D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos DOCUMENTO TECNICO DE SOPORTE

SUBSISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE

1

Serie de Documentos DOTS

Documento I Metodología

DIRECTOR VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS Pedro Andrés Hendez Puerto EQUIPO TÉCNICO Oscar Andrés Navarro Douglas Andrés González Luis Carlos Daza Ana María Barragán Karen Tatiana Sánchez Adriana Gil Ramos Edgar Ricardo Gómez

BOGOTÁ D.C, Diciembre 2014

Página 1 de 93

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable MARCO DE REFERENCIA

A. PLAN DE DESARROLLO: Eje: 2. Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua. Programa: Movilidad Humana – Articulo 28. Proyecto prioritario: 184. Planificación territorial para la adaptación y la mitigación frente al cambio climático. Meta de resultado y/o gestión: Generar la cartilla preliminar de lineamientos de infraestructura vial y de transporte. Indicador PDD: 569-Porcentaje de avance en la formulación de propuestas urbanas y documentos técnicos en torno a la movilidad que permitan fomentar procesos de urbanismo y construcción sostenible. Proyecto de inversión: 803 Planificación Urbanística e instrumentos de gestión territorial para contribuir en la adaptación al cambio climático en Bogotá. D.C. Meta proyecto de inversión: Formular 1 propuesta de proyecto urbano asociada a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte. Alcance 2014 de la meta: 65% correspondiente a la formulación de criterios urbanísticos en proyectos urbanos asociados a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte, de conformidad con los lineamientos DOTS. B. ACTIVIDAD DE 2014 EN LA QUE SE ENMARCA EL PRODUCTO: Formulación de propuestas específicas para las áreas de intervención priorizadas con enfoque de desarrollo orientado al transporte sostenible, en desarrollo de las cartillas de lineamientos de infraestructura vial y de transporte. C. NOMBRE DEL PRODUCTO: Ajustes a la Formulación de propuestas específicas por componente para las áreas de intervención priorizadas con enfoque de desarrollo orientado al transporte sostenible, en desarrollo de las cartillas de lineamientos de infraestructura vial y de transporte. D. DIRECCIÓN RESPONSABLE: Vías, transporte y servicios públicos. E. EQUIPO DE TRABAJO: Oscar Andrés Navarro Douglas Andrés González Luis Carlos Daza Ana María Barragán Karen Tatiana Sánchez Adriana Gil Ramos Edgar Ricardo Gómez

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

TABLA DE CONTENIDO 1

PRESENTACION ...................................................................................................................................... 1

2

INTRODUCCION ...................................................................................................................................... 1

3

OBJETIVOS DEL PRODUCTO .............................................................................................................. 1

3.1 3.2 4

OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................................. 1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS......................................................................................................................... 1 METODOLOGIA PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE ............................... 3

4.1 METODOLOGÍA GENERAL PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE .............. 3 4.1.1 FASE I: PRELIMINAR .............................................................................................................................. 4 4.1.1.1 Marco conceptual y normativo ...................................................................................................... 5 4.1.1.2 Definición y objetivos ...................................................................................................................... 6 4.1.1.3 Identificación de proyectos del sistema de movilidad ................................................................ 7 4.1.1.4 Definición de variables de priorización ........................................................................................ 9 4.1.1.5 Identificación de zonas de intervención prioritaria ................................................................... 10 4.1.2 FASE II: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE ÁREAS DOTS ......................................................................... 11 4.1.2.1 Definición de áreas de análisis ................................................................................................... 12 4.1.2.2 Definición de componentes de análisis...................................................................................... 12 4.1.2.3 Identificación de principios e indicadores en cada componente ............................................ 15 4.1.2.4 Mezclar (Mix) ................................................................................................................................. 15 Indicador 1: Usos complementarios ........................................................................................ 16 Indicador 2: Accesibilidad a Centros de Abastecimientos. .................................................. 16 Indicador 3. Vivienda asequible ............................................................................................... 17 4.1.2.5 Densificar (Densify) ....................................................................................................................... 18 Indicador 1: Alturas Edificatorias ............................................................................................. 18 Indicador 2: Densidad poblacional y de empleo. .................................................................. 19 4.1.2.6 Compactar (Compact) .................................................................................................................. 19 Indicador 1: Bordes activos. ..................................................................................................... 20 4.1.2.7 Matriz de evaluación del componente ....................................................................................... 20 4.1.2.8 Conclusiones y Recomendaciones ............................................................................................ 21 4.1.2.9 Pedalear (Cycle) ............................................................................................................................ 22 Indicador 1: Red para el desplazamiento en bicicleta. ......................................................... 23 Indicador 2: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte. .................. 25 Indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios ................................................... 25 Indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios. ........................................................................ 26 4.1.2.10 Transporte Público (Transit) ...................................................................................................... 27 Indicador 1: Distancia de caminata a la estación de transporte público. ........................ 27 Medición del indicador 1. ........................................................................................................ 28 4.1.2.11 Matriz de evaluación del componente ..................................................................................... 29 4.1.2.12 Conclusiones y Recomendaciones .......................................................................................... 30 4.1.2.13 Cambio (Shift).............................................................................................................................. 31 Indicador 1: Estacionamiento en vía..................................................................................... 31 Indicador 2. Densidad de calzada ......................................................................................... 32

Página 1 de 93

1

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Indicador 3. Área de las vías ................................................................................................. 32 Matriz de evaluación del componente ..................................................................................... 33 Caminar (Walk) ........................................................................................................................... 34 Indicador 1: Red de vías peatonales .................................................................................... 35 Indicador 2: Cruce peatonal. .................................................................................................. 36 Indicador 3: Fachadas visualmente activas. ........................................................................ 37 Indicador 4: Fachadas físicamente permeables. ................................................................ 37 Indicador 5. Sombra y refugio................................................................................................ 38 4.1.2.16 Conectar (Connect) .................................................................................................................... 38 Indicador 1: Cuadras (bloques) pequeñas. .......................................................................... 39 Indicador 2: Conectividad priorizada: ................................................................................... 40 4.1.2.17 Matriz de evaluación del componente ..................................................................................... 41 4.1.2.18 Gestionar ...................................................................................................................................... 50 Indicador 1: Seguridad y convivencia ................................................................................... 53 Indicador 2: Problemáticas Comunitarias ............................................................................ 54 Indicador 3. Participación Comunitaria ................................................................................. 54 4.1.2.19 Matriz de evaluación del componente ..................................................................................... 55 4.1.2.20 Calidad de la demanda del servicio público............................................................................ 55 Indicador 1. Servicio de energía ............................................................................................ 56 Indicador 2: Servicio de Acueducto ...................................................................................... 58 Indicador 3: Servicio de Alcantarillado ................................................................................. 59 Indicador 4: Servicio de Gas .................................................................................................. 61 Indicador 5: Servicio de Telecomunicaciones ..................................................................... 63 Indicador 6: Servicio y Manejo Integral de Residuos ......................................................... 65 4.1.2.21 Matriz de evaluación del componente ..................................................................................... 68 4.1.3 FASE III: DEFINICIÓN DE OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 73 4.1.3.1 Componente Urbano .................................................................................................................... 73 4.1.3.2 Componente Transporte .............................................................................................................. 74 4.1.3.3 Componente Estacionamientos .................................................................................................. 75 4.1.3.4 Componente Social ....................................................................................................................... 75 4.1.3.5 Componente Servicios Públicos ................................................................................................. 76 4.1.2.14 4.1.2.15

5

CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y EVALUACION DEL RESULTADOS ..................... 77

6

BENEFICIOS ........................................................................................................................................... 78

BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................................. 79

LISTADO DE TABLAS. Variables de priorización................................................................................................................10 Relación de zonas de intervención prioritaria con futuras áreas DOTS. ........................................10 Puntaje indicador 1. Usos complementarios ..................................................................................16 Puntaje indicador 2. Accesibilidad a Centros de Abastecimientos.................................................17 Puntaje indicador 3. Vivienda asequible ........................................................................................17 Puntaje indicador 1. Índice de construcción...................................................................................18 Puntaje indicador 2. Densidad poblacional y de empleo. ..............................................................19

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Puntaje indicador 1. Bordes activos ...............................................................................................20 Matriz de evaluación Componente Urbano ....................................................................................20 Puntaje indicador 1. Red para el desplazamiento en bicicleta. ......................................................24 Puntaje indicador 2. Parqueo de bicicletas en estaciones. ............................................................25 Puntaje indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios. ................................................26 Puntaje indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios. ....................................................................26 Puntaje indicador 1. Distancia de caminata a una estación de transporte. ....................................28 Matriz de evaluación Componente Transporte...............................................................................29 Matriz de evaluación Componente Estacionamientos ....................................................................33 Puntaje indicador 1. Red de vías peatonales .................................................................................35 Puntaje indicador 2. Cruce peatonal ..............................................................................................36 Puntaje indicador 3. Fachadas visualmente activas. ......................................................................37 Puntaje indicador 4. Fachadas físicamente activas. ......................................................................38 Puntaje indicador 5. Sombra y refugio. ..........................................................................................38 Puntaje indicador 1. Rutas a pie y en bicicleta cortas, directas y variadas. ...................................39 Puntaje indicador 2. Conectividad priorizada .................................................................................40 Matriz de evaluación Componente Vial ..........................................................................................41 Puntaje indicador 1. Seguridad y convivencia ................................................................................54 Puntaje indicador 2. Problemáticas comunitarias ...........................................................................54 Puntaje indicador 3. Participación comunitaria...............................................................................54 Matriz de evaluación Componente Vial ..........................................................................................55 Calificación cobertura del servicio de energía ................................................................................56 Calificación red de media tensión del Servicio de Energía............................................................56 Calificación Red 115 W para el servicio de energía. ......................................................................56 Calificación Red 230 W para el Servicio de Energía. .....................................................................57 Calificación Red 57.5 W para el Servicio de Energía. ....................................................................57 Remanente para el Servicio de Energía. .......................................................................................57 Calificación cobertura del Servicio de Acueducto. ..........................................................................58 Calificación Red Menor del Servicio de Acueducto. ........................................................................58 Calificación Red Matriz del servicio de acueducto .........................................................................59 Calificación Remanente del servicio de acueducto. ........................................................................59 Calificación cobertura del Servicio de Alcantarillado. ......................................................................60 Calificación Red Interceptor del Servicio de Alcantarillado. ............................................................60 Calificación Red de colector del Servicio de Alcantarillado. ............................................................60 Calificación Remanente del Servicio de Alcantarillado. ..................................................................61 Calificación cobertura del Servicio de Gas......................................................................................61 Calificación suministro de la red de polietileno del Servicio de Gas. ..............................................62 Calificación suministro de la red de anillos de polietileno del Servicio de Gas. ..............................62 Calificación suministro de la red de anillos de urbano del Servicio de Gas. ...................................63 Calificación cobertura del Servicio de Telecomunicaciones............................................................63 Calificación suministro de la Red Principal del Servicio de Telecomunicaciones. ..........................63 Calificación instalación de estaciones del Servicio de Telecomunicaciones. ..................................64 Calificación instalación de concentrador del Servicio de Telecomunicaciones. ..............................64 Calificación cobertura del Servicio de aseo. ...................................................................................65 Calificación gestión de los residuos orgánicos. ..............................................................................65 Calificación gestión de los residuos peligrosos. .............................................................................66 Calificación gestión de los residuos hospitalarios ...........................................................................66 Calificación gestión de los residuos de construcción y demolición RCD. .......................................66 Calificación gestión de los residuos de construcción y demolición RCD domiciliarios. ...................67 Matriz de evaluación Componente Servicios Públicos ....................................................................68

LISTADO DE IMÁGENES Esquema metodológico ............................................................................................................... 4 Localizacion de los proyectos ..................................................................................................... 8 Esquema metodológico Fase II ..................................................................................................11 Esquema de estrategia de Gestión Social en los proyectos DOTS ...........................................14

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Principios componente Urbano ..................................................................................................15 Distancia de caminata a una estación de transporte público. ....................................................28 Principios del componente vial ...................................................................................................34 Cuadras (bloques) pequeñas en la red. .....................................................................................39 Bloques pequeños en la red.......................................................................................................40 Estructura del Tejido Social ........................................................................................................45 Nivel de compromiso y participación en el trabajo comunitario. .................................................47 Fotografía Peatonalización Carrera 7ª. ......................................................................................51 Esquema Metodológico de la Fase III ........................................................................................73

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

1 PRESENTACION El presente Documento de Metodología es producto de una serie de documentos, tanto metodológicos como conceptuales desarrollados por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, de la Secretaria Distrital de Planeación, enfocado en generar una contribución explícita tanto al problema del cambio climático como a la construcción de infraestructuras viales y sistemas de transporte ambientalmente sostenibles para Bogotá, a continuación se genera un pequeño resumen de los principales adelantos que ubican al lector en el punto de partida de este documento: Durante el año 2012, se avanzó en la elaboración de un documento con el diagnóstico preliminar, en el cual se definen las áreas de influencia y de oportunidad con base en los componentes urbano-territorial, movilidad, ambiental, económico y social para los proyectos asociados a intervenciones de infraestructura vial y de transporte. Durante el año 2013 se definieron las áreas de intervención y lineamientos para la formulación de los proyectos basados en los componentes movilidad, urbano-territorial, social, ambiental y económico, en el marco de esta actividad se produjeron los siguientes documentos: 1. Documento con una propuesta de marco normativo para fundamentar propuestas de proyectos urbanos asociados a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte. 2. Definición de Áreas de intervención priorizadas considerando criterios de hábitat y movilidad para la Ciudad. 3. Definición de proyectos a desarrollar en las áreas de intervención identificadas. 4. Documento técnico con el modelo e instrumentos de gestión y la cartografía soporte. Para el 2014 la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, adelantó la presente serie documental , con el objetivo de dar cumplimiento a la meta: “formulación de una (1) propuesta de proyecto urbano asociada a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte y los ajustes a la formulación de propuestas específicas por componente para las áreas de intervención priorizadas con enfoque al Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible – DOTS, en desarrollo de las cartillas de lineamientos de infraestructura vial y de transporte de propuestas urbanas y documentos técnicos en torno a la movilidad que permitan fomentar procesos de urbanismo y construcción sostenible” . Meta que se alcanzó a través de la elaboración de 6 Documentos: 1. Cartilla del Subsistema Vial y de Transporte con enfoque DOTS. 2. Documento I. Metodología del enfoque DOTS 3. Documento II. Casos de Estudio – Fase de Diagnóstico de 11 áreas prioritarias de la ciudad con el enfoque DOTS 4. Documento III. Casos de Estudio - Fase de Formulación de propuestas para 5 Áreas priorizadas de la Ciudad. 5. Documento IV Estrategia de Gestión Social con enfoque DOTS. 6. Cartilla de Criterios de Intervención Urbana con enfoque DOTS.

Página 1 de 93 Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

1

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable El presente documento (Documento 1) contiene la metodología utilizada para el desarrollo de la serie documental y por lo tanto de la propuesta generada en el presente año. Anexo en este documento se relaciona un cuadro resumen del proceso metodológico.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

2 INTRODUCCION “Una exitosa integración entre transporte y desarrollo de la tierra crea formas y espacios urbanos que reducen la necesidad de viajar en vehículos motorizados particulares. Las zonas con buen acceso al transporte público y los espacios urbanos bien diseñados que son fáciles de recorrer a pie y en bicicleta se convierten en lugares sumamente atractivos para vivir, trabajar, aprender, jugar e interactuar, mejorando la competitividad económica de la ciudad, reducen la contaminación local y las emisiones globales de gases efecto invernadero y promueven un desarrollo inclusivo”1 Es claro que el esquema de desarrollo urbano actual se volvería inviable en un futuro si se continúa con las tendencias actuales y solo es posible a costa del detrimento de la calidad de vida de los habitantes y la disfuncionalidad de la movilidad. Por otro lado hay una aparente conciencia del problema en los gobiernos que se busca solucionar principalmente con el cambio de paradigma en el desarrollo urbano y concretamente con estudios integrales entre la viabilidad técnica del proyecto de transporte y el entendimiento de la estructura urbana de la ciudad, los diferentes tipos de uso del suelo, las características socio-económicas, las variables y particularidades de cada zona identificando los impactos y oportunidades urbanísticas y sociales de su implementación. Por lo tanto, es necesario considerar que estos sistemas de transporte masivo requieren la integración y coherencia con otros modos de transporte público, transportes no motorizados y sobre todo con la política de ordenamiento territorial. En ese sentido, si bien el sistema de transporte masivo pudiera ser una buena parte de la solución a los problemas de movilidad y desarrollo en la ciudad, es evidente que el transporte no sólo genera beneficios a la ciudadanía, sino que también puede traer consigo una serie de problemas socio espaciales que es necesario considerar al momento de tomar decisiones respecto a su implementación. El principal problema que se vislumbra ante las limitaciones normativas del ordenamiento territorial y urbano en la ciudad, es el aceleramiento de la ocupación desordenada del territorio por actividades urbanas provocado en cierta forma por el mismo sistema de transporte. Entonces se requiere considerar seriamente nuevos modelos de desarrollo urbano en las zonas de influencia del proyecto de movilidad y es aquí donde el modelo propuesto por DOTS (Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible) pudiera ser eficaz para la prevención y mitigación de los posibles problemas futuros que el proyecto de intervención podría ocasionar si no se prevén. Es así, como el presente documento pretende ofrecer la puesta en práctica de una metodología que marca un procedimiento de planeación y gestión para la implementación de DOTS en áreas de oportunidad alrededor de sistemas de movilidad existentes y

1

Transformando las ciudades con el transporte público “Integración del trasporte público y el uso del suelo para un desarrollo urbano sostenible”. Susuki Hiroaki. Cervero Robert, Luchi Kanako. Serie Desarrollo Urbano. Banco Mundial, Universidad de los Andes, Findeter. 2014

Página 1 de 93 Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

1

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable proyectados, evidenciando la importancia que tiene para la ciudad, el promover intervenciones definidas no sólo en términos funcionales de transporte, sino también en función de la competitividad, el tejido social, la calidad de vida urbana y la sostenibilidad ambiental, que debe imprimirse a las inversiones que en infraestructura deben desarrollarse para la generación de espacios más humanos, incluyentes y diversos en la ciudad. De manera específica, se hará una aplicación de esta metodología en áreas de influencia del subsistema vial y de transporte seleccionados en su fase de planeación, que cuenten con características de intermodalidad con los diferentes medios de transporte y de una alta capacidad de servicio. Los análisis urbanísticos y las propuestas de formulación que surta esta etapa corresponderán a un conjunto de acciones específicas que determinaran la forma, lugar y modo para llevar a cabo una política de desarrollo urbano en cuanto al Subsistema Vial y Subsistema de Transporte de la ciudad, que se derivaran en el desarrollo de un documento especifico y la elaboración de fichas de cada uno de los proyectos seleccionados. La estructuración de estos documentos y fichas y su conceptualización como instrumento de planeación será una propuesta institucional de la Secretaría Distrital de Planeación para concientizar y promover el desarrollo urbanístico sostenible.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

3 OBJETIVOS DEL PRODUCTO La implementación de una herramienta para la adecuada inserción de las infraestructuras de movilidad en el contexto urbano de la ciudad, que contribuya al mejoramiento de la calidad de vida, productividad, sostenibilidad territorial y ambiental, supondrá el cumplimiento de los siguientes objetivos:

3.1 Objetivo General Planificar el territorio para la adaptación y la mitigación frente al cambio climático, evaluando la orientación del transporte público en diferentes proyectos de desarrollo urbano que permita diseñar una política pública para fomentar procesos de ecourbanismo y una construcción urbana integral en Bogotá que incluya estándares de construcción sostenible y la actualización y adaptación de diferentes instrumentos de planeación.

3.2 Objetivos Específicos 

Formular una (1) propuesta de proyecto urbano asociada a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte.



Identificar las áreas de oportunidad que permitan la aplicación de la metodología DOTS.



Diagnosticar en los ámbitos territoriales la situación actual de las estructuras comprometidas para la implementación de la metodología DOTS



Definir las acciones estratégicas para cada ámbito territorial que permita garantizar la movilidad urbana sostenible



Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente vial para la aplicación de los principios DOTS en los ámbitos territoriales seleccionados



Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente de transporte para la aplicación de los principios DOTS en los ámbitos territoriales seleccionados



Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente de estacionamientos para la aplicación de los principios DOTS en los ámbitos territoriales seleccionados



Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente urbano para la aplicación de los principios DOTS en los ámbitos territoriales seleccionados



Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente de Servicios Públicos para la aplicación de los principios DOTS en los ámbitos territoriales seleccionados



Realizar en cada uno de los ámbitos territoriales conversatorios en el marco de la metodología Diálogos de Ciudad que permita fomentar la inclusión social y el fortalecimiento del tejido social

Página 1 de 93 Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

1

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 

Generar un documento de recomendaciones relacionado con la participación social a través de la generación de acuerdos interinstitucionales en las intervenciones urbanas asociadas a la movilidad y el transporte.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

4 METODOLOGIA PARA EL DESARROLLO ORIENTADO TRANSPORTE

AL

Para la ejecución de proyectos DOTS, es necesaria la coordinación interinstitucional de las dependencias de desarrollo urbano y transporte de los municipios, estados y la coordinación entre las comunidades involucradas y el sector privado. La planeación de los sistemas de transporte implica no solo la atención de las necesidades actuales de conectividad y servicio, sino la prevención de la futura demanda del sistema en base en proyecciones poblacionales e inmobiliarias. Así mismo cuando se invierte el aumento de capacidades de un sistema de transporte público, existe la oportunidad de aumentar la densidad de población alrededor del mismo. Es una estrategia integral que da soluciones a la movilidad local y regional, ya que satisface la mayor parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal o ciclista en los niveles locales y los conecta al resto de la ciudad o la región por medio del transporte público de calidad. De este modo reduce al máximo la dependencia del automóvil. Se han implementado experiencias cercanas a DOTS en todo el mundo, en Europa resalta las experiencias realizadas en Inglaterra (TOD) por sus siglas en ingles. Si bien el modelo se basa en la experiencia europea, el concepto y la identificación de los procesos surgen en Norteamérica, permitiendo que los patrones de desarrollo tomen curso de manera más eficiente y pronta posible, a diferencia de lo que ha significado el desarrollo europeo. DOTS considera la movilidad no motorizada como medio de transporte prioritario Es una estrategia integral que da soluciones a la movilidad local y regional, ya que satisface la mayor parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal o ciclista en los niveles locales y los conecta al resto de la ciudad o la región por medio del transporte público de calidad. De este modo reduce al máximo la dependencia del automóvil.

4.1 Metodología General para el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible El presente esquema metodológico, tiene por objetivo definir el procedimiento a seguir para la aplicación de la metodología internacional existente para el Desarrollo Orientado a Transporte Sostenible – DOTS, en la ciudad de Bogotá, el cual se estructuró en tres fases que permiten en primera instancia definir unas zonas de intervención prioritaria a partir de los proyectos de movilidad asociados a la infraestructura vial y de transporte existentes y propuestos en el Plan de Desarrollo “Bogotá Humana 2012 – 2016”, con los cuales se identificaron una zonas iniciales de intervención y mediante la definición de tres variables de calificación asociadas al tema de transporte, junto a un factor de ponderación se calificaron generando la priorización de las mismas. La segunda fase de la metodología se inicia con las zonas de intervención priorizadas en la primera fase y por encontrase al interior de ellas proyectos de movilidad asociados a la infraestructura vial y de transporte, se definió una intersección vial conformada por dos tramos de la malla vial arterial en la cual coincidiera un proyecto de transporte y que a su vez exista o se tenga proyectado construir una estación de alta capacidad para el ascenso y descenso de pasajeros, aspecto base de los principios DOTS. Estas intersecciones se utilizaron con centro para la delimitación de un área DOTS con un radio máximo de quinientos (500 m) metros, denominada área de influencia directa y luego esa delimitación Página 3 de 93 Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

3

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable se ajustó a la conformación geométrica de las manzanas prediales con borde sobre vía de la malla arterial del sector constituyéndose una segunda área de mayor dimensión denominada área de influencia indirecta, generando las áreas de análisis DOTS. Dentro de esta segunda fase, se recogió información secundaria relacionada con los principios e indicadores de la metodología DOTS, para ser transcrita y estructurar los análisis de cada área, en las condiciones existentes, generando una calificación con los indicadores asignados en la metodología. De este proceso se elaboran unas fichas resumen en las cuales se destacan los aspectos más relevantes del análisis efectuado que permite elaborar el diagnóstico de cada área. Por último, en la tercera fase se genera la formulación de acciones estratégicas para aplicar en cada área DOTS, analizada en la segunda fase, las cuales van a permitir mejorar las calificaciones obtenidas en cada uno de los indicadores evaluados. A continuación se presenta en el esquema metodológico y en el desarrollo de este documento se detallaran los alcances de cada fase. Esquema metodológico

Fuente: Elaboración SDP – DVTSP.

4.1.1 Fase I: Preliminar La primera fase de la metodología comprende desglosa en cinco acciones que conllevan a identificar unas zonas de intervención prioritaria sobre las cuales se van a definir al áreas DOTS. Cada una de estas acciones se desarrolla a continuación.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 4.1.1.1 Marco conceptual y normativo La Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, de la Secretaría Distrital de Planeación ha desarrollado una serie de documentos desde el año 2010, el primer documento sobre Proyectos Urbanos Integrales realizó la primera aproximación para la estructuración de un instrumento de soporte para orientar el desarrollo urbano de la ciudad en relación con las oportunidades generadas por la construcción y/o adecuación de la infraestructura vial de la ciudad. El segundo documento se desarrolló la herramienta metodológica para que la planeación y gestión de cualquier tipo de proyecto de movilidad esté orientado al desarrollo urbanístico de la ciudad con relación a los fenómenos y a las oportunidades de intervención que se generan en torno a las áreas de influencia de los mismos, bajo el concepto que un Proyecto Urbano Integral PUI, es un instrumento de planeación que viabiliza proyectos específicos asociados al sistema de movilidad, dónde las intervenciones se generan, formulan y adoptan a partir de un sistema de acciones relacionadas entre sí, que no solo buscan alcanzar el mejoramiento de la configuración espacial de la ciudad, sino también contribuir con las dinámicas y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano. El tercero de la serie, aplica la metodología para el desarrollo de Proyectos Urbanos Integrales asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro. En este sentido, para continuar con la línea documental desarrollada durante los años 2010, 2011 y 2012, durante el año 2013, se inicia con el desarrollo de los documentos sobre Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible - DOTS, los cuales además del conocimiento local, se soportan en estudios internacionales sobre fenómenos urbanos, destacándose entre éstos, los documentos que desarrollan la llamada Estrategia 3D´s (Diversidad, Densidad y Diseño)1, la cual incorpora, entre otros aspectos: transporte público, prioridad a la movilidad no motorizada, alta densidad, diversidad poblacional, usos mixtos y espacios públicos activos. Los anteriores documentos sirven de línea base para la generación del presente documento, el tercero de la serie de documentos DOTS, en el cual se analizan y se proponen desde los principios DOTS acciones para los proyectos asociados a transporte masivo en la ciudad de Bogotá Marco Normativo El Plan Maestro de Movilidad (PMM) establece en sus objetivos (artículo 8 -Decreto 319 de 2006), “4. Priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta).” Por otra parte el Plan de Desarrollo Bogotá Humana 2012 – 2016, aprobado mediante acuerdo 489 de 2012, establece en su Eje uno / “Una ciudad que supera la segregación y la discriminación” en el cual tiene definido como uno de sus programas prioritarios la revitalización del centro ampliado, el cual consiste en: “intervenir zonas deterioradas o con precarias condiciones urbanísticas y ambientales, con el propósito de actualizar las infraestructuras de servicios públicos, aprovechar la oferta de transporte público, aumentar la oferta de espacio público y equipamientos, recuperar su significado como bien colectivo y patrimonial, potenciar su dinámica socioeconómica, aumentar el verde urbano y mejorar las oportunidades de la ciudadanía en el acceso a un hábitat humano. Igualmente dicho Plan, en su Eje dos: “Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua” según las estrategias definidas se propone: “dar prioridad al transporte masivo y colectivo para reducir los costos y tiempos asociados con la movilidad

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable de las personas, e implementar la puesta en marcha de un sistema multimodal que introduce el modo férreo en sus distintas modalidades, el cable aéreo y prioriza los modos no motorizados…..”. Adicionalmente en este mismo eje el programa de movilidad Humana dará prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular. También se considera que: “el cambio del modelo de transporte tiene en cuenta la peatonalización de algunas zonas de la ciudad; la delimitación continua de una red de ciclorrutas en las vías para posibilitar la llegada a múltiples destinos como: universidades, colegios, campos deportivos, espacios culturales, entre otros. Esto permitirá incrementar el uso de la bicicleta en la ciudad. Así mismo, identificará puntos de integración donde se requiere interconexión entre los diferentes modos y medios de transporte para asegurar nodos de conexión al interior del sistema urbano.” Estos lineamientos contenidos en el Plan Maestro de Movilidad y en el Plan de Desarrollo de la Bogotá Humana 2012-2016, se tienen como base de los indicativos que rigen y sustentan la propuesta de formulación, metodología y análisis de los proyectos aquí contenidos. De esta manera, se examinaron los distintos contextos dentro de los cuales se desarrollan cada uno de los componentes descritos a continuación. En la primera Fase desarrollada, se adelantó un ejercicio de georreferenciación, de los proyectos asociados a infraestructuras de movilidad; que actualmente se adelantan como parte de la estrategia de fortalecimiento del sistema vial y de transporte de la ciudad.

4.1.1.2 Definición de Planes y Proyectos Teniendo como soporte los análisis realizados en la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos – DVTSP, en los años anteriores, sobre proyectos del sistema de movilidad relacionados con el transporte masivo de pasajeros, se estableció que la primera línea del metro, los proyectos asociados a la línea férrea existente en la ciudad, denominados tren de cercanía o metro ligero y las troncales del sistema Transmilenio, serían la línea base de análisis para la aplicación de la metodología DOTS. Adicional a estos proyectos de movilidad que están soportados en un eje vial o férreo y que permiten dar cobertura a una extensión considerable de la ciudad, se consideraron proyectos de desarrollo urbanístico y de infraestructura puntuales considerados en el Plan de Desarrollo, que igualmente deben ser analizados y evaluados por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, para conceptuar desde su competencia al interior de la Secretaria de Planeación, aspectos normativos que permiten la viabilidad de los mismos en sus diferentes etapas de planeación, diseño y construcción. Entre estos se encuentran proyectos como:         

Plan Maestro del Aeropuerto Operación Estratégica Rio Fucha Cable Aéreo Ciudad Bolívar Plan Urbano del Centro Ampliado Franja de Transición Urbano Rural: Borde Cerros Orientales Plan de Renovación Urbana Triangulo de Bavaria Proyecto de Estacionamientos Avenida Longitudinal de Occidente – ALO Plan de Renovación Urbana Estación Central

Para cada uno de estos proyectos, la DVTSP, asigna a un profesional que se encarga de analizar, revisar y evaluar su contenido desde su especialidad, ya sea en el área de vías, del

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable transporte, o de los servicios públicos o con aspectos relacionados con el tema del estacionamiento en vía y fuera de vía; de igual manera se cuenta con el apoyo de un profesional para temas urbanísticos y otro para los aspectos sociales relacionados con la participación ciudadana, de tal manera que los proyectos de ciudad que se revisan al interior de la DVTSP, se analizan interdisciplinariamente bajo las competencias asignadas por la Secretaria Distrital de Planeación. A partir de lo anterior se definieron cinco ámbitos de análisis asociados a las especialidades de los profesionales que conformaron el grupo de trabajo de este proyecto denominados así:      

Componente Urbano Componente Transporte Componente Vial Componente Estacionamientos Componente Servicios Públicos Componente Social.

De tal manera que todos los análisis desarrollados en este documento están estructurados a partir de los componentes enunciados anteriormente, y a su vez generando que la distribución del trabajo asignado a cada profesional sea equilibrado en cada uno de los análisis a realizar.

4.1.1.3 Identificación de proyectos del sistema de movilidad Una vez georreferenciada la primera línea del metro, las troncales de transmilenio, la línea férrea construida, la reserva de la avenida Longitudinal de Occidente – ALO y la malla vial arterial de la ciudad, se adelantó la localización de los proyectos de desarrollo urbano, de infraestructura vial y de transporte del Plan de Desarrollo, para con ello generar un cruce entre estos, buscando identificar zonas de articulación entre los mismos a lo largo de sus diferentes tramos. De este ejercicio, se evidenció la existencia de zonas de importancia urbanística que pueden potenciar la intermodalidad del transporte beneficiando la movilidad en la ciudad, de tal manera que al depurar estas zonas, se puede posteriormente obtener áreas para un análisis puntual bajo el enfoque DOTS. Con el cruce de información cartográfica, se conformó un primer listado de once (11) zonas, las cuales se identificaron con los siguientes nombres:           

Primera línea del Metro Plan Maestro del Aeropuerto Granjas de Techo Triangulo de Bavaria Centro Tradicional Puente Aranda Ferias Minuto de Dios Chico – Lago Centro histórico de Usaquén Cable aéreo Ciudad Bolívar

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Es preciso aclarar que la localización y definición de estas zonas, corresponde simplemente al cruce de la información cartográfica georreferenciada que se tiene en la DVTS, sobre cada proyecto enunciado en el numeral anterior, y su dimensión inicial, tal y como se puede apreciar en la Imagen 2, es esquemática, partiendo de polígonos catastrales o de las delimitaciones propias de cada proyecto. Localizacion de áreas

Fuente: Elaboración SDP – DVTSP.

En el caso de la Primera Línea del Metro, se plasmó en la cartografía, la extensión completa del trazado que actualmente tiene el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, en la etapa de diseño básico, y luego de analizar de todo el recorrido, se resaltaron tres puntos de la ciudad donde se cruza con otros proyectos de transporte como la troncal Boyacá de Transmilenio a la altura de la avenida Primera de Mayo, que aparece identificado con el número 1 en la Imagen 2; también se cruza con el proyecto de Estacionamientos que abarca la zona Norte

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable de la ciudad comprendida entre Chico – Lago y el Centro Histórico de Usaquén, identificadas con los números 9 y 10 respectivamente en la Imagen 2. De igual manera la línea férrea que cruza la ciudad desde el Suroccidente hasta el Norte, se cruza con varios proyectos de los proyectos, como son en el sector occidental, pasa cerca al área de influencia directa del Plan Maestro del Aeropuerto, más hacia el centro, limita con el Plan de Renovación Urbana del Triángulo de Bavaria y al Norte coincide con el proyecto de Estacionamientos en la zona denominada Centro Histórico de Usaquén. En el caso de la zona denominada inicialmente como Granjas de Techo, corresponde al área de influencia del Plan Maestro del Aeropuerto en conjunto con la avenida Ferrocarril de Occidente, considerando que la línea férrea que se ubica paralela a esta última, se encuentra en estudios para albergar un sistema de tren ligero que tendría conexión con los municipios cercanos al límite sur de la ciudad como Facatativá, Funza, Mosquera y Madrid así como una conexión con el Aeropuerto Eldorado, generado una mejora en la movilidad de ese sector de la ciudad. Esta zona se identifica con el número 3 en la Imagen 2. Para la zona denominada Ferias, identificada con el número 7, se consideró el proyecto de transporte a desarrollarse en el futuro inmediato correspondiente a la troncal Boyacá, el cual coincide con un área del proyecto de Estacionamientos, mezcla perfecta para desestimular el uso del vehículo particular y la aplicación de los demás principios DOTS. En el caso de la zona identificada con el número 8 y denominada Minuto de Dios, por encontrase a su interior el barrio que lleva ese nombre, se asoció a la troncal Boyacá, pero también a la avenida Longitudinal de Occidente – ALO, que a pesar de existir una distancia importante entre estas dos vías arteriales, se coincide en las propuestas de implementación de sistemas de transporte masivo, que van a generar cambios en la movilidad de la ciudad, con beneficio para los habitantes y mejora en las condiciones ambientales de la misma.

4.1.1.4 Definición de variables de priorización Con la identificación de los proyectos de movilidad asociados a la infraestructura de transporte y la identificación de las once (11) zonas iniciales se procedió a generar una matriz de evaluación que permitiera corroborar la importancia de cada una de ellas. Para ello se consideraron tres (3) los aspectos relacionados con el transporte, como variables de análisis, pero de manera cuantitativa, mediante la asignación de valores a cada una. Las tres (3) variables de análisis consideradas son: Red de transporte, Infraestructura de operación y Capacidad de la red de transporte, las cuales están asociadas a lo definido en el en el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad y a cada una se le asignó factor de ponderación que sumadas las tres variables se obtuviera un valor del cien por ciento (100%) siendo asignado a la red de transporte y la infraestructura de operación un valor porcentual del 40% a cada una y del 20% para la capacidad de la red. Estos valores se definieron teniendo en cuenta que la aplicación de la metodología DOTS, tiene como base una línea de transporte masivo (red de transporte) y una estación del servicio de transporte público de alta capacidad (infraestructura de operación), y asociada a estas dos se desarrollan los demás principios que tienen un alto componente de intermodalidad que en parte está asociada a la capacidad de la red de transporte. Para la evaluación de las once zonas se definieron igualmente unos componentes o elementos para cada variable de tal manera que se pudieran calificar. Estos componentes

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable hacen parte de la variable o la conforman. En el caso de la red de Transporte se consideraron como componentes las diferentes clasificaciones de la red: metro, tren, metro ligero (LRT), buses rápidos con carril exclusivo (BRT) cable, transporte público urbano (SITP) y ciclorruta. Para la infraestructura se acogió la misma clasificación pero asociada a las estaciones de cada red, siendo en el caso de la sistema de transporte público urbano (SITP) aplicado el paradero como punto de ascenso y descenso de pasajeros y para la red de ciclorrutas se consideraron los puntos de encuentro y las cicloestaciones. En el tema de capacidad de la red, se empleó la misma clasificación de la red de transporte. A cada componente, se le asignó un valor de calificación. Para la variable red de transporte, y para la infraestructura de operación de todos los elementos tienen un puntaje de dos (2) unidades en caso de estar en operación y de cero (0) en el caso de estar proyectada. Para la capacidad de la red se establecieron tres categorías: alta, media y baja, acorde con la clasificación de las redes de transporte, teniendo un valor de cinco (5) al de alta que corresponde al metro pesado y al tren, tres (3) puntos la media donde se ubica, el metro ligero y los buses con carril exclusivo y de un (1) punto a los de baja que corresponde al cable, transporte público urbano (SITP) y la ciclorruta. A continuación en la 0, se presentan las variables y sus componentes de calificación empleados en la fase de priorización de los once proyectos seleccionados. Variables de priorización.

Red de Transporte

Infraestructura Operación

Componente E P Calificación 40%

Red Metro Red Tren Red LRT Red BRT Red Cable Red SITP

2 2 2 2 2 2

Ciclorruta

2 0

0 0 0 0 0 0

14

Componente

Capacidad Red de Transporte

Total

E P Calificación 40% Componente Alta Media Baja Calificación 20%

Estación Metro 2 0 Red Metro Estación Tren 2 0 Red Tren Estacion LRT 2 0 Red LRT Estacion BRT 2 0 Red BRT 5.6 14 5.6 Estacion Cable Aereo 2 0 Red Cable Paradero SITP 2 0 Red SITP Puento de Encuentro / 2 0 Ciclorruta Cicloestación Fuente: Elaboración SDP – DVTSP.

5 5 3 3 1 1

19

3.8

15

1

4.1.1.5 Identificación de zonas de intervención prioritaria Una vez aplicados los valores a asignados a cada componente por variable y realizada la ponderación se estableció la calificación total de cada zona, generando la confirmación de su viabilidad para generar un área para el Desarrollo de proyectos urbanos orientados al Transporte Sostenible – DOTS, de tal manera que a partir de estas zonas de intervención prioritaria, se identificaron los ejes de las redes de transporte que se encuentran al interior o que se cruzan con vías de la malla arterial de la ciudad, donde se encuentra la estación de transporte de alta capacidad o donde se puede llegar a localiza, de tal manera que se ubicó el centroide de la futura área DOTS para ser analizada en la segunda fase. Relación de zonas de intervención prioritaria con futuras áreas DOTS.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable ZONA DE INTERVENCION PRIORITARIA 1. Primera linea de metro 2. Plan Maestro del Aeropuerto 3. Granjas de Techo 4. Triángulo de Bavaria 5. Centro Histórico 6. Puente Aranda 7. Ferias 8. Minuto de Dios 9. Chicó - Lago (Av. K7 a la Av Los Libertadores desde la Calle 72 a la Calle 106) 10. Centro Histórico Usaquén (Carrera 4 a la Av.9 desde la Av. Calle 116 a la Av. Callejas) 11. Cable Ciudad Bolívar

AREA DOTS Estacion 1 de Mayo (Av. 1 de Mayo x Av. Boyaca) Estacion Tren - Aeropuerto (Av. Jorge Eliecer Gaitan x Av. ALO) Estacion Tren de Cercanias (Av. Ferrocarril de Occidente x Av. Estacion CAD (Av. NQS x Av. Las Américas) Estacion Central (Av. Caracas x Av. Jorge E. Gaitan) Estacion Pradera (Av Americas x K53) Estacion Transmilenio Ferias (Av. Chile x Av. Boyacá) Estacion Tren Ligero La Serena (Av. Morisca x Av ALO) Estacion Santa Ana (Av. Laureano Gómez x Av. Germán Arciniegas) Estacion Santa Barbara (Av. Laureano Gómez x Av Callejas) Estacion Cable Aereo Ciudad Bolivar

Fuente: Elaboración SDP – DVTSP

4.1.2 Fase II: Análisis y diagnóstico de áreas DOTS Habiendo identificado los ámbitos espaciales que resultan potenciales, se procedió a aplicar una matriz multicriterio ya que en los últimos años este tipo de evaluación ha venido emergiendo como una metodología alternativa a las convencionales imperantes; con el objetivo de medir a través de criterios tanto cualitativos como cualitativos complejas situaciones urbanas y sociales, entre otras. Esquema metodológico Fase II

Fuente: Elaboración SDP – DVTSP

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 4.1.2.1 Definición de áreas de análisis En consideración al grado de interrelación que tendrá los proyectos de transporte con distintas estructuras funcionales de la ciudad, se decidió subdividir el área de influencia en dos áreas: directa e indirecta. Esta subdivisión permitirá tener una mayor compresión y facilidad de análisis de la situación actual de las zonas a intervenir, sus alcances geográficos, lo mismo que la mitigación de los posibles impactos de los diferentes componentes, siendo esto fundamental para la planeación y desarrollo integral del proyecto. En consecuencia, se han establecido las áreas directa e indirecta de la siguiente forma: Área de Influencia Directa (AID) Bajo los principios DOTS, los proyectos de infraestructura vial deben ser accesibles al peatón y a los medios no motorizados, por lo cual se determina un radio de influencia que va de 500 a 1.000 mts (depende de la capacidad e impacto de la infraestructura) alrededor del eje vial del corredor de movilidad. Una vez obtenido este buffer, se podrá trasladar los límites del AID hasta estructuras urbanas de borde, como pueden ser los ejes viales de la malla vial principal, los límites de manzanas o UPZ, para poder obtener estructuras de intervención más completas y definidas que logren aportar datos más exactos acerca de las características urbanas de la zona a intervenir. Área de Influencia Indirecta (AII): Una vez definida el AID, se consideró incluir aquellas zonas colindantes no contenidas en el área directa, y que pudieran impactar indirectamente las actividades y desarrollos del proyecto, bien fuera por su densidad poblacional, la generación y/o atracción de viajes o por sus potenciales de desarrollo, a través de la identificación de planes parciales, de renovación a de desarrollo urbano. De este mismo modo se tienen en cuenta las condiciones sociales a mejorar como son las zonas en condiciones de degradación social. Esta área no podrá superar los cinco mil (5.000m) metros de radio para poder conservar su potencial de sostenibilidad y accesibilidad.

4.1.2.2 Definición de componentes de análisis Componente Urbano La movilidad es una actividad derivada del marco de necesidades y deseos sociales, pero también es consecuencia de la localización de las actividades y las viviendas, así como de la propia configuración del tejido urbano, de los rasgos del espacio público y las edificaciones. Si cada función urbana se encuentra dispersa y alejada en el territorio, las personas tendrán que desplazarse lejos y, por consiguiente, en medios de transporte motorizados, precisamente los que mayor impacto ambiental suponen. Igualmente, si el tejido urbano es poco denso en actividades o viviendas, los medios de transporte colectivos encontrarán dificultades para satisfacer las demandas de los usuarios, generándose un modelo de movilidad dependiente del automóvil. Por lo tanto, la movilidad sostenible sugiere desarrollos urbanísticos que aprovechen al máximo la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano (caminando o en bicicleta), es decir, desarrollos urbanísticos guiados por los principios de cercanía, autonomía, mezcla de actividades y densificación. Es así como este componente prevé identificar estas oportunidades y potencialidades en las áreas de intervención alrededor de las infraestructuras de movilidad.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

Componente Transporte El componente transporte corresponde a todo lo relacionado con el sistema de transporte definido en el Plan de Ordenamiento Territorial como parte estructurante del sistema de movilidad. En la aplicación de la metodología para el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible – DOTS, el componente Transporte, se convierte en el primer elemento a analizar, donde se debe verificar la existencia de una red de transporte masivo al interior del área a estudiar, de tal manera que las distancias entre las futuras áreas de desarrollo urbano tengan unas distancias de proximidad a por lo menos una estación de este tipo de transporte no superior a las establecidas internacionalmente como máximas para que una persona acceda peatonalmente al servicio de transporte público. Componente Estacionamientos La componen todos los estacionamientos abiertos al público; los estacionamientos de propiedad pública, privada o mixta desarrollados fuera de vía en edificaciones apropiadas para tal fin; los estacionamientos fuera de vía vinculados a usos comerciales, de servicios y equipamientos de diferentes niveles de capacidad con ingreso permitido al público; las zonas de espacio público destinadas a estacionamiento; los estacionamientos de propiedad pública distrital; los estacionamientos que hacen parte de intercambiadores modales y los estacionamientos en vía señalizados por la Secretaría Distrital de Movilidad. Componente Vial Una red vial con infraestructura altamente interconectada, con senderos permeables para el peatón e intersecciones que también priorizan otros modos de transporte no motorizados, complementa los sistemas de transporte, permitiendo mejorar la accesibilidad de los ciudadanos y por ende la eficiencia del mismo. De esta manera peatones y ciclistas pueden complementar el acceso a las estaciones sin la necesidad de rutas de vehículos. Componente Social Con este componente se busca principalmente el fortalecimiento organizativo de las comunidades y la construcción de ciudadanía, para que sean las propias comunidades (comerciantes, residentes, propietarios, etc.) quienes sean líderes y actúen como movilizadores para el fortalecimiento del tejido social de los diferentes territorios. De igual manera, busca que los procesos participativos tengan una incidencia real que propicien gestiones asociativas y de planeación participativa y se conviertan en una apuesta integral del distrito en donde converjan las diferentes intervenciones que se realizan en los territorios sociales, posibilitando respuestas integrales, mayor impacto, incrementando los procesos decisorios y generando confianza institucional en las comunidades. La problemática de movilidad en Bogotá es un fenómeno multicausal, contingente, socialmente emergente y compleja en su solución, producto, precisamente de la multiplicidad de factores que la han generado.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Lejos del enfoque asistencialista, la construcción y fortalecimiento comunitario, busca avanzar hacia la superación de la dependencia institucional de las comunidades a través del fortalecimiento y cualificación de la comunidad y su transformación en sujetos políticos, que entiendan y hagan parte de los procesos de planeación urbana basados no sólo en las necesidades, sino en las potencialidades de cada uno de los territorios sociales. Esquema de estrategia de Gestión Social en los proyectos DOTS GESTIÓN INTERINSTITUCIONAL INTRAINSTITUCIONAL Avanzar de manera coherente en la construcción de intervenciones integrales, transectoriales y participativas que permitan la articulación entre actores institucionales orientada al fortalecimiento de las dinámicas en los territorios sociales.

GESTIÓN CON LA COMUNIDAD Fomentar la inclusión y el fortalecimiento del tejido social a través de intervenciones urbanas asociadas a la movilidad y el transporte, orientadas hacia la transformación positiva de las condiciones de calidad de vida de las comunidades a partir del reconocimiento y fortalecimiento de las dinámicas de organización comunitaria, con un enfoque poblacional y territorial.

Fuente: SDP – DVTSP.

Componente Servicios Públicos Conforme a las normas de las empresas prestadoras de servicios públicos domiciliarios, en donde deberán garantizar la provisión del servicio para futuros proyectos como Planes Parciales, Planes de Implantación y relacionados con Sistema Integrado de Transporte Público SITP, en correspondencia con las expectativas de crecimiento urbano, garantizando la extensión ordenada de las redes, en coordinación con las demás obras y proyectos previstos para áreas de desarrollo. Los Proyectos deberán prever los suelos necesarios para la localización de los componentes de los sistemas de servicios públicos que se requieran, de conformidad con las disposiciones de los correspondientes planes. El suelo necesario para la ubicación de estas infraestructuras deberá ser adquirido por la empresa correspondiente, atendiendo a las definiciones de precios del suelo que se deriven de la estrategia de gestión del suelo prevista en el Plan.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 4.1.2.3 Identificación de principios e indicadores en cada componente Componente Urbano La caracterización del componente, se aborda desde los criterios o aspectos definidos en el TOD Standard desarrollado por el Institute for Transportation & Development Policy – ITDP, que determinan las oportunidades y las insuficiencias que presenta los proyectos de movilidad por medio de la evaluación de los principios e indicadores DOTS generales de análisis del componente urbano, que permiten caracterizar y evaluar las áreas de intervención con base en información cartográfica generada a partir de insumos y bases de datos ArcGis de la SDP; dicho análisis se realizara específicamente sobre los polígonos de las áreas de intervención surtidas en la etapa de priorización, dado que sobre ellas se realizarán las acciones que representan la mayor transformación en el espacio urbano DOTS priorizado. Los principios que se enmarcan dentro del componente urbano son los que se muestran en la Imagen 5.

Principios componente Urbano

Fuente: Elaboración SDP – DVTSP

Descripción de principios

4.1.2.4 Mezclar (Mix) Este principio busca desarrollar una mezcla equilibrada de usos y actividades complementarias dentro del área de influencia del proyecto (por ejemplo, una mezcla de

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable residencias, lugares de trabajo, comercio y equipamientos), que logre reducir la longitud de los viajes diarios generando desplazamientos cortos, caminables y seguros. El máximo aprovechamiento del potencial de mixticidad de usos permitirá dar cabida a una elevada diversidad urbana. Ésta diversidad se relaciona con el tipo actividades económicas, equipamientos y servicios, la superficie que se destina y la distribución de éstas dentro del ámbito. Es así como el análisis de este principio nos permitirá planear un equilibrio óptimo entre las diferentes actividades y usos urbanos, logrando una estructura urbana dinámica, variada y activa. Para el desarrollo de este principio se determinaron tres (3) indicadores: Usos Complementarios, Accesibilidad a Centros de Abastecimientos y Vivienda Asequible. Estos indicadores se desarrollaran a continuación: Indicador 1: Usos complementarios Identificar los usos existentes dentro del área de influencia y combinados dentro de iguales o bloques adyacentes. Para un proyecto de desarrollo, se refiere a dos tipos de mezcla:  

Internamente complementario, es decir, la mezcla de usos se da al interior del área de influencia. Contextualmente complementario, es decir, los usos complementarios se dan en las áreas adyacentes del área de influencia.

Ser "internamente complementario", los usos residenciales deben representan no menos del 15% y no más del 85% de la superficie total desarrollada. Ser "contextualmente complementarios", más de la mitad de la superficie de un desarrollo en un zona predominantemente residencial, debe constar de usos no residenciales, o más de la mitad de la planta área de un desarrollo en un área predominantemente no residencial debe consistir de unidades de vivienda. Medición del indicador 1. Identificar el equilibrio de usos residenciales y no residenciales comprendidos dentro de la urbanización, no incluir superficie dedicada a estacionamientos en los cálculos. Puntaje indicador 1. Usos complementarios INDICADOR: Usos complementarios

Puntos

El desarrollo ofrece una mezcla internamente y contextualmente complementarios

10

El desarrollo es internamente complementaria

6

El desarrollo es contextualmente complementaria

4

El desarrollo no proporciona una mezcla de usos

0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Indicador 2: Accesibilidad a Centros de Abastecimientos. Porcentaje de viviendas que se encuentran a menos de 500 metros de radio de un centro de abastecimiento. Para la calificación de este indicador se establecen las siguientes condiciones:

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable    

Los centros de abastecimiento incluye cualquiera de los siguientes: plazas de mercado y/o supermercados. Los productos que estos centros de abastecimientos ofrecen deben ser de alimentos o productos básicos de aseo. Si no existen en la actualidad estos centros dentro del área de influencia, pero se encuentran proyectados, pueden ser marcados. Los centros de abastecimientos fuera del área de influencia y dentro de 500 metros de radio son también fuentes elegibles.

Medición del indicador 2. La medición del indicador 2, se estructura en dos acciones:  

Mapa de todos los centros de abastecimiento. Marque todas las viviendas con entradas a menos de 500 metros de radio de estos centros. Puntaje indicador 2. Accesibilidad a Centros de Abastecimientos INDICADOR: Accesibilidad a centros de abastecimiento

Puntos

80% o más de los edificios están a poca distancia de un centro de abastecimiento

1

79% o menos de los edificios están a poca distancia de un centro de abastecimiento

0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Indicador 3. Vivienda asequible Este indicador corresponde al porcentaje de unidades residenciales asequibles a personas de bajos ingresos (vivienda de interés social o prioritario) Para la calificación de este indicador se establecen las siguientes condiciones:  

Existencia de vivienda de interés social o prioritario y/o planes para el desarrollo de proyectos de vivienda de interés social o prioritario dentro del área de influencia Estado de la vivienda social y legalidad de la misma

Medición del indicador 3. La medición del indicador 3, se estructura en dos acciones:  

Cuantificar el número de unidades residenciales. Cuantificar el número de unidades de vivienda asequible (ver detalles más arriba). Puntaje indicador 3. Vivienda asequible INDICADOR: Vivienda asequible

Puntos

20% o más de todas las unidades residenciales son / no (unidades residenciales) asequibles

4

15% o más de todas las unidades residenciales son asequibles

3

10% o más de todas las unidades residenciales son asequibles

2

5% o más de todas las unidades residenciales son asequibles

1

Menos del 5% de todas las unidades residenciales son asequibles

0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

El máximo de puntos posibles para el principio de mezclar es de 15.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Información requerida para la evaluación Para la medición de los indicadores de este principio se requiere de la siguiente información:   

Información cartográfica de la SDP., de las actividades económicas enmarcadas en el Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 190 de 2004. Información cartográfica de la SDP., de las actividades económicas y sistema de equipamientos enmarcadas en el Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 190 de 2004. Información cartográfica de la Secretaria Distrital del Hábitat.

4.1.2.5 Densificar (Densify) El fin de este principio dentro de un desarrollo DOTS es construir entornos urbanos con una densidad edificatoria óptima, que garantice el equilibrio entre el espacio construido y el espacio libre. Este aspecto relaciona un determinado nivel de ocupación del suelo y la distribución de la edificabilidad dentro del ámbito de estudio, teniendo en cuenta igualmente, las alturas máximas permitidas por la norma vigente y la proporción de las secciones viales existentes. Esta edificabilidad dará la pauta para organizar las redes de movilidad, las funciones y servicios derivados de este modelo. Por lo tanto, una forma de absorber el crecimiento urbano expansivo de la ciudad en formas densas, es que las zonas urbanas desarrolladas y no desarrolladas deban crecer verticalmente en vez de horizontalmente. Para el desarrollo de este principio se determinaron dos (2) indicadores: Alturas Edificatorias y Densidad poblacional y de empleo Indicador 1: Alturas Edificatorias Determinar la altura promedio dentro del área de influencia y compararlo con la altura edificatoria promedio de la ciudad, localidad, UPZ o áreas adyacentes. Para la calificación de este indicador se establecen las siguientes condiciones:  

Determinar la altura máxima de referencia. Identificar la altura promedio del área de influencia.

Medición del indicador 1. La medición del indicador 1, se estructura en dos acciones:  

Calcular la altura edificatoria promedio del área de influencia. Comparar la altura promedio del área de influencia con el índice de referencia. Puntaje indicador 1. Índice de construcción

INDICADOR: Alturas Edificatorias

Puntos

El uso del suelo es de densidad mayor que la densidad de referencia comparable

8

El uso del suelo es de densidad igual que, o dentro del 5% por debajo de la densidad de línea base comparable El uso del suelo es de densidad menor que la densidad de línea base comparable en más de un 5%

4 0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Indicador 2: Densidad poblacional y de empleo. Con este indicador se busca determinar la densidad poblacional y de empleo existente en el área de influencia. Para la calificación de este indicador se establecen las siguientes condiciones:  

Medir la intensidad del uso del suelo por medio de la densidad poblacional y de empleo del área de influencia. Verificar la relación proporcional entre la densidad poblacional y de empleo.

Medición del indicador 2. Estimar la densidad poblacional como número de personas por hectárea y el número de empleos por km2. Puntaje indicador 2. Densidad poblacional y de empleo. INDICADOR: Densidad poblacional y de empleo Total de población residencial, empleo y los visitantes es mayor que la densidad de referencia Población total de viviendas, empleo y los visitantes es el mismo que, o dentro del 5% por debajo de la línea de base de densidad Población total de viviendas, empleos y visitantes es menor que la densidad de línea base

Puntos 7 4 0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

El máximo de puntos posibles para el principio de mezclar es de 15. Información requerida para la evaluación Para la medición de los indicadores de este principio se requiere de la siguiente información:  

Información cartográfica de la SDP, de coberturas de construcciones Información cartográfica de la SDP, de población, vivienda y hogares 2010, Densidad promedio de empleos de la centralidad (actual y proyectado).

4.1.2.6 Compactar (Compact) Este principio atenderá la realidad física del territorio y, por tanto, a las soluciones formales que se adopten: la densidad edificatoria, la distribución de usos espaciales, el porcentaje de espacio verde y/o el viario, etc. Es decir, este principio determinará la proximidad entre los usos y funciones urbanas. En una ciudad compacta, varias actividades y usos son convenientemente localizados juntos, reduciendo al mínimo el tiempo y la energía requerida para alcanzarlos y maximizando el potencial por su interacción. Es así, como esta herramienta logrará reducir la expansión concentrando el desarrollo en áreas adyacentes o dentro de desarrollos existentes. Para el desarrollo de este principio se determinó un (1) indicador: Bordes Activos. Este indicador se desarrolla a continuación.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Indicador 1: Bordes activos. Determinar el porcentaje de áreas urbanizadas y no urbanizadas dentro del área de influencia, que identifique el número de bordes activos de las manzanas del área. Para la calificación de este indicador se establecen las siguientes condiciones:  

Dentro del área de influencia y en sus áreas de borde adyacentes identificar las áreas urbanizadas y no urbanizadas que afecten directamente el desarrollo de actividades de las áreas desarrolladas. Identificar las estructuras de espacios públicos o naturales adyacentes a las áreas urbanizadas.

Medición del indicador 1. La medición de este indicador corresponde a calcular el porcentaje de áreas urbanizadas desarrolladas y urbanizadas no desarrolladas y/o no urbanizadas, definiendo espacialmente su relación. Puntaje indicador 1. Bordes activos INDICADOR: Bordes activos

Puntos

100% Urbanizado

10

75% Urbanizado

6

50% Urbanizado

3

25% Urbanizado

1

Sin urbanizar / Sin Desarrollo

0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

El máximo de puntos posibles para este indicador es de 10. Información requerida para la evaluación Para la medición de este indicador se requiere de información suministrada en el shape Destinos Económicos de la SDP.

4.1.2.7 Matriz de evaluación del componente La puntuación de cada indicador y principio será compilada en una matriz de evaluación realizando un resumen del componente urbano. Matriz de evaluación Componente Urbano MEZCLAR INDICADOR: Usos complementarios El desarrollo ofrece una mezcla internamente complementarios El desarrollo es internamente complementaria

Puntos y

contextualmente

10 6

El desarrollo es contextualmente complementaria

4

El desarrollo no proporciona una mezcla de usos

0

INDICADOR: Accesibilidad a centros de abastecimiento

Máximo

15

Puntos

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 80% o más de los edificios están a poca distancia de un centro de abastecimiento 79% o menos de los edificios están a poca distancia de un centro de abastecimiento INDICADOR: Vivienda asequible

1 0 Puntos

20% o más de todas las unidades residenciales son / no (unidades residenciales) asequibles

4

15% o más de todas las unidades residenciales son asequibles

3

10% o más de todas las unidades residenciales son asequibles

2

5% o más de todas las unidades residenciales son asequibles

1

Menos del 5% de todas las unidades residenciales son asequibles

0

DENSIFICAR INDICADOR: Alturas Edificatorias El uso del suelo es de densidad mayor que la densidad de referencia comparable El uso del suelo es de densidad igual que, o dentro del 5% por debajo de la densidad de línea base comparable El uso del suelo es de densidad menor que la densidad de línea base comparable en más de un 5% INDICADOR: Densidad poblacional y de empleo

Puntos 8 4 0 Puntos

Total de población residencial, empleo y los visitantes es mayor que la densidad de referencia Población total de viviendas, empleo y los visitantes es el mismo que, o dentro del 5% por debajo de la línea de base de densidad Población total de viviendas, empleos y visitantes es menor que la densidad de línea base COMPACTAR INDICADOR: Bordes activos

15

7 4 0

Puntos

100% Urbanizado

10

75% Urbanizado

6

50% Urbanizado

3

25% Urbanizado

1

Sin urbanizar / Sin Desarrollo

0

Total de puntos posibles para el Componente Urbano

Máximo

TOTAL

Máximo

10

40

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

4.1.2.8 Conclusiones y Recomendaciones De acuerdo a la metodología establecida para el análisis DOTS de las áreas de influencia y su debida continuidad en el proceso de formulación, se recomienda dentro de esta etapa delimitar áreas o corredores de oportunidad generales para el diseño y formulación de posibles soluciones sostenibles a las necesidades específicas para cada proyecto. A su vez, se prevé dentro de las actividades a seguir el realizar los diferentes estudios de caso en las áreas de oportunidad identificadas, la realización de la formulación preliminar de los proyectos definidos en las áreas definidas para los proyectos asociados al Subsistema de

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Transporte y la definición con la Subsecretaria de Planeación Socioeconómica de esquemas de gestión pertinentes para el suelo y financiación de estos. Componente Transporte Este componente plantea un cambio en la forma de planear e implementar los estacionamientos tanto en vía como fuera de vía. Las acciones hasta ahora derivadas, de soluciones propuestas por metodologías existentes plantean la utilización de estacionamientos como infraestructura que disminuya los vehículos parqueados en vía o fuera de vía con el fin de controlar y mitigar la congestión ocasionada por bloqueos a vías por vehículos mal parqueados o como estrategias para el recaudo de recursos, sin embargo, es importante darle un nuevo enfoque como un elemento que contribuya a mejorar la operación del tránsito, el cambio a modos no contaminantes y sistemas masivos de transporte desde la planeación de los estacionamientos. Éste componente es un instrumento para la administración de la demanda del transporte, también debe estar articulado como elemento que permita la integración modal y que dentro del uso en nuevos proyectos urbanos sea de forma racional en relación con la oferta de otros modos de transporte. La red de Estacionamientos Públicos y las exigencias de estacionamientos debe ajustarse en función de la oferta de transporte público, la consolidación del SITP, la congestión en la red vial arterial y el desarrollo urbano sostenible, considerando la prioridad del transporte no motorizado en bicicleta. Descripción de principios Como parte del componente Transporte, se escogieron dos principios del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible – DOTS, que corresponden a Pedalear (Cycle) y Transporte Público (Transit), los cuales serán detallados a continuación

4.1.2.9 Pedalear (Cycle) El realizar desplazamientos en bicicleta, se ha transformado en una actividad deportiva y recreativa, en una actividad diaria para el desplazamiento de las personas de todo tipio, de un lugar a otro, considerando al bicicleta como un vehículo alternativo para viajar al interior de las ciudades y cumplir con sus compromisos de estudio, trabajo, comercio y demás actividades. Este cambio de actitud, se asocia a que es una actividad saludable, asequible a la gran mayoría de personas sin considerar la necesidad de altos recursos económicos, y porque es un medio de transporte que no genera emisión de gases contaminantes, ayudando a la conservación del medio ambiente. Como medio de transporte permite la flexibilidad de cubrir recorridos llamados “puerta a puerta”, no genera la ocupación de grandes espacios al momento de su estacionamiento y su mantenimiento es mínimo y de baja inversión de recursos. Al considerar la congestión que se produce en algunas ciudades por la alta demanda de vehículos automotores, los desplazamientos en bicicleta pueden generar recorrer las mismas distancias de los vehículos automotores en menor tiempo, disminuyendo el número de paradas y brindando como

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable alternativa adicional propiciar la intermodalidad en el caso de requerirse viajes de larga distancia. Por ser la bicicleta un vehículo con una estructura básica, su vulnerabilidad es alta ante un posible accidente, siendo el ciclista el que asume todo el riego, motivo por el cual el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible – DOTS, busca brindarle seguridad a ciclista en los tramos a recorrer que se ubiquen al interior del área escogida para la aplicación de este principio. Un segundo punto a considerar en este principio corresponde al vandalismo al que es sometida la bicicleta al no tener lugares apropiados para su estacionamiento, quedando expuesta al hurto o despiece de sus partes sin la responsabilidad de alguien. Este principio cuenta con dos objetivos básicos: Objetivo A: La red para el desplazamiento en bicicleta debe ser segura y completa. Una red segura para desplazarse en bicicleta es un requisito básico DOTS, debe conectar todos los edificios y destinos a través de rutas que generen los recorridos más cortos posibles. El cumplimiento de este objetivo se mide a través de un indicador que relaciona la longitud de vías existentes para el desplazamiento de bicicletas y la longitud de estas mismas que son seguras y generan conectividad. En este caso se considera toda infraestructura empleada por los ciclistas ya sea protegida, demarcada o compartida. Objetivo B: Los cicloparqueaderos deben ser amplios y seguros. Al generar una infraestructura segura para el desplazamiento de los ciclistas, es necesario brindarle la oportunidad de estacionar en lugares accesibles, seguros y que permitan el estacionamiento por periodos largos, incluso de un día para otro. La verificación del cumplimiento de este objetivo se mide con tres tipos de indicadores: Uno en las estaciones de transporte público, donde se evalúa la existencia de ciclo parqueaderos que brinden la alternativa de intermodalidad para los viajes de larga distancia, un segundo indicador a partir de la existencia de cicloparqueaderos en los edificios que se encuentran en el área DOTS y el tercer indicador evalúa la accesibilidad de las bicicletas a los edificios conforme a la normativa vigente en los reglamentos de propiedad horizontal y en las disposiciones de las normas urbanísticas del área donde se desea implementar el DOTS. Indicador 1: Red para el desplazamiento en bicicleta. Para la calificación de este indicador se definen las características de las vías consideradas como seguras para el desplazamiento de ciclistas 



Las vías en las cuales la velocidad de desplazamiento de los vehículos automotores es superior a 30 km/h, se debe contar con carriles cicla exclusivos o protegidos en ambos sentidos de desplazamiento del ciclista, lo cual se debe hacer con medios físicos tipo sardinel o con dispositivos de control de tráfico tipo tachón. Las vías en las cuales la velocidad de desplazamiento de los vehículos automotores es de 30 km/h o menos, se consideran tramos seguros para el ciclista y no requieren carriles exclusivos o protegidas, pero deben contar con la señalización y demarcación reglamentaria, recomendándose el uso de plantillas en el piso para la visualización por parte de los conductores de los vehículos automotores.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 

En vías peatonales o con restricción para el tráfico automotor donde la velocidad de desplazamiento es de 15 km/h o menos, son consideradas seguras para el ciclista y no se requiere de ningún tipo de protección, funcionando como vías exclusivas en toda su sección o de uso compartido con los vehículos automotores.

Medición del indicador 1. Para cuantificar el indicador se debe: 

Medir todos los tramos de vía empleados para el desplazamiento en bicicleta al interior de la zona DOTS.  Medir la longitud de tramos disponibles con condiciones seguras para el desplazamiento de los ciclistas conforme a las características descritas en los literales anteriores.  Calcular el indicador mediante la división entre la medida de tramos seguros y el total de tramos empleados para el desplazamiento de los ciclistas. Tramos de vía seguros para el ciclista Red para desplazamiento en bicicleta (%) = ------------------------------------------------------Tramos de vía usados por los ciclistas Cuando el análisis corresponde específicamente a la zona donde se va a desarrollar la Estación de Transporte Público, las condiciones de este principio están dadas a continuación:   

Se deben identificar las vías que son seguras para el uso de la bicicleta y que permiten acceder a la estación de transporte. Identificar el edificio que se encuentre a la mayor distancia de las vías definidas para el uso de la bicicleta de manera segura, con exclusión de cualquier valor atípico o extremo. Medir la distancia desde el edificio hasta la calle definida para el uso de la bicicleta de manera segura.

En cualquiera de los dos casos, se aplica el puntaje definido en la Tabla 1, pero utilizando solamente uno de ellos, ya que el máximo puntaje a asignar es de dos (2).

Puntaje indicador 1. Red para el desplazamiento en bicicleta. Dentro del área DOTS INDICADOR: Red para el desplazamiento en bicicleta

Puntos

El 100% de los segmentos de vía son seguros para pedalear

2

El 90% o más de los segmentos de vía son seguros para pedalear

1

Menos del 90% de los segmentos de vía son seguros para pedalear

0

Dentro del área definida para la estación de transporte INDICADOR: Red para el desplazamiento en bicicleta

Puntos

Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es menos de 100 m

2

Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es menos de 200 m

1

Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es más de 200 m

0

Máxim o

2

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Indicador 2: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte. Este indicador corresponde a la localización de ciclo parqueaderos en las estaciones de transporte público de alta capacidad. Para su calificación se definen a continuación las características de los ciclo parqueaderos  

Un estacionamiento seguro de bicicletas, se define como las instalaciones fijas disponibles para bloquear las bicicletas y otros vehículos no motorizados. Estos incluyen bastidores de almacenamiento al aire libre y/o con protección de la intemperie. Los ciclo parqueadero deben ubicarse en zonas que no interfieran con el desplazamiento libre de peatones o en tramos de circulación vehicular y a una distancia máxima de cien (100 m) metros de la entrada a la estación de transporte público de alta capacidad.

Medición del indicador 2. Para la medición de este indicador se debe:  

Identificar todas las estaciones de transporte público de alta capacidad, dentro del área definida para el DOTS. De las anteriores, establecer aquellas en las cuales se proporcionen cicloparqueaderos seguros, conforme a las indicaciones dadas en la descripción del indicador.

Una vez realizada la inspección se asigna el puntaje al indicador, según lo indicado en la Tabla 11. Puntaje indicador 2. Parqueo de bicicletas en estaciones. INDICADOR: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte Estantes multiespaciales de bicicletas están a disposición en un rango de 100 metros de todas las estaciones Estantes multiespaciales de bicicletas no están a disposición o solo están disponibles en algunas estaciones

Puntos

Máximo

1 1 0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios Este indicador se aplica a los edificios de más de quinientos (500 m) metros cuadrados de superficie o a un equivalente de seis (6) unidades residenciales y su estimación corresponde al porcentaje de edificios que proveen de manera segura estacionamiento para bicicletas. El estacionamiento para bicicletas en los edificios se debe localizar a 100 metros de la entrada y ubicado fuera de las zonas peatonales o de circulación vehicular y se contabilizan los estacionamientos públicos para bicicletas como los privados previstos en los garajes. Medición del indicador 3. Para la medición de este indicador se debe:  

Identificar los edificios dentro del área definida para el DOTS, que cumplan la condición del área especificada. De los anteriores, establecer en cuales edificios se proporciona estacionamiento para bicicletas que cumplan con las condiciones dadas en el numeral anterior.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Una vez realizada la inspección, se calcula el indicador mediante la división del valor total de edificios que ofrecen cicloparqueaderos con respecto al total de edificios que se localizan al interior del área de desarrollo, aplicando la siguiente ecuación: Edificios con estacionamiento para bicicletas Estacionamiento para bicicletas en edificios (%) = ---------------------------------------------------Total de edificios en el área DOTS Cuando el análisis corresponde específicamente a la zona donde se va a desarrollar la Estación de Transporte Público, el indicador se define bajo los mismos análisis, pero el rango del porcentaje para la calificación disminuye tal y como se presenta en la Tabla 12. En cualquiera de los dos casos, se aplica solamente una de las evaluaciones ya que el máximo puntaje a asignar es de uno (1). Puntaje indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios. Todos los edificios en el área DOTS INDICADOR: Estacionamiento para bicicletas en edificios Puntos 95% o más de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios y 1 seguros Menos del 95% de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios 0 y seguros Todos los edificios dentro del área definida para la estación de trasporte INDICADOR: Estacionamiento para bicicletas en edificios Puntos 25% o más de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y 1 seguros Menos del 25% de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y 0 seguros

Máximo

1

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios. Este indicador corresponde a la facilidad con que cuenta el ciclista para acceder a los edificios cuando llega con su bicicleta y desea ingresar con ella. En algunos casos por disposición urbanística, los edificios no cuentan con zonas a su interior para el estacionamiento de bicicletas hecho que se traduce en prohibir el ingreso de estos elementos al interior de los edificios y en otros casos se restringe el ingreso de bicicletas por efectos de la reglamentación urbanística en la ciudad o por disposición de los mismos copropietarios. Ante lo anterior, con este indicador se busca establecer la facilidad que tiene el usuario o propietario para acceder al interior de su vivienda o al área de trabajo en el edificio, con la bicicleta y evaluar si existen áreas de estacionamiento para bicicletas de manera controlada. Medición del indicador 4. Para la medición de este indicador, se deben identificar todos los edificios dentro del área definida para el DOTS y establecer en cuales es permitido por el código de construcción o el reglamento de propiedad horizontal. Puntaje indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios. Todos los edificios en el área DOTS INDICADOR: Acceso de bicicletas a edificios

Puntos

Máximo

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Acceso de bicicletas es requerido por los códigos de construcción o los estatutos Acceso de bicicletas no es requerido por los códigos de construcción o los estatutos

1 1 0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Cuando el análisis corresponde específicamente a la zona donde se va a desarrollar la Estación de Transporte Público, se mantiene el mismo procedimiento de calificación del indicador, considerando todos los edificios que se encuentran al interior del área de la estación.

4.1.2.10

Transporte Público (Transit)

Un segundo principio empleado para el componente transporte corresponde al transporte público, el cual permite la movilidad de los usuarios entre diferentes puntos de la ciudad. Para la aplicación del principio como parte de la herramienta DOTS, se considera el transporte público de alta capacidad, ya sean del modo férreo, tipo metro, tranvía, tren ligero o los sistema de transporte terrestre como los buses de tránsito rápido (BRT), aunque se pueden considerar sistemas un poco más ligeros, pero que permitan la movilidad urbana de manera eficiente, equitativa y compatible con la densificación y el desarrollo compacto de las ciudades. Este principio tiene un objetivo principal: Objetivo A: Accesibilidad peatonal al transporte público de alta capacidad. La construcción de proyectos urbanísticos con mayor densidad habitacional, cerca de una estación de transporte público de alta capacidad, permite maximizar el número de personas que pueden acceder a la servicio de transporte mediante el desplazamiento a pie, por esta razón, la proyección de un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible – DOTS, debe considerar que la distancia máxima de recorrido peatonal para acceder a una estación de transporte público de alta capacidad, no debe ser superior a un (1,0 km) kilómetro de longitud o el equivalente en tiempo de recorrido a pie de quince (15´) a veinte (20´) minutos. Estos valores parten de una velocidad promedio de desplazamiento peatonal de 3 km/h, para una distancia de un (1,0 km) kilometro, incluyendo los tiempos de espera en las intersecciones viales que se deben cruzar para llegar al destino final, lo cual suma un tiempo aproximado de veinte (20´) minutos. El cumplimiento de este objetivo se realiza a través de un indicador que permite medir la distancia del desarrollo urbanístico hasta la estación de transporte público, al interior de la zona definida para el DOTS. Indicador 1: Distancia de caminata a la estación de transporte público. En este caso se considera como estación de transporte público las indicadas para un sistema de alta capacidad como son: metro, tren, ferry o de buses rápidos (BRT) o las que corresponden al servicio de transporte corriente que tengan conexión con una estación de alta capacidad en una distancia no superior a cinco (5,0 km) kilómetros, tal y como se muestra en la Imagen 6. Para el caso específico de Bogotá, se pueden considerar los paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público, que cumplan con esta condición.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Distancia de caminata a una estación de transporte público.

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

La medición de la distancia real de caminata, no necesariamente corresponde a una línea recta, ya que se deben considerar las zonas de Espacio Público como andenes y alamedas que se encuentran entre la entrada a un edificio y la estación de transporte público. Medición del indicador 1. La medición de este indicador está dada por dos acciones:  

Identificar las entradas de edificios que se encuentran más alejadas de las estaciones de transporte público. Cuantificar la distancia a pie.

Estas dos acciones corresponden para todos los edificios existentes en el área definida para el DOTS, cercanos a las estaciones de transporte. Una vez realizadas las mediciones se debe considerar lo expuesto en el siguiente cuadro que a pesar de no asignar puntajes, define la condición base para iniciar un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible – DOTS. Puntaje indicador 1. Distancia de caminata a una estación de transporte. Todos los edificios en el área DOTS y estaciones de transporte cercanos INDICADOR: Distancia de caminata a una estación de transporte La distancia máxima de caminata es menos de un (1,0 km) kilómetro a una estación de transporte público de alta capacidad, o a menos de 500 metros de un paradero de transporte colectivo. La distancia máxima de caminata es mayor a un (1,0 km) kilómetro de una estación de transporte público de alta capacidad, o a más de 500 metros de un paradero de transporte colectivo

Puntos Criterio base DOTS No cumple con el criterio base DOTS

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Para los análisis puntuales de desarrollo en una estación de Transporte Público, se aplica el mismo indicador y sus especificaciones. Información requerida para la evaluación Para las evaluaciones de los indicadores definidos para los dos principios, se requiere de información secundaria básica, como son planos urbanísticos de la zona definida para el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible, donde se encuentre la malla vial arterial principal, secundaria y local, junto con la red de ciclorrutas construida, de tal manera que se puedan cuantificar los tramos de vías empleadas para los desplazamientos de los usuarios en medios no motorizados. Adicional a la información de la infraestructura vial, es requerido el plano que contenga los equipamientos con la definición del uso del suelo, de tal manera que en el caso de no lograse identificar de manera puntual los edificios se pueda efectuar una aproximación para escoger una manzana donde se concentre un grupo de edificios que sean representativos de la zona, para con ello realizar una visita al sector que permita de manera directa efectuar el inventario requerido para luego en oficina realizar la extrapolación de los datos. Para la aplicación del segundo principio, es necesario tener el plano de localización de los paraderos del SITP, junto con las estaciones del sistema Transmilenio, que permita realizar las mediciones de distancia entre ellas. Así mismo, se debe incluir en este mapa la red de andenes y alamedas de la ciudad, permitiendo cuantificar los posibles desplazamientos a pie entre los sectores de vivienda y las estaciones de transporte público. En cuanto a la normatividad existente relacionada con la implementación de cicloparqueaderos en los edificios, es claro que el Plan de Ordenamiento Territorial, lo tiene incluido como requisito, pero su aplicación está sujeta a la fecha de construcción de la edificación, encontrándose un alto porcentaje de viviendas que no cuentan con estas áreas por ser construcciones que sobrepasan los 20 años de construcción, de tal manera que se debe aplicar en algunos casos la visita para recopilar información primaria representativa de un sector o manzana al interior del área DOTS, para ser cuantificada y luego extrapolada para obtener la calificación del indicador.

4.1.2.11

Matriz de evaluación del componente

Para el componente transporte se da puntuación a los indicadores del principio Pedalear, en una matriz de evaluación que resume el valor total del componente, en consideración a que el principio Transporte Público no tiene calificación. Matriz de evaluación Componente Transporte Dentro del área DOTS INDICADOR: Red para el desplazamiento en bicicleta

Puntos

El 100% de los segmentos de vía son seguros para pedalear

2

El 90% o más de los segmentos de vía son seguros para pedalear

1

Menos del 90% de los segmentos de vía son seguros para pedalear

0

Dentro del área definida para la estación de transporte INDICADOR: Red para el desplazamiento en bicicleta Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es menos de 100m Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es menos de

Máximo

2 Puntos 2 1

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 200m Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es mas de 200m INDICADOR: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte Estantes multiespaciales de bicicletas están a disposición en un rango de 100 metros de todas las estaciones Estantes multiespaciales de bicicletas no están a disposición o solo están disponibles en algunas estaciones Todos los edificios en el área DOTS

0 Puntos

Máximo

1 1 0

INDICADOR: Parqueo de bicicletas en edificios 95% o más de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros Menos del 95% de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros Todos los edificios en el área definida para la estación de transporte INDICADOR: Parqueo de bicicletas en edificios 25% o más de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros Menos del 25% de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros Todos los edificios en el área DOTS

Puntos

INDICADOR: Acceso de bicicletas a Edificios Acceso de bicicletas es requerido por los códigos del construcción o los estatutos Acceso de bicicletas no es requerido por los códigos de construcción o los estatutos

Puntos

Total de puntos posibles para el Componente Transporte

TOTAL

Máximo

1 0 Puntos

1

1 0

Máximo

1 1 0 5

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

4.1.2.12

Conclusiones y Recomendaciones

Conforme a la metodología establecida para el análisis de las áreas DOTS, se recomienda establecer de manera aleatoria las mediciones de los indicadores que tienen relación con el estacionamiento y accesibilidad de la bicicleta en los edificios, ya que una medición puntual genera un importante apoyo logístico De igual manera, se recomienda mantener actualizadas las bases de datos de las entidades encargadas del mantenimiento y construcción de las vías de la malla arterial, así como de la red de ciclorrutas, ya que de su análisis depende la calificación que puede obtener el área DOTS. Componente Estacionamientos La red de Estacionamientos Públicos y las exigencias de estacionamientos se ajustará en función de la oferta de transporte público, la consolidación del SITP, la congestión en la red vial arterial y el desarrollo urbano sostenible, considerando la prioridad del transporte no motorizado en bicicleta.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable La red de estacionamientos públicos la componen todos los estacionamientos abiertos al público; los estacionamientos de propiedad pública, privada o mixta desarrollados fuera de vía en edificaciones apropiadas para tal fin; los estacionamientos fuera de vía vinculados a usos comerciales, de servicios y equipamientos de diferentes niveles de capacidad con ingreso permitido al público; las zonas de espacio público destinadas a estacionamiento; los estacionamientos de propiedad pública distrital; los estacionamientos que hacen parte de intercambiadores modales y los estacionamientos en vía señalizados por la Secretaría Distrital de Movilidad. Descripción de principios El componente estacionamientos tiene un solo principio el cual se presenta a continuación

4.1.2.13

Cambio (Shift).

Teniendo en cuenta los principios descritos anteriormente, los automóviles no son necesarios para la movilidad de una zona. La caminata, el ciclismo y el uso de transporte público de alta capacidad eficiente, se puede complementar con una variedad de modos de transporte intermedios que ocupan mucho menos espacio y proporcionan alta densidad. Los recursos del espacio urbano escaso y valioso se pueden recuperar de las vías para vehículos y el estacionamiento, y se pueden reasignar a usos sociales y económicamente productivos. El objetivo a continuación se centra en estos beneficios. El lugar que ocupan los automóviles en el espacio urbano y como un modo de transporte urbano, debe ser reducido. Esto se refleja en el principio “Cambio”, que califica con 20 puntos de un total de 100 puntos, haciendo énfasis en la reducción de espacio para los automóviles. Por otra parte, el espacio urbano debe ser diseñado para incentivar la caminata como la principal forma de movilidad. Los otros siete principios se elaboran sobre la manera de proporcionar espacios peatonales seguros, vivos, continuos y bien conectados dentro de un barrio con una densa y accesible mezcla de usos y actividades. El suelo ocupado por los automóviles se reduce al mínimo. El principio Cambio (Shift), tiene tres indicadores de medición:   

Estacionamiento Fuera de Vía: Baja ocupación de suelo para el estacionamiento fuera de vía de automóviles. Entradas para estacionamiento: Densidad por cuadra, mide la frecuencia de las entradas que cruzan los andenes, y puntúa la minimización de la interferencia de la red peatonal. Área de las vías: Se premia la reducción del espacio de la vía ocupada por los automóviles, ya sea en forma de vías utilizadas para viajes en vehículo privado, o de estacionamiento de vehículos en vía.

A continuación se detalla cada uno de los indicadores, del principio Cambio (Shift). Indicador 1: Estacionamiento en vía. Con este indicador se busca obtener el porcentaje del área del suelo total que se encuentra disponible para estacionamiento Cuando se realiza el análisis al interior del área DOTS, se deben considerar los siguientes aspectos:

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable  

Incluir el área de suelo total dedicado al estacionamiento (estacionamientos de superficie), edificios (estacionamientos en edificaciones) incluyendo los accesos a los estacionamientos. No incluye estacionamiento reservado para personas con discapacidad y los vehículos de servicio esenciales, tales como acceso de ambulancia y vehículo de bomberos, estacionamiento de vehículos de emergencia como ambulancias, estacionamiento para vehículos de construcción, vehículos de servicios de mantenimiento y vehículos de carga, y estacionamiento para vehículos compartidos.

Medición del indicador 1. Al momento de realizar la medición del indicador, se debe:   

Cuantificar el área acumulada de todas las áreas de estacionamiento fuera de vía (excluye lo señalado arriba), incluyendo los accesos a partir de la línea de la vía. Cuantificar la superficie total de la zona. Divida la primera medida por la segunda para calcular la proporción de área de estacionamiento a la superficie terrestre. Indicador 2. Densidad de calzada

Con este indicador se pretende establecer el número promedio de accesos por cada cien (100 m) metros de cuadra. Para el análisis del indicador se precisan los siguientes aspectos:  

Los accesos se definen como rutas para los automóviles que atraviesan zonas peatonales y aceras a conectarse a estacionamiento, o carga y descarga fuera de vía. Las conexiones de vehículos de fuera de vía y de carga y descarga que no intersecan una pasarela o reducen la integridad del andén, no se cuentan como las calzadas para esta calificación.

Medición del indicador 2. La medición del indicador 2, considera el siguiente proceso.   

Cuantificar la longitud total de la cuadra y dividir por 100 metros. Cuantificar el número total de entradas o accesos de vehículos que cruzan un andén. Dividir la segunda medida por la primera para calcular la densidad media de calzada. Indicador 3. Área de las vías

Con este indicador se analiza el área total de vías utilizadas para los viajes de automóviles y el estacionamiento en la vía como porcentaje de la superficie total de la zona. Para su medición se debe tener en cuenta, que no se incluye al área de vía dedicado a la bicicleta, buses, peatones y calles con prioridad para los peatones. Medición del indicador 3. El procedimiento para realizar la medición del indicador comprende los siguientes aspectos:  

Cuantificar la superficie total de las líneas de estacionamiento. Sume ambas medidas.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable  

Cuantificar la zona de desarrollo total de las vías del sitio, que se extiende desde el centro hacia las calles periféricas. Dividir lo indicado en el tercer punto por el cuarto punto para calcular un porcentaje de estacionamiento en la vía y el tráfico.

4.1.2.14

Matriz de evaluación del componente

La puntuación de los indicadores del principio cambio se presentan a continuación. Matriz de evaluación Componente Estacionamientos INDICADOR: Estacionamiento fuera de vía

Puntos

El 100% del área de estacionamiento está dedicado a los vehículos de servicios esenciales y los ciudadanos con discapacidad

10

Zona de estacionamientos no esencial es del 15% o menos del área de la zona

5

Zona de estacionamientos no esencial es del 20% o menos del área de la zona

4

Zona de estacionamientos no esencial es del 25% o menos del área de la zona

3

Zona de estacionamientos no esencial es del 30% o menos del área de la zona

2

Zona de estacionamientos no esencial es del 35% o menos del área de la zona

1

Zona de estacionamientos no esencial es más del 35% del área de la zona

Máximo

10

0

INDICADOR: Densidad de calzada

Puntos

La densidad media de entrada es de 2 o menos accesos por cada 100m de bloque de fachada La densidad media de entrada es de más de 2 accesos por cada 100m de bloque de fachada INDICADOR: Áreas de las vías

2 2 0 Puntos

Área de vehículos de motor es del 15% o menos del área del sitio

8

Área de vehículos de motor es del 20% o menos del área del sitio

5

Área de vehículos de motor es más del 20% del área del sitio

0

Total de puntos posibles para el Componente Estacionamientos

Máximo

TOTAL

Máximo 8 20

El máximo de puntos posibles para el principio cambio (shift) es de 20. Componente Vial Una red vial con infraestructura altamente interconectada, con senderos permeables para el peatón e intersecciones que también priorizan otros modos de transporte no motorizados, complementa los sistemas de transporte, permitiendo mejorar la accesibilidad de los ciudadanos y por ende la eficiencia del mismo. De esta manera peatones y ciclistas pueden complementar el acceso a las estaciones sin la necesidad de rutas de vehículos. A continuación se desarrollaran los principios que forman parte del componente vial: Descripción de principios Los principios considerados en este componente vial tienen que ver con la evaluación de los desplazamientos de las personas en su forma más básica como es CAMINAR a pie y las características de la red de andenes e intersecciones viales por donde cruzan los peatones, las cuales deben cumplir con adecuadas condiciones de accesibilidad y seguridad que permitan CONECTAR los orígenes y destinos para un urbanismo sostenible.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 4.1.2.15

Caminar (Walk)

El andar a pie es una forma natural, asequible, limpia y saludable de realizar viajes en distancias adecuadas a la condición física humana, el cual ofrece alternativas complementarias de la mayoría de los sistemas de transporte público. Caminar puede ser la manera más agradable y productiva de desplazarse por la ciudad siempre y cuando se cuente con infraestructura de senderos adecuados, seguros y accesibles para cualquier persona. Requiere de esfuerzo físico y es muy sensible a las condiciones climáticas, ambientales y de seguridad ciudadana. Principios del componente vial

Fuente: Google Maps 2014

De esta manera el andar a pie se convierte en un principio fundamental de los DOTS y sus factores determinantes para convertirlo en una alternativa de movilización son: la seguridad, la actividad y el confort. Este principio tiene los siguientes objetivos: Objetivo A: Evaluar si la red peatonal de la zona de influencia es completa, segura y adecuada para todas las personas, incluidas las personas en condiciones de discapacidad. Objetivo B: Evaluar si las fachadas frente a las vías o senderos para peatones son activas, es decir que si las aceras están pobladas y hay actividad productiva animan más la actividad para que el peatón se desplace caminando. Adicionalmente la conexión visual entre las aceras y las plantas bajas de las edificaciones las hacen más permeables y accesibles para los peatones. Objetivo C: Evaluar la disposición de los elementos simples como los árboles en las aceras o la configuración de las fachadas frente a los andenes para proporcionar sombra puede mejorar de forma significativa la iniciativa de caminar. Los indicadores que se considerarán bajo estos principios tienen que ver con evaluaciones métricas de tipo cuantitativo y cualitativo, las cuales se basan en la facilidad de la medición y la aproximación al aspecto que se requiere evaluar.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable A continuación se describen los indicadores considerados para el principio caminar. Indicador 1: Red de vías peatonales Con este indicador se evalúa la infraestructura empleada para caminar de manera segura, a partir del porcentaje de segmentos de andenes frente a las manzanas o fachadas que permitan transitar y se encuentren adaptadas para personas minusválidas. La integridad de la red de andenes o senderos es un requisito básico. La red debe cumplir con las regulaciones o normas de accesibilidad y recibir alumbrado público adecuado. Los andenes o senderos completos se definen como:   

Las aceras protegidas, Las calles diseñadas para el intercambio seguro entre peatones, ciclistas y vehículos, con velocidades de 15 km/h o 10 MPH, Los caminos peatonales.

Los senderos para las personas con movilidad reducida, se definen como accesibles en silla de ruedas sin barreras, de acuerdo a las regulaciones y estándares locales. Las obstrucciones debidas a las obras u otras situaciones temporales no serán penalizadas, siempre y cuando un desvío seguro esté disponible. Este indicador tiene una calificación máxima posible de tres (3) puntos. Medición indicador 1. Para la medición de este indicador se debe cuantificar la longitud total en metros de andenes y senderos aptos para caminar en condiciones óptimas de calidad y con accesibilidad para las personas con discapacidad.   

Cuantificar la longitud total de todos los bloques de la fachada. (Los bloques se definen por la accesibilidad peatonal, véase el Glosario). Cuantificar la longitud de todas las fachadas de bloque con senderos que califiquen (ver detalles más arriba). Dividir la segunda medida por la primera y calcular el porcentaje de cobertura del andén o sendero peatonal.

Su medición se puede aplicar en dos casos, uno cuando se analiza toda el área DOTS o el segundo cuando se desea analizar un sector específico dentro del área DOTS, para instalar una estación de transporte. En cualquiera de los dos casos se asignan los valores dados en la Tabla 17, aclarando que solo se debe emplear uno de ellos ya que el máximo puntaje es de solo tres (3) puntos. Puntaje indicador 1. Red de vías peatonales Dentro del área DOTS INDICADOR: Red de vías peatonales

Puntos

El 100% de la red de andén es completa

3

Menos del 100% de la red de andén es completa

0

Dentro del área definida para la estación de transporte

Máximo

3

INDICADOR: Red de vías peatonales

Puntos

100% de la red de andén es completa

3

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 95% o más de la red de andén es completa

2

90% o más de la red de andén es completa

1

Menos del 90% de la red de andén es completa

0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Indicador 2: Cruce peatonal. Con este indicador se revisa el porcentaje de intersecciones con condiciones seguras para el cruce de peatones y de personas minusválidas o con discapacidad. El paso debe ser seguro en todas las direcciones. Para el análisis de este indicador se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:     

Es requisito básico que el andén o sendero peatonal se encuentre completo sin interrupciones. Debe cumplir con la normatividad local que reglamenta la condición de accesibilidad. Debe contar con un adecuado alumbrado público. En el caso de encontrarse una red densa de calles, donde hay varios cruces peatones, no es necesario generar pasos seguros en todas las intersecciones sino cada 150 metros como mínimo. Las intersecciones que clasifican para tener o implementarse un paso peatonal seguro son aquellas que cumplan con las siguientes condiciones:  Dos o más metros de ancho y demarcada,  Totalmente adaptadas para personas minusválidas,  Si el cruce es más de 2 carriles de circulación, cruces peatonales seguros también tienen un acceso isla refugio silla de ruedas.

Medición indicador 2. Para la medición de este indicador se debe realizar el siguiente proceso:   

Cuantificar el número de intersecciones total de la red vial del área de influencia con cruce peatonal. Cuantificar el número de estas intersecciones con instalaciones de cruce peatonal adecuado en condiciones óptimas de calidad y acceso a personas con discapacidad. Dividir la segunda medida por la primera para calcular el porcentaje de intersecciones completas.

La medición de los cruces peatonales se puede aplicar para toda el área DOTS o solo para el sector específico donde se desea instalar una estación de transporte. En cualquiera de los dos casos se asignan los valores dados en la Tabla 18, aclarando que solo se debe emplear uno de los dos casos, ya que el máximo puntaje es de solo tres (3) puntos. Puntaje indicador 2. Cruce peatonal Dentro del área DOTS INDICADOR: Cruce peatonal El 100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos Menos del 100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos

Puntos

Máximo

3 0

3

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Dentro del área definida para la estación de transporte INDICADOR: Cruce peatonal

Puntos

100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos

3

95% o más de las intersecciones o cruces tienen cruces peatonales completos

2

90% o más de las intersecciones o cruces tienen cruces peatonales completos

1

Menos del 90% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos

0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Indicador 3: Fachadas visualmente activas. Con este indicador se determina el porcentaje de fachadas frente a los segmentos del sendero peatonal con conexión visual al interior del predio según su actividad o uso de construcción. Este indicador tiene un máximo posible de seis (6) puntos. Medición del indicador 3. Para la medición de este indicador se deben realizar las siguientes acciones: Cuantificar número total de segmentos con espacios públicos para caminar en frente a la vía pública, en el área de influencia. Cuantificar el número de segmentos de vía pública que califican como fachadas visualmente activas en el área de influencia. Puntaje indicador 3. Fachadas visualmente activas. INDICADOR: Fachadas visualmente activas

Puntos

Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 90% o más

6

Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 80% o más

5

Porcentaje segmento fachada visualmente activa es de 70% o más

4

Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 60% o más

3

Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 50% o más

2

Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es menos de 50%

1

Máximo

6

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Indicador 4: Fachadas físicamente permeables. Con este indicador se determina el número medio de edificios con entradas para peatones, por cada 100 metros de fachada. Debe existir al menos una calle de acceso público, sendero peatonal, o pasillo de enlace. Esta conexión debe estar abierta al día durante un mínimo de 15 horas, y ofrecer espacio para caminar. A este indicador se le asigna un máximo posible de dos (2) puntos. Medición indicador 4. 

Cuantificar la longitud total del bloque de las fachadas que linda con las calzadas públicas dividida en 100 metros.

Cuantificar el número de entradas y pasillos de acceso público por cada 100 metros.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Puntaje indicador 4. Fachadas físicamente activas. INDICADOR: Fachadas físicamente permeables

Puntos

Número medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de 5 o más

2

Número medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de 3 o más

1

Número medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de menos de 3

0

Máximo 2

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Indicador 5. Sombra y refugio. Con este indicador se determina el porcentaje de segmentos de andén que incorporan sombra o elementos de refugio adecuado para el peatón. A este indicador se le asigna un puntaje máximo posible de un (1) punto. Medición indicador 5. Para la medición de este indicador se deben realizar las siguientes acciones:   

Cuantificar el número de segmentos de andén para caminar. Cuantificar el número de segmentos de andén que incorporan una sombra adecuada o elementos de refugio. Puntaje indicador 5. Sombra y refugio. INDICADOR: Sombra y refugio

Puntos

75 % o más de todos los segmentos de la calzada tienen suficientes características sombra / refugio

1

Menos del 75 % de todos los segmentos de pasillos tiene suficientes comodidades sombra / refugio

0

Máximo

1

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

4.1.2.16

Conectar (Connect)

Tener una red de senderos peatonales y vías cicla alrededor de estaciones de transporte o desarrollos urbanísticos con un tejido urbano permeable para andar a pie o en bicicleta, hace que se ofrezca múltiples alternativas de conexión a muchos destinos, generando también el interés de usuarios por realizar mayores desplazamientos a pie o en cicla. También alientan actividades en la calle y el comercio local. Una red vial con múltiples intersecciones y cuadras (bloques) pequeñas permiten el acceso directo a los núcleos urbanos. Esto hace que las conexiones de la red se prioricen más a los modos no motorizados que a los vehículos. Este principio tiene los siguientes objetivos: Objetivo A: Evaluar la densidad de las intersecciones con cruce peatonal para las rutas a pie o en bicicleta, la cual determina la calidad de la conectividad si las rutas son cortas, directas y variadas.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Objetivo B: Evaluar la cantidad de intersecciones de tráfico y peatonales con aceras y pasos de peatones adecuados que se encuentran en el área de influencia de acuerdo con el número de vías que conectan, lo cual mejora los viajes no motorizados. A continuación se describen los indicadores considerados para el principio conectar. Indicador 1: Cuadras (bloques) pequeñas Con este indicador se busca determinar la longitud de la cuadra (bloque) más larga, considerando que la calidad de la conectividad de las rutas a pie y en bicicleta está ligada a la densidad de las intersecciones con paso peatonales, que depende de la extensión o longitud de las cuadras. Este indicador tiene un valor máximo de 10 puntos. Cuadras (bloques) pequeñas en la red.

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Medición del indicador 1. Para la medición de este indicador se debe estimar la longitud de cada cuadra (bloque) que se encuentran totalmente dentro de la zona del área de influencia. Puntaje indicador 1. Rutas a pie y en bicicleta cortas, directas y variadas. Dentro del área DOTS INDICADOR: Bloques pequeños. Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 110m de longitud

Puntos

Máximo

10

Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 130m de longitud Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 150 metros de longitud Algunos bloques dentro del desarrollo tienen más de 150 metros de longitud Dentro del área definida para la estación de transporte

6

INDICADOR: Bloques pequeños. 90% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 110m de longitud

Puntos

2 0

10

10

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 90% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 130m de longitud

8

90% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 150 metros de longitud

6

90% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 170m de longitud

4

90% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 190m de longitud

2

Más del 10% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen más de 190m de longitud

0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Indicador 2: Conectividad priorizada Este indicador permite analizar la relación entre los peatones y las intersecciones de vehículos. A este indicador se le asigna un valor máximo de cinco (5) puntos. Intersecciones peatonales se definen como todas las intersecciones de la red peatonal, incluyendo senderos peatonales y pasajes, así como las calles de prioridad peatonal y las calles vehiculares con cruces peatonales adecuados. Bloques pequeños en la red.

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Medición indicador 2. Cuantificar la cantidad de intersecciones de tráfico y peatonales con aceras y pasos de peatones adecuados que se encuentran en el área de influencia de acuerdo con el número de vías que conectan de la siguiente manera: Una intersección de cuatro vías = 1 intersección. Una intersección de tres vías, o "T" = 0,75 Una intersección de cinco vías = 1,25 Puntaje indicador 2. Conectividad priorizada INDICADOR: Conectividad priorizadas. Relación priorizada conectividad es 2 o superior

Puntos

Máximo

5

5

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Relación priorizada conectividad es 1 o superior

3

Relación priorizada conectividad es 0.5 o superior

1

Relación priorizada conectividad es menor que 0,5

0

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Información requerida para la evaluación de los indicadores Para las evaluaciones de los indicadores definidos en los principios de CAMINAR y CONECTAR, se utilizó información secundaria obtenida a partir de mediciones de los andenes y alamedas de la malla vial sobre planos urbanísticos de las zonas de influencia delimitadas para cada uno de los ámbitos espaciales a evaluar según los proyectos definidos en este informe, permitiendo cuantificar los posibles desplazamientos a pie entre los sectores de vivienda y las estaciones de transporte público. Adicional a la información de la infraestructura vial, es requerido el plano que contenga los equipamientos con la definición del uso del suelo, de tal manera que en el caso de no lograse identificar de manera puntual los edificios se pueda efectuar una aproximación para escoger una manzana donde se concentre un grupo de edificios que sean representativos de la zona, para con ello realizar una visita al sector que permita de manera directa efectuar el inventario requerido para luego en oficina realizar la extrapolación de los datos. También se utilizó el visor de Google Street View 2014 para aquellos sitios de la ciudad que poseen información fotográfica reciente, a partir de los cuales se pudo evaluar cualidades y características asociadas a las fachadas y aceras de los senderos peatonales de las áreas de influencia evaluadas.

4.1.2.17

Matriz de evaluación del componente

Para el componente vial se da puntuación a los indicadores de los principios caminar y conectar, en una matriz de evaluación que resume el valor total del componente, los cuales se presentan a continuación. Matriz de evaluación Componente Vial Dentro del área DOTS INDICADOR: Red de vías peatonales

Puntos

El 100% de la red de andén es completa

3

Menos del 100% de la red de andén es completa

0

Máximo

Dentro del área definida para la estación de transporte INDICADOR: Red de vías peatonales

Puntos

100% de la red de andén es completa

3

95% o más de la red de andén es completa

2

90% o más de la red de andén es completa

1

Menos del 90% de la red de andén es completa

0

3

Dentro del área DOTS INDICADOR: Cruces peatonales El 100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos Menos del 100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos

Puntos

Máximo

3 0

3

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Dentro del área definida para la estación de transporte INDICADOR: Cruces peatonales

Puntos

100% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos 95% o más de las intersecciones o cruces tienen cruces peatonales completos 90% o más de las intersecciones o cruces tienen cruces peatonales completos Menos del 90% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos INDICADOR: Fachadas visualmente activas

3 2 1 0 Puntos

Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 90% o más

6

Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 80% o más

5

Porcentaje segmento fachada visualmente activa es de 70% o más

4

Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 60% o más

3

Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 50% o más

2

Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es menos de 50% INDICADOR: Fachadas físicamente permeables Número medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de 5 o más Número medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de 3 o más Número medio de entradas por 100m de bloque de fachada es de menos de 3 INDICADOR: Sombra y refugio 75 % o más de todos los segmentos de la calzada tienen suficientes características sombra / refugio Menos del 75 % de todos los segmentos de pasillos tiene suficientes comodidades sombra / refugio Total de puntos posibles para el Principio Caminar

1 Puntos

Máximo

6

Máximo

2 1 0 Puntos

2

Máximo

1 1 0 TOTAL

15

Puntos

Máximo

Dentro del área DOTS INDICADOR: Bloques pequeños. Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 110m longitud Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 130m longitud Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 150 metros longitud Algunos bloques dentro del desarrollo tienen más de 150 metros longitud Dentro del área definida para la estación de transporte

de de de de

INDICADOR: Bloques pequeños.

10 6 2 0 10 Puntos

90% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 110m de longitud

10

90% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 130m de longitud

8

90% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 150 metros de longitud

6

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 90% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 170m de longitud

4

90% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 190m de longitud

2

Más del 10% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen más de 190m de longitud

0

INDICADOR: Conectividad priorizadas.

Puntos

Relación priorizada conectividad es 2 o superior

5

Relación priorizada conectividad es 1 o superior

3

Relación priorizada conectividad es 0.5 o superior

1

Relación priorizada conectividad es menor que 0,5

0

Máximo

5

Total de puntos posibles para el Principio Conectar

TOTAL

15

Total de puntos posibles para el Componente Vial

TOTAL

30

Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2.0

Componente Social En la presente estrategia se tendrá como punto de partida, algunas definiciones que servirán de base conceptual y generarán claridades en torno al trabajo comunitario y posibilitarán el avance de las comunidades hacia la organización y participación en la construcción conjunta de ciudad y hacia la identificación de aquellos objetivos comunes que hacen posible una paulatina transformación de sus actuales condiciones de vida. El transporte, la movilidad y la integración territorial El transporte es entendido generalmente como el componente material de la movilidad, ligado a los medios técnicos de desplazamiento. Y la movilidad es entendida como algo que se expresa en el transporte. En el caso del transporte es importante reconocer al sujeto como actor y protagonista de la gestión del territorio personal a través de un capital de movilidad (Gutiérrez, 2010) que es parte de las estrategias cotidianas de los individuos frente al contexto social en que se desenvuelven como ciudadanos. La oferta de transporte público urbano de uso colectivo es uno de los elementos urbanos que permite incluir a la mayoría de los ciudadanos y además definir los distintos niveles de accesibilidad urbana. La oferta del transporte es desigual, ya que en el interior de un sistema urbano existen diferencias de cobertura territorial, horaria, de frecuencia y de cuadro tarifario. El transporte no se demanda como actividad final, sino como un medio para satisfacer otra necesidad, otro derecho (Cebollada, 2006). El derecho a la ciudad es entendido “como la posibilidad de participar en las actividades que el medio urbano ofrece y como la inclusión de los ciudadanos en las distintas esferas urbanas (productiva, comercial, de ocio, asociativa, etc.), que puede ser ejercido sólo si existe una adecuado acceso de las personas al conjunto del territorio urbano.” La accesibilidad, además de tener una dimensión territorial, tiene además una característica individual en relación con el número de opciones que tienen los diferentes ciudadanos para acceder a los lugares y a las actividades (Cebollada, 2006). Esto remite a prácticas cotidianas donde el derecho a la movilidad elabora estrategias para contrarrestar efectos desfavorables de la planificación del transporte público de pasajeros.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Las políticas públicas de movilidad y transporte deben entonces relacionarse con la planificación territorial y urbana. De esa forma se pueden evaluar y evitar las consecuencias negativas que la planificación urbana puede ocasionar sobre la movilidad. Es necesario implicar a los ciudadanos a través de fórmulas participativas, donde no sólo puedan aportar sus puntos de vista, sino además participar de la complejidad en la toma de decisiones. Por ejemplo, los pactos movilidad y las mesas de movilidad. Se plantean entonces las prácticas de movilidad como maneras de conquistar y apropiarse del territorio, y en particular maneras de adaptar el sistema de transporte o adaptarse a él. Se trata de relaciones de poder entre el sistema de transporte y sus usuarios, en la medida que el sistema tiende a imponer un tipo de movilidad al usuario y que éste tiende a transformar el sistema a través de sus prácticas (Jouffe y Lazo, 2010). Desarrollo sustentable El desarrollo sustentable incorpora una nueva relación entre sociedad y naturaleza, es decir, considera los problemas ambientales no como hechos aislados sino que los inscribe en un sistema mayor que abarca múltiples y complejas interacciones entre el ambiente natural, el ambiente construido y el ambiente social, donde el ser humano es indisociable de su entorno, el que comparte con otros seres vivos. La naturaleza es la que sustenta y provee la base de recursos para el desarrollo de la humanidad. Visto de este modo, todo deterioro ambiental disminuye la calidad de vida. Por ello, se considera indispensable la participación ciudadana para poder avanzar hacia la sustentabilidad, pues sin un actor consciente de los problemas que lo afectan, de sus potencialidades de cambio y de estrategias articuladoras para enfrentar estos desafíos, la sustentabilidad queda supeditada a un nivel discursivo. La participación ciudadana de este modo, aparece como un factor clave para avanzar en la solución de los problemas ambientales, pues su ejercicio continuo permite incorporar en la toma de decisiones las opiniones de la comunidad, de manera que ésta pueda contribuir a la prevención y resolución de conflictos ambientales, incorporando de este modo, mayores niveles de transparencia a las decisiones, lo que posibilita hacerlas sustentables en el tiempo y eficientes en la consecución de metas comunes. En este sentido, la conciencia ciudadana ambiental y, en general, el fortalecimiento de valores como los derechos humanos, la conservación ambiental, la democracia política y el derecho a participar en las decisiones que nos afectan directamente, son elementos fundamentales de una participación comprometida con el medio ambiente Tejido social Se pueden identificar a groso modo distintas posiciones respecto al concepto de Tejido Social, puesto que no hay una definición consensualmente aceptada, por ser de relativa reciente incorporación, el término de tejido social se maneja desde diversos discursos y estamentos fundamentado en diferentes posturas y contextos que delimitan su conceptualización y entre las cuales se encuentran pocas convergencias. Todo lo anterior hace que la noción de tejido social sea múltiple y heterogénea. Así Putnam aborda el concepto de Tejido en relación directa con el Capital Social; pues considera que el Capital Social está conformado por el grado de confianza existente, entre los actores sociales de una sociedad, las normas de comportamiento cívico practicadas y el nivel de asociatividad que la caracteriza, así estos elementos constituyentes del Capital Social son considerados fortalezas y riquezas del Tejido Social de una comunidad.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable En la misma vía Kliskberg, considera el tejido desde lo ideal y hace referencia al hecho de que si los valores que guían la sociedad lo hacen en torno al individualismo, el egoísmo, la falta de responsabilidad colectiva, entre otros, puede esperarse que esa sociedad tenga un tejido social debilitado, conduciendo a una serie de impactos negativos. El autor asegura que este debilitamiento del tejido social, puede influir negativamente sobre la esperanza de vida. Castro y Gachón (2001) definen tejido social como “El entramado de relaciones de microvínculos en un espacio local y social determinado como lo es el barrio, donde sus habitantes (vecinos) como actores sociales aportan a procesos de participación, organización, ciudadanía, democracia, cultura, recreación y capital social al relacionarse entre ellos para obtener algún fin determinado y al interactuar con su entorno y medio macro social” Esta visión aterriza a lo local la reflexión acerca de tejido social, haciéndola más cercana al trabajo comunitario. Por otro lado y parafraseando a Geertz, el tejido social es considerado, como . Es decir; el tejido social, debe concebirse como un conjunto de interdependencias entre partes, elementos y procesos donde se dan una serie de relaciones internas e interdependientes, que sirven de soporte emocional, cultural, físico, social y aún económico a sus interactúantes. En la misma vía encontramos la posición de Dabas (1997) quien considera que “el tejido social se entiende como un conjunto de interacciones y vínculos sociales básicos semejantes a una malla o red de relaciones que permite definir la acción de las personas y grupos, en particulares formas de comunicación y que ponen en juego emociones, creencias y conflictos”. Incluso existen posiciones como la de Bernardo Toro quien atribuye el máximo valor a la organización dentro de los territorios sociales “Saber organizarse, saber asociarse es la ciencia maestra de una sociedad, porque la asociación organizada produce autorregulación en la sociedad y permite más fácilmente la protección de los derechos”, sobre esta base el autor asevera que la importancia de una persona y la capacidad de influir en su entorno social, se relacionan directamente con el número de organizaciones productivas a las que pertenece, en la medida en que cada una de sus actuaciones y decisiones tendrán mayor posibilidad de afectación de su entorno social. El autor propone el siguiente esquema donde A pertenece a 4 organizaciones por lo tanto tendría por un lado más respaldo al momento de que alguien quisiera violar sus derechos y así mismo se abstendría de violar los códigos establecidos pues afectaría a un mayor número de personas, así progresivamente con B y C (quien no pertenece a ninguna organización), por lo tanto en el caso de C es más vulnerable en cuanto a la violación de sus derechos y es más posible que viole las pautas establecidas. Estructura del Tejido Social

Fuente: Elaboración propia con base en Toro

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Comunidad Para entrar a hablar de los procesos de intervención comunitaria, es necesario especificar el concepto de comunidad, definido en palabras de Montero (2004), como “un grupo en constante transformación y evolución (su tamaño puede variar), que en su interrelación genera un sentido de pertenencia e identidad social, tomando sus integrantes conciencia de sí como grupo, y fortaleciéndose como unidad y potencialidad social” (Montero 2004). Además de esta definición, Montero adjunta algunas características que la complementan y la enmarcan dentro de una metodología investigativa: La comunidad es, además, un grupo social histórico, que refleja una cultura preexistente al investigador; que posee una cierta organización, cuyos grados varían según el caso, con intereses y necesidades compartidos; que tiene su propia vida, en la cual concurre una pluralidad de vidas provenientes de sus miembros; que desarrolla formas de interrelación frecuentes marcadas por la acción, la afectividad, el conocimiento y la información. No debe olvidarse que, como parte de su dinámica, en esas relaciones internas puede también llegar a situaciones conflictivas conducentes a su división, su disgregación y a la pérdida de identidad. (Montero, 2004, p.96). A estos conceptos de comunidad, se unen las posibilidades de un trabajo mancomunado por parte de los miembros para su desarrollo y para el avance de la misma, donde todo el contexto de la comunidad influye en su desarrollo, cohesión y evolución, tal como lo dicen Giacoman y Opazo (2002) citado por (Mori, 2009, p. 164), “en las comunidades se observan impactos favorables o no de aquellos caminos de desarrollo optados por instituciones u organismos quienes, de cara a la responsabilidad social, deberán responder en función a las consecuencias de dichos caminos o demandas generadas a partir de los mismos”. Participación La participación históricamente se ha entendido como una formalidad, a través de la cual las comunidades y las instituciones realizan declaraciones de intenciones. En la presente propuesta se entiende la participación como la puesta en marcha de procesos transversales y horizontales que reconozcan la capacidad de la comunidad para construir su propia realidad y así a través de este conocimiento, promover el fortalecimiento de sujetos políticos. Así mismo, esta estrategia de participación, reconoce los hallazgos realizados desde la Educación Popular, la cual entiende la participación como una “práctica” cuyos propósitos se ubican, fundamentalmente, en la línea del “desarrollo de las personas que participan”, esta práctica es una acción responsable, que busca modelar la realidad según intención, constituye en sujeto a quien impulsa esa acción; el sujeto se construye en el mismo acto en el que construye su “mundo de vida”. A continuación, se muestra un esquema sencillo en el cual se puede identificar diferentes niveles del ejercicio participativo, los cuales van desde la información (considerado el nivel más primario y el más implementado) hasta la gestión de las propias comunidades en la política pública; en última instancia, se busca llegar al momento en que la participación social quede establecida como cultura, es decir, como fundamento de las formas de relación, producción, creación, y reproducción de la sociedad establecida a todo nivel, al ser interiorizada por personas y actores sociales como una manera “justa” de relacionarse.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Nivel de compromiso y participación en el trabajo comunitario.

Fuente: Elaboración SDP, según Montero (2004)2

Teniendo en cuenta los hallazgos en el campo de las ciencias sociales respecto a la participación, es necesario mencionar que en el Distrito se han venido cualificando los procesos que involucran la intervención comunitaria, realizando ejercicios que han permitido la injerencia de las comunidades en la propia formulación de las políticas públicas distritales. Sin embargo el camino por recorrer aún es largo e intrincado, puesto que estos procesos participativos involucran un esfuerzo institucional que propenda por la instauración de pedagogías cercanas al saber popular, en donde se deben involucrar básicamente tres aspectos: 1. La complejidad de la dinámica local, 2. El rol de la comunidad en la construcción de lo público y 3. El choque con lo que se ha denominado micro poderes, tanto a nivel comunitario como institucional. Por lo tanto, este esfuerzo debe partir de un acuerdo entre quienes convocan y quienes participan, dejando claro el alcance mismo del proceso, sus objetivos en cada uno de los diferentes plazos (corto-mediano-largo) y el énfasis en el fortalecimiento de las capacidades formadas en la práctica por quienes participan cualificando su posible organización; entonces realmente, se puede potenciar y fortalecer, no sólo la eficacia material de la política participativa, sino la capacidad de decidir y de actuar de los grupos incorporados. ”La participación, en ese sentido, es para todas las personas un continuo proceso de aprendizaje: escuchar (aceptando la legitimidad del otro para la convivencia), hablar (respetando la pluralidad de principios, ideas y visiones existentes), discutir y analizar (no sólo los síntomas sino también sus causas estructurales), y tomar decisiones colectivas, valorando con responsabilidad los compromisos y consecuencias que se deriven de esas decisiones”3.

2

Montero, M. Introducción a la Psicología Comunitaria. Desarrollos, Conceptos y procesos. Ed Paidós, B.Aires, Argentina SBN 950-12-4523-3. 2004. P.156 3

Martínez Zesar, Blas Asier (Compiladores). Poder político y participación. De la serie “Construyendo Ciudadanía”. España. Gobierno Vasco. 2004

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Desde una perspectiva comunitaria, la participación se entiende a partir de los siguientes elementos según Montero (2004): •

La acción conjunta y libre de un grupo que comparte intereses y objetivos.

•

Contextualización y relación con la historia de la comunidad y el momento o la coyuntura en que se realiza.

•

Un proceso que implica la producción y el intercambio de conocimiento. Se intercambian consejos, recursos y servicios.

•

Acción socializadora y concientizadora que transmite, comparte y modifica patrones de conducta.

•

Colaboración. Es decir, labor compartida por el grupo en diferentes grados de intensidad e involucración.

•

Correlación. Relaciones compartidas, ideas compartidas, recursos materiales y espirituales compartidos.

•

Organizar, dirigir, tomar decisiones, efectuar acciones a fin de alcanzar las metas establecidas conjuntamente.

•

Existencia de patrones democráticos de comunicación entre los participantes.

•

Reflexividad. Es decir, la capacidad de evaluar críticamente el trabajo hecho.

•

Solidaridad.

•

Diversos grados de compromiso con los proyectos comunitarios y sus objetivos. No todas las personas de una comunidad tienen el mismo grado de compromiso.

•

Generación y aceptación de una normatividad a fin de funcionar como grupo.

•

Dar y recibir. Se aporta y a la vez se es beneficiario de los aportes hechos por otros y, además, de la suma de todas las participaciones.

El concepto de participación comunitaria es definido por Montero (2004) como un proceso organizado, colectivo, libre, incluyente, en el cual hay una variedad de actores, de actividades y de grados de compromiso, que está orientado por valores y objetivos compartidos, en cuya consecución se producen transformaciones comunitarias e individuales. Donde pueden tomar parte todos los actores de la comunidad independientemente de la estrechez de la relación con ella o sus objetivos. Liderazgo Comunitario Esta categoría de liderazgo ha sido tomada desde una perspectiva participativa ya que surge de las reuniones de organización, planificación y gestión de actividades comunitarias, o ante circunstancias que afectan a la comunidad y se hace necesario actuar con mayor o menor urgencia (Montero, 2006) . Es así como de todos los grupos surgen líderes quienes ante las necesidades o situaciones asumirán la dirección de las actividades del grupo y cuyo carácter directivo será aceptado por la mayoría de los miembros del grupo. Esto pone de manifiesto que los líderes identificados y aceptados generan respuestas rápidas y vías de solución a los problemas, esta elección de líder o líderes surge por consenso del grupo; las decisiones y los planes se hacen mediante la discusión reflexiva y en las acciones derivadas de ellos participan muchos

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable miembros de la comunidad. No se trata de descargar responsabilidades y tareas en la persona del líder; el carácter participativo del movimiento comunitario supone que todos los miembros de la comunidad sienten o son conscientes de las mismas necesidades y que se apoyan entre sí (Montero, 2006). Haciendo de los líderes, personas solidarias y populares en la comunidad, interesados en su desarrollo y evolución, siendo defensores de los intereses colectivos del grupo. En palabras de Montero (2006), el beneficio para la comunidad de un líder participativo, surge de las condiciones de pertenencia, identificación, historia común, elementos de vida compartidos y compromiso no sólo con la comunidad, sus expectativas y sus aspiraciones. También, en relación con la organización se destacan por la amplia comprensión y conocimiento acerca de las necesidades de la comunidad, acerca de las capacidades y limitaciones de muchos de sus miembros, de los recursos que posee. Todo lo cual supone compartir sentimientos, conocimientos y actividades. El tipo de liderazgo que nace de la participación, puede ser catalogado como liderazgo transformador (Montero, 2006), este modo de liderazgo es definido por la presencia de un fuerte e intenso componente afectivo; por el despliegue de energía y de trabajo, no sólo del líder, sino del grupo al cual pertenece, pues de hecho una de sus cualidades es la de movilizar a las personas del grupo y de su área de influencia. Según Montero, los líderes transformadores, desarrollan además sólidos vínculos con los demás miembros de la comunidad, quienes a su vez le corresponden con intensa simpatía y cariño, presentes aún en aquellas personas menos participativas (aquellos que ayudan desde lejos, que dan su aprobación, pero no mucho más, o que se involucran esporádicamente en las actividades comunitarias). De acuerdo con las observaciones hechas en las comunidades, Montero (2006) identifica a los líderes transformadores como motivadores ya que fomentan y aumentan la participación de las personas tímidas o apartadas; colocan el beneficio de la comunidad y de sus grupos organizados por encima del interés propio; modifican la jerarquía de necesidades de los miembros de los grupos comunitarios organizados; tratan de que la participación en actividades para alcanzar metas comunitarias tenga efectos compensatorios para quienes participan en ellas. A través de los trabajos de Hernández (1994), Maritza Montero (2006) identifica los principales rasgos del liderazgo comunitario: •

Es participativo.

•

Es democrático.

•

Es un fenómeno complejo.

•

Es activo.

•

Genera y fortalece el compromiso con la comunidad y sus intereses.

•

Se asume como servicio.

•

Genera modelos de acción y fuentes de información para la comunidad.

•

Tiene un carácter político al buscar el bienestar colectivo.

En la mayoría de los casos, cuando al interior de las comunidades se identifica la existencia de alguno de estos aspectos, el nivel de movilización y desarrollo de la comunidad aumenta, llevando a todos los miembros hacia metas comunes y a una acción conjunta que depende

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable de los vínculos y las características compartidas tanto espacios como en metas específicas que beneficien a la comunidad. Descripción del Principio 4.1.2.18 Gestionar La realidad social está conformada por los múltiples elementos que componen la vida de las personas, incluyendo las relaciones que se establecen con los demás (económicas, políticas, culturales, religiosas, familiares entre otras). Por lo tanto, en el momento en que exista una intención organizativa alrededor de unos objetivos comunes, es necesario ver estas relaciones de manera integral, y siempre con el foco de que dichas interacciones se realizan en un contexto de poder y responden a cierta forma o sistema de vida organizado según quien lo detenta. El análisis de la realidad realizada con los protagonistas de la misma, cobra gran importancia, dado que son las comunidades las que deben observar lo que sucede alrededor de su vida social para así asumir de forma responsable su presente y futuro. De la forma de mirar u observar la realidad depende la respuesta que se le pueda dar a la satisfacción de las expectativas o problemas presentados y diagnosticados en la reflexión sobre la vida común que han hecho. Es importante que el ciudadano busque a través de la participación, la organización, gestión y movilización social la incidencia en asuntos públicos (temas de interés común que afectan a la comunidad) porque a través de ella se logra negociar con los actores, organizaciones o instituciones ubicados en los centros de toma de decisiones sociales, políticas y económicas, e influir en ellas, con el propósito de superar una necesidad o problema o generar apoyo a una causa o un proyecto específico. Las razones para organizarnos hoy son más poderosas que nunca porque los problemas colectivos lejos de desaparecer se agravan, aunque la legislación actual promueve la organización comunitaria, cada vez aumenta el individualismo, la desconfianza y la competencia, por lo tanto es necesario que se vuelvan los ojos hacia procesos que propendan por objetivos comunes, dado que dichas formas organizativas, “las organizaciones (…) manejan una información valiosa y realizan acciones que, sumadas, contribuyen poderosamente a sostener la sociedad. Ellas tejen aspiraciones percibidas en el trajín cotidiano y las convierten en reclamos, propuestas y acciones, convirtiéndose en medio de expresión o vehículo de acción para sus comunidades. Constituyen desahogo para las dificultades y frustraciones que enfrentan los hombres y mujeres concretos en su diaria existencia y, con ello, ayudan a la estabilidad física y emocional de las personas y los grupos. Transmiten a las instancias de poder las demandas de los ciudadanos y generan espacios de negociación para dichas demandas, o alertas que pueden ser registradas por los gobernantes y, así, ayudan a moderar las contradicciones sociales”4. Los valores de la acción comunitaria se encuentran tanto en la capacidad de generación de cambios y mejoras sociales, como en las formas de trabajo e interacción humana. Se trata de satisfacer necesidades y expectativas de calidad de vida y desarrollo humano, sí; pero se

4

Portal Interactivo. Fundación Arco Iris. http://www.nuevoarcoiris.org.co/sac/

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable trata de hacerlo mediante relaciones de respeto, confianza, diálogo, creatividad o aprendizaje. Expresado en dos palabras: transformar y construir. La acción comunitaria se justifica en tanto que sea motor de transformación, de cambio tangible hacia territorios y comunidades más inclusivos. (Gomá, 2008) El principio Gestionar conlleva todos los principios DOTS, esencialmente caminar y Pedalear: 

Caminar:

Caminar está, al igual que los desplazamientos no motorizados relacionado intrínsecamente con la inclusión social, ya que trasladarse a pie es una de las formas en que se promueve la igualdad y se reduce la exclusión social. Caminando es posible acceder de manera gratuita a todas partes y el status financiero no segrega ni limita esta oportunidad. Facilitar ambientes caminables promueve la integración de grupos. Por lo tanto se configura como el primer principio de los Desarrollos Orientados al Transporte Sostenible, ya que el peatón comparte tiempo y espacio con vecinos, comerciantes y demás actores barriales. Esto incrementa la confianza, fortalece el tejido social y promueve la conformación de distinto tipo de vínculos. También se revitalizan los centros de los barrios, ya que más cantidad de personas pueden acercarse caminando, hacia los servicios que este brinda. Otra de las ventajas es que ofrece infraestructura adecuada para generar la posibilidad de desplazamiento a personas con movilidad reducida, traducida en rampas, andenes anchos y continuos y conexión con diferentes formas de transporte, reduciendo la segregación y discriminación urbana que tienen las personas en condición de discapacidad en el Distrito. Fotografía Peatonalización Carrera 7ª.

Fuente: SDP



Pedalear:

En aras de buscar alternativas de transporte sostenible y sustentable en la ciudad de Bogotá, donde la contaminación industrial, auditiva y vehicular ha traumatizado la calidad de vida de sus habitantes. La bicicleta es uno de los mejores candidatos para esta labor. Sin embargo, este al igual que la prelación al peatón representa un reto para la política pública, ya que se debe asegurar que el trazado, diseño y amoblamiento urbano incluya a la bicicleta

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable de una manera consensuada y participativa, donde se minimicen los conflictos5 que se presenta con los peatones y cruces que hacen que el tráfico automotor dispute la vía al ciclista, situación en el que, invariablemente, el ciclista llevará la peor parte. Por lo tanto los proyectos que se desarrollen orientados al transporte sostenible, deben considerar tanto en su planeación como ejecución diferentes propuestas y alternativas en aras de hacer uso de la bicicleta como medio de transporte factible en la ciudad de Bogotá. Entre sus múltiples ventajas, se resalta que el uso de la bicicleta es rápido, proporciona comodidad, es flexible, tiene bajo costo tanto en su valor, impuestos y uso, es versátil, autosuficiente, se constituye en un sistema alternativo de movilidad y los costos de infraestructura para los peatones y el transporte en bicicleta son menores a los que implica el transporte en automóvil, entre otras, sin dejar atrás el beneficio que trae en términos de prevención de enfermedades crónicas asociadas al sedentarismo, que conllevan altos costos al sistema de salud. Descripción de los indicadores La oferta de transporte público urbano de uso colectivo es uno de los elementos urbanos que permite incluir a la mayoría de los ciudadanos y además definir los distintos niveles de accesibilidad urbana. La oferta del transporte es desigual, ya que en el interior de un sistema urbano existen diferencias de cobertura territorial, horaria, de frecuencia y de tarifas. Por lo tanto el Derecho a la ciudad es entendido “como la posibilidad de participar en las actividades que el medio urbano ofrece y como la inclusión de los ciudadanos en las distintas esferas urbanas (productiva, comercial, de ocio, asociativa, etc.), que puede ser ejercido sólo si existe una adecuado acceso de las personas al conjunto del territorio urbano”6. Las políticas públicas de movilidad y transporte deben entonces relacionarse con la planificación territorial y urbana. De esa forma se pueden evaluar y evitar las consecuencias negativas que la planificación urbana puede ocasionar sobre la movilidad. Para Lacoste ciertos fenómenos pueden ser aprehendidos sólo en grandes extensiones, mientras que otros sólo son captados en superficies reducidas. De ahí que se haga necesario cambiar a una escala más reducida que permita un cambio del nivel de conceptuación, que puede transformar de forma radical tanto el problema que se identifique, como los raciocinios que puedan desarrollarse y sólo el tránsito entre ellas permite la mayor aproximación a la complejidad de las realidades sociales7, las cuales son siempre espacio-territoriales, y por tanto del tiempo en su contenido social y no reducido a una fecha o período. Por otra parte, es aceptado que el nivel de las unidades geográficas (localidad y UPZ) y la escala regulan la información que en ellas se genera, y establece límites a los contenidos que pueden ser analizados o susceptibles de representación cartográfica, y la primera de estas regulaciones o limitaciones está en la propia decisión de los datos que serán capturados en los sistemas de información. ¿Cómo se relacionan los contextos espaciales o territoriales donde transcurre la vida de los grupos sociales, con la multiplicidad de determinantes? ¿Qué nuevas alternativas pueden adoptarse para la sistematización de las problemáticas

5

Conflictos documentados en diferentes procesos de participación ciudadana en el Distrito.

6CEBOLLADA,

Ángel. Aproximación a los procesos de exclusión social a partir de la relación entre el territorio y la movilidad cotidiana. En: Documentsd'anàlisigeogràfica, Nº 48, 2006 págs. 105-121. 7Lacoste

Y. A geografia-issoserveemprimeiro lugar para fazer a guerra. PairusCampinas: Pairus Editora;1988.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable territoriales? La unidad territorial de cualquier nivel no es un área o polígono vacío donde se colocan datos, sino un área cargada de contenidos naturales, culturales y humanos, de donde se extraen datos, con la insalvable reducción que ello comporta, de forma que permitan aproximarse a los componentes y procesos objetivo-subjetivos donde transcurre la vida de los grupos sociales. Es por tanto que este ejercicio propone la sistematización de diferentes procesos de participación realizados por diferentes sectores del Distrito, las cuales se convierten en importantes insumos para la definición y diseño urbanísticos de los proyectos DOTS, en donde la metodología escogida optó por "agudizar la mira sobre el mapa" 8 buscando la mejor forma de mejorar la interpretación de los contextos de vida en los espacios y territorios. Este cambio de enfoque, particularmente en lo social, permitió que se incorporaran variables de índole cualitativas recopiladas a lo largo de diferentes ejercicios y diagnósticos participativos, acerándonos al conocimiento tanto de las problemáticas que aquejan al habitante urbano como de las potencialidades de los diferentes territorios sociales. Gestionar Este principio cuenta con tres (3) indicadores básicos, el primero con un total de 4 puntos y los dos siguientes cada uno con 3 puntos, es necesario resaltar que un mayor puntaje refleja una situación más crítica, al contrario de los otros puntajes en donde un mejor puntaje refleja una mejor situación, por lo tanto un ámbito territorial que obtenga 10 puntos, se encontrará como prioritaria para la intervención en este aspecto. Seguridad y Convivencia: Con este indicador se busca relacionar variables que permitan evidenciar sectores que sufren violencia e inseguridad, de manera que puedan ser priorizados en las intervenciones a adelantar. Problemáticas Comunitarias: Mediante la aplicación de este indicador se relacionan variables que permitan evidenciar sectores que sufren con mayor énfasis problemáticas sociales de manera que puedan ser priorizados en las intervenciones a adelantar Participación Comunitaria: se relacionan variables que permitan evidenciar el potencial para el trabajo mancomunado, participativo y comunitario

Indicador 1: Seguridad y convivencia Se ha incluido en el presente diagnóstico la dimensión Seguridad y Convivencia, expresada a través de las variables: hurtos, homicidios y lesiones comunes. Dado que la este indicador, se ha convertido en un componente primordial para la comprensión de ciudad llegando incluso a generar un tipo particular de organización del espacio a través de la proyección de los imaginarios que tienen las personas del miedo o la representación social que se construyen de diferentes grupos sociales, tales como los ciudadanos habitantes de calle. Dentro de los diferentes ámbitos espaciales priorizados para los proyectos DOTS, se identifican diferentes concentraciones tanto de hurtos como de homicidios, dado que cada

8Kadt

E, Tasca R. Promover la equidad. Serie Salud en Desarrollo. Washington, D.C.: OPS;1993.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable territorio social tiene sus particularidades, y es precisamente a partir de esas características que hacen único al territorio debe reflejarse en la toma de decisiones políticas y de ordenamiento territorial. Medición del indicador 1. Puntaje indicador 1. Seguridad y convivencia INDICADOR: Seguridad y convivencia Puntos Relacionar variables que permitan evidenciar sectores que sufren violencias e inseguridad, de manera que puedan ser priorizados en 4 las intervenciones a adelantar Fuente: Elaboración SDP – DVTSP.

Indicador 2: Problemáticas Comunitarias Este ejercicio de diagnóstico propone la sistematización de procesos de participación que se han realizado desde la Secretaria Distrital de Planeación de otros sectores del Distrito, tales como Salud y Educación, en donde el tema de la definición y diseño urbanísticos de los espacios cobra gran importancia, como es el caso de las vías, el transporte, los dotacionales, entre otros. Medición del indicador 2. Puntaje indicador 2. Problemáticas comunitarias INDICADOR: Problemáticas comunitarias Puntos Relacionar variables que permitan evidenciar sectores que sufren con mayor énfasis problemáticas sociales de manera que puedan 3 ser priorizados en las intervenciones a adelantar Fuente: Elaboración SDP – DVTSP.

Indicador 3. Participación Comunitaria Tal como se hizo énfasis en la parte general del presente componente, los procesos de participación, organización y gestión comunitaria de un territorio pueden convertirse en oportunidades que potencialicen los efectos deseados de la implementación de proyectos basados en la metodología DOTS. Medición del indicador 3. Puntaje indicador 3. Participación comunitaria. INDICADOR: Participación comunitaria

Puntos

Relacionar variables que permitan evidenciar el potencial para el trabajo mancomunado, participativo y comunitario

3

Fuente: Elaboración SDP – DVTSP.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 4.1.2.19

Matriz de evaluación del componente

La puntuación de los indicadores en cada principio del componente social se presenta a continuación en la matriz de evaluación. Matriz de evaluación Componente Vial INDICADOR: Seguridad y convivencia

Puntos

Relacionar variables que permitan evidenciar sectores que sufren violencias e inseguridad, de manera que puedan ser priorizados en las intervenciones a adelantar INDICADOR: Problemáticas comunitarias Relacionar variables que permitan evidenciar sectores que sufren con mayor énfasis problemáticas sociales de manera que puedan ser priorizados en las intervenciones a adelantar INDICADOR: Participación comunitaria Relacionar variables que permitan evidenciar el potencial para el trabajo mancomunado, participativo y comunitario

4 Puntos 3 Puntos 3

Fuente: Elaboración SDP – DVTSP.

Componente Servicios Públicos La prestación de los servicios públicos como son: energía, acueducto, alcantarillado, gas y telecomunicaciones, se evalúa conforme al estado actual en que llega al sector y su proyección futura según el proyecto a ejecutar, teniendo en cuenta la calidad de la prestación del servicio y los componentes que lo conforman. Descripción de principios 4.1.2.20 Calidad de la demanda del servicio público En este principio se evalúa a la prestación de los servicios públicos como son: energía, acueducto, alcantarillado, gas, telecomunicaciones y servicio y manejo integral de residuos conforme al estado actual en que llega al sector y su proyección futura según el proyecto a ejecutar, teniendo en cuenta la calidad en que llega la prestación del servicio y los componentes que lo conforman. Descripción de los indicadores De acuerdo a lo anterior el componente de Servicios Públicos se desgloso por cada elemento que lo conforma como son los: servicios de Energía, Acueducto, Alcantarillado, Gas y Telecomunicaciones y Servicio y Manejo Integral de Residuos, los cuales según las características del proyecto se implementaran los indicadores DOTS, aplicados para el área urbana como para el área rural o conjunta según sea el caso, con el fin de determinar la calidad del servicio y su prestación en sector a evaluar conforme a la información y cartografía obtenida de cada componente. Por lo que continuación se explicara cómo es la evaluación de cada elemento que compone los servicios públicos.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Indicador 1. Servicio de energía Primer Indicador: Se evalúa la cobertura del servicio en el área en donde se realizara el proyecto la cual se mide si esta es del 100% de la prestación del servicio, la cual se indica como completa con el 100% o con menos del 100% en el área de influencia directa en donde se evalúa el proyecto, para lo cual se califica con un valor de 0.3 o 0 como se observa en la tabla. Calificación cobertura del servicio de energía INDICADOR: Cobertura del servicio 100 % de la red de energía es completa Menos del 100% de la red de energía es completa

Puntos 0,3 0

Máximo

Resultado

0,3

Puntaje 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Segundo Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red de media tensión tanto para el área urbana como para el área rural, las cuales se toman independientemente, se establece si está al 100% o menos del 90% de su cobertura en el área de influencia en las dos áreas de influencia, las cuales se califica de 0 a 3 puntos según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.6 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación red de media tensión del Servicio de Energía. INDICADOR: Red de media tensión 100 % o más de la red de energía es completa 95 % o más de la red de energía es completa 90 % o más de la red de energía es completa Menos de 90 % o más de la red de energía es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red de media tensión 100 % o más de la red de energía es completa 95 % o más de la red de energía es completa 90 % o más de la red de energía es completa Menos de 90 % o más de la red de energía es completa

Puntos 0,3 0,2 0,1 0 Puntos 0,3 0,2 0,1 0

Máximo

0,6

Resultado

Resultado

Puntaje

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Tercer Indicador: Se establece si en el área de influencia se evidencia red de 115 W y si existe servidumbre, la cual se le asigna un valor de 0 o 1 puntos, según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación Red 115 W para el servicio de energía. INDICADOR: Red 115W Se evidencia servidumbre de red de 115W No se evidencia servidumbre de red de 115W Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red 115W Se evidencia servidumbre de red de 115W

Puntos 0,1 0

Máximo

Resultado

0,2 Puntos 0,1

Puntaje

0 Resultado

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable No se evidencia servidumbre de red de 115W

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Cuarto Indicador: Se evalúa si en el área de influencia se observan redes de 230 w y si existe servidumbre, la cual se le asigna un valor de 0 o 1 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación Red 230 W para el Servicio de Energía. INDICADOR: Red 230W Se evidencia servidumbre de red de 230W No se evidencia servidumbre de red de 230W Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red 230W Se evidencia servidumbre de red de 230W No se evidencia servidumbre de red de 230W

Puntos 0,1 0 Puntos 0,1 0

Máximo

0,2

Resultado

Resultado

Puntaje

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Quinto Indicador: Se evalúa si en el área de influencia se observan redes de 57.5 w y si existe servidumbre, la cual se le asigna un valor de 0 o 1 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación Red 57.5 W para el Servicio de Energía. INDICADOR: Red 57,5W Se evidencia servidumbre de red de 57,5W No se evidencia servidumbre de red de 57,5W Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red 57,5W Se evidencia servidumbre de red de 57,5W No se evidencia servidumbre de red de 57,5W

Puntos 0,1 0 Puntos 0,1 0

Máximo

0,2

Resultado

Resultado

Puntaje

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Sexto Indicador: En este indicador se establece la remanente tanto para el área urbana como para el área rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el área de influencia, dando un valor de 0 a 0.25 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.5 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Remanente para el Servicio de Energía. INDICADOR: Demanda Es alta Es media Es baja No existe Dentro del perímetro rural INDICADOR: Demanda

Puntos 0,25 0,2 0,1 0 Puntos

Máximo

Resultado

0,5

Puntaje

0 Resultado

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Es alta Es media Es baja No existe

0,25 0,2 0,1 0 Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Para un total de sumatoria de este indicador de 2 puntos.

Indicador 2: Servicio de Acueducto Primer Indicador: Se evalúa la cobertura del servicio en el área en donde se realizara el proyecto la cual se mide si esta es del 100% de la prestación del servicio, la cual se indica como completa con el 100% o con menos del 100% en el área de influencia, dando un valor de 0 a 0.2, como se observa en la siguiente tabla. Calificación cobertura del Servicio de Acueducto. INDICADOR: Cobertura del servicio 100 % de la red de acueducto es completa Menos del 100% de la red de acueducto es completa

Puntos 0,2 0

Máximo

Resultado

0,2

Puntaje 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Segundo Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red menor tanto para el área urbana como para el área rural, las cuales se toman independientemente, se establece si está al 100% o menos del 90% de su cobertura en el área de influencia dándole un valor de 0 a 0.3 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.6 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación Red Menor del Servicio de Acueducto. INDICADOR: Red menor 100 % o más de la red de acueducto es completa 95 % o más de la red de acueducto es completa 90 % o más de la red de acueducto es completa Menos de 90 % o más de la red de acueducto es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red menor 100 % o más de la red de acueducto es completa 95 % o más de la red de acueducto es completa 90 % o más de la red de acueducto es completa Menos de 90 % o más de la red acueducto es completa

Puntos 0,3 0,2 0,1 0 Puntos 0,3 0,2 0,1 0

Máximo Resultado Puntaje

0,6

Resultado

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Tercer Indicador: Se mide el suministro de la red matriz tanto para el área urbana como para el área rural, en donde se establece si se evidencia o no esta red en el área de

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable influencia dándole un valor de 0 a 0.1 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación Red Matriz del servicio de acueducto INDICADOR: Red matriz Se evidencia red matriz No se evidencia red matriz Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red matriz Se evidencia red matriz Se evidencia acueductos veredales No se evidencia red matriz

Puntos 0,1 0

Máximo

Resultado

Puntaje

Puntos 0,1 0.1 0

0,2

Resultado

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Cuarto Indicador: En este indicador se establece la remanente tanto para el área urbana como para el área rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el área de influencia, dándole un valor de 0 a 0.25 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.5 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación Remanente del servicio de acueducto. INDICADOR: Remanente Es alta Es media Es baja No existe Dentro del perímetro rural INDICADOR: Remanente Es alta Es media Es baja No existe

Puntos 0,25 0,2 0,1 0 Puntos 0,25 0,2 0,1 0

Máximo

0,5

Resultado

Resultado

Puntaje

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Para un total de sumatoria de este indicador de 1.5 puntos.

Indicador 3: Servicio de Alcantarillado Primer Indicador: Se evalúa la cobertura del servicio en el área en donde se realizara el proyecto la cual se mide si esta es del 100% de la prestación del servicio, la cual se indica como completa con el 100% o con menos del 100% en el área de influencia directa en donde se evalúa el proyecto, para lo cual se califica con un valor de 0.2 o 0 como se observa en la tabla.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Calificación cobertura del Servicio de Alcantarillado. INDICADOR: Cobertura del servicio 100 % de la red de alcantarillado es completa Menos del 100% de la red de alcantarillado es completa

Puntos 0,2 0

Máximo

Resultado

0,2

Puntaje 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Segundo Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red de interceptor tanto para el área urbana como para el área rural, las cuales se toman independientemente, se establece si está al 100% o menos del 90% de su cobertura en el área de influencia, dándole un valor de 0 a 0.25 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.5 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación Red Interceptor del Servicio de Alcantarillado. INDICADOR: Red de interceptor 100 % o más de la red de interceptor es completa 95 % o más de la red de interceptor es completa 90 % o más de la red de interceptor es completa Menos de 90 % o más de la red de interceptor es completa Dentro del perímetro rural

Puntos 0,25 0,1 0,05 0

Máximo Resultado Puntaje

INDICADOR: Red de interceptor y/o pozos 100 % o más de la red de colector o cantidad de pozos es completa 95 % o más de la red de colector o cantidad de pozos es completa 90 % o más de la red de colector o cantidad de pozos es completa Menos de 90 % o más de la red de colector o cantidad de pozos es completa Dentro del perímetro urbano

Puntos

Resultado

0,25

0,5

0,1 0,05 0 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Tercer Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red de colector tanto para el área urbana como para el área rural la cual se consideran los pozos como red, las cuales se toman independientemente, se establece si está al 100% o menos del 90% de su cobertura en el área de influencia en las dos áreas de influencia, dándole un valor de 0 a 0.25 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.5 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación Red de colector del Servicio de Alcantarillado. INDICADOR: Red colectora 100 % o más de la red de colector es completa 95 % o más de la red de colector es completa 90 % o más de la red de colector es completa Menos de 90 % o más de la red de colector es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red colectora

Puntos 0,25 0,1 0,05 0 Puntos

Máximo

Resultado

Puntaje

Resultado

0

0,5

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 100 % o más de la red de colector es completa 95 % o más de la red de colector es completa 90 % o más de la red de colector es completa Menos de 90 % o más de la red de colector es completa Dentro del perímetro rural

0,25 0,1 0,05 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Cuarto Indicador: En este indicador se establece la remanente tanto para el área urbana como para el área rural, indicando si es moderado, restringido, critico o no existe en el área de influencia, dándole un valor de 0 a 0.25 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.5 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación Remanente del Servicio de Alcantarillado. INDICADOR: Remanente Es moderado Es restringido Es critico No existe Dentro del perímetro rural INDICADOR: Remanente Es moderado Es restringido Es critico No existe

Puntos 0,25 0,1 0,05 0 Puntos 0,25 0,1 0,05 0

Máximo

0,5

Resultado

Resultado

Puntaje

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Para un total de sumatoria de este indicador de 1.7 puntos.

Indicador 4: Servicio de Gas Primer Indicador: Se evalúa la cobertura del servicio en el área en donde se realizara el proyecto la cual se mide si esta es del 100% de la prestación del servicio, la cual se indica como completa con el 100% o con menos del 100% en el área de influencia directa en donde se evalúa el proyecto, para lo cual se califica con un valor de 0.2 o 0 como se observa en la tabla. Calificación cobertura del Servicio de Gas. INDICADOR: Cobertura del servicio 100 % de la red de gas es completa Menos del 100% de la red de gas es completa

Puntos 0,2 0

Máximo 0,2

Resultado

Puntaje 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Segundo Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red de polietileno tanto para el área urbana como para el área rural, las cuales se toman independientemente, se establece si está al 100% o menos del 90% de su cobertura en el área de influencia,

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable dándole un valor de 0 a 0.2 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.4 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación suministro de la red de polietileno del Servicio de Gas. INDICADOR: Red troncal de polietileno 100 % o más de la red troncal de polietileno es completa 95 % o más de la red troncal de polietileno es completa 90 % o más de la red troncal de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red troncal de polietileno es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red troncal de polietileno 100 % o más de la red troncal de polietileno es completa 95 % o más de la red troncal de polietileno es completa 90 % o más de la red troncal de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red troncal de polietileno es completa

Puntos 0,2 0,15 0,1

Máximo

Resultado

Puntaje

0,4

Resultado

0

0 Puntos 0,2 0,15 0,1 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Tercer Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red anillos de polietileno tanto para el área urbana como para el área rural, las cuales se toman independientemente, se establece si está al 100% o menos del 90% de su cobertura en el área de influencia en las dos áreas de influencia, dándole un valor de 0 a 0.2 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.4 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación suministro de la red de anillos de polietileno del Servicio de Gas. INDICADOR: Red de anillos de polietileno 100 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 95 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red de anillos de polietileno 100 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 95 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa

Puntos 0,2 0,15 0,1

Máximo

Resultado

Puntaje

0 Puntos 0,2 0,15 0,1

0,4

Resultado

0

0

Cuarto Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red anillos de acero tanto para el área urbana como para el área rural, las cuales se toman independientemente, se establece si está al 100% o menos del 90% de su cobertura en el área de influencia en las dos áreas de influencia, dándole un valor de 0 a 0.2 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.4 puntos, como se observa en la siguiente tabla.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Calificación suministro de la red de anillos de urbano del Servicio de Gas. INDICADOR: Red de anillos de acero 100 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 95 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red de anillos acero 100 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 95 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa

Puntos 0,2 0,15 0,1

Máximo

Resultado

Puntaje

0 0,4

Puntos 0,2 0,15 0,1

Resultado

0

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Para un total de sumatoria de este indicador de 1.4 puntos.

Indicador 5: Servicio de Telecomunicaciones Primer Indicador: Se evalúa la cobertura del servicio en el área en donde se realizara el proyecto la cual se mide si esta es del 100% de la prestación del servicio, la cual se indica como completa con el 100% o con menos del 100% en el área de influencia directa en donde se evalúa el proyecto, para lo cual se califica con un valor de 0.2 o 0 como se evidencia en la tabla. Calificación cobertura del Servicio de Telecomunicaciones. INDICADOR: Cobertura del servicio 100 % de la red de telecomunicaciones es completa Menos del 100% de la red de telecomunicaciones es completa

Puntos 0,2 0

Resultado Puntaje 0,2

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Segundo Indicador: En este indicador se mide el suministro de la red principal tanto para el área urbana como para el área rural, las cuales se toman independientemente, se establece si está al 100% o menos del 90% de su cobertura en el área de influencia en las dos áreas de influencia, dándole un valor de 0 a 0.3 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.6 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación suministro de la Red Principal del Servicio de Telecomunicaciones. INDICADOR: Red Principal 100 % o más de la red principal es completa 95 % o más de la red principal es completa 90 % o más de la red principal es completa

Puntos 0,3 0,2 0,1

Resultado 0,6

Puntaje 0

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Menos de 90 % o más de la red principal es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red Principal 100 % o más de la red principal es completa 95 % o más de la red principal es completa 90 % o más de la red principal es completa Menos de 90 % o más de la red principal es completa

0 Puntos 0,3 0,2 0,1 0

Resultado

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Tercer Indicador: En este indicador se establece la instalación de estaciones de servicio, tanto para el área urbana como para el área rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el área de influencia, dándole un valor de 0 a 0.25 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.5 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación instalación de estaciones del Servicio de Telecomunicaciones. INDICADOR: Estaciones Es alta Es media Es baja No existe Dentro del perímetro rural INDICADOR: Estaciones Es alta Es media Es baja No existe

Puntos 0,25 0,2 0,1 0 Puntos 0,25 0,2 0,1 0

Resultado

0,5

Resultado

Puntaje

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Cuarto Indicador: En este indicador se establece la instalación de concentrador tanto para el área urbana como para el área rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el área de influencia, dándole un valor de 0 a 0.25 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.5 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación instalación de concentrador del Servicio de Telecomunicaciones. INDICADOR: Concentrador remoto Es alta Es media Es baja No existe Dentro del perímetro rural INDICADOR: Concentrador remoto Es alta Es media Es baja No existe

Puntos 0,25 0,2 0,1 0 Puntos 0,25 0,2 0,1 0

Resultado

0,5

Resultado

Puntaje

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Para un total de sumatoria de este indicador de 1.8 puntos.

Indicador 6: Servicio y Manejo Integral de Residuos Primer Indicador: Se evalúa la cobertura del servicio en el área en donde se realizara el proyecto la cual se mide si esta es del 100% de la prestación del servicio, la cual se indica como completa con el 100% o con menos del 100% en el área de influencia directa en donde se evalúa el proyecto, para lo cual se califica con un valor de 0.2 o 0 como se evidencia en la tabla. Calificación cobertura del Servicio de aseo. INDICADOR: Cobertura del servicio de aseo 100 % se presta el servicio de aseo Menos del 100% se presta el servicio de aseo

Puntos 0,2 0

Máximo

Resultado

0,2

Puntaje 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Segundo Indicador: En este indicador se mide la gestión de los residuos orgánicos, tanto para el área urbana como para el área rural, las cuales se toman independientemente, se establece si está al 100% o menos del 90% de su cobertura en el área de influencia en las dos áreas de influencia, dándole un valor de 0 a 0.3 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.6 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación gestión de los residuos orgánicos. INDICADOR: RESIDUOS ORGÁNICOS 100 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos 95 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos 90 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos Menos de 90 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos Dentro del perímetro rural INDICADOR: RESIDUOS ORGÁNICOS 100 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos 95 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos 90 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos Menos de 90 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos

Puntos

Máximo

Resultado

Puntaje

0,3 0,2 0,1 0 Puntos

0,6

Resultado

0

0,3 0,2 0,1 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Tercer Indicador: En este indicador se la gestión de los residuos peligrosos, tanto para el área urbana como para el área rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el área de influencia, dándole un valor de 0 a 0.1 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación gestión de los residuos peligrosos. INDICADOR: RESIDUOS PELIGROSOS Se evidencia equipamientos que generen residuos peligros No se evidencia equipamientos que generen residuos peligros Dentro del perímetro rural INDICADOR: RESIDUOS PELIGROSOS Se evidencia equipamientos que generen residuos peligros No se evidencia equipamientos que generen residuos peligros

Puntos

Máximo

Resultado

Puntaje

0,1 0 Puntos

0,2

Resultado

0

0,1 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Cuarto Indicador: En este indicador se la gestión de los residuos hospitalarios, tanto para el área urbana como para el área rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el área de influencia, dándole un valor de 0 a 0.1 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación gestión de los residuos hospitalarios INDICADOR: RESIDUOS HOSPITALARIOS Se evidencia equipamientos de servicio de salud No se evidencia equipamientos de servicio de salud Dentro del perímetro rural INDICADOR: RESIDUOS HOSPITALARIOS Se evidencia equipamientos de servicio de salud No se evidencia equipamientos de servicio de salud

Puntos 0,1 0 Puntos 0,1 0

Máximo

0,2

Resultado

Resultado

Puntaje

0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Quinto Indicador: En este indicador se la gestión residuos de construcción y demolición RCD, tanto para el área urbana como para el área rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el área de influencia, dándole un valor de 0 a 0.1 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación gestión de los residuos de construcción y demolición RCD. INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN – RCD Se evidencia actividades constructivas de mayor impacto No se evidencia actividades constructivas de mayor impacto

Puntos Máximo Resultado Puntaje 0,1 0

0,2

0

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Dentro del perímetro rural INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN – RCD Se evidencia actividades constructivas de mayor impacto No se evidencia actividades constructivas de mayor impacto Dentro del perímetro urbano

Puntos

Resultado

0,1 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Sexto Indicador: En este indicador se la gestión residuos de construcción y demolición domiciliarios RCD, tanto para el área urbana como para el área rural, indicando si es alta, media, baja o no existe en el área de influencia, dándole un valor de 0 a 0.1 según el sector si es rural o urbano con un puntaje máximo de 0.2 puntos, como se observa en la siguiente tabla. Calificación gestión de los residuos de construcción y demolición RCD domiciliarios. INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN – DOMICILIARIOS - RCD Se evidencia puntos críticos por disposición de RCD No se evidencia puntos críticos por disposición de RCD Dentro del perímetro rural INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN – DOMICILIARIOS - RCD Se evidencia puntos críticos por disposición de RCD No se evidencia puntos críticos por disposición de RCD

Puntos

Máximo

Resultado

Puntaje

0,1 0 Puntos

0,2

Resultado

0

0,1 0

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

Para un total de sumatoria de este indicador de 1.6 puntos. Por lo anterior realizada la sumatoria de esta matriz es de un Total de 10 puntos. Información requerida para la evaluación Para poder evaluar estos indicadores es necesario contar con toda la información actualizada de los Servicios Públicos los cuales son: energía, acueducto, alcantarillado, gas, telecomunicaciones y Servicio y Manejo Integral de Residuos información que puede estar georreferenciada o en bases de datos tanto en redes como en los elementos necesarios para corroborar la cobertura del servicio. Información que se asocian con el polígono de estudio en un sistema o programa geográfico con el fin empalmar la información y poder realizar el análisis correspondiente al suministro de cada Servicio Público tanto en su estado actual y poder determinarla los lineamientos para la ampliación de su cobertura al realizar la implantación de un proyecto o mejorar las condiciones actuales. Evaluación del principio

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Para la evaluación del proyecto frente al componente de Servicios Públicos se debe realiza el análisis de cada indicador según la información obtenida con los planos georreferenciados los cuales se evalúan frente al polígono de proyecto el cual puede ser Planes Parciales, Planes de Implantación o relacionados con Sistema Integrado de Transporte Público SITP la cual debe ser información actualizada de: Energía Acueducto Alcantarillado Gas Telecomunicaciones Servicio y Manejo Integral de Residuos Los cuales se cruzaran con el polígono a analizar y se evaluara con cada matriz correspondiente al servicio público la cual arrojara una puntuación indicándonos la calidad del Servicio Público en el área analizada.

4.1.2.21

Matriz de evaluación del componente

La puntuación de cada indicador y principio del componente Servicios Públicos se presenta en una matriz de evaluación a continuación.

SERVICIO DE ENERGIA

Matriz de evaluación Componente Servicios Públicos INDICADOR: Cobertura del servicio 100 % de la red de energía es completa Menos del 100% de la red de energía es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red de media tensión 100 % o más de la red de energía es completa 95 % o más de la red de energía es completa 90 % o más de la red de energía es completa Menos de 90 % o más de la red de energía es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red de media tensión 100 % o más de la red de energía es completa 95 % o más de la red de energía es completa 90 % o más de la red de energía es completa Menos de 90 % o más de la red de energía es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red 115W Se evidencia servidumbre de red de 115W No se evidencia servidumbre de red de 115W Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red 115W Se evidencia servidumbre de red de 115W No se evidencia servidumbre de red de 115W Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red 230W Se evidencia servidumbre de red de 230W No se evidencia servidumbre de red de 230W Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red 230W Se evidencia servidumbre de red de 230W No se evidencia servidumbre de red de 230W

Puntos 0,3 0 Puntos 0,3 0,2 0,1 0

Máximo

Resultado

0,3 Máximo

Resultado

Puntos 0,3 0,2 0,1 0 Puntos 0,1 0

Resultado

0,6 Máximo

Puntos 0,1 0 Puntos 0,1 0 Puntos 0,1 0

Puntaje

Resultado

Resultado

0,2 Máximo

Resultado

Resultado 0,2

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

SERVICO DE ACUEDUCTO

Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red 57,5W Se evidencia servidumbre de red de 57,5W No se evidencia servidumbre de red de 57,5W Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red 57,5W Se evidencia servidumbre de red de 57,5W No se evidencia servidumbre de red de 57,5W Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Demanda Es alta Es media Es baja No existe Dentro del perímetro rural INDICADOR: Demanda Es alta Es media Es baja No existe

INDICADOR: Cobertura del servicio 100 % de la red de acueducto es completa Menos del 100% de la red de acueducto es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red menor 100 % o más de la red de acueducto es completa 95 % o más de la red de acueducto es completa 90 % o más de la red de acueducto es completa Menos de 90 % o más de la red de acueducto es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red menor 100 % o más de la red de acueducto es completa 95 % o más de la red de acueducto es completa 90 % o más de la red de acueducto es completa Menos de 90 % o más de la red acueducto es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red matriz Se evidencia red matriz No se evidencia red matriz Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red matriz Se evidencia red matriz Se evidencia acueductos veredales No se evidencia red matriz Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Remanente Es alta Es media Es baja No existe Dentro del perímetro rural INDICADOR: Remanente Es alta Es media Es baja No existe

Puntos 0,1 0

Máximo

Puntos 0,1 0 Puntos 0,25 0,2 0,1 0 Puntos 0,25 0,2 0,1 0 TOTAL 2

Puntos 0,2 0 Puntos 0,3 0,2 0,1 0

Resultado

0,2 Máximo

0,5 2

Resultado

Máximo

Resultado

0,2 Máximo

Resultado

Resultado

0,6 Máximo

Puntos 0,1 0.1 0 Puntos 0,25 0,2 0,1 0 Puntos 0,25 0,2 0,1 0 TOTAL 1,5

Resultado

Resultado

Puntos 0,3 0,2 0,1 0 Puntos 0,1 0

Resultado

Resultado

Resultado

0,2 Máximo

Resultado

Resultado

0,5 1,5

Resultado

PUBLICACIÓN I

SERVICIO DE GAS

SERVICIO DE ALCANTARILLADO

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable INDICADOR: Cobertura del servicio 100 % de la red de alcantarillado es completa Menos del 100% de la red de alcantarillado es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red de interceptor 100 % o más de la red de interceptor es completa 95 % o más de la red de interceptor es completa 90 % o más de la red de interceptor es completa Menos de 90 % o más de la red de interceptor es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red de interceptor y/ o pozos 100 % o más de la red de colector o cantidad de pozos es completa 95 % o más de la red de colector o cantidad de pozos es completa 90 % o más de la red de colector o cantidad de pozos es completa Menos de 90 % o más de la red de colector o cantidad de pozos es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red colectora 100 % o más de la red de colector es completa 95 % o más de la red de colector es completa 90 % o más de la red de colector es completa Menos de 90 % o más de la red de colector es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red colectora 100 % o más de la red de colector es completa 95 % o más de la red de colector es completa 90 % o más de la red de colector es completa Menos de 90 % o más de la red de colector es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Remanente Es moderado Es restringido Es critico No existe Dentro del perímetro rural INDICADOR: Remanente Es moderado Es restringido Es critico No existe

INDICADOR: Cobertura del servicio 100 % de la red de gas es completa Menos del 100% de la red de gas es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red troncal de polietileno 100 % o más de la red troncal de polietileno es completa 95 % o más de la red troncal de polietileno es completa 90 % o más de la red troncal de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red troncal de polietileno es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red troncal de polietileno 100 % o más de la red troncal de polietileno es completa 95 % o más de la red troncal de polietileno es completa 90 % o más de la red troncal de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red troncal de polietileno es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red de anillos de polietileno 100 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 95 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa

Puntos 0,2 0

Máximo

Puntos 0,25 0,1 0,05 0

Máximo

Puntos 0,25 0,1 0,05

Resultado

0,2

0,5

Resultado

Resultado

0 Puntos 0,25 0,1 0,05 0

Máximo

Resultado

Puntos 0,25 0,1 0,05 0

0,5

Resultado

Puntos 0,25 0,1 0,05 0

Máximo

Resultado

Puntos 0,25 0,1 0,05 0 TOTAL 1,7

0,5

Resultado

1,7

Resultado

Puntos 0,2 0

Máximo

Resultado

Puntos 0,2 0,15 0,1 0

Máximo

Resultado

Puntos 0,2 0,15 0,1 0

0,4

Resultado

Puntos 0,2 0,15 0,1

Máximo

Resultado

0,2

0,4

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 0 Puntos 0,2 0,15 0,1 0 Puntos 0,2 0,15 0,1 0 Puntos 0,2 0,15 0,1 0 1,4

Resultado

Máximo

0,4

Resultado

Resultado

1,4

Resultado

Máximo

Resultado

0,2 Máximo

Resultado

Puntos 0,3 0,2 0,1 0

0,6

Resultado

Puntos 0,25 0,2 0,1 0

Máximo

Resultado

Puntos 0,25 0,2 0,1 0

0,5

Resultado

Puntos 0,25 0,2 0,1 0

Máximo

Resultado

SERVICIO DE TELECOMUNICACIONES

1, S er vi ci o d e G as

Menos de 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red de anillos de polietileno 100 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 95 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red de anillos de acero 100 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 95 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red de anillos acero 100 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 95 % o más de la red de anillos de polietileno es completa 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa Menos de 90 % o más de la red de anillos de polietileno es completa TOTAL INDICADOR: Cobertura del servicio 100 % de la red de telecomunicaciones es completa Menos del 100% de la red de telecomunicaciones es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Red Principal 100 % o más de la red principal es completa 95 % o más de la red principal es completa 90 % o más de la red principal es completa Menos de 90 % o más de la red principal es completa Dentro del perímetro rural INDICADOR: Red Principal 100 % o más de la red principal es completa 95 % o más de la red principal es completa 90 % o más de la red principal es completa Menos de 90 % o más de la red principal es completa Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Estaciones Es alta Es media Es baja No existe Dentro del perímetro rural INDICADOR: Estaciones Es alta Es media Es baja No existe Dentro del perímetro urbano INDICADOR: Concentrador remoto Es alta Es media Es baja No existe Dentro del perímetro rural INDICADOR: Concentrador remoto Es alta Es media Es baja No existe

Puntos 0,2 0 Puntos 0,3 0,2 0,1 0

Puntos 0,25 0,2 0,1 0 TOTAL 1,8

0,5

1,8

Resultado

Resultado

PUBLICACIÓN I

SERVICIO Y MANEJO INTEGRAL DE RESIDUOS

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable INDICADOR: Cobertura del servicio de aseo 100 % se presta el servicio de aseo Menos del 100% se presta el servicio de aseo Dentro del perímetro urbano INDICADOR: RESIDUOS ORGÁNICOS 100 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos 95 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos 90 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos Menos de 90 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos Dentro del perímetro rural INDICADOR: RESIDUOS ORGÁNICOS 100 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos 95 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos 90 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos Menos de 90 % se realiza el Programa para la Gestión Integral de Residuos Orgánicos Dentro del perímetro urbano INDICADOR: RESIDUOS PELIGROSOS Se evidencia equipamientos que generen residuos peligros No se evidencia equipamientos que generen residuos peligros Dentro del perímetro rural INDICADOR: RESIDUOS PELIGROSOS Se evidencia equipamientos que generen residuos peligros No se evidencia equipamientos que generen residuos peligros Dentro del perímetro urbano INDICADOR: RESIDUOS HOSPITALARIOS Se evidencia equipamientos de servicio de salud No se evidencia equipamientos de servicio de salud Dentro del perímetro rural INDICADOR: RESIDUOS HOSPITALARIOS Se evidencia equipamientos de servicio de salud No se evidencia equipamientos de servicio de salud Dentro del perímetro urbano INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN – RCD Se evidencia actividades constructivas de mayor impacto No se evidencia actividades constructivas de mayor impacto Dentro del perímetro rural INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN – RCD Se evidencia actividades constructivas de mayor impacto No se evidencia actividades constructivas de mayor impacto Dentro del perímetro urbano INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN – DOMICILIARIOS - RCD Se evidencia puntos críticos por disposición de RCD No se evidencia puntos críticos por disposición de RCD Dentro del perímetro rural INDICADOR: RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN – DOMICILIARIOS - RCD Se evidencia puntos críticos por disposición de RCD No se evidencia puntos críticos por disposición de RCD TOTAL

Puntos 0,2 0

Máximo

Resultado

Puntos

Máximo

Resultado

0,6

Resultado

Puntos 0,1 0

Máximo

Resultado

Puntos 0,1 0

0,2

Resultado

Puntos 0,1 0

Máximo

Resultado

Puntos 0,1 0

0,2

Resultado

Puntos 0,1 0

Máximo

Resultado

Puntos 0,1 0

0,2

Resultado

Puntos 0,1 0

Máximo

Resultado

0,2

0,3 0,2 0,1 0 Puntos 0,3 0,2 0,1 0

0,2 Puntos 0,1 0 1,6

Resultado

1,6

Resultado

Fuente: Elaboración SDP-DVTSP.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable 4.1.3 Fase III: Definición de objetivos específicos La etapa de formulación se estructura a partir de las premisas resultantes de la fase de “Análisis y Diagnóstico” definida dentro del esquema metodológico. Estas premisas o conclusiones funcionan en esta etapa como objetivos estratégicos de ordenamiento y mejoramiento de las estructuras urbanas existentes, alcanzándose mediante la propuesta de una acción estratégica sobre cada uno de los componentes de análisis, mejorando los déficits de los indicadores o incorporando principios DOTS ausentes en el territorio asociados a estos componentes. Una vez formuladas estas acciones estratégicas, se identifican dentro del territorio los espacios estratégicos los cuales permiten articular cada uno de los componentes, sus principios e indicadores comprobando así el cumplimiento de los objetivos planteados y comparando la mejora del territorio a través de la implementación de las acciones sobre los indicadores proyectados. Esquema Metodológico de la Fase III

Fuente: Elaboración SDP – DVTSP

Una vez planteada la estrategia integral de mejoramiento del área es importante analizar la posibilidad de aplicación a partir de la normatividad vigente, dentro de lo cual es indispensable una retroalimentación institucional que permita estructurar posibilidades normativas que lleven a cabo la aplicación de la propuesta. Por último, se elaboran las fichas de resumen por cada una de las zonas priorizadas, conteniendo los aspectos más relevantes de la fase de formulación de la propuesta DOTS.

4.1.3.1 Componente Urbano Comprende las acciones de mejoramiento sobre el medio físico, que fueron identificadas a partir del diagnóstico integral de la zona de intervención. Dichas acciones plantean la

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable reorientación del esquema de intervención urbanística en la escala zonal, para pasar de la concepción del mejoramiento urbano como problema de escala barrial a la concepción del mismo como problema que se origina y se debe resolver a escala de los sistemas estructurantes urbanos en su escala zonal, apoyados en los principios DOTS (Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible) y dentro del marco de los instrumentos y lineamientos conceptuales establecidos en los diferentes planes, políticas y normas sobre el desarrollo y ordenamiento territorial. Las acciones que se propongan deberán responder a los siguientes aspectos: 

Disminución de déficits urbanísticos.



Propender por una intervención integral del territorio.



Garantizar una recomposición urbana.

Es así como a partir de estas premisas se desarrollará una estrategia urbanística que agrupe las intervenciones necesarias para ajustar y mejorar las condiciones de la estructura urbana existente del área de influencia de la infraestructura de transporte y movilidad a las dinámicas de un DOTS, con el fin de potenciar el impacto positivo generado por la o las nuevas infraestructuras del sistema de movilidad.

4.1.3.2 Componente Transporte Para la etapa de formulación, se plantean acciones que permitan mejorar los puntajes obtenidos para el principio Pedalear en la etapa de diagnóstico, para lo cual se consideraron cada uno de los indicadores propuestos en la metodología DOTS, de tal manera que la intervención a realizar permita superar como mínimo en un punto el valor inicial. De los cuatro (4) indicadores analizados para el principio Pedalear, solamente dos (2) tienen una ponderación cuantificable viable de mejorar tanto en acción como en medición ya que corresponde a la construcción de infraestructura de carácter publica que la administración puede realizar, mientras que los otros dos indicadores tienen una connotación de carácter particular ante los privados, de tal manera que su aplicación de mejora debe estar encaminada a generar mayor conciencia entre los ciudadanos y desarrolladores de proyectos urbanos a partir de una exigencia normativa. En el caso de “Red para el desplazamiento en bicicleta” se plantea como objetivo principal generar nuevos segmentos de vía seguros para el desplazamiento en bicicleta al interior de las áreas DOTS, pero la acción a realizar debe ser puntual y para ello se debe partir de las dos variables medidas en la etapa de diagnóstico, donde se contabilizó el total de vías empleadas por los ciclistas para sus desplazamientos frente al total de segmentos seguros para realizar la misma actividad, encontrando en todos los casos una proporción desfavorable para los ciclistas. Como la calificación del indicador es favorable a partir de una relación del 90% o mayor, se plantea en la acción, verificar la relación porcentual obtenida en el diagnóstico, para que a partir de esos valores se determine la longitud de segmentos requeridos que permita alcanzar como mínimo llegar al 91%. Para el indicador “Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema” se plantea como objetivo implementar cicloparqueaderos en las estaciones del sistema de transporte masivo en cualquiera de las redes que lo componen: metro, férrea y troncal para buses (TRB) y la acción corresponde a la construcción de un cicloparqueadero en la estación que sirvió de centroide para la delimitación del área DOTS, y generar un parámetro de diseño obligatorio para los futuros proyectos de transporte que contemple una zona segura y protegida para el

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable estacionamiento de bicicletas que se ubique a una distancia no mayor de 100 metros de cada estación. En lo referente al “Parqueo de bicicletas en edificios” se plantea como objetivo principal generar una metodología que permita verificar el cumplimiento de lo dispuesto en el POT, el cual exige la implementación de estacionamientos para bicicletas al interior de las edificaciones y en el caso de existir construcciones ejecutadas con normativas anteriores, generar una normativa que haga exigible a estos inmuebles la disposición de unos cupos mínimos para el estacionamiento de bicicletas al interior de los inmuebles. De igual manera para el indicador “Acceso de bicicletas a edificios” Generar una normativa que permita el ingreso de las bicicletas al interior de los equipamientos públicos de manera obligatoria y estimular la aplicación a los de carácter particular.

4.1.3.3 Componente Estacionamientos Para alcanzar los objetivos definidos para los tres indicadores referentes al principio cambio, se tuvo en cuenta los resultados obtenidos en el diagnóstico, el puntaje de cada indicador y las variables asociadas para la determinación de cada puntaje. Con el puntaje de cada indicador y el límite mínimo y máximo, se identificó la posibilidad de mejorar la calificación con la implementación de diferentes acciones estratégicas. Para el indicador “Estacionamientos fuera de vía” hay dos variables en las que se plantean acciones que permitan mejorar el indicador, estacionamientos fuera de vía públicos y estacionamientos fuera de vía privados. Una vez definidas las acciones a ejecutar para mejorar el indicador, se evalúa el puntaje del indicador para la formulación, y con el puntaje del indicador del diagnóstico, se comparan los resultados. Posteriormente se localiza en el territorio las zonas y vías para realizar las intervenciones. Para el indicador “Densidad de calzada” existe una variable en la que se pueden plantear acciones que permitan mejorar el indicador, número de accesos a estacionamiento por cuadra. Una vez definidas las acciones a ejecutar para mejorar el indicador, se evalúa el puntaje del indicador para la formulación, y con el puntaje del indicador del diagnóstico se comparan los resultados. Posteriormente se localiza en el territorio las zonas y vías para realizar las intervenciones. Para el indicador “Área de las Vías” hay una variable en la que se plantean acciones que permitan mejorar el indicador, longitud de vías arterias y corredores de movilidad (m) dedicadas al vehículo privado (incluye estacionamiento en vía). Una vez definidas las acciones a ejecutar para mejorar el indicador, se evalúa el puntaje del indicador para la formulación y se compara con el puntaje del indicador del diagnóstico. Posteriormente se localiza en el territorio las zonas y vías para realizar las intervenciones.

4.1.3.4 Componente Social Comprende las acciones de mejoramiento sobre el medio físico que han sido identificadas en los componentes restantes (urbano, vial, transporte, estacionamientos, servicios públicos) que fueron identificadas a partir del diagnóstico integral de la zona de intervención. Dado que el énfasis del presente componente es la gestión social sobre el territorio se diseñará una estrategia pedagógica para encontrar puntos mínimos en común con la institucionalidad del distrito que genera las acciones en el territorio con el objetivo de obtener un protocolo

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable articulado que permita la generación de procesos de participación en el territorio con enfoque DOTS. Las acciones que se propongan deberán girar en torno a los siguientes aspectos: 

Fortalecimiento del sujeto político en las comunidades a través del espacio Diálogos de Ciudad



Articulación interinstitucional



Sistematización de la experiencia comunitaria



Generación de una estrategia articulada de participación comunitaria según los principios DOTS

Es así como a partir de estos objetivos se generaran recomendaciones para la construcción de una estrategia articulada para la participación comunitaria según la metodología DOTS que introduzca cambios en la forma de hacer partícipe a las comunidades dentro de los procesos relacionados con infraestructuras viales y de transporte en la ciudad de Bogotá.

4.1.3.5 Componente Servicios Públicos Realizado el diagnostico mediante la herramienta DOST bajo el componente de servicios públicos, se realiza el análisis dentro de los elementos que la componen como son: energía, acueducto, alcantarillado, gas y telecomunicaciones, en donde se analizan las deficiencias que presenta el sector frente cada indicador .

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

5 CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y EVALUACION DEL RESULTADOS Se evidencia que la edificabilidad definida en los instrumentos de planeación para la revitalización en sectores de mejoramiento integral, en algunos casos no permite desarrollar proyectos asociativos que garanticen una mezcla apropiada de vivienda, comercio, oficina y espacios comunales, necesaria para desarrollar una ciudad más compacta y competitiva. Se comprueba que existe en la ciudad una tendencia de relación inversa entre el volumen de empleo y la población residente de una zona. Es inversa porque se puede demostrar, tanto lógica como empíricamente, que en los lugares donde se concentran grandes cantidades de empleos, son pocos los habitantes, y viceversa. Los usos del suelo asignados a los instrumentos de planeación, gestión y evaluación en la ciudad en algunos casos han permitido desarrollar una ciudad expandida y dispersa por cuanto la zonificación de ciertos usos no favorece su mezcla, generando un patrón poco vertical de mixticidad urbana, expandiendo así a la ciudad hacia su periferia. Conforme a lo trazado por el análisis DOTS, dentro de las metodologías hasta ahora realizadas y revisadas en la ciudad, no se han tenido en cuenta ninguno de los indicadores mencionados en la metodología DOTS, los cuales permiten relacionar diferentes variables y encontrar indicadores que tienen que ver con los estacionamientos públicos, privados, áreas de los mismos en comparación con las áreas totales, las áreas de las vías dedicadas al transporte público, así como la cantidad de accesos a garajes en edificaciones como un elemento que influye en el tránsito peatonal. La fase de formulación evidencia la necesidad de relacionar nuevos elementos dentro de la elaboración de los diferentes instrumentos de gestión urbana como pueden ser los planes parciales, como la necesidad de dotar de cicloparqueaderos todos los edificios proyectados dentro del desarrollo, de garantizar la cobertura de los residentes a un centro de abastecimiento cercano (a 500 mts máximo), y a una estación de transporte que le provea la posibilidad de desplazamiento, es decir acercar a los usuarios de estos desarrollos a sus actividades básicas. La metodología puede ser utilizada tanto como en la planeación como para la evaluación de proyectos existentes incluyendo conceptos que permitan articular y mejorar los nuevos desarrollos buscando una integración entre el sistema de transporte y los diferentes componentes urbanos.

Página 77 de 93 Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

77

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

6 BENEFICIOS Poder convertir los diferentes conceptos, principios e indicadores DOTS como poderosas herramientas de evaluación y formulación que ayuden a que la ciudad disminuyan los impactos urbano-ambientales, económicos y sociales generados por sistemas de movilidad fragmentados y que priorizan al uso del automóvil particular, dentro de la concepción de los diferentes instrumentos de gestión urbana. La aplicación de este proceso debe contemplar necesariamente la participación de la población, campañas de socialización, monitoreo continuo y evaluación por parte de la ciudadanía. También es importante que los proyectos contemplados en el plan de movilidad no sólo sean buenas intenciones que se queden en el papel, sino que estén ligados al financiamiento necesario para llevarlos a cabo. Fallar en estos elementos implica una pérdida de recursos públicos y de una oportunidad para cambiar la movilidad de la ciudad de una escala urbana a una escala humana. Los diferentes objetivos, lineamientos y/o acciones urbanísticas obtenidos en el desarrollo de esta metodología no pretenden ser exhaustivos sino que buscan plantearle a las diferentes entidades tanto públicas como privadas cómo tomar el primer paso para lograr ser más accesibles, menos dependientes del automóvil y con mayor calidad de vida en la ciudad.

Página 78 de 93 Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

78

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable BIBLIOGRAFÍA Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. – Secretaria General. Plan de Ordenamiento Territorial POT. Decreto Distrital 619 de 2000, Decreto Distrital 1110 de 2000, Decreto Distrital 469 de 2003, Decreto Distrital 190 de 2004. Alcaldía Mayor de Bogotá D.C – Secretaria de Planeación. Documento Técnico de Soporte Modificación al Plan De Ordenamiento Territorial de Bogotá. Equidad, Productividad y Sostenibilidad. Agosto de 2011. Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. Acuerdo 489 de 2012 “Plan de Desarrollo Económico, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C. 2012 – Bogotá Humana. Junio de 2012. BARRIOS, V. (2002). Influye la accesibilidad en la renta inmobiliaria? Estudio de caso de Transmilenio en Bogotá. Tesis de grado no publicada. UA. Bogotá HURTADO, Tarazona Adriana, Apartes documento “Portales de Transmilenio: Revitalización de espacios e integración social urbana en Bogotá D.C.” 2008. Institute for Transportation & Development Policy – ITDP. TOD Standard V 2.0 LUNGO, Mario (2002). Grandes latinoamericanas. Octubre de 2002.

proyectos urbanos:

Desafío

para

las

ciudades

MUÑOZ, R. (2005). Walking accessibility to bus rapid transit: does it affect property values. The case of Bogotá, Colombia. Tesis. Columbia University, NY. Revista Escala No. 186-187. Movilidad Urbana II. Año 2000. RUIZ, M. (2006). Transmilenio y la gestión del suelo. Tesis. UA. Bogotá Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos (DVTSP). Proyectos Urbanos Integrales. Diciembre de 2011. Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos (DVTSP). Proyectos Urbanos Integrales Asociados al Sistema de Movilidad. Diciembre de 2012. Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos (DVTSP). Proyectos Urbanos Integrales Asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo – Primera Línea de Metro. Diciembre de 2012. Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos (DVTSP). Lineamientos Metodológicos para la Planeación Participativa en los Proyectos Urbanos Integrales. Diciembre de 2012. Secretaria Distrital de Planeación – Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos (DVTSP). DOTS Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible – Áreas de Intervención Priorizadas para la Ciudad desde Una Visión Urbana Integral. 2013.

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Sistema de Evaluación Integrada de Proyectos: Una Herramienta para la Toma de Decisiones del Alcalde Mayor y su Política de Desarrollo Sostenible. Andrés Vargas. Tesis. Noviembre 2009. Pontificia Universidad Católica de Chile, Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos. Magister Proyecto Urbano. TARGA, F. (2003). Examinig Accesibility and Proximity-related Effects of Bogotá’s Bus rapid System Using Spatial Hedonic Models. Tesis. University of North Carolina, USA WEBGRAFÍA www.sdp.gov.co www.medellin.gov.co www.territorioysuelo.org www.itdp.org http://sni.mideplan.cl/documentos/Metodologias/me_vialidad_urbana.pdf http://www.conavi.gob.mx/programas-estrategicos/objetivo-estrategico-4 http://www.serviumagallanes.cl/opensite_20100823085211.aspx

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable ANEXO A. CUADRO RESUMEN PROCESO METODOLÓGICO CUADRO RESUMEN DE INDICADORES DE EVALUACIÓN DOTS (Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible) A. Componente Urbano Principio DOT

Indicador

Meta

Metodología de Calculo

Puntaje Mínimo Máximo

Promover el desarrollo de una mezcla equilibrada de usos y actividades complementarias dentro del área de influencia de las infraestructuras de Identificar los déficits de usos complementarios (equipamientos públicos y transporte (por ejemplo, una mezcla de residencias, lugares de trabajo, privados) en relación a la densidad poblacional y su caracterización tanto comercio y equipamientos), que logre reducir la longitud de los viajes existente como proyectada dentro del área de influencia del proyecto diarios generando desplazamientos cortos, caminables y seguros, garantizando su accesibilidad.

Identificar el equilibrio de usos residenciales y no residenciales comprendidos dentro de la urbanización, no incluir superficie dedicada a estacionamientos en los cálculos

0

Garantizar la asociación de centros de abastecimiento (vivieres y Determinar el porcentaje de viviendas que se encuentran a menos de 500 abarrotes) a un radio o franja de 500 m de cada uno de los desarrollos metros de radio de un centro de abastecimiento. residenciales existentes y proyectado del área de influencia

Identificar todos los centros de abastecimiento dentro del área de estudio o adyacentes y marcar todas las viviendas con entradas a menos de 500 metros de radio de estos centros

0

Establecer la existencia de vivienda de interés social o prioritario y/o planes para el desarrollo de proyectos de vivienda de interés social o prioritario dentro del área de influencia del proyecto o desarrollo, su estado y legalidad de la misma.

Garantizar en los desarrollos urbanos la asociación de unidades residenciales asequibles a personas de bajos ingresos (vivienda de interés social o prioritario) cercanas a las infraestructuras de transporte

Cuantificar el número de unidades residenciales totales dentro del área de estudio y determinar el número de unidades de vivienda asequible existentes o proyectadas

0

Determinar la altura promedio dentro del área de influencia y compararlo con la altura edificatoria promedio de la ciudad, localidad, UPZ o áreas adyacentes.

Promover la densificación de áreas adyacentes a las infraestructuras de transporte a partir del aprovechamiento de la máxima edificabilidad determinada dentro de los diferentes instrumentos de planeación.

Calcular la altura edificatoria promedio del área de influencia y compararla con el índice de referencia (UPZ, localidad o Ciudad)

0

8

Determinar el nivel de densidad poblacional y de empleo existente en el Densidad Poblacional y Empleo área de influencia en comparación con el de la línea base identificada (ciudad, localidad, UPZ o áreas adyacentes)

Estimular la redensificación en zonas de la Ciudad donde hay mayor concentración de servicios y actividades económicas con el objetivo de acercar a la población a estos nodos de empleo

Estimar la densidad poblacional como número de personas por hectárea y el número de empleos por km2 y compararla con la línea base o de referencia (UPZ, localidad o ciudad)

0

7

Establecer el porcentaje de áreas urbanizadas y no urbanizadas y urbanizadas no desarrolladas dentro del área de influencia del proyecto, que identifique el número de bordes activos de las manzanas del área.

Incentivar el desarrollo de las manzanas no urbanizadas o no edificadas de acuerdo a su posibilidad urbanística y promover la intervención ambiental, paisajística y de espacio público de bordes y estructuras naturales y de espacio público

Calcular el porcentaje de áreas urbanizadas desarrolladas y urbanizadas no desarrolladas y/o no urbanizadas, definiendo espacialmente su relación

0

Usos Complementarios

MEZCLAR

Objetivo

Centros de Abastecimiento

Vivienda Asequible

Alturas Edificatorias

Bordes Activos

Fuente SDP - Dirección de Información, Cartografía y Estadística

Plataforma Territorial de Equipamientos SDP

SDP - Dirección Planes Maestro y Complementarios

Destinos Económicos

SDP - Dirección de Información, Cartografía y Estadística

Plataforma Territorial de Equipamientos SDP

SDP - Dirección Planes Maestro y Complementarios

1

Manzanas - Estratos Población SDP

SDP - Dirección de Estudios Macro

Valor m2 Predios

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Construcciones SDP con Pisos

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

4

DENSIFICAR

COMPACTAR

Insumo Destinos Económicos

10

Manzanas - Estratos Población SDP

SDP - Dirección de Estudios Macro

Densidad Promedio de Empleos

Secretaría de Desarrollo Económico

Destinos Económicos 10 Estructura Ecológica Principal POT

SDP - Dirección de Información, Cartografía y Estadística SDP - Dirección de Información, Cartografía y Estadística

B. Componente Transporte Principio DOT

Indicador

Objetivo

Red para el desplazamiento en bicicleta

Definir las características de las vías consideradas como seguras para el desplazamiento de ciclistas

Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte

Identificar la localización de ciclo parqueaderos en las estaciones de transporte público de alta capacidad (metro, BRT o tren)

Meta

Incrementar la longitud de tramos seguros para el desplazamiento de los ciclistas

Implementar cicloparqueaderos en las estaciones del sistema de transporte publico que se ubican al interior del área DOTS

PEDALEAR Estacionamiento para bicicletas en edificios

TRANSPORTE PÚBLICO

Identificar edificios de más de 500 m metros cuadrados de superficie o a un equivalente de seis (6) unidades residenciales que proveen de manera segura estacionamiento para bicicletas dentro del área de influencia del proyecto Incrementar el número de estacionamientos para bicicletas, al interior de los edificios que se encuentran en el área DOTS.

Acceso de bicicletas a edificios

Establecer la facilidad que tiene el usuario o propietario para acceder al Garantizar el acceso a los ciclousuarios a los diferentes edificios donde interior de su vivienda o al área de trabajo en el edificio, con la bicicleta de desarrolla sus actividades diarias manera controlada y segura

Distancia de caminata a la estación de transporte público

Determinar el grado de accesibilidad de las personas a una estación de alta capacidad (1 km) o paradero del SITP (500 m) que tengan conexión con una estación de alta capacidad en una distancia no superior a cinco (5,0 km) kilómetros

Garantizar la accesibilidad de peatones a estaciones y paraderos del sistema integrado de transporte en un distancia no mayor a 1 Km

Metodología de Calculo

Puntaje Mínimo Máximo

Insumo

Fuente

Calcular el indicador mediante la división entre la medida de tramos seguros y el total de tramos empleados para el desplazamiento de los ciclistas

0

2

Km. Ciclorutas cubiertos y proyectados

DVTSP SDP / SDM

Cuantificar todas las estaciones de transporte público de alta capacidad y establecer aquellas en las cuales se proporcionen cicloparqueaderos seguros

0

1

Rutas y Estaciones Transmilenio

DVTSP SDP / SDM

Cuantificar los edificios dentro del área definida para el DOTS, que cumplan la condición del área especificada y establecer en cuales edificios se proporciona estacionamiento para bicicletas que cumplan con las condiciones seguridad

0

1

Información en Campo

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Cuantificar todos los edificios dentro del área definida para el DOTS y establecer en cuales es permitido por el código de construcción o el reglamento de propiedad horizontal.

0

1

Información en Campo

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Cumple

No Cumple

Rutas y Estaciones Transmilenio

DVTSP SDP / SDM

Identificar las entradas de edificios que se encuentran más alejadas de las estaciones de transporte público y cuantificar la distancia a pie hacia ellas

C. Componente Estacionamientos Principio DOT

Indicador

Objetivo

Meta

Metodología de Calculo

Puntaje Mínimo Máximo

Insumo

Fuente

10

Información en Campo

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Estacionamiento en vía

Identificar el porcentaje del área del suelo total que se encuentra Disminuir el número de estacionamientos en vía. disponible para estacionamiento dentro del área de influencia del proyecto

Cuantificar el área acumulada de todas las áreas de estacionamiento fuera de vía (excluyendo estacionamiento reservado para personas con discapacidad y los vehículos de servicio esenciales), incluyendo los accesos a partir de la línea de la vía y dividirla por la superficie total de la zona

Densidad de calzada

Establecer el número promedio de accesos vehiculares que atraviesan zonas peatonales y aceras para conectarse a estacionamiento, o carga y descarga fuera de vía por cada 100 m metros de cuadra.

Cuantificar el número total de entradas o accesos de vehículos que cruzan un andén y dividirla por la longitud total de la cuadra dividida por 100 metros

0

2

Información en Campo

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Área de las vías

Determinar el área total de vías utilizadas para los viajes de automóviles y el estacionamiento en la vía como porcentaje de la superficie total de la zona

Cuantificar el área total de las vías utilizadas para el uso del automóvil y su estacionamiento en vía como porcentaje de la superficie total de la zona

0

8

Información en Campo

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

CAMBIAR Regular los accesos a predios en vías principales y vías peatonales garantizando una continuidad en el desplazmaiento del peatón y la ciclousuarios

Desincentivar el usos del automovil Incrementando la oferta vías para el uso de medios no motorizados y alternativos, para el tránsito dentro del área del proyecto, y su zona de influencia

0

D. Componente Vial Principio DOT

Indicador

Insumo

Fuente

Red de vías peatonales

Cuantificar la longitud de todos los bloques de fachadas con senderos para las personas con movilidad reducida y dividirla por el total de bloques

0

3

Cobertura espacio público existentes y propuesto

POT – Taller del Espacio Público

Cruce peatonal

Revisar el porcentaje de intersecciones con condiciones seguras para el cruce de peatones y de personas minusválidas o con discapacidad. El paso debe ser seguro en todas las direcciones.

Cuantificar el número de intersecciones con instalaciones de cruce peatonal adecuado en condiciones óptimas de calidad y acceso a personas con discapacidad y dividirlo por el número de intersecciones total de la red vial del área de influencia con cruce peatonal.

0

3

Aforos peatonales de acuerdo a puntos críticos

DVTSP SDP / SDM

Fachadas visualmente activas

Cuantificar el número de segmentos de vía pública que califican como fachadas Aumentar dentro del área de influencia fachadas con plantas bajas Determinar el porcentaje de fachadas frente a los segmentos del sendero visualmente activas en el área de actividas que logren mejorar la transición entre el área privada y el espacio peatonal con conexión visual al interior del predio según su actividad o uso influencia y dividirlo por el número total público de segmentos con espacios públicos para caminar en frente a la vía pública

0

6

Información en Campo

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Fachadas físicamente permeables

Identificar el número medio de edificios con entradas (permeabilidad) para Aumentar la permeabilidad del peatón a través de las plantas bajas de los peatones, por cada 100 metros de fachada edificios

Cuantificar el número de entradas y pasillos de acceso público por cada 100 metros

0

2

Información en Campo

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Sombra y refugio

Determinar el porcentaje de segmentos de andén que incorporan sombra o elementos de refugio (fachadas, arborización y/o mobiliario urbano) adecuado para el peatón

Mejorar la calidad del desplazamiento de los peatones garantizandoles un trayecto con elementos de sombra y refugio por medio de mobiliario y paisajismo urbano así como plantas bajas activas.

Cuantificar el número de segmentos de andén que incorporan una sombra adecuada o elementos de refugio y dividirlos por el número total de segmentos de andén para caminar

0

1

Información en Campo

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Cuadras (bloques) pequeñas

Determinar la longitud de la cuadra (bloque) más larga, considerando que la calidad de la conectividad de las rutas a pie y en bicicleta está ligada a la Garantizar cruces seguros para peatones y ciclas en longitudes cortas en densidad de las intersecciones con paso peatonales, que depende de la los casos donde la longitus de la cuadra sea mayor extensión o longitud de las cuadras

Estimar la longitud de cada cuadra (bloque) que se encuentran totalmente dentro de la zona del área de influencia

0

10

Información en Campo

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Cuantificar la cantidad de intersecciones vehiculares y peatonales con aceras y pasos de peatones adecuados que se encuentran en el área de influencia ( Una intersección de cuatro vías = 1 intersección, una intersección de tres vías, o "T" = 0,75, una intersección de cinco vías = 1,25)

0

5

Eje Vías

SDP - Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos

Insumo

Fuente

CAMINAR

Objetivo

Meta

Aumentar el número de intersecciones con instalaciones de cruce peatonal adecuado.

CONECTAR Conectividad priorizada

Analizar la relación entre los peatones y las intersecciones de vehículos

Aumentar el número de intersecciones con instalaciones de cruce peatonal adecuado.

Metodología de Calculo

Puntaje Mínimo Máximo

Evaluar la infraestructura empleada para caminar de manera segura, a Identificar el grado de accesibilidad de las infraestructuras de espacio partir del porcentaje de segmentos de andenes frente a las manzanas o público empleadas para el desplazamiento de las personas garantizando fachadas que permitan transitar y se encuentren adaptadas para personas un aumento en el porcentaje de segmentos de anden seguro y accesible minusválidas.

E. Componente Social Principio DOT

Indicador

Objetivo

Meta

Metodología de Calculo

Seguridad y convivencia

Generar propuestas urbanísticas que comprendan la complejidad de los Calificar las zonas de intervención a Identificar en el territorio las principales variables de este indicador (hurtos, espacios y que impacten en la disminución de inseguridad en la ciudad y través de una matriz multicriterio que homicidios y lesiones comunes) y su incidencia en la configuración y fomenten la convivencia, se toma como ejemplo al estrecha relación entre permita ponderar las variables hurtos, disfrute por parte de los ciudadanos del mismo. delitos y estructuras urbanas como puentes peatonales o culatas. homicidios y lesiones comunes.

Problemáticas Comunitarias

Determinar las principales problemáticas comunitarias del área a intervenir Incluir las principales problemáticas a partir de la sistematización de información producto del histórico de Garantizar que las propuestas urbanísticas respondan a las necesidades y identificadas por la comunidad a través procesos de participación que se han realizado en el distrito para que problemáticas particulares de cada comunidad. de variables cualitativas y ponderar su sean insumo en la definición y diseño la propuesta urbanística. intensidad en las zonas de intervención

Participación Comunitaria

Identificar la dinámica de la participación en el territorio, incluyendo mapeo Promover procesos de participación, organización y gestión comunitaria de actores e instituciones claves. en los territorios alrededor de las intervenciones urbanísticas .

Puntaje Mínimo Máximo

0

0

4

Datos Secretaria de Gobierno CEASC

3

Diagnósticos sociales participativos de diferentes sectores Sistematización Sectores: Educación, procesos de Salud, Planeación participación comunitaria - Plan de Ordenameinto Territorial, Cabildos Ciudadanos

3

Diagnósticos sociales participativos de diferentes sectores Sistematización Sectores: Educación, procesos de Salud, Planeación participación comunitaria - Plan de Ordenameinto Territorial, Cabildos Ciudadanos

GESTIONAR

Relacionar variables cualitativas a través de una matriz multicriterio que permita ponderar el potencial para el trabajo mancomunado, participativo y comunitario

0

Secretaría de Gobierno

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable ANEXO B. CUADRO RESUMEN CRITERIOS DE INTERVENCIÓN URBANA

PUBLICACIÓN I

D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable

PUBLICACIÓN I