OPTIRED “Proceso de apertura de mercado en el transporte ferroviario de viajeros para el caso español”. UCLM/ UJI

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MARCO CONCEPTUAL DEL PROCESO DE LIBERALIZACION DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR FERROCARRIL.

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OPTIRED “Proceso de apertura de mercado en el transporte ferroviario de viajeros para el caso español”. UCLM/ UJI

MARCO CONCEPTUAL DEL PROCESO DE LIBERALIZACION DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR FERROCARRIL. En los últimos dos siglos, el transporte ferroviario ha evolucionado dentro de las fronteras nacionales: cada Estado ha creado su propio sistema ferroviario, sobre la base de consideraciones locales, y las industrias nacionales, junto con las empresas ferroviarias, adoptaron sus propias normas técnicas y operativas En dicho proceso concreto de liberalización del sector del transporte de viajeros por ferrocarril, dos son las principales opciones teóricas de apertura a la competencia en la prestación de servicios que se han planteado: la competencia por el mercado y competencia en el mercado. En esencia estas son las dos opciones principales de apertura de mercado de viajeros:
Competencia en el mercado.
Competencia por el mercado. Competencia en el mercado.- Es característico de operaciones en acceso abierto, donde la empresa operadora compiten entre si por el trafico (rutas). Esto implica que las empresas podrán cargar las tarifas que ellos quieran, servir los destinos que ellos deseen (en rutas abiertas a la competencia) y proveer los servicios de frecuencia que ellos elijan. Competencia por el mercado.- Es característico que el operador de servicios este bajo contrato de servicios público/franquicias, donde el operador compite entre si por los derechos exclusivos a operador servicios particulares. Aunque la evidencia indica que pocos modelos regulatorios usados para prestación de servicios de viajeros son puros, todos muestran evidentes ajustes para adaptarse a las circunstancias de los diferentes países. En la literatura existen la modalidad de implantación es amplia, donde se mezcla la competencia por el mercado y en el mercado, diferenciado tanto por segmento de prestación de servicios, como por corredores, incluso compartiendo simultáneamente ambas figuras. La elección de una u otra opción de liberalización, como es lógico conlleva una serie de ventajas y desventajas en su implantación.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA COMPETENCIA EN EL MERCADO.Principales ventajas que podemos destacar: o

Requerimiento de servicios no subsidiados, sobre todo en el transporte de larga distancia.

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La no discriminación de operadores, con relativas pocas barreras de entrada: Los nuevos entrantes podrían entrar en el mercado abierto para un servicio determinado1. En rutas importantes con fuerte competencia de multi-operadores, la frecuencia de servicios podría ser incrementada (temas relacionados con la capacidad e infraestructura), y las tarifas podrían ser mas baratas. Liberta en el diseño de los operadores para desarrollar vínculos origen-destino (efecto red), conexiones que actualmente no son directamente operadas, pero que puede ser un mercado de potencial desarrollo. Decisiones óptimas de rutas, frecuencias, precios, etc…, que no son realizadas por las autoridades publicas pero donde las compañías son sensibles a las preferencias de los viajeros por la competencia intra o intermodal.

Principales desventajas que podemos destacar: Solo prestación en servicios rentables, en rutas y horas del día, serian operados. Las rutas/servicios que no son rentables seria poco probable la prestación de servicios. o Perdida de potenciales rutas rentables, si ninguna compañía prestara servicio. o La posibilidad de “Cherry-picking” en las rutas mas importantes, al operar en las franjas mas rentables. Aunque es posible prevenir esta actuación. o Posibilidad de inestabilidad en la red, con operadores del tipo “chop and change”, en busca siempre de servicios rentables. o Barreras de entrada que impidan el acceso a nuevos entrantes. Actuaciones de mercado por parte del operador establecido, potenciación de marca, fidelización de clientes, efectos red, acceso a material rodante que imposibilite la entrada de nuevos competidores y convierta ciertas rutas en un servicio prestado en monopolio. o Relacionadas con un servicio nacional de coordinación con respecto a temas de conexiones, interoperabilidad de ticket, publicidad, etc.., todo ello tiende a requerir acciones de regulación. o Sensibilidad a diferencias entre cánones de infraestructura y tarificación aceptable para los usuarios. La existencia de desequilibrios entre altos cánones con tarifas bajas que los viajeros están dispuesto a pagar, conllevara pocas operaciones en acceso abierto y al contrario originará un mayor numero de rutas a operar. o Las vinculadas a los servicios de trenes, ya que estos requieren significativos pre-planning, compromisos de surcos, material rodante. o

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Pero hay que tener en cuenta que existen una serie de precondiciones para que un operador o pueda entrar en el mercado: La facilidad de entrada depende de varias cuestiones, por ejemplo; si el titular nacional esta en integración vertical, la efectividad de la regulación de infraestructura, la posición en el mercado del titular, el acceso al material rodante y su especificidad, la capacidad de servicio

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VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA COMPETENCIA POR EL MERCADO.Las principales ventajas que podemos destacar: o

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Asegurar la prestación de servicios a una red nacional de servicio de pasajeros, que cumple al menos con los estándares mínimos requeridos por el gobierno (u otros promotores). Donde exista competencia por el mercado a través de licitación, debería reducir el coste al gobierno de proveer el servicio nacional de viajeros, mayor eficiencia en la asignación de las subvenciones. Es relativamente sencillo proporcionar un marco coherente y de integración de la red nacional con integración de tarifas, horarios (calendarios) comunes, sistema de información común, publicidad, una efectiva disciplina de mercado. Proporciona estabilidad en toda la duración del contrato/franquicia. Insensible a los niveles de canon de infraestructura, siempre y cuando los fondos publico no sean demasiado limitados para apoyar la red de ferrocarril y servicios deseados. Control de tarifas, la regulación de tarifas es compatible con esta opción.

Las principales desventajas que podemos destacar: Permite menos margen de maniobra para el desarrollo de nuevos servicios que no estén en el calendario actual, como serian identificados y explotados por los operadores en acceso abierto. o Permite en menor medida dar rienda suelta a ideas innovadores y técnicas de las empresas comerciales, y quizás haga caer a las empresas operadores en la complacencia, sin embargo esto depende de la forma de contratación y la clase de sistema de incentivo usado. o La autoridad pública es el responsable de determinar el nivel y calidad del servicio, en general es menos sensible a las preferencias de los viajeros que bajo un modelo comercial de competencia en el mercado. o La dependencia de los fondos públicos pone en peligro el desarrollo de servicios sostenibles. o Sin presiones de competencia desde operadores de mercado abierto para reducir las tarifas: el nivel de tarifas mínimo sería determinado por consideraciones de nivel de rendimiento máximo por operadores, o tarifas reguladas. o Si los contratos públicos son para grandes porciones de la red nacional las barreras de entrada son altas para los nuevos entrantes, (por ejemplo; en el acceso al material rodante). o Los procesos de licitación producen costes de transacción, los cual se verían reflejados en una reducción en costes de prestación de servicios a través del proceso de licitación, si el nivel de apoyo de financiación publica no es incrementado. o

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OPTIRED “Proceso de apertura de mercado en el transporte ferroviario de viajeros para el caso español”. UCLM/ UJI En este marco de referencia la Universidad de Castilla la Mancha en colaboración con el laboratorio experimental de Economía Aplicada de la Universitat Jaume I de Castellón, como miembros del consorcio del proyecto OPTIRED2, han llevado a cabo un experimento de laboratorio con el objetivo de proponer una herramienta operativa para la toma de decisión en dicho proceso de apertura, con la que poder modelizar diferentes alternativas. El objetivo de dicha tarea no es plantear que opción de apertura es la mejor o más idónea, pero si dar una herramienta operativa que permita al decisor final contemplar las diferentes opciones que puede barajar. Este tipo de experimentos de laboratorio, da la posibilidad de estudiar, entre otros, la ejecución de mecanismos institucionales como la desregulación, la privatización, y la provisión de bienes públicos. Dichos mecanismos son normalmente tan complejos que la teoría económica existente no ofrece predicciones precisas, por lo que el método económico experimental se convierte en un procedimiento particularmente útil. De esta manera el laboratorio se transforma en un banco de pruebas donde examinar el comportamiento de nuevas instituciones propuestas, y a la luz de los resultados, modificar sus reglas y características de implementación. Ello nos permite responder a preguntas como: ¿qué instituciones aseguran una provisión más eficiente de los bienes públicos? ¿Los permisos de emisión negociables permiten un control más eficiente sobre la polución? ¿Cómo deberían asignarse los surcos horarios en el transporte aéreo o ferroviario? En el caso particular que nos ocupa sobre el proceso de liberalización del mercado de transporte ferroviario de viajeros, al igual que en otros países europeos antes que en España, dicha herramienta investigadora ha sido empleada en dos cuestiones básicas: (1) el estudio de diferentes mecanismos de subasta para la asignación de derechos de uso y (2) el análisis de diferentes tipos de competencia (en el mercado o peor el mercado) como posibilidades iniciales de apertura del mercado. Es en este segunda cuestión y basados en el trabajo de Cox et al (2002), es donde la Universidad de Castilla la Mancha en colaboración con el laboratorio experimental de Economía Aplicada de la Universitat Jaume I de Castellón, ha querido desarrollar un experimento de laboratorio con una red experimental que logre captar las características intrínsecas de la red ferroviaria española. Siguiendo la estela de esta literatura nuestro estudio propone analizar la influencia del establecimiento de diferentes mínimos en la provisión del servicio sobre las pujas efectuadas por los operadores en el proceso de subasta y la consiguiente programación elegida a partir de dicho proceso. En el experimento desarrollado, como herramienta de análisis, como se puede apreciar hemos optado por estudiar una de las opciones teóricas de apertura de 2

OPTIRED, “Desarrollo del marco regulador para la apertura a la competencia del transporte interurbano de viajeros por ferrocarril en España y evaluación multicriterio de los efectos transversales sobre el sistema intermodal de transportes”. Proyecto subvencionado por el Ministerio de Ciencia e Innovación (P-68/2008), dentro de la Convocatoria de ayudas a proyectos de I+D en transporte e infraestructuras. Consorcio de entidades: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Universidad de Castilla la Mancha, Universitat Jaume I de Castellón, ALSA, ETT y BBJ.

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OPTIRED “Proceso de apertura de mercado en el transporte ferroviario de viajeros para el caso español”. UCLM/ UJI mercado, “competencia por el mercado”. Opción de competencia contemplada en diferentes estudios y experiencias que ha nivel internacional se están produciendo o sean producido en otros países con anterioridad al nuestro en dicho proceso de apertura. Proceso que unido a las características particulares del régimen regulatorio de nuestro país en la prestación de servicios de transporte y a la normativa actualmente en vigor3, nos hace plantear como una alternativa posible de apertura de mercado en un primer momento, a través del proceso de licitación competitiva, “competencia por el mercado”, presumiendo la “competencia en el mercado”, en régimen de acceso abierto, en una segunda fase, para ciertos corredores y servicios, dentro del proceso de apertura de mercado.

ESCENARIO ACTUAL, ESTUDIOS Y EXPERIENCIAS DESARROLLADAS EN EL PROCESO DE LIBERACION.El escenario actual, los servicios internacionales de viajeros están liberalizados desde el 1 de enero de 2010, no así los mercados nacionales. A nivel internacional cuatro son los países que han avanzado en su proceso de apertura, Alemania, Suecia, Holanda y Reino Unido, haciendo también mención a países como Italia, primer país en entrar un operador privado en su mercado nacional, a competir con la empresa titular, en alta velocidad4. Países todos ellos que comenzaron la apertura de su mercado basado en la competencia por el mercado. En los últimos estudios de futuras opciones de apertura de mercado5, se mantiene que los mayores efectos de apertura de mercado para el 2020 deberían ser en aquellos estados más desarrollados que tenga ya aperturado su mercado nacional de viajeros. En dicho informe se destaca que aquellos estados miembros que ya tienen su mercado nacional de viajeros abierto son los que están entre las mayores economías de Europa6, por el contrario el efecto de la normativa de la apertura del mercado tendrá poco efecto en el 2020 para el grupo de aquellos países de nueva incorporación7. El informe también mantiene que es poco probable que para el 2020 se de una apertura del mercado en acceso abierto para alta velocidad en España. Existen todavía obstáculos importantes como por ejemplo la rentabilidad de las líneas. En dicho documento se plantea como mejor opción de apertura la licitación competitiva o derivación de la misma, aunque no se obtienen evidencias claras de una opción de apertura sobre otra. En la literatura existente vemos que la competencia en el mercado en larga distancia cuando sucede se concentra en nichos de mercado donde la empresa operadora establecida no esta sirviéndolo (Preston. J, 2009)8. Otros autores mantienen que es probable que dicha competencia coja la forma de competencia oligopolistica del tipo 3

Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía sostenible. El 28 de Abril de 2012, el operador privado NTV presta sus servicios en competencia con la titular Trenitalia en diferentes corredores de las principales ciudades italianas. (artículo via libre de 24 de abril de 2012) 5 “Study on Regulatory options on Further Market Opening in Rail Passenger Transport” 6 Los Cuarto estados que tienen su mercado nacional abierto (Alemania, Inglaterra, Suecia e Italia) son la primera, segunda, cuarta y octava economía mas desarrollada de UE. 7 (UE grupo 12 ) (Polonia, Hungría, Rumania, Chequia, Macedonia, Bulgaria, Eslovaquia, Croacia, 4

Letonia, Eslovenia, Estonia, Lituania). 8

“The future for interurban Passenger Transport: Bringin Citizens Closer Together.” Discussion Paper No. 2009-23. International Transport Resarch Symposium, OECD. Madrid 18 de Noviembre de 2009.

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OPTIRED “Proceso de apertura de mercado en el transporte ferroviario de viajeros para el caso español”. UCLM/ UJI descrito por Salop (1979) y Novshek (1980). Esta será con más servicios pero con tarifas más altas. En esta misma línea de investigaciones podemos destacar trabajos como el de Cox et al (2002) fruto de la petición de las autoridades holandesas a la hora de elegir entre competencia por el mercado o en el mercado. Estos experimentos recomendaron introducir la competencia por el mercado en vez de en el mercado y destacaron la importancia que podría tener en el primer régimen de competencia la introducción de mínimos en la provisión del servicio. A destacar también el ejercicio de simulación realizado por Steer Davis Gleave (SDG Febrero 2004), que analiza la liberalización de los servicios internacionales de viajeros en la UE. Analiza los efectos en varios corredores internacionales de la liberalización sobre los servicios, tarifas, oferta y beneficios de operadores. El estudio muestra que la competencia en el mercado es factible en ciertos corredores, siempre y cuando el canon de acceso este basado en el coste marginal y exista intercambiabilidad de tickets por la posible perdidas de frecuencia de los servicios si los billetes no son intercambiables, pero el caso no es concluyente. Por otra parte, las experiencias que se han producido en el ámbito Europeo en competencia en el mercado son escasas, entre otras, destacamos casos como el de Inglaterra, con 4 caso en acceso abierto a operadores de ferrocarril con un % de participación de mercado aproximado del 2%, el primer servicio en acceso abierto fue entre Hull y Londres comenzó en año 2.000. Destacar para el caso ingles el ultimo estudio realizado por la Oficina del Regulador Ferroviario (ORR) en colaboración con la Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad de Leed9. Sobre el probable impacto en el incremento de la competencia a través de operaciones en acceso abierto en aquellas rutas principales desde una perspectiva de beneficios para los viajeros y en los presupuesto del Estado. En el que se analiza entre otras cuestiones como la competencia en el mercado, a través de incremento de operaciones en acceso abierto, podría o no llevar beneficios a los viajeros, principalmente a través de tarifas mas bajas, como las fusiones de franquicias podría llevar a ahorros de costes al gobierno a través de una mejor diferenciación de servicios comerciales y de interés público, pero posiblemente dicho ahorro ocasionaría reducción en beneficios de usuarios y no usuarios, perdidas de rutas, congestión, expulsión de viajeros a otros modos de transporte. Como una posible reducción significativa en costes podría ser lograda vía reorganización de los servicios de las franquicias lo cual permitiría a franquicias y acceso abierto operar significativas escalas en partes especificas de la red y por lo tanto economías de densidad. Otra de las experiencias es el caso alemán con servicios de larga distancia en acceso abierto muy limitados, motivado entre otras razones por incertidumbre regulatoria, fuerte posicionamiento del titular y riesgos comerciales de entrada. En general, no esta claro que la competencia en el mercado sea un enfoque fácil y requiere la implantación de principios regulatorios y un ambiente atractivo de comercialización si quiere tener éxito. Seguret (2009)10 la competencia en acceso abierto solo 9

“Modelling the impacts of increases On-rail Competition Through Open Access Operation” 22 de Julio de 2011. 10 Sylvain Séguret (Sept 2009). “Is the competition on track a real alternative to competitive tendering in the railway industry? Evidence from Germany

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OPTIRED “Proceso de apertura de mercado en el transporte ferroviario de viajeros para el caso español”. UCLM/ UJI representa un 0,6% en kilómetros y 0,2% en pasajeros. De los 10 operadores que se crearon solo quedan 4. Todas las rutas están concentradas alrededor de Berlín y no existe competencia en larga distancia pura. Caso similar es el de Suecia, donde desde el 2010 los servicios interurbanos están bajo competencia en el mercado junto a competencia por el mercado en los servicios públicos. El mercado regional esta regulado mediante competencia por el mercado, con escasa incidencia en competencia en el mercado. Destacar, como hemos comentado con anterioridad y como primera experiencia contrastable en competencia en el mercado el caso de Italia, primer país europeo donde se va a producir la entrada de un operador privado para competir en alta velocidad con la empresa titular. Operador que entrará a competir en un mercado italiano con 130.000 a 150.000 viajeros diarios que recorren en Italia una distancia media de 320 Km en servicios de larga distancia, comenzando a operar entre nueve ciudades. Competencia en precios, frecuencia e innovación tanto en servicio como en un material rodante más moderno y diseñado para permitirle reducción de costes. Haciendo referencia al caso español podemos destacar el estudio “El análisis de la competencia en el sector ferroviario utilizando el modelo Mocafe11. Dicho análisis se basa en la aplicación de un modelo de competencia para tratar de explicar las decisiones estratégicas que una compañía necesita tomar para incorporarse a un sector como es el de ferrocarril en proceso de liberalización, tendiendo en cuenta las características propias de dicho sector. El análisis se realiza para un corredor definido MADRID-BARCELONA y el modelo se centra en la competencia intra-modal, en la posibilidad de incorporación de un nuevo operador de servicio a un mercado en el que se encuentra un operador ya establecido (dominante). Dicha competencia se basara en variables básicas tales como precio del billete, frecuencia del servicio, inversión base, costes operativos y maximización de beneficios. Entre sus conclusiones están que un nuevo operador que quiera incorporarse al mercado necesitará encontrar una ventaja competitiva para neutralizar los efectos que un operador existente tiene en el mercado como son la experiencia acumulada, imagen, etc…. La estrategia más eficaz es la reducción de los gastos de explotación para poder ofrecer servicios más baratos que permitan atraer una parte del mercado, competencia en precios, en dicho estudio no se analiza la posible competencia incluyendo la variable frecuencia. Los resultados obtenidos sugieren que un duopolio es una opción posible para este tipo de servicios de larga distancia, para corredores del tipo estudiado. Bajo los condicionantes del modelo, se puede concluir que el nuevo operador (entrante) podrá incorporarse al mercado si su cuota de mercado a la que accede se fija entre 25 y el 30%. Lo que resulta evidente, para el caso concreto del mercado de viajeros por ferrocarril en competencia, es que el negocio de la operación de trenes de viajeros no permite, en general, que haya un número grande o ilimitado de operadores en la misma ruta. 11

Estudio de Construcción y Transporte (Ministerio de Fomento) n.108 enero de junio 2008, autores Timoteo Martínez Aguado y Aurora Ruiz Rua.

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OPTIRED “Proceso de apertura de mercado en el transporte ferroviario de viajeros para el caso español”. UCLM/ UJI Debemos recordar que en la operación de los servicios de viajeros no existen economías de tamaño, pero sí fuertes economías de densidad (transportando más viajeros en el mismo tren), así como economías de alcance (combinando trenes y ofertas en dos rutas con estacionalidades complementarias) o y economías de red (combinando destinos). Y aunque no hay economías de tamaño, sí que hay un tamaño mínimo eficiente por debajo del cual un operador no puede competir con los otros operadores en la misma ruta. Bajo esta perspectiva y aplicado al mercado español, quizás esa competencia en el mercado podría darse en aquellas rutas rentables de alta velocidad con alta densidad de viajeros. En todo este contexto de análisis de posibles aperturas del mercado de viajeros por ferrocarril tanto a nivel nacional como el ya realizado a nivel internacional, no debemos de olvidar el objetivo último de dicho proceso y hacia donde nos dirigimos en el contexto Europeo de política Común de transporte y en el especial en el mercado ferroviario.

Donde la política común sobre el transporte que aparece en el Tratado Constitutivo de la Comunidad Económico Europea (CEE) de 25 de marzo de 1957, insiste básicamente en establecer un sistema integrador entre los distintos países que constituyen la Unión Europea (UE), hasta llegar a crear una política mas supranacional, en la que las decisiones esenciales que afecten a los estados que integran la Comunidad Europea emanen de las instancias comunitarias, para crear un autentico mercado interior en el que una empresa de transporte de cualquiera de los Estados que componen la UE, bien sea de ferrocarril o por carretera, pueda realizar el servicio de transporte dentro de cualquier Estado de la UE en condiciones similares a la empresa de transporte por ferrocarril o carretera del país donde actúe12. Sistema este dinámico, de tal forma que mediante los distintos Tratados de la Unión Europea (TUE), se han ido modificando determinados artículos del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea, a fin de adaptar tal normativa las nuevas exigencias que imponen las circunstancias cambiantes y que afectan a cada uno de los Estados que constituyen la UE. Así pues, en este contexto, garantizar el pleno aprovechamiento del potencial de crecimiento que brinda el sector ferroviario constituye un objetivo primordial, no sólo de la política de la UE en materia de transportes, sino de la política económica en general. La Unión Europea debe crear un espacio ferroviario europeo único basado en una red de infraestructura integrada y equipos interoperables que permitan prestar servicios de transporte sin interrupciones en toda Europa y con los países vecinos. Así, todas las empresas ferroviarias europeas podrán ofrecer servicios eficientes que satisfagan las expectativas de los pasajeros y de las empresas y competir mejor con los demás modos de transporte, especialmente en materia de precios, flexibilidad, duración del viaje y puntualidad. Esta línea argumental de desarrollo futuro del espacio ferroviario europeo único, viene cimentada es una serie de estrategias y medidas a cumplir en el medio plazo 2011-2014 con el objetivo temporal de 2050 hacia la consecución de ese espacio

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Nuevo Marco jurídico del sector Ferroviario, Autor Juan García Pérez, Madrid 2010.

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OPTIRED “Proceso de apertura de mercado en el transporte ferroviario de viajeros para el caso español”. UCLM/ UJI único de transporte, en el cual el ferrocarril adquiere un protagonismo fundamental13. Donde la actual fragmentación estructural del sistema ferroviario europeo, sigue siendo, hoy en día, uno de los mayores obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único. Esa fragmentación provoca problemas graves en materia de eficiencia, flexibilidad y fiabilidad, además de costes operativos elevados, lo que impide al ferrocarril ser un competidor creíble frente a los demás modos de transporte y desanima la inversión privada por parte de las nuevas empresas en el mercado ferroviario14 En definitiva lo que si esta claro es que el proceso de liberalización del transporte por ferrocarril en España y en el resto de Europa es un hecho incuestionable. La forma en la que se va a producirse dicho proceso de apertura en el caso de España es otra cuestión diferente. El objetivo del experimento llevado a cabo en dicha tarea 5, no es más que un intento de ofrecer una herramienta de modelización para la valoración y toma de decisión de los diferentes escenarios a plantear en dicho proceso. Ya que la evidencia indica que pocos modelos regulatorios empleados en los procesos de liberalización en la Unión Europa para prestación de servicios de viajeros son puros, todos muestran evidentes ajustes para adaptarse a las circunstancias de los diferentes países. A continuación en los siguientes apartados de esta tarea de “Modelización de la competencia” se muestran las diferentes etapas seguidas en nuestro experimento de modelización sobre competencia, en el que se plantea como veremos el diseño, procedimiento, análisis de resultados y conclusiones realizados.

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COM (2011) 144. Bruselas 28/3/2011,”Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por un apolítica de transporte competitiva y sostenible” 14 COM(2010) 474, Bruselas 19/9/2010, “La creación de un espacio ferroviario europeo único”

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