INTRODUCCIÓN El primer ferrocarril concebido enteramente para la velocidad fue en Japón Bala en el año 1964 y podía llegar a circular a una velocidad máxima de 210 km/h, actualmente este tren circula a 275 km/h. Francia siguió el modelo japonés y puso en funcionamiento el TGV, viendo el éxito que obtuvo empezó a aumentar sus líneas y recorridos, así que es considerado el pionero a nivel ferroviario Europeo en la Alta Velocidad. Esto ha hecho que muchos países de la Comunidad Europea siguieran sus pasos así también han creado sus propias líneas de Alta Velocidad que ahora explicaremos. . TGV EN EUROPA FRANCIA Durante muchos años las antiguas líneas que encontrábamos en Francia no daban abasto, ya que prestaba servicios a los núcleos más importantes de Francia como París, Lyon, Marsella, Niza, entre otras ciudades así que poco a poco fueron ampliando las vías y se fueron electrificando esas rutas tan utilizadas así que en el año 1961 al crear la línea que llegava a Marsella fueron haciendo diversas pruebas y la SNCF comenó a experimentar con potentes locomotoras electricas. (A comienzos de 1954, un tren alcanzó los 234 Km/h). Francia con estas pruebas que iba realizando se encontró con problemas en el suministro de corriente eléctrica así q la SNCF volvió a utilizar locomotoras de turbina. Después de la crisis del petróleo de 1973 en la que se cuadriplicó el precio del combustible, Francia reanudó los ensayos con un sistema más barato y eficaz. La SNCF optó por construir una nueva línea hacia el sur. Al partir de cero la SNCF tuvo la oportunidad de diseñar al mismo tiempo trenes y vías. El modelo de alta velocidad para pasajeros, con una gran potencia transmitida a los numerosos ejes, podía ascender rampas más fuertes que la mayoría de trenes tradicionales. Esto permitió a los ingenieros planificar una línea más directa y acortar en 87 Km la antigua ruta entre París − Lyon. La nueva línea de alta velocidad comenzó en la estación de empalme de Lieusaint, a 29 Km de la terminal Gare de Lyon. Poco a poco los motores de corriente eléctrica se fueron adaptando a la alterna mediante transformadores. La SNCF encargó 92 trenes aptos para dos tensiones y dos para el tráfico postal. Cada composición de pasajeros consta de ocho coches con una locomotora en cada extremo, cada par de coches está conectado por un boggie. En el año 1981, los primeros TGV entraron en servicio en la región de Sur Este de la SNCF, alcanzando el nivel de desarrollo previsto en 1983. Después de un período de rodaje , en 1984 empezó a circular a 270 Km/h. Estas mejoras incrementaron mucho la popularidad del servicio:; el número de pasajeros que utilizaba el TGV pasó a los 6 millones en 1982 a 14,7 millones en 1985. Muchos de estos viajeros fueron arrebatados a la aviación; hacia finales del 1984, el servicio transportaba el 56% de todo el tránsito de pasajeros entre París y Lyon. Estos grandes resultados animaron al gobierno francés a autorizar la construcción de una nueva línea, el TGV Atlántico de 280 Km/h. Los trenes saldrían de la estación Gare Montparnasse y se unirían a la vía Fontenay−aux−Roses, que está a 3 Km de distancia. Así la línea continuaba en dirección Suroeste durante 124 1

km hasta encontrarse la línea de Le Mans. Los trenes encargados para esta línea tenían unos motores eléctricos muy potentes así podían arrastrar dos coches más de pasajeros con capacidad para 99 personas y podían proporcionar un servicio más rápido, a 300km/h Estos motores perfeccionados se utilizaron también en el nuevo TGV de dos pisos, conocido también como el TGV−A que tiene una capacidad de 516 pasajeros a una velocidad de 320 Km/h . Poco a poco fueron apareciendo más líneas, así que en el año 1992 apareció el TGV de los Alpes, en el año 1993 se creó el Norte Europeo y un año más tarde apareció el Tunel de la Mancha. El año pasado Francia construyó el TGV Mediterráneo A estos TGV también se les instaló un sistema electrónico en la cabina que advierte al maquinista cuando debe frenar, así q no hay señalizaciones en la vías y en todo momento le indica el límite de velocidad recomendado y proporciona información sobre los sistemas de frenado. Estos avances permitieron llegar a conseguir que el 18 de mayo de 1990, el tren TGV Atlántico alcanzara los 515.3 Km/h consiguiendo el récord mundial de velocidad en raíl. Con todo esto Francia fue construyendo nuevas vías y nuevos TGV con diferentes recorridos y así conseguir una completa comunicación entre París y el resto de Francia. Finalmente, cabe mencionar las obras de TGV Este, que enlazará París y Estrasburgo y contará con la prolongación hacia Metz y Sarrebruck también encontramos dos TGV postales que transportan correo entre París y Lyon para La Poste correos francesa, que contribuyó económicamente a su construcción. Entraron en servicio, con su distintivo color amarillo en octubre de 1984, reemplazando a los dos aviones que se utilizaban antes. Cada tren se compone de una locomotora y cuatro coches. Los datos técnicos de estos trenes son: Fabricante: GEC Alshtom Entrada en servicio: La línea sud−este en el 1981 La línea Atlantique en el 1989 Colores: Sud−Este es naranja, gris y blanco. Atlantique es gris−plata,azul y blanco El Postal es amarillo, gris y blanco Características: El TGV tiene una red de ordenadores y microprocesadores que supervisan al maquinista hasta ponen en marcha el aire acondicionado. La red de datos envia información desde los sensores instalados en el tren hasta el ordenador central de la cabina, y antes de cada viaje comprueba todo automáticamente. Los Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF) están creando el nuevo tren de alta velocidad el AGV. Elisa es el nombre que se le ha puesto al primr AGV construido que en la primavera del 2002 se empezó a poner a prueba.

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Estas preuebas tiene como principal objetivo validar el nuevo diseño de tren de alta velocidad, centrándose en la calidad de rodadura, nivel de ruido interior, vibraciones, circulación del aire, captación de corriente... SUECIA TREN PENDULAR X2000 −Características: • Tipo: tren eléctrico de alta velocidad • Ancho de vía : 1.435 mm • Propulsión: corriente alterna a 15.000 v 16 2/3 Hz, con alimentación por catenaria, transformador reductor y sistema de control por tiristores; cuatro motores de tracción de 750 cv (100 Kw) , montados sobre el bastidor cada uno accionando un eje mediante transmisión flexible de árbol hueco. • Peso adherente: 73.000 Kg • Peso total: 365.000 Kg • Carga máxima por eje: 18.250 Kg • Longitud total: (automotor = no pendular) 17.600 mm • Longitud total: (tren completo) 165 m • Velocidad máxima: más de 210 Km/h

Los suecos se han dado cuenta de que sus trenes deben ir más deprisa para mantener su competitividad en el siglo XXI. En Suecia, lo accidentado del terreno encarecía demasiado la construcción de nuevas líneas y por esto ganó la batalla el tren pendular que permite franquear las curvas más rápidamente y permite unos ahorros del tiempo de viaje. El primero de estos 20 trenes que hay en Suecia entró en servicio en 1990. Un tren de estos se compone desde un automotor (no pendular) hasta seis coches clases business y turista, equivalentes a 1ª y 2ª. Un coche turista cuenta con zona buffet/restaurante y lleva una cabina de conducción. También se puede formar un doble tren, utilizando dos automotores y hasta doce coches, aunque no haya hecho falta hasta ahora. Estos trenes tienen un mecanismo de pendulación que se controla mediante un acelerómetro en el extremo del tren que en ese momento se encuentre delante y se mide en un boggie de cada coche y permite aumentar la velocidad en las curvas hasta un 30%. La inclinación depende de la velocidad y del radio pero está limitada a un valor tal que un viajero que esté sentado a un lado del coche quede 300 mm más alto o más bajo que el otro lado, más la diferencia de altura debida al peralte. Este sistema no funciona por debajo de los 45 Km/h. También hay un sistema hidráulico activo que da un ángulo máximo de rotación de 6,6 grados y una velocidad máxima de inclinación de 4 grados por segundo. Otro aspecto interesante es que, además de contar con mecanismo pendular, los ejes de cada boggie son orientables. Cada eje tiene una libertad de movimiento que le permite adoptar una posición radial en las curvas, que son casi continuas en la accidentada Suecia.

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−Ejemplos: • Estocolmo − Gotemburgo (455 Km) en 3 horas • Estocolmo − Malmo (610 Km) en 4 horas FINLANDIA La red de alta velocidad finlandesa combina infraestructuras modernizadas e introducción de trenes basculantes. No obstante, las principales líneas se irán mejorando progresivamente. −Ejemplo: • Helsinki − Tampere (187 Km) en 1 hora 15 minutos, a más de 200 Km/h BÉLGICA THALYS Se encuentra en el centro de la futura red PBKA: París−Bruselas−Colonia−Amsterdam. El 14 de diciembre de 1997 entró en servicio la nueva línea de alta velocidad conocida como Thalys desde la frontera francesa a Bruselas, conectando con el TGV Norte. Para el futuro se prevén obras de ampliación de la red PBK y la construcción de líneas como Lovaina (Bruselas) − Bierset (Lieja) de 62 Km de longitud y Amberes − frontera holandesa de 38 Km. −Ejemplos: • Bruselas − Lille en 35 minutos • Bruselas − París en 1 hora 25 minutos, a más de 300 Km/h • Bruselas − Londres en 2 horas 45 minutos HOLANDA Su línea de alta velocidad tiene una longitud total de 125 Km ( 96 Km de nueva línea ) que enlazará la frontera belga con Rótterdam, el aeropuerto de Ámsterdam − Schipol y Ámsterdam. Estas obras comenzaron en el 2000 y la línea entrará en funcionamiento en el 2005. También está previsto otro 4

enlace de alta velocidad como es el eje Ámsterdam − Emmerich − Colonia. La futura línea de alta velocidad se caracteriza por la incorporación de importantes innovaciones en materia de infraestructuras, debido a imperativos medioambientales, así como en materia de superestructura ( vía sobre losa ). −Ejemplos: • Ámsterdam − Bruselas en 1 hora 30 minutos ( antes 3 horas) • Ámsterdam − Londres en 3 horas 39 minutos ( antes 5 horas 15 minutos) • Ámsterdam − París en 3 horas ( antes 4 horas 25 minutos ) ALEMANIA TREN ICE ( INTER CITY EXPRESS ) El tren ICE es la entrada alemana en el campo de los trenes de viajeros de alta velocidad. Este tren alcanza una gran velocidad en tramos de vía construidos para tal propósito, vías en las que incluso la forma de las entradas de los túneles ha sido tenida en cuenta. −Características: • Uso exclusivo de nueva tecnología en el diseño de alta velocidad • Tracción trifásica • Utilización en las comunicaciones del interior del tren de fibra óptica • Frenos Foucault • Sistema para que el peso de los motores de tracción no recayera sobre el boggie para reducir las fuerzas ejercidas por las vías a alta velocidad Este concepto de ICE se introdujo en Alemania en 1991. Con la inauguración de la línea Hannover − Wuzburgo ( 327 Km 9) el Norte y el Sur del país se redujo en dos horas. En la actualidad, se está construyendo una nueva línea Colonia − Rin/Maine, que permitirá acortar la distancia entre Colonia y Francfurt de 222 que 177 Km. A finales de este año, el tiempo de viaje será de una hora frente a las 2 horas 15 minutos de la actualidad. Otras líneas en construcción o en acondicionamiento son Nuremberg − Ingolstadt − Munich ( 171 Km ), Karlsruhe − Offenburgo/Colonia − Aquisgrán y Mannheim − Sarrebruck. El tren ICE, por su parte, recibe mantenimiento en uno de los depósitos más modernos de Europa, el de Eidelstedt, en las afueras de Hamburgo. El proceso de mantenimiento está programado para que los conjuntos ICE estén a punto para volver a sus servicios en la estación Altona, en Hamburgo, en 1 hora 50 minutos. Esto deja tan sólo 60 minutos disponibles para trabajos de rutina, tales como la inspección de los boggie, limpieza interior e incluso reparaciones como cambio de ruedas. Para lograrlo, se realizan varias tareas a la vez. Las vías de servicio, montadas en pilares a dos o tres metros sobre el nivel del suelo, permiten un fácil acceso a la parte inferior del vehículo. Los operarios utilizan unos carros elevadores para acceder a los equipos inferiores, e incluso para cambiarlos. En Berlín, Munich y Dortmund, se han creado otros centros de mantenimiento. Por otro lado, la velocidad máxima del ICE todavía es de 280 Km/h, aunque los ingenieros de DB consideran que su tecnología permite en la actualidad realizar servicios comerciales a 350 Km/h. −Ejemplo:

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• Hannover − Berlín ( 263 Km ) en 1 hora 45 minutos ( antes 3 horas 45 minutos ). EL TÚNEL BAJO EL CANAL DE LA MANCHA. El 6 de mayo de 1996, la reina Isabel II de Inglaterra y el presidente francés, François Mitterand, inauguraron los cincuenta Kilómetros de túnel, treinta y ocho de ellos bajo el mar, que aseguran la conexión terrestre entre el continente e Inglaterra. Desde la elección del proyecto para el túnel hasta el momento de su inauguración transcurrieron algo más de ocho años. El primer túnel por el lado inglés se inició a mediados de diciembre de 1987, poco más de dos meses después se iniciaba el túnel por el lado francés. El 1 de diciembre de 1990 se produjo el momento histórico del encuentro entre los equipos de trabajo de Francia e Inglaterra, que tuvo lugar bajo el mar en el túnel de servicio a 15,6 Kilómetros de Francia y 22,3 de Inglaterra. El Canal de la Mancha está constituido por tres túneles de 50 Kilómetros de longitud cada uno, de los que 38 van bajo el mar a una profundidad media de 40 metros; de los 12 restantes, tres se adentran bajo tierra en el lado francés y nueve en el lado inglés. En cada lado del túnel se han construido dos terminales ferroviarias, Calais Coquelles Francia y Folkestone en Inglaterra, ambas conectadas directamente a la red de carreteras de cada país. Desde el punto de vista ferroviario, la estación de Lille Europa se convierte en un centro de comunicación con el norte y el sur de Europa. Por ella pasarán los TGV Redes, que unirán Lille con Marsella, Montpellier, Niza y Burdeos, y también será punto de paso de los trenes que vayan hacia Londres, Bruselas, Holanda y Alemania. Si algo hay que decir del sistema de tarifación de Eurotúnel es que es un sistema flexible, que permite adquirir un billete sólo quince minutos antes del viaje, tanto en agencias de viaje como en la misma terminal. EL INTERCITY BRITÁNICO. Los servicios InterCity son la parte más atractiva de British Rail. Los trenes de larga distancia surcan la campiña inglesa con pasajeros a bordo que tienen a su disposición un buen restaurante o unos modernos servicios telefónicos, mientras circulan a velocidades superiores a los 200 Km/h. El término InterCity se acuñó en Gran Bretaña en la década de los 60 para vender la imagen del viaje de larga distancia por ferrocarril. Las flotas de InterCity están compuestas por... 750 trenes diarios y cuenta con un parque de más de 200 locomotoras, 1900 coches y 87 unidades InterCity 125. • El buque insignia, de la serie 91, es el Terence Cuneo 91011 capaz de alcanzar los 225 Km/h. Es una de las 31 locomotoras que prestan servicio en la línea principal electrificada de la costa oriental. • El InterCity 125 es capaz de alcanzar los 238 Km/h. Es el diesel más rápido del mundo. Su moderno y atrevido diseño causó sensación cuando entro en servicio en 1976; hoy es el pilar de los servicios no electrificados de InterCity. • El InterCity 175 de la serie 90, capaz de alcanzar los 250 Km/h. • Y finalmente el InterCity 225 de la serie 73, capaz de alcanzar los 225 Km/h. ITALIA Se podría decir que los ferrocarriles italianos, denominados Ferrovie Dello Statu (FS), son un reflejo del propio país: un contraste entre lo antiguo y lo ultramoderno, con locomotoras eléctricas de los años 20 junto 6

con trenes de alta velocidad que circulan a 300 Km/h. • El Pendolino ETR 401: capaz de alcanzar los 250 Km/h. El principal interés del tren, que dispone de 170 asientos, reside en su capacidad de pendulación, que puede llegar a los 9º. El tren ha entrado en servicio en la ruta trasapenina de 298 Km entre Roma y Ancona. El mecanismo de pendulación se utiliza al máximo en las curvas cerradas de la línea en las montañas. El ETR 500: Con objeto de sacar aún más partido de la Direttissima (línea Roma−Florencia) y sus futuras ampliaciones, los FS introdujeron en 1988 el prototipo ETR 500, capaz de alcanzar los 300 Km/h. Tras someterlo a una serie exhaustiva de ensayos, en 1991 entró en servicio comercial. Creado por el famoso Pininfarina también admite indistintamente el suministro de corriente alterna de 25 Kvolts. De la SAV y el normalizado de corriente continua de 3 Kvolts. del resto de la red ferroviaria del Ferrovie Dello Stato. EL PROYECTO DEL TREN DE GRAN VELOCIDAD EN ESPAÑA España, como país europeo, no quiere quedarse atrás respeto la red ferroviaria europea, con lo que se ha producido una fuerte apuesta por la gran velocidad para poner el tren español a nivel europeo. El proyecto de la gran velocidad en España posiblemente se inicio con mucho retardo, con lo que actualmente España aun sufre un gran desfase respeto al servicio de gran velocidad europeo dejando mucho que desear en comparación a terceros países y sobretodo con su vecina Francia. Cabe destacar que dicho proyecto es un proyecto muy ambicioso y que en el momento de su culminación pondrá sin lugar a duda a España entre los países punteros a nivel ferroviario. Actualmente solo se puede ir en gran velocidad desde Sevilla a Madrid, línea inaugurada en el 1992, con lo que la breve red actual del AVE queda aislada de la red europea y siendo a partir del 2004, fecha en la que el AVE español entrará dentro la red europea vía Zaragoza y Barcelona cuando finalmente se de el gran paso hacia una España en contacto directo con Europa vía férrea. Este ambicioso proyecto esta dirigido por el Ministerio de Fomento desde el que se coordina la construcción de la línea de gran velocidad. El proyecto esta basado en la creación de cinco grandes corredores ferroviarios para los trenes de Alta Velocidad españoles: Corredor de Andalucía Dicho corredor es el único que actualmente tiene una parte de él en funcionamiento, aquí encontramos la línea Madrid−Córdoba−Sevilla, que posteriormente conectará con las ciudades de Toledo, Málaga, Granada, Cádiz, Algeciras, Huelva y Jaén. Corredor del Noreste El corredor del Noreste es el proyecto que actualmente esta en construcción y que servirá para conectar la red española con la francesa y europea mediante la línea Madrid−Zaragoza−Barcelona−Frontera francesa que se completara en el año 2004. Posteriormente este corredor será aumentado llevándolo a Navarra, La Rioja, Soria, Teruel y Huesca. A corto plazo con su entrada en vigor en el 2004 pretenderá ser una alternativa al puente aéreo Madrid−Barcelona ofreciendo este recorrido en 2 horas y 25 minutos. Corredor del Levante y Eje Mediterráneo El Eje Mediterráneo será la gran excepción al centralismo de la línea férrea de gran velocidad española ya que este Eje comprendido entre Murcia y Tarragona recorriendo toda la costa mediterránea española conectará en 7

Tarragona con el corredor del Noreste anteriormente explicado y parte del corredor andaluz, con lo que se creará una línea entre Almería y Francia sin pasar por Madrid con su consecuente ahorro de tiempo. Este ambicioso Eje conectará con Madrid, a través de Castilla−La Mancha, en lo que es el Corredor del Levante propiamente dicho y que servirá para conectar la capital estatal directamente con Valencia, Alicante, Castellón y Murcia Corredor Norte−Noroeste En contrapuesto al corredor del Noreste se creará este corredor por toda la cornisa cantábrica y noroeste de España, en el que será en un primer momento la línea Madrid−Segovia−Valladolid−Medina del Campo que con el tiempo se irá aumentando hasta englobar las ciudades de Ourense, Vigo, Santiago, A Coruña, Pontevedra, Oviedo, Gijón, Avilés, Burgos, Ávila, Salamanca, Santander, Vitoria, Bilbao, San Sebastián e Irún para hacer desde esta última localidad una segunda conexión con Francia. Corredor de Extremadura y conexión Madrid−Lisboa Por último, dicho corredor, cuya función principal será comunicar Portugal y España mediante la línea de gran velocidad y de paso servir de puente para la creación del tren de gran velocidad portugués permitiendo a la red europea de gran velocidad llegar hasta el país luso pasando por España. La conexión entre ambas capitales se hará por Extremadura. LOS TRENES DE GRAN VELOCIDAD ESPAÑOLES España dispone de dos tipos de trenes de gran velocidad: el AVE y el Talgo 350, ambos capaces de sobrepasar los 300 km./h para ofrecer un servicio con gran rapidez y eficiencia, con lo que no en vano el tren de gran velocidad español, pese a su poco desarrollo y escasa infraestructura, esta considerado de los mejores en Europa por su servicio. AVE El proyecto del AVE arranca en Octubre de 1.986, cuando se decide construir un nuevo acceso ferroviario a Andalucía desde Madrid, pensando en la posibilidad de establecer un servicio de alta velocidad que más tarde se extendiese hasta el resto de ciudades importantes, como Barcelona y Valencia. Tras un concurso fue la adjudicación de la construcción de los trenes AVE a la firma francesa Gec−Alsthom la cual presento el primer modelo de AVE en 1991, un modelo AVE muy parecido al TGV Atlantique francés aunque adaptado a la red y demanda española, sobretodo por lo que se refiere a climatización y al aislamiento de presión exterior a causa del gran numero de túneles que atraviesa el AVE. Cuando se decidió la construcción de la línea se opto por que el ancho de vía fuera el normal europeo y no el tradicional de RENFE ya con vistas a un intercambio de trenes con el resto de vías europeas. La velocidad máxima normalizada del AVE español es de 300 km/h aunque gran parte de su recorrido lo hace a 270 debido a la imposibilidad de ponerlo a mayor velocidad por culpa del complicado relieve español. El 21 de Abril de 1.992 fue un día histórico para el ferrocarril español con el inicio de la explotación comercial de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla con motivo de la inauguración de la Exposición Internacional de Sevilla, Expo92. El AVE esta compuesto por dos locomotoras y ocho remolques (uno destinado a la clase superior o club, dos a la clase preferente, uno a la cafetería y cuatro a la clase turista). TALGO 350 8

El Talgo 350 representa el paso definitivo para la tecnología ferroviaria española para ponerse al nivel europeo. Este proyecto de tren de gran velocidad español aun no circula, pero entrara en funcionamiento cuando se finalice la línea entre Madrid y la frontera francesa en el 2004 pasando a hacer dicho servicio. Actualmente el proyecto de Talgo se encuentra en fase experimental. El gran problema de este nuevo modelo fue la limitación de Talgo para conseguir una tracción adecuada para un tren de gran velocidad, pero gracias a la colaboración con la empresa alemana Adtranz este problema se soluciono y así, el Talgo 350 como su nombre indica, alcanza los 350 km/h aunque se cree que puede alcanzar los 385 pero debido a que aun se esta poniendo a punto el tren y la adecuación de la línea férrea, este hecho aun esta en fase de pruebas. Este tren puede circular tanto por la vía exclusiva del AVE como por el trazado convencional. Proyecto Europeo para el Tren de Gran Velocidad 2010−2020. La Unión Europea, en el marco de la planificación viaria, invertirá unos 15 millones de euros en la construcción de vías férreas de gran velocidad para su proyecto ferroviario entre el 2010 y el 2020. Se construirán un total de 70000 km de vías, de las cuales unos 22000 km irán destinadas para los trenes europeos de gran velocidad. En el congreso mundial Eurailspeed 2002, se han acordado unos puntos importantes a tratar como: · explotar el transporte de mercancías y viajeros a través de este tipo de vías rápidas. · proteger en todo lo posible el medio ambiente. Hay 14 grandes proyectos de ámbito europeo para desarrollar la red ferroviaria de gran velocidad, de los cuales los más importantes son las líneas entre: · Francia − Barcelona − Madrid. · Francia − Alemania · Construcción de un túnel a través de los Alpes austriacos. · Lyon − Turín. El objetivo de este macroproyecto es desatascar la saturadísima red de autopistas europeas y unir directamente las grandes estaciones de trenes de las ciudades más importantes de Europa. Este objetivo se conseguirá mediante la liberalización y la llegada de nuevos operadores y de nuevas infraestructuras que ínterconexionaran las redes. Pero como todo, este ambicioso proyecto tiene unos problemas: · el impacto sobre el medio ambiente. · la orografía. · la ampliación de la UE. BIBLIOGRAFÍA 9

• www.todotren.com • www.arrakis.es • http://arquitectura.mxl.uabc.mx/eventos/carteles_ep/calatrava−lyon.htm • www.vialibre−ffe.com • www.transurb.com • www.grijalvo.com • www.vyt.com.uy/eurostar/eurostar.htm • www.tgv.com • http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/spotter.html • www.euro−liege−tgv.be • www.tgvmediterranee.com/ • www.lineasdeltren.com • www.mfom.es/ • http://habitat.aq.upm.es/gtp/arfer7.html 24 TGV−A (duplex) TGV Atlantique Tren expreso pendular X−2000 TGV Sud−Est ETR 401 ETR 500

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