Un professor i un alumne, en una classe pràctica a l’escola Aerolink, a l’aeroport de Sabadell. / QUIM PUIG

Número 1808. Del 20 al 26 d’octubre del 2006. Any XLI. 0,20 €

Vull ser pilot Què s’ha de fer per poder portar un gran avió? Com s’arriba a ser pilot? / 2 a 8

TREBALLAR A L’AIRE.

DIFERENTS I DIVERSOS / QUADERN D’EDUCACIÓ • ARCADI OLIVERES / 12 • POLÍTICS A LA XARXA / 16 • ENQUESTES / 20 • ON ANEM? / 31

2



DOSSIER

presència · Del 20 al 26 d’octubre del 2006

ON SÓN?

ANNA AGUILAR / Sabadell

A finals dels anys noranta, el sector aeronàutic vivia un moment dolç. Per això, els atemptats de l’11-S del 2001 li van suposar una clatellada doblement sentida. Companyies d’arreu del món es van reestructurar, molts pilots van perdre el seu lloc de treball i ja no s’anava a buscar (gairebé a la porta mateix de les escoles) pilots acabats de llicenciar. Sortir d’aquell clot no ha estat fàcil –fa uns dos anys a l’Estat espanyol es calculava que hi havia uns 4.000 pilots a l’atur–, però actualment es comencen a observar signes de recuperació. En bona part gràcies a la consolidació de les companyies de baix cost (low cost) que també operen als Països Catalans. Les escoles de pilots aeris confirmen amb indissimulada satisfacció que es comença a veure llum al final del túnel. A principis d’aquell 2001 nefast, tot just havia nascut l’escola de pilots Aerolink (www.aerolink.es). Situada a peu de pista de l’aeroport de Sabadell, actualment és una de les nou escoles FTO (Flight Training Organization) que hi ha en funcionament als Països Catalans on s’imparteixen diverses titulacions de pilot: quatre són a Catalunya; tres, a les Illes Balears; una, al País Valencià, i una, a la Catalunya Nord. Del conjunt d’aquests centres cada any surten desenes de pilots llicenciats. Cada tres o quatre mesos hi ha convocatòria d’examen teòric (el pràctic es fa quan l’alumne està a punt). En la d’aquest juny, segons dades de la direcció general d’Aviació Civil, els alumnes de les escoles dels Països Catalans (menys els de la Catalunya Nord) van aprovar entre totes les assignatures 1.495 exàmens teòrics. Cal tenir pre


Les escoles FTO que actualment hi ha operatives als Països Catalans i que ofereixen diverses titulacions de pilot són: – CATALUNYA (4): Aerolink i Top Fly (Sabadell), Center Vol (Girona) i Cesda (Reus) – ILLES BALEARS (3): Aerotec, Air Pal i Panamedia (totes tres a Mallorca) – PAÍS VALENCIÀ (1): Airmed (València) – CATALUNYA NORD (1): Aero Pyrennes (Perpinyà). És la principal escola professional del sector privat a França

sent que hi ha pilots de promocions anteriors que es presenten només a una assignatura i d’altres que ho fan per primer cop a totes; però tots hi van per ser pilot de línies aèries. Els títols que ofereixen la majoria d’escoles especialitzades són diversos. Un és el de tripulant de cabina de passatgers (TCP), adreçat a les persones que volen ser hostesses de vol. Uns altres són el de pilot privat d’avió (PPLA) –per a ús particular d’avions, inicialment de monomotors terrestres amb un pes màxim a l’enlairament de 1.500 kg– i el de pilot privat d’helicòpter (PPLH), també per a usos particulars. Els títols de pilot comercial d’avió (CPL-A) i d’helicòpter (CPL-H) són els que permeten fer treballs d’aviació general (extinció d’incendis, fotografia, publicitat aèria, etc.). I, finalment, el títol de pilot professional de línies aèries (ATPL) és el que capacita el seu propietari per portar passatgers. Els cursos normalment es poden fer de manera integrada o bé per mòduls (a partir de la llicència bàsica s’hi van afegint diverses habilitacions). Entre les més bàsiques hi ha l’habilitació instrumental (per volar en condicions adverses o de nit) i la multimotor (per volar amb aeronaus que tenen més d’un motor). A part d’aquestes, cada cop que un pilot aprèn a portar un tipus concret d’avió afegeix al seu currículum una habilitació més, que si vol conservar haurà d’anar renovant periòdicament. Per entrar a l’escola Per fer un curs de pilot us demanaran que tingueu 18 anys (almenys en el moment d’examinar-vos) i un certificat mèdic. Per al títol de pilot privat n’hi ha prou

amb un reconeixement mèdic aeronàutic de classe 2; però per ser pilot professional us exigiran el de classe 1, més complet i que inclou des de proves de cor i pulmons fins a tests psicotècnics. Un cop complerts aquests tràmits, heu de saber que un curs de pilot professional de línia aèria dura aproximadament de 20 a 24

mesos. En aquest període de temps, a l’escola Aerolink, per exemple, fan 1.325 hores teòriques, 230 hores de vol real i 70 hores de simulador. Un curs de pilot privat (que dura 6 mesos) són 170 hores teòriques i 45 de vol real. I pel que fa al curs de pilot professional d’helicòpter (d’uns 20 mesos de durada), 865

DOSSIER / VULL SER PILOT

presència · Del 20 al 26 d’octubre del 2006




3

PROFESSIONALS DEL MÓN AERONÀUTIC. Els pot costar més o

menys trobar feina i els cursos per obtenir el títol no són precisament barats, però cada any desenes de persones veuen complert el desig de ser pilot o hostessa de vol.

hores de teoria, 130 hores de vol real i 5 de simulador. Les escoles de pilots solen començar una promoció cada quatre mesos –normalment a l’octubre, al febrer i al juny– i el nombre d’alumnes per promoció sol ser de 10 a 20. Tant els exàmens teòrics com els pràctics, i l’expedició dels títols oficials, van a càr-

rec de la direcció general d’Aviació Civil. Un dels aspectes més importants a tenir en compte és el preu d’aquests cursos. El de pilot professional de línia aèria voreja els 55.000 euros; el de pilot professional d’helicòpter és de 48.000 euros, i el de pilot privat, prop dels 6.700 euros. «El que enca-

reix aquests cursos són les hores de vol: el manteniment de l’aeronau, el combustible, etc.», explica la direcció de l’escola Aerolink. S’ha de tenir en compte que el preu de l’hora de vol en una primera fase d’aprenentatge, amb una aeronau de monomotor bàsic, és aproximadament de 130 euros i que pot arribar als

Un alumne i un professor de l’escola Aerolink, en un moment d’una classe pràctica de vol entre Sabadell i Reus. / A.A.

370 quan es fan pràctiques amb aeronaus bimotors. Les aeronaus de les escoles de pilots requereixen unes revisions periòdiques, a més del lògic manteniment rutinari. «Qualsevol tipus d’aeronau passa una revisió cada 50 hores, i a més, el fabricant determina la vida d’algunes peces», comenten fonts d’Aerolink. Tot i que

4



DOSSIER / VULL SER PILOT

presència · Del 20 al 26 d’octubre del 2006

depèn de la marca i tipus d’aeronau i de cada fabricant, la vida d’un motor, per posar un exemple, està entre les 1.200 i 1.500 hores de vol. Transcorregut aquest temps, és obligatori canviar-lo. Entre les aeronaus que utilitzen les escoles per fer les pràctiques actualment hi ha la Katana 20 per a la primera fase, la Katana 40 per a la segona i la Piper Séneca per a l’última fase bimotor. Hores de vol i sous «Enlloc està escrit que per entrar a una companyia aèria necessitis un mínim d’hores de vol, però per portar aparells tan grans tothom busca algú amb la màxima experiència», diu Cristina Blasco, cap d’estudis d’Aerolink. Aquest és el gran drama dels acabats de llicenciar. Amb les hores de vol que es fan a l’escola no n’hi ha prou per trobar feina, ja que a qualsevol companyia en demanen com a mínim unes 1.000 o 1.500. A partir d’aquí, tothom s’espavila com pot per anar-ne acumulant. Hi ha gent que fa d’instructor i mentre ensenya va sumant hores; hi ha gent que es dedica a fer treballs de publicitat o fotografia aèria; hi ha gent que fa càrrega (missatgeria)... Com en tot, la idea és anar progressant. «Quan ja comences a tenir 1.000 o 2.000 hores de vol, el que interessa és poder-ne començar a fer amb avions una mica més grans», explica Blanco. Als EUA, per exemple, moltes companyies no contracten personal perquè són les asseguradores les que no volen assegurar cap pilot amb menys de 500 hores. Sense hores de vol no hi ha feina ni sou; un dels grans mites d’aquesta professió. Des de dins reconeixen que actualment els salaris no són dolents, perquè són feines de molta responsabilitat, però que no tenen res a veure amb les milionades que es pagaven deu o quinze anys enrere. Primer perquè les companyies de baix cost no s’ho poden permetre, i segon perquè feia falta una reestructuració del mercat. «Avui un noi que acabi d’entrar a Air Nostrum pot guanyar de 1.200 a 1.500 euros al mes. Les coses s’han anat posant al seu lloc», diu Blasco.

A dalt, un moment d’una sessió en un simulador. A baix, Javier Huerto, professor de l’escola Aerolink, impartint una classe de principis de vol. / A.A.

Volar també és tocar de peus a terra i estudiar A.A. / Sabadell

No hi ha pràctica sense teoria, i per als pilots no és diferent. A l’escola Aerolink enceten el curs dedicant el primer mes a refrescar coneixements elementals de matemàtiques, física i anglès. El segon mes ja entren de ple en les assignatures teòriques, i el tercer comencen a combinar teoria i pràctica. Les classes teòriques duren quatre hores i cada dia se’n fa només una, dedicada íntegrament a una assignatura. «Són matèries molt específiques en què cal una explicació a fons», comenta Cristina Blasco, cap d’estudis d’Aerolink. Encara que


«PER COMUNICAR-SE I EVITAR CONFUSIONS, TOTHOM HA D’UTILITZAR UNA FRASEOLOGIA ESTANDARDITZADA»

l’horari és de dilluns a divendres, els dissabtes també fan classes per a la gent que treballa i es vol treure el títol de pilot privat. Un 70% de la teoria és comuna per a les titulacions d’avió i helicòpter, tot i que a partir d’un moment s’especialitzen. Les assignatures són: dret aeri, factors humans (funcionament del cos humà en el medi aeri), meteorologia, navegació, coneixements generals de l’aeronau (propulsió, mecànica, instruments...), principis de vol (tot allò que fa possible que una aeronau voli), performance (com es comporta una aeronau en determinades situacions

meteorològiques, de pes...) i comunicacions (per saber utilitzar la terminologia que es fa servir per parlar per ràdio). Lligat amb aquesta última assignatura, és imprescindible el domini de l’anglès, «l’idioma aeronàutic per excel·lència». El que ells ensenyen és un anglès molt específic però s’ha de dominar. «L’espai aeri és molt gran, i per comunicar-se i evitar confusions tothom ha d’utilitzar una fraseologia estandarditzada que s’ha de conèixer i s’ha de saber aplicar», diu Blasco. El professorat comprèn des de metges i advocats fins a pilots de companyia i controladors.

DOSSIER / VULL SER PILOT

presència · Del 20 al 26 d’octubre del 2006

Nicolás Risler, a la torre de control de Sabadell entrant les dades del vol. / QUIM PUIG

L’instructor David Fontanillo (a l’esquerra) i en Nicolás preparen junts la missió. / Q.P.

Abans de posar l’avió en marxa, és imprescindible fer una revisió a fons de l’aparell. / Q.P.

En Nicolás, en un dels moments del vol instrumental que va fer fins a Reus. / Q.P.



5

«No es tracta d’anar a passeig» ANNA AGUILAR / Sabadell

Volem a uns 6.000 peus (1.800 m) d’alçada i a una velocitat que, segons marca l’anemòmetre, és de 110-120 nusos (uns 200 km/h). Així transcorre el vol de pràctiques que fem amb Nicolás Risler, alumne d’Aerolink, i David Fontanillo, el seu instructor. Una missió d’una hora i mitja de durada, aproximadament, que consisteix a anar fins a l’aeroport de Reus i tornar, sortint des de l’aeroport de Sabadell. Abans d’enlairar-nos, primer anem a la torre de control de l’aeroport vallesà a fer els tràmits previs. «Abans de fer el pla de vol,


«ABANS DE FER EL PLA DE VOL, L’ALUMNE HA D’OBTENIR DADES METEREOLÒGIQUES I ELS ‘NOTAMS’»

l’alumne ha d’obtenir dades meteorològiques i tota una sèrie d’informacions, els notams (notice to airman), dels diferents aeroports o espais aeris per on passarà», explica en David. És com si primer se’ls fes un avís perquè tinguin constància de la nostra intenció de volar sobre la seva zona. Un cop resolta aquesta qüestió, ens dirigim a l’escola perquè en Nicolás i en David puguin fer el briefing o preparació de la missió. «Parlem del tipus de vol que farem i dels procediments que seguirem», diu en David. En aquest cas es tracta d’un vol instrumental; i perquè en Nicolás s’hi acos-

tumi, quan és a l’alçada desitjada s’ha de posar unes ulleres opaques que només li deixen veure els comandaments. La diferència entre el vol instrumental i el visual és que en el primer el pilot es guia només per la informació que li donen la connexió per ràdio i els aparells de l’avió (és el sistema que s’utilitza per volar de nit i en condicions adverses). En el segon cas, el pilot disposa, a més a més, de les referències visuals del paisatge. «El vol visual és molt agradable, però és més fàcil l’instrumental», opina en Nicolás. Abans d’engegar l’aeronau, alumne i instructor en repassen

mil i una vegades diversos elements bàsics, exteriors i interiors. Només amb la seguretat que tot està en ordre ens podem disposar a enlairar-nos per creuar núvols i vorejar la costa tarragonina. A la tornada, en Nicolás i en David fan una avaluació (debriefing) del vol que s’ha fet. Punt final. Les primeres missions dels alumnes són per familiaritzar-se amb l’avió, després vénen les d’enlairament i aterratge, i finalment, els viatges més o menys llunyans. «No es tracta d’anar a passeig sinó que en tots els vols l’alumne aprengui alguna cosa», diu Cristina Blasco, cap d’estudis d’Aerolink.

6



DOSSIER / VULL SER PILOT

presència · Del 20 al 26 d’octubre del 2006

Dels nervis del primer dia a extingir incendis
«A l’aviació sempre diuen que comences

amb una motxilla carregada de sort, i mentre se’t va buidant de sort, has de procurar anar-la omplint d’experiència.» Ho explica Sergio Reyes (Barcelona, 1981), un exalumne de l’escola Aerolink que fa un parell d’anys es va treure el títol de pilot comercial. Tot i que ara ja té unes quantes hores de vol, reconeix que el respecte a l’aeronau no s’ha de perdre mai. «Quan hi ha més perill és quan ja tens una certa experiència, perquè agafes massa confiança.» Reyes encara recorda les sensacions del primer dia que va enlairar-se per volar: «És un cúmul de nervis, d’estrès, d’emoció de pensar que per fi ha arribat l’hora, i de coneixements

Jordi Martínez, al costat del jet privat que condueix, propietat d’un empresari que viu als EUA. / J. M.

Sergio Reyes, exalumne d’Aerolink. / A.A.

que has de posar en pràctica.» Sergio Reyes va voler ser pilot, com la majoria de gent que entra en aquest món, per una qüestió vocacional. «Els amics reaccionen amb sorpresa i una mica d’incredulitat, però la família ja estava més mentalitzada perquè jo feia temps que en parlava.» Reyes reconeix que ha tingut el suport de la família i que poder viure a casa ha estat una gran ajuda, «però a mi, a diferència del que pot pensar molta gent, aquests estudis no me’ls han pagat els pares». Com a autònom, té un negoci que li ha permès sufragar la despesa, un perfil que s’allunya força de l’estereotip d’alumne de casa bona que predominava fa uns anys. «Ara hi ha molta gent que treballa al matí i a la tarda es treu el títol», diu Reyes. Actualment, ell combina la feina de professor de l’assignatura de coneixements bàsics de l’aviació (CBA) a l’escola Aero link i el treball de copilot d’avió d’extinció d’incendis per als Bombers de la Generalitat de Catalunya que fa des de fa dos anys. Com a professor, constata que el grau d’interès dels alumnes és divers: «Hi ha gent que ve molt motivada, i altra que ve amb una idea molt clara: aconseguir el títol.» En les tasques d’extinció d’incendis, Reyes fa de copilot i abans de sortir s’encarrega de la revisió general de l’aparell. «Quan anem als incendis servim per treure una mica de càrrega al pilot, perquè quan es descarrega l’aigua es vola a poca alçada respecte del foc i hi ha poca visibilitat. Vigilem els cables que hi pugui haver, l’altre tràfic que estigui treballant a la zona, ajudem a portar la ràdio, etc.» / A.A.

Canviar l’Institut Cartogràfic pel jet d’un multimilionari nord-americà ANNA AGUILAR / Vic

Hi ha pilots que troben sortides laborals ben particulars. Jordi Martínez (Sant Joan de les Abadesses, 1975) sempre va tenir clar que portaria un avió. Quan va acabar el COU es va treure el títol de pilot comercial Oaci 236, va fer el servei militar i, com que la feina aquí estava bastant malament –«i el meu anglès era força lamentable», afegeix Martínez–, va decidir anar-se’n als EUA. Durant els tres anys que va viure allà va treure’s les llicències americanes, amb les quals va poder fer treballs de càrrega (missatgeria) a Colorado a la nit, i pancarta amb avioneta a les platges de Miami i Nova York. Quan se li va acabar el visat de treball, va tornar a l’Estat espanyol i va fer un curs de transport de línia aèria. Va trobar feina a l’Institut Cartogràfic de Catalunya, on durant quasi set anys va volar fent treballs de cartografia. «Però amb aquella feina va arribar un punt que no sabia mai quan tornaria a casa», diu Martínez. Per això va començar a enviar currículums a totes quatre parts del món, «fins que un dia de casualitat n’envio un als EUA i em truca un multimilionari americà


d’origen jueu que busca algú que li porti el seu avió. Em diu que em vol conèixer i que em ve a fer l’entrevista a Barcelona». Això era el febrer d’aquest any i al juny, un cop arreglats els tràmits de l’assegurança, ja volaven junts. Una nova etapa La persona per a qui ara treballa Jordi Martínez és un home gran i també pilot (viatja per tot el món amb el seu propi jet privat, però gaudeix fent de copilot de Martínez). Viu a San Francisco (EUA), on passa la meitat de l’any. Els altres sis mesos els dedica a viatjar per Europa, ja sigui per feina –té un negoci de pòquer per Internet, tot i que es podria dir que pràcticament viu de renda– o per plaer, ja que a part de tenir residència a San Francisco també en té a Londres, a Tel Aviv, a Val d’Isère i a Màlaga. Martínez viu a Vic i quan el seu cap l’avisa per anar a algun lloc ell sempre es desplaça fins a l’aeroport on hi ha aparcat el jet amb avions de companyia. «Com que gairebé no sé mai fins 24 hores abans exactament cap a on volaré i tinc molt poc marge de maniobra, hi ha una empresa als

EUA que ens gestiona els plans de vol i els permisos, pacta el carburant, etc. i m’ho envia per correu electrònic o al Back berry.» Jordi Martínez vola amb el jet privat (de set places) gairebé a la mateixa velocitat que els avions de les companyies i sempre una mica més amunt; per restriccions aèries –«el caos que hi ha a Europa és descomunal», diu Martínez– i pel tema dels slots (permisos de ruta, sortida i arribada). Tot i que els jets privats estan controlats a l’espai aeri com qualsevol altre avió, a l’hora d’aterrar intenten evitar sempre els aeroports grans. «A Londres ningú va a Heathrow, sinó a London City, Biggin Hill o Farnborough; i a París ningú aterra al De Gaulle, sinó a Le Bourget.» A tots els aeroports l’aviació general i la dels jets privats està totalment separada i per a aquests últims els controls a l’arribada són molt ràpids. Jordi Martínez reconeix que ha estat de sort. Perquè és una feina que costa trobar, perquè a part d’un bon sou, en cada viatge té totes les despeses pagades en unes condicions molt luxoses, però sobretot perquè assegura que rep un tracte exquisit del seu cap.

DOSSIER / VULL SER PILOT

presència · Del 20 al 26 d’octubre del 2006

«De l’horari d’oficina, oblida-te’n» A.A. / Sabadell

Si els avions funcionen amb pilot automàtic, què fan les persones que els porten? «Bàsicament procurar que, en cas de qualsevol emergència o eventualitat, se segueixi el procediment corresponent perquè l’avió arribi a terra», explica Víctor Villabona (Bilbao, 1968), pilot de línia aèria a Air Nostrum, primer oficial. En un avió, normalment el comandant és el que pilota l’avió i el que fa de copilot es dedica a portar les comunicacions. «Els pilots tampoc som dos per gust, sinó perquè respon a un sistema redundant.» De sistemes automàtics, de motors, etc., sempre n’hi ha dos o quatre, per qüestions de seguretat. «Si durant l’enlairament, que és la fase més crítica, hi hagués alguna errada en un motor, l’avió està perfectament certificat per poder volar amb un de menys», tranquil·litza Villabona. La gran quantitat d’avions que estan volant per l’espai aeri i la sofisticació dels sistemes ha permès reduir la separació entre avions fins a només 300 metres quan es creuen les autopistes aèries. Per això és imprescindible el control d’aeronaus, sobretot quan el vol es fa en condicions instrumentals. «Tot just ens acabem d’enlairar, des de la torre de control de seguida ens transfereixen al control d’aproximació, que et guia fins una mica més amunt –comenta Villabona–. Quan arribes a l’altitud de creuer et dirigeixen a les aerovies, en les quals vas passant per una sèrie de sectors que, mitjançant diverses freqüències, et segueixen per radar.» El contacte amb l’aeroport d’arribada se sol fer ja unes 10 o 12 milles (16 o 18 km) abans.




Controls i hores de vol Els controls de seguretat que passen els pilots són tan estrictes com el de qualsevol passatger. «Passem les maletes per l’escàner, passem per l’arc, hem de presentar la targeta de companyia i fins i tot el passaport si és un país no comunitari», diu Villabona. En aquest sentit, afegeix que una de les reclamacions generalitzades dels pilots és que poguessin passar els controls de manera més privada. «Per al passatge no és agradable veure que el pilot, en



«Pot fer coses que cap altre aparell fa»
«Així com l’avió té un disseny més natural, que imita la forma de l’ocell, l’helicòpter és del tot artificial, no hi ha res a la natura que voli com aquest aparell», diu Oriol Pagerols (Barcelona, 1977), instructor de vol d’helicòpter a l’escola Aero link. Avió i helicòpter no tenen res (o molt poc) a veure. «Els helicòpters volen gràcies al rotor; i els avions, a les ales. El rotor està en moviment, i les ales, quietes. L’helicòpter és més inestable i no pots deixar-lo de controlar mai. L’avió, amb el pilot automàtic, pot volar sol.» Per tot això, Pagerols comenta que un helicòpter és més complicat de dur, «però un cop el maneges, pot fer coses que cap altre aparell fa». Per les seves característiques,

Oriol Pagerols, instructor d’helicòpter.

Víctor Villabona vola per l’Estat espanyol i Europa. / A.A.

qui confia, està quasi despullat.» Víctor Villabona ha de presentar-se a la feina per signar 45 minuts abans del vol. Quan arriba el comandant, repassen el pla de vol i el combustible (per cert, els avions el porten a les ales i al dipòsit central, sota el fuselatge), comenten qualsevol incidència que pugui sorgir i es dirigeixen cap a l’avió. Allà repassen tots els instruments i parlen amb el comandant de l’actuació que cal seguir en cas d’emergència. Fan el vol i, quan arriben a la destinació, tanquen l’avió i hi posen un adhesiu per precintar-lo o el deixen, si és el cas, als de manteniment. El límit d’hores de vol dels pilots ve regit per la circular 16 Bravo, però la peculiaritat d’aquesta

feina és que no hi ha horaris fixos (guàrdies a part). «Un dia treballes a les 2 de la matinada, i un altre, fins a les 5 de la tarda. Quan ets pilot, de l’horari d’oficina, oblida-te’n». Això, òbviament, els trastoca força el son. «A mi personalment sí que m’afecta, i com més gran et fas, més.» Els pilots normalment es jubilen als 65 anys (a Portugal, als 55, i per sobre de l’espai aeri francès no hi pot volar cap comandant major de 60 anys). I pel que fa a la conciliació amb la vida familiar, Villabona assegura que es pot aconseguir. «Tant la meva dona com jo sabem que és la professió que he escollit.» Tot i així, com que fa operacions europees: «Amb 2 o 3 hores sóc a casa», afirma.

l’helicòpter està especialment indicat per a tot tipus de treballs aeris: fotografia, filmació, seguiment i supervisió de línies elèctriques, instal·lació de pilones i telecadires, treballs de fumigació, extinció d’incendis, vols turístics, etc. Oriol Pagerols fa sis anys que es dedica a la instrucció i ja ha estat en un parell d’escoles. Segons ell, amb unes 10-15 hores d’instrucció l’helicòpter es pot començar a tenir una mica controlat. «Les primeres hores s’inverteixen en la sensació de volar», tot i que un helicòpter mai vola a les alçades d’un avió i la influència de les baixes pressions sobre el cos no és gaire superior a la que experimenta un muntanyenc que puja al Montseny, per exemple. Entre avió o helicòpter, Pagerols ho va tenir clar: «I la veritat és que no ho canviaria per res del món.» El pilot d’helicòpter professional –gent experimentada que pugui fer de comandant– és un perfil bastant buscat al mercat laboral. «La gent que surt de les escoles primer entra en places que potser no són gaire qualificades però que han d’existir per després poder accedir a altres de millors.» Com en l’aviació, les hores de vol d’experiència acumulada compten molt a l’hora de trobar feina. «És de sentit comú. Un aparell d’aquests de seguida voreja els 1,5 milions d’euros, i ningú no deixarà una màquina d’aquestes al primer que arriba.» No obstant això, a l’estiu les ofertes de treball augmenten: «La demanda de pilots d’helicòpter és tan exagerada, n’hi ha tanta escassedat que això fa que molta gent tingui la seva primera oportunitat per ser comandant», diu Pagerols. / A.A.

7

8




DOSSIER / VULL SER PILOT

presència · Del 20 al 26 d’octubre del 2006

Hostesses, alguna cosa més que cares boniques

«No coneixem ciutats sinó aeroports»

La formació que reben les persones que volen ser tripulants de cabina de passatgers (TCP) inclou coneixements aeronàutics i de salvament

1983) fa dos anys que treballa a Air Nostrum. Fa vols de radi curt (dins l’Estat espanyol) i radi mitjà (a la UE). «El lloc més lluny on vaig és Hannover, i el més a prop, València», diu Calvar, el que representa que dins la seva jornada laboral fa entre 4 i 6 vols. Les hores mensuals de vol real (65) vénen estipulades per la normativa 16 Bravo. «Normalment treballem 21 dies al mes i en tenim 9 de festa, però ens toquen festius, caps de setmana...» La Gabriela, que també fa de professora a l’acadèmia Meytaqui de Barcelona, diu que a la seva companyia el dia 25 de cada mes els avancen la programació per a tot el mes següent. De tant en tant, però, li toca alguna imaginària (o guàrdia). «Aquell dia has de tenir el mòbil engegat i, si t’avisen, t’has de presentar a l’aeroport en 45 minuts.» Per a cada 50 seients de l’avió, hi ha d’haver una TCP, encara que en els vols de llarg recorregut (intercontinentals) es dobla el personal. Les TCP tenen l’opció de menjar a terra o bé a l’avió, però mai mengen el mateix que els passatgers ni que les seves companyes, per si el menjar no estigués en bones condicions. Quan treballen, els hotels on s’allotgen estan concertats per la companyia aèria. «En el nostre cas, el conveni diu que com a mínim han de ser de 4 estrelles.» De totes maneres, tenen poc temps per fer-hi estada. «No coneixem ciutats sinó aeroports.» Avui les TCP ja no són models frustrades. «El que més demanen les companyies és professionalitat», diu Calvar. Tot i així, ella ha de complir unes normes: «No podem portar tatuatges visibles, les arracades han de ser discretes, hem de dur el cabell recollit, el serrell no pot baixar més avall de les celles, no pots dur collarets ni braçalets, i a més has de tractar sempre de vostè el client.» Segons el nombre de vols a la UE que facin al mes, el sou de les TCP és de 1.300 a 1.500 euros. Les que fan vols transoceànics, cobren a partir de 1.800 euros. / A.A.

ANNA AGUILAR / Barcelona

Els agrada volar (i per extensió viatjar) i el tracte amb el públic. Així es defineixen la majoria de persones que volen ser tripulant de cabina de passatgers (TCP). En llenguatge popular, hostessa de vol. Són la cara visible i amable del servei de bord, però la seva formació comença, precisament, en el moment en què es trenca el tòpic. Les TCP –i parlem en femení perquè la paritat encara és més una tendència que una realitat, tot i que els nois en aquesta feina van molt buscats– no només han de saber dispensar somriures i begudes als clients, sinó que han d’estar preparades per a qualsevol imprevist. Per formar-se com a TCP es pot recórrer a una escola de pilots o bé a una acadèmia. Als Països Catalans, en aquest moment existeixen 17 centres que ofereixen aquests estudis: 6 a Catalunya, 4 a les Illes Balears i 7 al País Valencià. En la majoria de centres, els cursos tenen una durada de 4 a 6 mesos (en un any comencen dues o tres promocions) i l’horari lectiu sol ser de quatre hores diàries en torn de matí o tarda, amb una mitjana de 10 a 20 alumnes per aula. Els requisits previs d’inscripció que normalment es demanen és tenir 18 anys (almenys en el moment d’obtenir la llicència), passar una avaluació mèdica de classe 2 i tenir un nivell mitjà de natació. L’anglès s’inclou com a assignatura en el programa d’estudis, encara que com més domini en tingui l’estudiant, molt millor. Abans d’obtenir el certificat de TCP, expedit per la direcció general d’Aviació Civil, hi ha unes matèries que s’han de dominar, entre les quals s’inclouen: coneixements d’aviació i meteorologia; dret aeri; seguretat, emergència i supervivència; medecina i primers auxilis; procediments operatius; factors humans; mercaderies perilloses; servei a bord i veus; imatge; i protocol. Les classes pràctiques, que es 

 Gabriela Calvar (Barcelona,

combinen amb la teoria, es fan a les mateixes escoles o bé en instal·lacions adequades i tracten de l’extinció d’incendis, primers auxilis, proves amb simulador, rescats a la piscina, etc. L’hora de la veritat Pilar Portolés és examinadora oficial d’Aviació Civil de TCP. La majoria d’examinadors treballen en companyies o bé en escoles, però no poden avaluar mai els seus propis alumnes ni poden anar més de dues vegades seguides a examinar una mateixa escola, per evitar favoritismes. Treballen, doncs, per a tot l’Estat espanyol. Portolés explica que l’avaluació de la teoria consisteix en un examen tipus test de 100 preguntes i que la de la pràctica inclou diferents proves com ara nedar 100 m amb un temps inferior a 2,5 minuts, fer arrossegament de nàufrags, primers auxilis (des de l’embenatge fins al massatge cardíac i la respiració boca a boca), fer una evacuació, etc. En aquest últim cas, els alumnes han de demostrar que saben seguir el procediment. «Es calcula que, per assegurar la supervivència dels passatgers, en 90 segons un avió ha d’estar desallotjat», diu Portolés. Si l’alumna no aprova l’examen teòric o pràctic (se li notifica si és apta amb un 80% de l’examen correcte) té deu dies per tornar-se a examinar. En cas que suspengués una altra vegada, hauria de repetir curs. El curs de TCP val uns 2.500 euros i les taxes d’examen voregen els 60 euros. Quan les TCP comencen a treballar en una companyia, aquesta els torna a fer un curs específic d’adaptació al tipus d’avió amb el qual volaran i cada any han de fer un curs per refrescar els coneixements. En aquest moment, les escoles de TCP –la principal font a la qual recorren les companyies aèries per trobar personal– diuen que hi ha «més demanda que oferta d’alumnes». Per això parlen de professió de futur.

Baixar per la rampa és una de les pràctiques que fan les TCP

Dues alumnes de l’escola Meytaqui assajant primers auxilis / A.A.

Les TCP han de conèixer totes les normes de seguretat.