Opinión

200 años de transporte

E

l transporte está intrínsecamente ligado a la historia de la humanidad. Desde el momento mismo en que había que salir en busca de alimentos, ya fuera mediante la recolección o la cacería, el producto, resultado de ese esfuerzo, había que transportarlo a la comunidad. Cuando el hombre aprendió a comerciar, el intercambio de mercancías fue posible gracias a la transportación. El transporte marítimo fue el primero de los modos de transporte que permitió la movilización de mercancías en volumen, y entre regiones lejanas del planeta. Fue así como culturas como la de los fenicios y los escandinavos, extendieron su presencia en otros continentes. En la historia de México, durante estos primeros 200 años de vida independiente, el transporte representa un capítulo especial, por eso, y a propósito de la conmemoración del Bicentenario es que en esta edición especial, quisimos 2 I T21 Septiembre 2010

presentar a usted un recuento de los eventos más importantes de los diversos modos de transporte en la historia nacional, y su evolución y modernización a lo largo del tiempo. Un personaje como José María Morelos y Pavón, por ejemplo, tuvo en su trabajo como arriero una gran ventaja “logística” a la hora de combatir contra las tropas realistas, por conocer los caminos de los estados de Guerrero y Michoacán a la perfección, para ocultarse o atacar por sorpresa a sus perseguidores en esa zona. Ese conocimiento hizo la diferencia en sus éxitos de batalla. En los albores del Siglo XIX, los servicios de transporte y abastecimiento se limitaban a las recuas, el sistema de diligencias y carrozas, que por cierto sufría, como hoy, los asaltos en los caminos y el mal estado de los mismos; el transporte marítimo significó el contacto de México con el mundo, en momentos en que el país era un gran exportador de materias primas y de riqueza para la Corona Española, pero también con Lejano Oriente, a través de

Acapulco, donde atracaba la “Nao de China”. La plataforma logística que justo ahora queremos aprovechar, por la ubicación geográfica estratégica, ya desde el Siglo XIX se veía. Estados Unidos proponía al gobierno mexicano la construcción de un canal marítimo en el Istmo de Tehuantepec, que posibilitara la unión de su costa Este con el Oeste para su desarrollo e integración. El presidente Porfirio Díaz fue quizá el mandatario con mayor visión logística. Él se convirtió en el promotor del mayor número de concesiones, al construirse bajo sus varios periodos de gobierno, 24 mil 161 kilómetros, por ello es que se dice que las actuales vías ferroviarias, son prácticamente las mismas que construyó su gobierno. Datos interesantes sobre la historia de nuestro país seguramente encontrará nuestro lector en este trabajo especial, que sin duda, explican mucho de lo que actualmente es nuestra industria del transporte y la logística en el país.

EN PORTADA

La Independencia del mar

Los senderos de la Independencia

Entre carretas y diligencias

Al cumplirse el Bicentenario de la Independencia, haremos un recorrido histórico en la actividad de los puertos y la marina mexicana. No se sorprenda ante las coincidencias con la época actual.

Retroceder dos siglos en la historia de México nos sitúa en un periodo de cambio. En ese tiempo no se conocía la importancia de la logística, pero ya se tenía una evolución en la distribución de las mercancías.

El transporte terrestre de mercancías, desde sus inicios, tuvo serias complicaciones por los malos caminos, el cobro de peajes así como problemas de seguridad, aspectos que hasta el día de hoy perduran en el sector.

41

45

48

El primer camión circula desde 1896

¡Ahí viene el tren!

Volar en México

Hace 200 años nadie imaginaba la existencia de camiones, mucho menos que hubiera vehículos capaces de transportar toneladas de carga. Aquí un pasaje por la historia del camión.

El ferrocarril tuvo su mayor auge durante la administración del presidente Porfirio Díaz, quien construyó las principales rutas que comunicaron al país.

Fue hasta 1910 cuándo se dio el primer vuelo en el país. Y aunque México fue pionero en la historia mundial de la aviación, aún no se consolida esta industria.

51

54

56

Contenido AÉREO

27

Reducen a México a categoría 2 en aviación civil La Administración de Aviación Federal de Estados Unidos modifica la clasificación a nuestro país, por la falta de inspectores de vuelo.

ANALISTAS

22

Bitácora:

Surge el Consejo Mexicano del Transporte Con el objetivo de hacer un frente común para la defensa de sus intereses, los transportistas constituirán un consejo, el cual será presentado en este mes.

Creará Economía sello de confianza en logística En apoyo a la industria, para tener operadores logísticos confiables y certificados, además de lograr una mayor competitividad en el sector.

La logística inversa es parte de su vida Los costos logísticos de Liverpool ascienden a mil millones de pesos al año, sin embargo, gracias a su logística inversa han reducido sus mermas en 60 por ciento.

7 8 15

POR OSIEL CRUZ ¿Y dónde está el piloto?

38 De puerta a puerta:

Tecnología e innovación para una mejor logística El MIT trabaja en nuevos modelos de distribución y abasto urbano a través de la telefonía móvil.

31

POR SERGIO A. RUIZ

¿Cómo debería operar el marco institucional que regula los transportes en México?

4 I T21 Septiembre 2010

La eficiencia paga Tras 15 años de operaciones, ICAVE se consolida como la empresa más importante de México en el sector marítimo.

36

Contacto e-mail Falta seguridad (carta resumida)

Calendario

Sobre la nota “Firman convenio para protección de transporte de carga”, creo que el monto asignado es una inversión deprimente: 150 mil pesos es de risa, o se equivocó la AMESIS. Yo recorro, de Acayucan al puerto de Veracruz, un promedio de 370 km y rara vez me encuentro a los elementos de la PFP y cuando los veo, todos están amontonados, como si tuvieran temor a algo, ¿o es que así tienen instrucciones de trabajar, o los limita la cantidad de gasolina de su unidad? Mi opinión es que en ciertos tramos considerados como peligrosos, deberían estar ahí, hasta bajar el índice a cero. Los entronques también son otro punto estratégico a considerar, para no dejar que el delincuente que cometa su fechoría, salga por la vía más próxima a la carretera libre.

logística, acerca de esta política pública del gobierno federal, pero desde mi punto de vista, la responsabilidad de las autoridades en el tema logístico es tener una mejor infraestructura carretera, marítima, ferroviaria y aeroportuaria, así como garantizar la seguridad en las vías de comunicación, y me refiero en todos los sentidos, desde el respeto a los reglamentos de tránsito por parte de los transportistas—en temas como licencias, placas, pesos y dimensiones—, hasta la protección de los mismos contra robos, siembra de droga, informalidad y extorsiones de policías. ¿No cree usted que esto mejoraría mucho más la logística, en lugar de hacer negocio con sellitos? Para mí este es un ejemplo más de la debilidad de las instituciones gubernamentales en México y de propuestas y soluciones tangenciales que no son más que atole con el dedo.

Ismael Argüelles

Rafael Rodríguez y Héctor Fernández

¿Negocio de la SE? (carta resumida) Con relación a la iniciativa de la Secretaría de Economía de crear un sello de confianza en logística, no sé que piense usted lector, como ciudadano o profesional en

Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain Francisco Cruz González, CSCMP Edgar Chahín, ANTP Simón García Rubio, Consultor aéreo Gustavo Llamas Galas, Logyt David Martínez, CML Fernando Ramos, Borderless Consulting Group Guillermo Rubio, Prointec Francisco Uribe Calleja, Autotransportes Astros Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo José Medina, WTC Confianza Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Simón García, Salvador Bañuelos Redacción Pilar Juárez Rodríguez, Sarai Ailed Cervantes Flores, Karla I. Calderón Martínez,

6 I T21 Septiembre 2010

Feria Latinoamericana de Alimentos Organiza: Ferias 8 al 10 Latinoamericanas 2010 S.A. de C.V. Lugar: Cancún, Quintana Roo Tel: 01 (55) 5598 9246, 01 (55) 5598 3487 [email protected] http://www.lafs.com.mx/index.htm SEP

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]

Alejandro Martínez, Tomás Briones / Corresponsal Tampico www.t21.com.mx

SEP

23 2010

6ta Convención Anual del IMECE Organiza: IMECE Lugar: Centro Banamex, ciudad de México Tel.: (55) 5536 3700 [email protected] www.imece.org.mx

XVI Congreso Anual de Agentes Navieros Organiza: Asociación 30 y 1 Oct Mexicana de Agentes 2010 Navieros A. C. (AMANAC) Lugar: Hotel “Las Hadas”, Manzanillo, Colima. Tel.: (55) 5523 4455 y 5523 0522 [email protected] www.amanac.org.mx SEP

Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Administración Claudia J. Ramos Sánchez Marketing y Publicidad Rocio Llamas Solorio Publicidad Sonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez Informática Aender Vargas García Asistente de Dirección Araceli Nieto Hernández Asistente de Administración Socorro Mondragón Hernández Logística Jesús Romero Contreras, Victor Hugo Garnica Sánchez Portada T21

T21, Revista mensual, Septiembre 2010. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2009-012712400600-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: [email protected] Imprenta: Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Agosto de 2010 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

El Dato

70% Avanza la fabricación de equipo de transporte en México durante el segundo trimestre del año, con respecto a igual periodo de 2009. El INEGI informó que en el periodo abril-junio, el PIB de esta industria alcanzó un valor de 273 mil 900 millones de pesos, mientras que en el mismo lapso del año pasado fue de 161 mil 154 millones.

Nortes

Incrementa 28% robo a transportistas EL ROBO AL AUTOTRANSPORTE DE CARGA se incrementó 28% durante el primer semestre del año, siendo el Distrito Federal y el Estado de México las entidades que concentran el 47% de los hurtos, comenta Ricardo Bustamante Medina, presidente de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS). “En la asociación tenemos registrados de cuatro a cinco ilícitos diarios relacionados con el autotransporte de carga. Las entidades en donde se han elevado de manera significativa estos sucesos son Jalisco, Veracruz, Michoacán, Monterrey, Ciudad Juárez y Tijuana. Detalla que las mercancías más susceptibles de robo son los electrónicos, materiales para construcción, zapatos y abarrotes. Agrega que en al menos 95.5% de los casos de robo en el autotransporte de carga, las unidades son recuperadas, mientras que sólo el 65% de las mercancías sustraídas son rescatadas.

Según estimaciones de la AMESIS, en 2009 la delincuencia provocó que el sector transporte registrará afectaciones de entre 30 y 40% en el robo de mercancías. Durante ese mismo año, se recuperaron a nivel nacional dos mil unidades, de las cuales 33% eran vehículos particulares, 29% camionetas de tres y cuatro toneladas, 8% camiones, 29% tractos y 1% maquinaria pesada. De acuerdo con Bustamante, en México hay 550 empresas que ofrecen el servicio de rastreo satelital, las cuales se suman a las 25 compañías que tiene la AMESIS y las 80 del Consejo de Seguridad Privada. Por Sarai Cervantes.

Surge el Consejo Mexicano

del Transporte LOS ORGANISMOS PRESTADORES DE SERVICIOS del transporte constituirán, a partir de septiembre, el Consejo Mexicano del Transporte (CMT), una entidad desde la cual buscarán hacer un frente común para la defensa de sus intereses ante el sector público y los usuarios. La nueva entidad estará conformada por la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar); la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero); la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram); la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (Ammpac); y la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF). El primer presidente del organismo será el

actual presidente de la Canacar, Juan Carlos Muñoz, quien fue electo por unanimidad para encabezar la representación de los prestadores de servicios agrupados en el CMT. Armando Rodríguez, director de la Cameintram, comenta que el CMT es producto de la negociación de los organismos fundadores durante más de seis meses, en donde se le dio forma, se consiguieron los permisos para operar como una asociación, y se crearon los estatutos, así como los objetivos que perseguirá en su quehacer. A través de la representatividad de los prestadores de servicios agrupados bajo el paraguas del CMT, se buscará alcanzar una mayor fortale-

Juan Carlos Muñoz, primer presidente del CMT

za en la defensa de los intereses de las empresas frente al diseño de políticas públicas por parte del gobierno, así como de los usuarios. En septiembre próximo será presentado el nuevo CMT al iniciar formalmente operaciones. Por Osiel Cruz. T21 Septiembre 2010 I 7

Cambio de Mando Volvo Financial Services La empresa financiera del Grupo Volvo, Volvo Financial Services, anunció el nombramiento de Marcio Pedroso como vicepresidente de Mercados Latinoamericanos. Pedroso es responsable de las operaciones financieras de México y del desarrollo de nuevos negocios para el financiamiento de equipos a lo largo de Latinoamérica. Apoyará el crecimiento de la cartera de los clientes y distribuidores de Renault Trucks, Volvo Trucks, Volvo Equipo de Construcción, Mack Trucks y Volvo Buses. Pedroso ha estado con Volvo Financial Services desde 2001 en varias posiciones ejecutivas.

Kansas City Southern de México La ferroviaria Kansas City Southern de Méxco (KCSM), reforzó su área de soluciones tecnológicas con el nombramiento de Iván Hernández Zubiría como subdirector de Desarrollo de Soluciones, quien estará a cargo de todo el Desarrollo de Aplicaciones y Soporte para Estados Unidos y México, y reportará directamente a Carl Harrison, director de Tecnología de Información. Su trayectoría profesional incluye 13 años en Alestra, compañía subsidiaria de Grupo Alfa y AT&T.

Creará Economía sello de confianza en logística LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA rán cumplir las empresas que en (SE), lanzará este año un sello de forma voluntaria quieran obtener el confianza para las empresas pres- sello de confianza, como un proveetadoras de servicios logísticos, y así dor de servicios certificado. El objetivo, dice, va encaminaayudar a la industria a tener operadores confiables certificados, infor- do a lograr una mayor profesionama la directora general adjunta de lización y calidad de los servicios, y más confianza en Operaciones de la la industria usuaria Secretaría de EconoLa SE no será una sobre los estándares mía (SE), Meney de la entidad responsade servicio que las Peza Gándara. ble de certificar a empresas prestadoLa iniciativa busca las empresas con el ras tienen. dar un mayor grado de sello de confianza. Esta es una certeza y confiabilidad acción que se enmara los usuarios sobre los operadores logísticos y presta- ca dentro de la serie de iniciativas que realiza la SE, tendentes a dores de servicios de transporte. Explica que la SE no será una mejorar los servicios logísticos que entidad responsable de certificar a se prestan en el país, en beneficio las empresas con el sello de con- de la competitividad del sector. A finales de año se espera fianza. Se buscará a una o varias empresas certificadoras que cum- contar con toda la plataforma y plan con los requisitos para realizar comenzar con la certificación del esa función, una vez que se definan sello de confianza para las los estándares de calidad que debe- empresas. Por Osiel Cruz.

Aduanas con modelo estadounidense JORGE ARTURO ACEVEDO ALARID, director general de Guanajuato Puerto Interior (GPI), propuso la creación de la Oficina Federal de Aduanas e Inmigración (AFAM), organismo que podría retomar algunos conceptos de las aduanas de Estados Unidos, el principal socio comercial de México. Tras participar en la Séptima Conferencia Anual de Seguridad Fronteriza celebrada en la Universidad de Texas (UTEP), indica que el control fronterizo y de 8 I T21 Septiembre 2010

aduanas, es en Mientras que en la El CBP es la única México el principal Unión Americana, el agencia unificada, tema de seguridad Servicio de Aduanas y que defiende las nacional y fiscal. Protección Fronteriza fronteras y puertos Expone que en de Estados Unidos de entrada en los México y Estados (CBP), forma parte del Estados Unidos. Unidos, los objetivos y Departamento de las políticas de aduaSeguridad Nacional nas son completamente diferen- de Estados Unidos, (no de la tes: en México se da prioridad al Tesorería). “No es un impuesto de pago de impuestos, a través del servicio, sino un problema de seguServicio de Administración ridad nacional”. Tributaria (SAT), que forma parte Explica que el CBP es la única de la Secretaría de Hacienda. agencia unificada, que defiende

las fronteras y puertos de entrada en los Estados Unidos. El CBP une al inspector de aduanas, al de inmigración, y al de la agricultura en los puertos de entrada a nivel nacional. El servicio de Inmigración y Aduanas (ICE) es la principal rama investigadora del Departamento de Seguridad Nacional (DHS). ICE es la agencia responsable de hacer cumplir las leyes de inmigración, para identificar y proteger los puntos vulnerables en las fronteras del país, así como la seguridad económica, de transporte e infraestructura. Por Pilar Juárez.

Nortes

Acelera crecimiento Transportes Alanis LAS COMPAÑÍA AUTOTRANSPORTISTA ALANIS estima tener un crecimiento de 15% en sus movimientos de carga al finalizar el año, luego de que en 2009 sus ventas cayeran 30% por la crisis económica, dice Juan Pablo Monsivaís, contralor de la empresa. Para ello, explica que la transportista, dedicada principalmente al traslado de productos perecederos y congelados, comprará 10 tractocamiones y 10 remolques antes de que concluya 2010, los cuales se sumarán a las 143 unidades y 110 remolques con los que ya cuenta. “La adquisición de las nuevas unidades es para seguir consolidando las operaciones con nuestros clientes, y además es una medida que estamos tomando en la empresa para mitigar el impacto que nos ha causado el Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU)”, explica. Autotransportes Alanis, que opera desde 1984, actualmente se ubica en Nuevo Laredo, Tamaulipas, e importa y exporta mercancías congeladas a McAllen y Brownsville a través de su servicio puerta a puerta. Por Sarai Cervantes.

VW apuesta por vehículos ligeros; trae la pick up Amarok LA FIRMA VW VEHÍCULOS COMERCIALES presenta en México la pick up Amarok en tres versiones, y anuncia un modelo con transmisión automática para 2011. Ralf Berkham, miembro del Consejo de Administración y vicepresidente de Mercadotecnia de VW México, dice que con la nueva pick up se convierten en la primera empresa europea en fabricar un modelo de este tipo, con el cual esperan vender unas mil unidades al final de 2010 en nuestro país. Con ello, planean tener 4% del mercado de vehículos comerciales en México al cerrar el año, unos cinco mil vehículos de un mercado estimado en 185 mil unidades.

La unidad llega al país en tres versiones, todas dotadas con motor a diesel de cuatro cilindros bi turbo con 163 caballos de fuerza y 4,000 libras/pie de torque. Además de que tiene una capacidad de carga en caja para mil 137 kilogramos. Los modelos se comercializarán en dos versiones 4x2 y una 4x4, ésta última con equipamiento de lujo. Todos tendrán sistema de frenos antibloqueo (ABS) y sistema de deslizamiento de tracción (ASR). La caja es manual y de seis velocidades. Según pruebas de VW, gracias al gran depósito de 80 litros, es posible alcanzar autonomías de más de mil kilómetros. Por Enrique Torres.

Frases del mes Hace tanto tiempo de eso, que en esa época, yo me peinaba a la afro” JUAN JOSÉ GUERRA ABUD, DIPUTADO FEDERAL POR EL PARTIDO VERDE ECOLOGISTA DE MÉXICO. AL REFERIRSE A LA EDAD DE LOS CAMIONES VIEJOS QUE AÚN CIRCULAN EN LA CIUDAD DE MÉXICO.

La logística hace 15 años, era la hermana terrible que estaba en el orfanato” JOSÉ LUIS GUASH, ASESOR SENIOR DE COMPETITIVIDAD DEL BANCO MUNDIAL CON RESPECTO A QUE HACE UNOS AÑOS, LA LOGÍSTICA NO ERA CONSIDERADA COMO UN FACTOR DE COMPETITIVIDAD EN AMÉRICA LATINA, POR LO QUE NO ERA “PRESENTADA EN SOCIEDAD”. 10 I T21 Septiembre 2010

Nortes

Aprueba S&P

a PACCAR México EN AGOSTO, LA FIRMA CALIFICADORA Standard & Poor’s (S&P) confirmó la calificación en escala nacional de riesgo crediticio y de las emisiones de certificados bursátiles de largo plazo de ‘mxAAA’ y de corto plazo de ‘mxA-1+’ de PACCAR México, con perspectiva estable. PACCAR alberga la marca de camiones Kenworth. “La evaluación del perfil de riesgo financiero ‘mínimo’ de PACCAR incorpora nuestra opinión respecto a las políticas financieras muy conservadoras de su administración, así como su bajo apalancamiento, la sólida generación de flujo de efectivo operativo libre, y su abundante liquidez. Al final del primer trimestre de 2010, la compañía tenía sólo 173 millones de dólares en deuda asociada a las operaciones de fabricación, y su apalancamiento en las operaciones de financiamiento cautivo mundial medido en función de

deuda sobre capital era muy bajo, en poco menos de 4 a 1”, se justifica en el reporte emitido por la calificadora financiera. Donald Stewart, director de Finanzas de PACCAR México, comenta que la empresa “siempre ha actuado conservadoramente en sus finanzas, esto nos ayudó a mantenernos con números positivos en 2009. Ahora en 2010 estamos en mejor posición para recuperarnos más rápido que nuestros competidores”, puntualiza. Según el reporte de S&P, la liquidez de PACCAR México es adecuada. Al 30 de junio de 2010, la empresa mostraba una posición en efectivo de mil 457 millones de pesos y para los últimos 12 meses, reportó un flujo libre de efectivo de operación de 3 mil 912 millones de pesos. “La fuerte generación de flujo libre se deriva principalmente de una reducción en

sus cuentas por cobrar y de un mayor nivel de ventas. Asimismo, PACCAR México tiene acceso a una línea de crédito bancaria comprometida, a través de de PACCAR, por 200 millones de dólares. Estos montos se comparan favorablemente con sus vencimientos de deuda en los siguientes 12 meses por 529 millones de pesos”. Por Enrique Torres.

Nortes

Fructifica asociación Ocupa y WTC Confianza OPERADORALOGÍSTICA DEPUERTOSINTERIORES, empresa creada por Ocupa y WTC Confianza, pretende alcanzar en su primer año de operación, el movimiento de 14 mil contenedores, con miras a alcanzar 21 mil en los próximos cinco años, indica José Medina Blanc, director de desarrollo de negocios de WTC Confianza. En entrevista con T21, comenta que en una primera etapa se busca consolidar el mercado occidente del país, a través de una cooperación con la terminal actual de Ferromex, y dar una mayor versatilidad al comercio en la región, al complementar ambas infraestructuras. La alianza atiende al ámbito industrial, autopartes, azúcares, acero, carga que va a centros de distribución del sector retail, calzado, vinos y licores, entre otros. José Medina Blanc dice que el plan de negocios se desarrollará en cinco años, actualmente cuentan con una capacidad operativa hasta para nueve mil contenedores anuales; hacia 2011, según el proyecto de expansión, se pretenden manejar entre 14 mil y 21 mil en su máxima expresión. “Veníamos trabajando con una alianza estratégica en 2003 y después hicimos el trámite para tener una terminal intermodal en 2004, sobre todo para complementar la oferta de servicio que ya traía la terminal intermodal de Guadalajara, que ya operan Ferromex e Intermodal México”, apunta. Por Pilar Juárez.

Observa MultiPack

crecimiento EL OPERADOR LOGÍSTICO MULTIPACK ESTIMA un crecimiento durante este 2010 proporcional al del Producto Interno Bruto (PIB), que según analistas se ubicará en un 4.5%, informa Mauricio Fantoni, gerente general de operaciones logísticas de la firma mexicana. “Hay muy buenas expectativas en el mercado y hay muchas áreas de oportunidad, sobretodo con empresas que no tercerizan, y que tenemos que atacar”, enfatiza. En ese sentido, explica que no hay un sector específico que aún no tercerice sus operaciones logísticas, sino que existen porcentajes de empresas que todavía no lo hacen.

Para el crecimiento que esperan en lo que resta del año, se enfocarán en desarrollar servicios que agreguen valor agregado, sobre todo en rubros como almacenamiento, etiquetado, logística inversa y en la verificación de Normas Oficiales Mexicanas (NOM´s), en especial para los importadores. MultiPack posee mil 200 unidades de distribución, cuenta con cuatro naves dedicadas, 50 Centros de Distribución, alrededor de 100 mil metros cuadrados de capacidad de almacenaje, nueve hubs aéreos y seis terrestres, además de 730 sucursales y puntos de venta en territorio nacional. Por Karla Calderón.

Frases del mes No se ve ningún plan, porque no lo hay” HUMBERTO TREVIÑO, SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE DE LA SCT AL REFERIRSE A LA AUSENCIA DE UN PROGRAMA DE CHATARRIZACIÓN QUE REALMENTE BENEFICIE A LOS TRANSPORTISTAS DEL PAÍS.

El caso Mexicana… era la crónica de una muerte anunciada” CARLOS LIMÓN, PRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS (IFALPA). CON RESPECTO A LAS CONDICIONES EN LAS QUE SE GENERÓ LA CRISIS DE MEXICANA, ENTRE ELLAS, LA AUTORIZACIÓN DE VARIAS AEROLÍNEAS EN CONDICIONES NO EQUITATIVAS EN EL MERCADO. 12 I T21 Septiembre 2010

Lana sube Lana baja

14 I T21 Septiembre 2010

Nortes

La logística inversa es parte de su vida LA FIRMA DEPARTAMENTAL LIVERPOOL redujo sus mermas en 60%, lo cual tiene un valor de aproximadamente 35 millones de pesos, al aplicar una logística inversa eficiente. “Hemos llevado a un nivel muy bajo la pérdida, con relación a todo lo que cuesta la mercancía”, comenta Antonio Domínguez, director de logística de Liverpool, quien señala que el costo logístico de la tienda departamental asciende a mil millones de pesos al año. Apenas hace dos, la empresa invertía 26 millones de pesos al año en la compra de ganchos, porque estos se desechaban. Hoy se retorna el gancho, se clasifica y se regresa al proveedor; de esta manera se reutilizan

hasta cinco veces y el costo ha bajado a 12 millones de pesos al año. Dice que en México la logística inversa aún no se práctica al interior de las empresas. “Es rentable empezar a reciclar. En los próximos años va a suponer una revolución en el mundo empresarial y se convertirá en uno de los negocios con mayor crecimiento”, afirma. Por ello, aconseja trabajar fuertemente con el área de compras de cada empresa, para que desde ahí se desarrolle el tema con el proveedor; tener un filtro de entrada y procesos de calidad para recibir el producto y determinar si se encuentra en mal estado o no; considerar el tiempo de ciclo de

retorno, auxiliarse de sistemas de información y establecer centros de devolución, a fin de tener un control total sobre las mermas. Por Karla Calderón.

De buena fuente No hay peor ciego que el que no quiere ver El secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas, en un foro realizado en Tampico, Tamaulipas, no se cansó de repetir que éste es el sexenio de la infraestructura y que entre 2007 y 2010, México ocupó el segundo lugar con mayor avance en el sector logístico y el tercero con más progreso en cuanto a calidad del transporte, según el Banco Mundial. ¡Fuertes declaraciones! Parece que al funcionario se le olvida que Punta Colonet, así como distintas licitaciones en los puertos y una lista de proyectos, se encuentran parados, sin que se vea para cuándo se concretarán. Hay quienes consideran que mejor debería decirnos cómo le va a hacer para que México deje de ocupar la posición número 50 en materia de logística y de infraestructura.

Calladito me veo más bonito El que de plano pidió no ser abordado por los medios, fue el diputado Juan José Guerra Abud, quien en un evento de la industria química, pidió expresamente que no se le hicieran preguntas y mucho menos tomarle fotos. Eso sí, aprovechó el foro no sólo para exponer su iniciativa relativa al autotransporte, sino también otras que ha impulsado desde su curul, como la controvertida “pena de muerte a secuestradores y violadores”, o la de los vales de medicamentos. Una vez terminada su ponencia, puso pies en polvorosa y desapareció.

“No están tan mal…”. Si sirve de aliento para las autoridades portuarias que quieren implementar la Marca de Garantía, el diagnóstico de los consultores en la materia fue que “no están tan mal”. Por ejemplo, en Manzanillo hay un problema de saturación en la capacidad del ferrocarril, falta coordinación, flexibilidad en cuanto a los servicios que brindan los diferentes agentes, pero no está tan mal, “lo que pasa es que hoy en día no basta hacerlo bien, se debe hacer mejor”, fue el argumento. Lo que sí destacaron es el avance que se tiene en cuanto a convertirse en un puerto sin papeles y que algunas operaciones entre los distintos agentes ya se hacen vía electrónica.

Hace aGUA el centenario La crisis económica que atraviesa el Gremio Unido de Alijadores (GUA), el más antiguo de los operadores del puerto de Tampico, tiene preocupadas a las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), por el adeudo en el pago de sus contraprestaciones a la Administración Portuaria Integral. Y es que los activos importantes de esta empresa, como su edificio de oficinas y una grúa Gottwald, ya le han sido embargados ante el incumplimiento en el pago de algunos créditos. Pese al cambio de condiciones en su contrato, que le aligeró desde diciembre pasado el monto de sus contraprestaciones al puerto, desde entonces sólo ha abonado algo menos del 2% de su adeudo y los problemas de liquidez que enfrenta, hacen pensar a muchos que al contrario de la Revolución, esta empresa no alcanzará a cumplir su primer centenario de vida.

Usuarios y transportistas se jalan la cobija Las cámaras del Autotransporte de Carga (Canacar), Mexicana del Transporte Marítimo (Cameintram), Nacional de Aerotransportes (Canaero), y Nacional del Transporte de Pasaje (Canapat), y la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (Ammpact), tienen muchas esperanzas de que el Consejo Mexicano del Transporte sea el foro a través del cual puedan defender sus intereses, ya que a su parecer, la Comisión de Transportes de la Concamin ha sido capturada por la Asociación Nacional del Transporte de Mercancías (ANTP, Usuarios del Transporte), y pues ya no se sienten representados. En su defensa, los usuarios responden que el tema es que no tienen representación en la citada comisión, por el gran ausentismo de sus representantes en las sesiones de trabajo. O sea que quien no cae, resbala.

16 I T21 Septiembre 2010

Nortes

 Quiere ser 4PL GPL Servicios Logísticos, en su camino por convertirse en un 4PL (Fourth Party Logistics) ha generado alianzas con otros operadores logísticos para ser más rentable y eficiente, asegura Carlos Ponce, director general del operador logístico. La firma GPL se apoya en almacenes y empresas de transporte para realizar la distribución. “Estamos en ese proceso, nosotros estimamos que en enero o febrero de 2011 podamos ser un 4PL”.

 Se fortalecen Seglo y Schnellecke Tras la venta, a la compañía alemana Schnellecke, de la participación en Seglo Group que poseía Grupo TMM, los cambios al interior han sido mínimos y las expectativas muy grandes, ya que Seglo Group espera fortalecer su plataforma a través del intercambio de mejores prácticas y de personal con la alemana, señala René Deij, gerente de Marketing de Seglo Group.

 Sólido apoyo a Holcim La Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, obtuvo la autorización de la autoridad Aduanera para que la cementera Holcim Apasco realice el trámite de despacho, habilitando un espacio fiscal para la descarga, con lo que la empresa ahorra tiempo y costos durante su estadía en el puerto. Durante agosto pasado, Holcim Apasco hizo su tercer arribo, sumando 58 mil toneladas de carga de carbón mineral y coque de petróleo, procedentes de Colombia y Corpus Christi respectivamente.

 Aumenta carga en Ferrovalle En el primer semestre del año, Ferrovalle Intermodal (FI) registró un movimiento de 69 mil 976 contenedores, lo que representó un crecimiento de 20% comparado contra el mismo periodo de 2009. Ante esto, reforzó el ritmo de las obras para finalizar en septiembre la expansión de capacidad instalada del puerto y terminal de carga, y mejorar la eficiencia operativa en los tráficos de última milla y sus servicios de Terminal Especializada de Contenedores (TEC). 18 I T21 Septiembre 2010

Rubén Imán, director general de Onest Logistics

Alista Onest Logistics

dos Cedis más EL OPERADOR LOGÍSTICO ONEST LOGISTICS alista dos Centros de Distribución (Cedis) en el Estado de México, como parte de sus planes de expansión para este 2010, informa Rubén Imán, director general de la firma. La primera de las instalaciones logísticas posee 45 mil metros cuadrados de superficie construida y 65 mil de extensión de terreno. “Recién abrimos los primeros 17 mil y ya están operando; estamos en la fase de ocupar el resto, que se logrará a finales de este año”. En el otro Cedis ya se tienen 45 mil metros construidos, a los que se añadirán 20

mil más, para concluir en febrero de 2011. A nivel nacional operan, con sus propios activos, en 230 mil metros cuadrados, a los cuales se suman otros 70 mil, debido a la alianza que han establecido con una compañía de porteo. “En total vamos a terminar el año con poco más de 300 mil metros propios, lo cual nos ubica en la tercera posición, por tamaño, como operador logístico en el país”, afirma. Onest Logistics opera con 28 Cedis, ubicados en 21 ciudades de México, además de mil 360 empleados, cifra que esperan crecer a mil 800, para cerrar este año. Por Karla Calderón.

A buen paso

Zapaterías Pakar AL REALIZAR UNA REINGENIERÍA AL INTERIOR de sus procesos, la empresa mexicana Zapaterías Pakar logró bajar sus costos logísticos hasta un 35% durante un año, explica José Luis Álvarez, gerente de operaciones de la compañía. El proceso les permitió reducir el personal en 30% de manera inmediata, además de que se realizaron nuevas configuraciones al interior de la compañía, para hacer más eficiente la planeación de compras, de inventarios y la distribución de mercancías.

El trabajo de implementación completo se realizó en tres meses, pero se utilizaron otros tres más para seguimiento y ajustes, subraya. Zapaterías Pakar nació en 1970 como un negocio familiar. Actualmente la compañía posee 45 tiendas y operaciones en 5 estados de la república. Entre sus proyectos a desarrollar en los próximos años, destaca la expansión de su cadena en otras ciudades del país para incrementar su participación de mercado. Por Karla Calderón.

Nortes

Administrará Ryder almacenes de Arauco México EL OPERADOR LOGÍSTICO RYDER SYSTEM administrará tres almacenes de la empresa Arauco México, firma que comercializa y distribuye productos y servicios de madera en nuestro país, atendiendo los mercados de la construcción, mueblería, decoración y tarimas. A través de un comunicado, se dio a conocer que los tres centros de distribución cuentan con un total de 34 mil 838 metros cuadrados de espacio para almacenamiento. Ryder se encargará de proporcionar los sistemas de información, el diseño de los procesos, la mano de obra y la administración de dichos almacenes. Arauco México buscaba lograr una mayor eficiencia y control de inventarios en sus centros de distribución. Al tercerizar la administración con Ryder, la empresa podrá disfrutar

de una mayor capacidad de almacenamiento y operaciones esbeltas que producirán mayores ahorros en los costos logísticos, comenta

Eugenio Sevilla-Sacasa, director general de Ryder México. Arauco México es filial de Arauco, una de las mayores empresas forestales de América Latina con sede en Santiago de Chile, y que registra ventas anuales equivalentes a más de 3 mil 113 millones de dólares. Por Redacción T21.

Los tres centros de distribución cuentan con 34 mil 838 metros cuadrados

Nortes

Llegan los grandes a Ensenada EL PUERTO DE ENSENADA RECIBIÓ AL BUQUE portacontenedores de mayor capacidad que haya arribado a sus instalaciones, con 6 mil 492 TEU’s y 75 mil 484 toneladas de registro bruto, de nombre China Express de la línea naviera Hapag Lloyd, en su servicio semanal directo Asia-México Express. La recepción de este buque se logra luego de la ampliación del calado del puerto, derivado de los trabajos de dragado concluidos hace un año, con lo que se incrementa 30% la capacidad de carga de los buques que actualmente arriban al lugar. Hapag Lloyd, en conjunto con APL, opera este servicio directo con Asia desde hace 11 años, y actualmente la naviera ofrece dos escalas semanales, atendiendo rutas directas con Asia para mercancías de importación y exportación con una fuerte presencia comercial en la región, incluyendo al estado de Sonora y Baja California Sur, lo que ha permitido consolidar sus operaciones, al brindarle mayor conectividad al Puerto de Ensenada con regiones como Norte y Sudamérica, Asia, Europa y Oceanía. Por Pilar Juárez.

El primer buque saldrá el 13 de septiembre

Surca CSCL Asia, México y Sudamérica A PARTIR DE SEPTIEMBRE, LA NAVIERA China Shipping Container Lines (CSCL), iniciará un nuevo servicio expreso semanal, directo de puertos de Asia a México y a la costa oeste de Sudamérica. Este nuevo servicio, que buscará atender la creciente demanda de negocios entre Asia, Mexico y Sudamérica, tanto de exportación como de importación, será operado con 10 buques de 2350-2550 TEU’s de capacidad real, con 300 conexiones para contenedores refrigerados. El primer buque espera zarpar del puer-

to de Shekou el 13 de septiembre con la siguiente rotación: Shekou-NingboShanghai-Pusan-Manzanillo (México)Buenaventura-Guayaquil-Callao-IquiqueValparaiso-SanVincente-Manzanillo (México)-Pusan-Shekou. Esto es una adición a los actuales servicios semanales de CSCL: ACSA, que atienden Asia/Manzanillo/Centro y Sudamérica, así como, el mercado de exportación a Asia y el servicio AAE2, desde Asia a Ensenada/Manzanillo, y exportación a El Caribe. Por Redacción T21.

La primera de TMM-TMT EL BINOMIO TRANSPORTACIÓN MARÍTIMA Mexicana-Terminal Marítima de Tuxpan (TMMTMT) realizó la primera operación de maniobras en el muelle 8 del Puerto de Tampico, luego de que el pasado julio obtuviera el Contrato de Servicios de Maniobras con la Administración Portuaria Integral de Tampico. La operación realizada consistió en cargar al buque “Nomadic Bergen” de unas cinco mil toneladas de bobinas producidas 20 I T21 Septiembre 2010

por Altos Hornos de México, que tuvo como destino el Puerto de Barranquilla, Colombia. El evento reviste particular importancia porque Tampico tiene ya tres operadores de carga en Terminales Públicas, lo que sin duda activará una competencia benéfica para el puerto. Para lo que resta del año, TMM y TMT emprenderán una campaña promocional de su actividad en el puerto de Tampico. Por Pilar Juárez.

Bitácora

¿Y dónde está el piloto?... POR OSIEL CRUZ PACHECO [email protected]

“

Tratamos de erigirnos en promotores de la economía abierta, y damos irresponsablemente concesiones para nuevas aerolíneas a diestra y siniestra, como si se tratara de taxis, creyendo que fraccionar un mercado finito es mejor para el país, cuando el PIB en los últimos años apenas ha crecido a 1.38% en promedio anual. 22 I T21 Septiembre 2010

”

E

l descalabro económico de Mexicana de Aviación es la repetición de una película que los mexicanos ya tenemos muy vista. A lo largo de los últimos 25 años, hemos observado cómo ésta aerolínea y Aeroméxico, pasan de manos privadas al gobierno para su rescate económico y cómo después regresan a esas mismas manos en un cuento de nunca acabar, y donde regularmente a las arcas públicas les toca casi siempre poner y a los pasajeros pagar las consecuencias y pasar muchos disgustos y malestares. Nadie puede negar que está en crisis nuestra industria aérea. Todavía no terminábamos de digerir la degradación de 1 a 2 en la escala de seguridad que la Administración Federal de la Aviación de los Estados Unidos nos dio a principios de agosto, cuando nos enteramos de la quiebra técnica y la suspensión de operaciones de la Compañía Mexicana de Aviación. Si bien esta vez puede acusarse que los pesados contratos colectivos de los sobrecargos y los pilotos tienen parte de responsabilidad, a mi parecer, en el fondo, hay una causa más grande en la falta de una política pública en materia de aviación comercial por parte del gobierno mexicano y en particular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). A estas alturas, y contando con una de las tres aerolíneas más antiguas del

mundo, no se sabe qué queremos como país en materia de política aeronáutica, dónde estamos parados, y a dónde tenemos que ir para contar con una aviación de primer nivel, acorde al importante mercado interno que tenemos. Es claro que como país no hemos hecho de manera correcta las cosas, y por ende hemos tenido que pagar los costos con la pérdida de valor de manera recurrente en la industria de la aviación. Las autoridades, actuales y anteriores, son los principales responsables de la marcha a tumbos que ha dado nuestro sector aéreo en los últimos años. Sabemos que dichos cargos son políticos, pero no se vale que no se rodeen de gente capaz y con conocimiento de la industria que compense su ignorancia en el tema. Hay que tomar decisiones, pero las malas las paga caro el país, como lo estamos viendo. El nuestro parece ser el país donde los políticos no escuchan

las recomendaciones de los expertos que en repetidas ocasiones han insistido en seguir el ejemplo de otras naciones, de consolidar a la industria aérea fusionando a Mexicana con Aeroméxico para fortalecer a una línea. Sin embargo, esas voces no las escuchamos y tratamos de erigirnos en promotores de la economía abierta, y damos irresponsablemente concesiones para nuevas aerolíneas a diestra y siniestra, como si se tratara de taxis, creyendo que fraccionar un mercado finito es mejor para el país, cuando el PIB en los últimos años apenas ha crecido a 1.38% en promedio anual. ¿En dónde aprendieron que poniendo más aviones hay más pasajeros? El tiempo ha demostrado que incluso en nuestra política de impedir las alianzas, nos hemos equivocado, al no entender que una industria como la de la aviación tiene costos fijos muy altos que sólo es posible financiar con las economías de escala. Pero el

PIB MÉXICO 2001-2009 Miles de MDP AÑO  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009 PROMEDIO

PIB base 2003 PIB % CRECIMIENTO (MM$) 7,394.06 -0.17 7,455.36 0.83 7,555.80 1.35 7,857.72 4 8,103.68 3.13 8,501.26 4.91 8,809.89 3.63 8,929.46 1.36 8,345.65 -6.54 1.38

Bitácora deporte en la SCT, ha sido el de perder valor sin importar las consecuencias después para el ciudadano. En un sexenio se les crea y en otro se les entierra, con absoluta indolencia de las pérdidas y molestias provocadas a los pasajeros que son los paganos al no recuperar los importes de sus boletos. Apostar por varias empresas pequeñas no es la alternativa correcta en un negocio que demanda un uso de capital intensivo como una línea aérea. No hay servicio más caro que el que no se tiene. Acusar ahora que el grupo de Gastón Azcárraga, que pagó 166 millones de dólares por ella, la reventó, puede ser una frase vendedora. Pero es tramposo no recordar que cuando se adquirió Mexicana en

diciembre de 2005, la deuda de la empresa era ya de mil millones de dólares, prácticamente el mismo monto con el que se entregó la compañía a Tenedora K el pasado mes de agosto, y con todo y ello, hace cinco años presentaba mejores condiciones para adquirirla frente a Aeroméxico. Es muy fácil lavarse las manos ahora y hacerse de la vista gorda en cuanto a la responsabilidad que la autoridad tiene sobre la situación de Mexicana. Es muy cómodo aplicar aquella frase de: ¿Y yo por qué? y desentenderse de los problemas, cuando en un par de años (2005-2006) se otorgaron ocho concesiones para nuevas aerolíneas, de las cuales ya desaparecieron seis y tres más, un poco más antiguas, terminaron

Aerolíneas autorizadas en México entre 1988 y 2006  (Más Mexicana y Aeroméxico)  MEXICANA  AEROMÉXICO  TAESA  AEROCALIFORNIA  AEROMAR  AVIACSA  ALLEGRO  AEROLÍNEAS INTERNACIONALES  MAGNICHARTERS  ESTRELLAS DEL AIRE  LÍNEAS AÉREAS AZTECA  SARO  NOVA AIR  INTERJET  VOLARIS  AVOLAR  ALMA  VIVA AEROBUS  ALADIA  REPUBLIC AIR estrellándose en los últimos tres años. Señores, estamos hablando de que las aerolíneas, al igual que

1921 1934 ABR/1988-FEB/2000 1989-ABR/2006 OCT/1987 1990-JUN/JUN-2009 1992/2004 JUL 1994/JUN-2003 1994 1992/2002 JUN/2001-MAR/2007

          

ENE/2005-AGO/2008 DIC/2005 MAR/2006 AGO/2005 JUN/2006 -NOV/2008 NOV/2006 DIC-2006/OCT-2008 2006-2008

       

los ferrocarriles, forman parte de la infraestructura de un país. No se puede ser tan irresponsable.

Nortes

Habrá red ferroviaria de Chontalpa a Dos Bocas PARA EL PRÓXIMO AÑO PODRÍA INICIAR LA construcción del proyecto ferroviario Estación Chontalpa-Dos Bocas, que conectaría a este puerto con la red ferroviaria del sureste de México y que requerirá una inversión aproximada de 100 millones de dólares, informa el director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Dos Bocas, Roberto de la Garza Licón. En entrevista con T21, expone que el gobierno de Tabasco adjudicó recientemente la realización del proyecto ejecutivo a la empresa Gestoría Ambiental en Aeronáutica, en sociedad con la empresa española Ineco. Este proyecto ejecutivo, que será cubierto por el gobierno de Tabasco, tendrá un costo de 33

millones de pesos, y estará listo en diciembre, con miras a comenzar el proceso de licitación de obra el próximo año, indica el director de la API. El proyecto, que prevé una longitud de vía de 95 kilómetros, fortalecerá la competitividad del puerto pues permitirá conectarlo con el sureste del país. El funcionario agrega que éste fue diseñado originalmente por Petróleos Mexicanos (Pemex) y se estima que una vez que esté en funcionamiento, sirva para el transporte de derivados del petróleo que opera Pemex cerca de Dos Bocas, además de manejar productos minerales como varita y grava, entre otros. El director de la API adelantó que preparan la licitación para la construcción de un

Invertirán 100 millones de dólares

segundo muelle de 250 metros, que requerirá de una inversión aproximada de 50 millones de pesos y estará diseñado para recibir embarcaciones de 40 mil toneladas aproximadamente. Por Pilar Juárez.

Reducen 54% robos en Ferromex

Pondrá KCSM en marcha trenes conmemorativos CON MOTIVO DEL BICENTENARIO DE LA Independencia y Centenario de la Revolución Mexicana, la empresa Kansas City Southern de México (KCSM) recorrerá las vías con trenes alusivos a estas dos fechas conmemorativas. Estos trenes fueron preparados en los talleres de San Luis Potosí y portarán los colores patrios e imágenes de los héroes del Movimiento de Independencia y de la Revolución. El ferrocarril, pieza clave del movimiento revolucionario a principios del siglo XX, fue 24 I T21 Septiembre 2010

un gran impulsor del mismo, pues permitió a ambos bandos, tanto de federales como de revolucionarios, desplazarse mucho más rápido y de forma más eficiente que a caballo. KCSM sirve a los principales centros industriales en el noreste y centro de México, así como a los puertos de Lázaro Cárdenas, Tampico, Altamira y Veracruz y los conecta a los centros comerciales e industriales de Estados Unidos y Canadá. Por Pilar Juárez.

FERROMEX OBSERVÓ UNA REDUCCIÓN DE 54% en los eventos de robo, entre noviembre de 2009 y julio del presente año, por los servicios de custodia que acordó con la Secretaría de Seguridad Pública, aunado a la inversión de la empresa, cercana a 180 millones de pesos para proteger la carga y fortalecer la seguridad del ferrocarril. Jorge Gerardo Rosas Heredia, subdirector comercial de Químicos de Ferromex, destaca que a diferencia de otros tiempos, luego de que se aprobaran las sanciones, se persigue este delito con penas desde siete hasta 30 años. Últimamente, el sistema ferroviario y sus operarios han sido víctimas de vandalismo. Se estima que el robo en vías férreas ha dejado pérdidas económicas por 30 millones de pesos en 2008 y cerca de 80 millones en 2009, lo que representó un aumento de 52 por ciento. Por Pilar Juárez.

Nortes

Más capacidad en ruta aérea Cincinnati-México Adiciona DB Schenker un avión en México EN AGOSTO PASADO, LA EMPRESA DB Schenker agregó un avión a su flota en México, un DC8, con el cual triplicará su capacidad de carga para atender la creciente demanda en el mercado nacional, principalmente del sector automotriz. Hans J. Scheidel director general de Schenker International México y Kurt Kleinfeldt, director de flota aérea, explican a T21 que con esta compra, la empresa contará ahora con dos aviones, cuya operación cuesta cerca de 75 millones de dólares que se reparten en la operación de vuelo, tripulación, combustibles y costos asociados de aeropuertos. Detallan que el primero, un 727-200 es de 12 posiciones superiores y 2 compartimientos inferiores, con capacidad de carga de 45 mil libras (20.4 toneladas métricas) y se ocupará en la ruta de importación Toledo- Ohio- Saltillo Guadalajara, en tanto que la ruta de exportación será Guadalajara- Monterrey - Toledo- Ohio. En tanto que el DC8 cuenta con 18 posiciones superiores y 3 compartimientos inferiores, con capacidad de carga de 85 mil libras (38 toneladas métricas) que se ocuparán en la ruta de importación: Toledo-Ohio-SaltilloQuerétaro, en tanto que la ruta de exportación será Querétaro-Monterrey-Toledo-Ohio. Los directivos indican que Schenker opera anualmente un promedio de 15 mil toneladas de carga, tanto de exportación como de importación y en lo que va del año han observado un crecimiento de aproximadamente 20%, tendencia que confían se mantenga al cierre del año. Por Pilar Juárez. 26 I T21 Septiembre 2010

LA FIRMA DE MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA DHL Express aumentará su capacidad de transportación al incorporar un Boeing 767/200 en la ruta Cincinnati - Monterrey Guadalajara / Guadalajara - Monterrey Cincinnati de lunes a viernes. El servicio DHL Express tiene un incremento de 120% en el volumen de contenedores de mensajería y paquetería operados diariamente. La integración de este nuevo aparato se da toda vez que durante el primer semestre de 2010, los envíos que se hacen en esta ruta desde Guadalajara, aumentaron 50% con respecto a 2009. Por lo que respecta a la zona norte del país, que también será atendida con esta ruta desde

Monterrey, se tuvo un aumento de 42.5% en peso, según información de la empresa. Con la adición de esta nave, son ya 13 aviones B-767 con los que DHL Express cuenta para realizar los envíos internacionales de sus clientes en importación y exportación. Según la compañía, la renovación permanente de la flota aérea forma parte del plan integral de optimización de sus procesos, que le permite operar a costos más bajos, aumentando así su capacidad instalada, además de ajustar los servicios especializados a las necesidades de cada uno de sus clientes. “Es en ese entorno que DHL Express ha expandido su base de atención, que hoy es 20% mayor de la que tenía la empresa en 2009”. Por Enrique Torres.

AeroUnión suma tres aviones Airbus EL OPERADOR MEXICANO DE CARGA tes mercados dentro de los Estados Unidos, AeroUnión adquirió tres aviones A300B4-200P2F Canadá, Asia, Europa y Australia. El A300B4-200 cuenta con una capacidad (pasajero a carguero), los cuales incorporó durante agosto como parte del plan de la compañía estructural de carga útil mayor a 97 mil libras o 44 toneladas y un alcance de dos para aumentar su capacidad en la mil millas náuticas o 3 mil 700 red existente,y extender sus operaEl A300B4-200 kilómetros. Con estas tres naves, ciones hacia Latinoamérica y evencuenta con una ya posee cinco del mismo tipo. tualmente a Norteamérica. capacidad estructuDe acuerdo a la Asociación “Estamos encantados de ral de carga útil Internacional de Transporte poder ofrecer a nuestros clienmayor a 97 mil Aéreo (IATA), Latinoamérica ha tes un incremento en nuestra libras o 44 toneladas percibido 25% más de tráfico de capacidad y una amplia flota carga aérea en este 2010, y que nos permita expandirnos en más mercados”, explica Francisco Pertierra, 45% más en junio, comparado con el mismo periodo del año pasado. director general de AeroUnión. En México, el incremento de la carga domésCon base en la Ciudad de México,AeroUnión opera servicios de carga desde la misma ciu- tica fue de 24%, de acuerdo con la Dirección dad, así como en Guadalajara y Monterrey, fun- General de Aeronáutica Civil de México, mientras damentalmente hacia Los Ángeles y Chicago, y que el incremento de la carga internacional fue cuenta con servicios de conexión hacia diferen- de 29 por ciento. Por Enrique Torres.

Nortes

Reducen a México a categoría 2 en aviación civil LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL de Estados Unidos, (FAA por sus siglas en inglés), cambió la clasificación a México a categoría 2, luego de una visita de supervisión de éste organismo a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Humberto Treviño, subsecretario de transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), explica que estas fallas se refieren exclusivamente a elementos administrativos y organizacionales de la DGAC. Este cambio en la categoría obedece principalmente a la falta de inspectores de vuelo; se tienen sólo nueve, los cuales no son suficientes para atender el crecimiento que ha registrado la aviación en los últimos años. Por ello, comenta que la DGAC actualmente tiene 14 inspectores de vuelo y pre-

tende contratar a 20 más, que sean pilotos en activo y el tiempo de capacitación es de al menos cuatro semanas. Indica que la FAA evalúa el marco legal de la aviación civil y cuestiones relativas a la capacidad de supervisión, entrenamiento de personal y procesos de inspección dentro de la normatividad que emite la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), agencia de la ONU. Para solventar esto, la SCT trabaja en una estrategia a fin de superar esta situación coyuntural y recuperar, a la brevedad, la categoría 1 y la permanencia de México en esta clasificación. Descarta que esta modificación represente un deterioro en la seguridad de la aviación civil del país y las operaciones con EU se desarrollarán con absoluta normalidad, sin variaciones en la frecuencia, rutas o destinos. Por Pilar Juárez.

Innovaciones

WideTech Software para administrar flotillas LA COMPAÑÍA COLOMBIANA WIDETECH presentó el nuevo software, Optimizer, el cual ayuda a las empresas transportistas a tener un mejor control de su flotilla y de sus operadores. La plataforma puede rastrear a varios camiones a través de un GPS, saber la distancia y la velocidad a la que corren, así como estimar el consumo promedio de gasolina de cada una de las unidades y el número exacto de las personas que abordan las mismas. La instalación de un equipo para cada camión puede tener un costo aproximado de 300 dólares, más el costo de una renta mensual de 10 dólares, para que la empresa pueda tener acceso al sistema de monitoreo diario a través de la web. www.widetech.com.co

Nueva Nissan Cabstar NISSAN MEXICANA PRESENTARÁ LA NUEVA versión de su camión ligero Cabstar 2011, que se utiliza principalmente para el trabajo y distribución de mercancías. Nissan ha comercializado 3 mil 200 Cabstar desde septiembre de 2007 a la fecha. El vehículo Clase 3 es producido en la planta de Ávila, España, y cuenta con un

motor a diesel de 2.5 litros y una potencia de 130 caballos de fuerza. Cabstar 2011 ya se vende en las 69 distribuidoras NISSAN Pro-Shop establecidas en 54 ciudades del país y tendrá una cobertura de servicio de 160 puntos, su precio será de poco más de 31 mil dólares. www.nissan.com.mx

Motorola Equipo para inventarios y Firma Electrónica

Disponible el Cascadia en México EL CASCADIA ES UNA NOVEDAD QUE ofrecerá Freightliner en el mercado mexicano este año. Se construye en México, en la planta de la empresa en Saltillo, Coahuila. Este modelo, hasta este mes, 28 I T21 Septiembre 2010

sólo se fabricaba para su exportación, sobre todo, al mercado estadounidense. La unidad estará disponible con motores Detroit Diesel y Cummins EPA 04. www.freightliner.com.mx

EN EL ÚLTIMO TRIMESTRE DE ESTE AÑO, LA unidad de negocios Soluciones de Movilidad para Gobierno y Empresas de Motorola iniciará la comercialización en México y en América Latina, del Asistente Digital Empresarial ES400. Este equipo permitirá revisar los inventarios de la empresa, escanear códigos de barra y firmar electrónicamente. El Asistente ES400 actualmente tiene un precio en Estados Unidos de 750 dólares, su costo en México será un poco mayor. www.motorola.com/americalatina/ES400

Logística

Por Osiel Cruz/Enviado

Tecnología e innovación para una mejor logística UADALAJARA, Jal.Imagine tener acceso, a través de la telefonía celular, a los comportamientos por hora y día de las personas en una zona urbana o región. El detalle de sus movimientos, idas y venidas, paradas, acceso a plazas comerciales, farmacias, restaurantes, escuelas, etcétera. Esta es una información invaluable para la toma de decisiones en materia de abasto y distribución en un mercado urbano, que en algunas ciudades de los Estados Unidos ya empieza a ser utilizado como una herramienta logística. Los primeros en aplicarla fue un grupo de investigadores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT por sus siglas en inglés), para realizar un patrón de conducta de la mayoría de la gente (consumidores) en un área urbana de Estados Unidos. “El celular es igual a un GPS (Sistema de Posicionamiento Global), y éstos van pegados a las personas todo el día”, dice el director ejecutivo del MIT SCALE Network en Latinoamérica, Edgar Blanco. “Hoy, en los diferentes países del mundo, la tecnología celular ha crecido, incluso por encima de la telefonía fija.

G

Edgar Blanco, director ejecutivo del MIT SCALE Network en Latinoamérica

En Argentina, la cobertura incluso es mayor al número de habitantes que tiene, de tal forma que se hace uso del celular para conocer en un mapa urbano, los hábitos de movimiento de las personas para ubicar las rutas de más densidad”, explica. El uso de esta herramienta, apunta, hace más eficiente

un trabajo de distribución y abasto urbano, pero también existen comunidades donde se dificulta la logística, como son las zonas rurales. “En estos casos, no es conveniente que en un país de Latinoamérica volvamos la mirada hacia Estados Unidos y copiemos sus modelos de distribución, porque somos naciones muy diferen-

tes. Es más posible que encontremos una solución mirando a la India, China o Brasil, que son países más parecidos a los nuestros”, dice el experto de origen colombiano. En la India, ejemplificó, existen 50 mil comunidades menores a dos mil habitantes. Unilever vende productos en presentaciones unipersonales como jabón de baño, shampoo, crema y otros, porque el mercado que es de bajos recursos en las zonas rurales, compra ese formato en los “changarros”. El costo logístico es muy alto, dice. La distribución se tercerizaba, y recibía ingresos que no crecían al paso del tiempo. Se identificó entonces que algunas mujeres de esas comunidades visitaban frecuentemente las zonas urbanas cercanas para hacer algunas compras y entonces, en un formato similar al sistema de ventas multinivel, se les hizo socias del negocio y el canal de distribución pasó a ser a través de éstas mujeres. La empresa creció tres veces su volumen de venta y utilidades. Este es un ejemplo de cómo se puede echar mano de la tecnología y la creatividad para el diseño de modelos de distribución acordes a la realidad de nuestros países. T21 Septiembre 2010 I 31

Números del transporte

32 I T21 Septiembre 2010

Aduanas

Por Fernando Ramos Casas

Contrabandista... hasta que demuestres lo contrario s urgente hacer una reforma integral a la ley aduanera. ¿Por qué se requiere de una reforma?, simple y sencillamente porque la actual Ley es obsoleta y establece márgenes muy grandes de discrecionalidad en la actuación de la autoridad e implícitamente está concebida en una idea errónea de que todo aquél que usa o pasa por las aduanas es contrabandista a menos que demuestre lo contrario, y mucha veces, hasta demostrándolo se queda en la mente del funcionario que siempre queremos saltarnos las trancas y abusar u obtener un beneficio. México es un país que tiene una gran dependencia sobre el comercio exterior y la Ley que más impacto tiene en las operaciones de comercio exterior es precisamente la legislación aduanera, que se aplica tanto para los bienes que se pretenden importar, como para los de exportación. El universo de empresas que son usuarios permanentes y constantes de las aduanas, ronda el orden de las sesenta mil, que a lo largo del año importan y exportan la friolera de 600 mil millones de dólares, cantidad que representa casi el 60% del PIB nacional.

E

34 I T21 Septiembre 2010

Pero, ¿qué le pasa hoy a una empresa que realiza importaciones?, simplemente está sometida a un sinnúmero de reglas, restricciones y un esquema aduanal poco propicio para un intercambio comercial ágil y fluido. Las reglas del juego son muy estrictas, poco flexibles y las infracciones y sanciones propias de una aduana cerrada y con poco intercambio comercial, como el que tenía México en los años setenta y anteriores. Parece que este es el momento propicio para impulsar una reforma a la Ley. Recién se creó una Comisión Especial en la Cámara de Diputados que tiene como principal finalidad revisar el funcionamiento de las aduanas y proponer las modificaciones legales que se requieren. Si bien esta Comisión tiene como objetivo analizar el por qué del contrabando y demás ilícitos, me parece que es momento para que se puedan generar los cambios de fondo que se requieren en materia aduanera. El modificar una Ley como la aduanera tiene sus bemoles y complicaciones, ya que en la actividad del comercio exterior confluyen muchos actores que tienen intereses y los quieren hacer valer. Por un

lado los industriales quieren que los esquemas de control se mantengan rígidos; por otro, las maquiladoras quieren que el paso por la aduana sea muy ágil, sin trabas y económico; los comerciantes quieren pocas regulaciones; los agentes aduanales claman por mayor seguridad jurídica y reglas del juego claras; los recintos fiscalizados quieren ver cómo afianzan más el negocio y lo hacen más rentable; los reexpedidores quieren tener mayor participación y que no se les excluya del juego; en fin, los usuarios del comercio exterior son como dice el dicho, como el bote de la tamalera, hay de todos sabores y colores, y algo importante, hay usuarios buenos, regulares, malos y muy malandrines, y éste es quizá el principal reto a resolver. Desde la creación de la ley aduanera que rige el comercio exterior en 1995, el actual marco legal ha sido modificado en dos o tres ocasiones; la más importante quizá, fue la reforma de 2001 que entró en vigor en 2002 y que la da vida al prevalidador, a las empresas certificadas y a los recintos fiscalizados estratégicos; a 16 años de haber entrado en vigor el Tratado de Libre Comercio de América el

Norte, es urgente una modificación a la Ley que haga más fácil cumplir con las obligaciones legales, que simplifique la operación, que reconozca las diferencias entre los distintos tráficos y que reconozca de una buena vez, los principios internacionales que rigen la actividad aduanera, recogidos en la versión revisada del Convenio de Kyoto de operaciones y regímenes aduaneros. Me refiero principalmente a la urgente necesidad de que se incorpore en la Ley el principio de la Buena Fe. ¿La buena fe? Mis cuatro lectores (como dice Catón), se preguntarán y de qué está hablando este señor, estoy hablando de que la Ley debe de contemplar que en principio y salvo prueba en contrario, los usuarios de las aduanas realizan sus operaciones de comercio exterior de buena fe, para decirlo claramente, no queriendo cometer deliberadamente contrabando. La actual presume en diferentes artículos que TODOS los que participamos, desde la iniciativa privada en la actividad aduanera, somos delincuentes. El segundo reconocimiento, las restricciones para ser importadores, las limitaciones para rectificar pedimentos, la responsabilidad de los agentes

Aduanas aduanales y el medieval esquema de infracciones y sanciones son sólo unos ejemplos de lo anterior y esto debe cambiar y no por capricho, sino porque esto no es más que una muestra de porque México se encuentra en los últimos lugares de los países miembros de la OCDE en competitividad. Ya no es posible que si un importador que pasa todos los días por la aduana y lo viene haciendo desde hace 10, 15 o 30 años, cuando un día se equivoca o la aduana dice que se equivoca (cosa muy frecuente), se tiene que pasar por un viacrucis, retención o embargo de la mercancía, multas excesivas, baja en el padrón, etcétera. Como he venido diciendo medio en serio y medio en broma, a la ley aduanera nada más le falta la sanción del famoso “pozolero”, sí que nos metan en un perol y nos echen ácido para desaparecernos. Curiosamente la actividad aduanera es muy representativa de las actividades comerciales del país, ya que existen aduanas en aeropuertos, fronteras, puertos, terminales interiores de carga, en donde se llevan a cabo diversas operaciones comerciales, y en parte por la manera en que está diseñada la operación

aduanera, se vuelve muy caro el paso por la aduana. Al adoptar en la Ley el principio de la buena fe, México va a dar un paso enorme en su operación aduanera, ya que éste se implementa correctamente, la autoridad tendrá en todos los casos que evaluar la conducta del infractor, su historial y el ánimo que lo llevó a cometer tal o cual conducta; hoy la Ley establece que si cometes tal infracción la sanción será de equis o ye. Con el cambio que se propone, la autoridad aduanera estará obligada a valorar la conducta del importador y tendrá que motivar claramente su actuación. La incorporación del principio de buena fe, debe de ir aparejado de una serie de reformas con el fin de que se haga una adecuada discriminación de los usuarios de las aduanas, esto es, el actual concepto de empresa certificada debe ampliarse, yo le llamo democratizarse, con el fin de que sea asequible para cualquier importador o exportador que de manera recurrente usa la aduana, con independencia de su tamaño o del valor de las mercancías que importa o exporta. Lo que la Ley debe contemplar es un verdadero

esquema de compliance o niveles de cumplimiento, y a los importadores o exportadores que sean cumplidos deberá dárseles la categoría de empresas confiables. En materia de abandono y embargos, considero que la ley tiene que evolucionar, a la Secretaría de Hacienda le cuesta mucho dinero el almacenar mercancías para su posterior donación, venta o destrucción, amén de los posibles problemas de integridad y control que la actividad implica. En cuanto al abandono, considero que la ley debe contemplar, por un lado la posibilidad de que los particulares (importador-titular del recinto fiscalizado), puedan pactar plazos de almacenaje mayores a los previstos antes de que la mercancía cause abandono y por otro, que en cualquier momento antes de que el SAE le dé destino formal a la mercancía, el propietario la pueda importar con independencia del tipo de mercancía de que se trate. Se debe dar el mensaje de que lo que importa es que la mercancía pase por la aduana, se paguen las contribuciones, se cumpla con las regulaciones y ya. Hoy en día el abandono es un freno, es una restricción más al libre comercio.

Por lo que hace al embargo y en particular a las causales previstas en el actual artículo 151 de la ley, me parece que debe acotarse a los casos en que la introducción al país de equis mercancía pueda causar un daño, ya sea a la salud, al medio ambiente, a la actividad comercial (piratería) o que se trate de mercancía prohibida. Hoy tenemos cientos de ejemplos de Pamas que se inician en las aduanas, en los que se embargan partes para automóviles, maquinaria, materia prima, por Dios, el daño que se causa es enorme y lo que es peor, el fisco no recibe ningún beneficio. Repito, el esquema de infracciones y sanciones actual es inquisitorial, la idea es castigar por castigar, aunque todo mundo salga perdiendo (como dice el gallego, joder, pues). Seguiremos en el próximo número con este apasionante tema, si tienen alguna sugerencia les pido nos la transmitan para que por nuestro conducto se la hagamos llegar a la Comisión Especial de Aduanas, la idea es que en el periodo de sesiones que inició el 1 de septiembre se pueda presentar la propuesta de reformas a la ley aduanera. Felices fiestas patrias.

Marítimo

Por Osiel Cruz Pacheco/Enviado

La eficiencia

paga En sus primeros 15 años de operaciones, ICAVE ha gestado no sólo una historia de éxito local, sino un grupo empresarial que ya es el más importante en México en el ámbito portuario, y su buró de ejecutivos mexicanos ha escalado por méritos propios dentro de la corporación Hutchison Port Holding, hasta llegar a controlar la región de Latinoamérica.

36 I T21 Septiembre 2010

ERACRUZ, Ver.- Si había un puerto en México que era símbolo de ineficiencia en el pasado y cuya mala fama le daba vuelta al mundo, era este. Cuando no estaba en huelga el sindicato de maniobristas, lo estaba el de carretilleros o el de amarradores. La productividad no estaba en la agenda de los sindicatos, quienes controlaban al puerto. Después de la requisa de las instalaciones portuarias por parte del gobierno federal en 1991, y la privatización de las terminales en 1995, la imagen nacional e internacional del puerto jarocho es otra. ICAVE, la terminal de contenedores que en este mes de agos-

V

to cumplió sus primeros 15 años de operación, ha sido una pieza fundamental en el abono a ese cambio de imagen. Y es que en este tiempo, no sólo ha invertido cerca de dos mil millones de pesos en su equipamiento e infraestructura para dar mejores servi-

cios al comercio exterior de nuestro país, también ha capacitado a miles de trabajadores que hoy prestan sus servicios, además de aquí, en otros puertos como Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Pero su aportación a la mejora de la cadena logística no para ahí. Al formar parte desde 2001 del consorcio portuario más grande del mundo, Hutchison Port Holding (HPH), ha tenido acceso a tecnología y mejores prácticas operativas, que se han aplicado aquí, como lo son el patio regulador externo del autotransporte y el sistema automático de llamado

Perfil de ICAVE       

Fecha de inicio Posiciones de atraque Longitud total de muelle Área total Grúas de pórtico Grúas de patio Inversión acumulada Fuente: Elaborado por T21 con información de HPH

25 Agosto 1995 2 507 41 Hectáreas 5 16 $1,901 MDP

Marítimo para eficientar la conexión con este modo de transporte desde 2004, y que después fue imitado por los demás puertos, entre otras mejores prácticas. Los buenos oficios de ICAVE se han extendido para gestar en el país la empresa portuaria más grande e importante de México y su buró ejecutivo, ha sido reconocido por HPH de tal forma que desde aquí se supervisan las demás unidades de negocio que tiene el grupo en Panamá y Argentina, a la par que se ve la expansión de sus inversiones en el resto de los países. Jorge Magno Lecona, director general de HPH para América Latina, y quien prácticamente es uno de los fundadores de ICAVE (se incorporó como gerente de operaciones días después del fallo de la licitación), afirma que la fórmula de negocios ha sido exitosa gracias a la apuesta hecha desde un inicio, a favor de la eficiencia. “Sí, es una historia exitosa por las grandes contribuciones que ha realizado a la generación de trabajos en México, generación de inversiones en infraestructura, y de eficiencias en la cadena logística del comercio exterior del país, ayudando a que las embarcaciones tengan una corta estadía en el puerto, reducción de los tiempos promedio de estadía de los contenedores, y reducción de tiempos del autotransporte en la terminal”. Con ese modelo de negocio, en 1997 la empresa se adjudicó en concurso la Terminal de Usos Múltiples de Ensenada; en 1998 la Terminal de Cruceros de Ensenada y la Terminal de Usos Múltiples de Manzanillo; y, en 2003 la Terminal

Especializada de Contenedores de Lázaro Cárdenas, todas ellas mediante concurso. En 2006, adquirió en forma directa los Talleres Navales del Golfo. Todas estas unidades de negocio son importantes, pero Lecona destaca el proyecto de Lázaro Cárdenas, un puerto que se encontraba “prácticamente abandonado y donde hubo que construirse por primera vez en México, toda la infraestructura portuaria con recursos privados, lo cual nos ha convertido en el grupo que más ha invertido en el país”. Eso, amén de hacer toda una gestión para que los enlaces carreteros se concluyeran, convencer a las líneas navieras, que para entonces sólo llegaban al puerto de Manzanillo, de incluir a Lázaro Cárdenas en sus rutas, y al ferrocarril para que apostara también por el puerto. Lecona explica que hasta hoy, el modelo de privatización de los puertos en México ha demostrado ser exitoso. Sin embargo, advierte que “la estrategia de negocios de HPH ha sido exitosa al apostar por la generación de eficiencias en la cadena logística. Estas inversio-

Jorge Magno Lecona, director general de HPH para América Latina,

Inversiones De HPH       

ICAVE EIT ECV TIMSA LCTPC TNG TOTAL

1,900 MDP 608 527 604 3,200 361 7,200

Fuente: Elaborado por T21 con

nes si no están dirigidas cómo lo está haciendo el planeta, a que cada vez se pueda hacer una mejor logística, me parece que tarde o temprano son inversiones que tendrían un problema muy fuerte. Nosotros, al venir de un grupo importante alrededor del

mundo, no hemos estado apostando equivocademente por las ineficiencias. Todos los desarrollos que hacemos son precisamente buscando que haya un ganarganar, que el cliente crea en nosotros y él vea un beneficio al utilizar nuestra infraestructura”. En esa dirección, es precisamente donde se inserta también el plan de inaugurar en marzo próximo el primer puerto seco en la región de Tula, Hidalgo, que dará servicio al Valle de México, y en donde el grupo invertirá poco más de 200 millones de dólares en alianza con el Corporativo UNNE, empresa de logística del estado de Hidalgo. “Este proyecto va en la lógica de que además de ser un facilitador logístico de cara al mar, hemos entendido que también tenemos que serlo tierra adentro, sobre todo de nuestro principal mercado que es el de la Ciudad de México”, afirma Lecona. Y con ello, HPH está iniciando los siguientes 15 años por venir. No hay mejor manera de celebrar en beneficio de la logística en México. Enhorabuena. T21 Septiembre 2010 I 37

De Puerta a Puerta

¿Cómo debería operar el marco institucional que regula los transportes en México? POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* [email protected]

“

Sabemos por otra parte que la elaboración de leyes y la aprobación de tratados internacionales en temas de comercio y transporte, son actividades reservadas al órgano legislativo federal, mientras que corresponde al Poder Ejecutivo la elaboración de los reglamentos respectivos y las normas técnicas. 38 I T21 Septiembre 2010

”

L

amentablemente, los importadores y exportadores en el comercio internacional y los prestadores de servicios de transporte y logística tienen la percepción de que las cosas no necesariamente ocurren de esa manera. Una de las principales diferencias entre países desarrollados como Francia, Estados Unidos y Japón con respecto a los países en desarrollo, es su apego a las normas y al cumplimiento del marco jurídico, además de una visión más comprometida de sus servidores públicos con los propósitos nacionales. Esta diferencia también la podemos apreciar en países que ya han alcanzado un nivel de desarrollo superior al nuestro como China, Chile, Corea del Sur o Singapur.

Legislativo, Ejecutivo y Judicial Antes de continuar con nuestras reflexiones, valdría la pena puntualizar el ámbito de responsabilidad de cada uno de los tres poderes que conforman el gobierno mexicano y

tratar de entender en qué parte de esa encrucijada se encuentra el profesional del transporte y el usuario de las cadenas logísticas. En cuanto al Poder Legislativo, se debe destacar la función de control político que ejerce el Congreso de la Unión, (compuesto por sus dos cámaras, la de diputados y la de senadores), sobre los órganos ejecutivos. Esto explica las constantes comparecencias de los diversos representantes de las dependencias del ejecutivo en ese tribunal, lo que de suyo resulta positivo en un mejor ambiente de rendición de cuentas. Sabemos por otra parte que la elaboración de leyes y la aprobación de tratados internacionales en temas de comercio y transporte, son actividades reservadas al órgano legislativo federal, mientras que corresponde al Poder Ejecutivo la elaboración de los reglamentos respectivos y las normas técnicas. De acuerdo con el Artículo 80 de la Constitución, se establece que se deposita el Poder

Ejecutivo en un solo individuo, que como ya se vio, no es lo que solía ser en épocas de falta de democracia en México. Aun cuando muchos añoran la época de un presidente con todo el poder, y que atribuyen a esa falta los males de nuestra sociedad actual, en realidad no alcanzan a ver que somos, el conjunto de la sociedad, los verdaderos responsables de los problemas que nos aquejan hoy en día. Si el regreso a un presidencialismo autoritario fuera la solución, las cosas serían muy fáciles, pero lamentablemente no es el caso… Las dependencias de estado son parte del aparato burocrático del Poder Ejecutivo, que tienen como objeto hacer que la sociedad opere en armonía para lograr estadios de desarrollo superior. No obstante lo anterior, al momento en que esas dependencias en lugar de propiciar el desarrollo y asegurar el cumplimento de la ley fallan en su responsabilidad, entonces entran en una zona o bien de incompetencia o de corrupción o peor aún, de ambas.

De Puerta a Puerta Lo anterior es muy delicado en nuestro medio, pues se hace imprescindible la concurrencia de muy diversas entidades ejecutivas (según ellas, cada una haciendo lo que les corresponde), pero en realidad al actuar sin criterio, sin coordinación y duplicando procesos, lo que están propiciando es el entorpecimiento del comercio y los transportes de México y por tanto restándole competitividad al país. En cuanto al Judicial Federal baste señalar que es el organismo integrado por jueces y tribunales que conocen y deciden leyes federales y sobre juicios de amparo y que en la Suprema Corte de Justicia se encuentra la más alta instancia en la materia. Esto a diferencia de los jueces y tribunales de orden común de los Estados y del Distrito Federal, encargados de atender controversias de su competencia.

Ciudadano y servidor público Tómese en cuenta que si bien el ciudadano siempre tiene la oportunidad de actuar con libertad, lo hace en el marco de la legalidad o por lo menos debería hacerlo. El mensaje que se recibe de manera cotidiana va en el sentido de que la ilegalidad paga, mientras que la bús-

queda del cumplimiento de la ley no siempre tiene un desenlace positivo. Esta es sin lugar a dudas la más peligrosa variable de la crisis actual. Revertirla debe ser la prioridad número uno, tanto del ciudadano como de las autoridades. Para ello se debe entender con precisión que el servidor público es una persona que tiene un marco de actuación muy estrecho, actúa, como ya se vio, bajo un mandato aprobado por el Legislativo. Además tiene un programa (Plan Nacional de Desarrollo) con fechas y montos que lo obliga a trabajar en función de ese lineamiento y en el caso del Transporte y el Comercio se cuenta con los Planes Sectoriales correspondientes. Existe incluso una normatividad denominada Ley Federal del Procedimiento Administrativo que establece, entre muchas otras cosas, los plazos de respuesta de la autoridad a solicitudes en materia de permisos y concesiones, lo que busca evitar la discrecionalidad del servidor público con propósitos ilícitos En los países desarrollados el cumplimiento del marco jurídico y el actuar de los servidores públicos y de los ciudadanos está basado en la con-

fianza. Véase el sencillo ejemplo de un comprobante fiscal en esos países. Mientras que en Estados Unidos el recibo de la máquina registradora es documento suficiente para meterlo a contabilidad, en el caso de México se requiere que éste cumpla con una gran cantidad de características, (no las mencionaremos), que además debe ser impreso en una imprenta reconocida por la propia autoridad y por si fuera poco caducan a los dos años. En fin, que este pequeño detalle tiene un costo (en tiempo y dinero), desproporcionado. Otro aspecto que afecta de manera insidiosa la credibilidad en el marco institucional, tiene que ver con la manera en que se aplica la ley, pues existe la sensación de que a los delincuentes, (los verdaderos delincuentes), los protege un aparato burocrático que pagamos con nuestros impuestos (Derecho Humanos), mientras que al particular, al menor error se le aplica la ley como si se tratara del peor narcotraficante. Adicionalmente, el empresario se enfrenta a errores de la autoridad, en cuyo caso normalmente no existe una respuesta proporcional que permita resarcir el daño causado al particular.

Conclusiones Es muy difícil evaluar temas tan complejos como los que hemos abordado en esta oportunidad, pero si tuviéramos que encontrar una fórmula para romper el círculo vicioso en el que nos encontramos actualmente (de escepticismo), pareciera que la ecuación incluiría algunas de las siguientes acciones: El Legislativo podría entrar en un proyecto de acercamiento permanente con las cámaras y asociaciones del transporte y el comercio para asegurar el cumplimiento de los objetivos que se buscan al aprobar una ley determinada; El Ejecutivo podría entrar en un programa de profesionalización vinculando al servidor público con los retos de competitividad logística de México. En países como Chile, Brasil y China, (sólo por mencionar algunos), ya operan de manera coordinada, instancias de gobierno y profesionales logísticos; no hay otra forma de explicar su éxito comercial en los mercados globales. * Director General del Centro de Transporte y Logística; Autor del Tratado Práctico de los Transportes en México, Edit. 20+1 y Director del Instituto Superior de Estudios Logísticos.

En Portada

1810–2010 200 años de transporte 1810 Había 7 mil 605 y 19 mil 720 kilómetros de caminos carreteros y de herradura en México.

1839 Se funda la Dirección General de Colonización e Industria, para la construcción y reparación de caminos.

1891 Porfirio Díaz crea la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP).

1908 Surge la compañía Ferrocarriles Nacionales de México.

1916 Llegan los primeros camiones al país.

1935 La SCOP establece control en los fletes y pasajes.

40 I T21 Septiembre 2010

l transporte en México hace dos siglos se remitía prácticamente a la actividad comercial que se realizaba a través de algunos puertos vía marítima, sobre todo con navieras europeas. Si bien los puntos comerciales han cambiado, no así las necesidades de operación en los puertos, donde coincidentemente prevalece la falta de infraestructura, se carece de una flota naviera mexicana y se privilegia la recaudación sobre la operatividad, lo que encarece los costos de operación. Obviamente el trasladar la mercancía desde o hacia los puertos era una verdadera odisea, ya que en ese entonces no existía el camión y el transporte de la carga con un peso máximo de 115 kilogramos, se realizaba a través de recuas, ya fuera con mulas o bueyes que en la mejor estación del año, en un viaje del centro del país a Veracruz, tardaban hasta 22 días, pero que en temporada de tiempo seco podía prolongarse hasta 35. Hoy en día, con un camión de doble remolque, se pueden cargar hasta 84 toneladas y trasladarlas en máximo 14 horas. Ni que decir de la comunicación, prácticamente era nula, tampoco se contaba con caminos adecuados, ni con los sistemas de medición de tiempos y resultados que ofrece ahora la logística. A continuación encontrará los datos más relevantes sobre la situación del transporte, caminos y comercio en la llamada Nueva España y el desarrollo que tuvieron los diversos modos de transporte a lo largo de dos siglos.

E

2009 El presidente estadounidense Barack Obama pone fin al proyecto demostrativo de autotransporte.

2007 Inicia el Programa Demostrativo para el libre tránsito de camiones de carga entre México y Estados Unidos.

2001 Se realiza el atentado contra las Torres Gemelas, en Estados Unidos.

1994 Entra en vigor el TLCAN.

1989 Inicia la desregulación del autotransporte de carga federal.

1980 Inicia el desarrollo de la logística en México.

En Portada

Por Pilar Juárez Rodríguez

La Independencia

en el mar Al cumplirse el Bicentenario de la Independencia haremos un recorrido histórico de la actividad en los puertos y la marina mexicana. No se sorprenda ante las coincidencias y las semejanzas con la época actual.

n los puertos mexicanos falta infraestructura, se carece de flota nacional, se privilegia la recaudación sobre la operatividad, lo que ha encarecido los costos hasta ser de los más caros; éstas son sólo unas de las razones por la que sólo los barcos extranjeros pueden aprovechar la posición geográfica privilegiada que tiene México ante el creciente flujo comercial. Si la historia le suena conocida, es coincidencia, porque estamos hablando de la situación que se vivía en los puertos nacionales en los albores del siglo XIX, cuando se desata la guerra de Independencia en 1810.

E

En los primeros años del siglo XIX, durante la Colonia, el tráfico marítimo en México se caracteriza por recorridos en la ancestral Ruta Atlántica de Indias que se realizaban en galeones, “azogues” o los llamados convoyes, flotas acompañadas siempre de navíos de guerra. Al desencadenarse la guerra de Independencia comienza el bloqueo de los puertos del Golfo de México, lo que significa no sólo la pérdida de control de movimientos de entrada y salida de los barcos, sino incluso la administración y el usufructo directo de los ingresos provenientes de las aduanas marítimas.

El papel de los puertos en el desarrollo de la lucha de Independencia no fue tan relevante, pues los combatientes sólo los ocuparon con fuerzas menores para recibir víveres y pertrechos, o bien para preparar combates tierra adentro. México, al romper su vinculación con España y carecer de marina mercante y agentes comerciales experimentados, queda a merced de las potencias económicas más agresivas, las cuales, por presiones y mediante el contrabando, se introducen en sus mercados, compitiendo ventajosamente con los productos de manufac-

T21 Septiembre 2010 I 41

En Portada tura local e imponiendo nuevamente, como en la Colonia, las bases del intercambio. Y es que los nuevos gobernantes tuvieron la ardua tarea de organizar al país, pero en cuestión de marina mercante, simplemente no pudieron. Como se menciona en el libro “México y su mar”: “Sin barcos, la nación prácticamente se halla a la deriva, atrapada entre los especuladores que se enriquecen con toda facilidad en las ciudades y los consorcios mercantiles que desde lejos surten el mercado a su antojo”.1 Y es que el hablar de marina mercante, apenas se refería a un reducido número de embarcaciones de vela y muy pocos barcos de cruz, utilizados en el tráfico de cabotaje.

Sin Hacienda no hay estado Más que la operatividad y eficiencia en los puertos, desde ese entonces, éstos eran puntos importantes de recaudación de ingresos para el estado, sobre todo las aduanas marítimas de Veracruz, que eran el principal punto de ingreso al país. Es por ello que el 11 de diciembre de 1821 se autorizó el cobro de derecho fiscal de 24% en la entrada de todos los géneros, frutos y efectos extranjeros, sobre las tarifas del propio arancel. De lo que se recaudaba en las aduanas se sustentaba en buena medida el erario nacional, y puesto que, según ya se decía entonces, “sin Hacienda no hay Estado”. …“Tomando como ejemplo el gran valor que el comercio y exportación de bienes mexica-

nos le había reportado a España, los gobiernos independientes basaron sus ingresos generados en las importaciones.”2 Así, por lo general el Estado mexicano del siglo XIX tuvo que recurrir a estas medidas como medio para solventar las carencias derivadas de continuas guerras y elevados gastos militares. Los ingresos generados por las aduanas fueron, en efecto, fuente de enriquecimiento de prestamistas y particulares que entregaron préstamos al gobierno, pero también sirvieron para el sostenimiento de tropas durante las invasiones extranjeras que convirtieron a los puertos en preciados botines, tanto por el control militar, como por los ingresos que ahí se recibían.

¿Puerto seguro? Al formarse como nación, México contaba con un litoral que se extendía hasta Texas y estaba formado por cinco estados: Yucatán, Tabasco,Veracruz,Tamaulipas (fundado en ese tiempo) y Texas, los cuales delineaban más de la mitad del contorno del Golfo de México. En los primeros tiempos de la vida independiente, las esperanzas de impulsar la actividad mercantil en los puertos eran muchas, por ello las autoridades mexicanas se proponían recolectar los tributos de las aduanas, reorganizar y reconocer los litorales porque era conveniente no sólo para el comercio, sino también para la defensa y preservación del territorio. Por ello, desde principios de 1822 se abrieron al comercio extranjero, con sus respectivas aduanas, los puertos de San Blas, Campeche, Mazatlán de los Mulatos, San Diego de las

42 I T21 Septiembre 2010

Californias, Soto la Marina y el Refugio (Matamoros). Un problema que México ha arrastrado en sus 200 años de historia es la falta de infraestructura, pero en 1820 esta carencia era más evidente, porque la zona costera del Atlántico mexicano carecía de la profundidad necesaria para la creación de puertos naturales que fortalecieran el comercio de altura y durante la primera mitad de la centuria decimonónica, no había condiciones para establecer puertos artificiales. Las condiciones climatológicas y geográficas contribuyeron a obstaculizar el transporte. Muchas veces, los sitios donde se ubicaban los puertos, por las barras de los ríos, los vientos y en general el clima de esos lugares complicaban en extremo el atraque de barcos, el embarque y desembarque de mercancías. “Ningún puerto en el litoral oriental de México, podría llamarse así en propiedad. Lo que abundaba eran radas inseguras, que cuando mucho constituían puentes de desembarco. Algunos extranjeros que visitaban y estudiaron con detenimiento afirmaban que (… ) por más que el artificio pudiera hacer algo para eliminar los obstáculos, nunca se estaría en condiciones de un puerto seguro, espacioso y útil”.3 En aquel tiempo, los nortes literalmente atormentaban a las embarcaciones que intentaban acercarse a los puertos. En Veracruz, por ejemplo, se han encontrado testimonios que decían: “Desde los barcos anclados en la rada no puede llegar ningún bote a tierra, y aquéllos deben levar anclas lo antes posible- tan

En Portada pronto se perciben los signos de la tormenta- y salir a mar abierto si no quieren correr el riesgo de verse arrastrados y lanzados contra el peñasco de Ulúa.”4 El clima no era lo único que atormentaba. La fiebre amarilla y el vómito negro reinaban en la mayoría de los puertos, lo que alejaba a la gente de estos lugares. Aunado a ello, también era necesario vencer otro tipo de obstáculos como el constante ataque de piratas y el contrabando, para incrementar la actividad comercial. Los piratas asolaban las costas mexicanas y el contrabando, paradójicamente, era fomentado por el gobierno, con las tarifas y medidas impuestas para recaudar los impuestos en las aduanas marítimas y fronterizas. Un testimonio de uno de los viajeros ingleses que visitaron Veracruz en 1823, decía que los impuestos eran extraordinariamente costosos. Por ejemplo: una parte (8.5%), se pagaba al Castillo de San Juan de Ulúa y otra en la ciudad –27.5% del valor de todos los cargamentos–, eso sin contar lo que se pagaba para poder iniciar el camino hacia el interior del país. De acuerdo al testimonio de George Francis Lyon, comisionado por las compañías Real del Monte y Bolaños en Tampico, las cosas no eran diferentes: tarifas altas, impuestos exorbitantes, corrupción y gastos adicionales por descargar las mercancías de las embarcaciones que no podían acercarse a la orilla debido a la poca profundidad de sus aguas, amén de los cambios constantes que había, pues las normas eran alteradas “tan frecuente como inesperadamente”.5

Como si fuera poco, al desarrollo del contrabando contribuía la corrupción, que cruzaba diversos niveles de administración, y la actividad misma de los comerciantes establecidos que obtenían, también por esta vía, jugosas ganancias, calculadas en un monto casi equivalente al del comercio legal.

Control de los puertos La naciente diplomacia mexicana, a fin de establecer relaciones con las naciones del mundo, buscaba la firma de tratados de amistad, comercio y navegación, que tendrían objetivos distintos para los firmantes, pues mientras los países europeos y Estados Unidos buscaban proteger y regular la actividad comercial, México pretendía el reconocimiento político. Pero los intereses comerciales se imponían y aún sin tratados, los comerciantes extranjeros, ingleses, franceses, alemanes y estadounidenses, representantes de compañías de sus respectivos países de origen, empezaron a arribar a México a establecer casas comerciales en los puertos y en ciudades del interior.

Entonces el intercambio mercantil en el Golfo se modifica no sólo por la llegada de manufacturas extranjeras, sino por el volumen de cargamentos, pues mientras los barcos extranjeros podían cargar entre 15 y 200 toneladas, las pequeñas naves mexicanas contaban con un arrastre que oscilaba entre 25 y 70. A pesar del incremento en el tráfico marítimo en el Golfo de México, hay que considerar la trascendencia que tuvieron las invasiones extranjeras que padece el país. En las primeras tres décadas del Siglo XIX, la nación tuvo que hacer frente a las amenazas externas: las de España que se materializaron en el intento de invasión de 1829; la guerra de Independencia de Texas; la guerra con Francia y la invasión norteamericana en 1847. La carencia de una marina mercante nacional coadyuvó a que de 1821 a 1825 hubiera un bloqueo contra la nueva nación mexicana, debido al control de San Juan de Ulúa, lo que impidió la entrada de barcos a Veracruz. En junio de 1837, la escuadrilla conocida como de las Indias

Occidentales y del Golfo de México, fondeó en la Isla de los Sacrificios, amenazando a las autoridades mexicanas para que dieran garantías en materia comercial a los barcos mercantes estadounidenses en los puertos mexicanos. El segundo bloqueo ocurre entre 1838 y 1839 y fue dirigido por la marina francesa; varios buques bombardearon San Juan de Ulúa y Veracruz. Tras la firma del tratado Guadalupe Hidalgo, México pierde 263 mil 866 kilómetros cuadrados y con ellos los puertos de Corpus Christi, Matagorda, Galveston, Brownsville, Mobile, Charleston y Panzacola. Esta situación provoca que hasta 1848 los invasores controlaran el tráfico marítimo. Tras la intervención francesa, los extranjeros controlaron el comercio de importación y exportación en los puertos del Golfo de México de octubre de 1862 a septiembre de 1864. En ese tiempo, se apropiaron de los ingresos de las aduanas marítimas de Veracruz y Tampico. No fue hasta 1867 cuando las tropas republicanas ocupan nuevamente el puerto de Veracruz y toman el poder políT21 Septiembre 2010 I 43

En Portada tico de México, cuando volvió a reactivarse el comercio marítimo.

Las primeras navieras En la década de 1870 es cuando el intercambio mercantil retoma impulso gracias a que los barcos estadounidenses y europeos incrementaron considerablemente el transporte de carga. También, el gobierno otorgó concesiones y subvenciones a varias compañías navieras extranjeras para operar en el Golfo de México. Se observa el surgimiento de empresas navieras que después de conseguir la concesión para operar en los puertos del Golfo de México volvieron más activo el tráfico marítimo de mercancías. En este influjo sobresalieron un buen número de buques mercantes independientes y varias empresas navieras con una red de oficinas y de consignatarios. En 1880, los avances tecnológicos en los barcos trasatlánticos se evidenciaron aún con la capacidad de carga, para ese entonces algunos vapores podían movilizar 4 mil toneladas y transportar un gran

44 I T21 Septiembre 2010

número de pasajeros, lo cual los convirtió en un negocio galopante de importantes empresas navieras. A la llegada de Porfirio Díaz al poder en 1876, la formación de compañías navieras en los puertos del Golfo de México toma real relevancia. Según se sabe, al finalizar el Porfiriato, llegaban periódicamente buques de diez compañías navieras, entre europeas, americanas y mexicanas.

La historia se repite Tras el periodo revolucionario y la política de gobiernos proteccionistas que se sustentaron bajo el modelo sustitutivo de importaciones, se asegura un mercado local y posibilidades en el comercio de cabotaje, que fue positivo mientras duró el modelo. Hasta el año 1986 existía en México una política de promoción de la flota mexicana que iba acompañada de estímulos fiscales y subsidios a la marina mercante mexicana como certificados de promoción fiscal; subsidios al precio del combustible, reducción en el pago de muellaje y derechos,

entre otros servicios en la navegación de cabotaje con embarcaciones de bandera mexicana. Sin embargo, los gobiernos sucesivos desmantelaron este esquema de promoción, con lo que finalmente se llegó a la virtual desaparición de la flota nacional. Para 2008, la flota mexicana, según el Anuario Estadístico del Sector Transporte, estaba compuesta por 2 mil 415 embarcaciones, 60% de las cuales eran pesqueras. En realidad la situación de la flota es cercana a la inexistencia. En 1993 se inicia el proceso de privatización de los puertos con la publicación de la Ley de Puertos en la que se incluyen las figuras de la Administraciones Portuarias Integrales (API’s); este proceso atrajo mayor inversión y desarrollo en los puertos. Actualmente se cuenta con puertos de altura que movilizan grandes volúmenes de carga y que cumplen con estándares internacionales de seguridad, pero aún no son del todo eficientes. Según una encuesta de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), 67% de los usuarios del Sistema Portuario Nacional consideran que existe

un problema de descoordinación entre las autoridades portuarias. En 2010, los puertos mexicanos son más eficientes y seguros que en otros años, pero aún ninguno se coloca dentro de los 50 más importantes del mundo, falta infraestructura y se carece de flota nacional. La falta de planeación y conectividad con otros medios de transporte, así como la excesiva normatividad y tramitología para el desalojo de mercancías, ubica a los puertos mexicanos entre los más caros del mundo. Razones por las que sólo los extranjeros pueden aprovechar la posición geográfica privilegiada que tiene México ante el comercio globalizado. Quien tiene dominio sobre el mar, tiene dominio sobre la tierra, era la máxima en el siglo XIX y que bien se puede aplicar aún en la actualidad, pese a la intricada historia de México, que ha sembrado el antecedente de nuestros puertos y marina mercante. 1 HERRERA Canales, Ines. México y su mar. Secretaria de Comunicaciones y Transportes. México, 2010 p.97 2 Ibid 3 TRUJILLO Bolio, Mario. El Golfo de México en la centuria decimonónica. Pag. 470 4 Ibid. p.476. 5 Ibid.p.47

En Portada

Por Karla Calderón Martínez

Los senderos de la Independencia Retroceder dos siglos en la historia de México nos sitúa en un periodo de transformación, no sólo política y social, sino también económica y de desarrollo comercial. En ese tiempo no se conocía el término ni la importancia de la logística, pero nuestra historia ya tenía bien marcada la evolución de los caminos y la manera en la que se distribuían los productos, para satisfacer a cuatro millones de habitantes.

ace 200 años, un flete de Veracruz a la ciudad de México tardaba hasta 35 días en llegar, debido a las condiciones climáticas y de los caminos, además de las constantes revueltas generadas por la guerra de Independencia. Tal cantidad de tiempo es impensable ahora, donde la rapidez y la eficacia son ponderadas a precio de oro. Con tales datos, es fácil suponer que esta situación incrementaba severamente los costos del transporte, lo que a su vez limitaba los volúmenes en tránsito de las mercancías. No fue sino hasta el siglo XVIII que la Corona decidió mejorar la infraestructura de los caminos, por lo que las autoridades imperiales comenzaron a mejorar las vías, sobretodo en el caso de las que unían a la ciudad

H

de México con Veracruz, ya que eran las únicas rutas legales y aptas para la salida y entrada de mercancías y personas, de y hacia España. Además, en aquellos viejos días, el precio de los fletes se fijaba de acuerdo a las condiciones de las vías de comunicación, la duración del viaje y hasta de la estación del año. Destaca que en esa época, la arriería se convirtió en una actividad relevante en la Nueva España. En 1811 representaba al año 681 mil 136 pesos por fletes y era el principal modo de transporte. De acuerdo con la obra de Alexander von Humboldt, “Ensayo político sobre el reino de la Nueva España”, la creciente exportación de harina a La Habana, fue afectada a causa del “enorme precio del transporte en la meseta mexicana”,

y un tercio del precio del azúcar que se vendía en Veracruz, correspondía a los costos del transporte desde los ingenios de Orizaba y Jalapa. Si bien no resulta sencillo establecer en cuanto se encarecían las tarifas y compararlas con las actuales, en una lista de 1806 se indicaba que las dificultades para cruzar las tierras bajas del Golfo y ascender por los pasos de la Sierra Madre, absorbían dos tercios del costo del transporte entre la ciudad de México y Veracruz, dada la compleja geografía de nuestro país. “Por otra parte, había una gran diferencia entre los costos de transporte de la carga destinada a los lugares situados sobre las rutas principales; los de la carga destinada a Texcoco y Tehuacán, por ejemplo, eran mucho más elevados, por estar alejados de los caminos.”1 Esta situación significó un elemento adicional para las limitaciones del crecimiento económico para las zonas de difícil acceso, porque limitaba el desarrollo de rutas competitivas y forzaba la utilización de los caminos ya creados.

En el siglo XVIII México –Veracruz fue la ruta principal y más segura, tanto para la importación como para la exportación de productos de mercancías , teniendo como principal destino el continente europeo. Imagen obtenida del libro “Un siglo sobre ruedas”. T21 Septiembre 2010 I 45

En Portada Sin embargo, y pese a las adversas circunstancias, los comerciantes y hombres de negocios hallaron soluciones, como por ejemplo, descubrieron que el costo del transporte podía reducirse mediante una práctica que consistía en embarcar grandes volúmenes en cada viaje, una práctica común en nuestros días. Durante la Colonia, se establecieron las figuras de los pósitos y las alhóndigas, almacenes públicos financiados por los cabildos para resguardar cereales y granos que abastecían a la metrópoli. A través de su operación se tenía un control de los precios, para evitar el acaparamiento. Se trataba de dependencias públicas, ubicadas dentro de las ciudades más importantes y vinculadas con las vías de comunicación. Estos emblemáticos edificios podrían compararse con los modernos centros de distribución de nuestros días.

Trazos antiguos Calzadas de piedra, caminos y senderos que conectaban estratégicamente a toda la región, fue lo que hallaron los conquistadores a su llegada a territorio azteca en 1521.

Si bien los antiguos mexicanos no utilizaban la rueda y mucho menos bestias de tiro, lograron una infraestructura tal, que los vestigios aún existen en la actualidad. “La introducción de caballos y de recuas para el transporte de mercaderías impuso varias alteraciones en los caminos, especialmente en cuanto a su anchura y la forma de afrontar pendientes y cruzar ríos, pero no en cuanto a su disposición básica. Los principales caminos prehispánicos sufrieron modificaciones de este tipo durante la época colonial y se convirtieron en ‘caminos de herradura’.”2 Asimismo, se establecieron reglas sobre el uso y mantenimiento de los mismos. Paradójicamente, esos mismos trazos fueron utilizados por Hernán Cortés para consumar la conquista. Éstos comunicaban a la gran Tenochtitlan con el Navar (Nayarit), Michoacán, las sierras y costas del Golfo, así como con Guerrero y Oaxaca. Tras la conquista, los colonizadores ampliaron dichos trazos para convertirlos en caminos de herradura, transitables para las bestias de carga traídas del viejo continente, carros y carretas. Este desarrollo se generó

Costo de transporte de abarrotes de Veracruz 1806 De Veracruz a:       

Jalapa Córdoba Orizaba Tehuacán Puebla Texcoco Ciudad de México

Distancia (kms) 119 129 152 215 280 428 450

Costo (pesos por carga de 138 kilos) 4.00-5.00 4.50-5.00 4.50-5.00 6.00-7.00 4.50 7.50-8.00 5.50-6.00

Fuente: Revista Económica Mercantil de Veracruz, 1, pp. 117

46 I T21 Septiembre 2010

Itinerario de recuas que viajaban de la ciudad de México a Veracruz (1803) De la ciudad de México a:  Venta de Carpio  Otumba  Apan  -Descanso Atlangatepeque  Piedras Negras  San Diego  Zonquita  -Descanso Tepleyahualco  Perote  Las Vigas  Jalapa  -Descanso Encero  Plan del Río  Rinconada  Paso de Varas  Antigua  Veracruz

Día Primero Segundo Tercero Cuarto Quinto Sexto Séptimo Octavo Noveno Décimo Decimoprimero Duodécimo Decimotercero Decimocuarto Decimoquinto Decimosexto Decimoséptimo Decimoctavo Decimonoveno Vigésimo

Kms 27 35 41 0 37 20 25 30 0 28 20 25 28 0 20 23 13 12 10 30

Fuente: AGN, Consulado, tomo 179

no tanto por el interés social o material del país, sino por un interés económico que hacía eco en la ubicación geográfica de la metrópoli. Asimismo, se construyeron caminos hacia los puertos marítimos, para enviar a la madre patria los productos del país, y hacer llegar los que arribaban a la ciudad. En 1522, Cortés impulsó la apertura de un camino entre el centro de la nación hacia Veracruz, ruta que se convertiría en la más importante en los albores de la colonia y que en 1803 fue llamada “camino a Europa”, por el mismo Humboldt. Si bien muchas de las construcciones fueron ordenadas por las autoridades españolas, hubo hombres de negocios que también intervinieron en la creación de los senderos para transportar mercancías de todo tipo, como es el caso del rico minero don José Borda, quien mejoró el camino de México a Acapulco, por

Chilpancingo, derivándolo por Taxco, en 1750. Estas ampliaciones y cambios en la geografía del recién levantado imperio se debieron al interés comercial y la construcción de la economía de la Colonia.

El comercio Según Jesús Silva Herzog, en “El comercio de México en la época Colonial”, los principales productos que se comercializaban entre nuestro país y España fueron el oro y la plata, de ahí la importancia de la minería en ese época. Le seguían la grana fina (colorante hecho a base de cochinillas), palo de tinte (una especie de árbol), añil (colorante azul), purga de jalapa (planta medicinal), algodón, azúcar y algunos otros artículos. “También, a partir de la conquista, México formó parte de la economía española como consumidor de productos europeos y prove-

En Portada edor de metales preciosos”.3 Por ello, lo que se importaba era azogue (nombre antiguo del mercurio), pólvora, armas de todas clases, fierro en barras, papel, cera, vino, aguardiente, telas, ropa, herramientas, canela, entre otros. Se cree que las importaciones fueron siempre menores que las exportaciones. En cuanto al transporte, “el dinero y las materias primas que se exportaban seguían siendo los principales artículos que se transportaban del interior a Veracruz, y en el viaje de regreso se llevaban una gran variedad de mercancías importadas y frutas tropicales de la costa de Veracruz”.4 “Con el paso de los años comenzaron a expandirse rutas comerciales principalmente hacia el exterior del país. Los primeros caminos que se construyeron fueron para establecer nexos comerciales de larga distancia que conectaron a la ciudad de México con Perú y Panamá, vía Oaxaca y Tehuantepec; y con España vía Veracruz”. 5 Durante los últimos años de la dominación española, el progreso del comercio exterior de nuestro país era evidente, si se compara con los siglos anteriores, gracias a

diversas disposiciones, como la expedición del Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio Libre de España e Indias, en 1778. Pese a estos avances y tras declararse la independencia de México, aún “nos encontrábamos distantes de un verdadero régimen de libertad comercial. Ya entonces hacía varios siglos que España no estaba entre las naciones que iban a la vanguardia de la civilización”.6 Por disposición presidencial se creó la Aduana de México en 1884 y se instaló el 8 de mayo en el antiguo edificio de la Casa de Contratación y de la Real Aduana en la plaza de Santo Domingo, según la información que aparece en la página de la Administración General de Aduanas (AGA).

Caída de un imperio Tres siglos después de esa red de caminos que nacían al calor del desarrollo de la Colonia, se generó el movimiento independentista. Eran tiempos convulsos, difíciles, donde el afán de libertad lo invadía todo. Por ello, la distribución de los alimentos y productos era prácticamente un triunfo, que quizás pocos operadores logísticos en la actualidad podrían imaginar.

Durante la Colonia, el mapa de México poseía las siguientes rutas principales:  1.- De México a Santa Fe de Nuevo México, pasando por Durango  2.- De México a Guatemala, pasando por Oaxaca  3.- De México a Veracruz, pasando por Jalapa  4.- De México a Veracruz, pasando por Orizaba  5.- De México a Acapulco, pasando por Cuernavaca y Chilpancingo  6.- De Zacatecas a Nuevo Santander  7.- De Guadalajara a San Blas  8.- De Valladolid a Colima  9.- De Durango a Mazatlán Fuente: Apuntes para la historia del autotransporte, SCT

Y es que debido a las revueltas, los caminos principales se volvían intransitables, no sólo por cuestiones geográficas, sino también por los asedios de ladrones que asaltaban a las diligencias. Durante el conflicto, el comercio interior se redujo al mínimo por la interceptación de los caminos, en especial los que conducían a la capital. Asimismo, se generó una crisis en los sistemas y medios de transporte, lo cual trajo como consecuencia un alza en los precios de las mercancías. También el comercio exterior sufrió estragos, dadas las condiciones de la Península y por el aumento del contrabando, favorecido por la extensión y nula vigilancia de las costas. De 1812 a 1815, la ruta que conectaba a la ciudad de México con Veracruz fue interrumpida en varias ocasiones, y a partir de 1811 el camino que conducía a Acapulco también se vio afectado. Esto provocó que se recibieran los cargamentos extranjeros por Tampico y San Blas.

En el camino Al colapsar el sistema colonial, “México contaba ya con un buen número de caminos carreteros y de herradura, que sumaban respectivamente, si hemos de atenernos a las cifras que nos consigna la historia, siete mil 605 y 19 mil 720 kilómetros, variando su estado de conservación de acuerdo con su importancia”.7 La evolución era evidente. Las veredas abiertas por los indígenas se habían ampliado, hasta transformarse en caminos carreteros. Sin embargo, en los años posteriores a 1810, fue muy poca la

actividad en desarrollo de infraestructura. Sólo se expidieron algunas leyes relacionadas a las vías terrestres, debido a la situación que generó la Independencia y posteriormente los ajustes a una nación recién conformada. En 1853 se fundó el Ministerio de Fomento, Colonización Industria y Comercio, que se encargó de las vías de comunicación. “Los caminos quedaron a cargo de la Secretaría de Relaciones Exteriores en octubre de 1824, pues fue hasta el 13 de mayo de 1891 cuando se creó la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.”8 1 REES Peter, Transportes y Comercio entre México y Veracruz 1519-1910, México, SEP, pág. 86 2 FLORES Alcántar, Andrés Guillermo. Historia de los caminos en México, rutas y caminos prehispánicos. Instituto Tecnológico de Tepic, Nayarit, México. 3 CANACAR, Un siglo sobre ruedas, México, 2006, pág. 23 4 REES Peter, Transportes y Comercio entre México y Veracruz 1519-1910, México, SEP, 1976, pág. 83 5 Op. Cit. 6 Silva Herzog, Jesús, El comercio de México en la época Colonial, El Colegio Nacional, 1956, pág. 73 7 ETCHARREN Gutiérrez, René, Manual de caminos vecinales, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1952, pág. 9, pp. 356 8 SECRETARÍA de Comunicaciones y Transportes, Apuntes para una historia del autotransporte. México. Dirección General de Autotransporte Federal, SCT, 1983, pág. 7 Bibliografía -Flores Alcántar, Andrés Guillermo. Historia de los caminos en México, rutas y caminos prehispánicos. Instituto Tecnológico de Tepic, Nayarit, México. -Etcharren, Gutiérrez René, Manual de caminos vecinales, México, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1952, pp. 356 -Rees Peter, Transportes y Comercio entre México y Veracruz 1519-1910, México, SEP, 1976, pág. 83, pp. 190 -Canacar, Un siglo sobre ruedas, México, 2006, pág. 23, pp. 350 -Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Apuntes para una historia del autotransporte. México. Dirección General de Autotransporte Federal, SCT. 1983, pp. -Humboldt, Alexander von, Ensayo político sobre el reino de la Nueva España, México, Instituto Cultural Helénico, Porrúa, 1985. -Silva Herzog, Jesús, El comercio de México en la época Colonial, El Colegio Nacional, 1956

T21 Septiembre 2010 I 47

En Portada

Por Sarai Cervantes

Entre carretas

y diligencias El transporte terrestre de mercancías, desde sus inicios, tuvo serias complicaciones por los malos caminos, el cobro de peajes así como problemas de seguridad, aspectos que hasta el día de hoy perduran en el sector.

48 I T21 Septiembre 2010

ctualmente a lo largo y ancho de los más de 360 mil kilómetros de carreteras que hay en el país, es común ver camiones de carga transportando un sinfín de mercancías. El uso de recuas, carretas y diligencias para el traslado de bienes, parece haber quedado en la historia de un México antiguo que se resiste al olvido, ante los embates de la época moderna. Hoy poco nos queda de aquellos tiempos en los que el traslado de bienes se hacía incluso con la fuerza animal. Sin embargo, su existencia –durante la época de la Colonia y de la Independencia- permitió que el

A

sector del autotransporte de carga, como lo conocemos hoy en día, se desarrollara y se convirtiera en una parte fundamental en la actividad económica y comercial de México. El transporte durante la Independencia, tuvo su base en la fuerza animal de mulas, caballos y bueyes o en vehículos arrastrados por estos animales. Incluso, por eso se desarrolla la arriería, uno de los oficios que han perdurado hasta nuestros días. Los hombres que desarrollaban esta labor se encargaban de transportar mercancías a través de recuas de mulas y según los historiadores, eran considerados hombres valientes y honrados,

cuya existencia se desarrollaba sorteando peligros y amenazas de todo género; también eran catalogados como informantes porque transmitían las buenas o malas noticias de lugares distantes. Aunque la marcha de las recuas era lenta, la arriería se convirtió en una actividad muy utilizada por los comerciantes desde finales del siglo XVII, periodo en el que sólo el comercio entre México y Veracruz ocupaba cerca de 70 mil mulas al año. “En México se podían ver recuas conformadas de entre 12 y 50 mulas, las cuales llegaban a cargar alrededor de 115 kilos”1, a través de zonas montañosas o sin caminos para las diligencias.

En Portada Sin embargo, el transporte de bienes a través de las mulas tenía sus inconvenientes, uno de ellos era que el gobierno obligaba a los conductores que trasladaban ciertos productos, como el trigo, a transitar por determinados caminos para forzarlos a pagar los impuestos y el peaje. “El costo de los fletes por carretera dependía de su condición, de la estación del año y de la duración del viaje. A lo más, en otoño, las recuas tardaban de 20 a 22 días para ir de Veracruz a la capital. Estas condiciones se traducían en elevados costos del transporte lo que a su vez limitaba el volumen del tránsito”.2 Cabe señalar que el traslado de bienes en esta época no fue nada fácil porque al estallar la lucha por la Independencia, muchos de los caminos existentes fueron destruidos y a otros se les descuidó en su mantenimiento, lo que originó que fuera una misión casi imposible transitar por el país. Al inicio de la Independencia, México contaba con 55 rutas de carretera y 105 de herradura. Su longitud total era de 27 mil 325 kilómetros, de los cuales 19 mil 720 correspondían a caminos que sólo permitían el paso de peatones y bestias, y 7 mil 605 kilómetros que admitían el tránsito rodado. “Los caminos principales eran de México a Veracruz por Jalapa, de México a Veracruz por Orizaba, de México a Acapulco, de Guatemala por Chiapas, de México a Santa Fe, entre otros”. 3 Debido a las malas condiciones de los caminos, el gobierno independiente tuvo que orga-

nizar su reconstrucción bajo la idea de que los usuarios de los mismos debían pagar su compostura. Sin embargo, el cobro del peaje no siempre se podía realizar, puesto que muchos comerciantes se negaban a contribuir, pretextando la alta inseguridad que existía en ellos. La importancia y conservación de los caminos durante este periodo, dependió del tipo de tráfico que se realizaba por ellos.

Otros modos de transporte Las recuas no fueron el único medio de transporte que se utilizó en la época, también se usaban las carretas para los traslados de bienes y personas, éstas eran jaladas por seis u ocho mulas, bueyes o caballos enganchados de dos en dos. El cargamento más valioso que trasladaban las carretas que transitaban hacia el sur, era la plata refinada y acuñada, la cual se enviaba a Veracruz y de allí a España. También traían cobre, cueros, sal y azogue para los centros mineros intermedios, así como mercurio, azogue y plomo. Para la vida doméstica eran llevados alimentos de todo

tipo: ropa y calzado, productos del maguey y de las regiones tropicales, yerbas olorosas y especias, artículos ultramarinos, enseres domésticos e implementos agrícolas. Las caravanas de carretas podían pasar año y medio de viaje (de ida y vuelta); dedicaban seis meses para llegar al norte, otros seis para entregar la carga y comprar mercancías para llevarlas al sur, y seis más para el viaje de regreso. Las carretas tardaban ese tiempo en hacer sus recorridos porque los caminos no eran muy rectos, lo que complicaba el traslado de los bienes. Esto se sufría con frecuencia, debido principalmente a que los caminos en la época prehispánica sólo estaban diseñados para el tránsito peatonal, mismos que a la llegada de los españoles fueron ampliados para que por ellos pudieran transitar las bestias de carga como las mulas, pero no todos pudieron ser “modernizados” en la época independiente. Hacia la década de 1830, el transporte empezó a introducir algunas modificaciones con la creación de líneas de carros y diligencias. Este cambio aunque

no altera al transporte, agiliza e incrementa el tránsito. La primera línea de diligencias, la cual corría de la ciudad de México a Veracruz, fue fundada por los estadounidenses Jorge Coyne, Nataniel Smart, y Jacobo Renewlt. En 1833 el empresario Manuel Escandón y los comerciantes de los puertos de Tampico y Veracruz formaron una sociedad para comprar la línea de diligencias a los estadounidenses. Con el cambio de propietarios, los cocheros y técnicos pasaron de ser estadounidenses a mexicanos, por que “ni los mejores conocían tan bien las rutas y podían conducir como los cocheros mexicanos.”4 Pero el nuevo servicio, el cual estaba dirigido al traslado de pasajeros, requería una nueva infraestructura para su operación, que fue la construcción de mesones para los viajeros y empleados que atendían el servicio de carga y descarga, así como el cobro de peajes. Ya como propietario, Escandón, se reune con la junta de peajes y logra un convenio con el presidente Santa Anna para reparar los caminos, construir otros y vigilar la seguridad de los T21 Septiembre 2010 I 49

En Portada pasajeros y las mercaderías. A cambio de esto, los socios de la firma obtuvieron los ingresos por el cobro de peaje y de las garitas establecidas cada 15 leguas. Los carros que realizaban las diligencias, los cuales provenían de Troy o Nueva York, eran bien conocidos por su puntualidad y eficacia, pero esto se debía a que los cocheros que las manejaban eran obligados a pagar una fuerte multa si llegaban con 15 minutos de retraso. “La diligencia que iba hacia Veracruz salía todos los días a las cuatro de la tarde, aunque con el paso del tiempo se abrieron rutas como la de México a Tepic, de Churubusco a Tlalpan y San Agustín de las Cuevas”.5 “También había carrozas y carruajes para que las personas viajaran, estos eran muy lujosos, incluso eran adornados con espuelas de oro y plata, y los caballos que las jalaban eran acicalados con sillas y forlones”.6

Hacia la consolidación del autotransporte En 1821, durante el Gobierno de Antonio López de Santa Anna, la vida urbana se incrementa, al igual que la movilidad de la población, por ello, los aspectos relacionados con la administración interna del país fueron atendidos por la Secretaría de Relaciones Interiores, entre cuyas atribuciones tenía a su cargo las comunicaciones, los transportes y las obras públicas. De acuerdo con el libro “Cien años de Comunicaciones y Transportes de México (18911991)”, editado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la Regencia del Imperio 50 I T21 Septiembre 2010

decreta en ese mismo año que dicha dependencia tenía que hacerse cargo de la compostura de caminos, calzadas y puentes. Sin embargo, ya para 1841 se reorganizó la administración pública nacional, lo que repercutió en las comunicaciones, los transportes y las obras públicas, en donde el Ministerio de Relaciones Interiores y Exteriores, con la adición del ramo de Gobernación, incluía la atención de los caminos y de los peajes. En 1856 los caminos reales recibieron el nombre de carreteras y quedaron consignadas las distancias en leguas entre las principales ciudades y pueblos del país. Mientras que en 1891 se instituye la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), hoy conocida como SCT, misma que se encargaría de crear políticas públicas para el transporte carga y de pasajeros. Con la llegada del automóvil a México (1903), las formas de

transportar los bienes cambiaron, lo que ocasiona que paulatinamente fueran desapareciendo los demás medios de transporte y que los caminos se mejoraran. La primera carretera formal en México fue construida en 1926, con una longitud de 120 km entre la Ciudad de México y la de Puebla Una vez que la industria automotriz logra un mayor desarrollo (1920-1930), se introdujeron los primeros camiones en México. “En 1925 ya se podían ver en el país los primeros camiones de pasajeros de la marca Ford Motor Company, la cual se estableció en México con el apoyo del gobierno de Álvaro Obregón, convirtiéndose en la primera armadora oficial para que sus vehículos fabricados prestaran el servicio de transporte público, dichos camiones tenían la capacidad de cargar 500 kilogramos de mercancías y 30 pasajeros”.7 “Pocos años después aparecerían empresas autotranspor-

tistas como Tres Guerras (1935), Auto Express Mexicano (1939), Auto Tanques Nieto (1939), Transportes Julián de Obregón (1941), Transportes Especializados Antonio de la Torre e Hijos (1946), entre otras”.8 En años anteriores, las empresas transportistas o familias que se dedicaban a transportar bienes y personas tenían el control del servicio según sus intereses. Ésta situación cambia cuando en 1989, el presidente Carlos Salinas de Gortari desregulariza al sector, con lo que desaparece la obligatoriedad de pertenecer a las centrales de carga, y de las tarifas. Así, los transportistas pasaron de ser concesionarios a permisionarios. Con este breve recorrido en la historia del transporte terrestre de mercancías nos damos cuenta que desde sus inicios tuvo serias complicaciones por los malos caminos, el cobro de peajes, así como problemas de seguridad, aspectos que hasta el día de hoy aquejan a este sector, en el cual actualmente operan 582 compañías grandes, 2 mil 102 empresas medianas, 17 mil 056 pequeñas, y 90 mil 775 hombres-camión según estimaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). 1 CANACAR, Un siglo sobre ruedas, México, 2006, Pág. 28 2 REES, Peter, Transporte y Comercio entre México y Veracruz 1519-1910, México, 1976, Pág. 80. 3 SCT, Cien años de Comunicaciones y Transporte en México 1891-1991, México , 1991, Pág. 75 4 MARTÍNEZ, del Río Redo Marita, El transporte en la Historia de México, México, 1973, Pág. 57 5 Íbid, Pág. 58 6 Íbid, Pág. 36 7 CANACAR, Un siglo sobre ruedas, México, 2006, Pág. 120 8 Ibíd., Págs. 150- 255

En Portada Por Enrique Torres Rojas

Circula desde 1896 Hace 200 años nadie imaginaba la existencia de camiones, mucho menos que hubiera vehículos capaces de transportar toneladas de carga. La historia del camión tiene poco más de un siglo, vio su nacimiento en Europa y a su paso ha desarrollado una industria paralela de componentes para hacer más eficiente su funcionamiento.

hora hay máquinas en los camiones que tienen hasta 750 caballos de fuerza y pueden jalar cientos de toneladas, pero hace 200 años, las recuas de 12 mulas o diligencias con seis caballos, eran el modo de transporte de carga terrestre con más arrastre. Según se narra en el libro “Un siglo sobre ruedas”, que publicó en el 2006 la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), la mercancía se transportaba hace 200 años por medio de animales de carga

A

como el buey y la mula, en grupos de entre 12 y hasta 30. El camión tardó casi un siglo en aparecer para el traslado de mercancías. La mayor parte de los intentos por mover personas y productos en ese entonces, se daba a través de máquinas de vapor, sobre todo por tren, y fue hasta por ahí de finales de 1890 cuando se dieron los primeros visos de vehículos impulsados por motor de combustión interna.

Primer camión Hace dos siglos estaban en

boga las máquinas impulsadas por vapor y los primeros carruajes fueron inventados en Europa. En estos primeros medios de transporte de carga, se empleaba la rueda sólida de piedra, metal y posteriormente de madera. Como en todos los vehículos, los camiones de carga fueron desarrollados con el objetivo de sustituir la tracción animal, para el transporte de más peso a una velocidad mayor. “Debemos tener en cuenta que un caballo podía arrastrar un peso no mayor a una tonelada, con una velocidad promedio de 5 a 6 km/hr”, reseña Hugo L. Agüero, en su ensayo “Historia de los camiones y omnibuses”. Mientras en México se vivía una intensa lucha política que lleva a la promulgación de la Constitución Política Mexicana en 1857, en Europa se daba a conocer uno de los inventos clave en el desarrollo automotriz: la gasolina, al ser obtenida de la destilación fraccionada del petróleo, lo que dio paso a que Jean Joseph Etienne Lenoir, en 1860, fabricara el primer motor de combustión interna que funcionaba al quemar gas dentro de un cilindro. Aunque habría que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el primer motor de gasolina de cuatro tiempos, que a la postre fue la base para todos los motores posteriores de combustión interna. En 1885 Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos de automóviles. T21 Septiembre 2010 I 51

En Portada El mismo Benz en 1886 presentó un vehículo que disponía ya de diferencial, accionamiento por correa y ruedas de goma. Con el desarrollo de los primeros automóviles se da la invención del camión. Según los documentos históricos, el primer vehículo accionado por combustible para el transporte de carga fue una invención del alemán Gottlieb Daimler en octubre de 1896, lo que dio paso a la fundación de la compañía Daimler Motoren Gesellschaft (DGM). El primer camión de carga en la historia automotriz tenía un motor sobre el chasis de una carreta. Según las crónicas, la máquina era de dos cilindros y 1.6 litros. Bautizado con el nombre de “Phoenix”, desarrollaba sólo cuatro caballos de fuerza y podía funcionar con gasolina, queroseno y aceite para lámparas. Tenía una capacidad para soportar mil 500 kilogramos. Su diseño era como el de las volantas pero sin caballos. Tanto el conductor y la carga viajaban en un compartimiento sin techo y sin duda ese camión, con más apariencia de carruaje, resultó a la postre ser muy útil para la humanidad. Se dice que los camiones eran pequeños y lentos, pesaban hasta cinco toneladas y casi siempre tenían el motor debajo del asiento. Los primeros modelos se usaban únicamente en las calles de los centros urbanos, por lo que aumentó el uso de caballos de tiro para transportar cargas. 52 I T21 Septiembre 2010

En esa época las máquinas a vapor ofrecían más torque y caballos de fuerza y por tanto permitían transportar cargas más pesadas, pero algunos barcos impulsados a vapor habían explotado, por lo que se temían accidentes al implementar estos motores en vehículos con personas o mercancía. Poco después, Daimler construyó camiones con más de diez caballos de fuerza, siempre apoyado por su viejo amigo Whilhem Maybach, quien desarrollaba los motores. Pronto lograron fabricar vehículos con capacidad para soportar hasta cinco toneladas de carga. Sin embargo, no hay que olvidar el trabajo que realiza en 1894 el alemán Rudolf Diesel, quien patentiza un motor que por primera vez enciende el combustible sin utilizar una chispa. Tres años después, Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor; al año siguiente el gobierno alemán le concede la patente. El transporte tardó en madurar debido a que las carre-

teras eran caminos de tierra o grava que se empantanaban con las lluvias y levantaban polvo en tiempos de calor. En esa época en México, durante el mandato de Porfirio Díaz, se creaba la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) en 1898, lo que originó la primera Ley General de Ferrocarriles, expedida ese mismo año, cuando se contaba con poco más de 12 mil kilómetros de vías construidas y era el principal modo de transporte en el país. En Europa, donde los caminos estaban mucho más desarrollados, el transporte automotor tuvo los mayores avances. En Londres, en 1894 se usaban 8 mil camiones. En los Estados Unidos, en 1904, sólo había 410 camiones en servicio. Según la revista estadounidense e-trucker, el primer camión motorizado llegó a Estados Unidos en 1898. Autocar fabricó su primer camión en 1899, Mack en 1900 (un autobús convertido en camión), White en 1902 y Ford en 1903.

Desarrollo tecnológico Como cualquier otra tecnología, el desarrollo de los camiones estuvo muy ligado a las necesidades de la guerra. Tanto la Primera como la Segunda Guerra Mundial impulsaron a los fabricantes a producir camiones militares que fueran capaces de soportar las duras pruebas del combate. Según e-trucker, en los primeros años del siglo XX, los motores de camión funcionaban con dos cilindros y ruedas macizas de caucho, madera o acero. Eran accionados por cadena y rotaban a unas 1,000 rpm. En 1906, International Harvester, ahora Navistar International, inicia la producción del “Auto Buggy” en las instalaciones de McCormick, en Chicago. Este fue el primer autocamión de la compañía. Se podía adaptar como vehículo de pasajeros o como camioneta cuando se quitaba el asiento trasero. Para 1910, los vehículos en su mayoría utilizaban una transmisión de tres velocidades, mientras que en México,

En Portada en ese año, iniciaba otro conflicto armado: la Revolución. Francisco I Madero llama a las armas para sacar del gobierno a Porfirio Díaz, luego de 34 años en el poder, y quien buscaba otra reelección por la presidencia. En 1912, se funda la Associated Equipment Company (AEC) en la localidad de Walthamstow, al este de Londres. Fue la primera empresa en sacar camiones en serie. Se estima que unas 10 mil unidades del modelo Y-Type fueron construidas para el servicio de guerra, así como un buen lote fue entregado para uso civil, después de concluida la I Guerra Mundial. Los primeros modelos AEC fueron impulsados por motores de gasolina de Daimler y Tylor. Algo importante para el transporte de mercancías por camión fue el invento del tráiler, que surge en 1915 gracias a

un herrero que radicaba en Detroit, August Freuhauf, lo que permitió transportar hasta tres veces más carga que en un camión sin remolque. Los desarrollos de la empresa AEC prosiguieron en la década de 1920, al fabricar modelos desde dos y media, hasta seis toneladas. AEC juntó fuerzas con Daimler en 1926 pero esta asociación, bajo la cual se comercializaban los vehículos identificados con la marca ADC, duró tan solo dos años. Durante la II Guerra Mundial, Mack fue el principal proveedor del gobierno estadounidense con muchos productos especializados, con 35 mil camiones de distintos tipos, según se narra en la historia de la compañía. Otras como Navistar y Kenworth en Estados Unidos, tuvieron una historia paralela en el diseño y desarrollo no solo de motores, sino también de llantas

En 1937 se fabrica el primer camión en el país

y demás proveeduría para el camión, dando así los primeros pasos de una industria que ahora produce más de 11 millones de camiones al año.

En México En enero de 1895 apareció en el diario El Imparcial una crónica…. “se trata de un coche eléctrico que acaba de recibir de Europa el señor Fernando de Teresa y que por vía de ensayo es sacado por las noches, cuando ya las calles están solas para probarlo y ejercitarse en su manejo. La hora, la soledad de las calles, el ruido raro que el coche produce al rodar sobre el pavimento y la falta de caballos ha rodeado al citado vehículo de una atmósfera de misterio y algunas gentes al verlo se santiguan con horror”. Aunque según se relata en el libro “Un siglo sobre ruedas” de Canacar, en 1903 llegó un vehículo con motor a gasoli-

na al país, un Delaunay Belleville, traído de Francia por Andrés Sierra González y registrado en Monterrey como el primer automóvil. Otro dato a destacar es el del primer camión de bomberos en el Distrito Federal en 1906. Como dato curioso, en el mismo libro se consigna que en 1916 entraron los primeros camiones a México, no para el traslado de personas ni mercancías, sino que eran vehículos del ejército estadounidense, enviados por el presidente Wilson para perseguir al héroe popular y revolucionario Francisco Villa. La llegada de General Motors a México en 1935 es punta de lanza para el desarrollo de vehículos, ya que dos años después, fabrican el primer camión en el país. Para 1943, circulaban 247 mil automotores en el país, según el censo de ese año. En 1951 el gobierno federal crea la paraestatal Diesel Nacional (Dina), la primera empresa nacional en fabricar camiones. Y años después, en 1978 surge Grupo Industrial Ramírez, dedicada en un principio a construir remolques y posteriormente camiones marca Ramírez y los autobuses Sultana. Actualmente en México hay 11 marcas de camiones de las más importantes a nivel mundial y tres fabricantes de motores, la mayoría con plantas establecidas en el país, que producen en promedio entre 70 mil y 80 mil camiones por año, la mitad para el mercado de exportación, sobre todo a Estados Unidos. T21 Septiembre 2010 I 53

En Portada

Por Sarai Cervantes

¡Ahí viene

el tren! El ferrocarril tuvo su mayor auge durante la administración del presidente Porfirio Díaz (1876-1880), quien construyó las principales rutas que comunicaron el norte con el sur, y el centro con los puertos.

54 I T21 Septiembre 2010

ientras en Europa el ferrocarril crecía a pasos agigantados, en México la llegada (1833), de éste nuevo medio de transporte, no fue sencilla debido a problemas de financiamiento para su construcción, principalmente porque los dueños de las concesiones, entregadas entre 1837 a 1857, no contaban con el capital suficiente para empezar la edificación de los proyectos. Esta situación que perdura por varios años, obliga al gobierno a permitir la inversión extranjera de países como Francia, Inglaterra y Estados Unidos para que el ferrocarril pudiera desarrollarse en nuestra nación.

M

“Las primeras construcciones del ferrocarril en México fueron modestas e implicaron una forma de transporte de transición: carros y carretas tirados por mulas transitando sobre rieles de hierro a través de los caminos existentes. En una concesión otorgada en 1842 a un grupo de comerciantes de Veracruz”.1 México camina a paso lento en materia ferroviaria porque no sólo los problemas financieros impedían su desarrollo, sino también el mal estado de los caminos y las condiciones político-sociales que había en el país. “Benito Juárez y Sebastián Lerdo de Tejada tuvieron fuertes

discusiones en el Congreso de la Unión para determinar la factibilidad y conveniencia de la construcción del ferrocarril debido a que la situación hacendaria y económica estaba muy lejos de ser óptima”.2 Fue hasta 1873 cuando el ferrocarril de vapor se hizo realidad con la construcción del Ferrocarril Mexicano entre la ciudad de México y Veracruz, vía Orizaba y Apizaco. Fue durante la primera etapa de gobierno de Porfirio Díaz (1876-1880), cuando se promueve la construcción ferroviaria por medio de concesiones a los gobiernos de los estados, a particulares mexicanos, y las

En Portada administradas en forma directa por la autoridad. Sin embargo, en 1880 se otorgan concesiones a inversionistas estadounidenses con diversas facilidades para la construcción e importación de material y equipo rodante. De 1884 a 1910, se consolida la expansión ferroviaria por las facilidades a la inversión extranjera. Los principales ferrocarriles eran el Ferrocarril Central, de capital norteamericano, concesión otorgada a la compañía Achison, Topeka- Santa Fe, línea entre la Ciudad de México y Ciudad Juárez (Paso del Norte). Para contrarrestar el crecimiento de la inversión extranjera, en 1908 se crea la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). De esta forma, FNM obtuvo el control de la operación ferroviaria, con el propósito de operar 10 mil kilómetros que la autoridad consideraba estratégicos. “A partir de 1880 el auge ferroviario se acentúa con el inicio de diversas obras, algunas de mucha importancia como la línea México Ciudad Juárez, MéxicoNuevo Laredo, pasando por Saltillo y Monterrey y el ferrocarril en Sonora. La línea GuaymasNogales quedo concluida en 1882. Durante los primeros cuatro años de gobierno de Díaz se construyeron más de 400 kilómetros de longitud de una red federal de mil 073 kilómetros, misma que para 1890 aumentó nueve mil 554 kilómetros”.3

La revolución en tren Aunque el ferrocarril tuvo un auge importante durante el Porfiriato, en la Revolución

Mexicana fue más que un simple medio de transporte, ya que además de trasladar personas o bienes, también sirve como arma de guerra, porque se transportaban tropas para la provisión de municiones y armas. El Ejército Libertador del Sur de Emiliano Zapata se especializa en volar puentes y rieles para obstaculizar el movimiento de los trenes militares federales. Pero fue Francisco Villa quien revoluciona el uso militar del ferrocarril, al sitiar a Ciudad Juárez el día primero de octubre de 1913. Villa se hace de un tren que viajaba de Ciudad Juárez a Chihuahua, una vez instalado en el mismo, obliga al telegrafista a enviar un mensaje informando que la vía había sido cortada por los revolucionarios. Cuando el tren retorna a Ciudad Juárez, Villa, con dos mil de sus hombres, sorprende a los militares e inicia una batalla. El mítico revolucionario llega a tener trenes militares hasta con cuarenta furgones, algunos habilitados como hospitales, esmaltados de blanco por dentro, con los últimos adelantos de la época y con el instrumental quirúrgico necesario para atender a los heridos. Villa se lanza con su División del Norte a la toma de Torreón, importante nudo ferroviario, logrando como botín de guerra: 11 cañones, 335 granadas, 299 fusiles, 500 mil cartuchos, 5 ametralladoras, 39 locomotoras y gran cantidad de furgones, jaulas y plataformas, y así como esta ciudad, también toma otras más. Tras la Revolución, gran parte de los ferrocarriles fueron

Compañías que manejan los servicios ferroviarios en Mexico (2010)  Ferrocarril Mexicano (Ferromex)  Kansas City Southern de México  Ferrocarril de Coahuila Durango  Ferrocarril Del Itsmo de Tehuantepec  Ferrocarril Del Sureste  Ferrocarriles Del Valle de México (Ferrovalle)  Existen además dos compañías asignatarias:  Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec  Línea corta Tijuana- Tecate Fuente: SCT

dañados, y la administración de FNM en 1925 resulta insostenible para las cuentas públicas, lo que obliga al gobierno a recurrir nuevamente a la iniciativa privada, limitándola hasta un 49% en la participación de la empresa y el estado conserva el 51%. “Esta crisis financiera no pudo resolverse, sino hasta 1938 cuando el gobierno decreta la expropiación, lo que le permite recuperar las acciones que se habían puesto en manos de los inversionistas extranjeros”.4 En 1940 se crea el organismo descentralizado de la FNM y fue hasta 1970 que el gobierno termina la nacionalización del sistema y lo opera de manera unificada. A pesar los intentos del gobierno por modernizar FNM, este organismo se encuentra limitado por fuerzas fuera de su control tales como: altos costos de personal, infraestructura obsoleta, vías en rutas innecesarias, equipo anticuado y falta de inversión en mantenimiento. Lo anterior obliga a que en 1994, durante el gobierno del presidente Ernesto Zedillo el sector fuera privatizado. Actualmente, la nación

mexicana es propietaria de la infraestructura ferroviaria, sin embargo, tiene concesionada la prestación de servicios del ferrocarril y controla algunas líneas que no pudieron ser concesionadas como el Trans-Istmico, que va de Salina Cruz, en Oaxaca, a Coatzacoalcos en Veracruz o el Ferrocarril del Chiapas-Mayab, que obtuvo luego de que la estadounidense Genesse & Wyoming abortara la operación luego de la destrucción de la vía por el huracán Stan en 2005, misma que ahora realiza el Ferrocarril del Itsmo. La mayoría de las llamadas líneas cortas o regionales representan el 23% del total de la red original de FNM. Actualmente se tienen 26 mil 700 kilómetros de vía, 31 mil 845 carros para carga, 144 carros de pasajeros y mil 177 locomotoras, de acuerdo con estimaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). 1 REES, Peter,Transporte y Comercio entre México y Veracruz 1519-1910, México, 1988, Pág. 8 2 Ibíd., Pág. 32 3 SCT, Cien años de Comunicaciones y Transporte en México 1891-1991, México, 1991, Pág. 84 4 RUÍZ, Olmedo Sergio, Tratado Práctico de los Transportes en México, México, 2007, Pág. 142

T21 Septiembre 2010 I 55

En Portada

Por Pilar Juárez Rodríguez

Volar en México Fue hasta 1910 cuándo se dio el primer vuelo en México, en lo que en ese entonces eran unos llanos en Balbuena, que ahora son el inicio del oriente de la capital. Y aunque México fue pionero en la historia mundial de la aviación, aún no se consolida esta industria que actualmente pide a gritos un rescate.

56 I T21 Septiembre 2010

l sueño de volar siempre fue una inquietud del hombre. Se dice que si Leonardo Da Vinci hubiera dispuesto de un motor en el siglo XV, esa máquina voladora que diseñó fijándose en el vuelo de las aves, hubiera podido surcar el aire. A principios del siglo XIX, el ingeniero George Cayley en Inglaterra, ya había esbozado cómo debería ser el futuro aparato volador: alas fijas, timones y hélice movida por algún ingenio, sólo restaba, precisamente idear el motor adecuado. Fue, en definitiva, la existencia del motor de gasolina, ligero y sufi-

E

cientemente seguro, lo que permite a los hermanos Wright realizar su histórico vuelo, que recorrió 260 metros en diciembre de 1903. En México, el primer vuelo mecánico lo realiza el piloto mexicano Alberto Braniff, un joven deportista acaudalado, que abordo de un avión modelo Voisin equipado con un motor DNV de 60 caballos de fuerza, logra levantar una aeronave. Esto sucede el 8 de enero de 1910, en los llanos de la Hacienda de Balbuena, propiedad de la familia Braniff, donde actualmente se ubica el Aeropuerto Internacional de la

Ciudad de México, luego de un año de pruebas e intentos. En los primeros años de la Revolución Mexicana, la aviación fue utilizada para atacar las posiciones enemigas. Al ser derrocado Victoriano Huerta e iniciarse la lucha entre los villistas y los carrancistas, se utilizaron los aviones para identificar posiciones enemigas y bombardearlas. En 1911, viendo el potencial tanto científico como militar de la aeronáutica, el presidente Francisco I. Madero solicita al gobierno de Estados Unidos la compra de cinco aviones, con lo cual se convierte en el primer mandatario de un país en realizar un vuelo aéreo.

En Portada Los vuelos de Braniff y Lebrija dieron muestra de que se podía conquistar el aire y nadie se oponía a este hecho, pero era necesario entender que si se concebía al avión como un medio de transporte, su utilidad estaba relacionada con el sistema de aeropuertos y los servicios alrededor de este, por ello Juan Guillermo Villasana López fue uno de los precursores de este sistema de aviación.

Despega la aviación El 20 de septiembre de 1920 se crea la Mesa de Navegación Aérea, a cargo de Villasana y una de sus primeras encomiendas fue la elaboración de un Reglamento. El 18 de octubre de 1920, en el Diario Oficial de la Federación (DOF), aparecen las “Bases para el establecimiento de líneas aéreas de navegación de servicio público”, que normaba por primera vez la actividad aérea comercial en el país. La primera concesión otorgada el 12 de julio de 1921 fue a la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, la cual tuvo vuelos regulares sólo durante su primer año de operaciones; 45% de ellos correspondieron a vuelos entre los campos petroleros. La segunda concesión en México se otorga a Mario Bulnes y la tercera a William Mallory, un hábil piloto, convencido de que había muchos negocios que hacer con los las compañías petroleras. Mas tarde Mallory, forma una sociedad con Jorge Rihl, Randhal G.Piper y Carl Shalact y constituyen Compañía Mexicana de Aviación (CMA).

Los primeros meses de CMA no fueron fáciles; como los ingresos que obtenía no eran suficientes, Rihl y Mallory decidieron ampliar el negocio y ofrecer servicios de fotografía aérea a las empresas petroleras para levantar los planos adecuados de sus propiedades. En 1929, año de la crisis financiera mundial, se concreta la venta de las acciones de Mexicana de Aviación a la estadounidense Pan American Airways Aeronaves de México (después Aeroméxico), fue instituida en 1934 por Antonio Díaz Lombardo y su primer vuelo se realiza en un viaje de la Ciudad de México al puerto de Acapulco en 1934. Ese mismo año, se realizan obras de importancia en servicios aeroportuarios. Alberto Braniff, dueño de buena parte de los terrenos de la ex Hacienda de Balbuena, los cede a la nación y comienza la construcción del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. El primer aterrizaje oficial tuvo lugar el 5 de noviembre de 1928. El 30 de junio de 1930 se publica en el DOF, la Ley de Aeronáutica Civil, la primera reglamentación en la materia que tuvo el país y con la que se daba el paso para el despegue definitivo de la aviación comercial en México.

Rescaten a la aviación Aeroméxico y Mexicana se convertirían en las dos principales aerolíneas del país, sin embargo, su viabilidad como empresas las ha mantenido en la mira de los rescates financieros por varias décadas.

En 1964, tras una crisis, el gobierno federal adquiere por decreto todas las acciones y bienes de Aeronaves de México (Aeroméxico) y en 1968 el empresario Crescencio Ballesteros compra las acciones de Mexicana de Aviación, que estaba en suspensión de pagos y así las salvan de la bancarrota. Más tarde en 1982 Ballesteros vendería la aerolínea y el gobierno mexicano obtendría el 54% de la misma. Con la conformación de Grupo Falcón, en 1990 la compañía Mexicana de Aviación regresa a manos de la iniciativa privada; no obstante, la crisis económica del país en 1995 obliga de nuevo al gobierno mexicano a rescatar a Mexicana y Aeroméxico y de esta forma se constituye la controladora Cintra, cuyo fin sería sanear financieramente a las empresas para posteriormente venderlas. Tras un largo proceso sobre la venta de las aerolíneas, en 2005 Grupo Posadas, de Gastón Azcárraga, compra por 165 millones de dólares a Mexicana de Aviación; tras cuatro años de operación la declara en quiebra. Al cierre de 2006 se tenían en México 18 concesiones para aerolíneas, tanto de carga como de pasajeros, de las cuales actualmente están sin operación Aerolíneas Azteca, Aerocalifornia y Aviacsa. En cuanto a carga aérea, aunque alcanza sólo 0.06% del movimiento total de mercancías que se mueven en el país, se tienen en concesión exclusiva las aerolíneas nacionales: Aeromexpress,

Aeronaves TSM, Aeropacifico, Aeropostal, Aerounión, Estafeta, Mas Air, Regional Cargo, Starship y Vigo Jet en la parte nacional. Mientras que hay 23 compañías internacionales de carga con operación en México, entre ellas: Aerocaribbean, Aeropostal, Air Cargo Carriers,Air Transport, Amerijet, Ameristar, Atlas Air, Cargolux, Centurion Air Cargo, Cherry Air, Cielos Airlines, Contract Air Cargo, Dhl, Gemini Air, Kalitta , Lufthansa Cargo, Murray Air, Royal Air Freight, Skyway, Tampa Cargo, Ups, Usajet Y Variglog. Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en 2009 se contabilizaron en México 85 aeropuertos, se tenían mil 742 aeronaves comerciales matriculadas, se transportaron 24.4 millones de pasajeros en servicios regular nacional y 22.5 millones de pasajeros en servicios regulares internacionales; en tanto que la carga movilizada fue de 371 mil toneladas en servicio internacional y 94 mil toneladas en servicio nacional. Al cierre de esta edición, por un monto “simbólico”, Grupo Posadas vende a una sociedad de empresarios, denominada Tenedora K, su participación accionaria en Mexicana de Aviación, la cual suspende operaciones el 28 de agosto pasado y está a la espera de un rescate financiero. Es así como una de las aerolíneas emblemáticas del país festeja los 100 años de la aviación en México. Fuentes: Colegio de Pilotos, Academia de Historia Aeronáutica de México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes

T21 Septiembre 2010 I 57

T19 La madre del Ahuizote

De Mala Fuente

Dónde el río suena… Parecer ser que ni la abolición de los tributos que recaían sobre los indígenas, ni el bajar los impuestos a las otras clases sociales, podrá detener la hecatombe que amenaza a la Corona española. Fuentes cercanas del más alto nivel eclesiástico nos han informado que la metrópoli está muy dispuesta a una insurrección general. Además, las finanzas del reino no avanzan como debieran y de estallar una guerra, probablemente estaríamos ante el fin de una época. Trascendió que un cura de nombre Miguel Hidalgo está al frente de los rebeldes… dicen que donde el río suena...

Canarecar se queja de bajas tarifas Se sabe que la Cámara Nacional de Recuas de Carga (Canarecar) analiza los costos tarifarios por el traslado de mercancías, pues dice que el alto precio de la pastura es insuficiente para costear la operación, ya que tienen que cargar con los salarios del atajador, encargado de mantener juntas a la mulas, del sabanero, responsable de alimentar a los animales, de los arrieros que conducen las recuas y de los cargadores, quienes se ocupan de la carga y descarga. Además, señalan que el estado deplorable de los caminos y el alto peaje no permiten el traslado de mercancías por largas distancias, salvo las rutas a Veracruz y Acapulco. De no encontrar solución planean cierre de caminos.

Saca el cobre Se sabe que una vez más el Consulado de México muestra su poderío absoluto sobre las decisiones en comercio, ya que le ha lavado el coco al virrey para emitir un bando a través del cual se prohíba de forma indefinida el desembarco de cargamento en el puerto de San Blas, bajo pena de decomiso a partir de 1816. ¿Y esto por qué? Por la mezquina razón de obligar a los comerciantes de la región a comprar directamente a la capital e impedir que consigan materias primas a buenos precios y sin intermediarios. De seguir así, ¿qué nos espera en el futuro?

Les quieren quitar el mercado Se dice en las calles de la metrópoli que el gremio de los tamemes está alebrestado con el virrey, porque éste ha decretado que las mercancías de mayor valor deben ser transportadas por las recuas. El descontento nace porque los hombres del mecapal aseguran que el traslado de bienes a través de ellos, ha registrado un decremento de hasta 50%, situación que les ha generado miles de empleos perdidos. Los arrieros, por su parte, indican que los tamemes todavía tienen amplias oportunidades de negocio en las zonas de difícil acceso para las bestias de carga. ¡No hay que ser!, por algo dicen que para todos sale el sol.

Les comen el pastel No conformes con acaparar el mercado de envío de mercancías de Estados Unidos a México, las embarcaciones estadounidenses ahora burlan a las autoridades nacionales para aprovechar las reducciones arancelarias, incluso se han dado casos de compañías navieras que enarbolan la bandera de México para hacer su engaño más creíble. Y lo peor de todo eso, como si fuera poco, es que ya hasta han desplazado a las compañías de origen mexicano que llegan a Nueva Orleans. Y como siempre, las autoridades nacionales brillan por su ausencia, ¿será porque están muy ocupadas con las invasiones de extranjeros?

58 I T21 Septiembre 2010

En Portada

Aviso inoportuno

septiembre, 1810

60 I T21 Septiembre 2010

T19 La madre del Ahuizote