transporte y Telecomunicaciones desarrollan el Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago (PTUS), el cual tiene como objetivo general “impulsar el ordenamiento del sistema de transporte urbano del Gran Santiago, orientando y articulando las iniciativas necesarias para proveer a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno, sustentable económica y ambientalmente, y consistente con los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos”. 3.2.1 Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA) El PPDA propone un conjunto de estrategias, líneas de acción y medidas que permitirán alcanzar las metas de reducción de emisiones en los plazos dados. En las Tablas 3-3 y 3-4 se presentan, las principales estrategias y líneas de acción para actividades y fuentes relacionadas con el transporte de carga8, de acuerdo al PPDA desarrollado en al año 1998.

8

Para mayores detalles de estrategias y líneas de acción del PPDA, referirse al Anexo 1. 3-5

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-3: Estrategia 1 y Líneas de Acción PPDA Nombre Estrategia Reducir las Emisiones por Vehículo Línea de Acción

Descripción

Mayores exigencias de emisión

Vehículos de peso bruto mayor o igual a 3.860 Kg., inscritos a partir de septiembre de 2002, deben cumplir con norma EPA 98 o EURO 3, para poder circular por la RM

Fomentar la mejor mantención de

Camionetas, furgones y demás vehículos de reparto,

vehículos

catalíticos y no catalíticos, tendrán que realizar dos revisiones técnicas por año.

Mejora de combustibles

Se considera mejorar la calidad de los combustibles de expendio en la RM cuyo uso implique menores emisiones

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 3-4: Estrategia 2 y Líneas de Acción PPDA Nombre Estrategia Definir Políticas específicas para la reducción de emisiones de las actividades relacionadas con transporte de pasajeros y de carga Línea de Acción

Descripción

Definición de ejes prioritarios

Definir ejes viales prioritarios y prohibir en ellos la circulación de camiones en horas punta

Definir áreas de circulación exclusivas

Definir áreas dentro de la ciudad, de circulación exclusiva

de vehículos de carga

de vehículos de carga de emisiones certificadas, esto es, que cumplan con el DS Nº 55/94 del MTT

Mejoramiento de infraestructura

Mejoramiento de la infraestructura vial para el tránsito de camiones dentro de la red urbana, tanto para los flujos con origen o destino fuera de la región, como para los flujos internos y mejoramiento de la infraestructura y operación de terminales de carga al interior de la RM y la vialidad adyacente.

Fuente: Elaboración propia.

3-6 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

En el año 2000 se inició el primer proceso de revisión y actualización del PPDA9. Este proceso culminó con el Plan Vigente del DS N° 58 de 2004 con el cual se aprobó el plan actualizado, contemplando el desarrollo y aplicación de metodologías y herramientas futuras de evaluación de impactos. Dentro de este contexto, se propusieron las siguientes medidas estructurales para descontaminar la Región Metropolitana de Santiago: • Renovación en transporte • Mejora de los combustibles • Nuevas normas para la industria • Implementación de un sistema integrado de compensaciones y permisos de emisión transables • Programas estratégicos • Fortalecimiento del programa de vigilancia y fiscalización • Programa de fortalecimiento de la Gestión Ambiental Local El año 2006 se dio inicio a la segunda actualización del PPDA y al proceso de revisión, reformulación y actualización del Capítulo XIV de éste, llamado ‘‘Plan Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación’’. El proceso de actualización fue dividido en dos: la primera parte que apunta a revisar las medidas estructurales del propio PPDA, y la segunda parte que buscaba actualizar el Capitulo XIV, que trata las medidas que se dictan en el período excepcionalmente crítico de contaminación y que tiene por finalidad evitar la exposición de la población a los contaminantes. El sentido de división fue contar con un plan de gestión de episodios a tiempo para el siguiente invierno.

9

Ver en Anexo 1, actualización del PPDA respecto a vehículos pesados. 3-7

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

3.2.2 Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago (PTUS) El PTUS está constituido por 11 programas de actividades, los cuales se presentan en el Anexo N° 2. De los programas considerados por el PTUS, son de especial interés los programas 7 y 8 (medidas inmediatas y regulación al transporte de carga urbana, respectivamente) debido a su influencia directa en el transporte de carga. Programa 7. Medidas Inmediatas Las principales medidas que afectan directamente al transporte de carga se presentan en la Tabla 3-5. Tabla 3-5: Medidas Inmediatas PTUS Medida

Descripción

Restricciones de circulación: DS Nº

Vehículos de carga de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular

18/2001 del MTT

superior a 18.000 kilos, no pueden circular al interior del Anillo Américo Vespucio10 en los horarios 07:30 – 10:00 hrs. y 18:00 – 20:30 hrs.

Prohibición de ingreso

Camiones de 16 años de antigüedad a partir del año 2004, tienen prohibido su ingreso al interior del Anillo Américo Vespucio.

Circulación Máquinas de Trabajo11

Máquinas de trabajo, como grúas orquilla o palas retroexcavadoras, no pueden circular libremente por las vías urbanas de la RM a menos que estén realizando sus operaciones normales. Tanto para su llegada como para su retiro de los sitios de faenas, estas máquinas deberán circular sobre camiones de carga.

Fuente: Elaboración propia a partir del PTUS.

10

Excluyendo las autopistas Av. Presidente Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Avda. Presidente Jorge

Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av. Cerrillos – Av. General Velásquez – Av. San Joaquín Walker Martínez – Av. Apóstol Santiago 11

Resolución Nº 177/2002 de la Secretario Regional Ministerial Metropolitana de Transportes. 3-8

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Programa 8: Regulación del Transporte de Carga Urbana Este programa tiene como objetivo regular la operación del transporte de carga de la ciudad controlando sus externalidades. En este contexto, y dadas las características de los vehículos y demandas del transporte de carga, el programa proyecta jerarquizar la red vial de Santiago en función de las aptitudes de las vías para acoger al transporte de carga, con el objetivo de concentrar los esfuerzos de normalización y control en todas las direcciones necesarias: estacionamiento en la vía pública; carga y descarga; diseño físico de vías; señalización; emisiones y contaminación en general; antigüedad y estado de vehículos; peso por eje; y gestión centralizada de tránsito y pavimentos. Se definen tres niveles para la red de transporte de carga, tal como se expone en la Tabla 3-6. Tabla 3-6: Jerarquización de Red de Transporte de Carga Descripción Nivel I

Vías consideradas Nivel I

Malla vial estructural diseñada para absorber

Las vías que forman esta red son básicamente los

grandes volúmenes de transporte de carga

accesos interurbanos a Santiago: Ruta 5 Sur y Norte,

por camiones, tanto de acceso y salida de

Ruta 78, Ruta 68, Ruta G21, Ruta G15, Vicuña

los grandes centros de generación y

Mackenna. Las rutas de conexión entre estos accesos

atracción de carga, como para absorber los

son las avenidas Norte Sur, Américo Vespucio,

tráficos de paso de la ciudad. A través de

General Velásquez e Isabel Riquelme

esta red se considera conectar a las principales zonas industriales definidas en el Plan Regulador Metropolitano de Santiago y las principales zonas comerciales. Descripción Nivel II

Descripción Nivel III

Tiene como función vincular internamente a

Todo el resto de la red vial de Santiago, en la cual la

la ciudad con el objeto de satisfacer sus

circulación de camiones debe ser circunstancial, y

necesidades de abastecimiento y

regida por decretos u ordenanzas municipales.

provenientes de la construcción. En esta red podrán circular camiones con algunas restricciones (tamaño, peso por eje, normas de emisión), por lo cual las exigencias geométricas y de pavimentos serán inferiores. Fuente: Elaboración propia a partir del PTUS.

3-9 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

3.3

Principales Regulaciones Vigentes Para el Transporte de Carga

3.3.1 Restricciones a la Circulación La principal restricción a la circulación de vehículos de carga en la RM está dada por el Decreto Supremo Nº 18/2001 del MTT. Las consideraciones de dicho ministerio para elaborar esta normativa fueron los impactos negativos en los aspectos de seguridad vial, deterioro de pavimentos, congestión y contaminación producidos por la circulación del transporte de carga en las vías urbanas. El decreto prohíbe la circulación por las vías ubicadas al interior del Anillo Américo Vespucio de la RM de los vehículos de carga que se indican12 en la Tabla 3-7, como se presenta en dicha tabla los vehículos de carga de dos o más ejes y/o peso bruto vehicular superior a 18.000 kilos no pueden circular por las vías ubicadas al interior del Anillo Américo Vespucio en los horarios dados por 07:30 – 10:00 hrs. y 18:00 – 20:30 hrs. (restricción que es válida de lunes a viernes sobre la RM). Adicionalmente, las municipalidades establecen diferentes tipos de restricciones de acceso, horarios de circulación, horarios de carga y descarga, y estacionamientos sobre sus distritos a través de ordenanzas y decretos municipales, las que se exponen más adelante.

12

Excluyendo las autopistas Av. Presidente Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Avda. Presidente Jorge

Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av. Cerrillos – Av. General Velásquez – Av. San Joaquín Walker Martínez – Av. Apóstol Santiago 3-10 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-7: Restricción a la circulación de vehículos de carga en la RM (DS Nº 18/01 MTT) Prohíbe la circulación de vehículos de carga

Horario

a) de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular superior a

07:30 – 10:00 hrs.

18.000 kilos13

18:00 – 20:30 hrs.

b) de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos, de una antigüedad superior a la indicada a continuación14: Año

Antigüedad Máxima15

2001

25

2002

22

2003

19

2004

16

2005

14

2006

12

Fuente: Decreto Supremo Nº 18 publicado en el diario oficial de fecha 5 de marzo de 2001.

3.3.2 Restricciones de Dimensión y Peso Exigencias de Relación Potencia/Peso A través de la Resolución Nº 303 de 1994, el MTT estipula las exigencias de relación potencia/peso mínimas a vehículos de carga. Establece que las combinaciones camión con remolque y tracto-camión con semirremolque, que circulen por las vías

13

Para los vehículos de carrocería botonera utilizados en obras de construcción ubicadas al interior del

Anillo Américo Vespucio, la letra “a” de la tabla comenzó a regir desde el 1º de marzo de 2003. 14

Esta prohibición no regirá para los vehículos de carga propulsados por energía eléctrica o de cero

emisión (artículo 2º). 15

La antigüedad del vehículo se calcula como la diferencia entre el año de fabricación del vehículo anotado

en el certificado de inscripción y anotaciones vigentes extendido por el Registro de Vehículos Motorizados del Registro Civil e Identificación. 3-11 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

públicas, deben cumplir con una relación potencia del motor a peso bruto total (PBT)16 de la combinación, igual o superior a 6 HP-SAE/Ton,17 calculada como el cuociente entre la potencia del motor del correspondiente vehículo motorizado en HP-SAE y el PBT de la combinación en toneladas. Lo señalado anteriormente, es sin perjuicio de lo dispuesto en el DS Nº 158 de 1980 del MOP, el cual se analiza más adelante. Para los vehículos de carga con motor de potencia superior a 360 HP-SAE, el DS 303/94 los condiciona al uso de tacógrafo u otro dispositivo electrónico que registre en el tiempo, como mínimo, la velocidad y distancia recorrida. Los registros de estos dispositivos deben quedar en poder del transportista, a disposición del MTT, de Carabineros de Chile e inspectores fiscales y municipales, por un período de noventa (90) días. Exigencia de Tolerancia de Peso La Resolución Nº 519/96 del MOP establece tolerancias de peso para los vehículos de carga considerando los límites de peso para los vehículos que circulan por los caminos públicos según Decreto Supremo Nº 158/80 del MOP. Según esto, la resolución establece tolerancias de peso para las configuraciones de ejes, rodados y PBT que se indican a continuación en la Tabla 3-8.

16

Se entenderá por peso bruto total, la suma de la tara de los vehículos de la combinación y la carga

transportada en los mismos. 17

Según SAE (Sociedad Americana de Ingenieros), la potencia se mide en el cigüeñal (volante)

prescindiendo de los componentes auxiliares capaces de consumir esfuerzo, como generador eléctrico, filtro de aire, silenciador de tubo de escape, bomba de agua y ventilador. El enfriamiento del motor para su funcionamiento esta provisto de forma externa. Para operar normalmente un motor en un vehículo o máquina necesita de todos los componentes, lo cual la potencia útil estará reducida en un 15% aproximadamente de la realmente declarada según la norma SAE. Por ejemplo, para 100 HP-SAE estarán disponibles 85 HP útiles. 3-12 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-8: Tolerancia (Kg.) por tipo de eje y tipo de rodado para vehículos de carga. Tipo de Eje

Tipo de Rodado

Tolerancia (Kg.)

Simple

Simple

350

Simple

Doble

600

Doble

Simple

700

Doble

Doble + Simple

750

Doble

Doble

900

Triple

Simple

950

Triple

Doble + Simple

1.100

Triple

Doble

1.200

Fuente: Resolución Nº 519/96 (Ministerio de Obras Públicas, 30 de Julio de 1996).

Por su parte, el DS Nº 158/80 del MOP, actualizado por el Decreto Nº 1910/03 del mismo ministerio, fija el peso máximo de los vehículos de cualquier especie que pueden circular por caminos públicos18, a excepción de los vehículos de emergencia de la Dirección de Vialidad, que excedan los límites presentados en la Tabla 3-9.

18

Los Decretos Nº 68/93 y Nº 636/98, ambos del MTT, establecen los caminos públicos dentro de la RM. 3-13

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-9: Peso máximo permitido para vehículos de carga sobre caminos públicos. Eje

Rodado

Ton

Simple

Simple

7

Simple

Doble

1119

Doble

Simple

14

Doble

Doble + Simple

16

Doble

Doble

18

Triple

Simple

19

Triple

2 Doble + Simple

23

Triple

Doble

25

Fuente: Decreto Supremo Nº 158/80, Ministerio de Obras Públicas, 7 de abril de 1980.

Se considera por eje doble a un conjunto de dos ejes, cuya distancia entre centros de ruedas es superior a 1,20 metros e inferior a 2,40 metros. A su vez, por eje triple se entiende a un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2,40 metros e inferior a 3,60 metros. No obstante, los límites señalados anteriormente para cada conjunto de ejes cualquier sub-combinación de ejes del conjunto debe respetar los límites máximos

19

El DS 106 de Obras Públicas de 14 de marzo de 1984, estableció, por un período de dos años, que el

límite del peso del EJE SIMPLE DE RUEDAS DOBLES es: Eje Simple Rodado Dobles 12,00 toneladas. Posteriormente, el DS 58, de Obras Públicas, de 25 de marzo de 1986, prorrogó, por un año, la vigencia del DS 106 citado. Finalmente, el DS 73, de Obras Públicas de 22 de abril de 1987, estableció que el límite de peso del eje simple de rodado doble será el que se indica a continuación en los períodos que se señalan: - 12,00 toneladas, a contar de la fecha (22-Abr-1987), hasta el 27 de septiembre de 1987. - 11,50 toneladas, entre el 28 de septiembre de 1987 y el 27 de marzo de 1988. - 11,00 toneladas, a contar del 28 de marzo de 1988. 3-14 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

asignados a ella en forma individual, tal como se presenta a continuación en la Tabla 3-10. Tabla 3-10: Límites de peso por eje o conjunto de ejes para vehículos que circulan por caminos públicos. Ejes Convencionales Límite

Tolerancia

(Ton)

(Kg.)

Simple

7

350

Doble

11

600

Simples

14

700

Doble y Simples

16

750

Dobles

18

900

Simples

19

950

Doble Doble y Simple

23

1100

Dobles

25

1200

45

1400

Eje

Peso Bruto Total del Vehículo (Tara + Carga)

Fuente: Elaboración Propia a partir de DS Nº 158/80 y DS Nº 519/96 del MOP.

Peso bruto total Se establece los siguientes valores para el peso bruto total, medido en toneladas, en función de la distancia entre centros de ruedas extremas del vehículo:

3-15 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

•

Combinación de un camión con uno o varios remolques: 45 (ton), cualquiera sea la distancia entre centros de ruedas extremas.

•

Combinación de un camión con un semiremolque, con eje posterior simple o doble, según lo siguiente:

•

Distancia (m)

Peso Bruto Total (Ton)

Menos de 13

39

Entre 13 y 15

42

Más de 15

45

Combinación de un camión con un semiremolque, con eje posterior triple: 45 (ton), cualquiera sea la distancia entre centros de ruedas extremas.

Sin embargo, la Ley de Tránsito Nº 18.290 en su artículo 57, contempla que en casos de excepción y tratándose de cargas indivisibles, la Dirección de Vialidad del MOP, podrá autorizar la circulación de vehículos que excedan el peso establecido como máximo, para lo cual deben hacer entrega de una “solicitud de permiso especial de circulación con sobrepeso”. Carabineros de Chile e Inspectores Fiscales de la Dirección de Vialidad, son los encargados de fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones de este decreto. Las infracciones por el incumplimiento de la normativa se muestran en la Tabla 3-11.

3-16 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-11: Sanciones por infracciones al pesaje de carga. Excesos de Peso. Tramo en Toneladas

Tipo de Infracción

Sanciones en U.T.M.

0,01 – 1,00

Leve

2,00 a 3,00

1,01 – 2,00

Menos Grave

3,01 a 4,00

2,01 – 5,00

Grave

4,01 a 8,00

Superior a 5,00

Gravísima

8,01 a 50,0

Gravísima

8,01 a 50,0

Gravísima

8,01 a 50,0

Vehículo cargado con o sin conductor por 3 o más horas en la plataforma vial en el espacio anterior a 3 Km. de una plaza fija o móvil. Negativa del conductor sin causa justificada para que el vehículo sea sometido a control de peso. Reincidentes 2 infracciones gravísimas.

Sanciones

Multa que oscila entre 10 y 50 UTM susceptible de ser

Más de 3 infracciones graves.

sustituido a petición del propietario por una suspensión

Más de 4 infracciones menos graves.

de actividad del vehículo por un lapso de tres a seis

Más de 5 infracciones leves.

meses.

3.3.3 Exigencias de Dimensión de los Vehículos de Carga A través de la Resolución Nº 1/1995, el MTT, establece que los vehículos que circulen en las vías públicas, no podrán exceder las dimensiones que se exponen en la Tabla 3-12.

3-17 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-12: Dimensiones máximas de vehículos de carga que circulan por caminos públicos. Ancho Máximo Exterior, con o sin carga (No se consideran los espejos retrovisores exteriores ni sus soportes). Alto Máximo, con o sin carga (sobre el nivel del suelo)*.

2,60 m 4,12 m

Largo Máximo (Considerado entre los extremos anteriores y posteriores del vehículo) Camión Semiremolque (exceptuando el semiremolque especial para el transporte de automóviles).

14,40 m

Remolque (no se considera la barra de acoplamiento)

11,00 m

Tractor-camión con semiremolque

18,00 m

Camión con remolque o cualquier otra Combinación

20,00 m

Tractor-camión con semiremolque especial para el transporte de automóviles Camión con remolque especial para el transporte de automóviles20 *

11,00 m

22,40 m 22,40 m

Para los camiones, remolques y semiremolques especiales para el transporte de automóviles se acepta

un alto máximo de 4,30 m.21 En el caso del largo del remolque, no se considera la barra de acoplamiento, la que si se considera en el largo total de la combinación con remolque.

Para la combinación tracto-camión con semiremolque especial para el transporte de automóviles que excede los 18,00 m de largo, sólo podrán circular en las vías que fija la Dirección de Vialidad. Las combinaciones de vehículos formadas por más de

20

Modificado por la resolución Nº 42 del 20 de mayo de 1998, del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transporte, publicada en el diario oficial de fecha 9 de junio de 1998. 21

Modificado por la resolución Nº 42 del 20 de mayo de 1998, del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transporte, publicada en el diario oficial de fecha 9 de junio de 1998. 3-18 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

tres unidades separables que excedan los 15,00 m de largo, requerirán de una autorización especial de la Dirección de Vialidad para circular por las vías públicas. 3.3.4 Restricciones de Antigüedad En el año 1995, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones publica en el Diario Oficial el Decreto Supremo Nº 300/95. Dicho decreto establece que los vehículos motorizados de carga con una capacidad de carga útil de 1.750 Kg. o más, que efectúen transporte de carga entre puntos que disten más de 130 kilómetros22 entre sí y que utilicen los caminos o rutas que se indican en la Tabla 3-13 deberán tener una antigüedad inferior o igual a 28 años23. Tabla 3-13: Restricción de Antigüedad Vehículos de Carga Según DS Nº 300/95 del MTT Ruta

5

(Longitudinal Norte y Sur, entre Arica y Puerto Montt)

Ruta 57 CH

(Santiago - Los Andes)

Ruta 68

(Santiago - Valparaíso)

Ruta 78

(Santiago - San Antonio)

Ruta 158

(Concepción - Bulnes)

Ruta O-60

(Agua de La Gloria - Cabrero)

Ruta 60 CH

(Valparaíso - Túnel Cristo Redentor)

Fuente: DS Nº 300/95, MTT, 12 de Enero de 1995.

22

Por Decreto Nº 283, de 2 de noviembre de 1995, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

Subsecretaría de Transportes, publicada en el Diario Oficial de 25 de noviembre de 1995, se sustituyó el guarismo 80 por 130 como aparece en el texto. 23

Por Decreto Nº 381 de 16 de diciembre de 1996, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario Oficial de 11 de enero de 1997, se sustituyó la expresión “igual a 20 años” por “igual a 28 años”. 3-19 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

A partir del 1 de octubre de 1999, la distancia aplicable que se menciona anteriormente (130 kilómetros) se establece en 80 kilómetros24. Posteriormente, en el año 2001, se publica el Decreto Supremo Nº 18/2001 del MTT. Dicho

decreto

restringe

la

circulación

de

vehículos

de

carga

en

la

RM

(específicamente al interior del Anillo Américo Vespucio25) cuyo peso bruto vehicular sea superior a 3.860 kilos y posean una antigüedad superior a la que se indica a continuación en la Tabla 3-1426. Tabla 3-14: Restricción de Circulación Dentro del Anillo Américo Vespucio Según Antigüedad del Vehículo. Año

Antigüedad Máxima27

2001

25

2002

22

2003

19

2004

16

2005

14

2006

12

Fuente: DS Nº 18/2001, MTT publicado en el diario oficial el 5 de marzo de 2001.

24

Párrafo final agregado como aparece en el texto por Decreto Nº 283 de 2 de noviembre de 1995 del

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario Oficial de 25 de noviembre de 1995. 25

Excluyendo las autopistas Av. Presidente Eduardo Frei Montalva (Ruta 5 Norte) y Avda. Presidente Jorge

Alessandri Rodríguez (Ruta 5 Sur) y el eje Av. Cerrillos – Av. General Velásquez – Av. San Joaquín Walker Martínez – Av. Apóstol Santiago. 26

Esta prohibición no rige para los vehículos de carga propulsados por energía eléctrica o de cero emisión

(artículo 2º). 27

La antigüedad del vehículo se calcula como la diferencia entre el año de fabricación del vehículo anotado

en el certificado de inscripción y anotaciones vigentes extendido por el Registro de Vehículos Motorizados del Registro Civil e Identificación. 3-20 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

3.3.5 Restricciones de Antigüedad y Emisiones A través del Decreto Nº 55 de 1994, el MTT establece las normas de emisión aplicables a vehículos de carga de peso bruto vehicular igual o mayor a 3.860 kilogramos. Esta normativa establece normas de emisión máxima a los vehículos motorizados pesados, las que son exigibles a todos aquellos inscritos por primera vez en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados a partir de septiembre de 1994. El reglamento distingue entre vehículos que funcionan con motores diesel o motores de gasolina, imponiéndoles distintas normas de emisión. Los vehículos motorizados pesados cuyo motor cumplen con las normas de emisión que se señalan más adelante, reciben un autoadhesivo de color verde que deben llevar en el parabrisas del vehículo (ver Oficio Circular Nº 76/98 “Autoadhesivo en Vehículos Motorizados Pesados” del MTT). Vehículos con Motores Diesel El reglamento establece que “Los vehículos motorizados pesados con motor Diesel que hayan sido inscritos con posterioridad al: - 1 de septiembre de 1994, sólo podrán circular en la RM si son mecánicamente aptos para cumplir con las normas Euro I o EPA 91 de emisión de contaminantes. - 1 de septiembre de 1998, sólo podrán circular en la RM si son mecánicamente aptos para cumplir con las normas Euro II o EPA 94 de emisión de contaminantes. - 1 de septiembre del 2002, sólo podrán circular en la RM, si son mecánicamente aptos para cumplir con las normas Euro III o EPA 98 de emisión de contaminantes28.”

28

Artículo 8 bis del DS 55 de 1994 agregado por el artículo 6 del D.S. Nº 16, del Ministerio Secretaría

General de la Presidencia (Comisión Nacional del Medio Ambiente), de 22 de enero de 1998, publicado en el Diario Oficial de 6 de junio de 1998. 3-21 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Estas normas de emisión para monóxido de carbono (CO), hidrocarburos totales (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM) para motores diesel se señalan a continuación. La Tabla 3-15 expresa las normas de emisión equivalentes a los estándares de la Unión Europea denominados EURO. Tabla 3-15: Normas EURO de emisión máxima para motores diesel, vehículos pesados (g/kW-h) Inscripción en el Registro Nacional de Vehículos

CO

HC

NOx

PM

g/kW-h

g/kW-h

g/kW-h

g/kW-h

1 de septiembre de 1994 (Euro I)

4,5

1,1

8,0

0,36*

1 de septiembre de 1998 (Euro II)

4,0

1,1

7,0

0,15

1 de septiembre del 2002 (Euro III)**

2,0

0,6

5,0

0,10

Motorizados solicitada a contar del:

(*) El valor límite para las emisiones de partículas se corregirá por un coeficiente de 1,7 en el caso de motores de potencia inferior o igual a 85 kW. (**) Aplicable solo a vehículos pesados en la Región Metropolitana.

En la Tabla 3-16 se exponen los índices máximos de emisión equivalentes a los estándares norteamericanos a través de la EPA29.

29

Environmental Protection Agency (EPA). 3-22

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-16: Normas EPA de emisión máxima para motores diesel, vehículos pesados (g/bph-h)30 Inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados solicitada a contar del:

CO

HC

NOx

PM

grs/bHP -h

grs/bHP -

grs/bHP -

grs/bHP -

h

h

h

1 de septiembre de 1994 (EPA 91)

15,5

1,3

5,0*

0,25**

1 de septiembre de 1998 (EPA 94)

15,5

1,3

5,0

0,10

1 de septiembre del 2002 (EPA 98)***

15,5

1,3

4,0

0,10

Incluso si los limites para: (*) NOx no exceden de 6,0 (g/bHPh); (**) PM no exceden de 0,35 (g/bHP-h); (***) Aplicable solo a vehículos pesados en la Región Metropolitana.

Las normas de emisión establecidas anteriormente no son aplicables a los siguientes vehículos motorizados pesados: con año de fabricación en 1994 o anteriores; con año de fabricación en 1995 o 1996, siempre que se acredite documentadamente ante el MTT que corresponden a unidades pertenecientes a familias de tipo/modelo internadas al país para su comercialización en Chile durante el periodo 1 de enero de 1993 al 30 de abril de 1994. Esta excepción rige sólo respecto de los vehículos motorizados pesados para los que se solicita su inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados con anterioridad al 1 de Marzo de 1996. Vehículos con Motores a Gasolina Se restringe a los vehículos motorizados pesados, con motor a gasolina que hayan sido inscritos con posterioridad al 1 de septiembre de 1994, a circular en la RM sólo si son mecánicamente aptos para cumplir con las siguientes normas: - Emisiones provenientes del sistema de escape (medidas en gramos/caballos de fuerza al freno-hora (g/bHP-h)):

30

Gramos / Caballos de fuerza al freno-hora (grs/bHP-h) 3-23

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-17: Emisiones Máximas Permitidas Provenientes del Sistema de Escape, Motores a Gasolina CO

HC

Nox

g/bHP-h

g/bHP-h

g/bHP-h

37,1

1,9

5,0

- Emisiones del carter: El sistema de ventilación del carter no deberá emitir gases a la atmósfera. - Emisiones por evaporación de hidrocarburos: La suma de las emisiones evaporativas de hidrocarburos para el vehículo no deberá exceder de 4,0 gramos por test. El ensayo será el establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica. Los vehículos motorizados pesados que cumplan con las normas de emisión expuestas anteriormente (para motores diesel y a gasolina) estarán afectos a restricción vehicular por causa de contaminación atmosférica en episodios de Preemergencia y Emergencia Ambiental.31 En este contexto, el DS Nº 20/2001 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, que modifica el DS Nº 16 de 1998 (el cual establece el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la RM) del mismo ministerio, establece

que:

Durante

Preemergencias,

el

Ministerio

de

Transportes

y

Telecomunicaciones dispondrá las medidas de restricción vehicular, en el Gran Santiago, que se describen en la Tabla 3-18.

31

Por Decreto Supremo Nº 20, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia (Comisión Nacional del

Medio Ambiente), del 22 de enero de 2001, publicado en el Diario Oficial el 12 de Abril de 2001, que reemplaza el artículo 6º del DS Nº 55 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial el 16 de abril de 1994. 3-24 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-18: Especificaciones para la restricción vehicular en preemergencias Modo

Transporte de carga

Día Tipo

Dígitos Totales

Lunes - Jueves

6

V-VFns

6

S-D-F

4

CD

10

Transporte de escombros

De la misma forma, se estipula que: durante Emergencias, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá las medidas de restricción vehicular, en el Gran Santiago, que se describen en la Tabla 3-19. Tabla 3-19: Especificaciones para la restricción vehicular en emergencias Modo

Transporte de carga

Transporte de escombros

Día Tipo

Dígitos Totales

L-J

8

V-VFns

8

S-D-F

6

CD

10

El MTT, en concordancia con sus atribuciones, debe definir los horarios, perímetros especiales y las excepciones a la aplicación de estas medidas. 3.3.6 Otras Restricciones A través del Decreto Supremo Nº 75 de 1987, el MTT establece condiciones generales para efectuar el transporte de carga. Dicho decreto restringe a los vehículos ocupar con carga el techo de la cabina o llevarla en forma que exceda el ancho de la carrocería. Además, condiciona las longitudes a la que puede sobresalir la carga sobre los extremos anterior y posterior del vehículo, y los dispositivos de seguridad que se deben utilizar durante el día y la noche al transportar carga que sobresale de la carrocería. Se estipula que los vehículos que transporten desperdicios, arena, ripio, tierra u otros materiales, ya sean sólidos, o líquidos, que puedan escurrirse y caer al suelo, deberán estar construidos en forma que ello no ocurra. Para vehículos que circulen en zonas urbanas se establece el uso de lonas o plásticos (u otros dispositivos) para 3-25 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

cubrir carga que produzca polvo (tales como escombros, cemento, yeso, etc.) y así evitar su dispersión al aire. Para el transporte de contenedores, se especifica la necesidad de contar con dispositivos especiales de fijación, fijos o desmontables, para inmovilizar el contenedor. Por su parte, los contenedores pueden sobresalir del extremo delantero o trasero del vehículo que lo transporta y deben apoyarse solamente sobre sus esquineros o en las zonas reforzadas de la estructura de la base. Por

su

parte,

la

Resolución

Nº

1.680/77

(Ministerio

de

Transporte

y

Telecomunicaciones, 16 de diciembre de 1977), y considerando la necesidad de que el diseño del parachoques de los vehículos de carga debe ser tal que ofrezca seguridad a vehículos y peatones, prohíbe cualquier modificación a los parachoques de los vehículos de transporte de carga respecto a los diseños originales de fábrica. Con respecto al registro de los vehículos de carga, el 20 de junio del 2003 se publicó en el Diario Oficial la Ley N° 19.872, la cual da origen al “Registro Nacional de Transporte de Carga Terrestre”. Este Registro tiene por finalidad mantener la información de todos los remolques, semiremolques, camiones y tractocamiones, cuyo Peso Bruto Vehicular (PBV) sea igual o superior a 3.860 kilogramos. De esta forma, los propietarios de estos vehículos deben solicitar el “Certificado de Inscripción” en el Registro Nacional de Transporte de Carga, diligencia que se debe efectuar en el Servicio de Registro Civil e Identificación. Por su parte, los camiones y tractocamiones cuyo peso no supere los 3.860 kilogramos, deberán inscribirse como cualquier otro vehículo, en el Registro de Vehículos Motorizados. 3.3.7 Restricciones a Nivel Municipal Las municipalidades, mediante normas específicas, tienen la facultad de regular la circulación de vehículos de carga en ciertos horarios, restringir el acceso y el estacionamiento en ciertas vías, y normar el horario de carga y descarga. Estas restricciones pueden ser emitidas por las municipalidades mediante ordenanzas (normas

generales

y

obligatorias

aplicables

a

la

comunidad),

reglamentos

municipales (normas generales obligatorias y permanentes, relativas a materias de orden interno de la municipalidad) o decretos alcaldicios (resoluciones que manejan casos particulares).

3-26 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Municipalidad de Las Condes A través de un Decreto Alcaldicio Nº 1821 de 1988, este municipio fija el siguiente horario de carga y descarga para el comercio de todas las calles de su comuna: Lunes a Viernes

:

de 08:00 a 12:00 y de 16:00 a 19:00 hrs.

Sábados, Domingos y Festivos

:

de 09:00 a 13:00 hrs.

Posteriormente

se

modifica

este

decreto

excluyendo

de

lo

anterior

a

los

supermercados instalados en la comuna, con la salvedad de la carga y descarga de bebidas embotelladas. Se estipula que los supermercados deberán restringir al máximo la contaminación acústica, que provoque la carga y descarga de mercadería, mediante el uso de elementos de transporte adecuado, debiendo efectuar solamente faenas indispensables en las primeras y últimas horas del día. Municipalidad de Providencia A través de la Ordenanza Municipal Nº 12/2001, se prohíbe a contar de las 0:00 horas del día 21 de Octubre de 2001, el estacionamiento de vehículos durante las 24 horas del día, en las siguientes calles: Nueva Los Leones, General Holley, Bucarest, Santa Magdalena, Nueva de Lyon, Andrés de Fuenzalida, Las Urbinas, Orrego Luco, Francisco Noguera, Pintor Casanova, Juan Antonio Alvarado, Alfredo Lecannelier, Monseñor Félix Cabrera, Monseñor Sótero Sanz de Villalba, La Concepción, Francisco Antonio Encina, Padre Mariano, Fidel Oteíza, Barcelona, Diego de Velásquez, Coyancura, Las Bellotas, Isidorita, Coronel, Mardoqueo Fernández, Av. Los Leones entre Av. Providencia y Coronel, Av. Suecia, entre Av. Andrés Bello y Lota, Av. Ricardo Lyon, entre Av. Providencia y Jorge Isaacs, Guardia Vieja, entre Av. Providencia y Barcelona, Av. Pedro de Valdivia, entre Av. Andrés Bello y Barcelona, Marchant Pereira, entre Av. Providencia y Alfredo Barros Errázuriz, Carlos Antúnez, entre Av. Providencia y Alfredo Barros Errázuriz, Av. Andrés Bello, entre Nueva Los Leones y Padre Mariano, Av. Providencia, entre Av. Los Leones y Padre Mariano, Av. 11 de Septiembre, entre Padre Mariano y Av. Los Leones, Lota, entre Av. Ricardo Lyon y Av. Suecia, San Pío X, entre Mardoqueo Fernández y Av. Los Leones. La restricción señalada no es aplicable a los vehículos de labores de carga y descarga debidamente señalizados, siempre que no sean las asociadas a una construcción.

3-27 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Posteriormente, la Ordenanza Municipal Nº 13/2003 establece horarios de carga y descarga para vehículos que transporten escombros producto de excavaciones o demoliciones y de material o elementos destinados a la construcción al siguiente horario: Horario de carga y descarga entre enero y febrero: de lunes a viernes de 08:30 a 18:30 hrs., sábados de 08:30 a 14:00 hrs. Horario de carga y descarga desde marzo a diciembre: de lunes a viernes de 09:30 a 17:30 hrs., sábados de 09:30 a 13:45 hrs. Los días domingo se prohíbe realizar faenas de carga y descarga de los materiales señalados. Por su parte, se establece que las faenas de carga y descarga se deben efectuar dentro del predio en que se emplaza la demolición o construcción. Se prohíbe el estacionamiento de camiones en la calzada, fuera de los límites del predio objeto de los trabajos de demolición o construcción, o en calles vecinas, mientras esperan realizar las faenas de carga y descarga. Municipalidad de Santiago A través de la Ordenanza Municipal Nº 79/98, se instauran las condiciones para la carga y descarga dentro del municipio. Se establece que a contar del 1º de enero de 1999, sólo se permitirá el ingreso al perímetro de restricción32 a los vehículos que realizan el servicio de carga y descarga y que cumplan con los siguientes requisitos respecto a emisiones certificadas: - Vehículos livianos, corresponde a aquellos cuyo peso bruto sea menor a 2.700 Kg., que cumplan con el DS N° 211, de 1991, del Ministerio de Transportes.

32

Se considera por área restringida a la carga y descarga en la comuna de Santiago, la zona comprendida

entre: NORTE : Acera Sur de Av. Santa María; SUR : Av. Santa Isabel; ORIENTE : Acera Poniente a la Av. Vicuña Mackenna; PONIENTE : Acera Poniente de la calle Manuel Rodríguez, excluyendo Av. Presidente Jorge Alessandri (ex Norte Sur). 3-28 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

- Vehículos medianos, comprende a aquellos cuyo peso bruto sea mayor o igual a 2.700 Kg. y menor a 3.860 Kg., que cumplan con el DS N° 54, de 1994, del Ministerio de Transportes. - Camiones y otros, comprende a aquellos camiones simples, sin acoplado de 2 ejes, que cumplen con el DS N° 55, de 1994, del Ministerio de Transportes. Todos los vehículos correspondientes a estas categorías deberán exhibir el respectivo sello verde adherido a sus parabrisas. Se estipula que a contar del 1º de septiembre del año 2000, se prohíbe en las vías de la comuna el estacionamiento de toda clase de camiones y/o carros de arrastre. A partir del año 2000, sólo podrán ingresar al área de restricción, los vehículos livianos comerciales, medianos y diesel que cumplan con lo establecido en el Decreto Supremo N °16, del 6 de junio de1998, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, que establece exigencias de emisión para los vehículos que se incorporen a contar de septiembre de 1998. Con el fin de incentivar el uso de los vehículos menos contaminantes, se permitirá que los vehículos eléctricos, a Gas Natural Comprimido y Gas Licuado de Petróleo que acrediten tener menores emisiones, respecto a la actual normativa vigente, tengan mayor flexibilidad en los horarios de carga y descarga. Para los vehículos eléctricos, el horario de carga y descarga será desde las 20:00 hrs. hasta las 16:30 del día siguiente. Para los vehículos a Gas Natural Comprimido o a Gas Licuado de Petróleo, el horario de carga y descarga será desde las 20:00 hrs. Hasta las 11:30 hrs. del día siguiente y desde las 14:00 hrs. hasta las 16:30 hrs. 3.4

Resumen de principales regulaciones

En la Tabla 3-20 se presentan los distintos tipos de restricciones que existen en la RM para carga general. Por otra parte en la Tabla 3-21 se presenta un resumen de las principales normativas relacionadas con el transporte de residuos y materiales peligrosos, las cuales se presentan en forma extendida en los Anexos N° 3 y N° 4.

3-29 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-20: Principales Regulaciones al Transporte de Carga General en la RM Tipo de

Objetivo

Regulaciones

DS Nº 18/2001 del MTT

Restricciones Restricciones a

Minimizar los impactos negativos en seguridad

la Circulación y

vial, deterioro de pavimentos, congestión y

Acceso a Vías

contaminación producidos por la circulación del transporte de carga en las vías urbanas

Ordenanzas y Decretos Municipales

Restricciones

Proteger la vida útil de los pavimentos de los

Resolución Nº 303 de 1994 del

de Peso

caminos públicos evitando su deterioro

MTT: vehículos de carga deben

prematuro

cumplir con una relación PBT33 igual o superior a 6 HPSAE/Ton Resolución Nº 519/96: tolerancias de peso para las configuraciones de ejes, rodados y PBT, para vehículos de carga. DS Nº 158/80 del MOP, actualizado por el Decreto Nº 1910/03: peso máximo de los vehículos de cualquier especie.

Restricciones

Proteger la vida útil de los pavimentos de los

Resolución Nº 1/1995 del MTT.

de Dimensión

caminos públicos evitando su deterioro

En el caso de los camiones, el

prematuro

ancho máximo exterior es de 2,6 m, el alto máximo de 4,12 m, y el largo máximo fluctúa entre los 11 y 22,4 m

Fuente: Elaboración propia.

33

PBT: Potencia del motor a peso bruto total. 3-30

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tipo de

Objetivo

Regulaciones

Restricciones

Vehículos con capacidad de carga útil mayor o

DS Nº 300/95 del MTT

de Antigüedad

igual a 1.750 Kg. que efectúen transporte de

Restricciones

carga entre puntos que disten más de 80 kilómetros entre sí deberán tener una antigüedad inferior o igual a 28 años para utilizar las siguientes rutas: Ruta 5 (Longitudinal Norte y Sur, entre Arica y Puerto Montt); Ruta 57 CH (Santiago - Los Andes); Ruta 68 (Santiago Valparaíso); Ruta 78 (Santiago – San Antonio); Ruta 158 (Concepción - Bulnes); Ruta O-60 (Agua de La Gloria - Cabrero); Ruta 60 CH (Valparaíso - Túnel Cristo Redentor). Se restringe la circulación de vehículos de carga

DS Nº 18/2001 del MTT

en el interior del Anillo Américo Vespucio cuyo peso bruto vehicular sea superior a 3.860 kilos y cuya antigüedad supere a: 16 años a partir del año 2004; 14 años a partir del año 2005; y 12 años a partir del año 2006. Restricciones

Establece las normas de emisión aplicables a

de Emisión

vehículos de carga de peso bruto vehicular (PBV)

Decreto Nº 55/94 del MTT

igual o mayor a 3.860 kilogramos Fuente: Elaboración propia.

3-31 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 3-21: Reglamentos para el Transporte de Residuos y Sustancias Peligrosas Tipo de

Regulación

Descripción

Restricciones Transporte de

Código Sanitario

Indican la responsabilidad de las municipalidades sobre

Residuos Sólidos

vigente y Ley

las faenas de recolección, transporte y eliminación de los

Domiciliarios (RSD)

Orgánica de

residuos que se depositen o produzcan en la vía urbana

Municipalidades DS Nº 4.740/47 del

Establece normas sobre la clasificación, recolección,

Ministerio del

transporte, disposición y explotación de RSI.

Interior Transporte de Residuos Sólidos Industriales (RSI)

Resolución Nº

Establece el Sistema de Declaración y Seguimiento de

5.081/93 del

los RSI, aplicable a todos los establecimientos

Ministerio de Salud

industriales localizados en la RM que generan desechos o residuos sólidos de tipo industrial, como así a los transportistas y destinatarios de los mismos

Transporte de RSI

DS Nº 148, del

Establece condiciones sanitarias y de seguridad mínimas

peligrosos

Ministerio de Salud

a que deberá someterse la generación, tenencia, almacenamiento, transporte, tratamiento, reuso, reciclaje, disposición final y otras formas de eliminación de los residuos peligrosos.

Transporte de

DS Nº 298/94 del

Sustancias

MTT

Señala requisitos para; los vehículos y su equipamiento; la carga, su acondicionamiento, estiba, descarga y

Peligrosas en

manipulación; la circulación y estacionamiento de los

General

vehículos; antigüedad de los vehículos; las personas que participan en las operaciones de transporte; y las obligaciones del transportista.

Transporte de

DS Nº 278/82, DS

Establecen reglamentos de seguridad para las distintas

Combustibles

N° 379/85, DS Nº

actividades que involucran el manejo de combustibles

90/96 y el Decreto

líquidos derivados del petróleo y gas licuado

N° 29/86 Fuente: Elaboración propia.

3-32 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

3.5

Conclusiones de la revisión de regulaciones

El principal objetivo en que se centran los distintos entes reguladores al establecer restricciones al transporte de carga, es el minimizar las externalidades generadas por dicha actividad. Dentro de estas externalidades se encuentran la congestión vehicular, la contaminación atmosférica, el deterioro de pavimentos, y la seguridad de los vehículos y peatones. En este contexto, las regulaciones actualmente vigentes limitan el acceso a determinadas vías y sectores de la región, regulan las emisiones, restringen su peso y dimensión, y establecen diversas normas de seguridad dependiendo de la carga transportada. Con relación al transporte de residuos y sustancias peligrosas, estos tipos de cargamento se ven afectados por todas las regulaciones expuestas anteriormente, pero al tener ciertas características distintivas (por ejemplo riesgo para la población y el medio ambiente), requieren de normativas adicionales34. Finalmente, tal como se expuso a lo largo de este capítulo, existe un gran número de restricciones de acceso a vías, horarios de circulación, horarios de carga y descarga, y dimensión de los vehículos que definen la red vial relevante para el transporte de carga. Las vías pertenecientes al Nivel I de la jerarquización de la red vial propuesta por el PTUS, corresponden a las rutas que son utilizadas actualmente por la mayoría de los vehículos de carga. Por lo tanto, no se introducen modificaciones de infraestructura significativas a la red vial ya existente.

34

Para mayores detalles de estas reglamentaciones, ver Anexos 3 y 4. 3-33

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

4. Definición Red Vial relevante Tal como se señaló al final del capítulo 1, para la definición de la red vial se utilizará la metodología desarrollada por este consultor en el estudio “Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga”. A continuación se presentan las distintas capas que darán origen a la red vial relevante. 4.1

Capa Nº 1: Rutas de carga simplificadas obtenidas de la EOD 200135

La primera capa corresponde a un listado de ejes viales más utilizados y que fueron declarados como ruta simplificada por los conductores de los camiones encuestados en ese estudio. Este listado de ejes fue procesado y ordenado según la frecuencia de veces que fue mencionado. Complementariamente, se incorporaron los ejes que sirven como distribuidores de los principales accesos a la ciudad que se transforman en conectores con el cordón externo (Autopista Los Libertadores, Ruta 5 Norte, Ruta 68, Autopista del Sol, Camino a Melipilla y Ruta 5 Sur), considerando también las posibles rutas alternativas que utilizan para acceder a determinados sectores (Camino a Lonquén, Pedro Aguirre Cerda, Rinconada, Los Morros). La información obtenida se incorporó a la planimetría obteniendo la Capa Nº 1, presentada en la Figura 4-1. 4.2

Capa Nº 2: Ubicación de industrias y comercio relevante en el área de estudio

La Capa Nº 2 presentada en la Figura 4-2 es una consolidación de información de variadas fuentes: lugares de destino u origen declarados por vehículos de transporte de carga en la EOD 2001, información recopilada de fuentes secundarias, conocimiento del consultor sobre los emplazamientos de centros industriales (color morado) y comerciales (color verde).

35

La información de la EOD 2006, no está disponible aún. 4-1

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Respecto de los puntos comerciales mostrados, son aquellos correspondientes a diversos centros comerciales, mercados y grandes supermercados. Una vez establecida y caracterizada la localización de actividades de los principales centros comerciales e industriales al interior de la ciudad, se revisó e identificó los ejes importantes de sectores industriales o con un uso de suelo que implique desplazamiento importante de carga. Figura 4-1: Capa N° 1

Fuente: Elaboración propia.

4-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 4-2: Capa N° 2 Emplazamientos de centros industriales Emplazamientos de centros comerciales

Fuente: Elaboración propia.

4-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

4.3

Capa Nº 3: Regulación al transporte de carga y rutas declaradas como relevantes por las Municipalidades

La tercera capa se compone de los ejes viales utilizados por el transporte de carga y declaradas como relevantes por 29 Municipalidades, asimismo considera las restricciones a circulación impuestas por cada municipio a los vehículos de carga36. Éstas se incorporaron a la planimetría de manera complementaria a la Capa Nº 1, en la Figura 4-3 se presenta la Capa Nº 3 que contiene los ejes mencionados por las Municipalidades. 4.4

Capa Nº 4: Flujo de transporte de carga en 130 puntos de conteo de flujo vehicular según la EOD 2001

Finalmente, la Capa Nº 4 (ver Figura 4-4) –que está compuesta por medición de flujo en líneas pantalla, cordón externo, cordón interno y mediciones continuas de flujo– sirvió como herramienta de verificación de que aquellos puntos que tienen una importante presencia de transporte de carga, estuvieran consideradas en las tres capas anteriores, situación que ocurrió para todos los puntos evaluados. 4.5

Red vial relevante para transporte de carga

La superposición de todas las capas señaladas anteriormente generó la red vial relevante con un nivel de desagregación que fue traspasado a la red vial estratégica ESTRAUS, la Red Vial Relevante se presenta en la Figura 4-5.

36

Esta información fue recabada el año 2005, a la fecha se está actualizando la información de

restricciones municipales para la circulación del transporte de carga, en caso de haber diferencias serán incorporadas en esta capa. 4-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 4-3: Capa N° 3

Fuente: Elaboración propia.

4-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 4-4: Capa N° 4

Mediciones de flujo en cordón Mediciones continuas de flujo Mediciones de flujo en líneas de pantalla

Fuente: Elaboración propia.

4-6 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 4-5: Red Vial Relevante

Fuente: Elaboración propia

4-7 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

5. Definición de Parque Vehicular Camiones El número de camiones que operan dentro de la RM no es un valor constante y conocido, ya que muchos camiones transitan entre las distintas regiones, por lo tanto el número de camiones así como las características de la flota, varían espacial y temporalmente. De esta forma no se puede asignar un valor promedio al parque de camiones que se encuentra en un momento dado al interior de la RM. Lo que se puede establecer son cotas para el total de camiones que circula en la RM. Las fuentes de información para determinar estos valores son: - Plantas de Revisión Técnica (PRT), que permiten determinar una cota inferior, ya que en general los vehículos de mayor antigüedad realizan su revisión fuera de la RM. - Registro Nacional de Vehículos Motorizados (RNVM), que entrega una cota superior, ya que es usual que se compren e inscriban camiones nuevos en la RM para luego llevarlos a operar a regiones. 5.1

Información de Plantas de Revisión Técnica

El análisis se realizó a partir de información de las plantas de revisión técnica tipo A2 y AB, para los años 2006, 2007 y 2008 (incluye revisiones realizadas hasta el 25 octubre). 5.1.1 Año 2006 En base a los registros del año 2006, se obtuvo un total de 38.19037 camiones y un total de 7.446 remolques y semiremolques. Existe importante diferencia en la antigüedad promedio de los camiones y tracto camiones alcanzando los 9,00 y 15,34 años respectivamente. En la Figura 5-1 se observa la distribución de la antigüedad para ambos vehículos.

37

Este total considera camiones y tracto camiones. No se consideran remolques ni semi remolques dado

que éstos requieren de un camión o un tracto camión para circular. 5-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 5-1: Antigüedad de la Flota según Tipo de Vehículo Año 2006 12.000

N° vehículos

10.000 8.000 Camiones

6.000

Tracto camiones

4.000 2.000 0 0y 4

5y 9

10 y 14

15 y 19

20 y 24

25 y más

Antiguedad (años)

Fuente: Elaboración Propia en Base a Información de PRT.

Con respecto al tipo de combustible todos los tractocamiones son diesel, mientras que en el caso de los camiones un 98% es diesel y un 2% a gasolina. 5.1.2 Año 2007 En base a los registros del año 2007, se obtuvo un total de 37.85738 camiones y un total de 7.081 remolques y semiremolques. Es decir se presenta una disminución respecto al total de camiones del año anterior, lo que puede deberse a que camiones más antiguos hayan salido de circulación o hayan realizado su revisión en PRT de provincias. A diferencia del año 2006 la antigüedad promedio de los camiones y tracto camiones es similar alcanzando los 8,89 y 8,23 años respectivamente. En la Figura 5-2 se observa la distribución de la antigüedad para ambos vehículos.

38

Este total considera camiones y tracto camiones. No se consideran remolques ni semi remolques dado

que éstos requieren de un camión o un tracto camión para circular. 5-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 5-2: Antigüedad de la Flota según Tipo de Vehículo Año 2007 14.000

N° vehículos

12.000 10.000 8.000

Camiones

6.000

Trac to c amiones

4.000 2.000 0 0y 4

5y 9

10 y 14

15 y 19

20 y 24

25 y más

Antiguedad (años)

Fuente: Elaboración Propia en Base a Información de PRT.

Con respecto al tipo de combustible todos los tractocamiones son diesel, mientras que en el caso de los camiones un 99% es diesel y un 1% a gasolina. 5.1.3 Año 2008 En base a los registros del año 2008, se obtuvo un total de 41.40339 camiones y un total de 8.478 remolques y semiremolques. La antigüedad promedio de los camiones y tracto camiones es similar alcanzando los 9,41 y 9,22 años respectivamente. En la Figura 5-3 se observa la distribución de la antigüedad para ambos vehículos.

39

Este total considera camiones y tracto camiones. No se consideran remolques ni semi remolques dado

que éstos requieren de un camión o un tracto camión para circular. 5-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 5-3: Antigüedad de la Flota según Tipo de Vehículo Año 2008 14.000

N° vehículos

12.000 10.000 8.000

Camiones

6.000

Tracto camiones

4.000 2.000 0 0y 4

5y 9

10 y 14 15 y 19 20 y 24

25 y más

Antiguedad (años)

Fuente: Elaboración Propia en Base a Información de PRT.

Con respecto al tipo de combustible todos los tractocamiones son diesel, mientras que en el caso de los camiones un 99% es diesel y un 1% a gasolina. 5.1.4 Resumen información PRT En la Figura 5-4 se presenta la composición de la flota (camiones y tracto camiones) para los 3 años analizados, claramente si bien para el 2008 hay un crecimiento en el número total de vehículos, 9% respecto al año anterior, la proporción entre camiones y tractocamiones se mantiene, en un 87% y 13% respectivamente. Figura 5-4: Composición de la Flota 45000 40000 N° vehículos

35000 30000

Camiones

25000

Tracto camiones

20000

Total

15000 10000 5000 0 2008

2007

2006

Año

Fuente: Elaboración Propia en Base a Información de PRT. 5-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

6. Externalidades del Transporte de Carga El presente capítulo presenta los principales resultados del estudio: Costos externos del transporte automotor vial en la Región Metropolitana de Santiago, desarrollado por Luis Ignacio Rizzi40. Este estudio entrega una estimación del costo externo total generado por el transporte vial en la Región Metropolitana, cuantificando y dando un valor monetario a las siguientes externalidades de transporte: la congestión vial, los accidentes viales, la contaminación atmosférica y acústica. El estudio de Rizzi aporta antecedentes para una discusión tanto sobre posibles aumentos o rebajas al impuesto a los combustibles como sobre la tarificación vial para la Región Metropolitana. 6.1 Rizzi

Contaminación atmosférica (2008)

valoró

los

siguientes

impactos

producto

de

la

contaminación

atmosférica: daños a la salud, visibilidad reducida, daños agrícolas, daños a las fachadas de los edificios y emisiones de CO2. 6.1.1 Daños a la salud Los daños a la salud fueron valorados siguiendo el método de la función de daño: • Se requiere un modelo que pueda predecir emisiones por tipo de fuente • Esta información alimenta un modelo de dispersión de contaminantes • Como resultado se obtiene la concentración de contaminantes a la que se expone la población • A partir de funciones dosis respuesta se estiman los daños a la salud

40

Rizzi, L.I.

(2008) Costos externos del transporte automotor vial en la Región Metropolitana de

Santiago. Mimeo. 6-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

De esta manera, se cuantifican los distintos casos de morbilidad y mortalidad generados por la contaminación. La etapa final del método consiste en dar un valor monetario al impacto total de la contaminación atmosférica sobre la salud de las personas. En su análisis Rizzi consideró la concentración de dos contaminantes: partículas cuyo diámetro es inferior a 2,5 micrómetros (MP2,5) y ozono troposférico (O3). Los montos de los costos-totales externos, estimados por Rizzi, ascienden a US$319 millones y US$90 millones anuales para el MP2,5 y el O3 respectivamente para los niveles de emisión del año 2001. 6.1.2 Visibilidad Rizzi (2008) estima el costo marginal asociado asumiendo que esta externalidad es originada sólo por el transporte automotor. Presenta una disposición al pago por aumento de visibilidad a nivel de hogares de 453 $/año. Considerando el total de hogares de la Región Metropolitana (1.643.892, INE 2001), el costo marginal-total de la externalidad asciende a US$15 millones para los niveles de emisión del año 2001. 6.1.3 Pérdida de producción agrícola El método que Rizzi (2008) emplea para dar un valor monetario a esta externalidad, estima las hectáreas de cultivo perdidas por efectos de la concentración de O3 en el ambiente y las valora a precios de mercado. Rizzi señala que el costo marginal-total por este concepto es de US$10,5 millones, atribuyendo un 50% de este costo externo al sector transporte; lo que da un total de US$5,8 millones, para los niveles de emisión del año 2001. 6.1.4 Daños a fachadas de edificios Rizzi (2008) estima estos daños a partir del costo de mantención anual para materiales de madera, hormigón y vidrios, el número de mantenciones anuales para cada superficie, la superficie expuesta de casas y edificios y el porcentaje de contaminación de MP2,5 proveniente de fuentes móviles. El costo marginal-total de la externalidad asciende a US$132 millones.

6-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

6.1.5 Costos por CO2 Rizzi (2008) señala que el costo externo por emisiones de CO2 de fuentes móviles se obtiene multiplicando el total de toneladas de CO2 emitidas por el precio del bono de tonelada de carbono correspondiente al año 2001 por el porcentaje de las emisiones correspondientes a fuentes móviles, estimando un costo externo por este concepto de US$12,2 millones. 6.2

Contaminación acústica

Rizzi (2008) señala que la contaminación acústica o ruido provoca efectos de tipo psicológicos

(estrés,

irritabilidad,

etc.),

fisiológicos

auditivos

(desplazamiento

temporal del umbral de audición, desplazamiento permanente del umbral de audición, sordera) y no auditivos (por ejemplo, modificación del ritmo cardiaco y vasocontricciones del sistema periférico) y, por último, afecta el rendimiento de las personas en sus actividades académicas, laborales y de ocio. Sin embargo debido a la dificultad para la estimación de los efectos del ruido sobre la salud, Rizzi valora el costo de esta externalidad a través de la disposición al pago de los hogares por disminuir su exposición al ruido. Rizzi estima el costo externo por contaminación acústica en US$301 millones. Este valor es estimado a partir del estudio sobre el nivel de ruido al que están expuestos los hogares de 25 comunas del Gran Santiago, SESMA (2001), y la disposición al pago de los hogares por reducir el nivel de ruido en un dB(A) por hogares, estimada por Galilea y Ortúzar (2005). 6.3

Congestión vehicular

Para valorar este efecto externo, Rizzi (2008) utiliza un valor del tiempo de $12 el minuto ($718 por hora), en línea con el valor social del tiempo utilizado por MIDEPLAN para el año 2001 en evaluación social de proyectos. El método que utiliza y describe Rizzi es el siguiente: • A partir de asignaciones de

ESTRAUS para el año 2001 calcula los tiempos

marginales y los tiempos medios de viaje por arco • Restando el tiempo medio de viaje al tiempo marginal, obtiene el tiempo extra que, en el margen, cada vehículo equivalente debe incurrir. 6-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

• Para obtener el valor de esta externalidad en el margen, multiplica el tiempo extra incurrido por el valor del tiempo teniendo en cuenta las tasas de ocupación de vehículos y buses • Por lo tanto, multiplicando este último valor por el flujo vehicular del arco se obtiene el costo marginal-total de la externalidad en el arco. • Por último, se agrega sobre todos los arcos de la red y se aplican los factores de expansión anuales. Siguiendo esta metodología el costo marginal-total externo por congestión, estimado por Rizzi, asciende a US$991 millones anuales. 6.4

Accidentes

Rizzi (2008) señala que los accidentes viales generan externalidades externas al sistema de transporte, principalmente a través de daños a la propiedad de terceros, costos de atención médica, etc. y dan origen a los costos de accidentes externos del sistema de transporte. Rizzi utiliza los valores estimados por Alcoholado (2006) quién consideró tres tipos de víctimas: fatales, gravemente heridas y leves. La Tabla 6-1 entrega el costo marginal-total externo por tipo de vehículo y el total correspondiente al sector automotor (US$1.022 millones). Tabla 6-1: Costos económicos anuales externos por accidentes viales Categorías de Tráfico

Tarifa en US$ por kilómetro recorrido (2001)

Kilómetros recorridos año 2003 millones

Costo externo

US$ millones (2001)

Buses

0,26

1.219

312

Camiones

0,03

1.477

42

Particulares

0,04

8.831

338

Taxis

0,07

1.980

131

Comerciales

0,03

4.634

156

Motocicletas

0,44

96

42

18.238

1.022

TOTAL

marginal-total

Fuente: Alcoholado (2006). US$1 = $634. Al sumar, pueden existir pequeñas diferencias en los valores por problemas de redondeo. 6-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

6.5

Costos externos por km según tipo de vehículo

El total de los costos marginales-totales estimados por Rizzi asciende a US$2.893 millones. Las dos fuentes principales de costos externos son los accidentes de tránsito y la congestión vehicular (70 %), y en su gran mayoría son generados y tolerados por los mismos usuarios viales. La contaminación atmosférica y la contaminación acústica explican el 30 % restante y afectan principalmente a los nousuarios del sistema de transporte. Finalmente, Rizzi (2008b) hace una estimación del costo por Km. recorrido para buses, automóviles y camiones, ver Tabla 6-2. Los valores estimados para camiones serán utilizados en el presente estudio para estimar los beneficios sociales de las distintas medidas a evaluar. Tabla 6-2: Resumen costos externos por Km ($/km). circulado según tipo de vehículo Congestión

Costo Total

Fuera de Hora Punta Punta

Accidentes

Contaminación

Hora Punta

Ruido

Fuera de Punta

Promedio

Automóvil

171

36

29

11

8

219

84

108

Bus

670

147

165

126

15

977

453

545

Camión

454

133

19

15

16

504

183

239

Nota: $ año 2001 Fuente: Rizzi (2008).

6-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

7. Determinación de las principales actividades productivas

7.1

Introducción

El transporte de carga urbano se define como el movimiento de objetos desde, hacia, al interior o a través de zonas urbanas (Ogden, 1992). Por otra parte, la naturaleza de la demanda por carga es derivada, al igual que en el caso de los pasajeros. Sin embargo el tipo de actividades que originan la demanda por carga y pasajeros tienen distintos orígenes. En este contexto, el transporte de carga debe ser medido basándose en las actividades económicas y no en los movimientos de vehículos, lo cual implica considerar las relaciones entre los distintos agentes económicos. Por este motivo es necesario conocer qué agentes económicos existen en la ciudad, dónde se concentran espacialmente, qué interacciones existen entre ellos y cuál es el nivel de intercambio comercial. A falta de datos a nivel de movimiento de carga entre estos agentes, la mejor fuente de información es la Matriz Insumo Producto, puesto que incorpora intercambio monetario entre los agentes económicos, el cual es proporcional al movimiento de carga entre ellos. El intercambio entre estos agentes se traduce en flujos de mercancías que deben ser transportadas en los vehículos, respetando el marco regulatorio vigente. De esta forma es necesario: 1. Definir el área de estudio 2. Caracterizar el área de estudio y sus principales agentes económicos 3. Conocer las regulaciones existentes 4. Definir la clasificación de productos 5. Conocer

la

distribución

espacial

de

los

principales

atractores

y

generadores de carga Tareas que son presentadas en este estudio.

7-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

7.2

Definición del Área de Estudio

El área de estudio está compuesta por las 34 comunas que definen el área urbana de la Región Metropolitana, más las comunas de Colina, Lampa, Pirque y Calera de Tango. La Tabla 7-1 muestra las comunas que definen el área de estudio. Tabla 7-1: Área de Estudio Provincia

Comunas

Cantidad

Santiago

Todas sus comunas

32

Chacabuco

Colina, Lampa

2

Cordillera

Puente Alto, Pirque

2

Maipo

San Bernardo, Calera de Tango

2

Total de comunas

7.3

38

Caracterización del Área de Estudio

El área de estudio corresponde la Región Metropolitana de Santiago, centro económico y financiero del país con una alta concentración de habitantes y de actividad comercial e industrial que genera un gran movimiento de carga terrestre.

7.4

Antecedentes Generales del Área de Estudio

A continuación se presenta los aspectos más relevantes del área en estudio en los ámbitos geográficos, demográficos y económicos. 7.4.1 Situación Geográfica El área de estudio se encuentra en la Región Metropolitana, en el centro del territorio nacional, limitando al norte con la Región de Valparaíso cuya capital es la ciudad del mismo nombre y al sur con la Región del Libertador General Bernardo O’Higgins cuya capital es la ciudad de Rancagua. El centro más importante de actividad económica de esta región es la ciudad de Santiago, capital de Chile.

7-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

7.4.2 División Administrativa Tal como se señaló anteriormente el área de estudio está compuesta por las 34 comunas del área urbana de la Región Metropolitana de Santiago, más las comunas de Pirque, Lampa, Colina y Calera de Tango. Las comunas se codifican de acuerdo al siguiente principio, tomando como inicio la comuna de Santiago se enumeran aquellas que se encuentran hacia el Norte y luego se recorre el área en sentido horario. Los códigos asignados a cada comuna, de acuerdo al Instituto Nacional de Estadísticas (INE) se presentan en el Anexo N° 5. 7.4.3 Población De acuerdo a la última estadística oficial del censo de población (INE, 2003), la Región Metropolitana tiene 6.061.185 habitantes (5.875.013 en zonas urbanas), que corresponde al 40,09% del total del país. El área de interés considerada en este estudio alberga a 5.560.993 personas, es decir, el 91,74% de la población regional. El Anexo N° 6 muestra las comunas más pobladas, que son Puente Alto, Maipú, La Florida y Las Condes. 7.4.4 Actividades Económicas La Región Metropolitana de Santiago concentra el 47,5% del Producto Interno Bruto Nacional, centrándose principalmente en las actividades relacionadas con el área de servicios (en especial Comercio y Servicios Financieros) y en la producción de manufacturas. De acuerdo a la ENIA 2004 (publicación más reciente) el Valor Bruto de Producción de la RM es de $11.177.648.401, que corresponde al 29,3%, mientras que el Valor Agregado de la RM es de $4.932.105.097 que representa un 30,1%. La participación detallada del Valor Agregado, separada por sector productivo se presenta en la Tabla 7-2.

7-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 7-2: Participación del Valor Agregado Sectorial de la RM en el Valor Agregado Sectorial Nacional (2005) Sector Productivo

Participación

Sector Productivo

Nacional

Participación Nacional

Comercio, Hoteles y

Agropecuario-Silvícola

13,0%

Pesca

0,0%

Transporte y Comunicaciones

53,0%

Minería

5,5%

Servicios Financieros

76,8%

Industria Manufacturera

44,4%

Propiedad de Vivienda

56,5%

Electricidad, Agua y Gas

27,9%

Construcción

42,9%

Restaurantes

Servicios Sociales y Personales Administración Pública

Producto Interno Bruto Regionalizado

64,4%

52,3% 37,3%

48,4%

Fuente: Banco Central de Chile, Producto Interno Bruto Regional 2003-2006, base 2003, actualizado el 24 de marzo 2008. Nota: Esta información no esta disponible a nivel comunal, por lo que se presenta a nivel regional. Los valores más recientes publicados corresponden a 2005.

En la tabla anterior se observa que un 44,4% del valor agregado asociado a bienes manufacturados del país se concentra en la Región Metropolitana. Por su parte, los servicios de transporte y comunicaciones superan el 50% de participación. Se destaca la gran concentración de las actividades comerciales y de servicios, tanto financieros como sociales, junto a los de administración pública. Por su parte las actividades extractivas, como son agricultura, pesca y minería, presentan una baja participación lo que conduce a un importante flujo de bienes desde el resto del país. Dada la participación que tiene la industria manufacturera y el comercio en el valor agregado nacional y considerando que son las actividades con mayor movimiento de bienes en la región, se caracterizarán ambos sectores en las siguientes secciones del informe. Matriz Insumo Producto La Matriz Insumo Producto es una fuente de información fundamental para conocer el movimiento de bienes en la región de interés de este estudio. 7-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

El Banco Central de Chile (1996) la define como: “... una representación simplificada de la economía que muestra la estructura de generación y uso de la oferta de bienes y servicios, para un período seleccionado que se define como año base. Ello se expresa mediante un conjunto de tablas de doble entrada, donde la producción obtenida por las distintas actividades económicas se registra en las filas de las tablas y su respectivo uso intermedio o final, en las columnas.”

Actualización de la Matriz Insumo/Producto (MIP) A 13 años de la emisión de la última versión de la MIP aún no se dispone de datos más actuales. Las versiones disponibles de la MIP siguen siendo de los años 1986 y 1996. Al no existir actualizaciones oficiales de la MIP, este consultor desarrolló un método de actualización que fue llevado a cabo para el estudio “Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga” encargado por Transantiago en 2005. En esa oportunidad se aplicó el Método RAS Modificado41 para llevar la MIP a datos oficiales publicados para el año 2002. Para esto se contó con información de las MIP del año 1986 y 1996, y el anuario de cuentas nacionales 2003. Dicha matriz se adjunta en un disco compacto.

7.5

Información Económica del Sector Comercio de la Región Metropolitana

Para caracterizar el sector comercio, se utilizó la información proveniente del Anuario de Comercio y Servicios elaborado por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE, 2006). La versión 2006 fue la más reciente a que este consultor pudo acceder.

41

El método RAS modificado es un método de actualización de matrices insumo producto. Se diferencia

del método RAS en que en él todas las entradas de la matriz del año base permanecen constantes, en cambio en el modificado, dichas entradas se ajustan de acuerdo al modelo de expectativa, que es una herramienta para el proceso de ajuste de los errores de estimación. Este método combina las características de dos matrices IO, y las características económicas actuales, y entrega una matriz IO base nueva, que es mucho más confiable. 7-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

El Anuario presenta las principales estadísticas nacionales del sector, tales como ingreso

por

ventas,

número

de

establecimientos,

número

de

trabajadores,

remuneraciones, entre otras. Dado que la información obtenida es a nivel nacional, se procedió a estimar las estadísticas de la Región Metropolitana en base a la participación del valor agregado sectorial regional en el valor agregado sectorial nacional, presentado en la Tabla 7-2. En ella se observó que el sector comercio y servicios de alimentación y alojamiento turístico en la Región Metropolitana, representaba el 64,4% de la participación nacional del sector. Esta proporción fue utilizada para obtener las estadísticas de la RM42, en base a los datos nacionales del Anuario de Comercio y Servicios. La descripción de las clasificaciones consideradas en los sectores comercio y servicios de alimentación y alojamiento turístico se presentan en la Tabla 7-3. El ingreso por ventas en el año 2006 para los sectores señalados se presenta en la Fuente INE (2006) Tabla 7-3.

42

Dado el nivel de agregación de la información publicada por el INE y Banco central no es posible

entregar las estadísticas a nivel comunal. Sin embargo esto no afecta el desarrollo del estudio, ya que es una caracterización general del sector. 7-6 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 7-3: Descripción de Clasificaciones de Comercio Consideradas División y Grupo 50

Descripción Venta,

mantenimiento

y

reparación

de

vehículos

automotores

y

motocicletas; venta al por menor de combustible para automotores. 501

Venta de vehículos automotores

502

Mantenimiento y reparación de vehículos automotores

503

Venta de partes, piezas y accesorios de vehículos automotores

504

Venta, mantenimiento y reparación de motocicletas y de sus partes, y piezas y accesorios.

505 51

Ventas por menor de combustibles para automotores Comercio al por mayor y en comisión, excepto el comercio de vehículos automotores y motociclistas

511

Ventas por mayor a cambio de una retribución

512

Venta al por mayor de materias primas agropecuarias, animales vivos, alimentos, bebidas y tabaco

513

Venta al por mayor de enseres domésticos

514

Venta al por mayor de productos intermedios, desperdicios y desechos no agropecuarios

515

Venta al por mayor de maquinaria, equipo y materiales

519

Venta al por mayor de otros productos

52

Comercio al por menor, excepto el comercio de vehículos automotores y motocicletas; reparación de efectos personales y enseres domésticos

521

Comercio al por menor no especializado en almacenes

522

Venta al por menor de alimentos, bebidas y tabaco en almacenes especializados

523

Comercio al por menor de otros productos nuevos en almacenes especializados

524

Venta al por menor en almacenes de artículos usados

525

Comercio al por menor no realizado en almacenes

526

Reparación de efectos personales y enseres domésticos

55

Hoteles y restaurantes

551

Hoteles; campamentos y otros tipos de hospedaje temporal

552

Restaurantes, bares y cantinas

Fuente: INE (2006)

7-7 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 7-4: Ingresos por Ventas por División y Grupo de Comercio Considerado, 2006 División y Grupo

Ventas (miles de UF)

501

199.254

502

10.981

503

29.760

505

71.515

511

12.993

512

381.173

513

148.532

514

361.400

515

163.649

521

620.220

522

66.184

523

255.831

524

686

525

5.837

526

4.695

Fuente: INE (2006)

De la información obtenida se observa que el comercio al por mayor es la actividad más importante en relación a los ingresos por ventas, con un total de UF 1.067.747, que corresponde al 45,7% del ingreso total de los sectores considerados. En cuanto a los grupos de actividad por división, los que presentan mayor porcentaje de ingresos por ventas son los grupos 51243 y 52144, con un 16,3% y 26,6% respectivamente.

43

Venta al por mayor de materias primas agropecuarias, animales vivos, alimentos, bebidas y tabaco

44

Comercio al por menor no especializado en almacenes 7-8

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

El número de trabajadores según grupo de actividad se presenta en la Tabla 7-5. Al igual que en el caso anterior, se observa que la división 52 posee el mayor número de trabajadores, con un 49,2% del total de los sectores analizados. En cuanto al grupo con más trabajadores, éste corresponde al 521 con 255.205 trabajadores, que corresponde a un 31,7% del total, seguido por el grupo 55245, con 131.227 trabajadores, correspondiente a un 16,3% del total de trabajadores. Tabla 7-5: Número de Trabajadores en el Sector Comercio, Según grupo de Actividad, 2006 División y Grupo 50

60.905

501

21.271

502

11.244

503

9.183

505

19.207

51

45

Total Trabajadores

177.245

511

9.117

512

59.161

513

33.396

514

37.319

515

38.252

52

396.573

521

255.205

522

23.664

523

107.010

524

703

525

4.857

Restaurantes, bares y cantinas. 7-9

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

División y Grupo

Total Trabajadores

526

5.134

55

170.842

551

39.615

552

131.227

Fuente: Anuario de Comercio y Servicios (INE, 2006).

7.6

Información Económica de la Industria Manufacturera

La caracterización del sector manufacturero se realizó en base a la Encuesta Nacional Industria Anual (ENIA), elaborada por el Instituto Nacional de Estadísticas en su versión más reciente (2004). La cobertura de la ENIA alcanza al universo de los establecimientos manufactureros clasificados según código CIIU Revisión 3 Naciones Unidas, entre los números 15 y 37, con una dotación de empleados superior a las 10 personas. Los tipos de establecimientos manufactureros considerados, según código CIIU se presentan en la Tabla 7-6. Tabla 7-6: Tipos de Industrias, según Código CIIU Revisión 3. Código

Glosa

CIIU Rev.3 15

Elaboración de Productos Alimenticios y Bebidas

17

Fabricación de Productos Textiles

18

Fabricación de Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles

19

Curtido y Adobo de Cueros, Fabricación de Maletas y Bolsos de Mano

20

Producción de Madera, Fabricación de Productos de Madera y Corcho, Excepto Muebles

21

Fabricación de Papel y Productos de Papel

22

Actividades de Edición e Impresión, Reproducción de Grabados

23

Fabricación de Coque y Productos de Refinación del Petróleo

24

Fabricación de Sustancias y Productos Químicos

7-10 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Código

Glosa

CIIU Rev.3 25

Fabricación de Productos de Caucho y Plástico

26

Fabricación de Otros Productos Minerales No-Metálicos

27

Fabricación de Metales Comunes

28

Fabricación de Productos Elaborados de Metal

29

Fabricación de Maquinaria y Equipos

31

Fabricación de Maquinaria y Aparatos Eléctricos

34

Fabricación de Vehículos Automotores, Remolques y Semi-Remolques

36

Fabricación de Muebles y Otras Industrias Manufactureras No-Especificadas

Fuente: Encuesta Nacional Industrial Anual 2004.

7.6.1 Estimación del Número de Establecimientos La desagregación de la información a nivel comunal ya no es posible de realizar con la información de la ENIA actual. En efecto, debido a problemas legales con el “secreto estadístico” el INE suspendió la entrega de datos a nivel comunal para cualquier variable de la ENIA. Así, la información más reciente y oficial es la de la ENIA 1996. Por ende, se utilizará esa información para la estimación de establecimientos en la RM. La metodología previamente implementada es la siguiente. Es necesario conocer el r

número de establecimientos encuestados ( NE• ) segmentados por comuna r. Esta información era entregada anteriormente por la ENIA y se presenta en la Tabla 7-7. Tabla 7-7: Número de Establecimientos Productivos para 1996, por Tamaño de Industria, según Comuna del Área de Estudio Código

Total

Código Comuna

Total

Santiago

586

Cerrillos

129

Independencia

138

Maipú

73

Conchalí

52

Quinta Normal

183

Huechuraba

39

Lo Prado

8

Comuna

7-11 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Código

Total

Código Comuna

Total

Recoleta

242

Pudahuel

31

Providencia

77

Cerro Navia

16

Vitacura

9

Renca

73

Lo Barnechea

2

Quilicura

123

Las Condes

30

Colina

14

Ñuñoa

131

Lampa

32

La Reina

61

Puente Alto

34

Macul

184

Pirque

3

Peñalolén

16

San Bernardo

127

La Florida

36

El Bosque

33

San Joaquín

152

La Granja

39

La Cisterna

93

La Pintana

8

Lo Espejo

22

San Ramón

20

Estación Central

137

San Miguel

225

Calera de Tango

3

Comuna

Pedro Aguirre Cerda

21

Fuente: Encuesta Nacional Industrial Anual 1996 (INE, 2000).

Adicionalmente, la ENIA incorpora el total de establecimientos por Código CIIU en •r

cada comuna ( NE j ). De esta manera, cruzando dicha información con la presentada en la Tabla 7-7, es posible estimar el número de establecimientos por comuna y código CIIU. 7.6.2 Estimación del Valor Bruto de Producción Otro de los resultados relevantes que entrega la ENIA es el Valor Bruto de la r

Producción según comuna r ( VBP• ), como se presenta en la Tabla 7-8.

7-12 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 7-8: Valor Bruto de Producción para 1996, por Tamaño de Industria y Comuna (M$)

Comunas

Total Comunal

Santiago

672.328.989

Independencia

153.821.513

Conchalí

127.706.669

Huechuraba

78.410.456

Recoleta

196.492.196

Providencia

105.054.404

Vitacura

99.314.552

Lo Barnechea

3.211.879

Las Condes

27.345.949

Ñuñoa

306.251.707

La Reina

53.724.381

Macul

652.764.816

Peñalolén

22.692.340

La Florida

118.902.328

San Joaquín

603.167.870

La Granja

52.559.690

La Pintana

13.651.844

San Ramón

6.289.134

San Miguel

347.897.266

La Cisterna

106.585.716

El Bosque

15.367.780

Pedro Aguirre Cerda

28.738.789

Lo Espejo

17.342.943

Estación Central

236.926.994

7-13 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Comunas

Total Comunal

Cerrillos

487.570.764

Maipú

585.126.073

Quinta Normal

401.666.732

Lo Prado

2.705.700

Pudahuel

63.425.128

Cerro Navia

21.214.996

Renca

343.826.423

Quilicura

413.341.019

Colina

17.415.655

Lampa

57.141.233

Puente Alto

172.146.852

Pirque

37.557.643

San Bernardo

508.081.466

Calera de Tango

6.419.596

Total

7.164.189.485

Fuente: ENIA 1996 (INE, 2000)

En esta información se destacan las comunas de Santiago (9%), Macul (9%), San Joaquín (8%) y Maipú (8%). Sobre la base de la información presentada en la Tabla 7-7 y la Tabla 7-8, el Valor r

Bruto de Producción para un sector manufacturero j en la comuna r, ( VBPj ) puede ser determinado a través de la siguiente expresión: r j

r •

VBP = VBP ×

VBPj•

∑ VBP m

• m

;

∀ ( j, r )

donde,

(1)

j, m ∈ {sectores manufactureros} r ∈ {comunas}

7-14 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Donde, ƒ

VBP•kr : Valor Bruto de Producción de las industrias en la comuna r.

ƒ

VBPjk • : Valor Bruto de Producción de las industrias tipo j.

Y definiéndose la siguiente relación:

VBPj• =

∑ VBP r

r j

(2)

7.6.3 Estimación del Consumo Intermedio La ENIA también incluye información relevante para el caso del Consumo Intermedio, pero es importante destacar que éste debe ser calculado agregando una serie de ítems, como es el caso de los siguientes: ƒ Materias Primas Compradas a Terceros. ƒ Materiales Directos. ƒ Materiales de Reparación. ƒ Material de Oficina. ƒ Materias Primas Traspasadas. ƒ Materias Primas Importadas. ƒ Artículos Comprados para la Reventa. ƒ Costo Trabajos Efectuados por Contrato. De esta forma se obtiene el valor del Consumo Intermedio por parte de la industria j; •r

su desagregación según Comuna ( CI• ) se presenta en la Tabla 7-9.

7-15 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 7-9: Consumo Intermedio según Comuna para 1996 en el Área de Estudio (miles de pesos corrientes) Consumo

Comuna

Intermedio

Comuna

Consumo Intermedio

Santiago

401.331.939

Cerrillos

337.611.217

Independencia

88.033.031

Maipú

438.523.281

Conchalí

91.019.227

Quinta Normal

215.493.038

Huechuraba

50.671.254

Lo Prado

1.934.690

Recoleta

141.887.575

Pudahuel

39.766.631

Providencia

58.541.306

Cerro Navia

13.170.513

Vitacura

20.083.125

Renca

228.364.099

Lo Barnechea

285.923

Quilicura

258.474.015

Las Condes

14.164.471

Colina

9.750.190

Ñuñoa

163.703.977

La Cisterna

40.767.151

La Reina

27.420.435

El Bosque

9.919.169

Macul

365.925.662

Pedro Aguirre Cerda

22.562.243

Peñalolén

10.635.257

Lo Espejo

11.088.774

La Florida

81.027.987

Estación Central

159.748.301

San Joaquín

397.325.706

Puente Alto

76.028.449

La Granja

30.318.747

Lampa

31.661.431

La Pintana

9.348.357

Pirque

9.684.631

San Ramón

3.348.510

San Bernardo

388.838.406

San Miguel

221.864.223

Calera de Tango

977.049

Total

4.471.299.990

Fuente: Encuesta Nacional Industrial Anual 1996 (INE, 2000).

Aquí se observa que predominan las comunas de Maipú (10%), Santiago (9%), San Joaquín (9%) y San Bernardo (9%).

7-16 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

7.7

Encuesta a las Pequeñas y Medianas Empresas (PyMES)

El Instituto Nacional de Estadísticas (INE) elaboró, en el año 2007, la primera encuesta anual durante el 2006 a las pequeñas y medianas empresas, con carácter de encuesta piloto, debido a la falta de estadísticas de calidad en este ámbito, para el desarrollo de políticas públicas que pudieran incluir este tipo de análisis. La cobertura de la encuesta corresponde a empresas medianas y pequeñas del sector

formal46

de

las

actividades

pertenecientes

a

los

siguientes

sectores

económicos: • Minería • Industria • Electricidad, gas y agua • Construcción, comercio, venta y reparación de vehículos • Hoteles y restaurantes • Transporte y comunicaciones Las actividades excluidas son: • Agropecuario y silvícola • Pesca extractiva y de cultivo • Servicios financieros y empresariales • Servicios personales Por otra parte, la micro empresa, formal e informal, fue excluida del ámbito de esta encuesta.

46

Se habla de empresa formal cuando existe un registro e iniciación de actividades en el Servicio de

Impuestos Internos (SII) 7-17 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

7.7.1 Selección de la muestra Para determinar la cantidad de encuestas a realizar, se definió primeramente la población objetivo, que correspondía a todas las empresas formales cuyas actividades estuvieran dentro de las mencionadas anteriormente, y cuya facturación anual se encontrara entre las 2.400,1 U.F. y las 100.000 U.F. Para facilitar el entendimiento de la información y permitir la comparación de los resultados con estudios a nivel internacional, los sectores económicos escogidos se rigieron por la Clasificación Industrial Internacional Uniforme de todas las actividades económicas (CIIU Rev. 3). De ese modo, los sectores escogidos en base a dicha clasificación fueron los siguientes: Tabla 7-10: Sectores económicos considerados, según CIIU Rev. 3 Categoría CIIU Descripción C

Explotación de minas y canteras

D

Industrias manufactureras

E

Suministro de electricidad, gas y agua

F

Construcción

G (50)

Ventas, mantenimiento y reparación de vehículos automotores y motocicletas; ventas al por menor de combustible para automotores

G (51)

Comercio al por mayor y en comisión, excepto el comercio de vehículos automotores y motocicletas

G (52)

Comercio al por menor, excepto el comercio de vehículos automotores y motocicletas; reparación de efectos personales y enseres domésticos

H

Hoteles y restaurantes

I

Transporte, almacenamiento y comunicaciones

Fuente: INE (2008)

7-18 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Una vez seleccionada la muestra, se procedió a estratificarla de acuerdo a su actividad económica y su nivel de facturación en alguna de las siguientes categorías47: • Empresas Pequeñas - Pequeñas pequeñas (PP): Facturación entre 2.400 y 10.000 UF - Pequeñas grandes (PG): Facturación entre 10.001 y 25.000 UF • Empresas Medianas - Medianas pequeñas (MP): Facturación entre 25.001 y 50.000 UF - Medianas medianas (MM): Facturación entre 50.001 y 75.000 UF - Medianas grandes (MG): Facturación entre 75.001 y 100.000 UF La definición de los puntos de corte se explica en (INE, 2008), al igual que la determinación del tamaño muestral. Se encuestaron en total 2.804 empresas, de un total poblacional de 83.347 empresas, distribuidas en base a las categorías CIIU consideradas. Finalmente los resultados se expandieron de acuerdo a los factores calculados según la metodología presentada en INE (2008). Como resultado, en la Figura 7-1 se muestra la distribución de empresas obtenidas, de acuerdo a su categoría según la CIIU Rev.3. Por otro lado, en la Figura 7-2, se muestran los mismos resultados, pero categorizados por tamaño de empresa.

47

La distribución de los tamaños para cada uno de los estratos se realizó en forma proporcional al número

de empresas que compone cada uno de ellos. Con dicha segmentación, se realizó un muestreo probabilístico estratificado con nivel de confianza de 95% 7-19 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 7-1: Distribución de empresas según categoría CIIU, año 2006 Distribución de empresas por categoría CIIU Rev. 3 10.879 , 13%

936 , 1% 14.558 , 18% C

5.030 , 6%

D 338 , 0%

E F

11.813 , 14%

G (50) G (51) G (52)

23.207 , 28% 3.685 , 4%

H I

12.901 , 16%

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

De acuerdo a los resultados de la figura anterior, el mayor número de empresas se clasifican en la categoría Comercio (categoría G(51) y G(52) en la CIIU), mientras que el menor número de empresas se clasifica en la categoría de Electricidad, Gas y Agua (categoría E en la CIIU), seguido de la Minería (categoría C en la CIIU). Figura 7-2: Distribución de empresas según tamaño, año 2006 Distribución de empresas por tamaño 2.724, 3%

1.637, 2%

6.952, 9%

Pequeñas-Pequeñas Pequeñas Grandes

16.089, 19%

Medianas-Pequeñas Medianas-Medianas Medianas-Grandes 55.945, 67%

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

Por otra parte, de acuerdo al tamaño de la empresa, el 86,4% de las PyMES se clasifica como pequeña y el resto como mediana.

7-20 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

7.7.2 Resultados obtenidos Los resultados obtenidos se presentan desde dos puntos de vista: por sector económico y por tamaño de empresa. Nivel de Facturación de las empresas PyMES El total facturado por las PyMES es de 20.659.217 millones de pesos, de los cuales el 48,8% corresponde a las empresas pequeñas, y lo restante a las empresas medianas. La distribución de las ventas por tamaño de empresa se presenta en la Figura 7-3. Figura 7-3: Nivel de facturación por tamaño de empresa, año 2006 Distribución de ventas por tamaño empresa 13,8% 25,5%

Pequeñas pequeñas 15,0%

Pequeñas grandes Medianas pequeñas Medianas medianas Medianas grandes

23,4% 22,4%

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

De acuerdo a los resultados, en general la facturación se distribuye en forma bastante balanceada entre tamaño de empresas. La participación del nivel de ventas por sector económico, se presenta en la Figura 74.

7-21 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 7-4: Facturación PyMES por sector económico, año 2006

Distribución de ventas por tipo de empresa 11,1%

Minería

1,2% Industria

19,6% 4,7%

Electricidad, gas y agua 6,7% 0,4%

Construcción Comercio

15,0% Venta y reparación de vehículos Hoteles y restaurantes 41,4%

Transporte y comunicaciones

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

La actividad que más factura es el Comercio, que abarca el 41,4% del total facturado. Por otra parte, el sector económico correspondiente a Electricidad, gas y agua es el que menos nivel de ventas presenta, alcanzando una participación de 0,4%, y le sigue la Minería con un 1,2%. Trabajadores En las PyMES trabajan en total, 1.207.163 personas que se distribuyen por sector económico, de acuerdo a la Figura 7-5. De este total, el 58,5% se desempeña en las pequeñas empresas y el resto en las empresas medianas (ver Figura 7-6).

7-22 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 7-5: Cantidad de trabajadores en PyMES, por sector económico, año 2006 Número trabajadores por sector económico en las PyMES 16.337, 1% 124.259, 10%

Minería

294.614, 25%

97.522, 8% 34.766, 3%

Industria Electricidad, gas y agua Construcción

4.752, 1% Comercio Venta y reparación de vehículos

280.727, 23% 354.185, 29%

Hoteles y restaurantes

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

Figura 7-6: Cantidad de trabajadores en PyMES, por tamaño de empresa, año 2006 Composición de trabajadores por tamaño de empresa 9,6% 11,0%

33,2% Pequeñas pequeñas Pequeñas grandes Medianas pequeñas Medianas medianas Medianas grandes

20,9%

25,3% Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

Considerando la cantidad de trabajadores promedio que trabaja en las PyMES, la Figura 7-7 muestra que en el área de la Construcción es donde más trabajadores se desempeñan, con un promedio equivalente a 30 personas/empresa, mientras que en el área del Comercio es donde trabajan menos empleados por PyME (7,8 en promedio). 7-23 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 7-7: Número de trabajadores promedio por tipo de empresa, año 2006 Trabajadores promedio por tipo de empresa, año 2006 35 30 25 20 15 10 5

Transporte y comunicaciones

Hoteles y restaurantes

Venta y reparación de vehículos

Comercio

Construcción

Electricidad, gas y agua

Industria

Minería

0

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

La diferencia del número de trabajadores promedio por empresa considerando el tamaño de la empresa se refleja en la Figura 7-8. En las empresas pequeñas, trabajan en promedio 7,2 personas, mientras que en las empresas medianas grandes se desempeñan 70,4 trabajadores en promedio. Figura 7-8: Número de trabajadores promedio por tamaño de empresa, año 2006 Trabajadores promedio por tamaño de empresa, año 2006 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Pequeñas  pequeñas

Pequeñas  grandes

Medianas  pequeñas

Medianas  medianas

Medianas  grandes

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

7-24 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Considerando el género de los trabajadores, el 78,1% de éstos son hombres y el resto son mujeres. Estos trabajadores se distribuyen por sector económico, de acuerdo a la Figura 7-9. Figura 7-9: Distribución de trabajadores de PyMES por género y sector económico, 2006 Distribución de trabajadores por tipo de empresa según género 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Mujeres

Transporte y comunicaciones

Hoteles y restaurantes

Venta y reparación de vehículos

Comercio

Construcción

Electricidad, gas y agua

Industria

Minería

Hombres

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

En todos los sectores, trabajan más hombres que mujeres, siendo en el área de la Construcción donde se distingue la mayor brecha (el 95,8% de las personas que trabajan en Construcción, corresponden a trabajadores masculinos), seguida de la Minería. En el sector de Hoteles y restaurantes en cambio, la cantidad de mujeres y hombres es bastante pareja, siendo el porcentaje de trabajadores masculinos equivalente a 50,4%. Por otra parte, los trabajadores masculinos se concentran en la Construcción y la Industria, mientras que el personal femenino se desempeña en mayor grado en el Comercio y la Industria. La Figura 7-10 muestra la distribución de trabajadores pro tamaño de empresa, considerando el género de cada uno. Nuevamente se muestra que los trabajadores masculinos son mayoría frente a las femeninas. En promedio el 78,8% de los trabajadores son hombres, desempeñándose mayoritariamente en las empresas medianas pequeñas. Las mujeres en cambio tienen mayor presencia en las empresas pequeñas pequeñas, pero sólo con un 24,5% de participación.

7-25 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 7-10: Distribución de trabajadores de PyMES por género y tamaño de empresa, 2006 Distribución de trabajadores por tamaño de empresa, según género 100% 90% 80% 70% 60% 50%

Mujeres

40%

Hombres

30% 20% 10% 0% Pequeñas pequeñas

Pequeñas grandes

Medianas pequeñas

Medianas medianas

Medianas grandes

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

Tiempo de inicio de actividades Otra información que pudo relevante que pudo recogerse de la encuesta, se refiere al tiempo promedio de inicio de la empresa y del desarrollo de la actividad principal, medido en años. El indicador considerado más representativo en este caso es el que representa los años de desarrollo de la actividad principal, que en promedio es equivalente a 14,5 años, siendo sólo 0,7 años menor que el tiempo promedio de inicio de cada empresa. En la Figura 7-11 se muestran los resultados obtenidos por tamaño de empresa, mientras que en la Figura 7-10 se muestran los resultados por tipo de empresa, de acuerdo a su actividad económica.

7-26 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 7-11: Tiempo promedio de inicio de actividad principal, por tamaño de empresa, año 2006

Años

Número de años promedio de inicio de actividad principal, por tamaño de empresa

16,0 15,5 15,0 14,5 14,0 13,5 13,0 12,5 12,0 Pequeñas pequeñas

Pequeñas grandes

Medianas pequeñas

Medianas medianas

Medianas grandes

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

Las empresas medianas medianas son las que en promedio llevan más años desarrollando su actividad principal, siendo este período equivalente a 15,7 años. Figura 7-12: Tiempo promedio de inicio de actividad principal, por tipo de empresa, año 2006 Número de años promedio de inicio actividad principal, por tipo de empresa 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0

Transporte y comunicaciones

Hoteles y restaurantes

Venta y reparación de vehículos

Comercio

Construcción

Electricidad, gas y agua

Industria

Minería

0,0

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

Considerando los sectores económicos, las empresas de Electricidad, gas y agua son las que llevan más años desempeñando su actividad, equivalente a 20,1 años en 7-27 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

promedio. Las empresas del sector Construcción en cambio, son las más nuevas, con un tiempo promedio de desempeño de 11 años. El caso de la Región Metropolitana La encuesta se desarrolló para todas las PyMES a nivel nacional, pero como el foco de este estudio se centra en la Región Metropolitana, en la Figura 7-11 se presentan los principales resultados. Figura 7-13: Participación de la Región Metropolitana sobre el resto del país en ventas, cantidad de trabajadores, cantidad de empresas y Indicadores en la Región Metropolitana sobre el total país, por tamaño de empresa 40% 35% 30% 25% 20%

Pequeñas pequeñas

15%

Pequeñas grandes

10%

Medianas pequeñas

5%

Medianas medianas

Empresas

Trabajadores

Ventas

0%

Medianas grandes

Fuente: Elaboración propia en base a INE (2008)

En promedio, las ventas de las PyMES de la Región Metropolitana representan el 21,7% del total del país, la cantidad de sus trabajadores el 18,3%, y la cantidad de empresas el 19,8% del total nacional. En el Anexo N° 7 se presenta un resumen de los resultados obtenidos a nivel nacional, tanto por tamaño de empresa como por sector económico considerado.

7.8

Análisis de Uso de Suelo

En la actualidad se encuentra en pleno desarrollo la actualización del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el cual ya tiene etapas aprobadas. La propuesta de modificación del PRMS, tiene entre sus principales objetivos, lograr un Santiago más verde e integrado al año 2030, actualizar el límite de extensión urbana de la 7-28 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Región Metropolitana; la vialidad estructurante que conecta estos nuevos sectores con la ciudad consolidada; y el sistema de áreas verdes que incluye nuevos parques intercomunales y zonas de forestación. La propuesta de actualización se circunscribe a las 37 comunas que conforman el Gran Santiago y fueron reguladas por el PRMS de 1994, un instrumento que ya cuenta con 14 años de vigencia, lo que justifica su revisión y actualización. (ver Figura 7-14) Figura 7-14: Comunas involucradas en la actualización

Fuente: Seremi Metropolitana (2008)

El PRMS ha sufrido varias actualizaciones; en el año 1960 se originó con el nombre de Plan Intercomunal de Santiago, el cual sufrió modificaciones en el año 1979. En 1994 se creó el primer PRMS, el cual ha sufrido diversas modificaciones, de acuerdo a lo detallado en la Figura 7-15.

7-29 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 7-15: Territorios incorporados/modificados al PRMS

Fuente: Seremi Metropolitana (2008)

De acuerdo a la normativa vigente en la Ley General de Urbanismo y Construcciones y su Ordenanza, al Plan Regulador Metropolitano de Santiago le corresponde definir: • Los límites de extensión urbana, para los efectos de diferenciar el “área urbana” (urbanizada y urbanizable) del resto del territorio, que se denominará “área rural”. • Las relaciones viales intercomunales, mediante el trazado de las vías expresas y troncales. • La determinación de las áreas verdes de nivel intercomunal. • Una zonificación general de usos de suelo, donde se distinguen las zonas habitacionales mixtas, de equipamiento, industria molesta y peligrosa, etc. • Una zonificación que define las restricciones para el emplazamiento de actividades urbanas por riesgos naturales o instalaciones de alto riesgo (almacenamiento de explosivos, productos químicos, etc.). • La determinación de las áreas de desarrollo prioritario, para los efectos de orientar la inversión en materia de infraestructura urbana. • La fijación de densidades promedio para los centros urbanos, para la confección o modificación de los planes reguladores comunales. • La fijación de los porcentajes mínimos de superficie urbana para equipamiento que

deberán

contemplarse

en

la

elaboración

de

los

respectivos

Planes

Reguladores Comunales. En la presente actualización, se modificará el límite de extensión urbana de algunas de las 37 comunas del Gran Santiago, las relaciones viales intercomunales entre 7-30 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

estas zonas y el resto de la ciudad y las áreas verdes de nivel intercomunal, procurando disminuir el déficit que existe en materia. Adicionalmente se modificará el uso de suelo de algunas zonas industriales exclusivas que se encuentran subutilizadas y que podrían acoger viviendas en comunas que presenten carencias de suelo habitacional mixto. 7.8.1 Evolución de la Región Metropolitana La Región Metropolitana de Santiago concentra el 39% de la población nacional, según el último censo del INE; el 89,4% se concentra en el Gran Santiago y el resto está disperso en áreas urbanas menores en torno al Gran Santiago. Por otro lado, considerando que sólo el 8% de la superficie regional es urbano, el cual se divide en áreas urbanizadas y áreas disponibles para urbanizar, cuesta imaginar qué va a pasar con la población de la RM para el año 2030, donde se espera una población total aproximada de 7.000.000 de habitantes (siendo la actual equivalente a 6.745.651 habitantes). La RM está dividida en 6 provincias: Chacabuco, Melipilla, Talagante, Maipo, Cordillera y Santiago. La Tabla 7-11 muestra las superficies de cada provincia al 2004. Tabla 7-11: Superficies en las provincias de la RM Superficie total Provincia Santiago Chacabuco Melipilla Talagante Maipo Cordillera Región  Metropolitana

Hás

% respecto  a región

Superficie área  ocupada Hás

203.030 207.610 406.570 58.230 112.050 562.740

13,18% 13,48% 26,40% 3,78% 7,27% 35,89%

72.729 47.371 98.935 40.997 63.111 20.695

1.540.230

100,00%

343.838

% respecto  a región 4,72% 3,08% 6,42% 2,66% 4,10% 1,34%

Superficie no  ocupada Hás

Superficie rural

% respecto  a región

Hás

% respecto  a región

Superficie urbana Hás

% respecto  a región

130.301 160.239 307.635 17.233 48.939 542.045

8,46% 10,40% 19,97% 1,12% 3,18% 34,54%

17.069 44.914 97.758 38.205 58.672 16.098

1,11% 2,92% 6,35% 2,48% 3,81% 1,05%

55.660 2.457 1.178 2.792 4.439 4.597

3,61% 0,16% 0,08% 0,18% 0,29% 0,30%

22,32% 1.196.392

77,68%

272.716

17,71%

71.123

4,62%

Fuente: Datos Cepal (2004)

El PRMS de 1994 dividía la RM en dos macroáreas: Área Urbana Metropolitana y Área Restringida o Excluida al Desarrollo Urbano. El Área Urbana Metropolitana según el PRMS de 1994 es aquel territorio circunscrito por el Límite de Extensión Urbana y que por su capacidad, se destina a acoger el crecimiento de la población urbana y

7-31 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

sus actividades, estimada al año 2020. De esta forma el Area Urbana Metropolitana está compuesta por: - Áreas urbanizadas, aquellas circunscritas por los límites urbanos vigentes; - Áreas urbanizables, aquellas circunscritas por el Límite de Extensión Urbana, excluidas las Áreas Urbanizadas. Por otro lado, el Área Restringida o Excluida al Desarrollo Urbano, es aquel territorio de las comunas comprendidas en el Plan Metropolitano, que no ha sido definido como Área Urbana Metropolitana y tiene las siguientes características: - De Alto Riesgo para los Asentamientos Humanos. - De Valor Natural y/o de Interés Silvoagropecuario. - De Resguardo de Infraestructura g Metropolitana. Por lo tanto en dichas áreas sólo se aceptará el emplazamiento de algunas actividades urbanas expresamente señaladas en el PRMS. Los Usos de Suelo definidos por el PRMS-1994 son: - Zonas Habitacionales Mixtas. - Zonas de Equipamiento Metropolitano e Intercomunal y Zonas de Interés Metropolitano. - Zonas de Actividades Productivas y de Servicio de carácter Industrial. - Áreas Verdes. Las Zonas de Actividades Productivas y de Servicio de Carácter Industrial, que son las de interés de este estudio se clasifican en dos: 1. Zonas de Actividades Molestas: Son aquellas que acogen las actividades molestas, productivas y/o de servicio, sin perjuicio de aceptar en ellas el desarrollo de las de carácter inofensivo. Se localizan preferentemente en áreas periféricas del Área Urbana Metropolitana, contiguas al Anillo de Circunvalación Américo Vespucio o a los principales accesos a la ciudad 2. Zonas de Actividades Inofensivas: Por su calificación esta tipología se puede desarrollar en cualquier punto del Área Urbana Metropolitana, en las condiciones que establezcan los respectivos Planes Reguladores Comunales mediante la 7-32 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

zonificación de las Zonas Habitacionales Mixtas, pudiendo contemplar por tanto, Zonas de Actividades Productivas y de Servicio de carácter Inofensivo, Exclusivas o Mixtas con otras actividades compatibles. Las agroindustrias que procesen productos frescos podrán instalarse en estas áreas, cuando sean calificadas como inofensivas En la Figura 7-16 se muestran los planos de ubicación de las zonas industriales exclusivas en la RM, de acuerdo al PRMS de 1994. Por otra parte, en la Tabla 7-12 se muestran las superficies de dichas zonas. Figura 7-16: Zona Industrial Exclusiva según el PRMS-1994

Tabla 7-12: Superficie Zona Industrial Exclusiva de acuerdo a PRMS 1994 Sector Norte Nor-poniente Poniente Sur Oriente TOTAL

M2 29.115.825 10.988.490 5.752.412 31.639.676

Has 2.911,58 1.098,85 575,24 3.163,97

77.496.402

7.749,64

7-33 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

La Figura 7-17 muestra que el crecimiento de la población en la RM ha sido hacia la periferia, por lo tanto la ciudad se ha ido extendiendo. Figura 7-17: Evolución de la población de la RM

Fuente: Seremi Metropolitana (2008)

A medida que la demanda se aleja del centro metropolitano, se generan subcentros comerciales que privilegian la disponibilidad de suelo, la accesibilidad por autopistas urbanas y la cercanía a nuevos hogares con capacidad de consumo. Para el 2030, se espera que el comportamiento actual de la población se mantenga e incluso aumente el crecimiento de las zonas periféricas, tal como se muestra en la Figura 7-18. Figura 7-18: Evolución del crecimiento de la población en la RM por zonas, entre 2008 y 2030

Fuente: Seremi Metropolitana (2008) 7-34 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Debido al crecimiento preferente de la periferia, algunos de los subcentros actuales aumentarán su gravitación, captando no sólo comercios o servicios, sino que departamentos, oficinas y educación. Se prevé que esto ocurrirá en el Paradero 14 de La Florida, Parque Arauco–Nueva Las Condes, Plaza Oeste y los centros históricos de Quilicura, Maipú, San Bernardo y Puente Alto que prestarán servicios a comunas colindantes con menor población y gasto. Este cambio también se verá reflejado en la extensión del Centro y su cuña Oriente, que aumentará su concentración de servicios, cambiando el centro de gravedad de Santiago hacia el distrito de El Golf y El Bosque. En Seremi Metropolitana (2008) se presenta una metodología para medir la actual disponibilidad de suelo urbano y como resultado se obtuvo que dentro del Gran Santiago existen 9.998 has disponibles de las cuales el 69% corresponde a uso habitacional mixto. En segundo lugar se ubican los usos industriales exclusivos con 2.558 hectáreas correspondientes al 26% del suelo disponible. Luego vienen los usos de equipamiento y restricciones con 342 y 151 hectáreas, correspondientes al 3% y 2% respectivamente. De acuerdo a la densidad promedio de los planes reguladores vigentes y a algunos ajustes que reflejan el mayor uso de suelo per cápita, el suelo disponible permitiría localizar 803.412 habitantes. Sin embargo, considerando el crecimiento de población estimado por el INE para el 2030, existiría un déficit de suelo para 873.000 habitantes, lo que equivale al 52% de la demanda estimada a partir del INE. Considerando que la ciudad de Santiago puede dividirse en cinco mercados geográficos que compiten por recibir demanda de viviendas de distintos segmentos socioeconómicos, al agrupar la disponibilidad y cabida de dichos mercados, se puede definir el déficit de suelo urbanizable en cada uno. Luego se compara con la demanda estimada a partir del crecimiento 2008 – 2030 y se obtienen los resultados de la Tabla 7-13.

7-35 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 7-13: Déficit de suelo por sectores geográficos

Cabida  Demanda  Saldo  Sector (habitantes) (habitantes) (habitantes) 8.771 Nor Oriente 147.661 138.890 Sur Oriente 232.169 480.733 ‐248.564 ‐615.195 Sur Poniente 195.989 811.184 Nor Poniente 106.685 218.302 ‐111.617 Suburbanas 120.909 27.373 93.536 Total 803.413 1.676.482 ‐873.069

Déficit  (Hás) 0 ‐2.148 ‐5.317 ‐965 0 ‐8.430

Fuente: Seremi Metropolitana (2008)

El análisis anterior considera que el consumo de suelo sólo demanda casas, pero también existe la posibilidad de que los futuros habitantes escojan departamentos, lo que podría reducir el déficit de suelo disponible. En base a una metodología explicada en Seremi Metropolitana (2008), que considera tanto la demanda de casas como de departamentos, se llegó finalmente a la conclusión de que el Gran Santiago presentaría al 2030 un déficit de suelo de 7.100 hectáreas, focalizado en comunas de ingreso medio y medio bajo del Sur Oriente y Sur Poniente del área metropolitana. En el barrio alto no se observan problemas ni tampoco en las comunas suburbanas de Pirque, Calera de Tango y San José de Maipo. Si no se modifica el tamaño del área urbanizable, no podrían localizarse 631.766 habitantes entre 2008 y 2030, obligando su migración hacia comunas alejadas u otras regiones. 7.8.2 El nuevo PRMS De acuerdo a las características actuales de crecimiento demográfico y disponibilidad de uso de suelo en la RM, descritas en la sección anterior, la modificación al PRMS se centra en lograr una ciudad más integrada, con más áreas verdes y más conectada. Para ello el nuevo PRMS ha definido tres estrategias: - Planificar con condiciones: para asegurar un crecimiento sustentable con barrios que tengan factibilidad para recibir los nuevos hogares proyectados. - Planificar con inversiones: en concordancia con otras iniciativas estatales de impacto territorial como las autopistas o los parques públicos que ejecutará el Estado, así como inversiones privadas.

7-36 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

- Dirigir las condiciones: Las exigencias para dar factibilidad territorial a las zonas urbanizables serán predefinidas en el PRMS a nivel de subsectores geográficos, a fin de facilitar su materialización. De acuerdo a la primera estrategia, se aumenta el área urbanizable del Gran Santiago utilizando dos tipos de uso de suelo: zonas de expansión condicionada y zonas de reconversión industrial. Las primeras son territorios nuevos que se incorporan al área urbana metropolitana, mientras que las zonas de reconversión ya son urbanas y sólo se cambia el uso de industrial exclusivo a habitacional mixto. Tanto las zonas de expansión condicionada como las zonas de reconversión industrial son denominadas ‘zonas urbanizables condicionadas’ (ZUC). Junto con garantizar la infraestructura vial y las áreas verdes, los proyectos que se localicen en las zonas de expansión condicionada o de reconversión industrial deberán destinar el 30% de su oferta a viviendas subsidiables, a objeto de generar barrios más integrados. De este total, un 40% corresponderá a viviendas sociales lo que permitirá cubrir cerca del 25% del déficit habitacional estimado para la Región Metropolitana. En el caso de las zonas de reconversión industrial, que son las de interés de este estudio, se busca cambiar el uso de suelo de territorios que todavía no han sido edificados pese a que la norma lleva 14 de años de vigencia. Se asume que se trata de terrenos subutilizados y que podrían cumplir una función más eficiente si el uso de suelo cambia a habitacional mixto. Bajo este criterio el filtro es una cobertura de sitios eriazos disponibles del Gran Santiago, la cual se superpone con las zonas industriales exclusivas del PRMS de 1994. La Figura 7-19 resume el cruce descrito. Posteriormente se mide la superficie de los sitios eriazos y se calcula su porcentaje sobre la superficie total de cada polígono industrial exclusivo. Luego se seleccionan los polígonos que presentan la tasa de sitios eriazos más alta, los cuales constituyen las zonas finales de reconversión industrial. Las Figuras 7-17 y 7-18 detallan estos resultados.

7-37 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 7-19: Stock de sitios eriazos en área industrial exclusiva, PRMS 1994

Sitios Eriazos Área Industrial Exclusiva

Fuente: Seremi Metropolitana (2008) 7-38 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 7-20: Porcentaje de sitios eriazos en áreas industriales exclusivas

Porcentaje Sitios Eriazos Zona 1 Superficie total Total Eriazos % Eriazos

: 72,91 Has : 25,22 Has : 35%

Zona 2 Superficie total Total Eriazos % Eriazos

: 1.320,34 Has : 536,59 Has : 33%

Zona 3 Superficie total Total Eriazos % Eriazos

: 362,23 Has : 343,22 Has : 95%

Zona 4 Superficie total Total Eriazos % Eriazos

: 572,71 Has : 278,01 Has : 30%

Zona 5 Superficie total Total Eriazos % Eriazos

: 2.124,05 Has : 885,59 Has : 34%

Zona 6 Superficie total Total Eriazos % Eriazos

: 702,51 Has : 528,64 Has : 74%

Zona 7 Superficie total Total Eriazos % Eriazos

: 323,39 Has : 248,59 Has : 77%

Fuente: Seremi Metropolitana (2008) 7-39 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 7-21: Zonas de reconversión industrial

Zonas de Reconversión Industrial

Zona 3 Superficie total Total Eriazos % Eriazos

: 362,91 Has : 343,22 Has : 95%

Zona 6 Superficie total Total Eriazos % Eriazos

: 702,51 Has : 528,64 Has : 74%

Zona 7 Superficie total Total Eriazos % Eriazos

: 323,39 Has : 248,59 Has : 77%

Fuente: Seremi Metropolitana (2008) 7-40 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

7.8.3 Aspectos relevantes del PRMS para el estudio La ordenanza del PRMS establece dos tipos de actividades productivas de interés para este estudio: 1.

Actividades Productivas de Carácter Industrial: Son aquellas que desarrollan procesos de producción, procesamiento y/o transformación de productos finales, intermedios o materias primas.

2.

Actividades de Servicio de Carácter Similar al Industrial: Son aquellas que, por su impacto sobre el ambiente y/o la infraestructura de transporte, se asocian a las actividades señaladas en el punto anterior. Dentro de éstas se consideran el almacenamiento mayorista, los terminales de transporte y de distribución de todo tipo exceptuándose los de locomoción colectiva urbana, los depósitos de vehículos y/o maquinarias, acopio y/o venta de materiales de construcción, venta minorista de combustibles sólidos.

Respecto de la zonificación y normas, la Ordenanza establece que las actividades productivas peligrosas y las insalubres o contaminantes no podrán desarrollarse dentro del territorio del Plan Metropolitano. No obstante, las Actividades Productivas Peligrosas debidamente autorizadas por los organismos competentes, sólo podrán emplazarse en algunas zonas de las comunas de Lampa y Til-Til. Los riesgos que dichas actividades y sus instalaciones generen, deberán absorberse al interior del propio predio. Las actividades molestas, productivas y/o de servicio, cualquiera que sea su nivel de producción o empleo, deberán emplazarse en las áreas industriales exclusivas que expresamente se indican en el plano, así como, en los Desarrollos Industriales y/o Empresariales Condicionados (DIEC). Respecto de actividades industriales o productivas de mayor interés para este estudio, la Ordenanza del PRMS, actualizado al 2007 define dos tipos principales de actividades y regula sus zonas asociadas: 1.

Zonas de Actividades Molestas: Son aquellas que acogen las actividades molestas, productivas y/o de servicio, sin perjuicio de aceptar en ellas el desarrollo de las de carácter inofensivo. Se localizan preferentemente en áreas periféricas del Área Urbana Metropolitana,

7-41 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

contiguas al Anillo de Circunvalación Américo Vespucio o a los principales accesos a la ciudad. Dentro

de

estas

zonas

existirán

Zonas

Industriales

Exclusivas

con

Desarrollo Condicionado (ZIEDC), donde se permitirá intensificar el uso del suelo con el fin de desarrollar grandes proyectos industriales. Estas zonas son las que prolongan el cono industrial de Quilicura a través de las autopistas Ruta 5 y Ruta 57–G15. Así mismo, las Zonas de Actividades Molestas podrán localizarse en los Desarrollos

Industriales

y/o

Empresariales

Condicionados

(DIEC),

que

corresponden a urbanizaciones destinadas a acoger parques industriales y/o empresariales con actividades comerciales y de servicio, calificadas por el organismo competente, como actividades de carácter inofensivo y/o molesto, que podrán emplazarse en el Área de Interés Silvoagropecuario, dando cumplimiento a las condiciones y exigencias que se señalan en la Ordenanza. 2.

Zonas de Actividades Inofensivas: Por su calificación esta tipología se puede desarrollar en cualquier punto del Área Urbana Metropolitana, en las condiciones que establezcan los respectivos Planes Reguladores Comunales mediante la zonificación de las Zonas Habitacionales Mixtas, pudiendo contemplar por tanto, Zonas de Actividades Productivas y de Servicio de carácter Inofensivo, Exclusivas o Mixtas con otras actividades compatibles. Las agroindustrias que procesen productos frescos podrán instalarse en estas áreas, cuando sean calificadas como inofensivas.

Una tercera zona relevante para este estudio son las que se conocen como Zonas Industriales Exclusivas Existentes con Actividades Molestas, que son aquellas establecidas por el Plan Regulador 2007, y corresponden a las áreas individualizadas en la Tabla 7-14.

7-42 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 7-14: Reincorporación de Zonas Industriales Exclusivas con Actividades Molestas N° Comunas 1 2 3 4 5 6 7

Puente Alto Quinta Normal Renca San Joaquín San Bernardo San Miguel La Cisterna

Áreas Industriales Exclusivas con  Actividades Molestas (Hás) 106,36 48,10 335,58 104,75 24,16 7,82 14,61

N° Comunas 8 9 10 11 12 13 14

Ñuñoa Estación Central Independencia Quilicura Cerro Navia La Reina P. Aguirre Cerda Total

Áreas Industriales Exclusivas con  Actividades Molestas (Hás) 46,00 226,67 30,00 19,59 6,35 33,07 37,68 1.041,74

Fuente: Seremi Metropolitana (2007)

En las comunas en que se emplacen las Zonas Industriales Exclusivas Existentes con Actividades Molestas, se descongelarán las industrias existentes. Las actividades productivas de carácter agroindustrial, que procesen, transformen y/o empaquen materias primas, productos finales o intermedios, provenientes de la actividad agropecuaria del propio predio y/o que procesen productos frescos, podrán instalarse en las Áreas de Interés Silvoagropecuario Exclusivo conforme a lo señalado en esa Ordenanza. Existen algunas comunas dentro del área de interés de este estudio que aun no han actualizado su Plan Regulador Comunal (PRC). Para ellos, la Ordenanza PRMS 2007 (Seremi Metropolitana (2007)) establece ciertas regulaciones transitorias (hasta que esas comunas actualicen su Plan). Ellas son: 1.

Zonas Industriales Exclusivas con Actividades Molestas Reincorporadas de la Comuna de La Granja: En tanto se actualice el Plan Regulador Comunal, en las zonas industriales exclusivas con actividades molestas reincorporadas de La Victoria y Manuel Rodriguez, el uso de suelo permitido será el siguiente: - Industria, Almacenamiento y Actividades de Servicio de impacto similar al industrial, calificadas como molestas o inofensivas. - Equipamiento de escala Metropolitana, Intercomunal y Comunal, excepto: Salud, Educación, Cultura, Esparcimiento y Turismo. - Actividades complementarias a la vialidad y al transporte, calificadas como molestas o inofensivas. 7-43

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

- Talleres, calificados como molestos o inofensivos. 2.

Zonas Industriales Exclusivas con Actividades Molestas Reincorporadas de la Comuna de Cerrillos: En tanto se actualice el Plan Regulador Comunal, el uso de suelo permitido en las zonas industriales exclusivas con actividades molestas reincorporadas, será el siguiente: - Industria, Almacenamiento y Actividades de Servicio de impacto similar al industrial, calificadas como molestas o inofensivas. - Equipamiento de escala Metropolitana, Intercomunal y Comunal, excepto: Salud, Educación, Cultura, Esparcimiento y Turismo. - Actividades Complementarias a la vialidad y al transporte, calificadas como molestas o inofensivas. - Talleres, calificados como molestos o inofensivos

3.

Zonas Industriales Exclusivas con Actividades Molestas Reincorporadas de la comuna de Conchalí: En tanto se actualice el Plan Regulador Comunal, el uso de suelo permitido en las zonas industriales exclusivas con actividades molestas reincorporadas, será el siguiente: - Industria, almacenamiento y actividades de servicio de impacto similar al industrial, calificadas como molestas o inofensivas. - Equipamiento de escala Metropolitana, Intercomunal y comunal, excepto Salud, Educación, Cultura, Esparcimiento y Turismo. - Se permitirá Servicio de Salud Ambulatorio y Establecimientos de Formación Técnico Profesional. - Actividades complementarias a la vialidad y transporte, calificadas como molestas o inofensivas. - Talleres calificados como molestos o inofensivos. - Vivienda del cuidador.

7-44 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

4.

Área de Recuperación Urbana – Centro: Corresponde a un área perteneciente a las comunas de Quinta Normal, Estación Central, Santiago y Providencia, donde los usos de suelo y condiciones de edificación permitidos son: - Todos los permitidos para esta área en la zonificación de los Planes Reguladores

Comunales

respectivos,

exceptuándose

los

siguientes:

actividades calificadas como molestas y playas de estacionamiento comercial de vehículos motorizados desarrolladas a nivel de primer piso. - Edificios de estacionamiento de vehículos motorizados, salvo en sectores protegidos por Ley 17.288 de Monumentos Nacionales. 5.

Zona Urbanizable de Equipamiento Metropolitano Condicionado de Colina (ZUEM): Está destinada a establecer concentraciones de equipamiento en el territorio Comunal de Colina en tanto se formule o actualice el Plan Regulador Comunal y sus usos de suelo permitidos son: - Residencial, solo se admitirá vivienda de cuidadores integrada a los proyecto de equipamiento - Equipamiento de todo tipo de escala Mayor, al que podrán integrarse los niveles inferiores - Espacio Público - Áreas Verdes Públicas y Privadas

7-45 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

8. Análisis de la operación de las principales Cadenas Logísticas El objetivo de este capítulo consiste en analizar los procesos involucrados en las principales cadenas logísticas que operan en la Región Metropolitana, con especial énfasis en los procesos de almacenaje, distribución, contratación del transporte y utilización de tecnologías a lo largo de la cadena que integren proceso y disminuyan tiempos de ciclo. La metodología utilizada es la misma que se aplicó en el estudio “Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga” del año 2005, basada en el uso de fuentes primarias y secundarias de información (Faiguenbaum, 2002). Por otra parte, se pretende caracterizar las principales actividades desarrolladas en la zona de estudio, tomando como base lo desarrollado en el estudio “Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga”, año 2005, para lo cual se pretende caracterizar al menos los siguientes rubros: 1.

Elaboración de productos alimenticios y bebidas

2.

Fabricación de sustancias y productos químicos

3.

Fabricación de productos de caucho y plástico

4.

Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo

5.

Fabricación de productos minerales no metálicos

6.

Fabricación de papel y productos de papel

7.

Fabricación de prendas de vestir

8.

Operación Logística Comercio

9.

Operación Logística Construcción

10. Operación Logística Empresas de Transporte y logística 11. Operación

Logística

Empresas

de

recolección

de

residuos:

domiciliarios,

industriales y construcción

8-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

8.1

Levantamiento de información

Tal como se mencionó, para la caracterización de las cadenas logísticas se utilizaron dos tipos de información; las fuentes primarias y las secundarias. Dentro de las fuentes primarias se encuentran las entrevistas a ejecutivos, profesionales y/o representantes gremiales de cada sector bajo consideración. Se realizaron un total de 14 entrevistas, que se distribuyen de acuerdo a la Tabla 8-1. El resumen de las entrevistas realizadas se adjunta en el Anexo N°8. Tabla 8-1: Cantidad de entrevistas realizadas por rubro Rubro

Encuestas realizadas

1. Elaboración de productos alimenticios y bebidas

2

2. Fabricación de sustancias y productos químicos

3

3. Fabricación de productos de caucho y plástico

1

4. Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo

2

5. Fabricación de productos minerales no metálicos

1

6. Fabricación de papel y productos de papel

1

7. Fabricación de prendas de vestir

2

8. Operación Logística Comercio

1

9. Operación Logística Construcción

0

10. Operación Logística Empresas de Transporte y logística 11. Operación Logística Empresas de recolección de residuos: domiciliarios, industriales y construcción

1 0

Fuente: Elaboración Propia

Hubo dos rubros en los cuales no fue posible concertar una entrevista con algún representante; sin embargo, tanto para caracterizar dichos rubros como para complementar la caracterización de los demás sectores económicos, se recurrió a fuentes de información secundarias. Las razones esgrimidas para no responder las entrevistas fueron las mismas en ambos casos: que se trataba de información estratégica y que dado lo incierto del panorama económico actual preferían no revelar esa información que los podría poner en desventaja con respecto a la competencia. Más allá de que esto pudiese o no ser efectivo, el hecho de que varias empresas contactadas se hayan negado indica que no resulta conveniente insistir en 8-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

obtener respuesta de su parte ya que la veracidad de esta información sería bastante dudosa. En algunos casos como el de la construcción por ejemplo, muchas veces el manejo de residuos y el uso de acopio temporal en la vía pública no están de acuerdo a la reglamentación vigente y sin embargo son prácticas frecuentes. Por ende, se espera que aun cuando estos rubros aceptaran ser entrevistados, omitirán aspectos como el recién señalado, que sin duda es parte importante de su logística Dentro de las fuentes secundarias se encuentran proyectos desarrollados por este consultor en los rubros números 1, 2, 5, 8, 10 y 11 de la Tabla 8-1, y artículos especializados que se citarán cuando corresponda.

8.2

Caracterización de las cadenas logísticas

8.2.1 Elaboración de productos alimenticios y bebidas La logística en las compañías fabricantes de productos alimenticios y bebidas es bastante variada de acuerdo al producto final. Existen muchas restricciones que se pueden requerir aplicar en alguna de las etapas de la cadena de abastecimiento, dependiendo del producto que se esté fabricando. En términos generales, se pueden distinguir varias alternativas de productos alimenticios que deben tratarse de manera diferente: los productos congelados, refrigerados, frescos, secos y bebidas. Sin embargo, en términos generales, la cadena logística de una empresa de alimentos se comporta como la de la Figura 8-1. Figura 8-1: Cadena logística de una empresa de alimentos

Reglas

Reglas

Información De mercado

MERCADO

Nota de Pedido

ESTIMAR VENTAS

Estimación de ventas

PROGRAMAR PRODUCCION

Estimación de ventas

VENDER

Reglas

Programa de Producción PROGRAMAR

Programa de Producción

PRODUCIR

Programa de Abastecimiento

ABASTECIMIENTO

Programa de Abastecimiento

ABASTECER

Productos Terminados

PROVEEDORES

Orden de Compra Insumos y Materias Primas

Productos Terminados

Insumos y Materias Primas

Fuente: Elaboración Propia 8-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Dependiendo del producto que se trate, las materias primas se deben abastecer desde otras regiones del país (como por ejemplo en el caso de los productos lácteos, bovinos, avícolas, entre otros) o desde la misma Región Metropolitana (en el caso de productos que requieran insumos como colorantes, saborizantes, preservantes, etcétera). De cualquier forma, el proveedor siempre estará a cargo del transporte de las materias primas para abastecer a sus clientes, de manera de cumplir con los horarios de recepción de carga que generalmente poseen la mayoría de las empresas alimenticias. Una vez fabricados los productos, las empresas los almacenan en bodegas tanto propias como arrendadas, localizadas en puntos estratégicos del la región, de acuerdo a la localización de sus clientes intermedios y/o finales. Además, la mayoría de las empresas cuentan con centros de distribución localizados en otras regiones del país, hasta donde transportan sus productos para luego distribuirlos en las ciudades de cada zona. Dependiendo del producto que se trate, se deben cumplir con requisitos especiales tanto para el almacenaje como para la distribución; ya sea camiones aljibe, embalajes especiales, rotulación, mantención de cadena de frío, entre otros. Otra consideración importante en esta industria, es la presencia de estacionalidades muy marcadas en algunos productos, como por ejemplo en el las frutas, bebidas, helados, etcétera. Para esto, se debe contar con una buena planificación de la producción y de la logística involucrada, en base a las estadísticas de ventas de períodos anteriores. La distribución de estos productos se realiza de dos formas: se distingue en primer lugar el abastecimiento o acarreo a otros centros de distribución de la misma compañía o de ciertas cadenas de supermercados, y en segundo lugar la distribución o porteo, donde el camión realiza tours de reparto visitando un determinado número de clientes en promedio. En este último caso, se incluyen sucursales de supermercados, pequeños almacenes, tiendas de conveniencia, entre otros. En general, para la distribución se utiliza una combinación de flota propia y flota tercerizada, donde se paga una tarifa promedio por unidad de volumen o de peso transportado (varía mucho dependiendo del producto). Generalmente se realizan contratos directos de un año de duración, y se utilizan variados tipos de vehículos dependiendo del tipo de distribución (abastecimiento o distribución directa), del 8-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

volumen de venta y del número de clientes a visitar. Si bien las empresas de transporte están a cargo de la distribución, generalmente trabajan en forma conjunta con el área de logística de la empresa alimenticia para definir la asignación de vehículos, el ruteo de los mismos, las horas de carga y descarga y las horas de recepción y despacho; todo ello apoyado de algún software adecuado para el control de flota, de productos y de ruteo. 8.2.2 Fabricación de sustancias y productos químicos La industria de fabricación de sustancias y productos químicos en la RM puede estar orientada a mercados externos o bien, al consumo nacional. En el caso de las empresas que exportan sus productos, los insumos que utilizan para su fabricación provienen principalmente del país y en este caso son los proveedores quienes se hacen cargo del transporte hasta la fábrica. El transporte de productos terminados de la planta al puerto de salida, se realiza a través camiones contratados por viaje realizado. En general trabajan con 3 o más empresas de transporte, para no tener problemas de disponibilidad de flota. Este tipo de empresas sólo realiza contratos de largo plazo o adquiere flota propia para realizar los movimientos entre sus instalaciones. En el caso de las industrias químicas que se orientan al consumo nacional, el transporte de sus insumos es equivalente al caso anterior, es decir son los proveedores quienes se hacen cargo del transporte. Sólo en el caso de insumos o productos

importados para su reventa, la empresa química contrata los vehículos

para realizar el transporte del puerto de entrada a sus instalaciones. En cuanto al despacho de productos a clientes, éste se realiza principalmente con flota tercerizada, la cual es utilizada también para el movimiento entre las instalaciones de la empresa. Si el producto se encuentra catalogado dentro de alguna de las categorías de peligrosidad, el transporte se realiza en flota especializada, normalmente de la empresa química.

8-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

8.2.3 Fabricación de productos de caucho y plástico Las compañías que se dedican a la fabricación de productos de caucho y plástico utilizan variados tipos de insumos, como por ejemplo polietileno de alta y baja densidad, masterbatch, poliestireno, polipropileno, resinas, productos químicos, entre otros. Sus productos se utilizan generalmente como insumos para otros procesos de manufactura, ya sea en las mismas compañías o en otras hasta donde deben ser transportadas. Además, aún cuando en menor grado, se fabrican productos

finales

que

van

a

dar

a

industrias

de

minería

y

construcción,

principalmente. Para el almacenaje tanto de las materias primas como de los productos resultantes del proceso de fabricación (ya sean productos intermedios o finales), se debe contar con cuidados especiales dado que todos los productos caen bajo la categoría de inflamables. Es por ello que se requiere contar con fuertes medidas de seguridad en caso de incendios. En el caso de aquellas compañías que fabriquen productos intermedios, además de las materias primas para la elaboración de los productos de plástico propiamente tal, deben contar con otros insumos propios de la industria final del producto, para su elaboración. Por ejemplo, en el caso de una empresa fabricante de tuberías de polietileno, ésta va a requerir como insumos adicionales, zunchos, sellos metálicos para zunchos, diversos tipos de insumos de riego, entre otros. Por lo tanto, en general las compañías que fabrican productos intermedios que requieren otros insumos diferentes a plásticos, tienen diferenciado el proceso de almacenaje de los insumos plásticos, altamente inflamables, del resto de las materias primas, especialmente aquéllas que no requieren cuidados especiales. En general, dependiendo de la industrial final de los productos, puede presentarse estacionalidad en las ventas, para lo cual es primordial contar con una política de inventario que incluya este aspecto. Dentro de este tipo de compañías, se cuenta con dos tipos de infraestructura de almacenaje: las bodegas de materias primas y las de productos terminados (ya sean intermedios o finales). En general este tipo de instalaciones se encuentran físicamente en el mismo lugar donde se encuentra la fábrica, por lo que son los

8-6 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

proveedores los responsables de hacer llegar las materias primas a este lugar, haciéndose ellos cargo del transporte. Para la distribución en cambio, las compañías fabricantes de productos de caucho y plástico se encargan de distribuir sus productos a sus clientes, tanto a través del uso de flota propia como tercerizada y mixta (camiones o camionetas), con un costo promedio de $35.000 por viaje en la Región Metropolitana y contratos que se realizan por viaje. El tipo de distribución que se realiza es aquélla en que el cliente realiza sólo un viaje por cliente, y en general, las compañías no cuentan con herramientas tecnológicas para el control de flota y productos, ni para el transporte. 8.2.4 Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo Estas compañías fabrican productos mayoritariamente de carácter intermedio, por lo que su evolución depende directamente de la evolución de otros mercados como son Construcción, Infraestructura, Retail, entre otros. Otro factor que afecta fuertemente la fabricación de estos productos es la estacionalidad principalmente de carácter trimestral. El almacenaje de productos terminados se realiza generalmente en bodegas o centros de distribución ubicados físicamente en el mismo lugar de la planta productiva. En general, todos los insumos no requieren ningún requisito especial para su transporte y son los proveedores los responsables de hacer llegar las materias primas a las plantas productivas en los horarios estipulados por cada empresa. La distribución se realiza bajo la modalidad de tours de reparto, en que cada camión visita más de un cliente por cada vuelta; en promedio se visitan 7 clientes en cada viaje. Para este proceso se utiliza tanto flota propia como arrendada y en general no se cuenta con herramientas tecnológicas para el control de flota y productos, pero si con GPS u otras tecnologías de transporte. 8.2.5 Fabricación de productos minerales no metálicos En esta división se considera la elaboración de vidrio y otros productos, como cerámicos, productos de hormigón, etc.

8-7 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Elaboración de vidrio La fabricación de vidrio y de productos de vidrio consta básicamente de cuatro etapas: Mezclado de materias primas y vidrio reciclado, fusión, moldeo y por ultimo un tratamiento de alivio de tensiones. La materia prima utilizada consiste básicamente en: arena silícea, ceniza de soda, caliza, feldespato y bórax. De estas materias primas un 80% proviene de proveedores nacionales. Los productos fabricados corresponden básicamente a vidrio plano, vidrio para envases y objetos de vidrio prensado y/o soplado. Otro producto similar al vidrio es la frita usada en el enlozado de productos de hierro y acero como en el vitrificado de porcelanas y cerámicas. Existen empresas que poseen sus fábricas en regiones y bodegas en Santiago. El traslado entre sus instalaciones se realiza por medio de empresas de transporte, con las existe acuerdo de tarifa asociada a cada viaje. La distribución a clientes se realiza con flota tercerizada y la forma de pago dependerá

del producto transportado. La distribución a clientes grandes se hace

directo desde la planta, mientras que los repartos de menor volumen se hacen desde las bodegas ubicadas en la RM, donde cada camión tiene una ruta predefinida. Elaboración de cemento y hormigón La

industria

de

cemento

y

concreto

genera

gran

movimiento

de

carga,

principalmente a nivel urbano, dada su estrecha relación con el sector de la construcción. Las materias primas más importantes de este rubro industrial corresponden a productos minerales no metálicos, tales como: áridos, caliza, cal y aditivos químicos, lo cuales son utilizados para formar cemento, mortero y hormigón. Las instalaciones que forman parte de la operación logística son: minas, plantas de cemento, mortero y concreto. Las minas abastecen de materia prima a las plantas de cemento las cuales pueden despachar directamente a clientes o enviar a las plantas de concreto o mortero. El cemento puede envasarse en sacos, en cuyo caso se despachan pallets, o a granel, ya sea en camión o tren. En el caso del mortero seco, éste es un producto fabricado industrialmente que se compone de cemento, arena y aditivos. Las materias primas son depositadas en las 8-8 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

tolvas y silos, quedando a la espera de su empleo posterior en el proceso de fabricación. Al igual que el cemento su formato de envío es ensacado o a granel. Desde las plantas de de concreto se despacha directamente al cliente en camiones mixer, o el cliente retira directamente de la planta. La flota de movimiento interplanta, así como la flota de distribución sólo realiza entregas directas, no hay tours de reparto. Productos cerámicos En el caso de los ladrillos la materia prima utilizada es la arcilla. Antes de incorporar la arcilla al proceso de producción es sometida a tratamientos de trituración, homogeneización y reposo en acopio, lo cual se realiza a la intemperie. Luego de la maduración en acopio entra a un proceso de pre-elaboración que tiene por finalidad purificar y refinar la materia prima. A continuación se deposita la materia prima procesada en silos especiales. Desde estos silos se va retirando la materia prima para la elaboración y moldeado de ladrillos, los que luego entran a la etapa de secado y cocción. Finalmente el almacenamiento se realiza en pallets enzunchados que facilitan el movimiento y traslado de ladrillos. El retiro de productos puede realizarlo directamente el cliente en la planta o ser despachado por la empresa. Este despacho se realiza con flota tercerizada o a través de fletes. Otro producto dentro de esta categoría son las palmetas de cerámica. Las materias primas con las cuales se fabrican estos cerámicos son en general del tipo arcillas, feldespato, arenas de cuarzo, aditivos para la molienda y desfloculante entre otros. Estos ingredientes son mezclados en molinos donde son sometidos a un proceso de molienda por fricción. Luego el producto se atomiza para posteriormente entrar a la etapa de prensado desde donde se obtienen palmetas en cubo. Estas palmetas entran al secado y luego al proceso de quemado. El proceso productivo finaliza con el esmaltado y su posterior entrada a hornos de quemado continuo. El embalaje de las palmetas se realiza en cajas que son ubicadas en pallets los que son enviados a bodegas desde donde se realiza el despacho a la red de distribuidores. El mercado de las palmetas de cerámica está dirigido principalmente a: viviendas nuevas y ampliaciones y reposiciones. El primero se cubre a través de profesionales 8-9 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

con contacto directo con estudios de arquitectos y constructoras. El segundo, a través de los principales distribuidores del país, quienes ponen los diferentes productos al alcance del consumidor. En este caso el despacho de productos también se realiza con flota tercerizada, realizando principalmente viajes directos entre planta o bodega y cliente. 8.2.6 Fabricación de papel y productos de papel Los productos de papel son todos aquellos artículos para cuya fabricación se utiliza el papel como materia prima. El principal insumo del papel es la celulosa, la cual no se fabrica en la Región Metropolitana sino que en plantaciones ubicadas principalmente desde la VII a la X Región. Las principales especies de árboles usadas en la producción de celulosa en Chile son el pino radiata, el eucalipto globulus y el eucalipto nitens. En

Chile

existen

11

Plantas

industriales

que

fabrican

papeles

de

diversas

características, de acuerdo a los distintos tipos de papel que demandan los mercados nacional e internacional. La mayoría de estas fábricas están ubicadas entre la Región Metropolitana y la X Región. Las fábricas de papel periódico, que requieren de un mayor consumo de madera, están ubicadas en la VIII Región. En general se pueden establecer dos canales de distribución, venta directa desde las plantas o venta a través de empresas distribuidoras. La distribución se realiza principalmente a través de camiones con flota tercerizada, con contratos tanto directos como por licitación (3-4 años). La forma de pago es por m3 o tonelada transportada, dependiendo de la distancia y el producto. El tipo de distribución de estos productos considera que cada vehículo realiza un viaje por cliente o instalación. En general, estas empresas cuentan tanto con herramientas tecnológicas para el control de flota y productos como con herramienta tecnológica para el transporte (software de ruteo, GPS, etc.). En este último caso, a pesar de que generalmente la flota es tercerizada, en algunos casos la empresa planifica ciertos viajes con software de ruteo que han adquirido y también utilizan GPS y otro tipo de software para controlar la ubicación de los camiones. Las empresas distribuidoras comercializan productos nacionales e importados con una participación de 60% y 40% respectivamente, para los primeros se mantiene en 8-10 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

promedio inventario para 1 mes y en el caso de productos importados se almacena inventario para 2,5 meses. 8.2.7 Fabricación de prendas de vestir El sector confecciones es parte de la industria textil que incluye a todas las fábricas de prendas de vestir: interiores, exteriores, formales, informales, elaboradas a partir de hilados en el caso de las prendas de punto y en el caso de tejidos planos a partir de telas. Este sector está constituido por un grupo pequeño de grandes y medianas empresas, y una gran cantidad de pequeñas empresas y microempresas o talleres artesanales. Los productos confeccionados en Chile se comercializan principalmente a través de tiendas propias, cadenas de supermercados y tiendas por departamento. En el caso de las tiendas por departamento y supermercados, los productos se comercializan con la marca propia de cada proveedor como también con la marca del cliente, sistema que en los últimos dos años ha tomado bastante fuerza, ya que logran vender los productos a un precio menor al no existir marketing de la marca, por la misma razón los proveedores en la actualidad no sólo manejan una sola marca sino que cuentan por lo menos con dos o tres marcas dirigidas a diferentes segmentos de edad y estrato socioeconómico, lo que va a depender si el producto va a ser comercializado a través de sus tiendas propias, supermercados o cadenas de multitiendas. Todas las empresas mantienen inventario de materiales como hilos, entretelas, cierres, etc.; sin embargo, sólo los fabricantes de prendas clásicas mantienen stock de telas, ya que en la mayoría de los casos éstas cambian cada temporada. Las telas provienen tanto de proveedores nacionales como internacionales, siendo una característica importante de esta industria la anticipación con que se compran las telas: en promedio un año antes de la temporada de venta. Una vez compradas las materias primas, el transporte de ellas a las fábricas está directamente a cargo del proveedor, quienes deben llegar en los horarios especialmente estipulados por cada una de las empresas. La estacionalidad de los productos fabricados es directamente proporcional a la época del año; considerando el clima de la Región Metropolitana se pueden destacar dos

épocas

claras

de

estacionalidad;

septiembre-octubre

y

febrero-mayo. 8-11

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Lógicamente en el caso de productos de confección como uniformes y ropa de seguridad, no se distingue esta estacionalidad y el tratamiento es un poco distinto ya que generalmente funcionan con fabricación a pedido. Para la distribución de los productos, la modalidad que más se utiliza es aquélla en que el camión realiza tours de reparto con un número pequeño de visitas promedio por recorrido (aproximadamente 5 clientes). Los destinos finales se pueden agrupar en dos modalidades: - Centros de Distribución de grandes tiendas y supermercados, donde se trasladan grandes volúmenes de ventas y por lo tanto se debe cumplir con un horario de recepción de mercadería establecido por cada cliente. - Entrega directa a locales más pequeños, donde se comercializan volúmenes más pequeños y no existe tanta restricción horaria. En general, por tratarse en su mayoría de empresas pequeñas, cuentan con flota pequeña (2-3 vehículos), 100% propia y del tipo camiones de reparto o de 2 ejes. Además, no cuentan con herramientas tecnológicas para el transporte, aunque en algunos casos sí cuentan con herramientas tecnológicas para el control de flota y productos. 8.2.8 Operación Logística Comercio El tipo de distribución en el sector comercio, depende del tamaño de la empresa. En el caso de venta detallista en locales que no pertenecen a cadenas, los comerciantes compran en centros de venta mayorista y trasladan en vehículos propios o con flete los productos a su local. En la distribución de algunos productos, principalmente perecibles, son los proveedores quienes abastecen a los comerciantes. Para esto existen vendedores que poseen rutas en las que van ingresando los pedidos de cada local. Luego, la distribución es realizada por vehículos que realizan un tour similar al del vendedor. En general estos vehículos tienen sectores asignados donde visitan a varios clientes durante el día, ya que los tamaños de los pedidos son pequeños. En el caso del comercio de grandes volúmenes, se distinguen aquellos que sólo realizan venta a mayoristas de aquellos que realizan venta al detalle. En el primero de ellos, los comerciantes son generalmente abastecidos por el proveedor. En este 8-12 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

caso, el tamaño del pedido impide que el camión realice un tour de visita y por lo tanto visita sólo un cliente por vuelta. Por otra parte, supermercados, farmacias y grandes tiendas, operan con un sistema combinado de abastecimiento. Este sistema combinado se debe estas empresas generalmente poseen un centro de distribución, al cual llegan los proveedores a entregar su carga. En general los pedidos superan el 80% de la capacidad el camión, por lo que el vehículo sólo atiende un cliente por vuelta. Desde el centro de distribución se envían los productos en camiones, lo cuales realizaran tour o envío directo de acuerdo al volumen de venta de cada local. En el caso de las cadenas de supermercados, donde se mueve gran cantidad de productos diariamente, los productos perecibles son entregados directamente por el proveedor. Lo mismo ocurre con aquellos productos con alto volumen de venta. El resto de los productos es consolidado en el centro de distribución, enviándose un mix de ellos a cada sucursal. Una característica particular del sector comercio, es la logística reversa. Esto se refiere al retiro del local de productos retornables, en mal estado o fuera de temporada. En general el retiro de estos productos es realizado por los mismos vehículos que realizan el abastecimiento al local. Sólo en algunos casos y dependiendo del contrato de compra que se haya establecido con el proveedor, el comerciante se hace cargo de los productos. 8.2.9 Operación Logística Construcción Dentro de la operación logística de la Construcción, se debe diferenciar lo que es la logística interna con la externa de una obra. La primera considera aquellas actividades que se desarrollarán desde la adjudicación de un proyecto de construcción y que comprenden diversas áreas y encargados. En el segundo caso, se refiere específicamente a la relación entre empresa y proveedor de materiales, equipos, herramientas, etcétera. Con respecto a esto, en BIT (2007) se señala que: “El enfoque basado en la cadena de suministros intenta esquematizar la relación entre empresa y proveedores, que requiere una coordinación tendiente a reducir los costos globales de la cadena. Por otro lado, la perspectiva de la logística interna de un proyecto, en el país no ha experimentado grandes mejoras puesto que carece de metodologías”. 8-13 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

La logística interna de un proyecto de construcción se inicia con la ingeniería donde se establecen las bases de operación y se desarrolla hasta el último día del proyecto. Sin embargo, existen ciertas dificultades tales como falta de espacio para el acopio de materiales y bodega de equipos, impidiendo aplicar experiencias de otras industrias, por lo que deben aplicarse medidas especiales. El

desarrollo

de

una

buena

planificación

ahorra

tiempo

y

recursos,

pero

lamentablemente su desarrollo en el área de la Construcción está en pañales, ya que existe un problema de carácter formativo que se explica principalmente porque los administradores de obras al parecer disfrutan el “apagar incendios”. Dentro de los errores logísticos en la construcción se perciben como una causa habitual de pérdidas de tiempo y dinero. Sin embargo, al ejecutar obras a distancia, de gran envergadura o en lugares de difícil acceso, estas falencias pueden generar la detención de las actividades y repercutir en toda la cadena de producción”. Dentro de las principales dificultades que se encuentran en la operación logística de la construcción se distinguen las siguientes: 1.

Ejecución de obras a distancia, para lo cual se requiere realizar un estudio previo a la iniciación de obras que considere condiciones topográficas, climáticas de altura, distancias a centros de abastecimiento, entre otras. Además se debe tomar en cuenta la alimentación del personal, el traslado de éste, estacionalidad de las obras y costos en períodos en que no sea posible trabajar. Se debe determinar entonces la oportunidad y costos para personal, equipos y materiales, entre otros, además de un detalle de los consumos eléctricos de los equipos para la definición de subestaciones eléctricas y/o generadores.

2.

Dificultad de acceso a las obras, para lo cual se recomienda integrar al grupo de trabajo para crear compromiso y fidelización con la obra y entender que la planificación no es pura técnica. Es importante darse tiempo para planificar y así cumplir con los exigentes plazos.

3.

Obras de gran envergadura, en cuyo caso la planificación es clave para cumplir con los plazos.

En cuanto a la logística externa de las obras, los principales inconvenientes se presentan por la falta de sistemas informáticos adecuados de comunicación permanente con los proveedores. Muchas veces los sistemas informáticos de la 8-14 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

logística interna son superiores, pero lamentablemente no existe manera de que se comuniquen entre ellos. Otro problema es la falta de planificación en la distribución de los productos que se refleja en la falta de coordinación de la hora de llegada de los camiones proveedores a la obra, lo que genera congestión, ruido y contaminación. Otros errores de menor escala se encuentran, por ejemplo, en no indicar al proveedor correctamente la dirección de la obra, falta de contactos al interior de la construcción, restricciones de acceso y descarga, la indefinición en acopio de materiales. Además, productos mal especificados y recepción a destiempo (errores en programación), errores en órdenes de compra, despachos a destiempo y envíos no programados con el cliente, entre otros. Tal como se señala en BIT (2007): “La sintonía gruesa de la logística opera pero faltan ajustes de sintonía fina en planificación abastecimiento, un aspecto que hace que los costos aumenten”. “La logística está bastante ausente en los proyectos tradicionales que funcionan de manera intuitiva, sin responder a una metodología. Los profesionales que participan en grandes obras se sienten obligados a analizar la planificación, pero en la ejecución de pequeñas iniciativas, simplemente la ignoran”. 8.2.10 Operación Logística Empresas de Transporte y Logística De acuerdo a la información recopilada y las entrevistas realizadas las empresas de transporte

y

logística,

estas

poseen

características

de

operación

diferente

dependiendo de su tamaño y grado de especialización. En el caso de las empresas que sólo prestan el servicio de transporte, las de mayor tamaño, se caracterizan por tener contratos con empresas a las cuales les prestan un servicio regular de transporte. Sin embargo, también realizan servicios esporádicos los cuales les permiten mejorar su eficiencia en el transporte, al conseguir fletes de retorno. Esto es especialmente significativo en el caso de viajes de larga distancia. En los contratos de largo plazo es común que se considere flota dedicada, ya que las empresas tercerizan todo su transporte en empresas especializadas. Los contratos con flota dedicada son principalmente para el transporte dentro de la ciudad, donde los vehículos se mueven entre las instalaciones del cliente.

8-15 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Otra característica de estas empresas, es que poseen oficinas regionales en sus principales destinos de carga, así como sitios donde realizan la mantención a los vehículos. La existencia de estas oficinas les permite gestionar de mejor forma el transporte de productos y conseguir fletes de retorno en los casos en que existe flota ociosa. Las empresas pequeñas en general presentan baja especialización. Poseen flotas de con pocos vehículos y trabajan principalmente realizando fletes, en especial a nivel interurbano. En general estas empresas consiguen bajos márgenes de utilidad, dado que desconocen sus costos reales de operación. Esto ocurre principalmente en empresas familiares, donde los propietarios de los vehículos y su familia son quienes los operan, no considerándose en muchas oportunidades el costo asociado a remuneraciones. Las empresas que además del servicio de transporte ofrecen servicios logísticos tales como: almacenamiento, gestión de stock, consolidación de carga, etc., son empresas de gran tamaño, que poseen instalaciones especializadas que les permiten cubrir los servicios ofrecidos. En general este tipo de empresa se orienta al sector comercio y servicios. 8.2.11 Operación

Logística

Empresas

de

Recolección

de

Residuos:

domiciliarios, industriales y construcción De acuerdo a su fuente de origen, los residuos sólidos se pueden clasificar en: 1. Residuos domiciliarios: comúnmente conocidos como “basura”, son aquellos residuos resultantes de las actividades propias de cada hogar. También se incluyen

en

esta

categoría

los

residuos

generados

en

las

oficinas

y

establecimientos educacionales, así como los generados en los locales comerciales y restaurantes. 2. Residuos municipales: Resultantes de la limpieza de calles, ferias libres, y poda y mantención de parques y jardines. 3. Residuos hospitalarios: derivados de las actividades de instituciones de salud, también deben someterse a un tratamiento específico antes de ser llevados a un vertedero.

8-16 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

4. Residuos industriales: provenientes de procesos industriales o semi-industriales. En general son de carácter peligroso, por lo que se requiere de un tratamiento previo antes de ser trasladados a los vertederos. 5. Residuos de obras de construcción: generados por trabados de obras de construcción, demolición, reparación y obras de menor envergadura. Pueden constituir factor de riesgo de incendio, siendo causantes además del deterioro del entorno de trabajo y con un alto impacto estético por el gran volumen en el que son manejados. Residuos domiciliarios, municipales y hospitalarios En Chile se producen alrededor de 8.000 ton/día de basura, lo que equivale a 0,5-1,7 kg/día por persona, dependiendo de si ésta se encuentra en la ciudad o en alguna población rural. Además, se pronostica que la generación de basura crece a una tasa del 8% anual. Afortunadamente, la Región Metropolitana cuenta con un sistema de recolección de residuos sólidos bastante eficiente, con una frecuencia de recolección de mínimo 2 veces por semana, por cada punto de recolección, el cual está a cargo directamente de las municipalidades, de acuerdo a lo establecido por la ley. En efecto, son éstas las que deben fijar el monto anual de los derechos de aseo que, actualmente, suelen ser tarifas únicas o diferenciadas de acuerdo a la frecuencia de recolección o la ubicación de la propiedad, pese a que las últimas modificaciones de esta ley les entrega la posibilidad de fijar un sistema tarifario diferenciado según programas ambientales que incluyan, entre otros, el reciclaje, cosa que aún no es practicada por las municipalidades del país. El almacenamiento se efectúa en el mismo lugar de las viviendas y edificios o en contenedores dispuestos en puntos estratégicos de cada comuna, donde las personas se dirigen a botar sus residuos. También se puede realizar una combinación de ambas técnicas y sea cual sea, ella es la que define el sistema de recolección que adoptará la empresa a cargo del sector. Para el caso de los residuos asimilables a domiciliarios, y que son generados por la mantención de parques, plazas, jardines y otras áreas verdes dentro de la comuna, el almacenamiento se efectúa mediante contenedores de tamaño medio. En el caso de residuos generados por centros comerciales

y

áreas industriales,

se utilizan

contenedores estacionarios

con 8-17

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

compactador automático y contenedores de gran tamaño con abertura superior o inferior. En este caso, la empresa generadora contrata los servicios de una empresa de transporte quien arrienda los contenedores. Una vez que son recolectados, los residuos son trasladados a una Estación de Transferencia48 para luego ser llevados a un Relleno Sanitario49, o trasladados directamente al Relleno Sanitario. En las Estaciones de Transferencia se reciben y transfieren los residuos a grandes contenedores sellados, los que por medio de camiones, trailers o tren, son llevados hasta el Relleno Sanitario. Residuos industriales Este tipo de residuos proviene de procesos de producción, transformación, fabricación, utilización, consumo o limpieza y se clasifican en tres: residuos industriales sólidos (RISES), residuos industriales líquidos (RILES) y emisiones atmosféricas. Por otro lado, los residuos industriales pueden ser catalogados tanto como peligrosos como no peligrosos. Para el almacenamiento de este tipo de residuos, es fundamental tomar en cuenta las características de estos residuos para proteger tanto la operación de la empresa como la salud de las personas y el medioambiente. En base a lo anterior, se deben tomar las siguientes consideraciones: - Higiene y seguridad laboral - Tiempo máximo de almacenaje de cada residuo - Calidad de recipientes empleados

48

La Región Metropolitana cuenta con dos de estas instalaciones, la Estación de Transferencia KDM,

ubicada en Alcalde Guzmán Nº 180 (Quilicura). y la Estación de Transferencia Puerta Sur, cuya dirección es General Velásquez Nº 8990, San Bernardo. 49

Actualmente, existe en funcionamiento 3 rellenos sanitarios autorizados por el SESMA para recibir

residuos domiciliarios. Estos son: Lomas los Colorados (comuna de Til-Til Km 63,5, al frente de la localidad de Montenegro), Santiago Poniente (comuna de Maipú) y Santa Marta (ubicado en Talagante a 12 kilómetros de la Ruta 5 Sur. Sus únicos accesos son a través de San Bernardo). 8-18 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

- Disponibilidad de espacio - Ventilación adecuada - Operatividad en la recolección - Tasa de generación de los residuos El Ministerio de Salud norma las condiciones específicas de los sitios donde se almacenan los residuos a través del Reglamento sobre Manejo Sanitario de Residuos Peligrosos, pero además, estas áreas deben contar con normas de seguridad de acceso restringido, así como recipientes y embalajes debidamente etiquetados que adviertan de los peligros y de las medidas requeridas en caso de cualquier emergencia. Además, la acumulación de residuos industriales debe contar con una autorización sanitaria del Servicio de salud correspondiente. Para el transporte de este tipo de residuos se requiere efectuar primero una planificación estratégica que considere aspectos tales como tipo de residuo a recolectar, normativa asociada a su transporte, volumen, frecuencia de recolección, distancias a recorrer, etcétera. Por otro lado, la empresa de transporte debe estar autorizada por el Servicio de salud respectivo. Cuando se transportan residuos peligrosos, se debe cumplir con al menos las siguientes exigencias establecidas por el Ministerio de Transporte (D.S.298 de 1994): - Marcado y etiquetado del embalaje de acuerdo a la clasificación y tipo de riesgo (NCh. 2190 Of.1993) - Identificación de los residuos peligrosos con sus respectivas hojas de datos de seguridad (NCh. 2353 Of.1996) - Prohibición de transporte conjunto - Diversas exigencias de los vehículos en cuanto a antigüedad, instrumentos y limpieza - Algunas exigencias específicas a la conducción - Procedimientos de carga, transporte y descarga Los residuos que no pueden ser reutilizados, pueden requerir un tratamiento previo a su descarga o disposición final, con el fin de reducir su cantidad o peligrosidad. De 8-19 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

esta forma, los RILES y las emisiones deben tratarse cuando excedan de los límites establecidos. En general los RISES no requieren de ningún tipo de tratamiento. Cuando los residuos requieran tratamiento, éste podrá efectuarse dentro o fuera de la empresa generadora, siempre que se cuente con la autorización sanitaria del servicio de salud correspondiente. Además, en el caso de proyectos de saneamiento ambiental tales como plantas de tratamiento de RILES o RISES, tienen la obligación de someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental de acuerdo a lo establecido en la Ley de Bases del Medio Ambiente (Ley N° 19.300). Una vez aplicados todos los tratamientos correspondientes, se deben disponer en los rellenos sanitarios que cuenten con la autorización sanitaria correspondiente. Si los residuos generados no son peligrosos, éstos pueden disponerse en los mismos rellenos sanitarios hacia donde se transportan los residuos sólidos domiciliarios. En caso contrario, se deben disponer en rellenos de seguridad especialmente diseñados con este fin. Residuos de obras de construcción Este tipo de residuos presenta diversas formas de acopio en su lugar de origen, dependiendo del espacio disponible, la etapa de la obra y la ubicación de la misma. En el caso de residuos generados por excavaciones para las bases de las edificaciones generalmente éstos se reutilizan en la misma obra o en alguna otra, por lo tanto, se acopian en algún lugar determinado dentro de la misma obra o se trasladan a la obra de destino, en caso de falta de espacio. El excedente va a distintos tipos de botaderos como son los lechos de ríos, pozos de extracción de áridos en proceso de rellenos, sitios eriazos, terrenos pantanosos en proceso de nivelación u otros puntos calificados como vertederos ilegales de residuos sólidos. En el caso de construcciones en altura, el tema se dificulta, para lo cual se requiere contar con puntos móviles de acuerdo a las etapas del avance, lo que genera un mayor desafío a la hora de trasladar los residuos fuera de la obra. En general no existe una política de separación de los residuos considerando que muchos de ellos pueden ser reciclados, tal es el caso de la madera o los residuos metálicos, entre otros. Para lograr esto, sería necesario fomentar la separación de los residuos de acuerdo a su reutilización y/o reciclaje, lo que podría hacerse a través del uso diferenciado de contenedores dentro de las faenas. 8-20 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

El transporte de este tipo de residuos desde las faenas hasta su destino final, ya sea un relleno sanitario, vertedero o lugar de reciclaje, no está incluido dentro de la recolección municipal de residuos sólidos urbanos, ya que por sus características, no pueden ser compactadas en los camiones especializados a cargo de este tipo de tareas. Por lo tanto, cada empresa constructora debe hacerse cargo de este aspecto y en general es el transportista quien decide el destino final de los residuos. El transporte y la recogida de residuos se debe ajustar a varios criterios simples: - Primero, la empresa constructora debe entregar al transportista un documento con la cantidad de residuos generados, su tipo (inerte, peligroso, etcétera) y la ubicación y tipo de obra. - Segundo, el transportista debe llevar el documento anterior hasta el lugar de disposición final de los residuos, de manera de certificar que los residuos fueron llevados a un sitio autorizado. Dentro de la obra, se utilizan generalmente dos tipos de sistemas para el traslado de residuos: - Ductos de conducción de residuos - Grúas torre La disposición final de este tipo de residuos se realiza principalmente en rellenos sanitarios y en vertederos ilegales de residuos sólidos. Dentro de estos últimos se distinguen tres tipos: - Botaderos controlados: grandes áreas que provienen en su mayoría de la extracción de áridos donde, aprovechando la condición de inerte de la mayoría de los residuos de la construcción, se rellena y nivela el terreno con la intención de recuperarlo para otros usos. - Botaderos no controlados: son iguales a los anteriores, pero se denominan no controlados porque no existe control de su ingreso ni cobro de tarifa por su uso. Dado esto, los transportistas deben acceder a ellos a escondidas, para evitar multas. - Vías públicas

8-21 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Otro lugar de destino final de los residuos de construcción son aquéllos llamados rellenos de seguridad, donde se depositan residuos peligrosos. Estos rellenos son más estrictos que los rellenos sanitarios pues aíslan hidráulicamente el desecho del suelo de fundación, para prevenir su contaminación y la de aguas subterráneas.

8.3

Conclusión

Dentro de las cadenas logísticas más importantes que operan en la Región Metropolitana, se pueden establecer familias de éstas en función de cómo realizan su operación en esta región. Así, del total de ellas hay tres grupos que pueden diferenciarse claramente entre sí. Estos son: la construcción, residuos domiciliarios y operaciones comerciales. En este último grupo se consideran todas las cadenas logísticas no adscritas a las anteriores. El criterio para establecer estos grupos es que dentro de las operaciones logísticas básicas que afectan a este estudio (localización de instalaciones, abastecimiento, almacenamiento, distribución) su diseño es muy similar. En efecto, la mayoría de las cadenas logísticas del retail, comercio mayorista y minorista, alimentos, productos manufacturados, ropa, insumos, etc. comparten la misma forma de abordar las tareas antes mencionadas y sus características son bastante similares entre sí. Tanto es así que en muchos casos las flotas de distribución en muchos casos podría ser intercambiada sin problemas (de hecho hay caso en que un mismo operador de transporte sirve a más de una cadena logística dentro de este grupo). El caso de la construcción es diferente, por el tipo de vehículos y maquinarias que debe utilizar y transportar y por las características que tiene del uso de la vía pública y de las condiciones de ventanas de tiempo que debe cumplir técnicamente. También es distinto el rubro de la recolección de residuos domiciliarios, ya que el tipo de vehículo es muy específico y la circulación por la red vial es también muy diferente a la que realiza la construcción y el resto del comercio. Con respecto al alcance de las actividades descritas a un nivel de desagregación más detallado que el regional acá presentado (p.e. comunal o intercomunal), tal como se mencionó en capítulos anteriores, no existe información referente a este tema a nivel comunal, por lo que no es posible realizar un análisis enfocado a la operación de las cadenas logísticas por comuna o agregación similar. Lo mismo ocurre si el interés se centra en analizar, a dicho nivel de desagregación, el potencial impacto de ciertas 8-22 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

medidas o regulaciones al transporte de carga. Para medir en cambio, los impactos de la aplicación de determinadas regulaciones a nivel de la RM, se utilizará la metodología que se describe más adelante, específicamente en el capítulo 10 de este estudio.

8-23 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

9. Propuesta de Regulaciones a Implementar

9.1

Introducción

En el presente capítulo se realiza un análisis de la normativa vigente que rige el transporte de carga urbana en el Gran Santiago. A continuación se realiza una revisión de las principales políticas y normas del transporte de carga en otros países del mundo, con el fin de obtener una visión global de la materia de acuerdo a su regulación e implementación. A la luz de lo anterior, se presenta una visión crítica a las regulaciones nacionales.

9.2

Revisión Crítica de la Normativa Vigente

Las normas que regulan el transporte de carga en zonas urbanas en Chile, como ha quedado en evidencia, se encuentran dispersas en diversas regulaciones emanadas de distintas instituciones del Estado. Estas regulaciones toman la forma de decretos ministeriales y resoluciones que emanan de los distintos ministerios dependiendo del objeto de la regulación. El Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y el de Obras Públicas preparan las políticas y regulaciones nacionales de transporte, y son responsables del control y buen funcionamiento de estas normas. La fiscalización y puesta en práctica de las regulaciones se coordina a través de las distintas autoridades de tránsito. De esta forma, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones ha preparado y promulgado regulaciones orientadas a la carga, dimensiones y antigüedad de los vehículos. Se han regulado los vehículos de carga en relación a sus dimensiones, su relación peso/potencia, la tolerancia de peso por tipo de eje, su peso, la emisión de contaminantes que circulan en el radio urbano, su antigüedad, entre otros. En relación a su carga, se ha regulado específicamente las condiciones para el transporte de cargas peligrosas y el manejo de residuos peligrosos. El Ministerio de Obras Públicas se orienta al desarrollo e implementación de infraestructura relacionada con el transporte en todos sus ámbitos. Así, en materia reglamentaria se limita a tratar los temas relacionados con el peso por tipo de eje y camino, que incide directamente en el pavimento. 9-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

El Ministerio de Salud también aporte en materia relacionadas con cargas peligrosas, emanaciones o contaminantes atmosféricos, y en lo relacionado con la normativa sanitaria. La planificación estratégica en materia de transporte y contaminación ha generado las regulaciones que rigen al transporte de carga urbano. El Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana establece estrategias en apoyo a la reducción de las emisiones por vehículo, planteando como líneas de acción mayores exigencias en las emisiones, el fomento de la mejora en la mantención de los vehículos y el perfeccionamiento de los combustibles utilizados por estos vehículos. También busca definir políticas específicas para la reducción de emisiones de las actividades relacionadas con transporte de pasajeros y carga y propone medidas estructurales para descontaminar Santiago. Desde su elaboración en 1998 ya se han realizado dos actualizaciones, en los años 2002 y 2006. Es este último se reformuló el Plan Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación, en el cual se regula la circulación de vehículos durante períodos críticos de alerta ambiental. El Plan de Transporte Urbano Para el Gran Santiago (PTUS)50 incorpora por primera vez, una planificación multidisciplinaria, que intenta armonizar el transporte en Santiago. En sus 11 programas abarca aspectos de infraestructura vial, regulación de vehículos,

aspectos

medioambientales,

planificación

urbana,

fiscalización

y

específicamente, la regulación del transporte de carga. En el Programa 7 de Medidas Inmediatas se establecieron restricciones en el peso de los vehículos de carga y restricciones en el horario de circulación. También se prohibió el ingreso al Anillo Américo Vespucio de camiones de más de 16 años de antigüedad y se limitó la circulación de máquinas de trabajo en caminos urbanos. Entre las medidas ya implementadas, se incorporan materias tratadas en el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica, como lo es la restricción vehicular, con lo cual este último se vio en la obligación de ser modificado (2001). El año 2006 se

50

Ver Anexo N°2 9-2

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

dio inicio a la segunda actualización del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA) y al proceso de revisión, reformulación y actualización del Capítulo XIV de éste, llamado ‘‘Plan Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación’’. El proceso de actualización fue dividido en dos: la primera parte que apunta a revisar las medidas estructurales del propio PPDA, y la segunda parte que buscaba actualizar el Capitulo XIV, que trata las medidas que se dictan en el período excepcionalmente crítico de contaminación, y que tiene por finalidad evitar la exposición de la población a los contaminantes. El sentido de división fue contar con un plan de gestión de episodios a tiempo para el siguiente invierno. El resultado ha sido analizado en la segunda auditoría internacional del PPDA, preparada por la CONAMA, que ha concluido que la disminución de las concentraciones de los cinco contaminantes criterios durante 1997-2000 ha disminuido, e incluso invertido entre los años 2000 y 2005. Se cita como elementos regresivos de primera importancia las reducciones presupuestarias de un 50% y de recurso humano en 40% del grupo encargado de calidad del aire de la CONAMA, ya que ha afectado directamente el aspecto normativo y de fiscalización. En este sentido, una adecuada fiscalización de la misma vuelve a ser un elemento esencial para la eficacia de la norma. Por otra parte, desde el prisma del transporte de carga, la antigüedad de las flotas y una revisión técnica inadecuada o insuficiente no contribuye al éxito de este plan. El Programa 8 de Regulación del transporte de carga urbano, busca cumplir con un objetivo más ambicioso, como lo es regular la operación del transporte de carga urbano de la ciudad controlando sus externalidades. Busca considerar variables que incluyen las características de los vehículos, la demanda del transporte de carga, el daño físico de los caminos, las emisiones de contaminantes, incorporando variables hasta ahora no incorporadas en estas regulaciones. Para ello se realizó una jerarquización de las vías de transporte, buscando satisfacer las necesidades de cada segmento armónicamente. En este sentido, el efecto del plan propuesto ha significado un gran número de restricciones de acceso a vías, de horarios de circulación y de carga y descarga. Sin embargo, las vías que ya presentan congestión y problemas de contaminación se calificaron como nivel I en la jerarquización y en la práctica no han sido modificadas en forma estructural en cuanto al comportamiento de los vehículos de transporte de carga se refiere. 9-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

El PTUS iniciado en el año 2001 ha significado cambios relevantes en materia de transportes, pero en materia de transporte de carga en particular, no ha logrado una política uniforme. La falta de uniformidad en las normativas que regulan esta materia se agudiza debido a que una gran parte de la autoridad esta puesta en las municipalidades. Éstas cumplen un rol fundamental en la regulación de los vehículos de carga urbana. A través de sus normas regulan lugares preestablecidos para carga y descarga en vías determinadas, restricciones de horario para realizar estas acciones y la circulación en general de este tipo de vehículos. Si bien las normas comunales siempre se subordinan a la normativa nacional, al no tratarse estos temas de forma determinada por la ley nacional, la norma comunal se transforma en la única regulación vigente en la materia. En la práctica, el entregar esta potestad a diferentes gobiernos comunales, con intereses y prioridades diferentes, transforman regulaciones ya dispersas, en políticas contradictorias.

9.3

Descripción y somero análisis de las regulaciones del transporte de carga en sectores urbanos en el Derecho Comparado

A

continuación

se

revisan

algunas

normativas

internacionales

referentes

al

transporte de carga urbana, con el objeto de evaluar las prácticas mundiales en esta materia. 9.3.1 Normativa Europea Actualmente no existe una política única, uniforme y armónica para el transporte de carga a nivel de Comunidad Europea (CE), lo que trae como resultado la existencia de

diferentes

normas

para

distintos

países,

regiones

y

ciudades.

Algunas

regulaciones tratan temas aislados, como la Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo, estableciendo las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional para determinados vehículos. Sin embargo, esta norma exige la modificación de las regulaciones internas de cada país para poder implementarse y no incide en materia de regulación urbana.

9-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

A nivel comunitario, las políticas de estas materia se han determinado por la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (ECMT), la Comisión Europea y el Comité Europeo Económico y Social. La ECMT ha tenido numerosas Mesas de Trabajo para tratar el transporte de carga urbano (ECMT 1976, EMCT 1984, EMCT 1998), emanando de esta última, recomendaciones para políticas precisas en esta materia. Entre ellas se destacan: - La mayor eficiencia, incluso desde un punto de vista de medioambiente, de vehículos con carga completa, que tiene como resultado la disminución de las emisiones de CO2 y una menor congestión. - Definición de horario de carga y descarga nocturnas en zonas de alta congestión. En septiembre de 2001 la Comisión Europea publicó su White Paper “Política de Transporte Europeo para 2010: tiempo de decidir”, donde se concluye que se deberán implementar un gran número de medidas e instrumentos políticos dentro de los próximos 30 años para lograr el sistema de transporte sustentable al que se aspira.

Este

documento

propone

alrededor

de

60

medidas

específicas

a

implementarse en esta área, siempre haciendo presente que la CE no puede usar la regulación comunitaria como forma de imponer soluciones alternativas a las implementadas por cada estado. Sólo se limita a promover buenas prácticas haciendo mejor uso de la infraestructura ya existente, fomentando inversión en energía limpia e innovadora, lo que lleva a promover proyectos de transporte de carga en ciudades. Entre los compromisos internacionales que influyen en la CE al momento de crear políticas de transporte de carga en áreas urbanas, destacan las siguientes: - El Tratado de Ámsterdam, que establece el desarrollo sustentable como un objetivo expreso de la CE. - La Agenda 2000 y las nuevas regulaciones de fondos estructurales, donde se enfatizan áreas urbanas en dificultad y el desarrollo local. - La firma del Protocolo de Kyoto de 1997, que contiene objetivos obligatorios para sus signatarios, como la reducción y limitación de las emisiones de gas invernadero.

9-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

A partir de 1990 se han llevado a cabo numerosos proyectos que buscan proponer alternativas

viables

y

mejoras

a

los

sistemas

actualmente

implementados,

propuestas y conclusiones que han sido recogidas por el Proyecto de Carga de Ciudades.51 La Comisión Europea desarrolló el mayor proyecto de investigación en el área del transporte de carga urbana entre los años 1994 y 1998, en el marco del programa COST (European Cooperation in the Field of Scientific and Technical Research). El año 2006 se evaluó el resultado a esa fecha del proyecto de Transporte Europeo para 2010 (Transport Policy Review 2006), y en él se concluyó que si bien habían factores en los cuales se había progresado, como lo era la seguridad vial, dado el aumento en el parque de vehículos, los elementos como congestión y contaminación en especial ambiental y de sonido, no habían sido atendidos. En este informe se incorporaron nuevas propuestas para mejorar el sistema de transporte. Centrando nuestra atención en el transporte de carga destaca la propuesta que propone cobros asociados al trasporte de carga. Siguiendo el ejemplo de Londres y Alemania, tratados más adelante, se propone el cobro en determinadas vías de vehículos comerciales. La CE ha adoptado una nueva directiva que se espera será el marco para la introducción de cobros para determinados camiones de carga. El fin de este pago es ayudar al financiamiento de la infraestructura o, en caso que ésta no pueda mejorarse, la optimización del tráfico en la zona. Los cobros pueden orientarse a considerar el impacto ambiental o los riesgos de congestión, en especial en zonas urbanas. En abril de 2008 la Comisión Europea presentó el estudio “Road infraestructure cost and revenue in Europe”52 estudio que detalla los costos en infraestructura que significan el movimiento de los distintos medios de transporte, tomando en

51

Ejemplos de proyectos desarrollados son el proyecto LEAN, el proyecto LEDA, la British Freight

Transport Association, la Dutch Forum for Physical Distribution in Urban Areas (PSD), entre otras. 52

Informe preparado por Claus Doll (Faunhofer-ISI) y Huib van Essen (CE Delft) de CE Delft, Solutions for

environment, economy and technology, Delft, Holanda. Abril 2008, 9-6 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

consideración cada país, zona, y características propias de los vehículos. Con ello se pretende preparar una política de cobro proporcional y tarifado para cada tipo de vehículo, proporcional al desgaste que cada uno produce. Sin embargo, una de las conclusiones de este estudio fue que se requería de mayor investigación para poder determinar con certeza los costos de cada vehículo sobre la infraestructura vial. En la práctica, las soluciones en materia de planificación de transporte de carga urbana en los distintos países y ciudades de Europa

entregan un abanico de

alternativas diferentes. A continuación, se presenta un resumen de la regulación y políticas aplicadas en Londres, Roma y Madrid y además, teniendo presente que excede los objetivos de este estudio analizar normativas en materia de transporte de carga urbana en Europa, se incluye una breve reseña de la situación en Alemania y París. Gran Bretaña La potestad para regular el transporte de carga urbano en Gran Bretaña se ha entregado a los gobiernos locales. El Acta de Transporte de 2000 obliga a las autoridades locales a publicar un Plan de Transporte Local (LTP) cada 5 años. De esta forma se obliga a una evaluación permanente y a un proyecto a largo plazo de lo que se espera será cada ciudad y su desarrollo en materia de transporte. - Londres: Es una ciudad de más de 7 millones de personas, con una superficie de 1.580 km2, y cuyo movimiento de carga es de alrededor de 186 millones de toneladas. Se han evaluado como externalidades negativas ligadas al transporte de carga urbano, la congestión, la contaminación (por emisiones de CO2, CO, NOx, partículas de PM10), la congestión de sonido y vibraciones, y el alto consumo de energía y de espacio. En el año 2001 el alcalde presentó la Estrategia de Transporte

que

establecía

como

objetivos

asegurar

la

solución

a

las

externalidades negativas señaladas, asegurando eficiencia y confiabilidad en el transporte de carga urbano, minimizando el impacto ambiental negativo, minimizando el impacto de congestión, y comprometiéndose a la búsqueda de modos de transporte más sustentables. En este contexto se consideraron las siguientes acciones o prototipos de prueba: 9-7 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

- Zona de Cargo por Congestión (Congestion Charge) - Zona de Baja Emisión (Low Zone Emission) - Freight Quality Partnerships - Control de Camiones de Londres (The London Lorry Control) En Londres el sistema de cobro se basa en una tarifa fija impuesta a todo vehículo que ingresa al perímetro central de la ciudad. Se había presupuestado incorporar un esquema especial para los vehículos de carga el año 2008, con particular énfasis en recuperar los costos de infraestructura en especial de los vehículos extranjeros, pero este proyecto fue diferido. Este sistema se implementó en febrero de 2003. No hace distinción entre vehículos, pero entrega facilidades de pago a los vehículos de carga. Los vecinos de la zona de cargo reciben un descuento, pero no sucede lo mismo con los dueños de establecimientos comerciales. Se ha discutido mucho sobre los efectos negativos de este cobro, en especial para el comercio. Se aplica todos los días de lunes a viernes, entre las 7:00 horas y las 18:30 horas, y se debe realizar el pago asociado a la patente antes de las 19:00 del mismo día. Se acepta el pago hasta la medianoche, pero después de las 19:00 el valor se duplica. Una vez que un vehículo ha entrado a la zona de cobro, puede entrar y salir de la misma todas las veces que quiera en el mismo día sin un pago adicional. Para su fiscalización se utiliza la tecnología de reconocimiento de patente (Licence Plate Recognition, LPR), que consiste en captar la patente de todos los vehículos por algunas de las 180 cámaras fijas y móviles, y enviar el número a un computador que lo revisa contra la base de datos de pagos realizados ese día. Si no recibe el pago a la medianoche, se emite un parte que se envía al dueño del vehículo. El uso de vehículos eléctricos o no contaminantes da derecho a descuento e incluso a exención del mismo. A la fecha se evalúa que este sistema ha significado una disminución en la congestión de un 30% en la zona. También se ha reducido la emisión de contaminantes clave en un 12%, y el impacto en la vecindad inmediata de la zona de cobro no ha sufrido efectos negativos.

9-8 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

La Zona de Baja Emisión (LEZ) entró en operación el año 2007 y tiene por objetivo velar por el cumplimiento del nivel de emisiones de cada vehículo. Para ello, los vehículos deben registrarse ante alguna agencia registradora que revisa y autoriza el nivel de emisiones de gases del mismo. En base a cámaras ubicadas en la zona la patente se registra, y se verifica que haya cumplido con el registro y que su permiso se encuentre al día. Si el vehículo no cumple con los niveles determinados, se debe pagar un cargo diario. Al igual que en el caso del Congestion Charge, de no cumplirse con este pago, el sistema emite una multa al dueño del vehículo. El plan de Control de Camiones en Londres está en práctica desde el año 1986. Vías de 33 comunas de Londres se encuentran restringidas para camiones de más de 18 toneladas mgw, de tres ejes o más durante la noche y los fines de semana, con un horario determinado. El horario de operación es de lunes a viernes entre 21:00 hrs. y 7:00 hrs., los días sábados a partir de las 13:00 hrs. y todo el día domingo. Empresas de carga pueden solicitar autorización para utilizar las vías en otros horarios, cumpliendo con ciertos requerimientos y condiciones. Francia La normativa en materia de transporte de carga urbana ha evolucionado en base a la Ley de Orientación en Transporte Urbano (LOTI 1982), la Ley sobre el Aire y el Uso Racional de Energía (Laure 1996) y la Ley de Solidaridad y de Renovación Urbana (SRU 13 de Diciembre, 2000). El año 2002 se dictó el proyecto “Plan de Déplacement de Paris” (PDP) como parte de un plan de transporte a escala regional (Plan de Déplacement Urbain Ile-de-France PDUIF). Para este plan se incorporó por primera vez a las empresas y organizaciones comerciales afectadas por la materia. Las normas que rigen el transporte de carga urbano, dado el tamaño y la complejidad de la ciudad, son también largas y complejas. Se regula el ingreso a determinadas vías, en base al tonelaje de los vehículos y a restricciones horarias, excesivamente detalladas. En la práctica, dado que no existe fiscalización suficiente, el cumplimiento de la norma es muy bajo. En reacción a lo anterior, el año 2006 se publicó el Capítulo de Buenas Prácticas para el Transporte y la Distribución de Bienes en París. Este capítulo incentiva el apoyo del 9-9 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

área privada para mejorar el transporte de carga en el radio urbano. Para ello, a través de incentivos entregados en la forma de aumento en los tiempos y lugares de carga, se fomentó a empresas para comprometerse y ser parte de este Capítulo. El objetivo del Capítulo de París incluye la reducción de la contaminación acústica, visual, ambiental, y disminución de la congestión, entre otros efectos negativos del transporte de carga. Se busca incorporar cambios tecnológicos y de conducta, trabajando con el área privada en conjunto con el área pública. Para ello las empresas signatarias se comprometieron al uso de vehículos de menor impacto ambiental, y a la formación de equipos preparados para el nuevo esquema de transporte de carga. La Alcaldía, a cargo de la implementación de este plan, se comprometió a la revisión periódica de este Capítulo y su implementación. La optimización de la distribución de carga en las ciudades condujo a la implementación de Centros de Consolidación, que se ubicaron en puntos estratégicos de la ciudad y que cumplen el fin de organizar la distribución dentro de Paris. Estos centros son Saint Germain l’Auxerrois, Consignity, Concorde y Porte d’Orleans. Desde estos puntos la distribución la realizan vehículos de energías “limpias” como los son los eléctricos y vehículos que utilizan gas natural comprimido. Otro tema considerado corresponde a los lugares de carga y descarga dentro de la ciudad. Para esto se fijó un máximo de 30 minutos para la carga y descarga en lugares habilitados, autorizando un máximo de 60 minutos a las empresas que firmen el Capítulo y que tengan más de 3 toneladas de carga que retirar o cargar. También se ha limitado el acceso de vehículos pesados al centro de la ciudad durante el día (HGVs). Hasta la implementación de este Plan, las restricciones para el ingreso a la ciudad de vehículos de carga eran tan complicadas, que se hacía inviable y en la práctica no se cumplía. Con la nueva norma, el tamaño de los vehículos se basa en el espacio que ocupa y no en el tonelaje de su carga; así, vehículos de hasta de 29 m2 (equivalente a vehículos de hasta 19 toneladas) no están autorizados a entrar en el área de Paris entre las 17:00 y las 22:00 horas, mientras que vehículos de más de este largo están autorizados a ingresar a Paris entre las 22:00 y las 6:00 horas. Se han exceptuado algunos vehículos de más de 29 m2 incluyendo vehículos grúas, pero estas excepciones están periódicamente siendo revisadas. Las empresas signatarias

9-10 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

se vieron obligadas a operar vehículos Euro 4 a partir del 1 de enero de 2009, y a partir de enero de 2010 vehículos Euro 5. El proyecto puesto en práctica ha sido exitoso en París, donde un gran número de empresas y ahora asociaciones que agrupan a este gremio han pasado a ser parte del cambio. No son normas obligatorias pero han sido fomentadas y puestas en práctica en conjunto con los usuarios, por lo que resultan más fáciles de cumplir. Italia En Italia el marco normativo de de la regulación vial y de transporte está dado por el Decreto Legislativo Nº 285 del 30 de abril del año 1992. Existen dos entes encargados de la regulación vial, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Obras Públicas. La normativa propuesta que rige el transporte de carga urbano se centra en los siguientes temas: • Limitar la circulación de todas o de algunas categorías de vehículos para incentivar la descontaminación y cuidar el patrimonio artístico. • Imponer horarios para la detención de vehículos que realiza labores de carga y descarga. • Asignar tarifas para la circulación en determinadas zonas de control de tráfico a determinados vehículos. También se establecen límites de cargas máximas para la circulación de vehículos de carga, normando la presión del neumático con carga, fijando como límite de 12 toneladas para el eje más cargado, cualquiera sea el tipo de vehículo. Además, los vehículos no pueden superar la carga máxima establecida en la carta de circulación. Por otra parte, cualquier vehículo que circule con una carga superior al 5% de su carga máxima indicada en su carta de circulación, cuando dicha carga es mayor a 10 toneladas, estará sujeto a sanciones. Esta regulación es aplicable tanto a vehículos nacionales como extranjeros. El gobierno italiano, siguiendo el espíritu de las Directivas de la CE, ha implementado diversas normas que rigen la congestión y la emisión de contaminantes en zonas urbanas, que ha llevado a la administración local, al estudio de soluciones alternativas para el transporte de carga en estas zonas. 9-11 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

A nivel nacional el Plan Nacional de Transporte (P.G.T. 2000) ha significado un instrumento de integración del sistema de transporte con las regulaciones locales. El derecho del medio ambiente también ha servido de estímulo para el estudio y la innovación en estas materias, ya que el 90% del total de emisiones de CO2 es producido por el transporte en general. En ciudades como Vicenza y Siena se han implementado como proyecto preliminar establecer una o más zonas usadas como plataformas que distribuyen la carga destinada al centro de cada ciudad, la cual luego es repartida por medio de vehículos ecológicos. Genova, por su parte, ha implementado un proyecto piloto en zonas de su centro histórico, que también centra la carga en una plataforma y se reparte por vehículos eléctricos. En Roma existe una zona de tráfico limitado, el centro histórico de la ciudad (ZTL), donde los vehículos de trabajo y particulares que ingresen deben pagar un permiso para ello. De la misma forma, en cuanto al estacionamiento o detención, pueden estacionarse ciertos tipos de vehículos (autos y camiones de hasta 3,5 toneladas) previa autorización. Italia es un país altamente regulado en cuanto a transporte se refiere. Además de existir una regulación común para todo el territorio italiano, existe una normativa por comuna. EL objetivo de toda la normativa comunal es mantener el volumen del trafico, reducir la contaminación y reducir la destrucción de las calles por el peso de las maquinas. En este contexto puede destacarse la norma técnica relativa al tipo de neumático que deben usar los transportes de carga, con el fin de disminuir el deterioro de las calles y caminos por concepto de peso (presión del neumático especial con carga sobre el pavimento no mayor a 8 daN/cm2 o 0,1 MPA), norma no implementada en Chile. España España no tiene una política nacional de transporte urbano. Cada una de las comunidades autónomas es responsable de preparar estas políticas. Las normas que afectan el transporte de carga urbano se encuentran incorporadas en los códigos y ordenanzas generales de tráfico. El transporte de carga urbano no es el foco principal de estas normas, por lo que no se encuentra mayormente desarrollado. Su principal interés se orienta al transporte de pasajeros. 9-12 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

A nivel país, es el Ministerio del Interior a través de la Dirección General del Tráfico, el ente encargado de la regulación vial. Dentro de las competencias del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico, se liga con la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. La Ley Orgánica 2/1986 del 13 de mayo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, en su artículo 12.1 b) apartado c) atribuye a la Guardia Civil, como integrante de las mismas, la vigilancia del tráfico, tránsito y transportes en las vías públicas interurbanas. El texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, del 2 de marzo, regula las competencias del Ministerio del Interior en relación con el tráfico, y más concretamente, las del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico y la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, así como el régimen de relación y dependencia entre éstos. Por último, el Real Decreto 1546/2007 por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio del Interior, establece que a la Jefatura de la Agrupación de Tráfico, al mando de un Oficial General de la Guardia Civil en situación de servicio activo, le corresponde como unidad especializada en materia de tráfico, seguridad vial y transporte, organizar y gestionar todo lo relativo al ejercicio de las funciones encomendadas a la Guardia Civil por la normativa vigente. De aquí emana la base de fiscalizadores e inspectores que deberán dar cumplimiento a toda norma relativa al transporte. Dentro de las principales normas relevantes para el transporte de carga urbana se encuentran las siguientes: - 17619 ORDEN PRE/3298/2004, del 13 de octubre, por la que se modifica el Anexo IX “Masas y Dimensiones”, del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, del 23 de diciembre. - La Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, del 18 de febrero, por la que se modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo en el que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional, y se modifican las normas internas que regulan esta materia. Estas normas están actualmente recogidas en el Anexo IX del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, del 23 de diciembre, haciéndose necesaria su modificación de acuerdo 9-13 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

con la citada Directiva. Las nuevas normas afectan a la longitud máxima y maniobrabilidad de los autobuses. - Por otra parte, con el fin de fomentar el transporte combinado de mercancías, se ha estimado necesario permitir la circulación de determinados vehículos con 44 ó 42 toneladas de peso máximo autorizado en lugar de las 40 generalmente admitidas, siempre que reúnan determinadas condiciones. Esta orden se dicta en uso de la habilitación contenida en la disposición final tercera del Real Decreto 2822/1998, del 23 de diciembre. 9.3.2 Normativa de Estados Unidos El transporte de carga urbano es un elemento central en la vida de este país. Se regula por normas estatales y federales, y ha evolucionado de acuerdo a los tiempos. Entre los elementos que han influido en el aumento de los vehículos de carga urbano se encuentra la implementación del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (NAFTA, 1992), que significó el ingreso de actores nuevos en el comercio de las ciudades y por lo tanto mayor competencia. La legislación federal en materia de transporte de carga urbano pasó a una nueva categoría con la implementación del ISTEA el año 1991. Esta política incorporó el transporte de carga urbana como uno de los 15 factores que requerían especial atención, por lo que comenzó a ser un tema incorporado en toda política y planificación urbana a partir de entonces. Uno de los más exitosos desarrollos para la organización de planificación metropolitana (MPO) fue la creación de consejos de transporte urbano de carga en cada ciudad. Contaban con representantes del área pública y privada, y fue una de las primeras instancias que otorgó un rol relevante en la planificación y política de transporte, al sector privado. El Congreso reafirmó la relevancia de estas materias al aprobar el Transportation Act for the 21st Century (TEA-21). A continuación se analiza la normativa local para la ciudad de Nueva York, que ofrece una dinámica de transporte urbano que ha sido imitado por varias otras ciudades del país.

9-14 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

- Nueva York: En la ciudad de Nueva York (NYC) se estructura uno de los sistemas de rutas para camiones más complejos del país. “The New York City Truck Route Network” está compuesto por una serie de vías establecidas en la Sección 4-13 de Reglamento de Tráfico de NYC. Estas normas establecen las obligaciones de los vehículos de carga en la ciudad, comprendiendo dos distintas clases de rutas, las Rutas Locales para Camiones (Local Truck Route) y Rutas de Paso para Camiones (Through Truck Route). La primera clase comprenden viajes cuyo origen y destino se encuentren dentro de un mismo “borough” de la ciudad, considerando los servicios de carga y descarga de los vehículos que la utilizan. Las Rutas de Paso se componen de mayores arterias y autopistas urbanas y deberán ser utilizadas por camiones que no tienen ni origen ni destino dentro del “borough”. De los 5 boroughs que componen la ciudad, 2 de ellas (Manhattan y Staten Island) tienen además Zonas Limitadas de Camiones, con restricciones horarias y de tamaño. Todo vehículo que tengan 2 ejes y 6 ruedas, ó 3 ó más ejes deberán ceñirse a la norma. Siguiendo la regla que rige al Estado de Nueva York, los vehículos de carga que circulen en NYC no podrán pesar más de 80.000 libras. Esta cifra aumentó de 73.280 el 11 de marzo de 2009, tras una evaluación de los puentes y autopistas de la ciudad (sección 4-15(b)(1)). La sección 4-08 del reglamento señala los lugares donde los camiones pueden estacionar y detenerse en la ciudad. Para este fin, los camiones se consideran vehículos comerciales, lo que significa que deberán utilizar placa patente comercial, deberán haber sido modificados en su forma respecto al retiro de sus asientos traseros para facilitar el transporte de la carga cuando fuera necesario, y deberá contar con el nombre y dirección del dueño o a cuyo nombre se encuentre registrado el vehículo, en forma permanente a ambos lados del vehículo, en las puertas o paneles laterales en color de contraste. En cuanto al horario de carga y descarga, la ciudad se divide en secciones cada cual con una norma que armoniza con las demás. En general el horario de carga y descarga es de lunes a viernes de 7:00 a 19:00 horas. Además se fomenta la carga y descarga en horas que no sean de punta, esto es entre las 19:00 y las

9-15 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

6:00 horas del día siguiente. Esto con el fin de reducir la congestión y la contaminación ambiental. 9.3.3 Normativa de América Latina México, DF Las normas que regulan el transporte de carga urbano en México están distribuidas entre leyes, reglamentos y normas oficiales mexicanas. Se incluyen en el proceso de regulación de esta materia las Secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT), de Economía, de Seguridad Pública, de Hacienda y Crédito Público, de Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Desarrollo Social, entre otras. Además de la normativa federal, el gobierno local incorpora regulaciones propias, lo que en la práctica resulta en una multiplicidad de regulación y una dificultad para su observancia y más aún para su fiscalización. Entre las leyes federales que regulan esta materia se encuentran la Ley de Vías Generales de Comunicación, la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Además de las leyes mencionadas, existen numerosos reglamentos que rigen también esta materia. Entre los más relevantes encontramos el Reglamento de la Comisión Técnica Consultiva de Vías Generales de Comunicación, el Reglamento para Terminales Interiores de Carga, el Reglamento para el Servicio de Maniobras en Zonas Federales Terrestres, Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos de Jurisdicción Federal. Además, deben considerarse las Normas Oficiales Mexicanas (NOMs)

declaradas

obligatorias por la Secretaría de Economía, que regulan también estos temas y que son más de 1.255 normas. A modo de ejemplo, podemos nombrar las siguientes: NOM-001-SCT-2-2000 que regula “Placas metálicas, calcomanías de identificación y tarjetas de circulación empleadas en automóviles, autobuses, camiones, minibuses, motocicletas y remolques matriculados en la República Mexicana, licencia federal de conductor y calcomanía de verificación físico-mecánica-Especificaciones y métodos de prueba”; NOM-040-SCT2-1995 “Para el transporte de objetos indivisibles de gran peso y/o volumen, peso y dimensiones de las combinaciones vehiculares y de las grúas industriales y su tránsito por caminos y puentes de jurisdicción federal”.

9-16 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

En materia de legislación local, ésta comprende aquellas normas aplicables a la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVN). Dentro de la ZMVN se encuentra Distrito Federal, que tiene a su vez reglamentación propia. Norman estas materias en DF la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal (2002), el reglamento de Transporte del Distrito Federal (2003), Reglamento de Tránsito del Distrito Federal (2003). Junto con las normas de transportes, también rige estas materias la legislación ambiental. Así, rige también la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (1998) y el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en materia de Prevención y Control de la Contaminación Atmosférica (2000). Esta normativa específica no trata en forma particular el transporte de carga, sino que más bien regula la contaminación ambiental producida por fuentes móviles en general. La Ley Ambiental del Distrito Federal en sus artículos 123 a 149, y el Código Administrativo del Estado de México en su artículo 149 establece el Programa verificación vehicular obligatorio en el DF. Este último se emite semestralmente, y se trata de una revisión que deben realizar todos los vehículos que circulan. Además de las normas que rigen DF, existen normas del Estado de México que no siempre son concordantes. El año 2002 se dictó el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001-2006, que buscaba diseñar las actividades que las dependencias de la Administración Pública del Distrito Federal debían realizar para mejorar la movilidad de personas y bienes en el entorno urbano. Su fin era ser el instrumento de mayor jerarquía en el sector transporte, estableciendo todas las políticas, decisiones y acciones de las diversas dependencias y organismos que tienen por función regular el transporte en todos sus aspectos. Éste es el antecedente para la política de planificación de transportes actual. En mayo de 2008 se firmó el Convenio Concertación para la puesta en marcha del “Programa de Regulación del Transporte de Carga en el Perímetro A del Centro Histórico de la Ciudad de México”. Este programa busca regular y coordinar las actividades del transporte de carga en el DF. En el año 2005 se implementó el “Programa piloto para mejorar la circulación vehicular del transporte de carga en las vialidades del Distrito Federal y disminuir las emisiones contaminantes al medio 9-17 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

ambiente”, en el cual intervinieron las Secretarias de Medio Ambiente y Recursos Naturales y la de Comunicaciones y Transportes, además de instituciones privadas. El número de vehículos de carga de servicio público registrados en la ZMVM es de 440.680 unidades, con una antigüedad promedio de 12 años, destacando los vehículos del Distrito Federal, donde un 59% tiene una antigüedad promedio de 29 años. De esta forma se prohíbe la circulación de los vehículos de carga mayores a 3,5 toneladas, en cualquiera de sus modalidades, en el horario comprendido de las 7:00 a las 22:00 hrs., en el Perímetro “A” del Centro Histórico de la Ciudad de México. Se eximen de esta restricción los vehículos conocidos como de “3,5 Toneladas” y aquellos con una longitud no mayor a 7,5 metros, además de los de emergencia, los de servicios (luz, fuerzas, recolectores de basura, etc.), de transportes de productos frescos y aquéllos con autorización especial. Argentina, Buenos Aires En Buenos Aires no hay una política interministerial que rija las materias de transporte de carga urbano. Por una parte existen normas de tránsito, por otro lado normas ambientales, y por otra parte normas que rigen los pesos y medidas. La Ley de Tránsito N° 24.449 es el marco general que rige el transporte en general. En esta norma se determinan los límites en cuanto a la carga por eje, donde se sanciona el exceso de carga salvo excepciones determinadas. De la misma forma esta norma se complementa con decretos y reglamentos, entre los cuales destacan el Decreto 779 del año 1995, modificado por los decretos 714/1996 y 79/1998, referidos a los pesos y medidas. Además, se regula las operaciones de carga y descarga en la vía pública para el reparto y abastecimiento de mercaderías, estableciendo espacios de estacionamiento determinados. El fin de estas normas es evitar que la carga y descarga en horario diurno se realice en doble fila o en lugares donde el estacionamiento se encuentra prohibido por razones de seguridad vial y/o circulación. También se regula la restricción general de horario en la circulación de camiones. El horario nocturno de abastecimiento, hasta ahora autorizado, no es respetado ni por el comercio ni por los transportistas, principalmente por cuestiones de seguridad, pero esta norma no se ha modificado.

9-18 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Se han delimitado 750 posiciones exclusivas para la carga y descarga en lugares estratégicos del centro de la ciudad. Los vehículos de carga, que deben tener un máximo de 8 metros, pueden realizar las operaciones de abastecimiento respetando los horarios indicados, durante un máximo de 30 minutos. Se busca evitar que la carga y descarga en horario diurno se realice en doble fila o en lugares de estacionamiento prohibido. El abastecimiento se basa en 5 aspectos: - Localización del sitio de estacionamiento, minimizando la interferencia en la circulación. - Cantidad de lugares según demanda (una, dos o tres posiciones por cuadra). - Duración, (máximo de 30 minutos por vehículo). - Horario, se analiza caso por caso según las características del tránsito y el uso del suelo en la zona, pudiendo ser: •

Espacio permitido las 24 horas

•

Espacio permitido de 20:00 a 11:00 horas

•

Espacio permitido de 17:00 a 8:00 horas

- Límite de 8 metros como tamaño máximo de los vehículos En un futuro se busca desalentar el uso de automóviles particulares, ajustar controles en los horarios de carga y descarga de mercaderías, ser más rigurosos en la aplicación de multas, ampliar los carriles exclusivos, construir estacionamientos y evitar los congestionamientos por causa del ferrocarril, entre otras medidas. Las siguientes son las prioridades de la ciudad de Buenos Aires en materia de transportes: - Para priorizar el transporte público • Medida 1: Aumentar Controles • Medida 2: Ampliar y jerarquizar vías preferenciales • Medida 3: Promover nuevas unidades • Medida 4: Distanciar paradas de colectivos

9-19 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

- Para aumentar controles • Medida 1: Más cantidad de agentes de tránsito • Medida 2: Control estricto del estacionamiento • Medida 3: Ordenar y controlar carga y descarga • Medida 4: Aplicación Registro por puntos • Medida 5: Más grúas para infractores • Medida 6: Foto multas con prioridad en faltas graves • Medida 7: Control a remiserías ilegales • Medida 8: Endurecimiento de multas - Para desestimular el ingreso de autos • Medida 1: Nuevas Playas • Medida 2: Liberación de calles sacando parquímetros • Medida 3: Peajes diferenciales en horario pico

9.4

Los problemas actuales de la normativa nacional sobre transporte de carga en sectores urbanos

A la luz del presente estudio, y de la revisión de las normas y políticas en materia de transporte de carga urbana en distintas ciudades del mundo, podemos concluir que existen numerosos aspectos de la normativa nacional que debería ser revisada. En un primer aspecto, existe una numerosa normativa a nivel nacional, emanada del poder legislativo y ejecutivo a través de sus distintos ministerios, lo que se traduce en una base no armónica de regulaciones. En este sentido, se privilegia el objetivo inmediato por sobre una proyección a largo plazo en el área de transporte de carga urbana. La excesiva normativa vigente en el plano comunal, coopera con la desarmonía en la materia, ya que una vez más se resuelven problemas estructurales de las vías, las comunas y el comercio en general, en base a proyecciones inmediatas y no a una planificación urbana global. De esta forma, al no haber un plan a largo plazo, no hay 9-20 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

tampoco certeza jurídica en cuanto a que en un próximo gobierno comunal o nacional las regulaciones establecidas puedan pasar a ser diametralmente distintas. Los planes multidisciplinarios seguidos en Londres y Paris, son proyectos que se planificaron en forma local pero armónicamente. En Chile, si bien hay normas que deben ser tomadas desde una base comunal, se requiere que estas políticas sean parte de un plan a nivel nacional o regional que les permita seguir un criterio uniforme. De esta manera se logra un equilibrio en el movimiento de carga urbana en las distintas comunas, que permite una mejora real. No es útil, por ejemplo, fijar horas de carga/descarga nocturna en una comuna, si la comuna vecina prohíbe el paso de camiones durante la noche. Lo mismo puede ser dicho en relación a las normas emanadas de los ministerios. El plan de regulación de transporte urbano debe emanar de un grupo de trabajo conjunto que considere los aspectos de transportes, contaminación, salud, caminos y urbanismo en su conjunto. Con ello se logra aprovechar estructuras y sistemas de fiscalización para estos distintos problemas. Otro problema evidente es la falta de debida fiscalización en el cumplimiento de las normas vigentes. A la luz de las experiencias extranjeras, la falta de la debida fiscalización es causa basal de las fallas en implementación de algunas regulaciones. En Chile, al quedar esta obligación en Carabineros y fiscalizadores individuales, es muy difícil de lograr el impacto y el cumplimiento de la norma requerida por el sistema, ya que se requeriría de un número de fiscalizadores proporcional al número de vehículos en Santiago, lo cual va en constante aumento. El derecho comparado nos presenta con diversas alternativas a esta problemática que sería interesante considerar. En Londres vemos como la tecnología ha permitido un sistema de fiscalización vía cámaras que permite por una parte fiscalizar el pago del Congestion Charge y por la otra velar por el cumplimiento de la Zona de Baja Emisión. En Chile, al contar con la tecnología de peajes automáticos (TAG) podría evaluarse un sistema asociado que ayudará a lograr una fiscalización real y efectiva, sin la necesidad de aumentar el número de fiscalizadores. Continuando en estas líneas, otro aspecto débil en materia de regulación de transporte urbano es la falta de modernización y aplicación de nuevas tecnologías como parte integrante de la normativa. 9-21 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

La implementación de nuevas tecnologías no sólo en materia de nuevos métodos de fiscalización, sino que también en cuanto a los propios vehículos, permitiría optimizar costos a largo plazo. Sería interesante evaluar un plan de incentivo al área privada, como ha sido la experiencia en Paris, para fomentar el uso de vehículos amigables con el medio ambiente. Estos vehículos además de no contaminar el medio ambiente, limitan la contaminación acústica, problema siempre presente en Santiago. Para ello, el área privada debe ser parte de la propuesta de solución a los problemas establecidos, ya que en la práctica ellos como usuarios son los beneficiaros finales de todas las mejoras del sistema de transporte de carga urbana.

9.5

Propuesta de proyecto de ley

Como consecuencia del análisis realizado, y específicamente a la luz de la experiencia de Londres que a logrado implementar con éxito el sistema de tarificación vial, es posible apreciar como en la planificación del sistema de transporte esta vía puede ser utilizado como un instrumento de corrección de las externalidades de la cadena logística. La presente iniciativa legal tiene por objeto introducir las modificaciones necesarias para una adecuada implementación y funcionamiento del cobro electrónico de tarifas o peajes a utilizarse en el sistema de transporte de carga en Santiago. Chile tiene un fuerte déficit en la normativa que regula el transporte de carga urbano, lo cual afecta a toda la población. Las externalidades asociadas que afectan el transporte de carga y, que a su vez, éstos producen, esto es la contaminación ambiental, la contaminación acústica, la congestión vial, el desgaste de vías, generan un costo importante que toda la población debe pagar. Además, una infraestructura deficiente afecta en forma directa la competitividad económica del país, lo que se ve potenciado con el fenómeno de la globalización de la economía mundial. En este contexto, a la luz de los estudios que se han llevado a cabo en el marco de éste proyecto y de las experiencias de otros países, el sistema de tarificación vial en el transporte de carga urbano se ha convertido en un instrumento efectivo. En efecto, los resultados de la experiencia de Londres son los únicos que muestran un 9-22 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

efecto real y medible en cuanto a la disminución de una de las principales externalidades negativas generadas por el transporte como lo es la congestión. A través de esta medida, se busca utilizar este sistema de tarificación como complemento necesario a los programas de transportes existentes, posibilitando la operación eficiente del transporte de carga y su desarrollo orgánico a nivel de ciudad. A la fecha, el gasto público orientado a la mantención de las vías en buen estado en Santiago absorbe una parte importante del presupuesto público. La tarificación vial permite un retorno económico enfocado al ítem de mantención de vías, haciendo responsable a cada titular de vehículo. Es un aliciente para mantener en un adecuado funcionamiento sus máquinas, con el fin de crear el mínimo daño posible a las vías. La consolidación del sistema en una norma que fije una tarificación vial para el transporte de carga, busca que se permita regular y controlar de forma eficiente este sistema. Para ello, hace uso de las nuevas tecnologías y de las prácticas estudiadas y probadas en este sentido, y es un avance trascendental hacia una estructura rentable que permite minimizar las externalidades negativas y racionalizar el gasto público. Los beneficios sociales que este proyecto trae son numerosos, entre los cuales cabe destacar los beneficios de sistema para los usuarios de las vías, que podrán contar con vías óptimas y una fiscalización real a través de sistemas de tecnológicos. Además, la efectiva fiscalización y puesta en práctica de este sistema, permitirá contribuir a una circulación ordenada, expedita, segura y que contribuirá a la descongestión y descontaminación de la ciudad. De lo anterior se deriva el afán que mueve la actividad gubernamental en aras de perfeccionar el sistema de concesiones de obras públicas, ajustándolo a nuevas y mejores tecnologías. Con ese propósito y en consideración a la creciente experiencia del Ministerio de Obras Públicas en esta materia como, asimismo, acabados análisis efectuados sobre sistemas utilizados en otros países, tales como Inglaterra y Estados Unidos, se ha resuelto proponer una iniciativa legal, con el propósito fundamental de dotar al 9-23 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

transporte de carga urbano de una modalidad de pago de la tarifa o peaje que no signifique la detención de los vehículos que transiten por vías con cargo asociado, pero que permita un control y fiscalización del correcto cumplimiento de las normas asociadas a estos vehículos.

9.6

Conclusión

Los resultados de la revisión de la normativa referente a las regulaciones del transporte de carga a nivel internacional apuntan a proponer la tarificación vial como medida para regular dicho transporte en la Región Metropolitana. En efecto, en la sección anterior se esbozan las primeras consideraciones a ser tomadas en cuenta para el desarrollo del proyecto de ley que apoye a la regulación propuesta. Sin embargo, y con el fin de complementar el análisis anterior, además de reforzar los fundamentos para efectivamente justificar la recomendación de la tarificación vial como medida a implementar para los camiones, en los capítulos 10 y 11 se presenta una evaluación de dos medidas alternativas a ser analizadas: - Restricción horaria del acceso de camiones al interior del anillo Américo Vespucio - Aumento de la frecuencia de Revisión Técnica para camiones

9-24 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

10.Evaluación del Impacto de las Regulaciones Propuestas

10.1 Introducción El transporte de carga en zonas urbanas es típicamente asociado a varias externalidades negativas y por ende la sociedad tiende a oponerse a su operación en condiciones de libre circulación. Por esta razón, la mayoría de los países del mundo (ver sección 9.3, acerca de la experiencia internacional) tiene algún tipo de regulación, ya sea directa o indirecta a la operación del transporte de carga urbano. Es importante tener en mente que el objetivo principal del transporte de carga urbano es trasladar insumos y productos (terminados y semi terminados) que se necesitan para desarrollar las actividades económicas y sociales que tienen lugar en la ciudad. De ahí que se trate de una demanda derivada y no directa. En este sentido, al ser demanda derivada, será muy poco elástica a cambios que el sistema imponga sobre ella, puesto que se deriva del resultado de procesos económicos de mayor envergadura que el simple traslado de un producto entre un origen y un destino. Así, la cantidad de viajes que se observan en Santiago hoy día, son el reflejo del intercambio económico de los actores y sectores económicos identificados en los capítulos anteriores. Esto es fundamental puesto que la correlación entre actividad económica y flujo de bienes en la ciudad es muy alta y difícil de perturbar (a no ser que se impongan regulaciones que sean tan ineficientes que obstaculicen el crecimiento económico normal de la región). Es por esto que independientemente del tipo de regulación que se ejerza sobre el transporte de carga, habidas sus externalidades, los flujos tenderán a crecer en forma vegetativa junto con el PIB. Las principales externalidades negativas que produce el transporte de carga urbano en Santiago pueden clasificarse en cinco tipos: ƒ

Congestión vehicular: Debido a que se trata de vehículos de mayor tamaño que los automóviles y circulan a menor velocidad, especialmente en los giros y en los ciclos de aceleración/desaceleración en intersecciones.

ƒ

Accidentes: Debido a que por su magnitud y peso, los accidentes con este tipo de vehículos suelen ser graves si involucran vehículos livianos.

ƒ

Contaminación acústica: Debido al tamaño y características de los motores. 10-1

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

ƒ

Contaminación del aire: Debido a la emisión de gases y material particulado propio de motores diesel.

ƒ

Destrucción del pavimento: Debido al mayor peso por eje que estos vehículos utilizan en su operación, al compararlos con automóviles u otros vehículos livianos.

Todas las regulaciones que se pueden encontrar en Chile y muchos otros países, apuntan directa o indirectamente a reducir (o eliminar cuando es posible) alguna de estas externalidades. La mayor incidencia de regulaciones tiende a establecer impedimentos indirectos para lograr estos objetivos (por ejemplo prohibir ciertos tamaños de vehículo o cierto tipo de motores, o bien prohibir el ingreso a ciertas zonas). Debe tenerse presente sin embargo, que el objetivo último de la regulación no es imponer prohibiciones en sí, ni controlar las externalidades per se, sino más bien lograr el objetivo de evitar los viajes cuyo beneficio marginal sea menor a su costo social (costo marginal de cada viaje). Así por ejemplo, el óptimo social del flujo de camiones en Santiago no se encuentra buscando cero deterioro de pavimentos, sino donde la inversión en infraestructura logra que el costo marginal de largo plazo en la circulación de camiones se iguale con el beneficio marginal de un viaje adicional. En ese punto, el próximo viaje a realizar no es óptimo en términos sociales y habría que buscar la forma de impedir que se realice. En este sentido, en este capítulo se discutirá sobre la eficacia de algunas regulaciones existentes para luego converger a un tipo de regulación de eficiencia desde el punto de vista económico. Este fenómeno se puede explicar en términos teóricos apoyándose en la Figura 10-1, tomada de Rizzi (2008). En ausencia de tarificación, los transportistas generarán viajes libremente (maximizando así su beneficio privado) que producen una externalidad total e0. A estos niveles de viajes, el beneficio total de los transportistas está dado por el área bajo la curva de beneficios marginales, OBe0. El costo total de la externalidad está dado por el área bajo la curva de costo marginal social, OAe0. La pérdida de bienestar social está dada por el área ADe0, causada por el exceso de viajes respecto de su nivel óptimo. En este nivel de producción libre el costo marginal social es igual al segmento e0A. Si se cobra una tarifa

por unidad de

externalidad producida por los viajes el transportista tendría un incentivo a realizar menos viajes. Para poder alcanzar el nivel óptimo social de externalidades e*, la tarifa a cobrar por unidad de externalidad producida sería de e*D. 10-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 10-1: Curvas de beneficio marginal y costo marginal social por externalidades del transporte de carga

  B 

Curva de beneficio  marginal 

C 

O 

A

Curva de costo  marginal social 

D

e*

e

0

Externalidad 

Fuente: Rizzi (2008)

Con respecto al impacto de determinada medida sobre las cadenas logísticas en particular, en la sección siguiente se realiza un análisis en detalle de este tema. Tal como se explicó en la sección 8.3, para efectos de su forma de operación, las cadenas logísticas se pueden agrupar en tres categorías: Empresas de recolección de residuos, Construcción y el resto53. En esta última categoría, en general la operación a nivel de transporte es bastante similar; las empresas cuentan con servicios de abastecimiento o acarreo, desde las plantas productivas a sus bodegas y centros de distribución, mientras que utilizan servicios de distribución o porteo para entregar sus productos a sus clientes finales. En todos los casos los tipo de camión más utilizados son los mismos; camiones tipo 20 de 9 toneladas de carga neta y

53

En esta categoría se agrupan las siguientes: Elaboración de productos alimenticios y bebidas,

Fabricación de sustancias y productos químicos, Fabricación de productos de caucho y plástico, Fabricación de productos elaborados de metal, excepto maquinarias y equipo, Fabricación de productos minerales no metálicos, Fabricación de papel y productos de papel, Fabricación de prendas de vestir, Operación Logística Comercio y Operación Logística Empresas de Transporte y logística. 10-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

camiones tipo 31 de 14 toneladas (CITRA, 1995). Para efectos de la medición del impacto de las regulaciones que se propondrán, en cualquiera de las tres categorías anteriores la medida sólo afectará la etapa de transporte de la cadena de abastecimiento, y en ese caso, el costo adicional de cualquier medida será traspasado al consumidor final. En el caso de las otras etapas de la cadena (localización de instalaciones, almacenaje, inventarios, etcétera), cualquier medida adoptada no afectará su operación por ser de mayor envergadura, donde se requieren decisiones de más alto impacto para provocar un cambio en dicho nivel.

10.2 Impacto de Las Medidas Sobre Las Cadenas Logísticas 10.2.1 El caso de la Recolección de Residuos En la sección 8.2.11 de este estudio se explicó en detalle la operación logística de empresas de recolección de Residuos. Allí se señaló que su principal operación se circunscribe al ámbito domiciliario, industrial y construcción. Así, de acuerdo a su fuente de origen, los residuos sólidos se pueden clasificar en: 1. Residuos domiciliarios: comúnmente conocidos como “basura”, son aquellos residuos resultantes de las actividades propias de cada hogar. También se incluyen

en

esta

categoría

los

residuos

generados

en

las

oficinas

y

establecimientos educacionales, así como los generados en los locales comerciales y restaurantes. 2. Residuos municipales: Resultantes de la limpieza de calles, ferias libres, y poda y mantención de parques y jardines. 3. Residuos hospitalarios: derivados de las actividades de instituciones de salud, también deben someterse a un tratamiento específico antes de ser llevados a un vertedero. 4. Residuos

industriales:

provenientes

de

procesos

industriales

o

semi-

industriales. En general son de carácter peligroso, por lo que se requiere de un tratamiento previo antes de ser trasladados a los vertederos. 5. Residuos de obras de construcción: generados por trabados de obras de construcción, demolición, reparación y obras de menor envergadura. Pueden constituir factor de riesgo de incendio, siendo causantes además del deterioro del 10-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

entorno de trabajo y con un alto impacto estético por el gran volumen en el que son manejados. El caso de las cuatro primeras clases de residuos serían los menos afectados por restricciones a la distribución en períodos punta, puesto que éstos se realizan típicamente en horarios fuera de punta. Es evidente que si el mercado lo ha venido desarrollando así desde hace tanto tiempo, es porque resulta beneficioso para su operación, por lo tanto no habrá incentivos a operar en la hora punta y su impacto será marginal. En efecto, el único impacto directo que recibiría esta parte de la cadena es el potencial aumento de los tiempos de viaje de la red vial fuera de punta. No obstante, los resultados presentados en el capítulo 11 de este informe, mostrarán que estos cambios son casi imperceptibles a nivel de red. La quinta clase de residuos sería la única que podría experimentar un impacto más marcado debido a posibles prohibiciones espacio-temporales para la operación de los vehículos. En efecto, al ser ésta una actividad directamente ligada a la construcción, rubro que se vería directamente afectado por este tipo de medidas, es esperable que modificaciones logísticas mayores en la construcción generen a su vez modificaciones mayores en la cadena logística de la recolección y disposición de sus propios residuos. Esto implica que el grado de impacto que tendría esta cadena dependerá del tipo de cambio y el grado de impacto que las medidas tengan sobre el rubro Construcción. Los residuos de la construcción presentan diversas formas de acopio en su lugar de origen, dependiendo del espacio disponible, la etapa de la obra y la ubicación de la misma. En el caso de residuos generados por excavaciones para las bases de las edificaciones generalmente éstos se reutilizan en la misma obra o en alguna otra, por lo tanto, se acopian en algún lugar determinado dentro de la misma obra o se trasladan a la obra de destino, en caso de falta de espacio. Así, cualquier modificación en los horarios o localizaciones de estas faenas tendría efecto inmediato sobre la cadena logística de recolección. El excedente va a distintos tipos de botaderos como son los lechos de ríos, pozos de extracción de áridos en proceso de rellenos, sitios eriazos, terrenos pantanosos en proceso de nivelación u otros puntos calificados como vertederos ilegales de residuos sólidos. Estos destinos quedan en general fuera de las zonas urbanas y por ende no serían obstáculo para cualquier modificación regulatoria de la distribución urbana. 10-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

En el caso de construcciones en altura, las potenciales regulaciones espaciotemporales pueden tener un muy fuerte impacto debido a que la logística es altamente compleja, debido a restricciones de espacio y a los grandes volúmenes de movimientos de tierra que no pueden apilarse completamente en la vía pública. Las regulaciones espacio-temporales pueden tener además un efecto adverso en las actividades de separación de los residuos de acuerdo a su reutilización y/o reciclaje, lo que podría implicar que un mayor volumen de residuos sea generado por m2 construido en zonas urbanas. El transporte de este tipo de residuos desde las faenas hasta su destino final, ya sea un relleno sanitario, vertedero o lugar de reciclaje, no está incluido dentro de la recolección municipal de residuos sólidos urbanos, ya que por sus características, no pueden ser compactadas en los camiones especializados a cargo de este tipo de tareas. Por lo tanto, cada empresa constructora debe hacerse cargo de este aspecto y en general es el transportista quien decide el destino final de los residuos. Al aplicarse potenciales regulaciones espacio-temporales será necesario modificar los procesos de manera de que haya una optimización de rutas que evite los sitios y zonas con prohibición. La primera etapa del transporte y la recogida de residuos consiste en que la empresa constructora debe entregar al transportista un documento con la cantidad de residuos generados, su tipo (inerte, peligroso, etcétera) y la ubicación y tipo de obra. Con esta información el transportista concurre a la obra, retira los residuos y finalmente debe llevar el documento anterior hasta el lugar de disposición final de los residuos, de manera de certificar que los residuos fueron llevados a un sitio autorizado. Es claro que este proceso se vería altamente afectado por regulaciones espacio-temporales ya que el transportista no será, en general, capaz de realizar la planificación de toda su carga de trabajo diaria al tener en cuenta las potenciales nuevas regulaciones. Para abordar este tema (y a su vez no generar aún mayores externalidades negativas al sistema) las empresas de transporte deberán utilizar software de ruteo de vehículos y planificación de flotas de transporte, que tienen un elevado costo que en general no es posible de afrontar por las empresas que operan en este rubro. Debe tenerse presente además, que el software solo no cumple el objetivo sino que además la empresa de transporte deberá contar con personal

10-6 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

capacitado para utilizar esa herramienta (cosa que hoy no sería posible dada la realidad de estas empresas). 10.2.2 El caso del Rubro Construcción Tal como se señaló en la sección 8.2.9, la operación logística de la Construcción consta de dos tipos de procesos diferentes: la logística interna y la externa de una obra. La primera considera aquellas actividades que se desarrollarán desde la adjudicación de un proyecto de construcción y que comprenden diversas áreas y encargados. En el segundo caso, se refiere específicamente a la relación entre empresa y proveedor de materiales, equipos, herramientas, etcétera. Con respecto a esto, en Cámara Chilena de la Construcción (2007) se señala que: “El enfoque basado en la cadena de suministros intenta esquematizar la relación entre empresa y proveedores, que requiere una coordinación tendiente a reducir los costos globales de la cadena. Por otro lado, la perspectiva de la logística interna de un proyecto, en el país no ha experimentado grandes mejoras puesto que carece de metodologías”. La logística interna de un proyecto de construcción se inicia con la ingeniería donde se establecen las bases de operación y se desarrolla hasta el último día del proyecto. Sin embargo, existen ciertas dificultades tales como falta de espacio para el acopio de materiales y bodega de equipos, impidiendo aplicar experiencias de otras industrias, por lo que deben aplicarse medidas especiales. Esta etapa sería de las más afectadas con regulaciones cuantitativas (por ejemplo prohibiciones espaciotemporales). En efecto, toda la cubicación de precios que hoy día se hace en el rubro construcción cuenta con que la distribución y acarreo no requiere de la resolución de un problema de ruteo con ventanas de tiempo y por ende el cálculo del costo de cualquier ruta es inmediato una vez que se planifica la operación del transporte (procedimiento que puede hacerse manualmente); no obstante, si se agregan restricciones de acceso a ciertas zonas en ciertos horarios, el problema de planificación se transforma en uno combinatorial, requiriendo del uso de software especializado y personal calificado para esta tarea. De hecho los plazos de construcción se verían aumentados dependiendo de la capacidad que tenga la empresa constructora para resolver el nuevo problema combinatorial que se le genera. Así, la coordinación de llegadas de camiones con hormigón fresco, el retiro de residuos y la llegada y salida de camiones con otros insumos se complica aún más

10-7 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

porque algunos de estos camiones se verían afectos a restricciones que antes no tenían. Como se señaló en la sección 8.2.9, desarrollar una buena planificación permite ahorrar tiempo y recursos, pero lamentablemente su desarrollo en el área de la Construcción es aún incipiente, agravado por la cultura de trabajo que impera en esta industria. Por esta razón se cree que el agregar complejidad al proceso de planificación traerá un aumento de la ineficiencia para cumplir con las tareas comerciales y además las regulaciones cuantitativas impuestas. Dentro de los problemas logísticos más complejos de la construcción están: 1. Ejecución de obras a distancia, para lo cual, tradicionalmente se requiere realizar estudios previos a la iniciación de obras que considere condiciones topográficas, climáticas de altura, distancias a centros de abastecimiento, entre otras. Además se debe tomar en cuenta la alimentación del personal, el traslado de éste, estacionalidad de las obras y costos en períodos en que no sea posible trabajar. A estos estudios habría que adicionar el estudio de factibilidad y coordinación del abastecimiento de los insumos necesarios para que cumplan con las potenciales restricciones cuantitativas. 2. Dificultad de acceso a las obras. Esto tiene ya la dificultad propia de los estudios de impacto vial que ya son exigidos para medir el impacto sobre el área de influencia. A esto habría que agregar otro estudio vial para poder dar abastecimiento a la obra cumpliendo con las exigencias de impacto vial en conjunto con las potenciales regulaciones cuantitativas. Por ejemplo, habrá que dividir la cadena de abastecimiento en un mayor número de vehículos más pequeños y/o durante distintos períodos del día. Este tipo de combinaciones que hace factible la solución deberán ser planificadas con software especializado. 3. Obras de gran envergadura, en cuyo caso la planificación es clave para cumplir con los plazos. Aquí el tamaño de la obra tendría dos repercusiones en la planificación que logre cumplir con la exigencia de impacto vial y de las posibles restricciones cuantitativas. En efecto, no solo el volumen de materiales de entrada y salida de las obras es muy grande sino que además el tamaño de algunas de las partes abastecidas requiere de transporte de grandes dimensiones (categoría especial de transporte que necesita permisos especiales para operar).

10-8 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Respecto de la logística externa de las obras, en la sección 8.2.9 se señaló que los principales inconvenientes se presentaban por la falta de sistemas informáticos adecuados de comunicación con los proveedores. Con potenciales regulaciones cuantitativas, este problema se tendría además en la comunicación con las empresas de transporte, ya que éstas deberán responder a necesidades dinámicas a fin de aprovechar bien las horas del día y zonas exentas de regulación y cambiar de vehículos para el caso de operación en zonas reguladas. Otro problema que se señaló en la sección 8.2.9 fue la falta de planificación en la distribución de los productos que se refleja en la falta de coordinación de la hora de llegada de los camiones proveedores a la obra, lo que genera congestión, ruido y contaminación. Se espera que este problema aumente con la complejidad de coordinar a todos los vehículos (de distintas empresas) que confluyen a la obra, puesto que además de la planificación tradicional, habría que lidiar con el problema combinatorial que eventuales regulaciones cuantitativas podría incorporar. 10.2.3 El caso del resto de las cadenas logísticas En este conjunto de rubros, los detalles de operación dependen obviamente del tipo y tamaño de la empresa. En el caso de venta detallista en locales que no pertenecen a cadenas, los comerciantes compran en centros de venta mayorista y trasladan en vehículos propios o con flete los productos a su local. Así, los vehículos livianos que realicen esta tarea no se verían afectados por regulaciones cuantitativas aplicadas a camiones. No obstante, si las regulaciones cuantitativas impusieran costos tan altos a las empresas de este rubro y éstas se vieran forzadas a cambiar sus horarios de operación, entonces en ese caso sí habría un impacto directo incluso sobre las flotas de vehículos livianos destinadas a este fin. En la distribución de algunos productos (por ejemplo los perecibles), son los proveedores quienes abastecen a los comerciantes. Para esto existen vendedores que poseen rutas en las que van ingresando los pedidos de cada local. Luego, la distribución es realizada por vehículos que realizan un tour similar al del vendedor. En general estos vehículos tienen sectores asignados donde visitan a varios clientes durante el día, ya que los tamaños de los pedidos son pequeños. En estos casos, el impacto que las regulaciones cuantitativas tendrían va a depender fuertemente del tamaño de la empresa de proveedores. En efecto, las empresas familiares 10-9 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

típicamente utilizan vehículos livianos para su reparto, los cuales no caerían dentro de la categoría de vehículos afectos. Por el contrario, proveedores de mayor tamaño tenderán a utilizar vehículos mayores. La racionalidad de esto es que los vehículos de mayor tamaño suelen tener estructuras de costo unitario más bajas, pero por otra parte requieren de un mayor capital inicial para invertir. Así, todos aquellos proveedores que utilicen vehículos de gran tamaño estarían siendo impactados directamente por regulaciones cuantitativas que debieran solucionar por dos vías: ya sea adquiriendo flota de menor tamaño (no afecta), o bien modificando su horario de operación. En el caso del comercio de grandes volúmenes, se distinguen aquellos que sólo realizan venta a mayoristas de aquellos que realizan venta al detalle. En el primero de ellos, los comerciantes son generalmente abastecidos por el proveedor. En este caso, el tamaño del pedido impide que el camión realice un tour de visita y por lo tanto visita sólo un cliente por vuelta. Este es el caso de proveedores que sufrirían el mayor impacto por regulaciones cuantitativas (por ejemplo restricciones espaciotemporales), ya que la operación económicamente eficiente de este segmento se realiza en camiones de gran tamaño. Elñ usar este tipo de camión le permite al proveedor abastecer con un menor número de vueltas al cliente. Téngase presente que mientras mayor es la carga por vehículo menor será su costo unitario debido al alto costo fijo que tiene el flete. Por otra parte, supermercados, farmacias y grandes tiendas, operan con un sistema combinado de abastecimiento. Este sistema combinado se debe estas empresas generalmente poseen un centro de distribución, al cual llegan los proveedores a entregar su carga. En general los pedidos superan el 80% de la capacidad el camión, por lo que el vehículo sólo atiende un cliente por vuelta. Desde el centro de distribución se envían los productos en camiones, lo cuales realizaran tour o envío directo de acuerdo al volumen de venta de cada local. En estos casos, hay varias industrias que tienen sus centros de distribución fuera del área urbana. No obstante, hay algunas que los tienen al interior de ésta y por ende se verían fuertemente afectadas por regulaciones cuantitativas. En efecto, los centros de distribución típicamente reciben camiones de gran tamaño (en el caso de cross-docking reciben siempre ambos tipos de camión) y su abastecimiento se vería forzado a trasladarse de horario o bien a realizarse en vehículos de menor tamaño con el consiguiente 10-10 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

aumento en kilómetros recorridos y en mayores costos variables de operación. La decisión de cada estrategia dependerá de varios factores económicos y técnicos, pero también de la flexibilidad en la operación productiva de su cliente. Si el cliente no puede modificar sus horarios, será necesario cambiar de flota y cargar parte del costo a la tarifa final. En el caso de las cadenas de supermercados, donde se mueve gran cantidad de productos diariamente, los productos perecibles son entregados directamente por el proveedor. Lo mismo ocurre con aquellos productos con alto volumen de venta. El resto de los productos es consolidado en el centro de distribución, enviándose un mix de ellos a cada sucursal. En ambos casos, el tipo de camión estará determinado por la logística del proveedor, quien determinará si opera con camiones de gran tamaño o pequeños, en función de su política de inventario; típicamente está el trade-off entre hacer varios envíos de tamaño pequeño o pocos envíos de gran tamaño dependiendo de la magnitud relativa del costo fijo por envío versus los costos de almacenamiento. Cabe mencionar que si la proporción de cambio de vehículos de grandes

a

pequeños

es

muy

significativa,

es

altamente

probable

que

la

infraestructura de los centros de distribución de supermercados u otras grandes tiendas no den abasto para el aumento de vehículos que sería necesario agregar para dar el mismo servicio de abastecimiento. Esto redundaría en mayores colas de atención

de

camiones

con

el

consiguiente

aumento

de

costos

por

capital

inmovilizado, menor cantidad de vueltas/camión-día y mayores emisiones de contaminantes por la mayor proporción de tiempo en ralentí. Es improbable que las cadenas de supermercados o grandes tiendas decidan ampliar su infraestructura como resultado de regulaciones cuantitativas al transporte de carga, ya que las magnitudes económicas involucradas en infraestructura son muchísimo mayores que las potenciales pérdidas que estas tiendas experimentarían por el aumento de costos impuesto por las regulaciones. Uno de los potenciales efectos adversos de regulaciones cuantitativas es el caso de la logística reversa, es decir, el retiro del local de productos retornables, en mal estado o fuera de temporada. En general el retiro de estos productos es realizado por los mismos vehículos que realizan el abastecimiento al local. Sólo en algunos casos y dependiendo del contrato de compra que se haya establecido con el proveedor, el comerciante se hace cargo de los productos. Si se activan regulaciones de tipo 10-11 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

espacio-temporal puede que cambie la rentabilidad del proceso reverso y los vehículos que realizan el abastecimiento no tengan capacidad (ya sea por tonelaje o por tiempo de ruta) para encargarse además de la distribución reversa y se intente traspasar esta tarea completamente al comerciante (cliente), quien a su vez evaluará la conveniencia de absorber este nuevo costo versus cambiar el tipo de envase o de proveedor. Por ejemplo, en el caso de bebidas gaseosas, uno de los productos más vendidos son botellas de vidrio, debido al bajo costo unitario del producto. Este bajo costo unitario se debe a que no se realiza el gasto significativo de perder la botella Pet (plástica). Si esta logística fuese traspasada desde el embotellador hasta el comerciante, es altamente posible que este último rechace seguir vendiendo ese producto y prefiera vender solamente bebidas desechables, con lo que el costo promedio por litro de gaseosa aumentará significativamente para el consumidor final. 10.2.4 Cuantificación de Impactos en Las cadenas Logísticas Para estimar valores numéricos para los impactos antes mencionados es necesario conocer la participación relativa que tiene el transporte de carga dentro de los distintos sectores económicos que operan en la Región Metropolitana. Para ello, se utilizarán las estimaciones sectoriales calculadas por Cisternas y Garrido (2002). En esa referencia se estima, entre otras cosas, el aporte del sector transporte a los distintos sectores económicos considerados en la Matriz Insumo Producto del Banco Central de Chile. Esa matriz contiene 74 sectores y señala cuál es el intercambio comercial (en pesos) que ocurre entre todos los sectores. A partir de esta información y de la desagregación que proporciona la ENIA (Encuesta Nacional Industrial Anual del Banco Central), los autores estiman el valor agregado de varias actividades económicas desarrolladas al interior de la Región Metropolitana. En base a esta última información se calculó aquí el porcentaje de participación de cada una de las sub-actividades del transporte de carga (Fletes, Servicios de Almacenamiento y Frigorífico, Mantención y Reparación de Vehículos, Petróleo Combustible y Diesel, Bencina, Grasas y Aceites Lubricantes) en el valor agregado de cada actividad. El resultado se muestra en la Tabla 10-1.

10-12 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-1: Consumo Intermedio Bienes y Servicios de Transporte de Carga como porcentaje del PIB relacionado al transporte para la Región Metropolitana

Código CIIU/Glosa

Fletes

Servicio de Mantención y Petróleo Grasas y Peso Almacenamiento Reparación Combustible Bencina Aceites relativo y Frigorífico de Vehículos y Diesel Lubricantes sobre el PIB

3111. Matanza de Ganado, Prep. y Conserv. de Carne

53,4%

1,6%

1,4%

7,0%

0,8%

0,2%

3112. Fabricación de Prod. Lácteos

32,5%

6,7%

0,1%

14,4%

0,3%

1,3%

3113. Envasado y Conserv. de Frutas y Legumbres

41,3%

5,3%

1,1%

13,5%

1,0%

0,6%

3114. Elabor. de Pescado y Otros Productos Marinos

61,4%

5,2%

1,7%

1,2%

1,7%

0,1%

3115. Fabr. Aceite y Grasas Vegetales y Animales

53,6%

0,0%

0,1%

6,6%

0,0%

0,2%

3116. Productos de Molinería

62,6%

0,2%

2,2%

1,1%

0,6%

0,1%

3117. Fabricación de Productos de Panadería

26,6%

1,7%

5,6%

16,3%

2,3%

0,2%

3119. Fabr. Cacao. Chocolate y Art. de Confitería

31,2%

0,0%

3,2%

25,6%

0,9%

1,0%

3121. Elab. de Productos Alimenticios Diversos

28,9%

1,1%

3,6%

2,4%

1,7%

0,0%

3122. Elab. de Alimentos Preparados Para Animales

69,3%

7,2%

0,6%

6,1%

0,6%

0,0%

3131. Destilación. Rectif. y Mezcla de Bebidas Espirituosas.

26,6%

0,0%

4,9%

0,9%

0,0%

0,0%

3132. Industrias Vinícolas

46,5%

1,5%

0,8%

2,8%

1,1%

0,0%

3133. Bebidas Malteadas y Malta

33,0%

0,0%

2,1%

17,3%

0,0%

1,0%

3134. Bebidas No Alcohólicas y Aguas Gaseosas

47,5%

0,0%

0,6%

2,3%

0,0%

2,5%

3211. Hilado. Tejido y Acabado de Textiles

17,1%

0,0%

2,5%

35,2%

1,0%

2,0%

10-13 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

0,77%

0,47%

0,60%

0,89%

0,77%

0,90%

0,38%

0,45%

0,42%

1,00%

0,38% 0,67%

0,48%

0,69%

0,25%

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Código CIIU/Glosa

Fletes

Mantención y Petróleo Grasas y Peso Servicio de Aceites relativo Almacenamiento Reparación Combustible Bencina y Diesel Lubricantes sobre el PIB y Frigorífico de Vehículos

3212. Artículos de Mat. Textiles. excepto Prendas de Vestir

46,0%

0,0%

5,0%

3,2%

5,3%

0,2%

3213. Fabricas de Tejidos de Punto

34,6%

0,2%

6,1%

9,4%

4,2%

2,5%

3214. Fabricación de Tapices y Alfombras

45,0%

0,0%

10,8%

1,6%

4,6%

0,5%

3215. Cordelería

46,2%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

3,8%

3219. Fabr. de Textiles. N. E. P

28,5%

0,0%

0,0%

25,0%

0,8%

1,9%

3220. Fabricación de Prendas de Vestir. excepto Calzado

33,9%

0,9%

4,5%

9,3%

4,0%

0,3%

3231. Curtidurías y Talleres de Acabado

18,5%

0,0%

0,0%

36,9%

6,0%

6,4%

3233. Fabr. de Productos y Sucedáneos del Cuero

42,6%

0,0%

3,2%

0,5%

2,0%

0,0%

3240. Fabr. De Calzado. excepto de Caucho o Plástico

24,7%

3,1%

7,2%

15,6%

3,8%

0,6%

3311. Aserraderos. Barracas y Talleres Para Madera

58,2%

0,0%

2,0%

5,6%

2,5%

0,3%

3312. Fabr. Envases de Madera Caña y Artículos de Caña

52,9%

0,0%

0,0%

3,5%

0,1%

0,4%

3319. Fabr. de Productos de Madera y Corcho. N.E.P

34,2%

0,0%

7,8%

2,2%

22,4%

0,0%

3320. Fabr. Muebles y Accesorios. Excep. Metálicos

46,8%

0,4%

3,1%

0,6%

1,2%

0,5%

3411. Fabr. de Pulpa de Madera. Papel y Cartón

22,2%

0,0%

0,0%

9,9%

0,5%

1,4%

3412. Fabr. de Envases y Cajas de Papel y Cartón

35,6%

0,0%

0,7%

23,6%

1,7%

0,5%

3419. Fabr. de Artículos de Pulpa. Papel y Cartón N.E.P

40,3%

10,2%

0,3%

0,7%

0,1%

0,2%

10-14 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

0,66%

0,50%

0,65% 0,67%

0,41%

0,49%

0,27%

0,61%

0,36%

0,84%

0,76%

0,49%

0,68%

0,32%

0,51%

0,58%

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Código CIIU/Glosa

Fletes

Mantención y Petróleo Grasas y Peso Servicio de Aceites relativo Almacenamiento Reparación Combustible Bencina y Diesel Lubricantes sobre el PIB y Frigorífico de Vehículos

3420. Imprentas. Editoriales e Industrias Conexas.

35,3%

0,5%

1,8%

1,1%

1,2%

0,2%

3511. Fabr. Sustancias Químicas Ind. Básicas Inorgánicas

44,9%

1,0%

1,8%

4,7%

0,1%

0,5%

3512. Fabricación de Abonos y Plaguicidas

23,2%

0,0%

15,1%

5,2%

5,9%

0,0%

3513. Fabricación de Resinas. Plásticos y Fibras Sintéticas

47,7%

0,0%

3,7%

29,5%

1,0%

0,7%

3514. Fabr. Sustancias Químicas Ind. Básicas Orgánicas

29,9%

0,0%

0,9%

40,6%

0,0%

0,2%

3521. Fabr. Pinturas. Barnices y Lacas

40,1%

0,0%

5,5%

13,7%

4,4%

0,1%

3522. Fabr. de Productos Farmacéuticos y Medicamentos

28,3%

4,4%

1,9%

2,6%

0,5%

0,0%

3523. Fabr. de Jabones. Productos de Limpieza y Tocador

32,3%

0,3%

1,6%

2,1%

0,2%

0,0%

3529. Fabricación de Productos Químicos. N.E.P

44,5%

0,5%

2,5%

4,7%

1,4%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

3540. Fabr. de Productos derivados del Petróleo y Carbón

51,6%

3,7%

3,1%

8,2%

0,8%

1,0%

3551. Ind. de Llantas y Cámaras.....

14,1%

0,0%

4,1%

39,3%

2,7%

0,6%

3559. Fabricación de Productos de Caucho. N.E.P

27,7%

0,0%

2,3%

16,8%

2,7%

3,9%

3560. Fabricación de Productos Plásticos. N.E.P

45,1%

0,7%

2,7%

3,7%

2,0%

0,9%

3610. Fabric. Objetos de Barro. Loza y Porcelana

33,6%

0,6%

2,0%

4,0%

3,9%

0,7%

7,3%

0,0%

1,5%

34,0%

1,1%

1,2%

3530. Refinería de Petróleo

3620. Fabricación de Vidrio y Productos de Vidrio

10-15 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

0,51%

0,65%

0,33%

0,69%

0,43%

0,58%

0,41%

0,47%

0,64% 0,00%

0,74%

0,20%

0,40%

0,65%

0,48%

0,11%

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Código CIIU/Glosa

Fletes

Mantención y Petróleo Grasas y Peso Servicio de Aceites relativo Almacenamiento Reparación Combustible Bencina y Diesel Lubricantes sobre el PIB y Frigorífico de Vehículos

3691. Fabr. de Productos de Arcilla Para Construcción

28,0%

0,0%

5,4%

11,0%

0,6%

0,7%

3692. Fabr. de Cemento. Cal y yeso

18,2%

0,0%

0,0%

19,5%

0,0%

0,3%

3693. Fabr. de Productos de Cemento Para Construcción

37,8%

0,0%

1,8%

16,0%

1,6%

1,7%

3695. Fabr. de Productos de Fibrocemento

46,5%

0,0%

0,0%

1,7%

0,2%

1,1%

3696. Fabr. de Productos de yeso Para La Construcción

2,8%

0,0%

0,0%

39,1%

0,0%

0,0%

3699. Fabr. de Productos Minerales No Metálicos N.E.P

21,6%

0,0%

0,4%

30,4%

1,6%

0,2%

3710. Industrias Básicas de Hierro y Acero

42,1%

0,0%

0,9%

15,6%

0,2%

0,2%

4,3%

0,0%

1,3%

46,5%

3,2%

7,3%

3722. Productos de Cobre y Sus Aleaciones

31,5%

3,7%

1,9%

18,7%

0,9%

4,7%

3729. Industrias Básicas de Metales No Ferrosos. Exc. Cobre

17,9%

0,0%

3,1%

36,7%

1,0%

1,8%

3811. Fabr. Cuchill.. Herramientas y Artículos Ferretería

26,0%

0,0%

2,6%

5,1%

2,9%

5,4%

3812. Fabr. de Muebles y Accesorios Metálicos

37,9%

0,9%

2,6%

0,7%

2,7%

0,7%

3813. Fabr. de Productos Metálicos Estructurales

49,5%

0,0%

2,7%

2,8%

3,4%

2,7%

3814. Fabr. Envases. Utensilios y Artefactos del Hogar

47,6%

0,2%

2,1%

2,9%

2,0%

1,0%

3815. Fabr. Cable. Alambre No Aislado y Sus Productos

41,3%

0,0%

2,8%

7,1%

2,0%

4,8%

3819. Fabr. de Productos Metálicos No Especificados

33,9%

0,0%

1,5%

2,5%

3,0%

1,0%

3721. Industria Básica del Cobre

10-16 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

0,40%

0,26%

0,55%

0,67%

0,04%

0,31%

0,61%

0,06%

0,45%

0,26%

0,38%

0,55%

0,71%

0,69%

0,60%

0,49%

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Código CIIU/Glosa

3821. Const. de Motores y Turbinas

Fletes

Mantención y Petróleo Grasas y Peso Servicio de Aceites relativo Almacenamiento Reparación Combustible Bencina y Diesel Lubricantes sobre el PIB y Frigorífico de Vehículos

0,0%

0,0%

0,0%

34,7%

27,0%

0,0%

3822. Const. de Maquinaria y Equipo Agrícola

33,7%

0,0%

7,5%

0,0%

14,4%

0,8%

3823. Const. de Maquinaria Para Metales y Madera

11,1%

0,0%

23,0%

0,2%

10,3%

1,4%

3824. Const. de Maquinaria y Equipo Especial Para Industria

30,0%

0,0%

5,8%

4,4%

6,4%

2,2%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

53,9%

0,0%

3829. Const. de Maquinaria y Equipo. N.E.P

42,1%

2,9%

3,2%

3,7%

4,9%

1,8%

3831. Const. de Maquinas y Aparatos Ind. Eléctricos

47,0%

0,0%

5,6%

0,7%

2,1%

0,4%

3832. Const. de Equipos y Aparatos de Radio. TV y Comunicación

29,6%

0,0%

2,5%

0,3%

0,9%

0,0%

3833. Const. de Aparatos y Accesorios Eléctricos del Hogar

49,7%

0,0%

2,7%

5,2%

0,1%

3,8%

3839. Const. de Aparatos y Suministros Eléctricos N.E.P

30,3%

0,0%

6,4%

3,7%

1,4%

0,8%

3841. Const. Navales y Reparaciones de Barcos

46,7%

0,0%

0,0%

2,4%

9,2%

0,0%

3842. Construcción de Equipo Ferroviario

0,0%

0,0%

0,0%

38,7%

0,0%

0,0%

3843. Fabricación de Vehículos Automóviles

22,2%

0,0%

16,8%

6,8%

4,9%

0,5%

3844. Fabr. de Motocicletas y Bicicletas

43,3%

0,0%

0,0%

3,6%

0,0%

0,5%

3845. Reparación de Aeronaves y Fabr. de Piezas

0,0%

0,0%

0,0%

11,5%

11,1%

58,1%

3849. Const. de Material de Transporte. N.E.P

52,1%

0,0%

0,0%

7,3%

9,3%

0,0%

3825. Const. de Maquinas de Oficina. Balanzas y Básculas

10-17 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

0,00%

0,49%

0,16%

0,43%

0,00%

0,61%

0,68%

0,43%

0,72%

0,44%

0,67%

0,00%

0,32%

0,62%

0,00%

0,75%

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Código CIIU/Glosa

3851. Fabr. Equipo Profesional y Científico. N.E.P

Fletes

Mantención y Petróleo Grasas y Peso Servicio de Aceites relativo Almacenamiento Reparación Combustible Bencina y Diesel Lubricantes sobre el PIB y Frigorífico de Vehículos

35,4%

0,0%

8,8%

4,7%

3,5%

0,4%

3852. Fabr. de Lentes y Armazones Para Anteojos

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

3853. Fabricación de Relojes de Todo Tipo

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

3901. Fabricación de Joyas y Artículos Conexos

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

3902. Fabricación de Instrumentos de Música

28,3%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

3903. Fabricación de Artículos de deporte y Atletismo

35,5%

0,0%

10,4%

1,8%

1,8%

1,8%

3909. Industrias Manufactureras. N.E.P

23,8%

0,0%

10,5%

6,2%

6,2%

6,2%

Fuente: Elaboración propia en base a Cisternas y Garrido (2002)

Los valores presentados en la Tabla 10-1 son: el código industrial CIIU de la actividad económica, su descripción, la proporción de participación de cada una de las seis sub-actividades adscritas al transporte de carga y finalmente la participación de la actividad identificada en la primera columna dentro del PIB total. De las seis sub-actividades identificadas en la primera fila de la Tabla 10-1, la única que se excluye del presente análisis el “Servicios de Almacenamiento y Frigorífico” puesto que como se indicó en la sección anterior, las políticas de inventario y localización no se verían afectadas por las regulaciones al transporte de carga en la RM puesto que su participación en las cadenas logísticas completas sería minoritario, circunscribiendo el impacto sólo a las actividades vinculadas directamente a la distribución de productos en la RM, como son las cinco sub-actividades restantes. Los porcentajes de la Tabla 10-1 sirven para estimar qué proporción de un cambio en los costos de transporte se iría directamente a una actividad económica específica. Así por ejemplo, si se aumentara $1 la distribución en la RM, entonces en la actividad “Fabricación de Productos Lácteos” (código CIIU 3112, segunda fila de la

10-18 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

0,51%

0,00%

0,00%

0,00%

0,41%

0,51%

0,34%

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

tabla) se experimentaría un aumento de $0,325, ya que se reporta que el ítem “Flete” tiene un 32,5% de incidencia en esa actividad económica en la RM.

10.3 Estimación General de la Estructura de Costos de la Industria de Camiones para Santiago Para poder cuantificar las regulaciones que serán propuestas en este capítulo, en términos del impacto tanto privado como social, es necesario conocer la estructura de costos de la flota de camiones que opera en la RM. En consecuencia, en esta sección se presentan los resultados obtenidos para los dos tipos de vehículos más representativos de acuerdo al estudio de CITRA (1995), y en base a información recopilada tanto de las entrevistas realizadas para este estudio, como de otros estudios desarrollados por este consultor. La información reunida corresponde a datos descriptivos de la flota que utiliza cada empresa para el transporte de sus productos: costos fijos que tienen que ver tanto con la flota como del tipo administrativo, y costos variables de operación, que corresponden principalmente a la mantención de la flota. 10.3.1 Costos fijos de operación Las componentes del costo fijo consideradas son las siguientes: • sueldos conductores • sueldos ayudantes • sueldos personal administración • gastos generales administración • seguros de riesgos • costos fijos de circulación • amortización equipos A continuación se describe la información recopilada:

10-19 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Sueldo de conductores y ayudantes Para el cálculo del sueldo de conductores y ayudantes se consideró un desglose tanto de la parte imponible como no imponible. Dentro de la parte imponible, se considera el sueldo base más las comisiones, gratificaciones y/o bonos. En el caso de la parte no imponible, se incluyen aspectos como colación, movilización, aguinaldo, festivos, vacaciones, imposiciones, AFP, implementos de seguridad, seguro de vida, comité de bienestar, fiesta anual y otros. Finalmente, para estimar un costo por camión mensual, se consideró en promedio 1 conductor/vehículo y 2-3 ayudantes/vehículo. Sueldos de personal administrativo El personal de administración considera a los trabajadores permanentes que tienen relación con la gestión y organización de la empresa y por lo mismo son considerados un costo fijo de la compañía. Entre otros se consideran a los administradores, secretarias, personal de recursos humanos, estafeta, contador, prevencionista de riesgos, personal de aseo y seguridad, jefe de patio, etcétera. La suma total mensual se debe dividir por el tamaño de flota de cada empresa para obtener un valor estimado por vehículo. Gastos administrativos Los gastos administrativos consideran todos aquellos ítems que tienen relación con la mantención de las instalaciones, equipos y personal para permitir el buen funcionamiento de la operación de cada empresa. En el caso de una empresa de transporte, además de los ítems básicos como patentes, contribuciones, arriendos, suministros de oficina, teléfono, electricidad, luz, agua, etcétera, se incluye el equipamiento de los conductores y ayudantes, el arriendo de los vehículos de apoyo y el combustible de estos últimos, entre otros aspectos. Al igual que en el caso de los sueldos del personal administrativo, para obtener un valor por este concepto estimado por vehículo, la suma total mensual se debe dividir por el tamaño de flota de cada empresa. Gastos de flota Los gastos de flota consideran todos aquellos ítems que tienen relación con los requisitos mínimos necesarios para poder operar los vehículos que componen la flota 10-20 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

de una empresa, tales como el permiso de circulación, la revisión técnica y los seguros. Amortización de equipos Para el cálculo de la amortización de los equipos, se debe conocer el valor de compra de cada equipo nuevo, el valor residual como porcentaje del valor de compra y la vida útil en años, de cada equipo. 10.3.2 Costos variables de operación Los costos variables de operación incluyen todos aquéllos ítems que varían mes a mes de acuerdo a la operación de los vehículos de la flota, es decir, dependiendo de la distancia recorrida por cada vehículo. Incluyen los gastos en combustible, lubricantes, neumáticos y mantención general. 10.3.3 Resultados obtenidos Las estimaciones anteriores se realizaron para dos tipos de camiones; de 10 pallet de capacidad y de 30 pallet de capacidad. Los resultados se muestran en Tabla 10-2. Tabla 10-2: Estructura de costos de camiones Tipo camión (según capacidad)

Costo fijo Costo variable ($/km) ($/día-camión)

10 pallet

113.671,2

302,2

30 pallet

99.424,2

342,0

Fuente: Elaboración propia

10.4 Regulación económica versus regulación cuantitativa Tomando la misma nomenclatura utilizada por Díaz et al (2003), se denominarán regulaciones cuantitativas a las restricciones que se imponen sobre una capa de la cadena logística y no sobre la fuente de generación de externalidades. Así por ejemplo, la prohibición de acceso a la red de transporte (por ejemplo al anillo de Américo Vespucio) o la interferencia en la logística comercial de las empresas (por ejemplo obligando a utilizar centros de acopio externos) constituyen regulaciones 10-21 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

cuantitativas. Las que apuntan a igualar el costo marginal con el costo medio de las fuentes

emisoras

de

externalidades

serían

regulaciones

económicas.

La

ejemplificación de lo anterior se verá en el siguiente estudio de caso. 10.4.1 El caso de la restricción de acceso a camiones A fin de ejemplificar el efecto de este tipo de regulación cuantitativa en Santiago, se medirá el impacto de la regulación que impide la circulación de vehículos de transporte de carga al interior del anillo de Américo Vespucio. Actualmente se prohíbe a los camiones de más de dos ejes y/o peso bruto mayor a 18 toneladas de lunes a viernes entre las 7:30 y 10:00 horas y entre las 18:00 y 20:30 horas. Existen estudios que han abordado este mismo tema en el pasado. Los más relevantes son Doña y Díaz (2003) y Cámara Chilena de la Construcción (2004), quienes siguen una metodología similar a ésta. De acuerdo a los cinco tipos de externalidad negativa identificados anteriormente, la evaluación sería como sigue: Seguridad Vial Las estadísticas oficiales de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (CONASET) para la Región Metropolitana (RM), se presentan en la Tabla 10-3. En esta tabla es posible advertir que los accidentes en que se ven envueltos vehículos de transporte de carga tiene una incidencia significativamente baja si se le compara por ejemplo con la representatividad que tienen los buses urbanos (y desde luego los automóviles). Esto sin duda tiene que ver con la proporción de flujo que representan los camiones versus el resto del parque vehicular, pero también tiene que ver con aspectos claves como la velocidad de circulación (significativamente menor en los camiones que en los automóviles particulares y buses). La Tabla 10-3 muestra que la participación de camiones en accidentes del tránsito en la RM fue de 5,9% respecto de la accidentabilidad total, mientras que los buses representan un 11,7%. Adicionalmente, el total de lesionados por camiones es un 22% de su contraparte de buses, y representa tan solo un 3,17% del total de lesionados por el parque vehicular. La restricción horaria del DS Nº 18 podría tener dos efectos en la logística de las empresas involucradas en distribución dentro del anillo de Américo Vespucio: cambio de flota de gran tamaño a camiones más pequeños, o bien utilización de horario 10-22 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

fuera de punta. No es evidente que alguna de estas medidas sea unánimemente escogida por todas las empresas que realizan distribución dentro del anillo, así es que es dable suponer que las empresas optarán (en alguna proporción desconocida) por ambas decisiones. Así, el DS Nº 18 generaría, por una parte, un mayor flujo vehicular de camiones más pequeños (debido a que debe transportarse la misma cantidad de carga pero la capacidad de los camiones exentos de este decreto es significativamente menor) y por otra parte los camiones que operen fuera del periodo restringido lo harán en condiciones de menor congestión por lo que sus velocidades serán más altas. Ambas condiciones son adversas a la ocurrencia de accidentes. Por lo tanto, en términos conservadores se espera que el cambio en seguridad vial no sea significativo, pudiendo incluso aumentar debido al efecto adverso antes mencionado. Tabla 10-3: Incidencia de Accidentes Viales según Modo de Transporte en Santiago Participante Todos los accidentes Accidentes con Camiones Accidentes con Buses Incidencia Camiones Incidencia Buses

Accidentes Muertos Graves

Menos graves

Leves Lesionados

21.783

364

2.314

1.362

12.784

16.824

1.282

33

97

55

348

533

2.547

62

351

183

1.807

2.403

5,9%

9,1%

4,2%

4,0%

2,7%

3,2%

11,7%

17,0%

15,2%

13,4%

14,1%

14,3%

Fuente: Elaborado por DICTUC S.A. en base a datos de Carabineros de Chile para 2007

Contaminación Las regulaciones al transporte de carga en la RM podrían implicar un cambio significativo en las emisiones totales producidas por el parque de camiones que circula en la región de interés. Los cambios en las emisiones contaminantes de los camiones podrían generar un cambio en las concentraciones ambientales de los principales contaminantes atmosféricos presentes en la RM, principalmente en los niveles de material particulado, monóxido de carbono, y ozono, todos contaminantes para los cuales la región se encuentra declarada zona saturada. El cambio en concentraciones ambientales a su vez provocará cambios en la incidencia de los efectos nocivos que estos contaminantes tienen en la salud de la población, que 10-23 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

valorados socialmente producirán un cambio en el nivel de daños. Si este cambio es positivo, es decir, si las concentraciones, efectos y daños disminuyen con respecto a la situación base, se habla de los beneficios sociales del abatimiento de las emisiones. - Análisis de Beneficios El método usado para valorar los beneficios sociales consiste en estimar cuantitativamente cada paso de la relación entre cambios de emisiones contaminantes y cambios en el bienestar social. Este método corresponde a un Análisis de Riesgo Cuantitativo con monetarización de los efectos en salud. El nivel de emisiones producido en un determinado período de tiempo por una fuente móvil como los vehículos de carga, es una función que depende del kilometraje recorrido por el vehículo en dicho período de tiempo y del factor de emisiones del vehículo. A su vez, el factor de emisión de un vehículo tiene que ver con las características del motor como la tecnología empleada y la antigüedad de éste. Además depende de las condiciones de operación del vehículo como la velocidad y la potencia aplicada por el vehículo, que para el caso de los camiones, depende de la cantidad de carga transportada y de la proporción de viajes en que éste opera con carga respecto al número de viajes totales. Las emisiones totales en una cierta área vienen dadas por la sumatoria de las emisiones producidas por todos los vehículos que operan en esa área, como se muestra en la Tabla 10-4. Tabla 10-4: Emisiones de Fuentes Móviles (ton/año) Fuentes Fijas

CO

CO2

23.705,95

0

COV

NOX

PM10

SOX

82.939,61 13.815,16 2.937,07 13.146,91

Móviles

215.032,92 6.782.594,53

Total

238.738,87 6.782.594,53 103.327,59 51.717,2

20.387,98 37.902,04 1.750,29

189,76

4.687,36 13.336,67

Fuente: Elaborado por DICTUC S.A. en base al inventario de emisiones 2005 de CONAMA

A fin de establecer las emisiones de contaminantes producidas por los camiones que operan en Santiago es necesario conocer su distancia recorrida por tipo de camión y tecnología de control de emisiones. La Tabla 10-5 muestra esta información resumida. 10-24 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-5: Kilometraje anual recorrido por flota total de camiones en RM, diferenciada por tipo de camión y norma de emisión Norma Emisión EuroI EuroI EuroI EuroII EuroII EuroII Sinnorma Sinnorma Sinnorma

Tipo de camión Livianos Medianos Pesados Livianos Medianos Pesados Livianos Medianos Pesados

MMkm 212,18 195,40 191,58 209,12 179,02 136,63 145,73 216,75 271,04

Fuente: Elaborado por DICTUC S.A. en base al inventario de emisiones 2005 de CONAMA

Los factores de emisión son los que se presentan en la Tabla 10-6 y provienen de CONAMA (2007). Tabla 10-6: Promedio de factores por norma de emisión [ton/km]54 Norma Emisión Tipo de camión EuroI Livianos EuroI Medianos EuroI Pesados EuroII Livianos EuroII Medianos EuroII Pesados Sinnorma Livianos Sinnorma Medianos Sinnorma Pesados

NOx 2,05 4,24 7,36 1,46 3,03 5,35 2,93 6,06 1,34

MP 0,19 0,4 0,5 0,11 0,25 0,19 0,29 0,62 0,77

Fuente: DICTUC (2009)

El resultado de la agregación de emisiones se entrega en la Tabla 10-7.

54

Más que corresponder a una velocidad puntual, los factores de emisión se calculan para lo que se

denomina “ciclos de conducción”. Esto implica cierto comportamiento de aceleración, velocidad crucero, desaceleración y ralentí. Los ciclos de conducción para camiones utilizados en este estudio provienen del acápite 2.3.2. del documento UNIVERSIDAD DE CHILE (2007) 10-25 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-7: Emisiones totales anuales por el parque de camiones en la Región Metropolitana Contaminante

MP

NOx

Total ton/año

693,33

6.355,91

Fuente: Elaboración propia

A fin de estimar cuantitativamente el impacto que tiene sobre las emisiones de contaminantes, una regulación cuantitativa como la restricción de ingreso al Anillo Américo Vespucio, se debe recalcular la Tabla 10-7 asumiendo una nueva distribución de kilómetros recorridos por tipo de camión. En efecto, una regulación como la que se analiza aquí puede tener dos efectos: que las empresas decidan reacomodar las operaciones de distribución en la zona regulada a un horario no regulado, o bien que decidan utilizar flota más pequeña no afecta a la regulación. En el primer caso, el efecto de los contaminantes debiera ser poco significativo dado que el mismo tipo de vehículo haría la distribución en un horario diferido. Si bien hay un efecto de descongestión relativa en la hora punta, que haría reducir las emisiones totales a esa hora, durante la hora fuera de punta las velocidades de todo el tráfico vehicular bajarían por la mayor presencia de vehículos de carga, con lo que las emisiones en fuera de punta aumentarían por la disminución de las velocidades medias de operación, haciendo que el efecto de ganancia en hora punta se pierda en fuera de punta. No todas las operaciones de distribución y recolección pueden cambiar de horario

libremente,

por

lo

que

evidentemente

habrá

parte

de

estas

operaciones que se realizarán fuera de horario punta y parte de éstas que se realizarían utilizando flota no afecta (de menor tamaño). En el caso de cambio de flota para seguir operando a la misma hora, el efecto sería una disminución de los kilómetros recorridos por camiones pesados y un aumento de los kilómetros recorridos por camiones livianos. La proporción en que estos kilometrajes cambian dependerá de dos factores: la proporción de capacidad de carga efectiva entre ambos tipos de vehículos y la proporción de viajes que se trasladarían al período no afectado (fuera de punta). El primer factor se obtiene de la razón entre carga neta de los tipos de camión más utilizados, a 10-26 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

saber, un camión de tipo 20, con 9 toneladas de carga neta requiere un 55,5% adicional de viajes para transportar lo mismo que un camión tipo 31 de 14 toneladas. El segundo factor es más complejo de estimar y depende de la capacidad (y voluntad) de modificar horarios por parte de las empresas que realizan distribución en la Región Metropolitana. Para estimar la fracción de viajes que se trasladarían de horario se utilizarán los datos de la encuesta realizada por la Cámara Chilena de la Construcción. El 50,8% de las empresas encuestadas indicó que se cambiarían de horario, el 23,6% reduciría el tamaño de sus vehículos y el 25,6% no se pronunció (ver detalles en Doña y Díaz, 2003). Con los datos del párrafo anterior es posible estimar el cambio en la distribución de kilómetros recorridos por los distintos tipos de vehículos producto de la regulación, es decir, el nuevo kilometraje en la zona regulada sería el kilometraje de los camiones no afectos aumentado en el equivalente al 49,2% de los viajes de vehículos restringidos, que a su vez se multiplican por un factor de 1,555 para que vehículos más pequeños transporten la misma cantidad de carga. Los nuevos kilometrajes recorridos por tipo de vehículo que se obtiene tras el cálculo anterior se presenta en la Tabla 10-8. Tabla 10-8: Estimación de nuevo kilometraje recorrido anual Norma Emisión EuroI EuroI EuroI EuroII EuroII EuroII Sinnorma Sinnorma Sinnorma

Tipo de camión Livianos Medianos Pesados Livianos Medianos Pesados Livianos Medianos Pesados

MMkm 508,22 99,26 97,32 450,60 90,94 69,41 518,88 110,11 137,69

Fuente: Elaboración Propia

Con esta información y los factores de emisión detallados en la Tabla 10-6, en la Tabla 10-9 se muestra la estimación de contaminantes en el caso en que la operación logística se adapta las proporciones indicadas por la encuesta del párrafo anterior.

10-27 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-9: Emisiones totales anuales del parque de camiones asumiendo cambio de flota para evitar la restricción de acceso Américo Vespucio Contaminante

MP

NOx

Total ton/año

595,18

5.855,90

Fuente: Elaboración Propia

La Tabla 10-10 muestra la reducción en emisiones de contaminación con la medida adoptada.

Tabla 10-10: Reducción en contaminación (ton/año) con medida implementada MP

NOx

Situación base

693,33

6.355,91

Situación con medida

595,18

5.855,90

Reducción de contaminación al primer año

98,15

500,01

Fuente: Elaboración Propia

Para medir el valor monetario de la reducción de emisiones producto de esta regulación

se

debe

establecer

un

vínculo

entre

las

emisiones

de

contaminantes y la concentración que éstas producen en el medio ambiente; tener presente que es la concentración de éstos lo que es dañino y no su emisión per se (por ejemplo no es lo mismo una misma emisión en Santiago que en otro lugar con buena ventilación). Existen varias formas de pasar de emisiones a concentraciones. En este estudio se utilizará la metodología ya probada y utilizada por CONAMA en estudios anteriores: un modelo rollback simple en que se supone un comportamiento lineal entre emisión y concentración. Para efectos de la línea base se supone además que las concentraciones background de contaminantes son nulas (la idea de esto es medir el efecto neto de la regulación). La Tabla 10-11 muestra los factores de emisión-concentración correspondientes.

10-28 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-11: Factores de emisión/concentración de contaminantes Contaminante

Factor emisión-concentración

NOx

0,0345

PM

0,0019

Fuente: DICTUC-CONAMA (2007); PUC (1999)

Una vez obtenida las concentraciones es necesario realizar la valoración de costos. Para ello, en este estudio se toma como antecedente el estudio de efectos en salud desarrollado por Luis Cifuentes para el Plan de Prevención y Descontaminación de la Región Metropolitana realizado en el año 2000. En ese documento se aplica la función de daño para obtener el daño medio en salud, medido en número de casos y valor monetario provocado por las concentraciones de contaminantes en la Región Metropolitana. La Figura 10-2 resume la metodología de Cifuentes (2000) y la Tabla 10-12 muestra los valores numéricos asociados. Figura 10-2: Metodología de Valoración de Daño Marginal

Fuente: Cifuentes (2000)

10-29 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-12: Daño marginal de contaminantes Contaminante

US$/ton

PM

66.000

NOx

7.269

Fuente: DICTUC-CONAMA (2007)

Con los valores anteriores se puede estimar los beneficios por reducción de contaminación al primer año que se muestran en la Tabla 10-13. Tabla 10-13: Resumen de beneficios por reducción de contaminantes Contaminante

Beneficios al primer año

NOx

US$ 3.634.607

PM

US$ 6.477.797

Total

US$ 10.112.403

Fuente: Elaboración propia

Con las tasas de deterioro por envejecimiento55 se pueden proyectar los beneficios a un horizonte de 10 años según se muestra en la Tabla 10-14.

55

DICTUC-CONAMA, 2007. Según este estudio, el factor de deterioro máximo de los vehículos diesel

corresponde a 6% anual en el caso del NOx y a 10% anual para el Material Particulado. 10-30 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-14: Proyección de beneficios por descontaminación a un horizonte de 10 años

Período

Contaminante NOx

Subtotal

MP

Año 1

$3.634.607 $6.477.797

$10.112.403

Año 2

$3.852.683 $7.125.576

$10.978.259

Año 3

$4.083.844 $7.838.134

$11.921.978

Año 4

$4.328.875 $8.621.947

$12.950.822

Año 5

$4.588.607 $9.484.142

$14.072.749

Año 6

$4.863.924 $10.432.556 $15.296.480

Año 7

$5.155.759 $11.475.812 $16.631.571

Año 8

$5.465.104 $12.623.393 $18.088.497

Año 9

$5.793.011 $13.885.732 $19.678.743

Año 10

$6.140.591 $15.274.305 $21.414.897

Fuente: Elaboración Propia

Asumiendo una tasa de descuento anual del 6%, con los datos de la Tabla 10-14 se puede calcular el valor Presente Neto de los beneficios por contaminación, que corresponden a US$106.893.868 (UF 2.786.443) - Análisis de Costos: Los costos por contaminación asociados a este tipo de regulación pueden dividirse en sociales y privados. Los primeros corresponden a los costos económicos debido al uso alternativo de los recursos utilizados. Los segundos corresponden a los costos financieros que incurren los distintos agentes económicos involucrados. Dentro de los costos (tanto sociales como económicos) existen costos de inversión y costos de operación. Dentro de los costos de inversión los más relevantes a este caso son los de adquisición adelantada de vehículos, ya que éstos deben adquirirse antes de que lleguen necesariamente al término de su vida útil. Los costos de operación por su parte, corresponden al consumo de fungibles (combustible, lubricantes, etc.) y al costo logístico de ajuste a la regulación; en este caso correspondería a la adaptación de la logística para operar camiones más pequeños y/o para operar en un horario diferido. 10-31 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Como se mencionó anteriormente, un proyecto que implica un cambio acelerado del parque vehicular puede tener asociado el costo de inversión de los nuevos vehículos que es necesario adquirir. Ello ocurre cuando la sociedad debe destinar recursos para cumplir con el objetivo deseado en dicho proyecto. Si el proyecto implica que algún grupo social debe incurrir en un costo que de otra manera hubiera sido asumido por un grupo diferente, el efecto neto sobre la economía (el costo social) es nulo, salvo en el caso que existan preferencias diferentes por razones redistributivas. En el caso de las empresas que decidan cambiar su flota será necesario que los operadores inviertan recursos para adquirir máquinas nuevas. Las máquinas salientes deberán destinarse a la operación en horarios diferidos o bien ser vendidas a otros operadores que se encuentren fuera de la zona regulada. Esto permitiría por ejemplo, que los operadores de regiones puedan adquirir camiones usados a menor precio que el actual. Si la demanda adicional de camiones generada en la RM fuera mayor que la demanda de camiones fuera de la zona regulada, se produciría un superávit de vehículos de carga en el país. Los vehículos excedentes deberían ser desechados o almacenados a la espera de un aumento en la demanda de camiones usados. En este caso, la totalidad de los camiones nuevos ingresados al país estarían destinados a la zona regulada, pues las zonas externas podrían cubrir toda su demanda con camiones usados provenientes de esta zona. El costo social de inversión asociado a esta medida sería el valor social de los camiones adicionales que habría que adquirir, menos el valor social del retiro de los camiones usados. Si la demanda adicional de camiones de la RM es menor que la demanda de camiones fuera de la zona regulada, se observaría una concentración de los camiones nuevos en la zona regulada. En este caso, no se produciría un superávit de vehículos de carga que debiera retirarse de circulación. El costo social asociado a la inversión sería nulo, pues el número total de camiones comprados en Chile sería el mismo que en la situación sin regulación. De acuerdo a estimaciones de este Consultor, la demanda por camiones en todo el país será superior a la cantidad de camiones antiguos que será necesario retirar de la zona regulada. De esta manera, no existirá un costo de inversión asociado al retiro forzado de camiones sino solamente al hecho de que una proporción de los 10-32 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

transportistas deberá anticipar la compra de camiones para pasar de camiones afectos (grandes) a no afectos (más pequeños), lo que implica un costo financiero. Por lo tanto, es necesario conocer cuántos camiones de la flota actual se verían afectados por la anticipación de su reposición. Para esto, se necesita conocer la flota actual que circula por la RM, la proporción de cambio de vehículos afectos por no afectos y el valor estimado del anticipo de reposición, es decir, en lugar de reponerse al término de su vida útil, en qué año de ésta deberá reponerse anticipadamente. El primer dato necesario para la estimación es la flota actual que circula por la RM, que puede ser inferido a partir del Registro Nacional de Vehículos Motorizados (RNVM) que lleva el Instituto Nacional de Estadísticas (INE). De esta fuente se obtiene que el número total de camiones es de 132.995. No obstante, el hecho de que un vehículo sea inscrito en el RNVM no significa que ese vehículo necesariamente circule por la RM. Por esta razón, si bien los 132.995 pueden ser considerados una cota superior, un valor más ajustado provendría de vincular los valores promedio de kilómetros recorridos por tipo de camión con el total de kilómetros recorridos en la RM. Este último dato se puede obtener con precisión de la CONAMA y el kilometraje recorrido por tipo de camión se obtiene de estadísticas de mercado que maneja este consultor. Así, la Tabla 10-15 muestra los valores que permiten estimar el número de camiones tipo 20 y tipo 31 que circulan por la RM. Tabla 10-15: Estimación del número de camiones que circulan por la RM. Camión

Kilometraje Kmx1000

Livianos

567.026

58

31.334

1.190.430

46

82.945

Medianos Pesados

y

KM/Camión

Nº de Camiones

Fuente: Elaboración propia en base a datos de Conama y DICTUC.

De la Tabla 10-15 se observa que el total estimado es levemente inferior al total de vehículos registrados en el RNVM (114.280 contra 132.995). La proporción de reemplazo, se puede estimar a partir de la encuesta realizada por la Cámara Chilena de la Construcción mencionada anteriormente, de donde se desprende 10-33 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

que el 23,6% reduciría el tamaño de sus vehículos (el resto se cambiaría de horario o bien no respondió la encuesta). Por lo tanto es conservador asumir que el 23,6% de la flota total de vehículos afectos sería reemplazada por vehículos no afectos. El otro dato necesario para calcular costos financieros es el año al cual habría que anticipar la reposición de los vehículos. Este dato desafortunadamente carece de fuentes a las cuales se pueda recurrir. Por esta razón, habrá que asumir un valor estadístico medio para los años de vida en que se repondría la flota actual. Así, si se asume que la antigüedad media de los camiones afectos está uniformemente distribuida entre 0 y 10 años (vida útil a la que los operadores privados deprecian sus vehículos) el promedio estadístico de esta distribución estará a los 5 años (intuitivamente corresponde al hecho de que si hoy se impusiera una reposición obligada, algunos camiones estarían recién comprados, quedándoles aún 10 años de vida útil, otros estarán en un valor intermedio y otros estarían llegando a los 10 años con cero años de quedándoles cero años de vida útil, lo que sitúa el promedio en la mitad del ciclo de vida). Para estimar entonces el costo financiero privado de anticipar la compra de flota, teniendo en cuenta las incertidumbres antes descritas, se procederá a estimar valores para tres escenarios: Neutro, Pesimista y Optimista. El escenario neutro utilizará una reposición a los 5 años (como se calculó en el párrafo anterior) y asumirá que el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% del valor medio de 114.280 (ver Tabla 10-15). El escenario Pesimista por su parte, asumirá una reposición a los 3 años y asumirá que el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% del valor del RNVM (es decir, 132.995). Finalmente, el escenario Optimista utilizará una reposición a los 7 años y asumirá que el número de camiones a reemplazar se obtiene del 23,6% del valor de las bases de datos de las Plantas de Revisión Técnica (es decir, 49.881). Para cada uno de estos escenarios habrá que calcular el costo de capital que implica adelantar en promedio X años la compra de camiones no afectos. Los camiones tipo 20 tienen un precio de lista de aproximadamente US$ 90.000 (UF 2.400) y la tasa bancaria se asumirá en UF+5% anual. Así, la Tabla 10-16 muestra el costo financiero al primer año, asociado a cada escenario. El detalle de los cálculos se presenta en el Anexo N°9.

10-34 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-16: Costo financiero al primer año para cada escenario. Escenario

Costo financiero al primer año

Neutro

US$411.040.971 (UF 10.777.162)

Optimista

US$107.645.793 (UF 2.822.386)

Pesimista

US $669.690.298 (UF 17.558.739)

Fuente: Elaboración Propia

Los costos sociales corresponden a los costos de operación en los que se incurre por el cambio en la estructura de costos al utilizar camiones livianos en reemplazo de los camiones medianos y grandes. De acuerdo a la estructura de costos presentada en la Tabla 10-2, con el reemplazo de camiones, el costo fijo aumentaría en $14.247 $/día-camión y el costo variable disminuiría en 39,8 $/km. Asumiendo los mismos tres escenarios ya descritos, se puede calcular el porcentaje de vehículos que serían reemplazados por camiones pequeños, a partir de los vehículos afectos. Por otro lado, se asume que cada vehículo opera en promedio 200 días al año. Con estos datos se obtienen los resultados de la Tabla 10-17. Tabla 10-17: Costo social al primer año de cada escenario Escenarios

Camiones a reemplazar

Neutro

Δ costo fijo (MM$)

Δ costo variable (MM$)

Costo social (MM$)

19.575

$ 87.012,7

-$ 7.029,7

$ 79.983,0

Optimista

8.544

$ 24.345,5

-$ 7.029,7

$ 17.315,8

Pesimista

22.781

$ 64.911,1

-$ 7.029,7

$ 57.881,4

Fuente: Elaboración Propia

El detalle de los cálculos se presenta en el Anexo N°10. Deterioro de Pavimentos El deterioro de pavimentos se produce en gran medida por fatiga, es decir, por la acción repetitiva de las cargas solicitantes. Dado que las solicitaciones provienen de una mezcla de tipos de vehículo, en Estados Unidos la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) estableció que el deterioro producido por un eje con una carga dada puede representarse por un cierto número 10-35 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

de solicitaciones de un eje simple de 80 Kilo-Newton de rueda doble. Este eje es utilizado como la unidad básica o eje patrón que produce un daño similar. Distintas configuraciones de los vehículos, ya sea por sus ejes o las cargas que transportan producirán diferentes niveles de deterioro al pavimento. Este deterioro puede ser convenientemente expresado por un cierto número de estos ejes unitarios o equivalentes. Existe otro concepto relevante llamado “índice de serviciabilidad” que es una función matemática que combina valores obtenidos de ciertas medidas físicas de una muestra representativa de secciones de carreteras. Este índice permite medir la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro para los vehículos. Así, si se considera un determinado eje con peso W, éste empeorará el índice de serviciabilidad inicial pi a un valor final pf después de NW pasadas. Si se toma un eje patrón (80 KN o 18 Kips) se necesitarán N18 pasadas para producir igual deterioro. Se dice que ambos tránsitos son equivalentes, porque una pasada del eje de peso W equivale

a

(N18/NW)

pasadas

del

eje

patrón.

El

factor

de

equivalencia

correspondiente al eje de peso W se conoce como Factor de Ejes Equivalentes (Feeq):

N º ejes de peso W [ KN ] que causan cierta pérdida de serviciabilidad

Feeq =

N º ejes de 80 [ KN ] que causan la misma pérdida de serviciabilidad

Cada eje que solicita al pavimento ejerce un deterioro sobre éste. Por lo tanto, el efecto acumulado (que es el que se usa para el diseño) debe expresarse tanto en función del rango de cargas que transporta como del número de pasadas de este tipo de eje durante la vida útil del pavimento. Este concepto es el de Tránsito Equivalente Acumulado (TEA) y se representa por la siguiente expresión:

TEA = ∑ VERk × Feeqk

(*)

k

En que: - TEA: Tránsito equivalente acumulado - VERk: Valor esperado de repeticiones para un rango de cargas k. - Feeqk: Factor de Ejes Equivalentes para un rango de cargas k.

10-36 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

De la expresión (*) se aprecia que un aumento del deterioro de un pavimento puede darse tanto por el lado de aumento de cargas por eje de los vehículos o por un aumento en el flujo de éstos, aún cuando transporten menos carga por eje. Para medir el impacto de esta regulación sobre el deterioro de pavimentos se medirá el cambio en el TEA que produciría la prohibición de ingreso, asumiendo que las empresas que realizan distribución en esta área pueden optar por dos estrategias: diferir las cargas al período fuera de punta, o bien cambiar la flota afecta por vehículos de menor tamaño que no se vean afectados por la prohibición. En el primer caso el efecto sobre los pavimentos es nulo, puesto que el mismo TEA que antes se producía en la hora de prohibición ahora se haría en otro horario pero el efecto neto sería idéntico. En el segundo caso ocurrirían dos fenómenos. Por una parte la disminución del tamaño de los vehículos implica una reducción importante en la capacidad de carga a transportar, por lo que una misma cantidad de demanda a servir deberá hacerse ahora con un aumento significativo del número de viajes pero con menor peso por eje. Esto se traduce en un aumento de VERk y una disminución de Feeqk y lo que se debe valorar es el cambio de TEA con y sin regulación. La Tabla 10-18 muestra los kilómetros recorridos por distintos tipos de flota de carga en Santiago, agregados de la Tabla 10-5. La división del tipo de vehículo no está disponible por rango de carga sino que en términos cualitativos como camiones livianos, medianos y pesados, por lo que es necesario adscribirlos a rangos de carga equivalentes. Tabla 10-18: Distribución de kilometraje anual de vehículos de carga en la RM Tipo de camión

MMkm

Livianos

567,03

Medianos

591,17

Pesados

599,26

Fuente: DICTUC S.A. en base a inventario de emisiones 2005 de CONAMA

De acuerdo a Doña y Díaz (2003) los vehículos de carga más utilizados en Santiago corresponden a camiones tipo 20 y tipo 31 cuyas capacidades de carga neta son de 9 y

14

toneladas

respectivamente,

y

peso

total

de

14,5

y

24

toneladas

respectivamente. De éstos, sólo los camiones tipo 31 se verían afectados por la regulación, por lo que aquellas empresas que decidan optar por el cambio de flota, lo 10-37 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

harán probablemente hacia camiones tipo 20, reduciendo su capacidad neta de transporte de 14 a 9 toneladas, lo que implicaría un aumento del 55,5% en el número de viajes para poder transportar la misma cantidad de carga (asumiendo que la tasa de ocupación en ambos tipos de vehículos permanece inalterada). Dado que los datos de la Tabla 10-18 no especifican qué tipo de vehículo es liviano, mediano y pesado, se establecerá el mismo supuesto de Doña y Díaz (2003), a saber: camiones livianos serán aquellos cuyo peso bruto está entre 3,8 y 10 toneladas (con una carga neta máxima de 5,5 toneladas) y los pesados estarán sobre las 10 toneladas (con una carga neta máxima de 15 toneladas). Así, de la Tabla 10-6 sólo los vehículos pesados se verían afectados por la regulación y sus kilómetros recorridos se transferirán a las categorías inferiores aumentando el total recorrido de estos últimos. El cálculo de Feeq depende fuertemente de dos factores: el índice de serviciabilidad final que se considere (Pf) y si se trata de pavimentos flexibles o rígidos. El tipo de pavimento en la zona de estudio puede ser derivado del estudio CITRA (1995) en que, en la sección 5.2.3 se presenta un catastro de los pavimentos de la Región Metropolitana. De este catastro es posible determinar que el 41,5% corresponde a pavimentos flexibles y el resto a pavimentos rígidos. Con estos antecedentes y suponiendo un índice Pf=2,5 se obtendrían los Feeq que presenta la Tabla 10-19, obtenidos de acuerdo al Manual de Carreteras Vol. Nº3 Diseño. En esa tabla se asumen como pesos brutos los correspondientes a camiones tipo 20 y 31, que son los más utilizados, es decir, 14,5 y 24 toneladas respectivamente. Cabe mencionar que el camión tipo 20 es de rueda simple en el eje delantero y rueda doble en el eje trasero, mientras que el camión tipo 31 es de rueda simple en el eje delantero y doble rueda en el eje trasero, lo que influye en el valor del Feeq según el Manual de Carreteras. Tabla 10-19: Feeq para un índice Pf =2,5

Tipo de camión/pavimento Liviano: eje simple rueda doble para 14,5 ton brutas Pesado: eje simple y rueda doble para 24 ton brutas

Flexibles 9,5 6,0

Rígidos 11,5 11,3

Fuente: Elaboración propia en base al Manual de Carreteras Vol. Nº3 Diseño

Con los antecedentes anteriores es posible estimar el cambio de TEA que se produce por la regulación bajo análisis. Téngase presente que no es posible conocer las 10-38 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

solicitaciones específicas de cada tipo de pavimento ya que esa información no se recoge habitualmente y por lo tanto es inexistente. No obstante, utilizando los Feeq de la Tabla 10-19 ponderados por la proporción de tipo de pavimento indicada en el párrafo anterior es posible aproximar los factores a los que estaría sometido el sistema, y con los datos de la Tabla 10-18, se pueden obtener los TEA que muestra la Tabla 10-20. Tabla 10-20: TEA estimado para situación con y sin regulación de acceso TEA sin regulación TEA con regulación

17.811,56 MMkm 22.300,83 MMkm

Fuente: Elaboración Propia

De la Tabla 10-20 se aprecia que si el total de los kilómetros recorridos por vehículos afectos a la regulación fuese transferido a camiones de menor envergadura (no afectos), el impacto de la medida sería negativo sobre el deterioro de pavimentos ya que aumentaría el tránsito solicitante en un 25,2% debido a que los camiones no afectos tienen una disposición de ejes más desfavorable para distribuir el peso. El número de empresas que utilizaría horarios diferidos se desconoce con exactitud, pero si se emplease una estrategia mixta entre modificar la flota y también los horarios de distribución, asumiendo cerca de un 50% de viajes diferidos y el resto a través de camiones no afectos dentro de la hora punta, los valores de TEA serían prácticamente iguales (TEA con regulación = 17.329,41 MMkm), lo que indica que en ese caso la regulación no tendría efecto significativo sobre el deterioro de pavimentos, pero tendría un costo privado alto sin beneficios acordes. Congestión Vehicular Por tratarse de una de las variables más importantes a la hora de estimar costos y beneficios sociales, este efecto se estudió en forma especial utilizando ESTRAUS como base de cálculos. El estudio detallado se presenta en el próximo capítulo. 10.4.2 Aumento de la frecuencia de revisión técnica para los camiones Actualmente, se exige que los camiones realicen dos revisiones técnicas al año. La propuesta de este consultor considera aumentar el número de revisiones técnicas a tres en el año, con el objetivo de disminuir los efectos de las externalidades negativas que esta medida implica, específicamente referente a la contaminación propiamente tal. 10-39 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

La evaluación de esta medida, respecto a cada una de las externalidades descritas en este capítulo sería como sigue: Seguridad Vial, Congestión y Deterioro de Pavimentos De acuerdo a la definición de estas externalidades, la medida propuesta en esta sección no debería producir cambio alguno en estos aspectos. Por lo tanto, no existen beneficios ni costos asociados a la implementación de una nueva exigencia de revisión técnica para camiones en el año, en cuanto a seguridad vial, congestión y deterioro de pavimentos se refiere. Contaminación Al igual que en la propuesta anterior, la exigencia de una nueva revisión técnica anual al transporte de carga en la RM podría implicar un cambio importante en las emisiones totales producidas por el parque de camiones que circula en la región de interés. Al aumentar el control de las condiciones técnicas necesarias para garantizar la seguridad de circulación y protección del medio ambiente de los camiones, se espera que disminuya el número de vehículos circulantes que no cumplen las normas mínimas establecidas, con una consiguiente reducción de las emisiones de contaminantes. - Análisis de Beneficios: De acuerdo a estadísticas de rechazo del año 2008 proporcionadas por uno de los concesionarios de las plantas de revisión técnica de Santiago, la tasa de rechazo de

camiones

debido

al

no

cumplimiento

de

los

niveles

de

emisión

de

contaminantes fue de 13,6%. Dado que se desconoce el instante en que un vehículo rechazado dejó de cumplir la norma, se puede asumir un valor medio estadístico para el tiempo que cada vehículo circula sin cumplir la norma, considerando que éste se distribuye en forma uniforme entre 0 y 6 meses (tiempo hasta la próxima revisión técnica). El valor esperado sería equivalente entonces a 3 meses. Bajo el nuevo escenario, es decir, considerando tres revisiones técnicas al año para los camiones, y asumiendo nuevamente una distribución uniforme para el tiempo en que cada vehículo circula sin cumplir la norma, el valor esperado sería equivalente a 2 meses. De esta forma, con la nueva exigencia, se lograría captar de manera más temprana a aquellos vehículos que estuvieran circulando fuera de 10-40 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

norma, lo que se traduce en una ganancia de un mes menos de emisión de contaminantes fuera de norma. De la Tabla 10-7 se tienen las emisiones totales anuales del parque de camiones de la RM. A partir de dicha información, se puede obtener la cantidad de emisiones de un mes del 13,6% de los vehículos de transporte de carga, lo cual se muestra en la Tabla 10-21. Tabla 10-21: Emisiones totales mensuales del 13,6% del parque de camiones de la RM Contaminante

NOx

MP

Total ton/mes

72,03

7,86

Fuente: Elaboración Propia

Dado que se desconoce la proporción en que los vehículos rechazados sobrepasan la norma de emisiones contaminantes exigida, se asumirán tres escenarios diferentes; el primero supone que los vehículos fuera de norma emiten un 10% más que los niveles de contaminantes exigidos, un segundo escenario supone que estos vehículos sobrepasan la norma en un 50% y por último, para el tercer escenario se asume que los vehículos fuera de norma se sobrepasan en un 100%. Los beneficios en emisión de contaminantes para cada escenario se detallan en la Tabla 10-22. Tabla 10-22: Beneficio en emisión de contaminantes para cada escenario

Contaminante

NOx

MP

Escenario 1

7,20

0,79

Escenario 2

36,02

3,93

Escenario 3

72,03

7,86

Fuente: Elaboración Propia

Para medir el valor monetario de la reducción de emisiones producto de esta regulación se utilizará la metodología descrita en la sección 10.4.1. Con la información de la Tabla 10-11 y Tabla 10-12, se puede estimar los beneficios por reducción de contaminación para los tres escenarios que se muestran en la Tabla 10-23. 10-41 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-23: Resumen de beneficios por reducción de contaminantes de los tres escenarios

Contaminante NOx PM Total

Beneficio al primer año (US$) Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 475.422,1 2.377.110,6 4.754.221,2 5.711,8 28.559,1 57.118,1 481.133,9 2.405.669,6 4.811.339,3

Fuente: Elaboración Propia

Con las tasas de deterioro por envejecimiento se pueden proyectar los beneficios a un horizonte de 10 años para cada escenario, según se muestra en la Tabla 10-24. Tabla 10-24: Proyección de beneficios por descontaminación a un horizonte de 10 años Escenario 1 Período Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

NOx 475.422,1 503.947,4 534.184,3 566.235,3 600.209,5 636.222,0 674.395,4 714.859,1 757.750,6 803.215,7

MP Total (US$) 5.711,8 481.133,9 6.283,0 510.230,4 6.911,3 541.095,6 7.602,4 573.837,8 8.362,7 608.572,1 9.198,9 645.421,0 10.118,8 684.514,2 11.130,7 725.989,8 12.243,8 769.994,4 13.468,2 816.683,8

Escenario 2 NOx 2.377.110,6 2.519.737,2 2.670.921,5 2.831.176,7 3.001.047,4 3.181.110,2 3.371.976,8 3.574.295,4 3.788.753,1 4.016.078,3

MP 28.559,1 31.415,0 34.556,5 38.012,1 41.813,3 45.994,6 50.594,1 55.653,5 61.218,9 67.340,8

Total (US$) 2.405.669,6 2.551.152,2 2.705.477,9 2.869.188,9 3.042.860,7 3.227.104,8 3.422.570,9 3.629.948,9 3.849.972,0 4.083.419,1

Escenario 3 NOx 4.754.221,2 5.039.474,5 5.341.842,9 5.662.353,5 6.002.094,7 6.362.220,4 6.743.953,6 7.148.590,8 7.577.506,3 8.032.156,7

MP 57.118,1 62.829,9 69.112,9 76.024,2 83.626,6 91.989,3 101.188,2 111.307,1 122.437,8 134.681,5

Total (US$) 4.811.339,3 5.102.304,4 5.410.955,8 5.738.377,7 6.085.721,3 6.454.209,7 6.845.141,8 7.259.897,9 7.699.944,0 8.166.838,2

Fuente: Elaboración Propia

Asumiendo una tasa de descuento anual del 6%, con los datos de la Tabla 10-24 se puede calcular el valor Presente Neto de los beneficios por contaminación, para cada escenario, que corresponden a MMUS$ 4,5, MMUS$ 22,7 y MMUS$ 45,5 para los escenarios 1, 2 y 3, respectivamente. -

Análisis de Costos:

Los costos por contaminación asociados a este tipo de regulación pueden dividirse en sociales y privados. Los primeros corresponden a los costos económicos debido al uso alternativo de los recursos utilizados. Los segundos corresponden a los costos financieros que incurren los distintos agentes económicos involucrados. Una mayor frecuencia de revisión tiene costos asociados. A saber, cada vez que un camión debe concurrir a una planta de revisión técnica, éste deja de realizar la tarea productiva a la que está dedicado. Esto incluye al menos un tiempo de 10-42 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

viaje hasta la planta de revisión técnica (PRT) más la estadía en la PRT más el tiempo de viaje hasta su centro de operaciones. El tiempo de viaje de ida y vuelta a la PRT desde su centro de operaciones se ha estimado en 1 hora, de acuerdo a otros estudios realizados por este Consultor. Por otra parte, de acuerdo a lo informado por una de las Concesiones de PRT, el tiempo promedio de estadía de un camión en una PRT equivale a 50 minutos (ó 0,833 horas). Esto resulta en un tiempo total equivalente a 1,833 horas/año que cada vehículo deja de realizar la tarea productiva a la que se dedica. El costo social asociado al tiempo calculado se puede estimar para el número total de vehículos detallados en la Tabla 10-15 y de acuerdo a la estructura de costos fijos de cada tipo de camiones presentada en la sección 10.3. Asumiendo una jornada diaria de 10 horas, el costo fijo de un camión liviano correspondería a 11.367,1 $/hora-camión. En el caso de los vehículos medianos y pesados, su estructura de costos fijos es equivalente a 99.424,2 $/día-camión o 9.942,4 $/hora-camión. Por lo tanto, el costo social asociado al total de camiones que circulan por la RM por el tiempo en que los vehículos cesan sus labores por realizar la tercera revisión técnica exigida corresponde a los resultados señalados en la Tabla 10-25. Tabla 10-25: Costo social anual de la regulación propuesta

Tipo de camiones Livianos Medianos y pesados Total

Costo social  anual (MM$) 653,00 1.511,91 2.164,91

Fuente: Elaboración Propia

El costo privado o costo financiero en el que incurren los agentes económicos involucrados, corresponde al lucro cesante, es decir, el legítimo ingreso que dejan de percibir por no realizar la actividad a la que están dedicados; además del valor de la restricción técnica adicional. De acuerdo a otros estudios realizados por este consultor, se determinó que un camión en la RM genera en promedio $121.522 cada día, lo que se traduce en $12.152 cada hora, asumiendo una jornada diaria de 10 horas. Por lo tanto, el costo privado del total de camiones que circulan en la RM por el período de 10-43 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

tiempo que destinarían a realizar la tercera revisión técnica que se exigiría, sería equivalente a MM$2.54656. En promedio, el valor de una revisión técnica para los camiones es de $8.61657, lo que se traduce en un costo privado adicional de MM$98558. Por lo tanto, el costo privado total equivale a MM$3.531 al año.

10.5 Evaluación Económica A partir de la cuantificación de los beneficios y costos sociales y privados de cada una de las medidas propuestas, se presenta a continuación el resultado de la evaluación económica para un período de 10 años, de los flujos resultantes para cada medida. 10.5.1 Restricción de acceso a camiones para el anillo de Américo Vespucio De acuerdo a los resultados presentados en la sección 10.4.1 y en el capítulo 11 descrito a continuación, producto de esta medida se reportan dos tipos de beneficios sociales: ahorros en contaminación y ahorros en congestión. Sin embargo, no existen beneficios privados. En el caso de los costos, se generan costos sociales por el reemplazo de los camiones afectos a la medida lo que genera un cambio en la estructura de costos de los camiones; y además, el anticipo de compra de camiones implica una inversión que se traduce en costos privados. Todos estos valores ya fueron calculados para tres escenarios: neutro, optimista y pesimista. En la Tabla 10-26 se presentan los valores calculados para beneficios y costos llevados a dólares, para un período de 10 años.

56

Este valor resulta de multiplicar el ingreso promedio por hora por vehículo, por el tiempo que el vehículo

permanece realizando la revisión técnica (1,833 hr.), y por la flota total de vehículos en la RM de acuerdo a lo estimado por este consultor (114.280 camiones). 57

Se consultó el valor de una RT para camiones en 3 PRT de la Región Metropolitana.

58

Este valor resulta de multiplicar el valor de una revisión técnica por la flota total de vehículos en la RM

de acuerdo a lo estimado por este consultor (114.280 camiones). 10-44 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

A partir de la información anterior, en la Tabla 10-27 se presentan los resultados de la Evaluación Social para cada uno de los escenarios, donde el indicador que se calcula es el Valor Actualizado Neto (VAN). La tasa social de descuento considerada fue la recomendada por MIDEPLAN, equivalente a 6%. No se presenta ningún indicador

económico

adicional

ya

que

por

las

características

de

los

flujos

considerados, no pueden ser aplicadas. Para esta medida no se presenta una Evaluación Privada, ya que los resultados no la avalan pues sólo existen inversiones realizadas en un único período.

10-45 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-26: Costos y beneficios para un horizonte de 10 años Año 1 Beneficio Social (US$) Contaminación 10.112.403 Congestión 28.321.052 Total 38.433.455

Año 2 10.978.259 28.321.052 39.299.311

Año 3

Año 4

11.921.978 28.321.052 40.243.030

12.950.822 28.321.052 41.271.874

Año 5 14.072.749 28.321.052 42.393.801

Año 6 15.296.480 28.321.052 43.617.532

Año 7 16.631.571 28.321.052 44.952.623

Año 8 18.088.497 28.321.052 46.409.549

Año 9 19.678.743 28.321.052 47.999.795

Año 10 21.414.897 28.321.052 49.735.949

(1)

Costo social por uso de camiones con distinta estructura de costos (US$) Caso Neutro 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 145.423.593 Caso Optimista 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 31.483.207 Caso Pesimista 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 105.238.839 Costo privado por anticipo de compra de camiones (US$) Caso Neutro 411.040.971 Caso Optimista 107.645.793 Caso Pesimista 669.690.298

(1)

(1)

 Donde: Es cena ri o Neutro: Repos i ci ón a  l os  5 a ños  y el  número de ca mi ones  a  reempl a za r s e obti ene del  23,6% de l os  ca mi ones  a fectos  cons i dera ndo el  tota l  de 114.280 (es ti ma ci ón Di ctuc). Es cena ri o Opti mi s ta : Repos i ci ón a  l os  7 a ños  y el  número de ca mi ones  a  reempl a za r s e obti ene del  23,6% de l os  ca mi ones  a fectos  cons i dera ndo el  tota l  de 49.881 (es ti ma ci ón PRT). Es cena ri o Pes i mi s ta : Repos i ci ón a  l os  3 a ños  y el  número de ca mi ones  a  reempl a za r s e obti ene del  23,6% de l os  ca mi ones  a fectos  cons i dera ndo el  tota l  de 132.995 (es ti ma ci ón RNVM).

Fuente: Elaboración Propia

10-46 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-27: Evaluación Social Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

Año 7

Año 8

Año 9

Año 10

(1)

Flujos Caso Neutro ‐106.990.137 ‐106.124.281 ‐105.180.563 ‐104.151.719 ‐103.029.792 ‐101.806.061 ‐100.470.970 ‐99.014.043 ‐97.423.798 ‐95.687.644 Caso Optimista 6.950.248 7.816.104 8.759.823 9.788.667 10.910.594 12.134.325 13.469.416 14.926.342 16.516.588 18.252.742 Caso Pesimista ‐66.805.383 ‐65.939.527 ‐64.995.809 ‐63.966.965 ‐62.845.038 ‐61.621.307 ‐60.286.216 ‐58.829.289 ‐57.239.044 ‐55.502.890 (1)

VAN Caso Neutro ‐754.991.025 Caso Optimista 83.620.133 Caso Pesimista ‐459.227.737 (1)

 Donde: Es cena ri o Neutro: Repos i ci ón a  l os  5 a ños  y el  número de ca mi ones  a  reempl a za r s e obti ene del  23,6% de l os  ca mi ones  a fectos  cons i dera ndo el  tota l  de 114.280 (es ti ma ci ón Di ctuc). Es cena ri o Opti mi s ta : Repos i ci ón a  l os  7 a ños  y el  número de ca mi ones  a  reempl a za r s e obti ene del  23,6% de l os  ca mi ones  a fectos  cons i dera ndo el  tota l  de 49.881 (es ti ma ci ón PRT). Es cena ri o Pes i mi s ta : Repos i ci ón a  l os  3 a ños  y el  número de ca mi ones  a  reempl a za r s e obti ene del  23,6% de l os  ca mi ones  a fectos  cons i dera ndo el  tota l  de 132.995 (es ti ma ci ón RNVM).

Fuente: Elaboración Propia

10-47 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

10.5.2 Aumento de frecuencia de revisión técnica para camiones La evaluación económica de esta medida se basa en los resultados presentados en la sección 10.4.2, donde se explica que los únicos beneficios sociales producidos se deben al ahorro en contaminación que se podría generar con la implementación de esta regulación. Beneficios privados no se reportan. Por otra parte, la medida implica la generación de costos sociales y privados. Tal como se explica, los primeros son producto del tiempo que cada vehículo deja de realizar la tarea productiva a la que se dedica (1,833 hrs/año) para realizar la revisión técnica adicional, mientras que los costos privados se deben al lucro cesante y al valor que implica la realización de una nueva revisión técnica en el año. En la Tabla 10-28 se presentan los valores calculados para beneficios y costos llevados a dólares, para un período de 10 años. A partir de la información anterior, en la Tabla 10-29 se presentan los resultados de la Evaluación Social para cada uno de los escenarios, donde el indicador que se calcula es el Valor Actualizado Neto (VAN). La tasa social de descuento considerada fue la recomendada por MIDEPLAN, equivalente a 6%. No se presenta ningún indicador

económico

adicional

ya

que

por

las

características

de

los

flujos

considerados, no pueden ser aplicadas. En el caso de la Evaluación Privada, los únicos flujos equivalen a costos, por lo que el VAN daría negativo.

10-48 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-28: Costos y beneficios para un horizonte de 10 años

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

Año 7

Año 8

Año 9

Año 10

541.096 2.705.478 5.410.956

573.838 2.869.189 5.738.378

608.572 3.042.861 6.085.721

645.421 3.227.105 6.454.210

684.514 3.422.571 6.845.142

725.990 3.629.949 7.259.898

769.994 3.849.972 7.699.944

816.684 4.083.419 8.166.838

(1)

Beneficio Social por Contaminación (US$) Escenario 1 481.134 510.230 Escenario 2 2.405.670 2.551.152 Escenario 3 4.811.339 5.102.304 Costo social (US$)

(2)

Costo privado (US$)

(3)

3.936.192

3.936.192

3.936.192

3.936.192

3.936.192

3.936.192

3.936.192

3.936.192

3.936.192

3.936.192

6.419.413

6.419.413

6.419.413

6.419.413

6.419.413

6.419.413

6.419.413

6.419.413

6.419.413

6.419.413

(1)

 Donde: Es cena ri o 1: Vehícul os  fuera  de norma  emi ten un 10% má s  que l os  nivel es  exi gi dos Es cena ri o 2: Vehícul os  fuera  de norma  emi ten un 50% má s  que l os  nivel es  exi gi dos Es cena ri o 3: Vehícul os  fuera  de norma  emi ten un 100% má s  que los  ni vel es  exi gi dos

(2)

 producto del  ti empo que ca da  vehícul o deja  de rea l i za r l a  ta rea producti va  a  l a  que s e dedi ca  (1,833 hrs /a ño) pa ra  rea li za r l a  RT a di ci ona l

(3)

 producto del  l ucro ces a nte + va l or de RT a di ci ona l

Fuente: Elaboración Propia

10-49 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 10-29: Evaluación Social

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Año 6

Año 7

Año 8

Año 9

Año 10

(1)

Flujos Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3

‐3.455.058 ‐1.530.522 875.148

‐3.425.961 ‐1.385.039 1.166.113

‐3.395.096 ‐1.230.714 1.474.764

‐3.362.354 ‐1.067.003 1.802.186

‐3.327.619 ‐893.331 2.149.530

‐3.290.771 ‐709.087 2.518.018

‐3.251.677 ‐513.621 2.908.950

‐3.210.202 ‐306.243 3.323.706

‐3.166.197 ‐86.220 3.763.752

‐3.119.508 147.227 4.230.647

(1)

VAN Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3

‐24.421.579 ‐6.225.043 16.520.628

(1)

 Donde: Es cena ri o 1: Vehícul os  fuera  de norma  emi ten un 10% má s  que l os  nivel es  exi gi dos Es cena ri o 2: Vehícul os  fuera  de norma  emi ten un 50% má s  que l os  nivel es  exi gi dos Es cena ri o 3: Vehícul os  fuera  de norma  emi ten un 100% má s  que los  ni vel es  exi gi dos

Fuente: Elaboración Propia

10-50 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

10.5.3 Discusión de los resultados Para ambas regulaciones, en la mayoría de los casos el VAN es negativo, lo que no justifica su implementación. Sin embargo, existe un escenario en cada caso en que el VAN es positivo, resultado que se discutirá a continuación para cada regulación. Para la medida donde se restringe el acceso de camiones al anillo de Américo Vespucio, si bien es cierto que aquéllas empresas que decidan cambiarse de horario no tendrán el costo de adquisición de vehículos, esto no significa que no tengan otros costos asociados. En efecto, si la decisión fue la de no cambiarse de horario, es porque la adquisición de vehículos representa un costo más alto que el que tendría para la empresa cambiarse de horario. Estos costos se derivan de gastos extras en horas extraordinarias, trabajos nocturnos, posibles multas por ruido, etcétera, además de la potencial pérdida de clientes por no atenderlos en los horarios previamente establecidos. Así, de lo único que se tiene certeza es de que este costo tiene un valor mínimo en cero y un máximo igual al costo de reposición de vehículos. Por lo tanto aquellas situaciones en que estos costos sean distintos de cero (probablemente la gran mayoría), verán aumentados sus costos en una cifra que podría llegar a duplicar el costo de reposición de vehículos considerado en el cálculo de más arriba. Es por esto que debe tomarse con cautela el VAN levemente positivo del escenario optimista. En referencia a la segunda regulación analizada, relacionada con el aumento de la frecuencia de las revisiones técnicas para camiones, el único escenario con VAN positivo es el n°3, que supone que los vehículos fuera de norma emiten un 100% más que los niveles exigidos. La probabilidad de que se de esta situación en la práctica es nula por lo que el resultado de la evaluación de este escenario es poco representativo de la realidad. Por otro lado, la magnitud del valor del VAN es muy pequeña por lo que tampoco es atractiva esta medida considerándola de ese punto de vista.

10-51 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

11.

Evaluación de Congestión Urbana para la restricción del acceso de

camiones

11.1 Introducción Esta sección tiene como objetivo presentar la metodología detallada para evaluar el impacto, sobre el sistema de transporte urbano, de la prohibición de ingreso de camiones al anillo Américo Vespucio (AV) dentro de la RM durante los períodos punta, a fin de tener una medida objetiva aproximada del costo real que puede significar una prohibición de ingreso de camiones en cualquier área de dimensiones significativas. La metodología general para evaluar el impacto de una política de prohibición de ingreso de camiones a la circunvalación de AV durante los períodos punta se basa en el uso de modelos analíticos de transporte que predigan, a nivel de flujos y tiempos de viaje en la red vial, las variaciones producidas. De esta forma, “eliminando” los camiones que circulaban al interior de AV durante los períodos punta, y “sumándolos” a los que circulan en los períodos fuera de punta, es posible cuantificar las reducciones en tiempos de viaje durante los períodos punta y, al mismo tiempo, el aumento en los tiempos de viaje durante el resto del día. Sin embargo, y dado que por efectos de la congestión vehicular el aumento en los tiempos de viaje es exponencial con el aumento de vehículos (en este caso camiones) es esperable que el traspaso de camiones desde punta a fuera de punta genere beneficios netos (los beneficios por descongestión en punta debieran ser notoriamente mayores que los desbeneficios en fuera de punta). El modelo de transporte usado para cuantificar estos efectos es ESTRAUS, que en su última versión disponible por SECTRA incluye el plan de transporte Transantiago. Por lo tanto, la reducción en el flujo de camiones durante los períodos punta no sólo favorecerá a los automovilistas, sino que además a los usuarios de transporte público (buses principalmente). En las secciones siguientes se detalla el proceso metodológico considerado, el cual requirió, además de la modelación con ESTRAUS, de la construcción de una matriz

11-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

de desplazamientos de camiones para los períodos punta y fuera de punta. Para ello, se utilizó la mejor información disponible a la fecha.

11.2 Metodología General y Detalle de Actividades Como se mencionó en la Introducción, la metodología general para estudiar la política de prohibición de camiones al interior del anillo AV durante los períodos punta se basa en el uso del modelo ESTRAUS. Este modelo permite predecir el equilibrio del sistema de transporte urbano de la ciudad de Santiago, para un período determinado (punta mañana y fuera de punta en este caso). Luego, si se modifican variables de entrada al modelo, como por ejemplo la cantidad y lugares donde circulan camiones dentro de un período, el equilibrio será diferente. Luego, el modelo ESTRAUS permite comparar una situación base de referencia con una situación en la que se implementa la política de prohibición de ingreso de camiones en AV. Al respecto, es importante precisar que los camiones que circulan en las ciudades presentan un patrón de comportamiento específico, diferente al de los automovilistas o al de los usuarios de transporte público. Normalmente, los camiones efectúan repartos o despachos de determinados productos, generando rutas específicas para cada uno de los despachos o etapas de viaje. Dado que no existe información respecto a las rutas de los camiones den Santiago, y tampoco es posible construirla, la metodología consideró la construcción de matrices de desplazamiento de camiones para Santiago, a partir de un modelo de distribución espacial de desplazamientos (ver detalles en sección 11.2.1). Una vez construida esta matriz de desplazamientos de camiones para los períodos modelables por ESTRAUS (punta mañana y fuera de punta), es posible deducir el efecto de la política de prohibición ya descrita. Para ello es importante primero estimar cuál es la capacidad que actualmente descuentan los camiones a los demás modos de transporte que comparten la infraestructura (este punto se detalla en la sección 11.2.2). Si esta capacidad es adicionada a la vialidad, los niveles de servicio de los viajeros de auto, bus, taxicolectivos, y los restantes modos que usan la vialidad debieran verse mejorados. Como contrapartida, los camiones que liberaron capacidad en punta mañana son incorporados al período fuera de punta, se generará 11-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

un efecto contrario. Sin embargo, y como ya se mencionó, la no linealidad de la congestión permite prever un balance positivo de esta política, al menos en lo que al sistema de transporte urbano se refiere. Los beneficios generados por esta medida serán cuantificados a partir de los resultados generados por el modelo ESTRAUS. 11.2.1 Construcción de Matriz de Camiones (Base Punta Mañana) La mejor información respecto a movimientos de camiones al interior de Santiago corresponde a vectores de generación y atracción de camiones a nivel comunal, para el año 200759. En consecuencia, dado que no existe información respecto a flujos y rutas de desplazamiento de camiones para Santiago, y tampoco de una matriz que indique las zonas de origen y destino de dichos desplazamientos, la mejor alternativa con los datos disponibles corresponde a estimar dicha matriz mediante algún modelo de distribución espacial correctamente fundamentado y respaldado en la literatura especializada. En este caso, se optó por el modelo de distribución gravitacional de viajes doblemente acotado, que se obtiene de resolver un sustituto del siguiente problema de optimización bi-objetivo:

59

Ver estudio ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE UN MODELO DE PLANIFICACIÓN PARA LA MACRO ZONA

CENTRAL, ETAPA II: ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS INTERURBANOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE LA REGIÓN METROPOLITANA, MOP, 2001. 11-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

min {Tij }

F1 = ∑ CijTij

min {Tij }

F2 = ∑ Tij ( ln Tij − 1)

1 min Z1 = ∑ CijTij + {Tij } β ij

ij

ij

∑T =O

i

(μ )

∑T

= Dj

(λ )

→

∑T =O

i

(μ )

∑T

= Dj

(λ )

ij

i

ij

− 1)

ij

j

i

j

Tij ≥ 0

i

Tij ≥ 0

(1)

i

j

j

ij

ij

ij

s.t.:

s.t.: ij

∑ T ( ln T

∀i, j

∀i, j

donde Tij son los desplazamientos entre la zona de origen i y la zona de destino j, Cij es el costo generalizado (distancia en este caso) entre las zonas de origen y destino, Oi es la producción total de desplazamientos de camiones generados en la zona i, y Dj es la atracción total de camiones de la zona j. El parámetro β representa el peso relativo

de

los

costos

totales

del

sistema

definidos

por

F1 = ∑ CijTij ; por ij

construcción, se debe cumplir que 0 ≤ β ≤ 1 . La solución de este problema es la siguiente:

Tij = AO i i Bj Dje

− β Cij

− μi AO → Ai = i i =e

(2)

1 −βC ∑ B j D j e ij

(3)

j

Bj Dj = e

−λ j

→ Bj =

1 − β Cij ∑ AO i ie

(4)

i

Por lo tanto, el modelo gravitacional doblemente acotado entrega una solución que, por una parte, busca minimizar los costos totales del sistema y generar viajes entre aquellos orígenes y destino más probables, pero al mismo tiempo respeta las restricciones

de

generación

y

atracción

de

desplazamientos

(obtenida

exógenamente). Con respecto al tema de la incorporación de la variable distancia, es importante mencionar que ésta es una variable que presenta una correlación extremadamente alta con cualquier indicador de costo generalizado. De hecho, la correlación entre por 11-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

ejemplo tiempos de viaje y distancia para el caso de la Red ESTRAUS en los vehículos asignables supera el 95%. En consecuencia, el efecto que genera la variabilidad de la variable exógena “costo generalizado” sobre los desplazamientos de vehículos representados por el modelo gravitacional será prácticamente la misma que la generada por la variable distancia, ya que ambas presentan una elevada correlación. La diferencia de unidades entre el verdadero “costo generalizado” y la Proxy “distancia” que fue la que finalmente se utilizó no tiene ninguna relevancia en la predicción de desplazamientos, ya que los factores de balanceo (Ai y Bj) corrigen estas diferencias de unidades junto a partir del parámetro β. Habría diferencias sólo si el “costo generalizado” (que se desconoce a nivel de detalle) y la distancia no estuvieran correlacionados, pero no es el caso. Por otro lado en el caso de los peajes, si bien éstos son relevantes en la elección de arcos por donde se desplazan los vehículos, no lo son en la elección de destino de estos. Es decir, los peajes afectan las rutas pero prácticamente nada la distribución, ya que los camiones igual deben acceder a sus destinos de acuerdo a las restricciones de atracción de viajes del modelo. Para efectos de asignación de camiones, se consideró que el valor subjetivo del tiempo de este tipo de vehículos era análogo al de la categoría de ingreso más baja de ESTRAUS. Esto, ya que se supone que los conductores no tienen grandes incentivos a ahorrar tiempo, ya que deben normalmente seguir una ruta de desplazamientos que no debiera considerar tramos relevantes de las concesiones urbanas de Santiago. Los valores de Oi y Dj corresponden a los vectores observados para el año 2007, que son reportados en el estudio del MOP previamente citado. Se consideraron camiones de 2 ejes y de más de 2 ejes, así como también camiones según el tipo de carga que transportaban. Para efectos de compatibilizar el flujo de camiones con ESTRAUS, se consideró que un camión de 2 ejes equivale a 2 vehículos livianos (automóviles), y que un camión de más de 2 ejes equivale a 3 vehículos livianos. En las Figuras 11-1 y 11-2 se detalla la generación y atracción total de flujos de camiones a nivel comunal, diferenciando los camiones de 2 ejes de los de 3 ó más ejes.

11-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 11-1: Generación de Flujos de Camiones a Nivel Comunal 600

500

400

300 Generación 2 Ejes Generación 3 ó más  Ejes 200

100

Til Til

Lampa

Colina

Puente Alto

San Bernardo

Renca

Quilicura

Vcerro Navia

Lo Prado

Pudahuel

Maipú

Quinta Normal

Cerrillos

Lo Espejo

Est.Central

El Bosque

Pedro A. Cerda

La Cisterna

San Miguel

San Ramón

La Granja

La Pintana

La Florida

San Joaquín

Macul

Peñalolén

Ñuñoa

La Reina

Las Condes

Vitacura

Lo Barnechea

Recoleta

Providencia

Huechuraba

Santiago

Conchalí

Independencia

0

Fuente: Análisis y Evaluación de un Modelo de Planificación para la Macrozona Central, Etapa II: Análisis y Evaluación de Proyectos Interurbanos del sistema de transporte de la RM

Figura 11-2: Atracción de Flujos de Camiones a Nivel Comunal 180

160

140

120

100

80

Atracción (2 ejes) Atracción (3 ó más  ejes)

60

40

20

Lampa

Til Til

Colina

Puente Alto

San Bernardo

Quilicura

Renca

Vcerro Navia

Lo Prado

Pudahuel

Quinta Normal

Maipú

Cerrillos

Lo Espejo

Est.Central

Pedro A. Cerda

El Bosque

La Cisterna

San Miguel

San Ramón

La Pintana

La Granja

La Florida

San Joaquín

Macul

Peñalolén

La Reina

Ñuñoa

Las Condes

Vitacura

Lo Barnechea

Providencia

Recoleta

Huechuraba

Conchalí

Santiago

Independencia

0

Fuente: Análisis y Evaluación de un Modelo de Planificación para la Macrozona Central, Etapa II: Análisis y Evaluación de Proyectos Interurbanos del sistema de transporte de la RM

11-6 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

En la Figura 11-3 se resume la generación y atracción total de flujos de camiones a nivel comunal (situación Base). Figura 11-3: Generación y Atracción de Flujos de Camiones a Nivel Comunal (veh-eq), Punta Mañana, situación BASE

Fuente: Elaboración Propia

Dado que la información estaba a nivel comunal, por lo que fue necesario transformarla a nivel de zonas ESTRAUS para que sea compatible con el uso de este último modelo. Para transformar las variables Oi y Dj de nivel comunal a zonas ESTRAUS, se utilizó un diccionario que relaciona, para cada zona ESTRAUS, la respectiva comuna. Luego, y considerando una distribución uniforme al interior de cada comuna, los valores de Oi y Dj se desagregaron desde un nivel comunal (disponible como datos de entrada) a un nivel zonal (necesario para usar ESTRAUS). Una vez disponibles los valores de Oi y Dj de nivel de zona ESTRAUS, y considerando unidades de vehículos equivalentes (recordar que un camión de 2 ejes equivale a 2 automóviles, y que un camión de más de 2 ejes equivale a 3 automóviles), se 11-7 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

procedió a utilizar el modelo de distribución descrito en (2), (3) y (4). Se evaluaron 3 posibles valores de β (0; 0,5; 1). En la Figura 11-4 se sintetiza la información de la matriz de desplazamientos de camiones para cada valor de β. Figura 11-4: Histograma de Desplazamiento de Camiones en Santiago

N° de Desplazamientos (flujo de camiones (en vehic-eq)

8000

7000

6000

5000

4000

T_beta 0 T_beta 0.5 T_beta 1

3000

2000

1000

35

33

31

29

27

25

23

21

19

17

15

13

11

9

7

5

3

1

0

Distancia de Desplazamiento en Camión (km)

Fuente: Elaboración Propia

Se observa que de los tres diferentes valores considerados para el β (0; 0,5; 1), el más adecuado corresponde el valor de 0,5. Además, dicho valor es el que minimiza el error cuadrático medio de la predicción de desplazamientos en camión, y además le asigna igual importancia relativa a ambos objetivos del problema de optimización (1). El parámetro β representa la elasticidad de los viajes respecto al costo generalizado entre los distintos orígenes y destinos. Por construcción, dicho parámetro no puede ser inferior a cero (ya que daría como resultado que a mayores costos mayores viajes) ni tampoco mayor que uno (ya que podría generar problemas de convergencia en la solución producto de los factores de balanceo). De hecho, en la literatura especializada los valores comunes de β fluctúan entre 0,3 y 0,8. Esta evidencia, sumado a los resultados gráficos de los histogramas que se obtienen de cada parámetro testeado (0; 0,5; 1), fundamentan la elección del β = 0,5. Considerar un β = 1 podría generar distintas soluciones (es decir, matrices diferentes 11-8 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

que entregan un mismo histograma de viajes), y un parámetro β = 0 indicará que los costos son irrelevantes lo que tampoco parece adecuado. Dada la inexistencia absoluta de información en este aspecto, la elección del β = 0,5 resulta la más adecuada. Por lo tanto, se consideró como mejor matriz de desplazamientos en camión aquella que se obtiene con β = 0,5. El flujo total de camiones (en vehículos equivalente) para el período punta mañana es finalmente 23.587 unidades. 11.2.2 Construcción de Matriz de Camiones (Base Fuera de Punta) Dado que no existe información de flujos de camiones para los períodos fuera de punta, la matriz base del periodo fuera de punta se generó a partir de los viajes observados en la punta mañana y traducidos al periodo fuera de punta mediante la aplicación de un factor único en todas las celdas. Este factor se determinó mediante la relación de flujos observados de camiones en punta mañana y fuera de punta, medidos en las líneas pantalla de la Encuesta Origen Destino 2006 (EOD 2006). En la EOD 2006 se generaron dos líneas pantalla: - Línea Férrea: Esta línea divide a la ciudad en Oriente y Poniente y queda definida por 39 cruces. - Río Mapocho: esta línea divide la ciudad en norte sur y contiene 19 puntos A partir de los puntos de ambas líneas pantallas se tiene el total de flujos para cada categoría de vehículo y los diferentes periodos del día. La Figura 11-5 presenta el total de flujo hora medio para el periodo punta mañana.

11-9 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 11-5: Flujo Total en Líneas de Pantalla (Punta Mañana, EOD-2006)

Fuente: Elaboración Propia

A partir de los viajes detectados en las líneas pantallas presentadas se tiene el total de viajes en camión para el área de interés. La Tabla 11-1 presenta el total de viajes para cada período. Tabla 11-1: Flujos de Camiones Según Líneas de Pantalla (EOD-2006) Línea pantalla Periodo

Rango horario

Punta Mañana

Total

Línea Férrea

Río Mapocho

Periodo

Por hora

7:00 - 9:00

5.526

1.089

6.615

3.308

Fuera de Punta

9:00 - 12:00

7.055

2.105

9.160

3.053

Punta Medio Día

12:00 - 15:00

7.217

2.121

9.338

3.113

Punta Tarde

17:30 - 21:00

5.897

1.426

7.323

1.627

7:00 – 21:00

25.695

6.741

32.436

2.317

Total día

Fuente: Elaboración Propia

La razón entre el total de viajes de una hora promedio del periodo fuera de punta y una hora promedio del periodo punta mañana permite estimar un factor de 0,923. Aplicando dicho factor a los viajes de la matriz de la punta mañana, se obtuvo la matriz de fuera de punta, la cual contiene un flujo total de 21.774 (en vehículos 11-10 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

equivalente), levemente inferior a las 23.587 unidades estimadas para punta mañana. Como se explica en la sección siguiente, a la matriz base de flujos de punta mañana (23.587 veh-eq) se le descontarán los flujos cuyo origen o destino esté dentro del anillo AV, los que serán sumados a la matriz base de fuera de punta (21.774 veheq). Estos procesos permitirán por lo tanto estimar las matrices de la situación con proyecto para los períodos punta (23.587 menos viajes dentro del anillo en punta mañana) y fuera de punta (21.774 más los viajes dentro del anillo en punta mañana). 11.2.3 Modelación en ESTRAUS de la Política Estudiada Para modelar con ESTRAUS la política de regulación al desplazamiento de camiones en Santiago descrita en las secciones anteriores, se consideró el siguiente conjunto de tareas y actividades (se exponen secuencialmente según el orden en que se deben efectuar): a) Asignación de la matriz de desplazamientos en camión sobre la red vial de Santiago (PUNTA MAÑANA): para estimar cuál es la capacidad que resta el flujo de camiones sobre la red del período punta mañana, se efectuó una asignación de la matriz de camiones (en vehículos equivalentes) descrita en la sección 11.2.2. Una vez asignada esta matriz de camiones, es posible definir las rutas utilizadas y cuál es la capacidad que usan los camiones en cada arco de la red vial. b) Simulación (ESTRAUS) de la Situación Base de comparación (PUNTA MAÑANA): una vez asignada la matriz de camiones y conocidos los flujos de estos en cada arco, se procede a descontar la capacidad usada por los camiones dentro de la simulación ESTRAUS que representa el actual sistema de transporte urbano de Santiago. De esta forma, el equilibrio generado por ESTRAUS para la situación base considera explícitamente la reducción de capacidad que producen los camiones durante el período punta mañana. c) Modificación de la matriz de camiones (PUNTA MAÑANA): la política que regula el ingreso de camiones al interior del anillo de AV durante los períodos punta del día se modela restando de la matriz original de camiones (descrita en la sección 11.2.2 y asignada en la situación base de comparación) aquellos 11-11 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

desplazamientos que tienen su origen y/o destino en zonas ESTRAUS que se ubiquen al interior del anillo AV (ver Figura 11-6). Figura 11-6: Zonas ESTRAUS al Interior del Anillo Américo Vespucio (AV)

Fuente: Elaboración Propia

Adicionalmente, y para efecto de que camiones que crucen la ciudad no ingresen al anillo AV, se definen tarifas infinitas en los arcos de acceso para los camiones. Así, un camión que por ejemplo va desde San Bernardo hasta Colina, no podrá ingresar al anillo AV. Los otros desplazamientos que fueron descontados de la matriz (cuyo origen y/o destino estaba al interior del anillo AV) serán posteriormente sumados a la matriz de fuera de punta, de tal forma de representar que estos desplazamientos se realizarán en el período adyacente al punta mañana. En la situación base un total de 15.700 flujos de camiones (en veh-eq) son generados y/o atraídos hacia el área restringida, tal como se presenta en la Tabla 11-2.

11-12 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 11-2: Flujos Extraídos de la Matriz Punta Mañana Viajes según el área Flujos externos (siguen en punta mañana) Flujos internos (son extraídos y sumados a fuera de punta) Total

Viajes 7.887 15.700 23.587

Fuente: Elaboración Propia

Finalmente, la matriz de flujos de camiones para el período punta mañana contiene un total de 7.887 vehículos equivalentes, que dan como resultado la generación y atracción de flujos a nivel comunal que se muestra en la Figura 11-7. Figura 11-7: Generación y Atracción de Flujos de Camiones a Nivel Comunal (veh-eq), Punta Mañana, situación CON PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia

Cabe señalar que en la Figura anterior se aprecian viajes en algunas comunas que en su gran parte están contenidas dentro del área de exclusión; estos 11-13 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

viajes corresponden a las zonas que están fuera de dicha área (es decir, AV divide en 2 dichas comunas, dejando algunas zonas dentro y otras fuera del área de exclusión). d) Simulación

(ESTRAUS)

de

la

Situación

CON

PROYECTO

(PUNTA

MAÑANA): con la nueva matriz de flujos de camiones para punta mañana, se repite el proceso descrito anteriormente: se asigna para determinar la capacidad descontada por los camiones y luego se ejecuta ESTRAUS. Los resultados de esta simulación ESTRAUS (situación con proyecto) se comparan con los resultados de la simulación ESTRAUS (situación Base) descrita en el punto (b) anterior. e) Asignación de la matriz de desplazamientos en camión sobre la red vial de Santiago (FUERA DE PUNTA): para estimar cuál es la capacidad que resta el flujo de camiones sobre la red del período fuera de punta, se efectuó una asignación de la matriz de camiones (en vehículos equivalentes) descrita en la sección 11.2.2 (situación Base). Una vez asignada esta matriz de camiones, es posible definir las rutas utilizadas y cuál es la capacidad que usan los camiones en cada arco de la red vial. f)

Simulación (ESTRAUS) de la Situación Base de comparación (FUERA DE PUNTA): tal como se efectuó en el período punta mañana, una vez estimada la matriz de viajes para la situación base del período fuera de punta, esta es asignada sobre la red para luego descontar la capacidad usada por los camiones dentro de la simulación ESTRAUS fuera de punta.

g) Modificación de la matriz de camiones (FUERA DE PUNTA): la política que regula el ingreso de camiones al interior del anillo de AV durante los períodos punta del día se modela restando de la matriz original de camiones (descrita en la sección 11.2.2 y asignada en la situación base de comparación) aquellos desplazamientos que tienen su origen y/o destino en zonas ESTRAUS que se ubiquen al interior del anillo AV. Adicionalmente, y para efecto de que camiones que crucen la ciudad no ingresen al anillo AV, se definen tarifas infinitas en los arcos de acceso para los camiones. Así, un camión que por ejemplo va desde San Bernardo hasta Colina, no podrá ingresar al anillo AV. Los otros desplazamientos que fueron descontados de la matriz (cuyo origen y/o destino estaba al interior del anillo AV) serán posteriormente sumados a la matriz de 11-14 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

fuera de punta, de tal forma de representar que estos desplazamientos se realizarán en el período adyacente a la punta mañana. La matriz fuera de punta de flujos de camiones contendrá por lo tanto un total de 21.774 más 15.700 unidades, es decir, 37.474 vehículos equivalentes. La matriz resultante presenta los volúmenes de generación y atracción de flujos de camiones (en vehículos equivalentes) a nivel comunal, que se presentan en la Figura 11-8. Figura 11-8: Generación y Atracción de Flujos de Camiones a Nivel Comunal (veh-eq), Fuera de Punta, situación CON PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia

h) Simulación (ESTRAUS) de la Situación CON PROYECTO (FUERA DE PUNTA): con la nueva matriz de flujos de camiones para fuera de punta, se repite el proceso descrito anteriormente: se asigna para determinar la capacidad descontada por los camiones y luego se ejecuta ESTRAUS. Los resultados de esta simulación ESTRAUS (situación con proyecto) se comparan con los resultados de la simulación ESTRAUS (situación Base) descrita en el punto (f) anterior. 11-15 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

11.2.4 Resultados Generales Simulaciones ESTRAUS Período Punta Mañana La asignación de flujos de camiones para la situación Base en ESTRAUS produce los perfiles de carga sobre la red vial estratégica que se presentan en la Figura 11-9. Figura 11-9: Flujo de Camiones (veh-eq), Punta Mañana, situación BASE

Fuente: Elaboración Propia

Producto de la política de prohibición del ingreso de camiones al anillo AV, se genera con ESTRAUS el perfil de carga en los ejes viales de la red estratégica de Santiago que se presenta en la Figura 11-10.

11-16 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 11-10: Flujo de Camiones (veh-eq), Punta Mañana, situación CON PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia

Los indicadores agregados del sistema de transporte urbano de Santiago generados por ESTRAUS, para las situaciones Base y con proyecto, para el período punta mañana, son los que se presentan en la Tabla 11-3.

11-17 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 11-3: Partición Modal Punta Mañana Situación con Proyecto

Situación Base Modo

Viajes

%

Viajes

%

caminata

152.212

10,24

152.055

10,22

auto-chofer

327.485

22,03

328.166

22,06

auto-acompanante

273.358

18,39

274.111

18,42

9.383

0,63

9.423

0,63

28.876

1,94

28.950

1,95

tpub

695.558

46,79

695.244

46,73

Total

1.486.704

100

1.487.780

100

taxi taxi colectivo

Fuente: Elaboración Propia

Los resultados de la Tabla 11-3 indican que la política no genera cambios relevantes en la partición modal, es decir, las mejoras en los niveles de servicio de la red vial no son lo suficientemente fuertes para modificar los patrones de demanda agregada del sistema. Respecto a los niveles de servicio de las redes (tiempos de viaje por modo), los resultados agregados se muestran en la Tabla 11-4. Tabla 11-4: Tiempo Medio de Viaje Punta Mañana Modo

Situación Base Tiempo (min)

Situación con Proyecto Tiempo (min)

auto-chofer

27,6

27,3

auto-acompañante

24,0

23,7

Taxi

12,6

12,5

Taxi colectivo

29,7

29,5

Tpub (Bus + Metro)

37,4

37,2

Fuente: Elaboración Propia

11-18 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Los resultados de la Tabla 11-5 muestran una leve reducción en los tiempos medios de viaje de todos los modos de transporte. Dicha reducción, si bien no es significativa, apunta en todos los casos en la dirección correcta. Estos resultados se pueden contrastar con las variaciones en las velocidades promedio por modo: Tabla 11-5: Velocidad Media de Viaje Punta Mañana Modo

Situación Base Veloc (km/h)

Situación con Proyecto Veloc (km/h)

auto-chofer

25,7

26,0

auto-acompañante

28,1

28,4

taxi

25,3

25,6

Taxi colectivo

22,2

22,4

Tpub (Bus + Metro)

23,1

23,2

Fuente: Elaboración Propia

Los resultados de la Tabla 11-5 son consistentes en todos los casos con las reducciones de tiempo expuestos en la Tabla 11-4. Se realizó un cálculo de la velocidad media y del grado de saturación promedio en el período punta mañana, considerando la red completa y también la red dividida en dos sectores: arcos al interior del anillo AV y arcos fuera del anillo. Para la estimación del grado de saturación de cada arco se consideró el flujo total del arco (autos + flujo fijo + flujo de camiones) y la capacidad original del arco (antes de descontar el flujo de camiones). Estos resultados se muestran en la Tabla 11-6. Tabla 11-6: Velocidad Media de Viaje Según Sector Punta Mañana

Sector

Situación Con proyecto

Situación Base

Al interior del cordón

27,6

28,1

Resto de la red

36,8

36,9

Toda la red

32,4

32,7

Fuente: Elaboración Propia

Se aprecia claramente que al interior del anillo AV, la velocidad promedio de la red vial experimenta un aumento mayor que fuera del anillo. Esto se explica porque al 11-19 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

interior de AV simplemente se eliminó el flujo de camiones, mientras que fuera de AV parte de los camiones sigue circulando y, además, deben usar más arcos para evitar ingresar al anillo, lo que aumenta la congestión, compensando entonces la reducción en el flujo de camiones. Período Fuera de Punta Para el período fuera de punta, los resultados aparecen en la Figura 11-11. Figura 11-11: Flujo de Camiones (veh-eq), Fuera de Punta, situación BASE

Fuente: Elaboración Propia

11-20 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Figura 11-12: Flujo de Camiones (veh-eq), Fuera de Punta, situación CON PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia

Los indicadores agregados del sistema de transporte urbano de Santiago generados por ESTRAUS, para las situaciones Base y con proyecto, para el período fuera de punta, son los siguientes que aparecen en la Tabla 11-7.

11-21 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 11-7: Partición Modal Fuera de Punta Situación con Proyecto

Situación Base Modo

Viajes

%

Viajes

%

caminata

131.268

19,3

131.360

19,3

auto-chofer

199.467

29,3

199.310

29,3

auto-acompanante

49.931

7,3

49.835

7,3

taxi

12.394

1,8

12.356

1,8

taxi colectivo

42.542

6,3

42.495

6,3

tpub

244.906

36,0

245.152

36,0

Total

680.440

100

680.440

100

Fuente: Elaboración Propia

Los resultados de la Tabla 11-7, al igual que en punta mañana, indican que la política no genera cambios relevantes en la partición modal. Respecto a los niveles de servicio de las redes (tiempos de viaje y velocidad por modo), los resultados agregados son los mostrados en la Tablas 11-8 y 11-9. Tabla 11-8: Tiempo Medio de Viaje Fuera de Punta Modo

Situación Base Tiempo (min)

Situación con Proyecto Tiempo (min)

auto-chofer

24,6

24,7

auto-acompañante

13,2

13,2

8,3

8,4

Taxi colectivo

20,6

20,5

Tpub (Bus + Metro)

33,0

33,1

taxi

Fuente: Elaboración Propia

11-22 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 11-9: Velocidad Media de Viaje Punta Mañana Modo

Situación Base Veloc (km/h)

Situación con Proyecto Veloc (km/h)

auto-chofer

32,9

32,6

auto-acompañante

34,6

34,4

taxi

32,2

32,0

Taxi colectivo

26.6

26.5

Tpub (Bus + Metro)

27.3

27.3

Fuente: Elaboración Propia

Los resultados de las tablas anteriores muestran casi una invarianza en los niveles de servicio de las distintas redes. Si bien en algunos casos se detectan leves aumentos en los tiempos medios (o leves reducciones en las velocidades medias), estas variaciones son en magnitud inferiores a las observadas en el período punta mañana. Esta diferencia se aprecia claramente en la Figura 11-13. Figura 11-13: Ahorro Porcentual Tiempos de Viaje Punta Mañana y Fuera de Punta 1.4% 1.2% 1.0% 0.8% 0.6% 0.4% Variación % Punta Mañana 0.2%

Variación % Fuera de Punta

‐0.6%

Tpub (Bus + Metro)

‐0.4%

auto‐acompañante

‐0.2%

auto‐chofer

0.0%

Fuente: Elaboración Propia

De la figura anterior se observa claramente que, para los modos de transporte mayoritarios, la reducción en los tiempos medios de viaje durante el período punta es significativamente superior que el aumento en fuera de punta. 11-23 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

A esto debe adicionarse que la cantidad de viajes en punta mañana (1.987.291) es prácticamente el triple de los viajes en fuera de punta (680.440). Por lo tanto, la reducción de tiempos de viaje en punta mañana favorece aproximadamente al triple de personas que el aumento en tiempos de viaje en fuera de punta. Esto genera un efecto multiplicativo. Luego, si se estiman las variaciones en horas totales consumidas en el sistema por los viajeros de los tres modos mayoritarios (auto, auto-acompañante y transporte público) durante los dos períodos analizados (punta mañana y fuera de punta), podíamos obtener una idea del beneficio total generado por la medida en lo que es el sistema de transporte urbano de Santiago (ver Tabla 11-10 y Figura 11-14). Tabla 11-10: Variación en el Consumo Total de Horas (modos mayoritarios) Modo

Delta Horas PM

Delta Horas FP

auto-chofer

79,654

-16,069

auto-acompañante

64,161

768

Tpub (Bus + Metro)

150,792

-32,633

TOTAL

294,608

-47,934

Fuente: Elaboración Propia

Figura 11-14: Ahorro Porcentual Tiempos de Viaje Punta Mañana y Fuera de Punta 350,000 294,608

300,000 250,000 200,000 150,792 150,000 100,000

79,654

64,161

Delta Tiempo PM (horas)

50,000

Delta tiempo FP (horas) 768

‐32,633

TOTAL

Tpub (Bus + Metro)

‐100,000

‐16,069

auto‐acompañante

‐50,000

auto‐chofer

0 ‐47,934

Fuente: Elaboración Propia 11-24 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

De los datos obtenidos de ESTRAUS se puede concluir básicamente dos cosas. Primero, todos los cambios en tiempos de viaje, velocidades, partición modal, etc. están de acuerdo a lo esperado conceptualmente, como resultado de un proyecto que restringe el acceso a un cierto modo de transporte. Esto valida los resultados obtenidos

con

ESTRAUS.

Segundo,

las

magnitudes

de

los

cambios

son

considerablemente pequeñas en el contexto global de la red de transporte, lo que implica que la medida propuesta podría generar ahorros durante la operación diaria del sistema, aunque su magnitud es muy pequeña. A partir de los valores reportados en esta sección, es posible estimar de manera cuantitativa y en términos monetarios los beneficios generados por esta medida en términos de ahorro de tiempo de los viajeros del sistema, lo que deberá ser contrastado con los costos de esta medida, cuya magnitud podría anular completamente el ahorro derivado en esta sección En términos generales, la medida si bien genera impactos menores sobre los indicadores de niveles de servicio de las redes de transporte de superficie, el impacto positivo sobre el período punta mañana (debido a que se reduce el flujo de camiones) sería superior al impacto negativo sobre el período fuera de punta (que adiciona los flujos extraídos del período punta mañana). Esto se explica porque el nivel de congestión del período punta mañana es significativamente superior que en fuera de punta, por lo que una reducción de camiones circulando en este lapso de tiempo genera una reducción marginal de tiempos que es superior al aumento marginal observado en fuera de punta. Adicionalmente, dado que la cantidad de agentes involucrados en punta mañana es muy superior a los que se observan en fuera de punta, el beneficio marginal de punta mañana mejora la situación a más individuos, mientras que el perjuicio marginal en fuera de punta, además de ser inferior, afecta a una menor cantidad de individuos. Para cuantificar los beneficios que la política de regulación a los camiones induciría sobre los usuarios del sistema de transporte urbano de Santiago, es necesario primero estimar el ahorro total de tiempo durante los períodos de modelación, para posteriormente transformar dicho ahorro de tiempo en unidades monetarias (mediante el uso de un valor social del tiempo) y finalmente expandir los resultados a un valor anual que permita proyectar flujos para incorporarlos en la estimación de la rentabilidad social de la política.

11-25 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

En primer lugar, la estimación de ahorros de tiempos se obtiene de los resultados proporcionados por ESTRAUS para los períodos punta y fuera de punta. Como se expuso anteriormente, en los períodos punta la política de regulación genera beneficios por descongestión, mientras que en los períodos fuera de punta genera un leve desbeneficio. Si se multiplica el total de viajes en cada modo por el consumo de tiempo promedio respectivo, para la Situación Base y la Situación con Proyecto, y luego se restan, se obtiene el ahorro total de horas para los usuarios del sistema de transporte. Este resultado se obtiene a partir de los datos de la Tabla 11-11. Tabla 11-11: Viajes por Modo y Tiempos Medios, Punta Mañana Situación Base

Modo

Viajes

Situación con Proyecto

Tiempo Medio (min)

Viajes

Tiempo Medio (min)

auto-chofer

327.485

27,6

328.166

27,3

auto-acompanante

273.358

24,0

274.111

23,7

9.383

12,6

9.423

12,5

28.876

29,7

28.950

29,5

695.558

37,4

695.244

37,2

taxi taxi colectivo tpub Fuente: Elaboración Propia

De la tabla anterior se puede estimar que el ahorro total de tiempo es de 17.787,7 horas durante el período punta mañana. Los desahorros de tiempo para el período fuera de punta se estiman en 719 horas, y se obtienen de los datos de la Tabla 1112. Por lo tanto, durante un día hábil promedio, la política significaría un ahorro de (17.787,7 – 719) = 17.068,7 horas.

11-26 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 11-12: Viajes por Modo y Tiempos Medios, Fuera de Punta Situación Base

Modo auto-chofer

Viajes

Situación con Proyecto

Tiempo Medio (min)

Viajes

Tiempo Medio (min)

199.467

24,6

131.360

24,7

auto-acompanante

49.931

13,2

199.310

13,2

taxi

12.394

8,3

49.835

8,4

taxi colectivo

42.542

20,6

12.356

20,5

244.906

33,0

42.495

33,1

tpub Fuente: Elaboración Propia

La estimación de beneficios considera que los vehículos que no pueden ingresar al anillo de Américo Vespucio durante los períodos punta se traspasan al período fuera de punta adyacente. Luego, la expansión de los beneficios y desbeneficios entre ambos períodos para obtener estimaciones anuales debe realizarse por un mismo factor. El factor de expansión considerado es de 1.030, valor recomendado por SECTRA y estimado a partir de estudios anteriores. Por otra parte, dado que se está estimando el ahorro de tiempo de los usuarios del sistema de transporte producto de la política de prohibición de ingreso al anillo Vespucio durante los períodos punta, para cuantificar dicho ahorro se debe multiplicar por el valor social del tiempo. Es importante precisar en este punto que no se está considerando el ahorro o desahorro de tiempo de los camiones, sino que de los viajeros del sistema que se ven favorecido (punta mañana) o perjudicados (fuera de punta) por la regulación sobre los camiones, para lo cual debe usarse el valor social del tiempo. De acuerdo a MIDEPLAN, el valor más actualizado para cuantificar socialmente ahorros de tiempo es de $886 por hora. Por lo tanto, si se pondera el ahorro diario de tiempo (17.068,7) por el factor de expansión (1.030) y se utiliza el valor social del tiempo de $886 por hora, se estima un ahorro anual de tiempo de US$ 28,3 millones (considerando un dólar a $550).

11-27 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

11.3 Conclusión Del análisis anterior y considerando los costos asociados a esta regulación, presentados en la sección 10.4.1, se deduce que la regulación cuantitativa del acceso al Anillo de Américo Vespucio no tiene beneficios netos que justifiquen su aplicación. Esto es concordante con el estudio de experiencia internacional, en que los únicos beneficios cuantitativos reportados (que además tienen beneficio social neto significativo) son lo que se derivaron en Londres por la aplicación de un sistema de tarificación vial urbana. En efecto, la regulación cuantitativa (o indirecta) de la actividad de transporte (teniendo este sector una demanda derivada) será ineficiente y la forma de incorporar eficiencia en su regulación es a través de precios más que de regulación indirecta. Este es el espíritu de todos los proyectos de tarificación por externalidades que se han aplicado en el resto del mundo y es la metodología que se propone en este estudio.

11-28 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

12.Cálculo de Tarifa por Externalidades para Camiones

12.1 Introducción El principio básico a invocar en este caso es que la política pública óptima para solucionar un problema de externalidades es internalizarlas a fin de que quienes producen este efecto paguen por él. En términos metodológicos, si se considera que el costo medio de utilizar un arco (i,j) de la red es Cij, entonces esta variable está compuesta de la siguiente forma:

Cij = Gij ( f ij ) + Eij ( fij ) + Aij ( f ij ) + Dij ( f ij , wij )

(1)

En que: fij: Flujo de vehículos en el arco (i,j) Gij: Función de costo generalizado de transporte (incluye tiempo de viaje y costo monetario directo) en el arco (i,j). Eij: Función de costo por emisión de contaminantes en el arco (i,j). Aij: Función de costo de los accidentes generados en el arco (i,j). Dij: Función de deterioro del pavimento en el arco (i,j), dependiente también del peso wij sobre ese arco. De la expresión (1) se desprende que el costo marginal de utilizar el arco (i,j) será a su vez una función del flujo de la forma:

Cmgij =

∂Cij × fij ∂fij

= fij ×

∂Gij ∂f ij

+ f ij ×

∂Eij ∂f ij

+ f ij ×

∂Aij ∂f ij

+ fij ×

∂Dij ∂f ij

+ Eij ( fij ) + Aij ( fij ) + Dij ( f ij , wij )

+ Gij ( fij ) +

(2)

Por lo tanto en términos Pigouvianos habría que cobrar una tarifa equivalente a la diferencia entre las expresiones (2) y (1) que daría cuenta de la porción de costo que el operador de transporte no estaría pagando a la sociedad (externalidad negativa). Así, el valor de la tarifa a cobrar sería:

12-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tij = Cmgij − Cij = f ij ×

∂Gij ∂f ij

+ fij ×

∂Eij ∂fij

+ fij ×

∂Aij ∂fij

+ f ij ×

∂Dij ∂fij

(3)

Estas externalidades, si bien no es posible cuantificarlas con exactitud, sí es posible realizar estimaciones fidedignas en varios casos. Así por ejemplo, en los capítulos anteriores se estimaron una serie de valores que permiten cuantificar un posible cobro para internalizar el daño que los vehículos de transporte de carga ejercen contra la sociedad. En términos económicos, se trata de estimar un valor variable (con la distancia recorrida o algún otro indicador que mida el grado de externalidad que produce cada vehículo) a ser pagado por todo vehículo de carga que genere costos sociales, de acuerdo a la expresión (3). Así por ejemplo, es posible estimar un costo por kilómetro recorrido (promedio) a ser pagado por cada vehículo. Téngase presente que mientras más se acerque esta tarifa al valor real que contamina cada vehículo más cerca del óptimo estará dicha tarifa.

12.2 Metodología de Cálculo De acuerdo a Santos, Newbery et al. (2001) la tarificación específica a un arco dado de la red vial es puramente teórica y no se ha realizado una implementación exitosa al respecto. Sin embargo, es posible calcular tarifas óptimas a nivel de de cordón que se han aplicado ya a varias ciudades del mundo. Ya anteriormente Newbery (1994) había propuesto una forma de estimar tarifas por congestión a partir de la combinación de diversas fuentes de información para estimar los valores a tarificar. Debe tenerse presente sin embargo, que mientras mayor es el tipo de fuentes alternativas mayor es también la cantidad de supuestos necesarios para realizar las estimaciones, y por ende mayor es también el grado de incertidumbre y error en los datos. Por esta razón, las tarifas aquí propuestas se centrarán exclusivamente en aquellos casos de las externalidades antes expuestas que sean “medibles” y en que haya confiabilidad en sus fuentes. El consultor se basará en el estudio más completo y reciente a este respecto que es Rizzi (2008). En ese estudio, el autor desglosa una serie de costos externos por tipo de vehículo, no obstante, los costos por emisiones allí se entregan agregados para todo el parque, por lo que se utilizarán los valores estimados en el Capítulo 10 de 12-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

este estudio, en que se ha desglosado el costo ambiental dependiente del transporte de carga en específico. Adicionalmente, el deterioro de pavimentos tampoco se presenta en Rizzi (2008) por lo que será estimado a partir de los datos del mismo Capítulo 10. 12.2.1 Costos externos por congestión Estos cálculos se realizaron en base al modelo ESTRAUS, utilizando los resultados de las corridas explicadas en el capítulo 11. Para cuantificar los costos por congestión promedio generados por los camiones por cada kilómetro recorrido durante los períodos punta, se estimó primero la cantidad de camiones-kilómetro recorridos en la situación base y en la situación con proyecto. Evidentemente, producto de la regulación de camiones, los kilómetros recorridos en la situación base son mayores que en la situación con proyecto. La cantidad de camiones-kilómetro recorridos durante el período punta es de 199.276,5 en la situación base y 67.315,3 en la situación con proyecto (se considera que un camión representa en promedio 2,47 vehículos equivalentes). La diferencia en camiones-kilómetros es por lo tanto 199.276,5 – 67.315,3 = 131.961,2. Por otra parte, y tal como se expuso en la sección 11.2.4 , el ahorro de tiempo de la política de regulación de camiones induce un ahorro durante el período punta estimado en 17.778 horas (709.815 en la situación base menos 692.027 en la situación con proyecto). Por lo tanto, se puede estimar que una reducción de 131.961,2 camiones-kilómetro genera un ahorro de tiempo de 17.778 horas. En consecuencia, y considerando un valor social del tiempo de $886 por hora, se estima directamente que el beneficio de reducir en un kilómetro la circulación de camiones durante los períodos punta es de $119,4 (equivalente a 0,23 US$/km). Este enfoque representa el ahorro promedio asociado a la reducción en el kilometraje de camiones durante el período punta estudiado. Un enfoque alternativo sería estimar el ahorro marginal de reducir un kilómetro recorrido, el cual puede ser estimado tanto para la situación base como para la situación con proyecto. Para ello, es posible construir una curva exponencial agregada en la que se relacione el consumo total de tiempo con la cantidad de camiones-kilómetro recorridos en el período punta. Dado que solamente existen dos puntos (situación base y situación 12-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

con proyecto), es posible obtener de manera directa los parámetros de esta función exponencial entre tiempo total y kilometraje total de camiones:

Tiempo Total

B

A

Camiones-km

El punto A de la Figura anterior representa la cantidad de camiones-kilómetro y horas totales del sistema para la situación con proyecto, mientras que el punto B es para la situación Base (ambos en el período punta mañana). La relación entre consumo total de tiempo y el flujo en camiones-kilómetro se puede representar de la siguiente forma:

TTOT = α e β ⋅Fcam−km

(1)

Para estimar los parámetros α y β de la ecuación (1) se resuelve el sistema de ecuaciones determinado por

709.815 = α e β ⋅199.276,5 y por 709.815 = α e β ⋅199.276,5 . Como

resultado se obtiene que α = 683.125 (representa el consumo total de tiempo si no existieran camiones) y β = 1.92321E-07 (se relaciona con el efecto marginal sobre el tiempo total de viaje en el sistema generado por un kilómetro adicional recorrido por un camión). Derivando la expresión (2) respecto a Fcam-km, evaluando en el valor de Fcam-km para la situación base y para la situación con proyecto, y multiplicando dichos valores por el VST de $886 por hora, se obtiene que el costo marginal de un kilómetro adicional recorrido por un camión sería de $121 en la situación base y $117,9 en la situación con proyecto. Se observa que ambos valores son muy similares al reportado anteriormente como promedio ($119,4).

12-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

El valor para la situación base es mayor que en la situación con proyecto debido a que en esta última existe menos congestión que en la primera. Es decir, mientras más congestión exista, mayor es el costo marginal generado por la circulación de camiones, por lo que mayor será el beneficio de sacar un camión del período punta para trasladarlo al fuera de punta. 12.2.2 Costos externos por contaminación En la sección 10.4.1, para estimar el ahorro en contaminación resultante de la aplicación de la medida de restricción del acceso de camiones al anillo de Américo Vespucio, fue necesario primero estimar la contaminación producida por el parque completo de camiones en la Región Metropolitana. En efecto, en la Tabla 10-7 se presentan las emisiones totales anuales en la RM, por tipo de vehículo y norma de emisión, para cada tipo de contaminante. Con la información de la Tabla 10-11 y la Tabla 10-12, se pueden calcular las concentraciones de dichos contaminantes en el medio ambiente, para posteriormente ser valorizados monetariamente. Como resultado, el parque de camiones de la RM produce US$ 46.201.114,7 de NOx y US$45.759.944,1 de Material Particulado en un año, es decir, un costo total externo anual de US$91.961.058,8 por contaminación atmosférica. Para estimar la tarifa a cobrar a los camiones producto de esta externalidad, se debe dividir el valor anterior por la cantidad total de kilómetros recorridos en un año. En la Tabla 10-5 se presentan estos valores por tipo de vehículo y norma de emisión, a partir de la cual se deduce que la cantidad anual total de kilómetros recorridos por el parque de camiones de la RM equivale a 1.757,5 MMkm. Por lo tanto, la tarifa a cobrar es equivalente a 0,05 US$/km. 12.2.3 Costos externos por accidentes En el trabajo presentado por Rizzi (2008) se presenta una sección dedicada especialmente a la estimación de los costos externos producto de los accidentes viales. La metodología propuesta considera la interacción de diferentes tipos de tráfico que comparten la vialidad, lo que puede dar origen a lo que se conoce como externalidad interna al sistema de transporte cuando se ven afectados miembros de una o más categorías de tráfico, ante la presencia de un accidente. Por otra parte, se debe considerar también las externalidades externas al sistema de transporte cuando

12-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

un accidente provoca daños principalmente a la propiedad de terceros, donde se ve involucrada el resto de la sociedad indirectamente. El detalle de la metodología se puede revisar en Rizzi (2008), donde finalmente se presenta el cálculo de los costos externos por accidentes en la RM, para seis categoría de vehículos, entre los cuales se encuentran los camiones. Como resultado del análisis presentado para el año 2001, la tarifa estimada para los camiones equivale a 0,03 US$/km. 12.2.4 Costos externos por deterioro de pavimentos Para calcular el valor que debe ser internalizado por la actividad de transporte de carga por camión en la RM, es necesario contar con datos fidedignos del costo asociado al deterioro que produce cada eje equivalente sobre el pavimento. En efecto, si se conoce qué perjuicio económico marginal produce el paso de un eje equivalente sobre un kilómetro de vía pavimentada, entonces se conoce el valor del costo marginal de esta actividad sobre la vida del pavimento y el monto a internalizar correspondería a la diferencia entre el costo medio y el costo marginal, es decir, aquella parte que no estaría siendo internalizada por quien opera el vehículo. Cabe mencionar que esta información detallada no fue posible de levantar por no estar disponibles bases de datos debidamente validadas y oficiales que contengan los valores antes mencionados. Por esta razón, se debió recurrir a información relacionada con este deterioro y a partir de ésta deducir una estimación gruesa del valor de la externalidad por deterioro de pavimentos por parte del pase de vehículos de carga por la RM. Este consultor tuvo acceso, por parte de la Subsecretaría de Transporte, al informe Barrera (2002)60 en que se consignan elementos clave para una aproximación al valor de externalidad buscado. En efecto, en esa fuente se establece que la

60

Barrera (2002) SISTEMAS DE GESTION VIAL, EL MODELO HDM - 4 y APOYO DE UN SIG. Presentación

del Sr. Ernesto Barrera G., Ing. Jefe Departamento de Gestión Vial, Dirección de Vialidad, Noviembre 2002 12-6 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

distribución de tipos de capas de rodadura en la RM es la que se indica en la Tabla 12-1. Tabla 12-1: (Km) de Caminos Red Vial Básica, por Tipo de Capa de Rodadura Región R.M.

Asfalto 698,00

Hormigón 320,94

Ripio 113,97

Tierra 34,95

Total 1167,86

Fuente: Barrera (2002)

Adicionalmente, en ese informe se reportan los costos de mantención a nivel nacional de pavimentos (basados en el HDM 4), dados los ejes equivalentes actuales que solicitan los kilómetros de pavimento mostrados en la Tabla 12-1. Así, para los pavimentos flexibles se presenta un costo de 122 MMUS$/año en rehabilitación de éstos, correspondientes a un total de a nivel nacional. Para el caso de los pavimentos rígidos se presenta un valor de 38 MMUS$/año correspondientes a un total de a nivel nacional. Tabla 12-2: Costos de rehabilitación de los pavimentos nacionales Tipo de pavimento Flexible Rígido

Longitud a nivel nacional 11.866 km 2.164 Km

Costo de rehabilitación anual MMUS$122 MMUS$ 38

Fuente: Barrera (2002)

De las proporciones de pavimentos flexibles/rígidos extraída de la Tabla 12-1 es posible aproximar la proporción de costo de rehabilitación que recae sobre la RM. En efecto, la participación de la RM en el total de kilómetros de pavimentos flexibles alcanza un 5,9%, mientras que para el caso de los rígidos alcanza un 14,8%. Estas proporciones indicarían que el costo aproximado de rehabilitación de pavimentos a nivel de la RM es de MMUS$12,82. Así, el total de ejes equivalentes que circulan por la RM sería responsable de cubrir este costo marginal no internalizado. Sin embargo, en estos ejes equivalentes hay una combinación de flujo de buses de pasajeros y de vehículos de carga (los vehículos livianos ejercen un impacto despreciable frente a estos vehículos pesados). Para tener una aproximación de cómo prorratear estos costos de rehabilitación en los vehículos de carga vs pasajeros, es necesario tener en cuenta dos magnitudes. Por una parte los kilómetros realmente recorridos por ambos tipos de vehículo y, por otra parte los ejes equivalentes (EE) promedio que corresponderían a la categoría agregada “camiones” y “buses” (se requieren ambas magnitudes ya que hay 12-7 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

variabilidad al interior de cada grupo y no se dispone de valores de EE agregados para toda la RM). Del último Inventario de Emisiones de CONAMA es posible obtener que los buses urbanos recorren anualmente un promedio de 748,43 millones de km en la RM, mientras que los camiones recorren 1.757,46 millones de km. Por otra parte, de la fuente Thompson (1999)61 se puede obtener una aproximación a la relación de ejes equivalentes para el caso chileno que se muestra en la Tabla 12-3. Tabla 12-3: Cantidad indicativa de Ejes Equivalentes en carreteras concesionadas Tipo de Vehículo Camiones de dos ejes Camiones de más de dos ejes Buses de dos ejes Buses de más de dos ejes

Estimación de ejes equivalentes 1,87 4,00 1,25 1,00

Fuente: Thompson (1999)

De los valores presentados anteriormente, más la proporción de camiones y buses de dos y más de dos ejes en la RM es posible estimar la participación de los vehículos de carga en el costo de rehabilitación de pavimentos. La proporción de vehículos de dos y más de dos ejes no se puede obtener directamente a partir de los boletines del INE-RNVM ya que éstos contienen sólo categorías más agregadas. Por lo tanto, se hará uso de la información de flujos de camiones en la RM reportada por CITRA (1995), en que se indica que el 68,3% del flujo de camiones que circula por la RM es de dos ejes y el 31,7% restante es de más de dos ejes. El caso de los buses del Transantiago es más complejo de estimar. En efecto, no se dispone de datos exactos de la composición de vehículos por tipo de ejes, puesto que los contratos fueron hechos en función de frecuencias y no de un número específico de buses de cada categoría de tamaño. No obstante, las categorías que maneja Transantiago son las siguientes: Clase A: 8 a 11 metros, Clase B: 11 a 14 metros y Clase C: más de 14 metros. De éstos, podemos estimar conservadoramente que sólo los Clase C tienen más de dos ejes (típicamente 18,5m con capacidad de 160 pasajeros). Así,

61

Thompson, Ian (1999) Las concesiones y la optimización del transporte vial y ferroviario. Revista de la

CEPAL 67 pp. 173-184. 12-8 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

sólo los buses que sirven troncales serían en principio buses de más de dos ejes. Para estimar este número, nos remitiremos a una fuente fidedigna indirecta: DICTUC (2007)62. Para estimar la proporción de buses de más de dos ejes se estimará indirectamente obteniendo primero las emisiones de PM10 de este tipo de vehículos, ya que se sabe que estas emisiones son directamente proporcionales a los kilómetros recorridos por cada tipo de bus: (factor de emisión)·(distancia recorrida). Una vez conocido el volumen total de emisiones por tipo de buses (en troncales y en alimentadores)

se

procederá

entonces

a

calcular

la

distancia

recorrida

correspondiente y a partir de ésta la proporción entre distancia recorrida por buses de dos y de más de dos ejes (entendiendo que ésta es una aproximación al valor exacto que se desconoce). El informe DICTUC (2007) entrega los valores de la Tabla 12-4. Tabla 12-4: Emisión de PM10 por buses licitados en Transantiago Tipo de Bus licitado Buses Troncales Euro 3 Buses Alimentadores Euro 3

PM10 ton/año totales 50,97 25,96

Fuente: DICTUC (2007)

En la referencia UCHILE (2007)63 se calcularon factores de emisión para un bus con estándar Transantiago de chasis rígido Clase B y dos buses articulados Clase C, medidos con ciclos de conducción ad-hoc para Transantiago. Estos factores, para tecnología Euro 3, fueron de 0,81 gr/km para buses Clase C y 0,44 gr/km para buses Clase B. Con estos valores y las emisiones presentadas en la Tabla 12-4 se obtiene una aproximación a la proporción de buses de dos y más de dos ejes en la RM. Así, aproximadamente el flujo de buses de dos ejes es de 48,4% y el restante 51,6 % corresponde a flujo de buses de más de dos ejes.

62

Actualización del Inventario de Emisiones de Contaminantes Atmosféricos en la Región Metropolitana

2005, Escenario 2010. CONAMA, Región Metropolitana, 31 de agosto 2007. 63

Actualización de Factores de Emisión para Buses y Transporte de Carga de la Región Metropolitana.

Informe Final para la CONAMA preparado por Departamento de Ingeniería Mecánica Universidad de Chile, Agosto, 2007. 12-9 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Con las proporciones estimadas en los párrafos anteriores se puede entonces estimar que del total de kilómetros recorridos por buses y camiones en la RM, éstos se dividen según la Tabla 12-5. Tabla 12-5: Kilómetros estimados por tipo de vehículo pesado sobre los pavimentos de la RM (MMKM) Tipo de vehículo Camiones Buses

2 ejes 1.200,35 362,24

Más de 2 ejes 557,11 386,19

Fuente: Elaboración Propia

Con los datos estimados en la Tabla 12-5 y los EE reportados en la Tabla 12-3, es posible entonces estimar un factor de EE promedio para buses y camiones como el promedio ponderado de los valores de ambas tablas y a partir de éste realizar una estimación del prorrateo del gasto en rehabilitación de pavimentos. Así, se estima en forma gruesa que el 69,48% del gasto de rehabilitación es atribuible a los camiones. En consecuencia, de los MMUS$ 12,82 estimados anteriormente como gasto total anual en rehabilitación de pavimentos en la RM, los vehículos de transporte de carga serían responsables por el 69,48% de esto, es decir, MMUS$ 8,9, que prorrateados en el total de kilómetros que recorren anualmente los camiones en la RM (1.757,46 MMKM) da un valor de US$5,07 por cada mil kilómetros recorridos (es decir, 0,00507 $/km). 12.2.5 Estimación de la tarifa a cobrar A partir de los resultados del cálculo de los costos externos de congestión, contaminación, accidentes y deterioro de pavimentos, la tarifa resultante equivale a 0,31507 US$/km, y se desglosa de la siguiente forma: - Tarifa por congestión: 0,23 US$/km, que representa el 73% de la tarifa total - Tarifa por contaminación: 0,05 US$/km, que representa el 15,9% de la tarifa total - Tarifa por accidentes: 0,03 US$/km, que representa el 9,5% de la tarifa total - Tarifa por deterioro de pavimentos: 0,00507 US$/km, que representa el 1,6% de la tarifa total A la cifra recomendada deben restársele los impuestos que el sector paga y que están relacionados directamente con la intensidad de la utilización del vehículo. De acuerdo a lo señalado por Rizzi (2008), el único impuesto que debe ser considerado 12-10 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

bajo

el

concepto

anterior

es

el

impuesto

específico

a

los

combustibles,

concretamente cuando se deseen realizar comparaciones entre costos marginales externos y cobros en el margen. El Impuesto a los Combustibles fue establecido en el año 1986, a través de la Ley N° 18.502 publicada por el Ministerio de Hacienda. Para el caso del petróleo diesel, que es el combustible utilizado por los camiones, se tributan 1,5 Unidades Tributarias Mensuales (UTM) por metro cúbico (equivalente a 1.000 litros). En la actualidad esto corresponde a un impuesto de aproximadamente $50 por litro de petróleo diesel. Por otro lado, el rendimiento promedio de un camión por litro de combustible corresponde a 2,5 km, por lo tanto lo anterior se traduce en una tarifa de 20 $/km, o 0,036 US$/km (considerando un valor promedio del dólar en $550). De esta forma, la tarifa que se propone cobrar a los vehículos de transporte de carga para que internalicen las externalidades que provocan a la sociedad corresponde a la diferencia entre la tarifa estimada (0,31507 US$/km) y el impuesto al petróleo diesel (0,036 US$/km), es decir, 0,27907 US$/km.

12.3 Implementación En términos prácticos sería muy complejo implementar un sistema que realmente cobrase exactamente el costo externo de cada vehículo ya que dependería del tipo de vehículo, los factores específicos de emisión y de emisión-concentración asociados, el ciclo de conducción, la carga transportada, la velocidad del flujo, las condiciones atmosféricas, etc. Por lo tanto, es conveniente desarrollar una medida lo más simple posible que pueda hacerse cargo de una proporción importante de la externalidad generada. Por ejemplo, el caso de Londres contempla un cobro que si bien no depende ni siquiera de los kilómetros recorridos por vehículo, al menos logra hacerse cargo de una parte muy significativa de la externalidad que se quería internalizar. Una forma alternativa al cobro de una tarifa pigouviana en la práctica de tarificación a corto plazo es el cobro de licencias suplementarias o pago por ingreso a un área tarificada. El inconveniente es que se cobra el mismo valor por el uso de cualquier vía y es independiente del uso real que se haga de esas vías. No obstante es una opción fácil de implementar y de comprender por parte de los usuarios ya que se 12-11 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

anuncia anticipadamente el valor a cobrar, permitiendo así que las empresas que realizan distribución urbana puedan planificar con tiempo sus viajes. Es posible (tal como ocurre hoy día en las autopistas urbanas) cobrar distintos montos en diferentes puntos de la red, dependiendo del grado de congestión en cada período. Cabe mencionar que una vez que sea implantado un esquema de tarificación simplificada como ésta, es posible ir incorporando tecnología gradualmente para la aplicación de esquemas más avanzados. 12.3.1 Aplicación al caso de la medida de restricción de acceso a camiones Para ilustrar lo explicado anteriormente, a continuación se analizará la forma en que debería estimarse el pago por ingreso a la zona al interior del anillo de Américo Vespucio que debería cobrarse a los usuarios del transporte de carga. Para esto se utilizarán los resultados obtenidos en los capítulos 10 y 11. De acuerdo a las salidas de las corridas de ESTRAUS para la situación base y con proyecto, explicadas en el capítulo 11, se puede determinar la cantidad de camioneskilómetro recorrida durante el período punta para cada caso. Éste valor corresponde a 199.276,5 en la situación base y a 67.315,3, en la situación con proyecto. Para esto se debe recordar que se considera que un camión representa en promedio 2,47 vehículos equivalentes. Por lo tanto, la diferencia en camiones-kilómetros es de 131.961,2 (la resta entre el valor de la situación base y la con proyecto). Por otra parte, el total camiones que se extrae de la situación base para generar la situación con proyecto es de 15.700 veh-eq. Considerando que un camión representa 2,47 veh-eq en promedio, se tendrían 15.700/2,47 = 6.356 movimientos en camión. Por lo tanto, se puede estimar entonces que los kilómetros promedio recorridos por cada camión durante los períodos punta dentro del anillo de Américo Vespucio son 131.961,2/6.356 = 20,76 km (este valor considera que puede estar haciendo varios repartos o etapas de viaje). En consecuencia, y considerando la tarifa que debe cobrarse a los usuarios del transporte de carga para que internalicen la externalidad que producen a la población, la cual fue estimada en las secciones anteriores de este capítulo y equivale a 0,27907 US$/km, el pago por ingreso a cobrar a cada camión sería equivalente a US$5,79 ó $3.186 (resultante de multiplicar 0,27907 US$/km por 20,76 km, y considerando el valor del dólar a $550).

12-12 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

12.4 Análisis Costo-Beneficio Al aplicar un esquema de tarificación vial orientado a la internalización de los costos externos, el beneficio obtenido es precisamente “eliminar” el efecto de estas externalidades no deseadas (y no pagadas por quien las produce). Debe tenerse presente que aún cuando se internaliza su cobro, éstas no dejan de existir, ya que son parte del funcionamiento de las cadenas logísticas, sino que su costo económico ha sido incorporado a los usuarios. Así, el beneficio es igual al valor monetarizado de dicha externalidad y el costo asociado será aquel que se derive de la aplicación y fiscalización

de

la

medida

(en

términos

sociales).

En

términos

privados

corresponderá al aumento en los costos de operación debido a un aumento en el costo de circulación de los camiones en la zona tarificada.

12-13 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

13.Propuesta Metodológica para la Estimación del Impacto de Medidas de Regulación sobre las Cadenas Logísticas

13.1 Introducción A la luz de los resultados presentados en los capítulos anteriores, específicamente en cuanto a efectos cuantitativos de ciertas regulaciones sobre el transporte de carga en la Región Metropolitana a escala global, a continuación se propone una metodología general de evaluación de nuevas medidas a futuro, con el fin de determinar los impactos tanto sociales en la comunidad, como privados a nivel de las empresas de transporte de carga de las actividades económicas que se desarrollan en la RM. Tal como fue explicado en el capítulo 10, las principales externalidades negativas que produce el transporte de carga urbano en Santiago pueden clasificarse en cinco tipos64. Por lo tanto, las regulaciones que se propongan deben apuntar directa o indirectamente a reducir/eliminar alguna de estas externalidades. Es importante distinguir entre regulaciones cuantitativas y regulaciones económicas; las primeras son restricciones que se imponen sobre una capa de la cadena logística y no sobre la fuente de generación de externalidades, las segundas apuntan a igualar el costo marginal con el costo medio de las fuentes emisoras de externalidades. Además se debe recordar lo mencionado en el capítulo 10; “que el objetivo último de la regulación no es imponer prohibiciones en sí, ni controlar las externalidades per se, sino más bien lograr el objetivo de evitar los viajes cuyo beneficio marginal sea menor a su costo social (costo marginal de cada viaje)”. De este modo, y en base a los resultados obtenidos en los capítulos anteriores, se llegó a la propuesta de tarificación explicada en el capítulo 12, y cuya propuesta de ley se describe en el capítulo que sigue. La premisa básica de esta regulación es internalizar las externalidades para que los que producen dicho efecto paguen por él.

64

Congestión vehicular, accidentes, contaminación acústica, contaminación del aire y destrucción del

pavimento. 13-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

La metodología de cálculo se describe en extenso en el capítulo 12, pero básicamente se trata de estimar un valor variable a ser pagado por todo vehículo de carga que genere costos sociales. El estudio más completo y reciente al respecto, es el presentado por Rizzi (2008), el cual fue utilizado en el capítulo 12 para determinar la tarifa óptima a cobrar. En el caso de aquellas externalidades que no fueron consideradas en dicho estudio, este Consultor aplicó una metodología a partir de los resultados obtenidos del capítulo 10, tal como ya fue explicado.

13.2 Metodología Al evaluar los impactos de la posible implementación de una nueva medida de regulación, se deben tener en consideración los beneficios y costos asociados, tanto sociales como privados. Para esto se deben identificar las externalidades que posiblemente se pretenden mitigar con la implementación de la regulación bajo análisis. Por parte de los beneficios, se debe identificar en primer lugar cuál es el impacto que se desea mitigar para posteriormente determinar la eficacia de la mitigación (proporción de la externalidad que se logra mitigar), y finalmente valorizar monetariamente el beneficio del porcentaje que se logró reducir con la medida. En otras palabras, se busca estimar cuantitativamente cada paso de la relación entre cambios de la externalidad bajo análisis y cambios en el bienestar social. La metodología para determinar los cambios de la externalidad depende exclusivamente del tipo de externalidad que se esté evaluando. Así por ejemplo, en el caso de la Seguridad Vial, lo que se busca es evaluar la reducción en accidentes, mientras que en el caso de la Contaminación, se pretende estimar en cuánto disminuyen las emisiones contaminantes. De igual forma ocurre al analizar el Deterioro de Pavimentos, la Congestión Vehicular y la Contaminación Acústica. Para cada caso existen metodologías ad hoc, las cuales fueron ampliamente explicadas en el capítulo 10, para las dos regulaciones cuantitativas presentadas. En cuanto a los costos, es importante distinguir los costos privados de los sociales. Los primeros corresponden a los costos económicos debido al uso alternativo de los recursos utilizados. Los segundos corresponden a los costos financieros que incurren los distintos agentes económicos involucrados. No existe una metodología de cálculo 13-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

general de uno u otro, sino que depende exclusivamente de la externalidad que se esté analizando y de las condiciones propias del problema. Por lo tanto, el evaluador tiene que tener muy claro el concepto que hay detrás de cada uno de los costos que se quieren evaluar. Una vez valorizados beneficios y costos, éstos deben extrapolarse a un período de tiempo definido en forma a priori, para posteriormente estimar los flujos resultantes (producto de la diferencia entre beneficios y costos). Con la tasa social de descuento recomendada por el Ministerio de Planificación (MIDEPLAN), que a partir del próximo año corresponderá a 6%, se puede determinar el Valor Actual Neto (VAN) del la regulación propuesta. Este indicador, junto a otros que se calculen cuando sea posible (TIR, TRI, etc.) serán los que ayudarán al evaluador a determinar si es recomendable aplicar la regulación propuesta. Un aspecto fundamental que debe tenerse en cuenta se refiere a la necesidad de contar con información lo más fidedigna posible a la hora de calcular los costos y beneficios asociados a una regulación. Éstos deben ser lo más exacto que se puedan y por lo tanto se debe evitar, en la medida de lo posible, utilizar datos secundarios. En efecto, dado que para el cálculo de costos y beneficios de las regulaciones analizadas en el capítulo 10, se utilizaron preferentemente datos secundarios de muchas fuentes distintas, es fuertemente recomendable repetir los cálculos presentados con mediciones directas en terreno, ya que los valores finales podrían verse afectados por la incertidumbre que introduce el uso de fuentes secundarias de información.

13.3 Impacto en los costos privados de las cadenas logísticas En la sección 8.3 se concluyó que las cadenas logísticas estudiadas se pueden agrupar en tres grandes categorías, de acuerdo a su forma de operación. Por otra parte, en la sección 10.2.4 se explicó la forma en que se puede cuantificar el impacto en cada una de las cadenas logísticas, en base al porcentaje de participación de cada una de las sub-actividades del transporte de carga en el valor agregado de cada actividad, representada en la Matriz Insumo Producto de la Economía Chilena. A partir de la Tabla 10-1, donde se muestran los valores mencionados en el párrafo anterior con respecto a las actividades de la Matriz Insumo Producto, es posible 13-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

agrupar los sectores que allí aparecen para construir las tres categorías de cadenas logísticas mencionadas y de esta forma estimar el impacto de cualquier regulación sobre el costo privado de ellas. Las actividades cuyo código CIIU comienza por 36 representarían al rubro de la Construcción, mientras que el resto de las actividades representarían al grupo del Resto de las Cadenas Logísticas. Así, a partir de la última columna de la Tabla 10-1, se puede determinar que la participación del rubro de la Construcción en el PIB equivale a un 2,8%, mientras que para el rubro Resto de las Cadenas Logísticas corresponde a 37,5%65. Por otro lado se debe recordar que cualquier regulación sobre el transporte de carga afectará sólo a la etapa de transporte de la cadena de abastecimiento, de acuerdo a los resultados del análisis de operación de las cadenas logísticas presentado en los capítulos 8 y 10. Lo anterior se traduce en un impacto sobre la sub-actividad Flete del transporte de carga, que corresponde a la primera columna de la Tabla 10-1. A partir de las proporciones del ítem Flete en cada actividad económica y su peso relativo en el PIB, se puede determinar el porcentaje que representa el ítem Flete en cada grupo de las cadenas logísticas, como un promedio ponderado en base a ambos antecedentes. De esta forma se obtiene que para el rubro Construcción el Flete representa un 32,5% de las actividades del transporte de carga mientras que para el Resto de las Cadenas Logísticas representa un 40,7%. Para el rubro de la Recolección de Residuos no es posible estimar los parámetros anteriores, ya que no se tiene información de su participación en la economía ni tampoco de las sub-actividades del transporte de carga. En estricto rigor, la metodología descrita para los rubros de Construcción y Resto de Cadenas Logísticas es una aproximación, ya que la información que realmente permite medir el impacto en los costos de transporte corresponde al tamaño de la

65

Estos resultados se obtienen al sumar para cada grupo, los pesos relativos sobre el PIB de las

actividades que componen cada uno. 13-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

flota y los kilómetros recorridos, información que no se tiene para ninguno de los tres casos. 13.3.1 El caso de la tarificación vial Cuando se define una tarifa a cobrar a los usuarios del transporte de carga de modo que internalicen las externalidades que provocan, lo que se hace es modificar su estructura de costos de transporte. Esto se explica porque la tarifa se traduce en un valor variable, que depende de la distancia recorrida de cada vehículo. Por lo tanto, lo que se modifica más específicamente es el costo variable que experimenta el conductor de cada camión. A partir de esta aclaración y de los pesos de los fletes para cada grupo de cadenas logísticas estimado más arriba, se puede calcular el impacto en los costos de transporte que implica la medida de cobrar una tarifa a cada usuario de transporte de carga por circular en la RM, de manera de reducir las externalidades producidas. La estructura de costos presentada en la Tabla 10-2 muestra que el costo variable de un camión de 10 pallet corresponde a 302,2 $/km, mientras que para un camión de 30 pallet equivale a 342 $/km. Por otro lado, la tarifa estimada por este Consultor es de 0,27907 US$/km ó 153,49 $/km. Es decir, para un camión de 10 pallet su costo variable aumenta en 50,79% (a 455,69 $/km) y para un camión de 30 pallet en 44,88% (a 495,49 $/km). Por lo tanto, si para el rubro de la Construcción el Flete representa un 32,5%, el costo total de este rubro se impacta en un 16,51% y 14,59% por peso relativo de flete utilizando camiones de 10 y 30 pallet respectivamente66. En el caso del rubro Resto

de

Cadenas

Logísticas,

los

porcentajes

anteriores

corresponden

respectivamente a 20,67% y 18,27% para camiones de 10 y 30 pallet.

66

El cálculo es de la siguiente forma: para un camión de 10 pallet simplemente se multiplica 32,5% (el

peso del flete en el rubro Construcción) por 50,79% (aumento del costo variable); para un camión de 30 pallet se multiplica 32,5% por 44,88% (aumento del costo variable). 13-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

14.Proyecto de Ley de Tarificación para el Transporte de Carga en la Región Metropolitana

14.1 Fundamentos El transporte de carga en zonas urbanas en Santiago es típicamente asociado a varias externalidades negativas, como lo son la congestión vehicular, accidentes, contaminación acústica, contaminación del aire y destrucción del pavimento. Numerosas regulaciones pueden encontrarse en Chile y en otros países, que apuntan directa o indirectamente a reducir o eliminar, cuando es posible, alguna de estas externalidades. La experiencia internacional, descrita en el capítulo 10, ha sido variada en la forma de enfrentar este problema. En ciudades como París existen numerosas normas complejas y detalladas en materia de transporte de carga urbano, lo cual las hace de difícil fiscalización y por lo tanto poco eficientes. En el año 2006, en el marco de un plan de transporte a escala regional (Plan de Deplacement Urbain Ile-de-France PDUIF), se puso en práctica a través del Capítulo de Buenas Prácticas para el Transporte y la Distribución de Bienes en París centros de distribución de carga en las afueras del radio urbano, incentivando a las empresas a comprometerse con vehículos no contaminantes, además de incorporar horarios y restricciones en algunas vías para los vehículos de carga. Sin embrago, al no ser obligatorio, no ha significado aún un cambio notable en cuanto a la disminución de las externalidades. En el caso de Nueva York se ha implementado un sistema de rutas para camiones, más compleja (The New York City Truck Route Network), donde se debe seguir una de las rutas diseñadas dependiendo del origen destino del viaje. En tanto, el sistema de tarificación vial como forma de disminuir externalidades negativas, no solamente para transporte de carga sino que para todo tipo de vehículos, ha sido hasta el momento, el más eficiente en cuanto a objetivos. Se entiende la tarificación vial como el cobro directo realizado al conductor por el derecho de utilizar una vía. Como consecuencia de su aplicación se busca reducir la congestión, minimizar la emisión de gases contaminantes, de ruido y de accidentes, entre otras externalidades. La experiencia más relevante a la fecha es el caso de Londres donde a partir de febrero de 2003 se encuentra operando un sistema de 14-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

cobro a todo vehículo que ingresa al perímetro central de la ciudad en horario diurno, en base a una tarifa fija. El cobro se realiza mediante un sistema lector de patente que revisa el pago, y si no se paga dentro del día, emite la multa correspondiente. Esta medida significó una disminución en la congestión de un 30% en la zona y una reducción de contaminantes claves en un 12%, sin que signifique un impacto negativo a la vecindad inmediata a la zona de cobros. Singapur también cuenta con un sistema de tarificación vial desde el año 1975, el cual se ha ido perfeccionando a través del tiempo, siendo su base una licencia suplementaria que se paga por entrar al área céntrica. El año 1998 se introdujo un sistema electrónico de cobro, que ha significado una reducción de un 17% del tráfico en hora punta en el perímetro tarificado. El estudio de la experiencia internacional67 concluye que un sistema de tarificación vial asociado a una tecnología adecuada, permite disminuir en forma real las externalidades negativas. Desde esta perspectiva, la aplicación en los vehículos de carga en Santiago, otorgaría un beneficio social neto significativo.

14.2 Normativa Relacionada En la RM existen numerosas normas que rigen el transporte de carga urbano, con miras a disminuir las externalidades negativas ya citadas, pero sin una efectiva fiscalización es difícil exigir su cumplimiento. En los planes estratégicos de descontaminación atmosférica y transporte vigentes en Santiago, el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA)68 y en el Plan de Transporte Urbano (PTUS)69, también se hace cargo de este tipo de transporte y sus costos sociales relacionados. De esta forma el

67

Ver Capítulo 10

68

Ver Anexo N° 1

69

Ver Anexo N° 2 14-2

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

PPDA dentro incluye en su estrategia para reducir la emisiones por vehículo mayores exigencias de emisión y aumento de revisiones técnicas al año. El PTUS consta de 12 programas específicos de trabajo, donde el Programa 8 trata la Regulación del Transporte de Carga Urbana siendo su objetivo regular la operación del transporte de carga en la ciudad, controlando sus externalidades negativas sin afectar su abastecimiento normal. En el Programa 9 se incorpora la necesidad de fortalecer los mecanismos de fiscalización, incorporando nuevas tecnologías, y en el Programa 10 que trata el Financiamiento del Plan se considera la tarificación vial como una forma viable de operación. De esta forma, la incorporación de un sistema de tarificación vial para vehículos de transporte de carga es la medida que en forma más eficiente puede disminuir las externalidades negativas relacionadas, de acuerdo a la experiencia internacional y a los modelos probados por expertos. Es por eso que sobre la base de los siguientes antecedentes, se propone el proyecto de ley, descrito en la sección siguiente.

14.3 Proyecto de Ley A continuación se presenta la propuesta de proyecto de ley que propone este consultor, en relación a la iniciativa de tarificación vial para regular el transporte de carga en la RM: PROYECTO DE LEY TÍTULO I DEL ESTABLECIMIENTO DEL PAGO DE LA TARIFA Artículo 1º.- Establecese el pago de una tarifa como contraprestación del derecho de uso que otorgue el Estado a los vehículos de carga motorizados que circulen o accedan a las vías públicas en la zona urbana de Santiago que sean declaradas como tarificadas de acuerdo con las disposiciones de la presente ley. TÍTULO II DE LA DECLARACIÓN DE VÍAS TARIFICADAS Artículo 2º.- La declaración de las vías tarificadas será hecha por el Presidente 14-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

de la República mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe del Gobierno Regional y de las respectivas municipalidades, el que se deberá emitir en el plazo de 30 días, los que llevarán además las firmas de los Ministros del Interior, de Obras Públicas y de Vivienda y Urbanismo. La declaración impondrá siempre la prohibición de estacionar vehículos motorizados en la calzada de las vías respectivas, a menos que éstas estén dotadas de algún tipo de segregación física que permita dicho estacionamiento sin impedir o dificultar la libre circulación vehicular. Artículo 3º.- El respectivo decreto establecerá la vigencia de la declaración, cuyos efectos se mantendrán durante la misma, aun cuando cesen las condiciones que la hayan originado. Con todo, la vigencia de la respectiva declaración no podrá ser superior a tres años. Sin embargo, y con la misma limitación, la declaración de vía tarificada, individualmente considerada, podrá ser renovada por períodos iguales y sucesivos mediante un nuevo decreto. En todo caso, la renovación de una declaración deberá realizarse a lo menos con un trimestre de anticipación del término de la vigencia del anterior período. Artículo 4º.- La declaración podrá ser dejada sin efecto en cualquier época antes del término previsto para el cese de su vigencia, previo informe de los respectivos Concejos Municipales y Consejos Regionales, el que se deberá emitir en el plazo de treinta días. TÍTULO III DEL RÉGIMEN TARIFARIO Artículo 5º.- El valor de la tarifa que deberán pagar los usuarios como contraprestación del uso que hagan de las vías públicas que hayan sido objeto de la declaración a que se refiere el artículo 2º será establecido mediante decreto supremo expedido por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que llevará además las firmas de los Ministros de Hacienda y de Economía Artículo 6º.- Podrá establecerse un régimen tarifario general que fije las tarifas aplicables a todas las vías que sean objeto de la declaración a que se refiere 14-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

el artículo 2º. Sin perjuicio de ello, podrá también establecerse el régimen tarifario de un grupo o categoría de vías, como asimismo de una determinada vía o tramo en particular. Las tarifas se determinarán en relación con uno o más de los factores siguientes: lugar de aplicación; tipo de vía; categoría de vehículo; meses del año; días u horas determinadas y uno o más puntos de intersección de la red vial básica u otros análogos. En todo caso, la tarifa determinada debe establecerse como la diferencia entre el costo marginal y el costo medio de circular por una vía, dadas las condiciones de congestión que se verificarán en las vías tarificadas. Artículo 7º.- Sin perjuicio de lo señalado en el artículo anterior, en el decreto tarifario respectivo, se establecerá un monto diario equivalente máximo, para los valores de las tarifas por derecho de uso de cada vía o tramo que haya sido objeto de la declaración a que se refiere el artículo 2º. TÍTULO IV DE LOS OBLIGADOS AL PAGO Artículo 8º.- Todos los vehículos de carga motorizados que ingresen o transiten por las vías o tramos de vías que hayan sido objeto de la declaración a que se refiere el artículo 2º, estarán obligados a acreditar el pago de la tarifa respectiva o la circunstancia de encontrarse exentos del mismo. Quedarán exceptuados de dicho pago los vehículos de emergencia. Artículo 9º.- El pago de la respectiva tarifa así como la circunstancia de encontrarse algún vehículo eximido del mismo, deberá acreditarse mediante certificados de pago, comprobantes autoadhesivos, mecanismos electrónicos u otros medios que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones mediante decreto supremo. TÍTULO V DE LA ADMINISTRACIÓN DEL SISTEMA Artículo

10.-

Corresponderá

al

Ministerio

de

Transportes

y

Telecomunicaciones, a través de la Subsecretaría de Transportes, la supervisión 14-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

general de los procedimientos relacionados con el establecimiento, administración y ejecución del sistema, así como de los demás relacionados con el cobro y recaudación de los valores correspondientes. El cobro de los valores podrá ser entregado a una o más personas jurídicas o naturales, en forma total o parcial, mediante uno o más contratos de administración. Con todo, dichos contratos serán siempre adjudicados mediante licitación pública y en ellos deberá establecerse un sistema periódico de auditorías contables externas. El contratista percibirá como única compensación por los servicios que preste, el precio convenido y no podrá, en ningún caso, establecer exenciones a favor de usuario alguno. TÍTULO VI DEL CONTROL Y LA FISCALIZACIÓN Artículo 11.-. Las contravenciones en que incurran los usuarios de las vías que hayan sido objeto de la declaración de tarificación a que se refiere la presente ley, serán sancionadas con multas de dos a cinco unidades tributarias mensuales, sin perjuicio del pago de los derechos adeudados. Será solidariamente responsable del pago de los derechos adeudados y de las multas en que incurra el contraventor, el propietario del respectivo vehículo motorizado, salvo que éste acredite que el conductor tomó el vehículo sin su conocimiento y autorización expresa o tácita. Artículo 12.- La aplicación de las sanciones a que se refiere la presente ley se regirá por las disposiciones de la ley Nº 18.287, quedando los miembros de Carabineros de Chile e inspectores fiscales y municipales que sorprendan las infracciones, facultados para formular la denuncia al juzgado competente y citar al inculpado. El producto de las sanciones aplicadas por las contravenciones a la presente ley, será destinado al municipio respectivo. Los contratistas a que hace referencia el artículo 10 podrán establecer y administrar sistemas de control electrónicos, audiovisuales u otros, debidamente homologados por la autoridad competente, que podrán servir como medios de 14-6 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

prueba de las contravenciones a las que se refiere el artículo 11 y constituirán elementos de apoyo a la fiscalización. TÍTULO VII DE LOS RECURSOS RECAUDADOS Artículo 13.- Los recursos que se recauden mediante la aplicación de la tarifa a que se refiere el artículo 1º, se ingresarán a rentas generales de la Nación. La Ley de Presupuestos, con cargo a tales recursos, incluirá anualmente un Fondo de Transporte Urbano, que tendrá por objeto: financiar los estudios y los proyectos de mejoramiento o mantención de la infraestructura y equipamiento de transporte del área urbana en que hayan sido efectivamente recaudados; reembolsar la inversión pública o privada efectuada en vías declaradas como tarificadas, y solventar los gastos de administración del sistema. Artículo 14.- Los proyectos a que se refiere la presente ley podrán efectuarse mediante el sistema de concesiones establecido en el decreto con fuerza de ley Nº 164, de 1991, del Ministerio de Obras Públicas y sus modificaciones posteriores. En tales casos, la declaración de vía tarificada podrá tener una vigencia superior a la señalada en el artículo 4º y, el cobro y percepción de la tarifa correspondiente podrán incluirse en la concesión respectiva, pudiendo constituir ésta todo o parte del precio acordado para el financiamiento y ejecución de la inversión correspondiente. Artículo 15.- Todos los estudios y proyectos a que se refiere la presente ley, incluidos los señalados en el artículo 14, requerirán de la recomendación técnica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio del cumplimiento de los otros requisitos de aprobación necesarios para el financiamiento, ejecución y puesta en marcha de los mismos.

14-7 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

15.Referencias ALCOHOLADO, G.I. (2006). Tarificación Óptima de Externalidades de Accidentes. Memoria de Título, Departamento de Ingeniería de Transporte, Pontificia Universidad Católica de Chile. Santiago, Chile. BANCO CENTRAL DE CHILE (1996). Matriz de insumo producto de la economía chilena 1996. BARRERA, G. (2002). Sistemas de Gestión Vial, El Modelo HDM-4 y Apoyo de un SIG. Presentación del Sr. Ernesto Barrera G., Ing. Jefe Departamento de Gestión Vial, Dirección de Vialidad, Noviembre 2002 CAMARA CHILENA DE LA CONSTRUCCIÓN (2004). Evaluación Costo-Beneficio de la restricción de carga en el Anillo Américo Vespucio. FUNDAMENTA 15, febrero 2004. CAMARA CHILENA DE LA CONSTRUCCIÓN (2007). Revista BIT N° 54. CIMA INGENIERÍA (2007). Análisis de la Eficiencia Energética en el Transporte Interurbano de Carga. Subsecretaría de Transportes. CONAMA (2007). Actualización de Factores de Emisión para Buses y Transporte de Carga de la Región Metropolitana. Realizado para CONAMA por la Fundación para la Transferencia Tecnológica de la Universidad de Chile. CIFUENTES, L. (2000). Estimación de los beneficios sociales de la reducción de emisiones

y

concentraciones

de

contaminantes

atmosféricos

en

la

Región

Metropolitana. Informe técnico preparado para la CONAMA. CISTERNAS,

M. y

GARRIDO,

R.

(2002).

Participación

del

Transporte

y

su

Componente Caminera de Carga en la Economía Chilena. Documento de Trabajo Nº 83, Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística, Pontificia Universidad Católica de Chile. CITRA (1995). Análisis de transporte de carga urbana en Santiago. Realizado para el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones por CITRA Consultores Ltda. CITRA (1996). Diseño de programa de seguridad vial nacional. Realizado para el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y Ministerio de Obras Públicas por CITRA Consultores Ltda.

15-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

CONSEJO NACIONAL DE PRODUCCIÓN LIMPIA. Manual de principios y herramientas en Producción Limpia. DÍAZ, C., GALETOVIC, A. y SANHUEZA, R. (2003). La Regulación del Transporte de Carga en Santiago: Características, Evaluación y Propuestas. Cuadernos de Economía, Vol. 40, Nº 119, pp. 5-46, (Abril 2003). DICTUC S.A. (2005). Análisis de la Estructura de Costos del Transporte de Carga. Subsecretaría de Transportes. DICTUC S.A. (2007). Actualización del Inventario de Emisiones de Contaminantes Atmosféricos en la Región Metropolitana 2005, Escenario 2010. CONAMA, Región Metropolitana, 31 de agosto 2007. DICTUC S.A. (2009). "Evaluación Ambiental del Plan Transantiago". Reporte encargado por Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas (PNUMA). DONOSO, G. y J. CANCINO (1998). Desarrollo de metodologías para evaluar los impactos ambientales del Plan Preventivo de Descontaminación Ambiental. Estudio elaborado por Dpto. de Economía Agraria, Pontificia Universidad Católica para CONAMA R.M. DOÑA, J.E. y DÍAZ, R. (2003). Evaluación costo-beneficio de la restricción al transporte en el Anillo Américo Vespucio (DS Nº 18/2001 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones). Documento de Trabajo Nº 16, Cámara Chilena de la Construcción, diciembre 2003. FAIGUENBAUM, S. (2002). Los supermercados en la distribución alimentaria y su impacto sobre el sistema agroalimentario nacional. ODEPA, Facultad de Ciencias Veterinarias y Pecuarias, Universidad de Chile. GALILEA P., y ORTÚZAR J. DE D. (2005). Valuing noise level reductions in a residential location context. Transportation Research Part D, 10, 305-322. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICAS (INE) (2006). Encuesta Nacional Industrial Anual 2004. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICAS (INE) (2008). Encuesta a las Pequeñas y Medianas Empresas.

15-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

MINISTERIO DE OBRAS PÙBLICAS (MOP) (2001). Análisis y Evaluación de un Modelo de Planificación para la Macro Zona Central, Etapa II: Análisis y Evaluación de Proyectos Interurbanos del Sistema de Transporte de la Región Metropolitana. NEWBERY, D.M. (1994) Pricing and congestion: economic principles relevant to pricing roads. En R. Layard y S. Glaister (eds.) Cost-Benefit Analysis (2º edición), Cambridge University Press, Cambridge. PROCHILE (2006). Perfil de Oferta Exportable Nacional (POEX), Industrial Textil. PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE (PUC) (1999). Propuestas de Diseño de los Instrumentos de Gestión Ambiental Tendientes a Reducir las Emisiones de la Actividad del Transporte y Análisis de sus Impactos Económicos, Sociales y de Efectividad en la Reducción de Emisiones. Pontificia Universidad Católica de Chile, Informe Final para la Comisión nacional de medio Ambiente. RIZZI, L.I.

(2008). Costos externos del transporte automotor vial en la Región

Metropolitana de Santiago. Mimeo. RIZZI, L.I. (2008b). Externalidades de Transporte. ROJAS, J. P.; SALAZAR, R.; SEPÚLVEDA, M. A.; SEPÚLVEDA M. y SANTELICES I. (2006). Residuos Sólidos Domiciliarios: Logística, una herramienta moderna para enfrentar este antiguo problema. Departamento de Ingeniería Industrial, Universidad del Bío-Bío, Concepción – Chile. SALAS, V. (2007). Plan de Manejo de Residuos Sólidos generados en la Construcción. Universidad Tecnológica Metropolitana. SANTOS, G., NEWBERY, D. et al. (2001). "Static versus demand-sensitive models and estimation of second-best cordon tolls - An exercise for eight English towns." Transportation and Public Policy 2001(1747): 44-50. SEREMI METROPOLITANA (2007). Ordenanza Plan Regulador Metropolitano de Santiago. SEREMI METROPOLITANA (2008). Actualización del Plan Regulador Metropolitano de Santiago. Memoria Explicativa. SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES. Base de datos PRT A2 y AB de la RM años 2006-2008. 15-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

THOMPSON, I. (1999) Las concesiones y la optimización del transporte vial y ferroviario. Revista de la CEPAL 67 pp. 173-184. UNIVERSIDAD DE CHILE (UCHILE) (2007). Actualización de Factores de Emisión para Buses y Transporte de Carga de la Región Metropolitana. Informe Final para la CONAMA preparado por Departamento de Ingeniería Mecánica Universidad de Chile, Agosto, 2007.

15-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.Anexos

16.1 Anexo N° 1: Estrategias y Líneas de Acción del PPDA El 1 agosto de 1996 el Ministerio Secretaría General de la Presidencia, a través del Decreto Supremo Nº 131/96, declaró a la RM como “zona saturada” por ozono, material particulado respirable, partículas en suspensión, y monóxido de carbono, y “zona latente” por dióxido de nitrógeno, iniciando así una serie de medidas para regular las emisiones de contaminantes atmosféricos en la región. Considerando esta declaración, en conjunto con lo estipulado en La Ley 19.300 de Bases del Medio Ambiente, la cual establece que: “la autoridad debe desarrollar planes de descontaminación en áreas donde los niveles de contaminantes excedan sistemáticamente las normas ambientales, y planes de prevención donde dichas normas se encuentren en peligro de ser superadas”, se inició la elaboración del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA) para la RM, el cual se formalizó públicamente a través del Decreto Supremo Nº 16 de 1998 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia. En el año 2000 el Plan fue revisado en una auditoria por expertos internacionales, que permitió reformular las líneas de acción y estrategias propuestas en el plan original. El proceso concluyó con el Plan Vigente del D.S. Nº58/2004, que aprobó el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA) actualizado. El año 2006 se dio inicio a la segunda actualización del PPDA y el proceso de revisión, reformulación y actualización del Capítulo XIV de éste, llamado ‘‘Plan Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación’’. El proceso de actualización fue dividido en dos: por una parte la revisión del propio PPDA que apunta a revisar las medidas estructurales, y por otra, el Capitulo XIV, que trata las medidas que se dictan en el período excepcionalmente crítico de contaminación y que tiene por finalidad evitar la exposición de la población a los contaminantes. El sentido de división fue contar con un plan de gestión de episodios a tiempo para el siguiente invierno. Estas medidas están contenidos en el Capitulo XIV actualizado, DS N° 46 de 2007 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia. 16-1 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

El Plan tiene por objetivo cumplir con las normas de calidad de aire cuyo propósito principal es la protección de la salud de la población, la que se encuentra expuesta a concentraciones de contaminantes que afectan su bienestar físico y su calidad de vida en general. El PPDA, en primer lugar, presenta los antecedentes necesarios para comprender las distintas causas del problema de contaminación atmosférica y un marco general en el cual deberán desarrollarse los esfuerzos de descontaminación de la región. Este marco está dado por el establecimiento de metas de reducción de emisiones para las distintas actividades y fuentes contaminantes, como también por la definición de los plazos en los cuales se alcanzarán estas metas. En segundo lugar, el PPDA propone un conjunto de estrategias, líneas de acción y medidas que permitirán alcanzar las metas de reducción de emisiones en los plazos dados. Como parte importante del PPDA se incluye un “Plan Operacional” para enfrentar episodios críticos de contaminación. Este Plan permite que durante el plazo necesario para que se alcancen los niveles señalados en las normas ambientales, la población esté protegida de los eventos de alta contaminación. Con el fin de cumplir con los objetivos y metas de reducción de emisiones, el PPDA añade una serie de exigencias para las distintas actividades y fuentes existentes, y por otra parte, incorpora exigencias para actividades y fuentes nuevas. Para el primer caso se consideran 102 medidas en conjunto con estrategias y líneas de acción, las que se presentan en la siguiente Tabla 15-1.

16-2 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 16-1: Estrategias (ESTR) y Líneas de Acción (LAC) Para Distintas Actividades y Fuentes. PPDA 2000-2010. Actividades y Fuentes Relacionadas Con: Transporte: ESTR 1. Reducir las emisiones por vehículo. LAC 1: Mayores exigencias para vehículos nuevos. LAC 2: Mejora del control de los vehículos en uso. LAC 3: Mejora de los combustibles. ESTR 2. Definir políticas específicas para la reducción de emisiones de las actividades relacionadas con el transporte de pasajeros y de carga. LAC 1: Reducir las emisiones derivadas de la operación del sistema licitado de buses. LAC 2: Reducir las emisiones derivadas de la operación de los servicios de taxis básicos y taxis colectivos. LAC 3: Incentivar el uso racional del automóvil. LAC 4: Reducir las emisiones derivadas de la operación del transporte de carga. ESTR 3. Incorporar la variable ambiental en la planificación del transporte. ESTR 4. Evitar nuevos viajes motorizados. Industria, el comercio y la construcción: ESTR 1. Reducir las emisiones de las fuentes existentes de la actividad LAC 1: Definir, de acuerdo a las singularidades de cada grupo de fuentes, las exigencias tecnológicas y/o de emisiones más eficientes en reducción de emisiones LAC 2: Establecer mecanismos que permitan facilitar el cumplimiento de las exigencias establecidas. LAC 3: Reducción de emisiones fugitivas y mejora de los combustibles industriales. ESTR 2. Establecer mecanismos de sustentabilidad del crecimiento industrial para emisiones atmosféricas. ESTR 3. Optimizar el sistema de fiscalización de fuentes. ESTR 4. Controlar las emisiones provenientes de la construcción. Agricultura: ESTR 1. Controlar las emisiones provenientes de la agricultura. Polvo resuspendido: ESTR 1. Planificación del Territorio en una Zona Latente y Saturada. LAC 1: Definición de un marco teórico : institucional para la elaboración de los instrumentos de planificación territorial LAC 2: Incorporación de la dimensión ambiental LAC 3: Extensión de la ciudad LAC 4: Distribución orgánica en el territorio. ESTR 2. Manejo y Reparación del Recurso Suelo. LAC 1: Promoción y protección de la forestación LAC 2: Desarrollo de parques y áreas verdes LAC 3: Programa de pavimentación

Fuente: “Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la RM”, Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA), 1 de Julio de 1997.

A continuación, se analizan, a groso modo, las estrategias y líneas de acción para actividades y fuentes relacionadas con el transporte de carga. 16.1.1 Estrategias PPDA Estrategia 1: Reducir las Emisiones por Vehículo. ƒ Línea de Acción 1: Mayores Exigencias para Vehículos Nuevos: Esta línea de acción considera modificar el DS 55/94 del MTT, para el caso de los Motores Diesel (ver punto 3.3.5 para mayores detalles de este decreto), de camiones que circulan en la RM, en el siguiente sentido: “Todos los vehículos motorizados pesados señalados en el primer inciso del artículo 4º del DS 55/94, que se inscriban en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados a partir del 1 de septiembre del 2002 deberán cumplir con los niveles máximos de emisión (presentados en la Tabla 16-3 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

15-2) equivalentes a las normas de emisión del año 1998 fijadas por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de Norteamérica (EPA 98), la cual es equivalente a la norma de emisión europea EURO3. Tabla 16-2: Niveles máximos de emisión para vehículos pesados (EPA98). CO

HC

NOx

PM

grs/bHP-h

grs/bHP-h

grs/bHP-h

grs/bHP-h

15,5

1,3

4,0

0,1

Las normas de emisión anteriores para motores de camiones corresponden a los de la EPA de 1991 (equivalente a EURO1), y a partir de 1998 los de EPA de 1994 (equivalente a EURO2). Al revisar las normas vigentes, y sus actualizaciones, se observa que la RM presenta retraso en las exigencias de óxidos de nitrógeno y material particulado, tal como se presenta a continuación. Tabla 16-3: Comparación Implementación de Normas de Emisión a Vehículos Pesados en la RM, Estados Unidos de Norteamérica y Europa

2003

2002

2001

2000

1999

1998

EURO 3

EPA 98 /

EEV EURO2

EPA 94 /

EURO 3

EPA 98

1997 EURO 2

EURO1

EPA 91 /

Europa

Camiones RM

1996

1995

1994 EPA 94

USA-Camiones

1993

1992

Año

Fuente: Elaboración propia a partir de DS Nº 55/94 del MTT (actualizado).

ƒ Línea de Acción 2: Mejora del Control de los Vehículos en Uso. Para los vehículos en uso, se contempla implementar la obsolescencia técnica basándose en criterios objetivos de emisiones y seguridad, para todo tipo de vehículos. Esto implicará que vehículos que estén en estado irreparable, o 16-4 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

insistentemente reprueben la revisión técnica, tendrán una prohibición definitiva de circular. Para fomentar la mejor mantención, todos los vehículos privados no catalizados deberán realizar dos revisiones técnicas por año. Las camionetas, furgones y demás vehículos de reparto, catalíticos y no catalíticos, también tendrán que realizar dos revisiones técnicas por año. ƒ Línea de Acción 3: Mejora de los Combustibles. Los avances del conocimiento internacional sobre el tema realizados en los últimos años, asociados a nuevas herramientas tecnológicas, permiten proponer y producir al mediano plazo en Chile combustibles cuyo uso implique menores impactos ambientales que los actuales. Comparativamente con realidades similares a las nuestras, las composiciones de los combustibles nacionales presentan características aceptables,

pero

es

indudable

que

éstas

se

encuentran

lejos

de

ser

las

recomendadas para un problema de grave deterioro de calidad de aire como en el que se encuentra la RM. En este sentido, la reformulación de la calidad de los combustibles de expendio en la RM se convierte en una línea de acción prioritaria dentro del PPDA. Para este logro, se Modificó el DS 456/97 del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, estableciendo un nuevo calendario de normas para el Petróleo diesel Grado A1 de expendio en la RM, que incluye mejora del contenido de azufre, y otros parámetros de la composición. Además, se establece un nuevo calendario de normas para el expendio de gasolina con plomo en la RM, que incluye limitación del contenido de aromáticos, benceno y plomo, entre otros. Finalmente, se establece requisitos para la Gasolina sin plomo para motores de ignición por chispa de expendio en la RM, que incluye reducción del contenido de aromáticos y benceno. Estrategia 2: Definir Políticas Específicas para la Reducción de Emisiones de Las Actividades Relacionadas con el Transporte de Pasajeros y de Carga. Para esta estrategia, sólo se analizará la línea de acción número 4, que consiste en reducir las emisiones derivadas de la operación del transporte de carga. Las líneas de acción 1, 2 y 3 de esta Estrategia pueden ser consultadas en el documento “Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana” de la Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA, 1 de Julio de 1997). 16-5 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

La línea de acción 4 considera las políticas de regulación de la operación del transporte de carga dentro del radio urbano establecidas, y por determinar, por parte del MTT. Dentro de estas políticas se consideran las siguientes reducciones de emisiones: congelamiento de emisiones de CO y COV equivalente a emisiones de 1997; reducción de un 50% de las emisiones de PM10 al año 2005; y reducción de las emisiones de NOx en un 25% al año 2005 y un 50% al 2011. Entre las alternativas consideradas a evaluación por parte de este ministerio, en conjunto con CONAMA, están: definir ejes viales prioritarios y prohibir en ellos la circulación de camiones en horas punta; definir áreas dentro de la ciudad, de circulación exclusiva de vehículos de carga de emisiones certificadas, esto es, que cumplan con los DS 54/94 o 55/94 del Ministerio de Transportes; mejoramientos de la infraestructura vial para flujos de paso; mejoramientos de la infraestructura vial y el tránsito de camiones dentro de la red urbana, tanto para los flujos con origen o destino fuera de la región, como para los flujos internos; y mejoramientos de la infraestructura y operación de terminales de carga al interior de la RM y la vialidad adyacente. Estrategia 3: Incorporar la Variable Ambiental en la Planificación del Transporte. Una de las medidas establecidas en esta estrategia involucra incorporar el criterio de estimación de emisiones dentro del “Manual de Evaluación Social de Proyectos de Infraestructura de Transportes”. Asimismo, se plantea incorporar una metodología que incorpore las externalidades por contaminación en la planificación estratégica de inversiones en infraestructura de transportes70. Esta metodología deberá permitir que en la estimación de rentabilidad de proyectos y planes de transporte considere los costos asociados a las emisiones de contaminantes atmosféricos y su efecto en salud y otros.

70

“Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana”, disponible en www.sectra.cl. 16-6

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Estrategia 4: Evitar Nuevos Viajes Motorizados. Corresponde a una estrategia que permite dar sustentabilidad a las medidas tendientes a reducir las emisiones derivadas del transporte y la localización de actividades en la región. Se plantea la elaboración de un plan maestro para mejorar el desplazamiento de peatones y ciclistas, junto con una serie de medidas relacionadas con ordenamiento territorial y transporte que buscan evitar viajes mediante la mejora de la información de servicios públicos (relativa a trámites realizados por usuarios en servicios públicos), de la atención telefónica de éstos y la promoción del trabajo a distancia. También considera un sistema de horario diferido de inicio de clases en establecimientos de educación básica y media, de acuerdo con la localización del establecimiento. 16.1.2 Plan Operacional actualizado para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación Los episodios críticos corresponden a aquellos efectos en morbilidad y mortalidad derivados

de

exposiciones

a

niveles

muy

elevados

de

concentración

de

contaminantes durante períodos de corta duración. Dichas situaciones se originan a partir de la convergencia de una serie de factores meteorológicos adversos y/o un incremento en las emisiones de contaminantes en la región. Este Plan Operacional revisado y actualizado pretende entregar una respuesta eficiente y oportuna, que permita anticiparse a las situaciones de mayor riesgo, actuando de forma tal que no se alcancen (o al menos se atenúen) los efectos citados en la salud de la población. Para ellos se contemplan las siguientes líneas de acción: ƒ Línea de Acción 1: Medidas Permanentes para el Periodo de Gestión de Episodios Críticos El objetivo de esta línea de acción es el control de contaminantes entre el 1 de abril y el 31 de agosto, que es el período de empeoramiento de las condiciones de ventilación en la Región Metropolitana. Para ello, el MTT a través de la SEREMI de Transportes de la RM diseñará, dispondrá e implementará un Plan de Gestión de Tránsito que considere las medidas tendientes a agilizar los viajes y compensar los eventuales efectos de la reducción de oferta de transporte, producto de la restricción vehicular, durante el período de Gestión de Episodios Críticos. El detalle de este plan

16-7 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

deberá presentarse en el mes de marzo de cada año al Intendente Regional, habiéndose presentado por primera vez el año 2008. El mismo MTT dispondrá de la medida de restricción vehicular permanente desde el 1 de abril al 31 de agosto de cada año, siendo de cuatro dígitos para vehículos de transporte de carga sin sello verde de lunes a viernes. Será la SEREMI de Transportes quien fije las condiciones de esta medida, cada año, excepto festivos entre las 10:00 y las 18:00 hrs. Así mismo, se establece expresamente que en estos periodos el MTT deberá intensificar la fiscalización establecida en el DS 18/2001 y sus modificaciones, el cual establece la prohibición de circulación de vehículos de carga según su antigüedad al interior del Anillo Américo Vespucio. . ƒ Línea de Acción 2: Medidas para Episodios Críticos de Alerta Ambiental. En los casos de Alerta o Nivel 1 previsto en el DS N° 59 de 1998 del Ministerio General de la Presidencia, se autoriza la incrementación de un 50% de la fiscalización habitual de los organismos competentes. Además, se autoriza la suspensión de

clases de educación física, se refuerza el programa de aspirado y

lavado de calle y se prohíbe el funcionamiento de todo artefacto de calefacción residencial que utilice combustibles sólidos. ƒ Línea de Acción 3: Medidas para Episodios Críticos de Pre Emergencia Ambiental. Se autoriza al MTT a disponer de medidas de restricción vehicular de 6 dígitos a vehículos de transporte de carga sin sello verde de lunes a viernes y 4 dígitos los días sábado, domingo y festivos. En el caso de aquellos con sello verde se autoriza la restricción vehicular para 4 dígitos de lunes a domingo. Las fechas, horarios, zonas, perímetros especiales y excepciones serán fijados por la SEREMI Regional. Será la Autoridad Sanitaria de la RM la encargada de disponer de la paralización de todas las fuentes fijas, puntuales y grupales que no acrediten a través de mediciones isocinéticas anuales,que sus concentraciones de material particulado, medidas según el método CH-5 y corregidas por factor de exceso de aire establecido en el D.S. Nº322 de 1991, del Ministerio de Salud, son inferiores a 32 mg/Nm3. Se refuerza el programa de aspirado y lavado de calles y se intensifica la fiscalización habitual en un 100%. Se autoriza a la suspensión de educación física y actividades deportivas

16-8 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

escolares y no podrán funcionar todo tipo de artefactos de calefacción residencial que opere con leña o biomasa. ƒ Línea de Acción 4: Medidas para Episodios Críticos de Emergencia Ambiental. Se dispone de la medida de restricción vehicular de 8 dígitos a vehículos de transporte de carga sin sello verde de lunes a viernes y de 6 dígitos los días sábado, domingo y festivos. En el caso de aquellos vehículos de carga con sello verde se autoriza la restricción vehicular de 6 dígitos de lunes a domingo. Las fechas, horarios, zonas, perímetros especiales y excepciones serán fijados por la SEREMI Regional. Será la Autoridad Sanitaria de la RM la encargada de disponer de la paralización de todas las fuentes fijas, puntuales y grupales que no acrediten a través de mediciones isocinéticas anuales, que sus concentraciones de material particulado, medidas según el método CH-5 y corregidas por factor de exceso de aire establecido en el D.S. Nº322 de 1991, del Ministerio de Salud, son inferiores a 28 mg/Nm3. Se refuerza el programa de aspirado y lavado de calles y se intensifica la fiscalización habitual en un 150%. Se autoriza a la suspensión de educación física y actividades deportivas escolares y no podrán funcionar todo tipo de artefactos de calefacción residencial que opere con leña o biomasa. 16.1.3 Actualización del PPDA: Requerimientos para Vehículos Pesados A continuación se presentan los artículos 16, 17 y 18 de la Actualización del PPDA, los cuales establecen nuevos requerimientos respecto a vehículos pesados. Artículo 16: El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, deberá desarrollar un plan de reducción de emisiones para los camiones en uso EURO I, EPA 91, EURO II y EPA 94. Este plan estará destinado a reducir en un 30% los límites de opacidad al año 2005, lo cual será controlado en plantas de revisión técnica o en la vía pública. Esta reducción de emisiones esta asociada a utilización de dispositivos de control de emisiones del tipo pre y post combustión u otros. Artículo 17: Los vehículos motorizados pesados que cuenten con un motor Diesel y cuya primera inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados se solicite a partir de los tres meses siguientes a la entrada en vigencia a nivel nacional, de la norma que establezca la composición de azufre en el Diesel de 350 ppm o menos, 16-9 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

sólo podrán circular por la Región Metropolitana si son mecánicamente aptos para cumplir los niveles máximos de emisión señalados en las letras a1) o a2). a.1) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/caballos de fuerza al freno-hora (g/bHp-h): CATEGORIA

Peso

bruto Emisiones de escape (g/bHp-h)

Vehicular (kg.)

Vehículo

>= 3860

CO

HC

NOx

MP

15,5

1,3

4,0

0,10

motorizado pesado

Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de medición establecidas por la Agencia de Protección del Ambiente de los Estados Unidos de Norteamérica (USEPA), en el método denominado test en condiciones transiente. a.2) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/kilowatt-hora (g/kWh): Los vehículos motorizados pesados que cuenten con un motor Diesel, dependiendo del tipo de motor Diesel deberán cumplir con los niveles máximos de emisión señalados en las letras a.2.1) o a.2.2), según corresponda: a.2.1) Motores Diesel convencionales, incluyendo los que incorporen equipos electrónicos de inyección de combustible, recirculación de los gases de escape (EGR) y/o catalizadores de oxidación: CATEGORIA

Peso

Emisiones de escape (g/kw-h)

bruto

Vehicular (kg.) CO Vehículo motorizado pesado

>= 3860

2,1

HC

NOx

0,66

5,0

MP

0,10 (0,13*)

* Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal superior a 3000 min-1.

Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de medición estipuladas por la Unión Europea en la Directiva 88/77/CEE, modificada por

16-10 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

la Directiva 99/96/CEE, en los métodos de pruebas denominados Ciclo Europeo de Estado Continuo (ESC). a.2.2) Motores Diesel que incorporen sistemas avanzados de tratamiento posterior de los gases de escape, incluyendo catalizadores para eliminar NOx y/o purgadores de partículas: CATEGORIA

Peso bruto Vehicular

Emisiones de escape (g/kw-h)

(kg.)

CO Vehículo motorizado

5,45

>= 3860

HC

NOx

0,78

5,0

MP 0,16 (0,21*)

pesado * Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,75 dm3 y un régimen de potencia nominal superior a 3000 min-1.

Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de medición estipuladas por la Unión Europea en la Directiva 88/77/CEE, modificada por la Directiva 99/96/CEE, en los métodos de pruebas denominados Ciclo Europeo de Transición (ETC). Artículo 18: Los vehículos motorizados pesados que cuenten con motor a gas y cuya primera inscripción en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados se solicite a partir de la vigencia del presente decreto en el Diario Oficial, para circular por la Región Metropolitana deberán cumplir los niveles máximos de emisión que se señalan en las letras a.3) o a.4). a.3) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/caballos de fuerza al freno-hora (g/bHp-h): CATEGORIA

Peso bruto

Emisiones de escape (g/bHp-h)

Vehicular

Vehículo motorizado

(kg.)

CO

HCT*

HCNM**

Nox

MP

>= 3860

15,5

1,3

1,2

4,0

0,10

Pesado *No aplicable a motores a gas natural. **Aplicable sólo a motores a gas natural.

16-11 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de medición establecidas por la Agencia de Protección del Ambiente de los Estados Unidos de Norteamérica (USEPA), en el método denominado test en condiciones transientes. a.4) Emisiones provenientes del sistema de escape, en gramos/Kilowatt-hora (g/kWh): CATEGORIA

Peso bruto

Emisiones de escape (g/kw-h)

Vehicular

Vehículo motorizado

(kg.)

CO

HCNM

>= 3860

5,45

0,78

CH4*

1,6

NOx 5,0

Pesado *Aplicable sólo a motores a gas natural.

Las mediciones deberán efectuarse conforme a las condiciones normalizadas de medición estipuladas por la Unión Europea en la Directiva 88/77/CEE, modificada por la Directiva 99/96/CEE, en los métodos de pruebas denominados Ciclo Europeo de Transición (ETC). Les serán además aplicables las normas de rotulación, revisiones, distintivos y demás que les correspondan.

16-12 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.2 Anexo N° 2: Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago (PTUS) El PTUS tiene como principal objetivo el impulsar el ordenamiento del sistema de transporte urbano del Gran Santiago a través de todas las iniciativas necesarias para abastecer a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno, sustentable económica y ambientalmente, y consistente con los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de la población. El PTUS está constituido por 11 programas de actividades que afectan de una u otra forma al transporte de carga en la RM. A continuación se exponen, resumidamente, los programas considerados en el PTUS. ƒ Programa 1: Modernización del Transporte Público Este programa está orientado al desarrollo moderno, integrado y complementario del sistema de transporte público de la ciudad. La meta establecida en esta materia es mantener e idealmente aumentar los actuales niveles de demanda del transporte público, haciendo de este sistema de transporte una alternativa atractiva para los ciudadanos. Algunas de las medidas consideradas comprenden: integración operativa de los buses con la red metropolitana y suburbana de trenes, nuevos sistemas tarifarios y de licitación de áreas de servicio de buses, infraestructura especializada (vías segregadas), nuevos sistemas de paraderos y estaciones de transferencia intermodales, ampliación de redes de metros con integración con el transporte público de superficie, mejoramiento de los sistemas de información a usuarios, modernización de tecnológica de servicios, usos de combustibles alternativos (como el gas natural comprimido). ƒ Programa 2: Inversiones Viales y Regulación del Transporte Privado Tiene como objetivo la racionalización de los vehículos motorizados particulares. La racionalización que se persigue se basa en la transferencia al usuario de automóvil de los costos sociales de su opción por este modo de transporte introduciendo un sistema de tarificación por congestión. Bajo esta perspectiva, se considera evaluar la entrega en concesión al sector privado de la ejecución de programas de inversiones y mantenimiento vial por áreas geográficas de la ciudad. Paralelamente, este programa considera la implantación de control dinámico en nuevas redes de

16-13 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

semáforos, mejorar los sistemas de información a los usuarios y la modernización del sistema de control de tránsito en la ciudad. ƒ Programa 3: Localización de Establecimientos Educacionales Este programa apunta a gestionar la demanda por viajes con propósito “estudio”, reduciendo la tendencia de localizar colegios en un pequeño grupo de comunas. Por un lado, y en el corto plazo, contempla continuar las gestiones interministeriales para desfasar los horarios de entrada y salida de colegios (para disminuir congestión). En el mediano plazo se considera impulsar las iniciativas del sector educación que apunten a mejorar tanto la educación en las distintas localidades como la percepción que localmente tienen de ella. ƒ Programa 4: Impulso a Nuevas Áreas de Comercio y de Servicios Los análisis sobre los cuales se basa el PTUS consideran la creación de nuevas áreas de comercio y servicios que permitan reducir la longitud de algunos viajes. Para el año 2010 se espera materializar cuatro nuevas áreas de comercio y servicios: Cerro Blanco, La Pintana, Cerrillos y Quinta Normal. Además, el Plan Regulador Metropolitano prevé potenciar las siguientes áreas, estructuradas en torno a ejes viales importantes de la ciudad:

Las Condes (Apoquindo - Manquehue); La Reina

(Irarrázaval - A. Vespucio); La Florida (V. Mackenna - A. Vespucio); Puente Alto (Centro de Puente Alto); San Bernardo (Centro de San Bernardo); La Cisterna (J.M. Carrera - A. Vespucio); Maipú (Centro de Maipú); Poniente (San Pablo – Neptuno); Quilicura (Centro de Quilicura); Huechuraba (Recoleta - A. Vespucio); y Santiago (Centro de Santiago). ƒ Programa 5: Cambios en la Tendencia de Localización de Hogares Este programa apunta a influir en la localización de hogares para evitar la tendencia de su ubicación masiva en comunas periféricas, actividad que no ha sido acompañada de un buen equipamiento urbano provocando problemas en el transporte. Para el logro de este objetivo, el programa se basa en las siguientes actividades: aplicación de los conceptos del Plan Regulador Metropolitano que reduce los límites de expansión de la ciudad; analizar el potencial de cada zona de Santiago para mezclar usos de suelo y el potencial de urbanización para orientar las medidas de gestión de la demanda de la manera más adecuada; consolidar un nivel de

16-14 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

coordinación intersectorial; y la utilización de subsidios para estimular la localización de hogares en zonas de la ciudad que están bien equipadas. ƒ Programa 6: Modos No Motorizados de Transporte Este programa está orientado a facilitar los viajes que se realizan a pie y en bicicleta. Se consideran mejoras físicas y operacionales sobre las superficies peatonales y el desarrollado de un plan que contempla una red de más de mil kilómetros de ciclovías que se extiende por todas las comunas de Santiago. ƒ Programa 7: Medidas Inmediatas Consiste en un conjunto de acciones estratégicas, complementarias a los planes de descontaminación de Santiago y a la necesidad de un reordenamiento vial de la ciudad, basadas en temas medioambientales, la preocupación por la seguridad de los ciudadanos y un plan orgánico de desarrollo urbano. La primera línea de acción se refiere a la Gestión de Vías que comprende: la implementación de vías exclusivas, vías reversibles y la segregación de la Alameda. La segunda está relacionada con las políticas de restricción que establece, por primera

vez,

prohibiciones

similares

para

todos

los

modos

de

transporte,

homogeneización de horarios y restricción voluntaria a taxis básicos. La tercera línea de acción dice relación con la Gestión de la Operación del Transporte, que incluye nuevos criterios para la operación de metrobus, re-ruteos de buses rurales y reorganización de la operación de los taxis en la Alameda. Finalmente, se establecen medidas de carácter normativo que incluyen la aplicación de tres revisiones técnicas al año para los vehículos no catalíticos, comerciales y diesel; el proceso de reducción paulatino de la antigüedad del parque vehicular de transporte escolar, la introducción del Diesel Ciudad71 y la fiscalización de las medidas. Las principales medidas a la fecha son las que a continuación se mencionan:

16-15 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

ƒ

A través del Decreto Supremo Nº 18/2001 del MTT se restringe la circulación de vehículos de carga en la RM. El decreto prohibe la circulación por las vías ubicadas al interior del Anillo Américo Vespucio de la RM de los vehículos de carga de más de dos ejes y/o peso bruto vehicular superior a 18.000 kilos en los horarios 07:30 – 10:00 hrs. y 18:00 – 20:30 hrs. Además, prohibe el ingreso al interior de dicho anillo a camiones de 25 años de antigüedad. Para el año 2004, y según este decreto, esta última restricción afecta a vehículos de carga de 16 años de antigüedad.

ƒ

Desde el día 5 de marzo hasta el 31 de diciembre de 2001, según lo establecido en la Resolución Nº 57/2001 del MTT, se prohibió la circulación del transporte de carga (de acuerdo al último dígito de su placa patente única) al interior del perímetro delimitado por la circunvalación Américo Vespucio, entre las 10:00 y las 17:00 horas. Posteriormente, en el año 2002 se establece restricción permanente del transporte de carga al interior del Anillo Américo Vespucio entre las 10:00 y las 17:00 horas de lunes a viernes, y prohibe ingresar a los vehículos de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos cuya edad supere los 22 años, todos los días incluidos fines de semana y festivos. Actualmente, esta restricción afecta a vehículos de peso bruto vehicular superior a 3.860 kilos cuya edad supere los 16 años.

ƒ

Mediante el DS Nº 20/2001 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, que modifica el DS Nº 16 de 1998 (el cual establece el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la RM) del mismo ministerio, establece restricción vehicular a catalíticos señalando que: durante preemergencias, el MTT dispondrá las medidas de restricción vehicular, en el Gran Santiago, que se describen a continuación: de lunes a viernes restringe 6 dígitos de número placa patente; en fines de semana o festivos restringe a 4 dígitos; a los vehículos con sello verde restringe dos dígitos durante cualquier día de la semana. Por su parte, se estipula que durante emergencias, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dispondrá las medidas de restricción vehicular, en el Gran Santiago, que se describen a continuación: para el transporte de carga, de lunes a viernes, se restringe a 8 dígitos de número placa patente; los sábados, domingos y festivos a 6 dígitos; y para vehículos con sello verde a 4 dígitos.

16-16 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

ƒ

El 1 de marzo de 2002 entró en vigencia la Resolución Nº 177/2002 de la Secretario Regional Ministerial Metropolitana de Transportes, la cual establece que las máquinas de trabajo, como grúas orquilla o palas retroexcavadoras, no pueden circular libremente por las vías urbanas de la RM. Lo anterior se establece como medida de seguridad debido a que la baja velocidad a la que se desplazan pueden provocar accidentes en la vía pública. No obstante, se estipula que podrán desplazarse por la ciudad si están realizando sus operaciones normales. Tanto para su llegada como para su retiro de los sitios de faenas, estas máquinas deberán circular sobre camiones de carga.

Finalmente, es importante resaltar la aplicación de: vías exclusivas, vías reversibles, eliminación de estacionamientos en gran cantidad de comunas, y campañas comunicacionales, que desde el año 2001 se han venido implementando en la RM. ƒ Programa 8: Regulación del Transporte de Carga Urbana Este programa tiene como objetivo regular la operación del transporte de carga de la ciudad, controlando sus externalidades negativas sin afectar su abastecimiento normal. Se considera jerarquizar la red vial de Santiago, definiendo redes de transporte de carga, permitiendo concentrar los esfuerzos de normalización y control en los siguientes ámbitos: estacionamiento en la vía pública, carga y descarga, diseño físico de vías, señalización, emisiones y contaminación en general, antigüedad y estado de vehículos, peso por eje y gestión centralizada de tránsito y pavimentos. ƒ Programa 9: Fiscalización El programa de fiscalización se centra en fortalecer los mecanismos de supervisión y control para el buen funcionamiento de los distintos elementos y agentes que constituyen y operan el sistema de transporte. Para ello, y dada la escasa disponibilidad de recursos públicos y privados, se considera la incorporación de nuevas tecnologías que ayuden en la labor fiscalizadora. El seguimiento satelital de vehículos, para localizarlos y controlar frecuencias, es un ejemplo de tecnología que se considera tanto para fines de gestión como de fiscalización, lo que implica un uso más eficiente de los recursos públicos y privados. ƒ Programa 10: Financiamiento del Plan Este programa está destinado a cuantificar las inversiones necesarias para la materialización del PTUS. Para ello se considera el financiamiento compartido 16-17 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

(público y privado) de las inversiones. Los sectores estatales aludidos son: Gobierno Regional, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Municipios, Ministerio de Salud, Ministerio de Educación, Ministerio del Trabajo, Secretaría General de la Presidencia, y el Ministerio de Planificación y Cooperación. Por su otra parte, el sector privado se verá involucrado en el financiamiento del PTUS como resultado de la aplicación de medidas y criterios tales como: sistemas de concesiones, tarificación vial, impuesto a combustibles, permisos de circulación, aportes de los operadores y usuarios del transporte público y aportes de los agentes inmobiliarios beneficiados con los proyectos del Plan. ƒ Programa 11: Comunicación Este programa resalta la importancia de considerar la participación ciudadana y la comunicación en general del Plan a todos los agentes involucrados a través de la educación y divulgación.

16-18 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.3 Anexo N° 3: Principales Reglamentos para el Transporte de Residuos Sólidos Domiciliarios (RSD) En abril de 1997 se aprobó la “Política nacional para la gestión de los residuos sólidos domiciliarios (RSD)”. Posteriormente, en marzo de 1999 fue aprobada, por parte del Gobierno Regional, la “Política regional de residuos sólidos de la RM”. El objetivo general de esta política es desarrollar una gestión integral de los RSD, que minimice su impacto ambiental, elimine los efectos negativos sobre la salud de la población y sea social y económicamente eficiente y viable. Dentro de sus objetivos específicos se pueden mencionar: la puesta en marcha de un sistema de manejo y gestión de RSD, gracias a un mejoramiento de las condiciones económicas, tecnológicas y ambientales; fomentar la participación y el compromiso de la gente para mejorar la gestión y manejo de los RSD; establecer un marco institucional regional para la gestión integral; apoyar la capacitación de las personas en todos los niveles, dando la mayor importancia a la participación; e incentivar la investigación científica para solucionar los problemas de gestión de los RSD en Santiago. Anterior a esta política regional de residuos sólidos en la RM, se publicaron una serie de reglamentos los cuales en conjunto con la política regional norman actualmente el transporte de RSD. Específicamente, se pueden mencionar la Resolución Nº 2.444/80 y el Decreto Supremo Nº 553/90, ambos del Ministerio de Salud, y el Decreto Ley Nº 1.289/75 del Ministerio del Interior, los cuales se comentan a continuación. ƒ Resolución Nº 2.444/80 (Ministerio de Salud, 31 de julio de 1980). Esta resolución establece las Normas Mínimas de Operación de Basurales Ubicados en el Gran Santiago. Señala que ningún basural podrá funcionar sin la autorización sanitaria respectiva del Servicio Nacional de Salud, la que sólo será otorgada cuando éste constate que el recinto del basural cumple ciertas condiciones indicadas en esta Resolución. También fija condiciones para la localización del basural, dotación de personal y exigencias de operación del mismo. De esta forma, los transportistas o recolectores de RSD deben trasladar los residuos a los sitios autorizados por el Servicio Nacional de Salud, los cuales se deben ubicar fuera del límite urbano, aumentando las distancias recorridas por los vehículos de carga.

16-19 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

ƒ Decreto Supremo Nº 553/90 (Ministerio de Salud, actualización del Código Sanitario). El Código Sanitario vigente corresponde al antiguo Decreto con Fuerza de Ley Nº 725/67, actualizado a través del Decreto Supremo Nº 553/90, del Ministerio de Salud. Este cuerpo legal indica que las municipalidades deben recolectar, transportar y eliminar adecuadamente las basuras, residuos y desperdicios que se depositen o produzcan en la “vía urbana”. Por otro lado, en cualquier actividad de construcción, reparación, modificación y ampliación de cualquier planta de tratamiento de basuras será necesaria la aprobación previa del proyecto por el Servicio Nacional de Salud. También le corresponde a este Servicio autorizar la instalación y vigilar el funcionamiento

de

todo

lugar

destinado

a

la

acumulación,

selección,

industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase. Además, los vehículos y sistemas de transporte de materiales que, a juicio del Servicio Nacional de Salud, puedan significar un peligro o molestia a la población y los de transporte de basuras y desperdicios de cualquier naturaleza, deberán reunir los requisitos que señale dicho Servicio, el que, además, ejercerá vigilancia sanitaria sobre ellos. ƒ Decreto Ley Nº 1.289/75 (Ministerio del Interior). Ley Nº 18.695 Orgánica de Municipalidades. Establece que es atribución privada de las Municipalidades el cuidado del aseo y ornato de la comuna (Artículo 3º). Además, señala que corresponde al Departamento de Obras Municipalidades aplicar normas legales y técnicas para prevenir el deterioro ambiental (Artículo 24º). Otra función que atribuye esta ley a los municipios es aquella que indica que: “corresponderá al Departamento de Aseo y Ornato de cada Municipalidad el aseo de las vías públicas, parques, plazas, jardines y, en general, de los bienes nacionales de uso público existentes en la comuna, así como realizar el servicio de extracción de basura” (Artículo 25º).

16-20 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.4 Anexo N° 4: Reglamentos para el Transporte de Residuos Sólidos Industriales (RSI) Reglamentos para el Transporte de RSI en General Dentro de los principales reglamentos que regulan al transporte de residuos sólidos industriales (RSI) se pueden mencionar: el DS Nº 4.740/47 del Ministerio del Interior; y el DFL Nº 725/67 (Código Sanitario actualizado), DS Nº 594/99 y Resolución Nº 5.081/93 todos del Ministerio de Salud. ƒ Decreto con Fuerza de Ley Nº 725/67 (Código Sanitario) del Ministerio de Salud, publicado 31 de enero de 1968 y actualizado a Julio de 2000, y Decreto Supremo Nº 4.740/47 del Ministerio del Interior del 9 de octubre de 1947. El DFL 725/67 señala que al Servicio Nacional de Salud le corresponderá aprobar los proyectos relativos a la construcción, reparación, modificación y ampliación de cualquier obra pública o particular destinada a la evacuación, tratamiento o disposición final de “residuos industriales o mineros”. Por su parte, el DS Nº 4.740/47 establece las “Normas Sanitarias Mínimas” con el objeto de que las Municipales dicten los reglamentos necesarios para una efectiva y permanente protección de la salud pública local. Tales normas establecen los requerimientos bajo los cuales deben ajustarse los Reglamentos u Ordenanzas Municipales. Con respecto a los residuos, el decreto señala normas sobre la clasificación, recolección, transporte, disposición, explotación y depósito final, tal como se señala a continuación: a)

En lo referente a clasificación de basuras, el decreto define a aquellas putrescibles y no putrescibles. Asimismo, las clasifica según origen en: domésticas, viales, residuos industriales y desperdicios hospitalarios.

b)

Para la recolección de los residuos, el decreto señala algunas normas mínimas sobre: la forma en que los particulares deben entregarlos a los servicios de recolección; número, forma, capacidad y material de los depósitos destinados a contenerlos, los horarios y frecuencias de recolección.

16-21 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

c)

Con relación al transporte de residuos, se establece que las Municipalidades reglamentarán la forma en que debe realizarse el retiro y alejamiento de los residuos industriales, de acuerdo con la Dirección General de Sanidad.

El decreto también establece normas para ubicar en barrios especiales a aquellas industrias o establecimientos que sean peligrosos o molestos para la población, estableciendo que todas las industrias deberán estar ubicadas en barrios o zonas especiales, que se denominarán “zonas industriales”. Las industrias peligrosas deberán ser ubicadas en la parte menos poblada de la ciudad y, en lo posible, alejados de toda habitación. ƒ Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 del Ministerio de Salud (publicado en el diario oficial el 21 de Febrero de 1990). Este decreto establece las materias que, conforme a lo dispuesto en el Artículo 7º del Código

Sanitario,

requieren

autorización

sanitaria

expresa,

tales

como:

funcionamiento de obras destinadas a la evacuación, tratamiento o disposición final de residuos industriales; instalación de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier

clase;

instalación

y

funcionamiento

de

incineradores

de

desechos

biológicos; acumulación y disposición final de residuos dentro del predio industrial, local o lugar de trabajo cuando los residuos sean inflamables, explosivos o contengan algunos de los elementos o compuestos señalados en el artículo 13 del DS Nº 594 del Ministerio de Salud, es decir, cuando se trate de residuos industriales considerados peligrosos. ƒ Decreto Supremo Nº 594/99 (Ministerio de Salud, 29 de abril de 2000). Dicho mandato aprueba el “Reglamento Sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo”, y deroga al Decreto Supremo Nº 745 de 1993. El decreto establece las condiciones sanitarias y ambientales básicas que deberá cumplir todo lugar de trabajo, sin perjuicio de la reglamentación específica que se haya dictado o se dicte para aquellas faenas que requieren condiciones especiales. Establece, además, los límites permisibles de exposición ambiental a agentes químicos y agentes físicos, y aquellos límites de tolerancia biológica para trabajadores expuestos a riesgo ocupacional.

16-22 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Para efectos de este reglamento, se considera como sustancias tóxicas, corrosivas, peligrosas, infecciosas, radiactivas, venenosas, explosivas o inflamables aquellas definidas en la Norma Chilena Oficial (NCh) 382.Of 98. Además, se estipula que, en los lugares de trabajo, las grúas, camiones y otros vehículos de carga y maquinaria móvil, deberán contar con alarma de retroceso de tipo sonoro, y los trabajadores deberán poseer la licencia de conductor que exige la Ley de Tránsito Nº 18.290. ƒ Resolución Nº 5.081/93 (Ministerio de Salud, 18 de Marzo de 1993). Este decreto establece el sistema de declaración (a través de un Documento de Declaración) y seguimiento de Residuos Sólidos Industriales (RSI), el cual es aplicable a todos los establecimientos industriales localizados en la Región Metropolitana que generan, como resultado de sus procesos u operaciones, desechos o residuos sólidos de tipo industrial, como así a los transportistas y destinatarios de los mismos. Además, establece la competencia del Servicio de Salud Metropolitano del Ambiente (SESMA) para fiscalizar el proceso y mantener un registro de esta clase de desechos para efectos de control. Para esta resolución se consideran como RSI a todo desecho o residuo sólido o semisólido resultante de cualquier proceso u operación industrial que no vaya a ser reutilizado, recuperado o reciclado en el mismo establecimiento industrial. Se incluyen en esta definición los residuos o productos de descarte, sean éstos líquidos o gaseosos. El carácter de desecho sólido de los últimos lo aporta el contenedor o recipiente que los contiene. Sobre el documento de declaración, se establece lo siguiente: “todo desecho sólido industrial desde el momento que abandona el establecimiento generador y hasta su destino final, debe estar premunido del correspondiente Documento de Declaración. Este documento contendrá información específica respecto de los desechos sólidos industriales generados, como también de antecedentes identificatorios del Generador, Transportista y Destinatario del mismo” Los formularios de los documentos referidos anteriormente deben ser proporcionados por el generador o destinatario según corresponda. Este Documento de Declaración está compuesto por dos Originales (1 y 2) y cuatro copias (1 al 4). La distribución de los originales y copias es la siguiente (ver Figura 15-1): 16-23 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

a)

Original 1, a retener por el Generador de los desechos sólidos industriales.

b)

Original 2, a remitir por el Generador al Servicio.

c)

Copia 1, a retener por el destinatario de los desechos sólidos industriales.

d)

Copia 2, a retener por el Transportador de los desechos sólidos industriales.

e)

Copia 3, a remitir por el Destinatario de los desechos al Servicio.

f)

Copia 4, a remitir por el Destinatario de los desechos al Generador, con objeto de confirmar la recepción de los mismos. Figura 16-1: Flujo de “Documento de Declaración” de Residuos Sólidos Industriales

C opia 1, 3 y 4 C opia 3 Generador (retiene Original 1 y recibe y retiene C opia 4)

C opia 1, 2, 3 y 4

Transportador (recibe C opia 1, 2, 3 y 4, retiene C opia 2)

Consolidado del Destinatario (mensual)

Destinatario (recibe C opia 1, 3 y 4, retiene C opia 1)

C opia 4

SESMA Recibe y retiene Original 2 y C opia 3)

Original 2

Consolidado del Generador (mensual)

En relación con las obligaciones y deberes con que debe cumplir tanto el generador de residuos como de los transportistas y destinatarios, la Resolución señala lo siguiente. El Generador de los desechos deberá: completar la parte correspondiente al Generador

en

los

Originales

(1

y

2)

del

Documento

de

Declaración

y

responsabilizarse de que las copias respectivas estén debidamente llenadas; retener el Original 1 de Documento de Declaración por un período mínimo de 2 años; entregar al Transportista, junto con los desechos, las 4 copias del Documento de Declaración; y remitir al Servicio de Salud, el original 2 del Documento de Declaración. Dentro de los primeros 10 días hábiles de cada mes, el Generador deberá preparar y remitir al Servicio de Salud un consolidado (Consolidado del 16-24 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Generador) conteniendo un resumen de todos los desechos generados durante el mes calendario anterior. El transportista de los desechos deberá: verificar la conformidad entre lo indicado en el Documento de Declaración del Generador y lo recibido; completar la parte correspondiente al Transportista en las 4 copias del Documento de Declaración; retener la copia 2 del Documento de Declaración por un período mínimo de 2 años; y entregar, en un plazo máximo de 2 días hábiles, los desechos al Destinatario. El Destinatario de los desechos deberá: completar, en las copias 1, 3 y 4 del Documento de Declaración, la parte correspondiente al Destinatario; mantener la copia 1 del Documento de Declaración por un período mínimo de 2 años; remitir al Servicio de Salud, la Copia 3 del Documento de Declaración; y remitir la copia 4 al Generador de los desechos, dentro de los 3 días hábiles siguientes a la recepción de los mismos, y retener por un período de 2 años la constancia de la emisión o entrega del documento. Dentro de los primeros 10 días hábiles de cada mes, el Destinatario deberá preparar y remitir al Servicio de Salud un consolidado (Consolidado del Destinatario) conteniendo un resumen de todos los desechos recibidos durante el mes calendario. El Servicio de Salud es quien mantiene el registro de generadores, transportistas y destinatarios de RSI. A cada uno de ellos le asigna un Número de Identificación, el que debe indicarse al momento de completar el Documento de Declaración. Reglamentos para el Transporte de RSI Peligrosos El día 16 de junio de 2004 fue publicado en el Diario Oficial el DS Nº 148, del Ministerio de Salud, que aprueba el Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos Peligrosos. De acuerdo con lo dispuesto en su artículo 93, el Reglamento entrará en vigencia 365 días después de su publicación en el Diario Oficial, de modo que desde ese momento quedan derogadas todas las disposiciones reglamentarias y las normas o resoluciones de la Autoridad Sanitaria que sean contrarias o incompatibles con dicho mandato. A continuación, se exponen las principales regulaciones impuestas por este decreto, el cual se transforma en la principal regulación para el transporte de los RSI peligrosos. ƒ Decreto Supremo Nº 148/2003 (Ministerio de Salud, 16 de junio de 2004)

16-25 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Este Reglamento establece las condiciones sanitarias y de seguridad mínimas a que deberá someterse la generación, tenencia, almacenamiento, transporte, tratamiento, reuso, reciclaje, disposición final y otras formas de eliminación de los residuos peligrosos. Estipula que: “... un residuo o una mezcla de residuos es peligroso si presenta riesgo para la salud pública y/o efectos adversos al medio ambiente ya sea directamente o debido a su manejo actual o previsto, como consecuencia de presentar alguna de las siguientes características peligrosidad: toxicidad aguda; toxicidad crónica; toxicidad extrínseca; inflamabilidad; reactividad; y corrosividad”. Bastará la presencia de una de estas características en un residuo para que sea calificado como residuo peligroso. Estos residuos deben identificarse y etiquetarse de acuerdo a la clasificación y tipo de riesgo que establece la NCh 2.190 Of.2003, obligación que se exige desde que tales residuos se almacenan hasta su eliminación. Además, sólo se podrán mezclar o poner en contacto entre sí residuos peligrosos cuando sean de naturaleza similar o compatible. Con

respecto

a

la

generación

de

estos

residuos,

aquellas

instalaciones,

establecimientos o actividades que anualmente den origen a más de 12 kilogramos de residuos tóxicos agudos o a más de 12 toneladas de residuos peligrosos que presenten cualquier otra característica de peligrosidad deberán contar con un “Plan de Manejo de Residuos Peligrosos” presentado ante la Autoridad Sanitaria. Entre las temas que debe contemplar dicho Plan se encuentran: identificación de las características de peligrosidad de los residuos generados y estimación de la cantidad anual de cada uno de ellos; detalle de los procedimientos internos para recoger, transportar, embalar, etiquetar y almacenar los residuos; “Hojas de Seguridad para el Transporte de Residuos Peligrosos” para los diferentes tipos de residuos peligrosos generados en la instalación; sistema de registro de los residuos peligrosos generados por la instalación o actividad. Además, aquellos generadores afectos a este Plan, y que encomienden a terceros el transporte y/o la eliminación de sus residuos peligrosos, serán responsables de: a)

retirar y transportar los residuos peligrosos a través de transportistas que cuenten con autorización sanitaria,

16-26 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

b)

realizar la eliminación de sus residuos peligrosos en Instalaciones de Eliminación que cuenten con la debida Autorización Sanitaria que comprenda tales residuos,

c)

proporcionar oportunamente la información correspondiente al Sistema de Declaración y Seguimiento de Residuos Peligrosos y entregar al transportista las respectivas Hojas de Seguridad para el Transporte de Residuos Peligrosos (según NCh 2245.Of2003).

Así mismo, el Generador deberá establecer un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son, lo que implica sistemas de recolección, traslado y almacenamiento diferenciado. Con relación al transporte de residuos peligrosos, y sin perjuicio de lo dispuesto DS Nº 298/94 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, éstos sólo podrán ser transportados por personas que hayan sido autorizadas por la Autoridad Sanitaria. Para solicitar dicha autorización, el transportista debe presentar las características e identificación de los vehículos a utilizar y la ubicación y características de las instalaciones

del

sistema

de

transporte

y

de

los

equipos

de

limpieza

y

descontaminación. Además, deberá incluir un “Plan de Contingencias” para abordar posibles accidentes que ocurran durante el proceso de transporte. El transportista será responsable de que la totalidad de la carga de residuos peligrosos sea entregada en el sitio de destino fijado en el correspondiente formulario del Sistema de Declaración y Seguimiento de Residuos Peligrosos. Además, no podrá transportar estos residuos sin portar dicho Documento de Declaración y sin las respectivas Hojas de Seguridad de Transporte de Residuos Peligrosos. Al igual a lo establecido en la Resolución Nº 5.081/93 del Ministerio de Salud (ver acápite anterior), los poseedores residuos peligrosos están afectos a un “Sistema de Declaración y Seguimiento de Residuos Peligrosos”. Este Sistema, válido para todo el país, está a cargo de la Autoridad Sanitaria del respectivo territorio. ƒ Decreto Supremo Nº 685/92 (Ministerio de Relaciones Exteriores). Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación. El Convenio de Basilea, firmado en Suiza en 1989, fue suscrito por nuestro país tres años después. Este documento señala principios como la responsabilidad del 16-27 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

generador; control en el movimiento de los desechos; soberanía nacional de cada estado y negativa al tráfico de desechos. También se indican los desechos que son considerados peligrosos y establece la obligación de los estados de informar sobre sus propios listados de desechos peligrosos. Este convenio internacional determina regulaciones para el movimiento transfronterizo entre las partes suscritas y otros estados. También tipifica el tráfico ilícito. Establece régimen de cooperación internacional para mejorar el manejo racional de los desechos. Regula aspectos financieros, de información y capacitación relativos a la materia. En su artículo 4 señala la prohibición a todas las personas sometidas a la jurisdicción nacional respectiva, el transporte o la eliminación de desechos peligrosos y otros desechos, a menos que esas personas estén habilitadas o autorizadas para realizar ese tipo de operaciones; exigir que los desechos peligrosos y otros desechos que sean objeto de un movimiento transfronterizo se embalen, etiqueten y transporten de conformidad con los reglamentos y normas internacionales generalmente aceptados y reconocidos en materia de embalaje, etiquetado y transporte y teniendo debidamente en cuenta los usos internacionalmente admitidos al respecto; y exigir que los desechos peligrosos y otros desechos vayan acompañados de un documento sobre el movimiento desde el punto en que se inicie el movimiento transfronterizo hasta el punto en que se eliminen los desechos. Reglamentos para el Transporte de Sustancias Peligrosas en General El reglamento más importante que regula al transporte de sustancias o productos peligrosos en nuestro país está dado por el Decreto Supremo Nº 298/94 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), el cual se describe a continuación. ƒ Decreto Supremo Nº 298/94 (MTT, 11 de Febrero de 1995. Actualizado según Decreto Nº 198 del 13 de Septiembre de 2000) Este mandato establece las condiciones, normas y procedimientos aplicables al transporte de carga, por calles y caminos, de sustancias o productos que por sus características, sean peligrosos o representen riesgos para la salud de las personas, para la seguridad pública o el medio ambiente. Además, señala requisitos para; los vehículos y su equipamiento; la carga, su acondicionamiento, estiba, descarga y

16-28 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

manipulación; la circulación y estacionamiento de los vehículos; las personas que participan en las operaciones de transporte; y las obligaciones del transportista. Las sustancias peligrosas que se transporten en remolques o semiremolques, deben cumplir todos los requisitos contemplados en este reglamento y, en particular, se prohíbe transportar dichas sustancias, conjuntamente en el vehículo tractor o el remolque con los siguientes bienes: animales; alimentos o medicamentos destinados al consumo humano o animal,

o con embalajes de productos destinados a estos

fines; otro tipo de carga, salvo de existir compatibilidad entre los distintos productos transportados. Igualmente, prohíbe transportar productos para uso humano o animal, en estanques de carga destinados al transporte de sustancias peligrosas a granel, que puedan contaminar aquellos. Las prohibiciones de cargamento común en un mismo vehículo se hacen extensivas a los casos de cargas en el interior de contenedores. En su artículo 2º, el decreto establece que las sustancias peligrosas serán aquellas definidas en las NCh 382.Of98 y NCh 2120/1 al 9.Of98. Por tanto estas normativas constituyen documentos legales a considerar en el transporte de residuos y materiales peligrosos. Con respecto a los vehículos motorizados que se utilicen en el transporte de sustancias peligrosas, se estipula que éstos deberán tener una antigüedad máxima de 15 años (a contar del 1 de octubre de 1998). Durante las operaciones de carga, transporte, descarga, trasbordo y limpieza, los vehículos deben portar rótulos según la NCh 2190.Of2003. Además, los vehículos deberán estar equipados con tacógrafo u otro dispositivo electrónico que registre en el tiempo, como mínimo, la velocidad y distancia recorrida. Los registros de estos dispositivos quedarán en poder del empresario de transporte o transportista, a disposición del MTT, de Carabineros de Chile, del expedidor y del destinatario, por un período de treinta (30) días. El embalaje externo de las sustancias peligrosas fraccionadas debe estar marcado y etiquetado de acuerdo con la correspondiente clasificación y tipo de riesgo, según lo establece la NCh 2190.Of2003. Por su parte, cuando el cargamento comprenda sustancias peligrosas y no peligrosas compatibles entre sí, éstas deben estibarse separadamente. Después de la descarga de un vehículo en que se haya transportado sustancias peligrosas, éste y especialmente el depósito o plataforma destinada a la carga, debe limpiarse a la brevedad posible, y en todo caso antes de cualquier nuevo 16-29 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

cargamento, a menos que se haya transportado productos peligrosos a granel y el nuevo cargamento esté compuesto del mismo producto que el que haya constituido el cargamento precedente. Con respecto a la circulación y estacionamiento (artículo 17º), se establece que los vehículos que transporten sustancias peligrosas deberán evitar el uso de vías en áreas densamente pobladas y no podrán circular por túneles cuya longitud sea superior a 500 m, cuando éstos tengan una vía alternativa segura, como es el caso de Lo Prado, Zapata y Chacabuco. En su artículo 19º, el decreto señala que los vehículos que transporten sustancias peligrosas sólo podrán estacionarse para el descanso o alojamiento de los conductores en áreas previamente determinadas por la autoridad competente y, en la inexistencia de tales áreas, deberá evitarse el estacionamiento en zonas residenciales, lugares públicos o de fácil acceso al público, áreas densamente pobladas o de gran concentración de personas o vehículos. El transportista de sustancias peligrosas debe exigir del expedidor de la carga: la guía de despacho o factura; las instrucciones escritas que se deben seguir en caso de accidente, basadas en la Hoja de Datos de Seguridad a que se refiere la NCh 2245.Of2003; los productos peligrosos identificados con sus respectivas etiquetas y marcas conforme a la NCh.2190.Of2003. Además, se prohíbe al transportista recibir carga de sustancias peligrosas si el expedidor no le hace entrega de las instrucciones descritas anteriormente. El transportista es responsable que el vehículo circule portando los rótulos a que se refiere la NCh 2190.Of 2003. Reglamentos para el Transporte de Combustibles Las regulaciones que rigen al transporte de combustibles en nuestro país corresponden principalmente a los decretos emitidos por el Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción (DS Nº 278/82, DS N° 379/85, DS Nº 90/96 y el Decreto N° 29/86). Dichos decretos, establecen reglamentos de seguridad para las distintas actividades que involucran el manejo de combustibles líquidos derivados del petróleo y gas licuado. A continuación, se exponen las principales regulaciones impuestas por estos decretos que involucran al transporte de combustibles. Combustibles Líquidos derivados del Petróleo Los DS N° 278/82 y N° 379/85 establecen el reglamento de seguridad para el almacenamiento,

refinación,

transporte

y

expendio

de

combustibles

líquidos 16-30

Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

derivados del petróleo, y las medidas de seguridad que se deben adoptar en terrenos particulares donde se almacenen y manipulen dichos combustibles. La clasificación de los combustibles se establece según su punto de inflamación de la siguiente forma: ƒ Clase I: Combustibles con punto de inflamación menor a 37,8 °C (100 °F), o sea, inflamables a temperatura ambiente. Por ejemplo: gasolina 93 octanos, gasolina de aviación, petróleo crudo, benceno, nafta, gasolina blanca u otro solvente liviano. ƒ Clase II: Combustibles con punto de inflamación igual o superior a 37,8 °C (100 °F) y menor a 60 °C (140 °F). Por ejemplo: kerosene (mín. 38 °C), kerosene de aviación (mín. 38 °C), petróleo diesel (mín. 52 °C), petróleo combustible N° 5 (mín. 50 °C), aguarrás mineral (mín. 38°C). ƒ Clase III: Combustibles con punto de inflamación entre 60 °C (140 °F) y 93 °C (200 °F). Por ejemplo: petróleo combustible N° 6 (mín. 60 °C). ƒ Clase IV: Combustibles con punto de inflamación superior a 93 °C (200 °F). Por su parte, el DS N° 90/96 aprueba el reglamento de seguridad para el almacenamiento, refinación, transporte y expendio al público de combustibles líquidos derivados del petróleo. Tiene por objeto fijar los requisitos mínimos de seguridad que deben cumplir las instalaciones de combustibles líquidos derivados del petróleo, como también los requisitos mínimos de seguridad que se deben observar en las operaciones que se realicen con dichos combustibles, con el fin de resguardar a las personas y los bienes, y preservar el medio ambiente. El reglamento es aplicable a las personas naturales y jurídicas que almacenen, refinen, transporten y expendan estos combustibles líquidos derivados del petróleo. La normativa referente al transporte se encuentra contenido en el artículo 1, capítulo 5 de este decreto, la cual es aplicable al transporte de combustibles líquidos Clase I, II y III (en camiones estanques). Se exige que el camión estanque lleve letreros visibles que indiquen el sello de la distribuidora y el producto transportado, ubicados en las válvulas de descarga y domos. Asimismo, deber llevar letreros, en su parte delantera y posterior, con la palabra “Inflamable”, visible en carretera para los choferes de los demás vehículos en circulación. Además, debe llevar el etiquetado y rotulado correspondiente, 16-31 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

indicado en la norma NCh 2190, “Sustancias peligrosas-Marcas para información de riesgos”. Dicha normativa se complementa con la reglamentación que este decreto fija para las protecciones contra accidentes (punto 5.1.11 del decreto). Al respecto, las principales regulaciones son las siguientes: uso de tacógrafo para registrar con precisión la velocidad, tiempo de marcha, detención, y distancia recorrida; ubicación adecuada del tubo de escape para prevenir accidentes; el diseño, construcción e instalación de los estanques y sus accesorios; el camión estanque deberá estar provisto de un parachoques trasero, para proteger al estanque y tuberías en caso de una colisión; debe contar con sistemas de protección contra derrames en volcamiento y venteo de emergencia para el caso de incendio. Con relación a la operación de los camiones estanque (punto 5.1.13 del decreto), se establece que deben adoptarse todas las medidas especiales de seguridad establecidas por la normativa vigente. Además, deben contemplarse las precauciones que se indican, en forma resumida, a continuación: -

Los conductores deben someterse a exámenes psicotécnicos y ser entrenados para la correcta operación del camión estanque y en los procedimientos de trabajo seguros para el transporte, carga y descarga de combustibles.

-

Los combustibles Clase II o III no pueden ser cargados en un compartimiento adyacente a otro que contenga combustibles Clase I, a menos que exista un doble mamparo divisorio.

-

Se prohíbe el suministro de combustible a vehículos desde camiones estanques en vías públicas o terminales de buses.

-

Ningún camión estanque puede quedar abandonado en calles o lugares públicos urbanos.

Gas Licuado A

través

del

Decreto

Nº

29/86

del

Ministerio

de

Economía,

Fomento

y

Reconstrucción, se aprueba el reglamento de seguridad para almacenamiento, transporte y expendio de gas licuado. Este reglamento se aplica a las personas naturales y jurídicas que almacenen, envase, transporten y expendan gas licuado. Se establece que tanto los conductores como sus auxiliares deben estar entrenados e instruidos para cumplir satisfactoriamente su labor y actuar correctamente en casos 16-32 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

de amagos, incendios o accidentes del tránsito. Con respecto al estacionamiento de los vehículos (no asociado a la carga o descarga de gas licuado), este decreto prohíbe dejar detenido a los vehículos en calles, caminos, avenidas u otros accesos, salvo en situaciones de emergencia. Además, se prohíbe su estacionamiento en áreas congestionadas. Para el transporte de gas licuado en cilindros, éstos deben estibarse y amarrarse de modo que las operaciones de carga, transporte y descarga se hagan en condiciones seguras. Se prohíbe transportar otro tipo de carga en conjunto con los cilindros. Por su parte, los cilindros se deben transportar verticalmente apoyados en sus bases. Los cilindros se podrán estibar unos sobre otros hasta una altura máxima de dos metros.

16-33 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.5 Anexo N°5: Codificación de las Comunas Pertenecientes al Área de Estudio Código INE

Comuna

Código INE

Comuna

Código INE

Comuna

605

Santiago

618

La Florida

631

Quinta Normal

606

Independencia

619

San Joaquín

632

Lo Prado

607

Conchalí

620

La Granja

633

Pudahuel

608

Huechuraba

621

La Pintana

634

Cerro Navia

609

Recoleta

622

San Ramón

635

Renca

610

Providencia

623

San Miguel

636

Quilicura

611

Vitacura

624

La Cisterna

645

Puente Alto

612

Lo Barnechea

625

El Bosque

650

San Bernardo

613

Las Condes

626

Pedro Aguirre Cerda

647

Pirque

614

Ñuñoa

627

Lo Espejo

641

Lampa

615

La Reina

628

Estación Central

640

Colina

616

Macul

629

Cerrillos

653

Calera de Tango

617

Peñalolén

630

Maipú

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas

16-34 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.6 Anexo N°6: Distribución de la Población Según Comuna del Área de Estudio Durante 2002 Comuna

Habitantes

Comuna

Habitantes

Comuna

Habitantes

Santiago

200.792

La Florida

365.674

Quinta Normal

104.012

Independencia

65.479

San Joaquín

97.625

Lo Prado

104.316

Conchalí

133.256

La Granja

132.520

Pudahuel

195.653

Huechuraba

74.070

La Pintana

190.085

Cerro Navia

148.312

Recoleta

148.220

San Ramón

94.906

Renca

133.518

Providencia

120.874

San Miguel

78.872

Quilicura

126.518

Vitacura

81.499

La Cisterna

85.118

Puente Alto

492.915

Lo Barnechea

74.749

El Bosque

175.594

San Bernardo

246.762

Las Condes

249.893

Pedro Aguirre Cerda

114.560

Pirque

16.565

Ñuñoa

163.511

Lo Espejo

112.800

Lampa

40.228

La Reina

96.762

Estación Central

130.394

Colina

77.815

Macul

112.535

Cerrillos

71.906

Calera de Tango

18.235

Peñalolén

216.060

Maipú

468.390

Total

5.560.993

Fuente: Resultados Censo 2002 (INE, 2003)

16-35 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.7 Anexo N°7: Resumen de resultados de ENIA 2006 SÍNTESIS VARIABLES PRINCIPALES DE EMPRESAS PYME FORMALES, POR SECTOR ECONÓMICO. AÑO 2006 (miles de pesos y número de ocupados) VARIABLES

Explotación de minas y canteras

Industria manufacturera

Suministro de electricidad, gas y agua

Construcción

Comercio por mayor y menor, Venta, mantenimiento

Ventas Totales 251.788.364 4.041.651.325 75.236.922 3.099.901.141 10.889.484.239 Compras Totales 160.646.240 2.703.066.449 37.690.251 1.986.586.633 8.615.780.382 Materia prima, insumos, materiales para transformación 57.933.030 1.471.707.949 5.515.355 1.063.727.494 1.487.329.470 Compra de mercancías para la reventa 3.406.977 385.708.510 4.674.771 97.249.617 5.689.453.284 Pago por trabajos efectuados por contrato (Subcontrataci 2.676.831 58.363.024 3.179.614 159.350.671 51.575.460 4.672.512 63.932.345 2.897.512 49.943.290 117.539.738 Pago de honorarios por asesorías contables, legales u otr Pago de servicios básicos (agua, electricidad, gas) 7.523.822 76.236.753 4.772.098 24.189.756 102.457.232 Combustible y lubricantes 14.751.219 68.245.639 2.491.263 95.374.146 140.093.534 1.293.155 29.234.015 884.422 20.674.438 69.989.526 Teléfono, Internet y otros servicios de comunicación Arriendo de bienes inmuebles (oficinas, bodegas, otros) 3.379.807 68.088.312 788.166 34.866.160 232.086.179 Arriendo de bienes muebles (maquinarias, herramientas, 13.106.653 29.449.217 453.709 74.186.463 43.251.548 Fletes y otros pagos de transporte 18.291.035 65.548.500 586.899 42.084.935 118.052.604 Patentes, Contribuciones, Derechos Municipales, Timbres y Estampillas y otros Trámites legales 3.335.558 44.314.868 1.666.594 19.029.156 60.949.778 Capacitación 2.284.004 6.253.380 396.747 15.301.366 11.512.580 Otros gastos 27.991.638 335.983.938 9.383.100 290.609.142 491.489.450 Remuneraciones totales de cargo empleador 51.370.196 857.789.703 19.311.668 715.975.079 1.098.251.619 Hombres 47.504.223 676.972.641 16.777.993 664.271.057 733.167.284 Mujeres 3.865.973 180.817.062 2.533.675 51.704.022 365.084.335 17.305.234 530.949.876 3.444.332 266.945.605 1.729.324.997 Valor total de las existencias. al 31 de diciembre Stock de Capital al 31 de diciembre 202.008.583 1.913.061.348 213.175.570 1.290.127.528 2.386.094.587 Deuda total acumulada al 31 de diciembre 174.883.017 1.446.791.451 67.275.124 969.350.501 2.909.444.310 Previsional 1.032.619 32.000.568 397.891 54.391.860 89.530.009 Tributaria 5.156.986 56.443.866 1.098.352 128.707.794 204.216.424 Bancaria 28.936.087 580.696.045 9.279.688 319.803.205 936.804.073 Proveedores 15.092.006 414.832.579 5.914.621 224.505.791 1.236.761.309 Otros orígenes 124.665.320 362.818.394 50.584.572 241.941.852 442.132.495 Monto del Servicio de la Deuda cancelado año 2006 6.542.081 90.981.101 2.045.493 63.206.136 155.351.880 Número de trabajadores Directos y Subcontratados 16.337 294.614 4.752 354.185 413.015 Hombres 15.157 222.304 4.019 339.162 256.659 Mujeres 1.180 72.310 733 15.024 156.356 Número de empresas PYME 936 14.558 338 11.813 44.823 N° trabajadores Directos: Hombres 14.616 206.716 3.623 304.532 240.708 N° trabajadores Directos: Mujeres 1.149 69.660 713 14.563 154.230 Ventas Internas 250.830.298 3.854.103.286 75.236.922 3.099.901.141 10.416.839.909 A consumidor final 117.109.191 2.028.102.775 49.863.944 1.795.897.418 7.211.971.532 A otras empresas 133.721.106 1.826.000.511 25.372.977 1.304.003.724 3.204.868.377 Ventas al exterior 958.066 187.548.039 0 0 472.644.330 Exportación directa 926.642 146.272.006 0 0 352.225.974 A través de otras empresas 31.424 41.276.033 0 0 120.418.356 Fuente: INE, Primera Encuesta Anual de las Pequeñas y Medianas Empresas. Año 2006

Transporte, almacenamiento y comunicaciones

TOTAL PYME FORMAL

2.301.155.175 20.659.217.166 1.440.414.617 14.944.184.573 370.946.274 4.457.159.573 195.147.393 6.375.640.551 24.715.524 299.861.123 29.702.693 268.688.089 18.192.221 233.371.882 239.227.929 560.183.730 20.708.518 142.784.074 31.788.447 370.997.071 51.390.115 211.837.705 186.511.557 431.075.531 13.929.810 143.225.763 2.417.124 38.165.200 255.737.013 1.411.194.281 349.423.374 3.092.121.637 299.100.712 2.437.793.910 50.322.661 654.327.728 74.004.702 2.621.974.747 2.136.127.633 8.140.595.249 676.349.475 6.244.093.879 21.856.065 199.209.012 44.244.468 439.867.890 282.357.133 2.157.876.231 151.795.120 2.048.901.426 176.096.688 1.398.239.321 38.831.488 356.958.179 124.259 1.207.163 105.143 942.444 19.116 264.718 10.879 83.347 100.885 871.081 18.907 259.223 2.191.724.076 19.888.635.633 1.115.473.948 12.318.418.809 1.076.250.129 7.570.216.824 109.431.098 770.581.533 54.464.127 553.888.749 54.966.971 216.692.784

16-36 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

SÍNTESIS VARIABLES PRINCIPALES EMPRESAS PYME, POR TAMAÑO DE EMPRESA. AÑO 2006 (miles de pesos y número de ocupados)

VARIABLES

PEQUEÑA PP

PG

TAMAÑO DE EMPRESA MEDIANAS MP MM

Ventas Totales 5.259.876.873 4.827.399.124 Compras Totales 3.989.728.331 3.401.601.497 Materia prima, insumos, materiales para transformación 1.005.423.630 1.140.700.539 Compra de mercancías para la reventa 1.867.147.793 1.325.948.320 55.026.085 58.840.879 Pago por trabajos efectuados por contrato (Subcontratación 83.427.816 70.833.953 Pago de honorarios por asesorías contables, legales u otras Pago de servicios básicos (agua, electricidad, gas) 78.812.618 57.167.055 Combustible y lubricantes 203.020.964 143.148.305 55.531.671 34.955.623 Teléfono, Internet y otros servicios de comunicación Arriendo de bienes inmuebles (oficinas, bodegas, otros) 111.442.778 86.088.528 Arriendo de bienes muebles (maquinarias, herramientas, o 34.313.666 48.280.568 Fletes y otros pagos de transporte 51.475.496 77.255.886 Contribuciones, patentes, y otros impuestos indirectos 6.11 74.014.298 27.779.895 Capacitación 4.740.701 3.316.021 Otros gastos 365.350.815 327.285.925 Remuneraciones totales de cargo empleador 886.935.097 760.328.594 Hombres 674.681.289 582.851.410 Mujeres 212.253.808 177.477.184 Valor total de las existencias. al 31 de diciembre 692.620.107 638.299.361 Stock de Capital al 31 de diciembre 2.904.857.909 1.956.839.721 Deuda total acumulada al 31 de diciembre 1.731.305.765 1.655.391.681 Previsional 82.474.605 71.378.146 Tributaria 182.283.309 112.868.205 Bancaria 653.414.947 538.649.864 Proveedores 528.210.015 449.375.171 Otros orígenes 284.922.890 483.120.295 Monto del Servicio de la Deuda cancelado año 2006 110.949.401 90.821.565 Número de trabajadores Directos y Subcontratados 401.154 305.194 Hombres 302.989 233.839 Mujeres 98.165 71.355 Número de empresas PYME 55.945 16.089 Número de trabajadores Directos : Hombres 283.752 215.716 Número de trabajadores Directos Mujeres 97.101 69.756 Ventas Internas 5.202.481.346 4.737.656.154 A consumidor final 3.621.358.488 2.919.886.509 A otras empresas 1.581.122.858 1.817.769.644 Ventas al exterior 57.395.526 89.742.970 Exportación directa 44.751.445 71.116.333 A través de otras empresas 12.644.082 18.626.637 Fuente: INE, Primera Encuesta Anual de las Pequeñas y Medianas Empresas. Año 2006

4.621.528.680 3.333.045.480 986.988.697 1.399.798.568 74.045.765 55.616.399 42.793.755 113.175.846 24.048.294 80.747.715 53.587.207 130.725.827 17.829.613 20.903.601 332.784.194 654.934.008 530.053.203 124.880.805 511.873.312 1.445.152.975 1.272.676.787 23.193.772 59.707.895 446.150.399 470.997.260 272.627.462 76.967.442 252.770 206.278 46.492 6.952 188.920 44.644 4.417.515.463 2.691.888.967 1.725.626.496 204.013.217 156.123.632 47.889.585

3.098.908.089 2.191.215.837 690.685.853 915.205.205 42.621.003 33.060.976 30.967.030 51.728.224 15.449.457 54.892.714 48.081.337 76.333.769 13.975.124 2.547.508 215.667.638 440.011.528 361.030.500 78.981.028 428.789.739 1.091.676.542 859.820.183 11.733.894 49.255.658 256.429.123 336.308.397 206.093.111 39.986.116 132.754 106.054 26.700 2.724 99.903 26.359 2.903.410.091 1.540.529.384 1.362.880.707 195.497.998 139.117.529 56.380.469

TOTAL PEQUEÑA TOTAL MEDIANA MG 2.851.504.400 2.028.593.428 633.360.854 867.540.665 69.327.392 25.748.945 23.631.423 49.110.391 12.799.029 37.825.336 27.574.928 95.284.554 9.626.832 6.657.369 170.105.709 349.912.411 289.177.507 60.734.903 350.392.228 742.068.102 724.899.463 10.428.595 35.752.823 263.231.898 264.010.583 151.475.564 38.233.654 115.291 93.284 22.007 1.637 82.791 21.362 2.627.572.579 1.544.755.460 1.082.817.118 223.931.821 142.779.810 81.152.011

10.087.275.996 7.391.329.828 2.146.124.169 3.193.096.113 113.866.964 154.261.768 135.979.673 346.169.269 90.487.294 197.531.306 82.594.234 128.731.382 101.794.194 8.056.723 692.636.740 1.647.263.691 1.257.532.699 389.730.992 1.330.919.468 4.861.697.629 3.386.697.446 153.852.751 295.151.514 1.192.064.811 977.585.186 768.043.185 201.770.966 706.348 536.828 169.520 72.034 499.468 166.858 9.940.137.500 6.541.244.998 3.398.892.502 147.138.496 115.867.778 31.270.719

10.571.941.169 7.552.854.745 2.311.035.404 3.182.544.438 185.994.159 114.426.320 97.392.208 214.014.461 52.296.780 173.465.765 129.243.471 302.344.149 41.431.569 30.108.478 718.557.541 1.444.857.947 1.180.261.210 264.596.736 1.291.055.279 3.278.897.619 2.857.396.434 45.356.261 144.716.376 965.811.420 1.071.316.240 630.196.136 155.187.212 500.814 405.616 95.198 11.313 371.614 92.366 9.948.498.133 5.777.173.811 4.171.324.322 623.443.037 438.020.971 185.422.065

TOTAL PYME FORMAL 20.659.217.166 14.944.184.573 4.457.159.573 6.375.640.551 299.861.123 268.688.089 233.371.882 560.183.730 142.784.074 370.997.071 211.837.705 431.075.531 143.225.763 38.165.200 1.411.194.281 3.092.121.637 2.437.793.910 654.327.728 2.621.974.747 8.140.595.249 6.244.093.879 199.209.012 439.867.890 2.157.876.231 2.048.901.426 1.398.239.321 356.958.179 1.207.163 942.444 264.718 83.347 871.081 259.223 19.888.635.633 12.318.418.809 7.570.216.824 770.581.533 553.888.749 216.692.784

16-37 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.8 Anexo N°8: Resultado Encuestas Rubro 1. Elaboración de productos alimenticios y bebidas

Resultado Encuestas D I S T R I B U C I Ó N

I N F R A E S T R U C T U R A

Empresa 1

Empresa 2

Camión realiza un viaje por cliente o instalación

SI

NO

Tipo de  Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) distribución

SI

NO

Otro

NO

Comerciante Detallista

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos

SAP

NO

Herramienta tecnológica para el transporte

NO

NO

Cantidad

4

3

Ubicación

VII Región

Región Metropolitana

Propia

Arrendadas

Horario de recepción de carga

8:00 ‐ 19:00

11:00 ‐ 13:00

Horario de despacho de carga

8:00 ‐ 16:00 ó 23:00 ‐ 7:00, depende  de c/planta

24 hrs.

7

1

I, IV, VII, IX y Región Metropolitana

Región Metropolitana

3 arrendadas y 4 propias

Arrendada 

varía según instalación

24 hrs.

S.I.

24 hrs.

86

7

81,30%

100,00%

Embalaje especial, rotulación

Embalaje especial, congelado

Uso de  Tecnología

Plantas  Propiedad productivas

Cantidad Ubicación Bodegas o  Centros de  Propiedad Distribución Horario de recepción de carga Horario de despacho de carga

I N S U M O S P R O D U C T O S

Número total de proveedores Porcentaje de proveedores ubicados en la RM Requisitos especiales para el transporte Número total de clientes

200

400 aprox.

Porcentaje de clientes ubicados en la RM

50%

100%

Requisitos especiales para el transporte

Rotulación

S.I.

NO

NO

Depende del producto, I.I.

en promedio 1.200 unid/mes

Productos que son insumos para otro proceso de manufactura Volumen anual de ventas Presencia de estacionalidad

Algunos

SI

Meses de mayor demanda

Mayo ‐ Septiembre

Diciembre

Meses de menor demanda

Diciembre ‐ Marzo

Mayo

67 camiones

N.A. (No hay Distribución)

Cantidad

F L O T A

Proporción Vehículos Propios (%)

0%

N.A. (No hay Distribución)

Proporción Vehículos Arrendados (%)

0%

N.A. (No hay Distribución)

Proporción Vehículos Tercerizados (%)

100%

N.A. (No hay Distribución)

12,8 $/kg

N.A. (No hay Distribución)

11,8 $/kg

N.A. (No hay Distribución)

Tarifas de  transporte

RM Regiones

Flujo promedio anual de vehículos de recepción

4.520 veh. prom./año

208 veh. prom./año

Flujo promedio anual de vehículos de despacho

7.680 veh. prom./año

N.A. (No hay Distribución)

Distancia promedio recorrida por vehículo

30 km. prom./día

N.A. (No hay Distribución)

Tipo de contrato Flota  Tercerizada Duración de contrato

Contrato Directo

N.A. (No hay Distribución)

1 año

N.A. (No hay Distribución)

CR11, CR12, R22, R23, R32, R33, A23,  A32, A33 y otros (especificados)

CR11 de Recepción

Tipo de camiones utilizados S.I.: Sin Informa ci ón I.I.: Informa ci ón Incompl eta N.A.: No Apli ca

16-38 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Rubro 2. Fabricación de sustancias y productos químicos

Resultado Encuestas D I S T R I B U C I Ó N

I N F R A E S T R U C T U R A

Empresa 1

Empresa 2

Empresa 3

Camión realiza un viaje por cliente o instalación

NO

NO

SI

Tipo de  Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) distribución

SI

SI

SI

NO

NO

NO

Sistema propio

NO

ERP diseñado sistema  Oracle

NO

GPS

NO

Cantidad

6

1

1

Ubicación

2 en Región Metropolitana,  el resto S.I.

Región Metropolitana

Región Metropolitana

Propias las de RM

Propia

Propia

Otro

Uso de  Tecnología

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos Herramienta tecnológica para el transporte

Plantas  Propiedad productivas Horario de recepción de carga

8:00 ‐ 17:00, las de RM

9:00

8:00 ‐ 12:00

Horario de despacho de carga

8:00 ‐ 17:00, las de RM

17:00

S.I.

Cantidad Ubicación Bodegas o  Centros de  Propiedad Distribución Horario de recepción de carga Horario de despacho de carga

I N S U M O S P R O D U C T O S

Número total de proveedores Porcentaje de proveedores ubicados en la RM Requisitos especiales para el transporte

1

2

Región Metropolitana

Región Metropolitana

Propias las de RM

Propia

1 propia, 1 arrendada

8:00 ‐ 17:00, las de RM

9:00

8:00 ‐ 12:00

8:00 ‐ 17:00, las de RM

17:00

13:00 ‐ 17:30

315

30

200

70,00%

100,00%

30,00%

NO

Embalaje especial,  rotulación

Rotulación

Número total de clientes

S.I.

200

100

Porcentaje de clientes ubicados en la RM

S.I.

100%

90%

Requisitos especiales para el transporte

S.I.

NO

Rotulación

Productos que son insumos para otro proceso de manufactura

S.I.

SI

NO

Volumen anual de ventas

S.I.

S.I.

Depende del producto, I.I.

Presencia de estacionalidad

S.I.

SI

Algunos

Meses de mayor demanda

S.I.

Agosto

Octubre ‐ Diciembre

Meses de menor demanda

F L O T A

8 2 en Región Metropolitana,  el resto S.I.

S.I.

Enero ‐ Marzo

Enero ‐ Julio

Cantidad

1 camioneta, 10 camiones

4 camiones

7 camionetas, 2 camiones

Proporción Vehículos Propios (%)

0%

camioneta 100%, camiones 

100%

Proporción Vehículos Arrendados (%)

0%

0%

0%

Proporción Vehículos Tercerizados (%)

camioneta 0%, camiones 

0%

100%

RM

20 $/km

S.I.

50 $/kg

Regiones

60 $/km

S.I.

130 $/kg

Tarifas de  transporte

Flujo promedio anual de vehículos de recepción

1.200 veh. prom./año

120 veh. prom./año

1.260 veh. prom./año

Flujo promedio anual de vehículos de despacho

960 veh. prom./año

1.320 veh. prom./año

2.520 veh. prom./año

Distancia promedio recorrida por vehículo

300 km. prom./día

90 km. prom./día

S.I.

Tipo de contrato Flota  Tercerizada Duración de contrato

Contrato Directo

N.A.

Contrato Directo

1 año

N.A.

Indefinido

Tipo de camiones utilizados

CR11, CR21, R23

CR, CR11

CR, CR11, CR12, R23, R32,  A32

S.I.: Si n Informa ci ón I.I.: Informa ci ón Incompl eta N.A.: No Apl i ca

16-39 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Rubro 3. Fab. prod. caucho y  plástico

Resultado Encuestas D I S T R I B U C I Ó N

I N F R A E S T R U C T U R A

Empresa 1

Empresa 1

Empresa 2

Camión realiza un viaje por cliente o instalación

SI

NO

NO

Tipo de  Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) distribución

NO

SI

SI

Otro

NO

NO

NO

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos

NO

Sistema MAB (control de  mercadería)

NO

Herramienta tecnológica para el transporte

NO

GPS

GPS

Cantidad

1

0

1

Ubicación

Región Metropolitana

N.A.

Región Metropolitana

Arrendada

N.A.

Propia

Uso de  Tecnología

Plantas  Propiedad productivas Horario de recepción de carga

24 hrs.

N.A.

9:00 ‐ 18:00

Horario de despacho de carga

24 hrs.

N.A.

9:00 ‐ 18:00

1

2

1

Región Metropolitana

Región Metropolitana

Región Metropolitana

Arrendada

1 propia, 1 arrendada

Propia

24 hrs.

8:30 ‐ 17:30

9:00 ‐ 18:00

24 hrs.

8:30 ‐ 17:30

9:00 ‐ 18:00

S.I.

50

100

100,00%

100,00%

90,00%

NO

S.I.

NO

Cantidad Ubicación Bodegas o  Centros de  Propiedad Distribución Horario de recepción de carga Horario de despacho de carga

I N S U M O S

Número total de proveedores Porcentaje de proveedores ubicados en la RM Requisitos especiales para el transporte Número total de clientes

P R O D U C T O S

F L O T A

Rubro 4. Fab. prod. elaborados de metal, excepto  maquinarias y equipo

8

S.I.

1.000

Porcentaje de clientes ubicados en la RM

90%

S.I.

80%

Requisitos especiales para el transporte

NO

NO

NO

Productos que son insumos para otro proceso de manufactura

SI

NO

SI

Volumen anual de ventas

S.I.

Depende del producto,  entre 500 y 26.000 MM$

Depende del producto,  entre 150 y 2.400 MM$

Presencia de estacionalidad

SI

Algunos

SI

Meses de mayor demanda

Septiembre ‐ Enero

Marzo ‐ Diciembre

Marzo ‐ Diciembre

Meses de menor demanda

Marzo ‐ Julio

Enero ‐ Febrero

Enero ‐ Febrero

Cantidad

S.I.

3 camionetas, 12 camiones

4 camionetas

Proporción Vehículos Propios (%)

S.I.

0%

100%

Proporción Vehículos Arrendados (%)

S.I.

0%

0%

Proporción Vehículos Tercerizados (%)

S.I.

100%

0%

35.000 $/viaje

2 MM$/mes

75.000 $/día

Tarifas de  transporte

RM

S.I.

120 $/kg

Flujo promedio anual de vehículos de recepción

Regiones

50 veh. prom./año

750 veh. prom./año

Flujo promedio anual de vehículos de despacho

50 veh. prom./año

4.000 veh. prom./año

1 veh. prom./año

S.I.

80 km. prom./día

150 km. prom./día

Por viaje

Contrato Directo

N.A.

Por viaje

1 año

N.A.

S.I.

CR, CR11, A22 y otros  (especificados)

S.I.

Distancia promedio recorrida por vehículo Tipo de contrato Flota  Tercerizada Duración de contrato Tipo de camiones utilizados

N.A.    15 veh. prom./año

S.I.: Si n Informa ci ón I.I.: Informa ci ón Incompl eta N.A.: No Apl i ca

16-40 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Resultado Encuestas D I S T R I B U C I Ó N

I N F R A E S T R U C T U R A

P R O D U C T O S

F L O T A

Rubro 6. Fabricación de papel y  productos de papel

Empresa 1

Empresa 1

Camión realiza un viaje por cliente o instalación

SI

SI

Tipo de  Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) distribución

NO

NO

Otro

NO

NO

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos

NO

Asicam

Herramienta tecnológica para el transporte

NO

GPS

Cantidad

1

S.I.

Ubicación

Región Metropolitana

S.I.

Arrendada

S.I.

Horario de recepción de carga

24 hrs.

S.I.

Horario de despacho de carga

24 hrs.

S.I.

1

Varios

Región Metropolitana

S.I.

Uso de  Tecnología

Plantas  Propiedad productivas

Cantidad Ubicación Bodegas o  Centros de  Propiedad Distribución Horario de recepción de carga Horario de despacho de carga

I N S U M O S

Rubro 5. Fab. prod. minerales no  metálicos

Número total de proveedores

Arrendada 24 hrs. 24 hrs.

98% propios 35% de carga 24 hrs al día, 6 días a la  semana en el 50% de orígenes se despacha  en turnos diurno y nocturno

50

S.I.

100,00%

S.I.

Requisitos especiales para el transporte

S.I.

S.I.

Número total de clientes

S.I.

S.I.

Porcentaje de clientes ubicados en la RM

S.I.

S.I.

Requisitos especiales para el transporte

NO

NO

Productos que son insumos para otro proceso de manufactura

SI

SI

Volumen anual de ventas

S.I.

890 MM$US

Porcentaje de proveedores ubicados en la RM

Presencia de estacionalidad

NO

NO

Meses de mayor demanda

N.A.

N.A.

Meses de menor demanda

N.A.

N.A.

Cantidad

S.I.

1000 camiones

Proporción Vehículos Propios (%)

S.I.

S.I.

Proporción Vehículos Arrendados (%)

S.I.

S.I.

Proporción Vehículos Tercerizados (%)

S.I.

S.I.

RM

S.I.

4.000 $/m

3

Regiones

S.I.

4.000 $/m

3

Tarifas de  transporte

Flujo promedio anual de vehículos de recepción

100 veh. prom./año

S.I.

Flujo promedio anual de vehículos de despacho

100 veh. prom./año

1000 veh. prom./año

Distancia promedio recorrida por vehículo

60 km. prom./día

varía mucho

Tipo de contrato

Flota  Tercerizada Duración de contrato

S.I.

Licitaciones y directos

S.I.

entre 4 años e indefinido

Tipo de camiones utilizados

S.I.

camiones especializados  (tronqueros) y camiones con carro

S.I.: Sin Informa ci ón I.I.: Informa ci ón Incompl eta N.A.: No Apl ica

16-41 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Rubro 7. Fabricación de prendas de vestir

Resultado Encuestas D I S T R I B U C I Ó N

I N F R A E S T R U C T U R A

Empresa 1

Empresa 2

Camión realiza un viaje por cliente o instalación

NO

NO

Tipo de  Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) distribución

SI

SI

Otro

NO

NO

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos

NO

ERP Mastersoft

Herramienta tecnológica para el transporte

NO

NO

Cantidad

2

1

Ubicación

Región Metropolitana

Región Metropolitana

Propia

Propia

Horario de recepción de carga

24 hrs.

9:00 ‐ 17:00

Horario de despacho de carga

24 hrs.

9:00 ‐ 17:00

3

1

Región Metropolitana

Región Metropolitana

Propia

Propia

9:00 ‐ 17:00

9:00 ‐ 17:00

9:00 ‐ 17:00

9:00 ‐ 17:00

20

25 aprox.

100,00%

100,00%

Embalaje especial

NO

Número total de clientes

500

120 aprox.

Porcentaje de clientes ubicados en la RM

70%

60%

Requisitos especiales para el transporte

NO

NO

Productos que son insumos para otro proceso de manufactura

NO

NO

Depende del producto, I.I.

S.I.

Uso de  Tecnología

Plantas  Propiedad productivas

Cantidad Ubicación Bodegas o  Centros de  Propiedad Distribución Horario de recepción de carga Horario de despacho de carga

I N S U M O S P R O D U C T O S

Número total de proveedores Porcentaje de proveedores ubicados en la RM Requisitos especiales para el transporte

Volumen anual de ventas Presencia de estacionalidad

NO

Algunos

Meses de mayor demanda

NO

Febrero ‐ Mayo

Meses de menor demanda

NO

Septiembre ‐ Octubre

3 vehículos

2 camiones

100%

100%

Proporción Vehículos Arrendados (%)

0%

0%

Proporción Vehículos Tercerizados (%)

0%

0%

20.000.000 $/año

250.000 $/mes

S.I.

520 veh. prom./año

Flujo promedio anual de vehículos de despacho

S.I.

910 veh. prom./año

Distancia promedio recorrida por vehículo

S.I.

S.I.

Tipo de contrato

Flota  Tercerizada Duración de contrato

S.I.

N.A.

S.I.

N.A.

Tipo de camiones utilizados

CR

CR11

Cantidad Proporción Vehículos Propios (%)

F L O T A

Tarifas de  transporte

RM Regiones

Flujo promedio anual de vehículos de recepción

Con cargo al cliente

S.I.: Sin Informa ci ón I.I.: Informa ci ón Incompl eta N.A.: No Apl ica

16-42 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Resultado Encuestas D I S T R I B U C I Ó N

I N F R A E S T R U C T U R A

P R O D U C T O S

Empresa 1

Empresa 1

SI

NO

Tipo de  Camión realiza tours de reparto (número promedio de visitas) distribución

SI

SI

Otro

NO

NO

Herramientas tecnológicas para el control de flota y productos

SI

NO

GPS

GPS

Cantidad

2

1

Ubicación

Región Metropolitana

Región Metropolitana

Propia

Propia

Horario de recepción de carga

S.I.

8:00 ‐ 18:00

Horario de despacho de carga

S.I.

05:30 ‐ 18:00

Varios 

1

2 en Región Metropolitana

Región Metropolitana

Propios y arrendados

Propia

día

8:00 ‐ 18:00

noche y madrugada

05:30 ‐ 18:00

S.I.

248

50,00%

97,00%

Embalaje especial, rotulación

S.I.

Uso de  Tecnología

Herramienta tecnológica para el transporte

Plantas  Propiedad productivas

Cantidad Ubicación Bodegas o  Centros de  Propiedad Distribución Horario de recepción de carga

Número total de proveedores Porcentaje de proveedores ubicados en la RM Requisitos especiales para el transporte Número total de clientes

S.I.

350

Porcentaje de clientes ubicados en la RM

50%

57%

Requisitos especiales para el transporte

Embalaje especial, rotulación

Refrigerado, Congelado

Productos que son insumos para otro proceso de manufactura Volumen anual de ventas

NO

SI

10.000.000 cajas/mes

S.I.

Presencia de estacionalidad

SI

NO

Meses de mayor demanda

Diciembre ‐ Marzo

N.A.

Meses de menor demanda

Mayo ‐ Agosto

N.A.

750 camiones aprox.

8 camionetas, 22 camiones

Proporción Vehículos Propios (%)

0%

33,3% (camionetas)

Proporción Vehículos Arrendados (%)

0%

0%

Proporción Vehículos Tercerizados (%)

100%

66,7% camionetas y 100% camiones

Cantidad

F L O T A

Rubro 10. Operación Logística  Empresas de Transporte y Logística

Camión realiza un viaje por cliente o instalación

Horario de despacho de carga I N S U M O S

Rubro 8. Operación Logística  Comercio

RM

300 $/caja

55 $/kg

Regiones

250 $/caja

100 $/kg

Flujo promedio anual de vehículos de recepción

S.I.

50 veh. prom./año

Flujo promedio anual de vehículos de despacho

1000 veh. prom./año

48 veh. prom./año

Distancia promedio recorrida por vehículo

60 y 150 km. prom./día en RM y  regiones

60 km. prom./día

Tipo de contrato

Contrato Directo

Contrato Directo

Tarifas de  transporte

Flota  Tercerizada Duración de contrato Tipo de camiones utilizados

1 año

Indefinido

varios tipos

CR, CR11, CR12, A32

S.I.: Sin Informa ci ón I.I.: Informa ci ón Incompl eta N.A.: No Apl ica

16-43 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tipología de Clasificación de Camiones

16-44 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.9 Anexo N°9: Cálculo de costos privados por anticipo de compra de vehículos para regulación de entrada al anillo de Américo Vespucio 16.9.1 Caso Neutro Flota total: Exentos Afectos

114.280 31.334 82.945

% de empresas que comprarían flota:

23,6% (de acuerdo a Encuesta CChC)

Número de camiones a reemplazar serán el 23,6% de la flota pesada por un factor de 1,555 (que corresponde a reducción de capacidad neta de vehículos de 14 toneladas a 9 toneladas) Camiones a reemplazar: tasa anual Costo camión (UF): Función de Pago (UF): Intereses totales (UF): Costo financiero 10 años (US$): Intereses por 5 años:

Costo financiero total:

30.439 5% 2400 (equivalente a 91.536 US$) -310,81 (amortización anual de la deuda) 708,11 (al cabo de 10 años, equivalente a 27.007,31 US$)) $27.007,31 (por camión, equivale a los intereses totales) 354,05 (equivalente a 13.503,65 US$)

10.777.162,33 (UF) $411.040.971 (US$) (equivalente a los intereses por 5 años, para toda la flota a reemplazar)

16-45 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.9.2 Caso Optimista Flota total: Exentos Afectos

49.881 (Flota Estimada RM, según estadísticas plantas Revisión Técnica) 13.677 36.204

% de empresas que comprarían flota:

23,6% (de acuerdo a Encuesta CChC)

Número de camiones a reemplazar serán el 23,6% de la flota pesada por un factor de 1,555 (que corresponde a reducción de capacidad neta de vehículos de 14 toneladas a 9 toneladas) Camiones a reemplazar: tasa anual Costo camión (UF): Función de Pago (UF): Intereses totales (UF): Costo financiero 10 años US$ Intereses por 3 años:

Costo financiero total:

13.286 5% 2400 (equivalente a 91.536 US$) -310,81 (amortización anual de la deuda) 708,11 (al cabo de 10 años, equivalente a 27.007,31 US$)) $27.007,31 (por camión, equivale a los intereses totales) 212,43 (equivalente a 8.102,19 US$)

2.822.385,75 (UF) $107.645.793 (US$) (equivalente a los intereses por 3 años, para toda la flota a reemplazar)

16-46 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.9.3 Caso Pesimista Flota total: Exentos Afectos

132.995 (Flota Estimada RM, según estadísticas de RNVM) 36.467 96.528

% de empresas que comprarían flota:

23,6% (de acuerdo a Encuesta CChC)

Número de camiones a reemplazar serán el 23,6% de la flota pesada por un factor de 1,555 (que corresponde a reducción de capacidad neta de vehículos de 14 toneladas a 9 toneladas) Camiones a reemplazar: tasa anual Costo camión (UF): Función de Pago (UF): Intereses totales (UF): Costo financiero 10 años US$ Intereses por 7 años:

Costo financiero total:

35.424 5% 2400 (equivalente a 91.5 (US$) -310,81 (amortización anual de la deuda) 708,11 (al cabo de 10 años, equivalente a 27.007,31 US$)) $27.007,31 (por camión, equivale a los intereses totales) 495,68 (equivalente a 18.905,12 US$)

17.558.738,80 (UF) $669.690.298 (US$) (equivalente a los intereses por 7 años, para toda la flota a reemplazar)

16-47 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

16.10 Anexo N°10: Cálculo de costos sociales para regulación de entrada al anillo de Américo Vespucio Para los tres casos se asume un valor de UF equivalente a $20.936,40. 16.10.1

Caso Neutro

Para el cálculo de los kilómetros recorridos por tipo de vehículo, se divide el número total de kilómetros anuales recorridos (ver Tabla 10-5) por la flota correspondiente (ver Tabla 3-15). Para esto se agrupa a los vehículos de categoría mediano y pesado en camión mediano-grande o vehículos afectos, mientras que la categoría pequeño corresponde a la categoría liviano o vehículos exentos). La Tabla 16-4 muestra los resultados obtenidos. Tabla 16-4: Kilómetros anuales recorridos por tipo vehículo, caso nestro Tipo de vehículo Km/camión-año Exentos 18.096 Afectos 14.352 Fuente: Elaboración Propia

De los camiones afectos (82.945 vehículos) se reemplazará el 23,6%, de acuerdo a encuesta de Cámara Chilena de Construcción, es decir, 19.575 camiones medianosgrandes. A partir de la estructura de costos descrita en la Tabla 10-2, se puede establecer la variación monetaria de costos fijo y variable por utilizar uno u otro vehículo; esto se detalla en la Tabla 16-5. Tabla 16-5: Variación de estructura de costos entre un camión pequeño y uno mediano-grande

Δ Costo Fijo Diario por camión Δ Costo Variable por Km

$

UF

$ 14.247,04

0,680492

-$ 32,40

-0,001547

Fuente: Elaboración Propia

De este modo, el costo social corresponde a la suma del aumento en el costo fijo y la disminución en el costo variable, por cambio de utilización de vehículos de mediano16-48 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

grandes a pequeños. Para ello se asume un tiempo de operación de 312 días al año (26 días al mes por 12 meses al año). Así, los resultados obtenidos son: -

Aumento costo fijo= $87.012.720.307 ó 4.156.049,77 UF

-

Disminución de costo variable= -$7.029.744.407 ó -335.766,63 UF

-

Costo social total= $79.982.975.900 ó 3.820.283 UF

16.10.2

Caso Optimista

El análisis es igual al caso anterior, salvo que en este caso la flota corresponde a la estimada para la RM de acuerdo a las estadísticas de las Plantas de Revisión Técnica. Así, los camiones a reemplazar corresponden a 8.544 vehículos para los cuales el total de kilómetros anuales recorrido por tipo de vehículo corresponde al detallado en la Tabla 16-6. Tabla 16-6: Kilómetros anuales recorridos por tipo vehículo, caso optimista Tipo de vehículo Km/camión-año Exentos 41.457 Afectos 32.882 Fuente: Elaboración Propia

Por lo tanto, manteniendo el resto de los supuestos iguales, los resultados obtenidos son: -

Aumento costo fijo= $24.345.508.173 ó 1.162.831,63 UF

-

Disminución de costo variable= -$7.029.744.407 ó -335.766,63 UF

-

Costo social total= $17.315.763.766 ó 827.065 UF

16.10.3

Caso Pesimista

En este caso, el total de vehículos considerado corresponde a lo registrado según el RNVM. A partir de este dato, el 23,6% de los vehículos a reemplazar equivalen a 22.781 camiones. Los kilómetros anuales recorridos por cada tipo de vehículo se presentan en la Tabla 15-7.

16-49 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.

Análisis de Regulaciones sobre el Transporte de Carga y su impacto sobre la Cadena Logística

Tabla 16-7: Kilómetros anuales recorridos por tipo de vehículo, caso pesimista Tipo de vehículo Km/camión-año Exentos 15.549 Afectos 12.333 Fuente: Elaboración Propia

Por lo tanto, manteniendo el resto de los supuestos iguales, los resultados obtenidos son: -

Aumento costo fijo= $64.911.105.620 ó 3.100.394,8 UF

-

Disminución de costo variable= -$7.029.744.407 ó -335.766,63 UF

-

Costo social total= $57.881.361.213 ó 2.764.228 UF

16-50 Grupo de Logística - División de Ingeniería de Transporte - DICTUC S.A.