5.0

REVISION DE LA SITUACION ACTUAL DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

5.1

INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

5.1.1 Introducción La ciudad de Lima tiene una población de 7,500,000 habitantes (año 2000) con un crecimiento promedio de 100,000 habitantes por año en un área urbana de 80,000 Ha., la cual cuenta con un parque automotor de 876,000 vehículos aproximadamente, los que consumen 13,000 m3 de combustible al día aproximadamente. Este parque vehicular se ha estado incrementando fuertemente en los últimos años, especialmente con la incorporación de vehículos usados. De un total de 10,5 millones viajes por día que se realizan en la ciudad, el 81 % corresponden al transporte público. Estos antecedentes explican el delicado problema de contaminación del aire en el área metropolitana de la Lima, problema que se ha incrementado en los últimos 15 años por factores económicos y sociales. Es reconocido que la contaminación atmosférica tiene efectos nocivos sobre los seres vivos y en especial sobre la salud humana; los estudios epidemiológicos realizados en EEUU y Europa muestran claramente una asociación entre mayores niveles de contaminación atmosférica e incrementos en la mortalidad y morbilidad de la población expuesta. Esto implica que el problema es preocupante en zonas como el Área Metropolitana de Lima-Callao donde se combinan: las emisiones de un sistema de transporte público sin regulación, un parque automotor que carece de buenas condiciones de mantenimiento y operación, combustibles con altos contenidos de azufre y una condición geográfica y meteorológica en ocasiones desfavorable para la dispersión de las emisiones. Todo esto ha llevado a que los niveles de contaminación atmosférica medidos en Lima Callao alcancen niveles preocupantes. Esto justifica la urgencia de abordar un proceso de reordenamiento y modernización del sistema de transporte público, similar a los que se están desarrollando actualmente en las principales capitales de América Latina. Las autoridades están conscientes de que la contaminación atmosférica de la ciudad de Lima constituye una parte crítica dentro de la realidad ambiental metropolitana de esta ciudad capital. De por si, un aspecto ambiental amplio y complejo, la calidad del aire se encuentra directa e inseparablemente asociada a las condiciones históricas que la sociedad en general le ha impuesto al ambiente sin desearlo, con patrones de conducta ciudadana e institucional inapropiados. Esto ha llevado al diagnóstico actual, el cual reconoce que el principal responsable e s el sector transporte; la movilidad urbana es uno de los aspectos mas Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

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impactados por esta situación, transporte publico y privado.

por consecuencia de un deficiente estado del

5.1.2 Objetivos El objetivo principal de esta tarea es elaborar un diagnóstico del estado actual de la calidad del aire. Para ello se realizará las siguientes revisiones de la información existente: • • • • 5.2

Antecedentes de la contaminación atmosférica Primeros estudios puntuales de la calidad del aire. Últimos estudios puntuales de la calidad del aire Estudios permanentes y continuos

ANTECEDENTES DE LA CONTAMINACION ATMOSFERICA DE LIMA METROPOLITANA

5.2.1 Generalidades La contaminación atmosférica de Lima Callao está asociada a factores socioeconómicos, administrativos, políticos, físicos y culturales. En los últimos años las concentraciones de contaminantes del aire se han incrementado a un ritmo acelerado y han llegado a niveles que exceden los estándares internacionales de protección a la salud pública. Esto ha motivado que las institucionales públicas trabajen en la definición de políticas de gestión para contrarrestar y controlar los impactos que son generados por esta situación ambiental, teniendo como objetivo principal prevenir los efectos a la salud pública. Figura 5-1 Parque Automotor del Peru por clase de vehículo 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0

1980

1985

1990

1995

2000

(PY)2002

CAMIONETA RURAL

17,878

27,652

30,702

81,844

106,675

121,252

CAMION

62,796

66,737

66,567

79,046

100,074

108,780

OMNIBUS

17,790

20,493

20,605

41,003

45,194

45,089

REMOLCADOR

3,173

4,190

5,036

8,950

13,566

15,829

SEMI REMOLCADOR

3,669

4,876

6,188

9,002

14,327

17,775

Fuente: CIDATT

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

5-2

Es posible apreciar dentro de la evolución histórica de las concentraciones de contaminantes atmosféricos en el área metropolitana de Lima y Callao, la directa asociación con el crecimiento del parque automotor, el mismo que se ha duplicado del año 1990 al 2002. Este crecimiento se hace mayor en los inicios de la década de los 90, teniendo un mismo patrón a nivel local como nacional. Según estudios de estimación de emisiones realizados por CEPIS en el 2001 con base de datos del 2000, y por INFRAS en el año 2000 con el modelo IPIECA, se estima que las emisiones atmosféricas del transporte metropolitano constituye aproximadamente el 75% del total de contaminantes atmosféricos y la diferencia lo constituyen las emisiones industriales. La situación ambiental de la calidad del aire de la ciudad de Lima es preocupante, manifestándose una tendencia de crecimiento de las concentraciones contaminantes, debido a las siguientes condiciones y aspectos: •

La ciudad de Lima viene experimentando en las últimas décadas cambios demográficos sustanciales. Es así que entre los años 1961 y 1972 se cuantificó una tasa de crecimiento poblacional de 5.4%, tasa más alta de crecimiento en las últimas 5 décadas, originado por la migración rural al ámbito urbano, a diferencia que entre los 70 y el año 2000 se cuantifico una tasa de 2.5%, es decir una reducción del 50%. . No obstante las tasas tienden a disminuir, la población crece a un ritmo promedio de 140,000 personas a l año que demandan día a día más viajes de transporte. Figura 5-2 Evolucion Real y Pronóstico de la Población en Lima Metropolitana LIMA METROPOLITANA 9641.9 9016.1 8291.4 7536.9 6434.3 4835.8 3418.5 1901.9 661.5

1940

1961

1972

1981

1993

2000

( * ) Cifras proyectadas. Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática.

•

*

2005

*

2010

*

2015

*

Elevado incremento del parque automotor con un acentuado crecimiento en la década de los 90, originado en su mayoría por la importación de vehículos usados.

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Figura 5-3 Crecimiento Del Parque Automotor De Lima Metropolitana CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR DE LIMA METROPOLITANA 836,544 750,610

776,820

802,748

720,139 674,987 636,864 588,072 521,049 456,023 397,623

482,573

413,318

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

2002

Fuente : CIDATT

•

Desregulación del sistema de transporte público e incremento de sobre oferta del servicio, por razones de gobernabilidad local, en confluencia con políticas nacionales.

•

Ausencia activa y aplicativa de políticas de regulación y descontaminación de las fuentes emisoras.

•

Desarrollo e implementación lenta de herramientas normativas regularizadoras de los estándares de calidad, limites máximos de permisibles, control y fiscalización de la calidad de las fuentes móviles y calidad de los combustibles.

•

Centralización funcional y concentración de las principales actividades económicas del país, como el 69% del las actividades industriales y el 65 % de parque automotor nacional. Esto se debe directamente al acelerado cambio del uso del suelo, lo cual ha originado desde la década de los 60 una perdida de suelo agrícola (áreas verdes) de aproximadamente 1,000 hectáreas al año para convertirla en zona urbana.

•

La gran inmigración de la población preveniente del interior del país h a originado la introducción de hábitos ajenos al ecosistema local y la aparición creciente de actividades informales contaminadoras, en especial con la pequeña industria informal.

•

Se estima que una tercera parte de la flota puede atender la demanda de pasajeros actual y por lo tanto existe una también importante sobre consumo de combustibles aunado a bajos niveles de calidad del servicio de transporte. Esta condición, aunada al hecho de constituirse en una metrópoli muy extendida y de muy baja densidad (algo más de 90 habitantes por hectárea), la metrópoli viene incrementando los viajes de transporte extensivamente, incidiéndose negativamente en la calidad del aire de los principales centros atractores de viajes y rutas de transporte público, por ello podemos concluir que el proceso de urbanización ha inducido un excesivo incremento del deterioro de la calidad del aire y un claro perjuicio en

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la salud pública. •

Altos contenidos de azufre en los combustibles. Cabe indicar que la tendencia mundial es la de establecer 50 ppm como límite máximo permisible de azufre, mientras que nuestra actual Norma Técnica establece límites de 5000ppm, que son excesivamente nocivos sobre la salud de nuestros ciudadanos.

•

Existencia de flota vehicular publica de una antigüedad de 12 a 19 años con buses y microbuses casi obsoletos Figura 5-4 Antigüedad del Parque Automotor Metropolitano 4.09% Omnibus 29,427

5.79% Camión 41,707 19.2 años

18.4 años 1.63% Camioneta Panel 11,721 13.3 años

0.87% Remolcador 6,281 0.84% Remolque/semi remolque 6,093

8.66% Camioneta Rural 62,387

13.4 años

10.06% Camioneta Pick up 72,416 10.47% 14.2 años Station Vagon 75,395 12.6 años

57.59% Automóvil 414,712

16.8 años FUENTE: CIDATT-2000

5.2.2 El Parque Automotor Como Principal Fuente De Contaminación En el ano 2001 el Consejo Nacional del Ambiente realizó el inventario de emisiones totales, el cual estimó que los aportes de los sectores transporte e industria al inventario de emisiones atmosféricas totales posen una participación estimada del 86 y14%, respectivamente. Es decir, el transporte es el sector que domina las emisiones atmosféricas en la zona metropolitana de Lima Callao.

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Figura 5-5 Comparación de Emisiones Vehiculares Industriales Industriales 14% Industriales vehiculares

vehiculares 86% Fuente : Swisscontact - Infras 2000

De conformidad con el inventario de emisiones ejecutado el año 2001 -sobre la base de información al 2000los mayores niveles de emisión estimados (ton/año) corresponden a los contaminantes monóxido de carbono (CO) y a los óxidos de nitrógeno (NOx). Las emisiones de material particulado estimadas corresponden a menores valores, sin embargo este volumen es capaz de mantener niveles muy críticos de este contaminante en la calidad de aire local, ya que los efectos en salud -asociados al material particulado- son de mayor gravedad y se empiezan a manifestar a concentraciones ambientales mucho menores que en el caso de los gases (CO, SO2, NO2). Figura 5-6 Inventario de Emisiones Vehiculares Año 2000 AÑO 2000 203.00 12,752.00 51,618.00

7,867.00 60,758.00

215,659.00

4,679,587.00

CO

CO2

NOx

Fuente : Swisscontact - Infras 2000

PM

SO2

Pb

COV

Nota: Los valores Pb y COV han sido tomados de un inventario realizado por el CEPIS sobre la misma base de datos

El siguiente cuadro compara las emisiones vehiculares con las industriales según tipo de contaminante.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

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Figura 5-7 Comparación de Emisiones Vehiculares Industriales por Tipo de Contaminantes 215,659

TONELADAS /AÑO

60,758 41,882 1,538 CO

797 7,867

5,889 NOx

PM

12,752

Industriales vehiculares

SO2

Fuente : Sw isscontact - Infras 2000

Según la misma fuente, la mayor generación de material particulado en el parque vehicular lo constituye el aporte de los microbuses y omnibuses. De igual manera sucede con los contaminantes SO2 y NOx. Cuadro 5-1 Inventario de Emisiones Vehiculares por Categoría de Vehículos, Base de Datos 2000 CATEGORIA DE VEHICULO

CO

CO2

NOx

PM

SO2

Autos

182,954

2’226,996

19,837

881

2,371

Combis

12,785

415,507

3,455

2,595

1,327

15,093

1’347,408

25,566

2,985

5,988

3,827

689,676

11,901

1,406

3,065

Buses y microbuses camiones

Fuente: Swisscontact – Infras 2000 Según Modelación IPIECA

En el año 2000 Swisscontact por encargo del Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima Callao realizo un estudio sobre la estado y la conservación de los vehículos automotores, siendo una muestra representativa de 2,000 vehículos entre gasolineras y de uso con diesel a someterse a pruebas de emisiones tanto de gases como de opacidad para motores impulsados a diesel. Los resultados mostraron que el parque automotor de conformidad con los limites máximos de emisión poseen para el CO gasolineros en promedio entre 20 y 30% de rechazo, para HC gasolineros en promedio entre 12 y 22%, para vehículos pesados a diesel en promedio, entre 60 y 50% de rechazo y para vehículos livianos a diesel entre 50 y

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60% de rechazo. Cabe destacar que el proceso de implantación de revisiones técnicas vehiculares se encuentra en fase de licitación. Figura 5-8 Vehículos a Gasolina

CO

Porcentajes %

CO (%) Todos

99-90

89-80