AEXOS del PO Crecimiento Sostenible 2014-2020 (cargados en el sistema de intercambio electrónico de datos como archivos independientes): • Gráficos • Análisis DAFO • Lecciones aprendidas • Informe de la evaluación ex ante, junto con un resumen ejecutivo (obligatorio) [Referencia: artículo 55, apartado 2, del Reglamento (UE) nº 1303/2013] • Documentación relativa a la evaluación de la aplicabilidad y el cumplimiento de las condiciones ex ante (según proceda) • Dictamen de los organismos nacionales responsables de la igualdad con arreglo al apartado 11.2 o al apartado 11.3 (según proceda) [Referencia: artículo 96, apartado 7, del Reglamento (UE) nº 1303/2013] • Resumen para el ciudadano del programa operativo (cuando proceda).

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AEXO I: GRÁFICOS

Gráfico 1. Gases de efecto invernadero. Año base 1990

Fuente: Comisión Europea. Europa 2020

Gráfico 2. Consumo de energía primaria (miles de tep)

Fuente: Comisión Europea. Europa 2020

Gráfico 3. Participación de las energías renovables en el consumo de energía final (%)

Fuente: Comisión Europea. Europa 2020

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Gráfico 4. Carga contaminante

Fuente: Cuestionario enviado a la Comisión Europea en aplicación de la Directiva 91/271/CEE en 2011

Gráfico 5. Reparto modal del transporte de viajeros España y EU-25

Fuente: Ministerio Fomento

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Gráfico 6. Firmantes del Pacto de los Alcaldes en España

Fuente: http://www.pactodelosalcaldes.eu/participation/covenant_map_es.html

Gráfico 7. Concentración temática del FEDER por tipología de regiones Fuente: elaboración propia

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Gráfico 8: Resumen actuaciones Eje POCS-2: Desarrollo Urbano Sostenible

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AEXO II: Análisis DAFO 1) Eje POCS-1: Economía baja en Carbono DAFO DE LA MEJORA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA POR CAMBIO DE TECNOLOGÍAS Y PROCESOS EN DIFERENTES SECTORES CONSUMIDORES FINALES DE ENERGÍA DEBILIDADES

AMENAZAS

D1. Falta de formación e información sobre el negocio de los servicios energéticos (contabilización y garantía ahorros) D2. Reducida capacidad del sector público para incentivar la adopción de tecnologías eficientes por el sector privado. D3. Movilidad basada, en lo relativo a personas, en el vehículo privado, y en lo relativo a mercancías, en el transporte por carretera, con escasa participación del vehículo eléctrico y los biocarburantes.

A1. La crisis financiera implica la ausencia de oportunidades crediticias en el sector privado y restricciones presupuestarias en el sector público. A2. Cómputo para el déficit y deuda públicos de los contratos de servicios energéticos que se promuevan por las Administraciones Públicas.

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

F1. Buenos resultados previos de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012 y el Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2011-2020. F2. Experiencia en el diseño, puesta en marcha y seguimiento de los planes de eficiencia. Marcos de colaboración entre Administraciones probados con éxito. Incremento del esfuerzo privado como consecuencia de la creación de un mercado de servicios energéticos para la mejora de la eficiencia energética. F3. Existencia de una red de empresas y profesionales de alta capacidad demostrada. F4. Existencia de organizaciones de usuarios y consumidores que facilitan la participación activa en el sistema energético.

O1. Ahorros económicos derivados de menores consumos energéticos que redundan en la mejora de la competitividad empresarial e industrial y en la ciudadanía. También en el parque de viviendas. O2. Demanda social creciente en mejoras ambientales y de sostenibilidad. O3. Creación de empleo en el sector de la eficiencia energética (especialmente en PYMEs), empresas de servicios energéticos (ESEs) y en industrias de mantenimiento e instalación de equipos, castigadas por la crisis económica por su ligazón al sector de la construcción. O4. Efecto multiplicador sobre otros sectores (se estima que por cada empleo en eficiencia energética se crean 1,64 en el resto de la economía). O5. Reducción de la dependencia energética del exterior. O6. Orientar la movilidad hacia estándares europeos, con mayor presencia del transporte colectivo (en menor medida de la bicicleta y otros medios menos consumidores). O7. Aumento del aprovechamiento térmico con recursos renovables en el sector de la edificación e impulso de los sistemas de calefacción de distrito. O8. Desarrollo de proyectos innovadores. O9. Posibilidad de aumentar la eficiencia y uso de energías alternativas (en su mayoría térmica) en naves agrarias, industrias agroalimentarias, maquinaria, etc. O10. Uso de la biomasa derivada de la gestión forestal y biomasa agraria para pequeñas instalaciones de biomasa (lo que posibilita la prevención de incendios)

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DAFO DEL SECTOR DE LAS ENERGÍAS RENOVABLES EN ESPAÑA DEBILIDADES

AMENAZAS

D1. El marco de apoyo a las energías renovables ha supuesto un sobrecoste para el sistema eléctrico que ha incrementado el déficit tarifario. D2. Dificultades para el acceso al crédito para proyectos de energías renovables en parte debido a cambios en el marco regulatorio. D3. Complejidad de la tramitación administrativa para las instalaciones de generación eléctrica. D4. Escaso desarrollo de la energía a partir de biomasa forestal residual o subproductos o residuos de la agricultura e industrias agrarias con destino a explotaciones, industrias o pequeñas comunidades locales.

A1. El incremento de costes del sistema se traduce en la tarifa eléctrica, lo que reduce la competitividad de las empresas y afecta a la renta disponible de las familias. A2. La eventual necesidad de nuevas medidas de reducción de costes del sistema podría afectar a la situación financiera de los agentes que participan en el mismo, en particular a los titulares de instalaciones renovables. A3. La reducción de la demanda eléctrica provocada por la crisis puede afectar al desarrollo de las renovables en nuestro país. A4. Incentivos insuficientes para rentabilizar la diversificación tecnológica de las energías renovables.

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

F1. Gran implantación en el sector eléctrico español que ha supuesto mayor autonomía energética y descarbonización. F2. Sector empresarial e industrial asociado con liderazgo mundial en algunas tecnologías. F3. Plataformas tecnológicas y empresariales organizadas para el desarrollo de las renovables, así como centros de investigación punteros y empresas de servcios energéticos. F4. España es un caso único de sistema de integración de las energías renovables en la red, que puede ser exportado. F5. Alto potencial de energías renovables consolidadas y con posibilidades de desarrollo (solar, eólica, biomasa, geotérmica).

O1. Situación privilegiada en los intercambios energéticos con el norte de África. O2. Existencia de recursos y zonas geográficas con alto potencial (como recursos marinos y geotermia). O3. Posibilidad de desarrollo de nuevas tecnologías y sistemas con alto potencial: hidrógeno, almacenamiento de energía, energías marinas, geotermia, almacenamiento y captura de carbono, combustibles sintéticos, etc. O4. Creación de empleo de calidad. O5. Posibilidad de generación distribuida de renovables en pequeñas instalaciones próximas al consumo para explotaciones agrarias o pequeñas comunidades locales. Sobre todo de energía térmica. O6. Diversificación de la actividad en las zonas rurales por el aprovechamiento de la biomasa para pequeñas instalaciones de autoconsumo (en general térmico), que además supone la reducción del riesgo de incendios forestales.

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DAFO DEL SECTOR DE SANEAMIENTO Y DEPURACIÓN EN ESPAÑA DEBILIDADES

AMENAZAS

D1. Concentraciones elevadas de materia orgánica, amonio y nitrato en masas de agua. D2. Contaminación difusa por fertilizantes y plaguicidas. D3. Elevadas presiones sobre las masas de agua superficiales y subterráneas que pueden conllevar su degradación. D4. Incumplimiento de calidad de las aguas para garantizar la vida piscícola, de las aguas pre-potables y, en ciertas zonas, de las aguas para el baño. D5. Sobreexplotación y contaminación de los acuíferos. Intrusión salina. D6. Medio biótico muy sensible a la contaminación hídrica. D7. Aglomeraciones no conectadas a sistemas de saneamiento y depuración. D8. Sobrecarga de depuradoras obsoletas en zonas turísticas D9.Insuficiente aprovechamiento de los lodos tratados para agricultura. D10. Incremento de la población flotante por efecto del turismo y consiguiente incidencia en las necesidades de depuración. D11. Sistemas urbanos de drenaje y saneamiento unitarios que implican grandes vertidos e inversiones en depuración. D12. Importante número de estaciones de control en aguas subterráneas con un nivel superior a 25 y 50 mg/litro de nitratos. Concentración de una importante cabaña de ganadería intensiva en zonas determinadas lo que supone un problema añadido a los fertilizantes inorgánicos para la calidad de las aguas.

A1. Disminución en los presupuestos públicos en las partidas destinadas a obras de saneamiento y depuración. A2. Distribución competencial compleja entre Administraciones. A3. La situación de crisis económica, en la que cualquier medida relacionada con un incremento de tarifas o costes a los usuarios es percibida como injusta e impopular. A4. El retraso producido en la aprobación definitiva de los Planes Hidrológicos de Cuenca.

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

F1. Objetivo del Plan Nacional de Calidad de las Aguas (PNCA): cumplimiento de la Directiva 91/271/CEE. Consecución de tratamiento del 100 % de los vertidos.

O1. Disponer de una planificación estratégica mediante del desarrollo de planes y programas.

F2. El (PNCA) plantea actuaciones de tratamiento de vertidos cuyo destino son Zonas Sensibles donde puede tener lugar eutrofización, que cumplan con la calidad de las aguas para vida piscícola, de las aguas prepotables y de las aguas para baño. F3. Las actuaciones de depuración consiguen valores de calidad de las masas de agua. F4. Colaboración a la contribución al cumplimiento de numerosos objetivos medioambientales en coordinación con actuaciones de restauración fluvial (DMA, Estrategia de la UE sobre biodiversidad 2020, planes de gestión de espacios Natura2000, Estrategia de la UE para la promoción e implementación de infraestructuras verdes.) F5. Gestión razonable de recursos hídricos: colectores y tanques de tormenta que evitan inundaciones y contaminación.

O2. Elevado grado de cumplimiento de la normativa estatal y europea y compromiso de mejora. O3. Conocimientos del sector de tratamiento de aguas y amplios avances tecnológicos. O4. Excelentes proyectos gracias a la I+D+i y capacidad innovadora. O5. Compromiso y participación de la sociedad. O6. Contribución a la mitigación de GEI. O7. Posibilidad de una gestión de purines que disminuya la contaminación por nitratos. O8. Potencialidad de recursos hídricos para regadío derivada de la depuración de aguas residuales o de desalación. O9. La crisis económica puede servir de revulsivo para impulsar una gestión más eficaz.

F6. Medidas para el aporte extraordinario de recursos hídricos por regeneración que eviten la sobreexplotación de acuíferos y además permite su recarga y descontaminación.

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ANÁLISIS DAFO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA DEBILIDADES

AMENAZAS

D1. Reparto modal muy desequilibrado a favor de la carretera. D2. Elevados niveles de CO2 en la atmosfera por preeminencia de sistemas de transporte altamente contaminantes. D3. Deficiente interconexión ferroviaria con Francia. Necesidad de completar la interconexión con Portugal. D4. Baja participación del transporte intermodal D5. Enlaces pendientes de completar. Baja accesibilidad a puertos y otros nodos de transporte y actividad económica. D6. Itinerarios de Líneas de Alta Velocidad no cerrados y por ello, no plenamente operativos. D7. Fuerte atomización del sector y falta de cualificación profesional en el sector del transporte. Lentitud en el proceso de concentración empresarial. D8. Reducida utilización de TICs en algunos sectores y modos de transporte de mercancías

A1. Baja disponibilidad de recursos financieros por consolidación fiscal y disminución de la financiación europea. A2. Conflictos de uso de las infraestructuras, en particular por ferrocarril, en los accesos a las grandes ciudades.

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

F1. Infraestructuras de transporte con un cierto grado de desarrollo. Sistema ferroviario de Alta Velocidad muy competitivo en transporte de viajeros. F2. Avance en el desarrollo de los principales corredores europeos de mercancías, especialmente el Corredor Mediterráneo. F3.Interés del ferrocarril como medio de transporte sostenible. F4. Iniciativas de inversión privada y experiencias de PPP en instalaciones ferroviarias y logísticas (terminales portuarias, nodos de carga y conexiones, etc.) F5. Modernización de los modelos de gestión y organización en todos los modos, en especial del ferroviario, promoción de condiciones de competencia leal.

O1. Posición geoestratégica de España. O2. Procesos de concentración e internacionalización de las empresas españolas. Potencial de innovación y desarrollo tecnológico. O3. Potenciación de la intermodalidad en el PITVI. Mejora del transporte internacional de mercancías e integración logística de la cadena de suministro. O4. Interés creciente por el uso del ferrocarril tanto para viajeros como mercancías y logística. Elevado potencial de mejora mediante medidas de gestión y necesidades de inversión ajustadas. O5. Progreso en el despliegue de la red de Alta Velocidad en el territorio O6. Globalización: exigencia de servicio en toda Europa, tendencia a la externalización de transporte y logística, y entrada de competidores de gran tamaño y servicio paneuropeo. O7. Dinamismo del sector exportador español. O8. Capacidad de mejora ambiental del transporte a través de la optimización modal. O9. Incorporación de buenas prácticas y nuevos desarrollos en al ámbito de la UE.

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AEXO III: Lecciones aprendidas 1)

Eje POCS-1: Economía baja en carbono:

España ha venido apostando decididamente desde hace más de una década por el fomento de las energías renovables, si bien la aportación de los Fondos FEDER en este ámbito ha sido tradicionalmente muy escasa. En la actualidad el mix de generación renovable de electricidad supera el 40%, por lo que no es sencilla la integración de más potencia, salvo en los Sistemas eléctricos Insulares y Extrapeninsulares, según lo ya explicado en el Programa. En eficiencia energética sí existe experiencia en cofinanciación con Fondos Comunitarios, de la que se pueden extraer las siguientes lecciones aprendidas: 1) La experiencia del Fondo JESSICA-FIDAE no ha resultado tan positiva como cabía esperar y el % de aplicación de los fondos ha sido menor de lo esperado teniendo en cuenta que el acuerdo de financiación con el Banco Europeo de Inversiones se firmó el 1 de julio de 2011. 2) Es difícil aplicar fondos para la financiación de proyectos en el sector residencial; los destinatarios son las personas físicas titulares de viviendas y éstas ya están fuertemente endeudadas. Si se exigieran garantías que cubrieran (al menos, parcialmente) el riesgo, éstas constituirían un obstáculo para la aplicación de los fondos. La reciente experiencia del Programa PAREER, donde se prevé financiación de hasta el 90% de la inversión (cuando se trata de inversiones en equipos) y subvenciones del orden del 30% (cuando se trata de inversiones para la mejora de la e.e. de la envolvente térmica de los edificios), demuestra que los solicitantes de las ayudas declaran rechazar la financiación y solicitar únicamente la subvención a fondo perdido; de hecho el 40% de las solicitudes renuncian al préstamo (al Euribor+0% y con un periodo de amortización de hasta 12 años) y se quedan con la subvención. 3) Es necesario facilitar el acceso al crédito de las empresas que vayan a ejecutar proyectos de ahorro y eficiencia energética, pero se considera que deben ser las entidades financieras las que actúen y participen en la financiación de estos proyectos, sin que sean sustituidas por ningún instrumento financiero tutelado por la Administración. La experiencia del Fondo JESSICA así lo ha demostrado.

2)

Eje POCS-2: Desarrollo Urbano Integrado y Sostenible

España fomentó desde su inicio la aplicación del Programa URBAN, por lo que existe una gran experiencia acumulada y multitud de lecciones de las que tomar buena nota. De hecho, cuando el URBAN desapareció como Iniciativa Comunitaria, España siguió manteniendo su presencia en su programación de Fondos Estructurales, reforzando incluso su presencia. Las características principales del URBAN tradicional las podemos definir de la forma siguiente: • Carácter estratégico de acciones urbanas que debían responder a una estrategia territorial existente de ámbito municipal o metropolitano. • Enfoque integrado que combinaba acciones urbanísticas, ambientales, sociales y económicas.

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• •

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La participación ciudadana se erigía como una acción de carácter horizontal sin la cual no podía entenderse el proceso de renovación urbana. La metodología contemplaba un estudio previo de la situación del área urbana postulada como URBAN, así como las medidas generales y concretas que se iban a desarrollar para mejorar la situación. En ese sentido la incorporación de un sistema de indicadores, permitiría conocer, en teoría, los resultados del programa. La inversión inicial de flujos públicos debería movilizar la implicación del sector privado en los procesos de renovación urbana.

En el primer URBAN 1944-1999, en los 118 URBAN europeos (España 29) el 34% del gasto se destinó a regeneración urbana y ambiental (41% en España), el mismo porcentaje, 34%, se destinó a la mejora empresarial y el empleo (España el 18%). La inclusión social fue financiada con el 22% del gasto (España 36%) y solo un 2% con las tecnologías de la información, la comunicación o el transporte (España 0%). La actuaciones URBAN se desarrollaron en Centros Históricos, 19% (en España este porcentaje se dobló), en periferias urbanas, el 38%, y en barrios degradados del interior de las ciudades, un 32%. La financiación global del programa corrió a cargo del FEDER en un 83% y del FSE en un 17%. El URBAN II, financiado en exclusividad por el FEDER, y únicamente con 70 actuaciones europeas (10 es España) remarcó el carácter integral del programa poniendo el énfasis en la regeneración urbana y ambiental que supuso el 40% del gasto (50% en España), así como en el fomento de la capacidad empresarial y de empleo, un 21% (en España el 16%), y la inclusión social el 21%, (en España 18%). Los proyectos de transporte subieron al 8%, y los de las tecnologías de la información al 4%. Todavía no se dispone de los datos de URBAN III, desarrollado entre 2007 y 2013, y cuya finalización se prevé para 2015, pero se pueden extraer algunas conclusiones provisionales. El programa ha ido evolucionado y de tener un fuerte componente en recuperación urbana y de espacios degradados en las dos primeras etapas, en la tercera, aun siendo importante, ya supone menos de la mitad del gasto. Las infraestructuras vinculadas a los Servicios Sociales y los programas de dinamización y organización ciudadana, así como los relacionados con proyectos para la inserción laboral de desempleados o el fomento de actividades empresariales han ganado peso. Cuestiones relacionadas con la movilidad o el transporte alternativo, con la calidad del aire y el ruido, la limpieza y el reciclaje, con el cambio climático y la eficiencia energética o las tecnologías de la información han ido posicionándose en el URBAN III. Al mismo tiempo los efectos del modelo de trabajo integrado de URBAN se han visto trasladados a otros proyectos urbanos, y de la mano de URBAN nació URBACT y la posibilidad de intercambio de experiencias y buenas practicas entre ciudades europeas. En España se han ido produciendo procesos influidos por URBAN, como la Ley de Barrios de Cataluña que el cuatrienio 2004-2008 estuvo dotada de casi 1.000 millones de euros, los ARU de 2005 (Áreas de Protección Urbana) de escasa incidencia real en una país acogido al torbellino inmobiliario, o la nueva legislación de 2013, Recuperación, Rehabilitación y Regeneración del Ministerio de Fomento. La metodología y conceptos de integración urbana siempre han estado claros en los 20 años de trabajo URBAN.

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La incorporación gradual de nuevas acciones como la Economía baja en Carbono o las nuevas tecnologías que ya se comenzaron a incluir en URBAN III, con ser importantes, no pueden ocupar de forma cuasi exclusiva el espacio central de URBAN, y menos desplazar algunas líneas clásicas del mismo, absolutamente necesarias en una situación de recesión económica, alto nivel de desempleo y de vulnerabilidad social parecida, si no peor, a la que vio el nacimiento de URBAN en los años noventa. La propuesta del Programa Operativo de Crecimiento Sostenible trata de tener en cuenta las distintas escalas urbanas y sus competencias, teniendo en cuenta qué acción tiene una escala de distrito o barrio, y cuál lo tiene a nivel municipal o metropolitano. Igualmente las competencias pueden ser municipales o en algunos casos no, ya que hay que tener en cuenta la nueva legislación de una gran parte de las CCAA que ha devuelto a los Ayuntamientos las competencias que la reciente legislación del gobierno central había limitado. El Eje POCS-2: Desarrollo Urbano Integrado y Sostenible se ha inspirado de las prioridades establecidas por Unión Europea, atendiendo tanto a las medidas URBAN clásicas y como a las más novedosas: 1. Mejora del Medio ambiente. Recuperación, rehabilitación y regeneración de espacios degradados. Mejora del patrimonio histórico y cultural. 2. Eficiencia energética y favorecer estrategias bajas en carbono. Cambio Climatico. Residuos. Smart City. 3. Apoyo al tejido económico y comercial. Mejorar la competitividad. Mejorar el acceso, uso y calidad nuevas tecnologías. Nuevas formas de trabajo tecnocasas, coworking. Viveros de empresas y fomento del empleo. 4. Promover el transporte sostenible y la movilidad urbana: preferencia peatonal, carriles bicis, vehículos sin carbón, transporte público. 5. Equipamientos sociales en zonas desfavorecidas para promover la inclusión social. 6. Programas sociales Educación, formación y adquisición de capacidades 7. Es importante conocer el significado histórico de URBAN en España, así como sus realizaciones, sus aspectos positivos, que son muchos, y negativos como las dificultades en los indicadores de seguimiento. 3)Eje POCS-3: Calidad del agua España desde principios de los años 90 y en los distintos periodos de aplicación de fondos europeos, ha reservado un lugar importante de su programación a proyectos en materia de saneamiento y depuración, con porcentajes superiores al 30% del FEDER. Esto se ha llevado a cabo no solo a través de los numerosos proyectos llevados a cabo por el Ministerio de Medio Ambiente y las Consejerías de Medio Ambiente de las CCAA, sino que también hay que recordar programas de ámbito local, como el Programa Operativo Local (POMAL) 1994-1999 que destinó una parte importante de su financiación a proyectos que los ayuntamientos planteaban en este sector. Al FEDER se unió el Fondo de Cohesión que también ha dedicado una parte sustancial de sus recursos a esta finalidad. Por lo que se puede afirmar que también en este eje existe una gran experiencia acumulada y muchas lecciones de las que tomar buena nota. Hasta tal punto el saneamiento y la depuración han tenido una presencia destacada en la programación de fondos estructurales y de cohesión en este país, que en el año 2010 se decidió

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hacer una Evaluación Temática que pusiera de manifiesto los resultados que con años de trabajo con fondos europeos (aunque no solo )en esa materia se habían conseguido. Las principales conclusiones de dicha Evaluación Temática en el ámbito del Saneamiento y la Depuración son las siguientes: • En el año 2010 un 98% del total de la población estaba conectada a sistemas de tratamiento de aguas residuales. • Desde el año 2006 a 2010 se había producido un importante crecimiento en la población urbana conectada a plantas con tratamiento terciario, pasándose del 36% de la población en el año 2006 a un 60% en el año 2010. • El aumento de los sistemas de depuración de aguas residuales urbanas ha producido una mejora en la calidad de las masas de aguas receptoras de las mismas, incrementándose el número de estaciones de control con menor contaminación orgánica, y disminuyendo de forma significativa el número de estaciones con valores de contaminación intermedios y superiores. • En el periodo 2006-2009 se incrementó un 9,7% el volumen de agua reutilizada, pasando de 1.335.146 m3/día a 1.464.261 m3/día. La reutilización de aguas residuales depuradas se puede considerar como uno de las grandes aportaciones de la depuración para aumentar la oferta disponible de agua. • Considerando la carga contaminante, existe un elevado grado de cumplimiento de la Directiva 91/271/CEE: en el año 2009 más del 83% de la Carga contaminante total (en habitantes-equivalentes) tenía tratamiento conforme con lo establecido en ésta; aunque existían diferencias territoriales importantes (52% Canarias, 63% Extremadura y 68% Andalucía). • Un gran número de aglomeraciones urbanas con cargas inferiores a 2.000 habitanteequivalentes, pequeñas aglomeraciones, son deficitarias en cuanto a infraestructuras de saneamiento y depuración, aunque constituyen un pequeño porcentaje de la carga contaminante total. Esto hace que en el año 2009 el porcentaje de aglomeraciones urbanas que eran conformes según lo establecido en la Directiva 91/271/CEE solo alcanzara el 54% del total. Los datos actuales son los siguientes: Carga contaminante total de España según Q2013=

68,53 Mill h-e

Carga conforme total de España según Q2013 =

57,40 Mill h-e. (83 % C)

Carga no conforme total de España según Q2013 =

11,50 Mill h-e. (17 % NC)

Carga no conforme responsabilidad AGE =

2,50 Mill h-e.

% Carga No Conforme AGE s/ NC Total =

23 %

% No Conforme a Conforme con Fondos 2014-2020AGE s/ NC AGE =

74 %

% No Conforme a Conforme con Fondos AGE s/ Total NC =

16 %

A sumar Carga conforme AGE con Fondos 2014-2020 Prioridad 5 y 6 =

4,70 Mill h-e.

En cuanto a la representatividad de las inversiones cofinanciadas con Fondos (FEDER o COHESION) en el periodo 2004-2010 (para el que se dispone de la información completa de las inversiones totales en infraestructuras de saneamiento y depuración del agua), hay que indicar

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que sobre un total de inversión de 6.813 millones de €, se cofinanciaron inversiones con Fondos que supusieron un gasto de 3.801 millones de € (el 55,8%). El gasto certificado en infraestructuras cofinanciadas con Fondos comunitarios entre 2004 y 2012, alcanzó la cifra total de 4.505 millones de €, de los cuales 3.264 millones de € corresponden al periodo de programación 2000-2006, y hasta el año 2010, del actual periodo 2007-2013, el gasto certificado ascendía a 1.241 millones de €. Los resultados del análisis de impacto muestran que: •

•

•

No existe un efecto estadísticamente significativo en la cantidad de agua tratada, pero la realización de obras de saneamiento y depuración si tiene un efecto significativo en la cantidad de agua reutilizada, aumentando la cantidad disponible de esta en los municipios que hacen obra. Por lo que se refiere a la calidad del agua, el estudio separa entre tipo de tratamientos, considerando las plantas de tratamiento “primario y secundario” (físico-químico y biológico) y las plantas de tratamiento “primario, secundario y terciario” (físicoquímico + biológico + más avanzados). Se observa que no hay diferencias significativas en la calidad de las aguas que salen de la depuradora entre los municipios que hacen obra de los que no, o incluso cierto empeoramiento. Es necesario matizar este resultado ya que la calidad del agua cumple unos requisitos mínimos por lo que es normal que no se observen diferencias, y aunque estas existan, dado la exigencia de cumplimiento de una normativa, no son muy significativas. El impacto notable se obtiene en la variable “intensidad de limpieza”. Analizando la variable de “calidad del agua antes y después de ser tratada” en la depuradora, los resultados observados indican que los municipios del grupo de tratamiento presentan un saneamiento y depuración del agua mucho más intensivo que los del grupo de control, presentando valores estadísticamente significativos en las plantas de tratamiento secundario y para demanda bioquímica de oxígeno, sólidos en suspensión y nitrógeno total en el agua para el caso de plantas de tratamiento terciario. Combinando ambos resultados parece que los municipios que han realizado obras en saneamiento, en comparación al grupo de control, tienen aguas muy contaminadas inicialmente, pero que presentan procesos de depuración mucho más potentes que los existentes en las plantas de tratamiento de los municipios que no han hecho obra. Sin embargo, esta mayor intensidad en la depuración del agua no permite obtener, después de realizar el tratamiento, aguas tan “limpias” como las existentes en los municipios que no realizan obra, aunque esta diferencia final tampoco es tan relevante debido a los niveles mínimos de cumplimiento de calidad en el agua.

La incorporación de nuevas acciones en la programación de Fondos Estructurales en el nuevo periodo 2014-2020, como eficiencia energética o fomento de las energías renovables, no pueden excluir totalmente de dicha programación unas inversiones todavía necesarias para culminar y rentabilizar el esfuerzo mantenido durante los años pasados en el campo del saneamiento y la depuración. Si bien su peso en la programación pasará a tener un valor relativo, siguen siendo absolutamente necesarias actuaciones que permitan garantizar el cumplimiento completo de la Directiva 91/271/CEE, en una situación ya muy límite respecto a dicho cumplimiento. Por ello la propuesta del POCS incluye un eje referido a proyectos de saneamiento y depuración a llevar a cabo por la AGE, que será complementado por las actuaciones que en ese mismo

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sector y de forma coordinada, llevarán a cabo las CCAA a través de sus Programas Operativos Regionales, teniendo en cuenta las respectivas competencias y los acuerdos que en ese tema se han venido alcanzando en los últimos años entre distintas administraciones 4)Eje POCS-4: Transporte sostenible España, en los distintos periodos de aplicación de fondos estructurales europeos ha reservado un lugar importante de su programación a proyectos en materia de transportes (en este sentido habría de recordarse el PNIC de Carreteras a finales de los años 80), con porcentajes superiores al 25% del FEDER en sucesivos periodos de programación. A través de los numerosos proyectos llevados a cabo por el Ministerio de FOMENTO, directamente o mediante sus Sociedades Instrumentales (RENFE, AENA, Puertos del Estado o ADIF), y las Consejerías de Obras Públicas de las distintas CCAA, en especial en las regiones tradicionalmente clasificadas como menos desarrolladas. Al FEDER se unió en su momento Fondo de Cohesión que también ha dedicado una parte sustancial de sus recursos a la mejora del sistema de transportes en España, en especial del transporte ferroviario. Por ello se puede afirmar también que existe una dilatada experiencia en este Eje, y multitud de lecciones de las que tomar buena nota. El impacto de todas las actuaciones de transportes cofinanciadas durante más de 20 años ha sido muy notable, hasta el punto de poder afirmar que España ha sido el país con un mayor crecimiento de su stock de capital público en materia de infraestructuras de transportes en ese periodo de tiempo. En algunos modos, como el ferroviario de alta velocidad, cuenta con uno de los sistemas más capaces y modernos de Europa. Por otro lado, la presencia de las infraestructuras de transportes en la programación estructural y de cohesión ha tenido un efecto beneficioso en cuanto a la absorción importante y segura de los fondos comunitarios. Ha servido para reasignar ayudas en sectores con problemas de ejecución y ha sido el sector con menos irregularidades o problemas de auditoría encontrados, si bien es cierto que ha habido que mejorar algunas prácticas, como la no cofinanciación de la tasa de dirección de obras o los modificados de proyectos, ambos excluidos de la consideración de gastos elegibles por la Comisión Europea. Desde el punto de vista del diseño de las actuaciones, la presencia de fondos europeos en la financiación de infraestructuras de transportes ha incorporado buenas prácticas en lo relativo a los análisis coste-beneficio y a los estudios de demanda, entre otros aspectos. La exigencia de concentración temática en sectores distintos al transporte en la programación de Fondos Estructurales en el nuevo periodo 2014-2020, como eficiencia energética o fomento de las energías renovables, no pueden excluir totalmente de dicha programación un espacio todavía necesario para culminar el esfuerzo mantenido durante los años pasados en el ámbito de las infraestructuras de transporte. Si bien su peso en la programación pasará a tener un valor inferior, siguen siendo absolutamente necesarias actuaciones que permitan culminar la racionalización del sistema de transporte para apoyar la actividad económica mediante la integración de los modos de transporte; así mismo es preciso fomentar el transporte multimodal, por ejemplo mediante la creación de centros logísticos intermodales, la dotación de accesos multimodales a los puertos (incluidas conexiones con su zona de influencia y conexiones marítimas) y a otras infraestructuras clave y el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril. Por último, la programación 2014-2020 debe contribuir a completar las conexiones con las redes RTE-T y los enlaces interregionales y transfronterizos que faltan para corregir las redes radiales tradicionales. En este sentido hay que indicar que las inversiones financiadas por el FEDER estarán estrechamente articuladas con el Mecanismo «Conectar Europa». De hecho, el compromiso de la

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planificación nacional española con el desarrollo de la red TEN-T queda claramente de manifiesto analizando las prioridades de actuación inversora en los periodos recientes: en la última década, más del 50% de la inversión total realizada se ha dirigido a proyectos integrados en la TEN-T, de los que un 80% o más se ha dedicado a los “Proyectos Prioritarios” de la red, notablemente en el sector ferroviario. De la misma manera, la programación en transportes estará inspirada en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2020, ya en estado muy avanzado y que se aprobará por el Gobierno antes de final del presente año. Y todo ello, a la luz del recientemente creado Observatorio del Transporte y la Logística de España (OTLE), organismo que ha elaborado varios informes con conclusiones que aportan un alto valor instrumental para la toma de decisiones de inversión en el sector. Los informes se pueden obtener en la siguiente dirección web: http://observatoriotransporte.fomento.es/OTLE/lang_castellano/ Por todo ello, la propuesta del POCS incluye un eje referido a proyectos de transportes a llevar a cabo por la AGE, que será complementado por las actuaciones que en ese mismo sector y de forma coordinada, llevarán a cabo las CCAA a través de sus Programas Operativos Regionales, teniendo en cuenta las respectivas competencias. En este sentido, la coordinación lograda entre las autoridades estatales y autonómicas en el seno de los programas operativos regionales 2007-2013 se va a mantener en el nuevo período, ahora entre las actuaciones del POCS y las actuaciones autonómicas de los programas regionales.

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I N F O RM E ANÁLISIS DE LAS ACTUACIONES SOBRE LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS INSULARES Y EXTRAPENINSULARES Y JUSTIFICACIÓN DE SU INCLUSIÓN EN EL OT4: ECONOMÍA BAJA EN C A RB O N O

Julio 2014

DIRECCIÓN GENERAL DE FONDOS COMUNITARIOS SUBDIRECCIÓN GENERAL DE PROGRAMACIÓN TERRITORIAL Y EVALUACIÓN DE PROGRAMAS COMUNITARIOS

Acuerdo de Asociación de España. Política de Cohesión 2014-2020

ÍNDICE Justificación de la inclusión dentro del OT4: Economía baja en Carbono, de las infraestructuras de interconexión de los Sistemas Eléctricos Insulares y Extrapeninsulares con el Sistema Eléctrico Peninsular ...................................................................................................................................................3 1. Objeto ................................................................................................................................................3 2. Situación actual de los Sistemas Eléctricos en España ......................................................................3 3. Interconexiones propuestas en los Sistemas Eléctricos Insulares y Extrapeninsulares , y reducción prevista de emisiones ............................................................................................................................7 4. Cuantificación de la parte de la inversión directamente relacionada con la reducción de emisiones, y por tanto elegible dentro del OT4 ................................................................................. 11

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Justificación de la inclusión dentro del OT4: Economía baja en Carbono, de las infraestructuras de interconexión de los Sistemas Eléctricos Insulares y Extrapeninsulares con el Sistema Eléctrico Peninsular 1. Objeto El presente documento tiene por objeto explicar la racionalidad de la inclusión dentro del Objetivo Temático 4: Economía baja en Carbono, del Acuerdo de Asociación de España con la Unión Europea para el periodo de programación 2014-2020, de las siguientes infraestructuras de interconexión entre los Sistemas Eléctricos Insulares y Extrapeninsulares (SEIE), y el Sistema Eléctrico Peninsular: • Interconexión Península-Baleares. • Interconexión Península-Ceuta. • Interconexiones de las Islas Canarias entre sí. Para ello, en primer lugar se describe la situación actual de cada uno de los sistemas eléctricos implicados, tanto en términos de potencia instalada como de energía producida por cada tecnología, observándose la gran disparidad entre el Sistema Peninsular, con una muy importante presencia renovable, y los SEIE, muy pobres en renovables, o en el caso de Ceuta con una presencia casi inexistente. En segundo lugar se muestra el escenario prospectivo en que quedaría cada uno de estos sistemas, en términos de ahorro de emisiones de CO2 que se conseguirá con estas inversiones. Por último, se realiza una propuesta sobre el gasto elegible de estas interconexiones que sería cofinanciable dentro del Objetivo Temático 4: Economía baja en Carbono. En este sentido, es necesario señalar que la cobertura de la demanda de todos estos sistemas está más que asegurada en la situación actual, por lo que las inversiones adicionales en materia de interconexiones no son necesarias para suministrarles más energía, sino para hacerles migrar desde un consumo de energías fósiles a otro más renovable. Por este motivo se justifica que estas actuaciones (su parte cofinanciable) deban estar incluidas en el citado Objetivo Temático 4.

2. Situación actual de los Sistemas Eléctricos en España

2.1. Sistema Eléctrico Peninsular Según datos del operador del sistema eléctrico español, Red Eléctrica de España, S.A., a 31 de diciembre de 2013 había una potencia instalada renovable en la Península de 51.316 MW frente a un total de 102.308 MW. Es decir, existe una capacidad de generación renovable en la Península de aproximadamente el 50% del total. El gráfico 1 muestra la estructura de la potencia instalada en el Sistema Eléctrico Peninsular por tecnologías.

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Acuerdo de Asociación de España. Política de Cohesión 2014-2020 Gráfico 1. Sistema Peninsular: Estructura de la potencia instalada a 31 de diciembre 2013

Fuente: Red Eléctrica de España

En términos de generación neta, durante el año 2013, se produjeron en la Península 260.335 GWh, de los que 113.010 GWh, un 43,4%, fueron de origen renovable. El gráfico 2 muestra la estructura de generación neta en barras de central durante el mes de diciembre de 2013. Gráfico 2. Sistema Peninsular: Estructura de la generación neta en diciembre 2013

Fuente: Red Eléctrica de España

2.2. Sistema Eléctrico Islas Baleares El Sistema Eléctrico de las Islas Baleares tenía, a 31 de diciembre de 2013, una potencia instalada de 2.490 MW, de los que únicamente 83 MW, un 3%, es de origen renovable. El gráfico 3 muestra la estructura de potencia instalada de las Islas Baleares, con una muy fuerte presencia fósil: en particular de carbón, además de diésel, fuel, gas y ciclo combinado. Ver gráfico 3.

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Acuerdo de Asociación de España. Política de Cohesión 2014-2020 Gráfico 3. Sistema Balear: Estructura de la potencia instalada a 31 de diciembre de 2013

Fuente: Red Eléctrica de España

En términos de cobertura de la demanda eléctrica, Baleares consumió durante el año 2013 un total de 5.674 GWh, de los que únicamente 130 GWh, un 2,2%, procedió de fuentes renovables generadas en Baleares (a este dato habría que añadir la parte renovable de la interconexión con la Península, aproximadamente 540 GWh, por lo que un 11,2% de la demanda balear habría sido satisfecha con renovables). El gráfico 4 muestra la cobertura de la demanda en las Baleares en el mes de noviembre de 2013. Un 42,5% fue cubierta por carbón, un 12,4% por Diésel o fuel, un 20,2% por la interconexión existente con la Península, y un 1,6% por renovables (más un 8% renovable de la interconexión). Gráfico 4. Sistema Balear: Cobertura de la demanda noviembre 2013

Fuente: Red Eléctrica de España

2.3. Sistema Eléctrico Islas Canarias La potencia instalada del Sistema Eléctrico Canario, a 31 de diciembre de 2013 era de 3.190 MW, de los que únicamente 319 MW, un 10%, es de origen renovable. A diferencia de Baleares, en las que predomina el carbón, en Canarias predomina el gas, con también una fuerte presencia de Diésel y fuel. Ver gráfico 5.

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Acuerdo de Asociación de España. Política de Cohesión 2014-2020 Gráfico 5. Sistema Canario: Estructura de la potencia instalada a 31 de diciembre de 2013

Fuente: Red Eléctrica de España

La generación anual acumulada en el año 2013 coincide en este caso con el consumo, puesto que las Canarias son un sistema eléctricamente aislado. Ésta fue de 8.617 GWh, de los que únicamente 649 GWh, un 7,5%, provino de fuentes renovables. Ver gráfico 6. Gráfico 6. Sistema Canario: Cobertura de la demanda diciembre 2013

Fuente: Red Eléctrica de España

2.4. Sistema eléctrico de Ceuta Ceuta tiene una potencia instalada de 99 MW, la totalidad de origen fósil: fuel, gasoil o gas natural. La demanda en el año 2103 fue de 203 GWh, la totalidad de origen fósil. Es necesario señalar que, dada la ubicación de Ceuta y la escasez de su territorio, su única central de producción está ubicada al lado de la ciudad, con las consideraciones de carácter medioambiental que ello implica. Ver gráfico 7. Ello justifica aún más, si cabe, la inclusión de su interconexión con la península dentro del Objetivo Temático 4 de Economía baja en Carbono.

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Acuerdo de Asociación de España. Política de Cohesión 2014-2020 Gráfico 7. Ubicación central eléctrica de Ceuta

CENTRAL ELÉCTRICA CEUTA

Fuente: Google

3. Interconexiones propuestas en los Sistemas Extrapeninsulares , y reducción prevista de emisiones

Eléctricos

Insulares

y

3.1. Sistema Eléctrico Islas Baleares Se propone la cofinanciación de las siguientes actuaciones en el Sistema eléctrico de las Islas Baleares (ver Gráfico 8): • Interconexión Península-Mallorca • Enlace Mallorca-Menorca • Enlace Mallorca-Ibiza • Enlaces Ibiza-Formentera • Refuerzo red de transporte Baleares

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Acuerdo de Asociación de España. Política de Cohesión 2014-2020 Gráfico 8. Interconexiones Baleares

Fuente: Secretaría de Estado de Energía

Estas actuaciones supondrán una capacidad adicional de transmisión de potencia eléctrica de 1.342 MW, y lograrán reducir la producción mediante combustibles fósiles en las Islas Baleares mediante la inyección de electricidad desde el Sistema Peninsular, con lo que se evitará la emisión de unas 680.750 toneladas de CO2 al año.

3.2. Sistema Eléctrico Islas Canarias Las islas Canarias son, como se ha dicho, un sistema aislado muy pobre en renovables, solo un 7,5%, y cuya interconexión con la Península no se contempla debido a su lejanía. Por ello se ha previsto la instalación de parques eólicos y fotovoltaicos que incrementen su mix renovable. Para la integración de estos parques es imperativo acometer inversiones en la red de transporte de estas islas, y muy especialmente, desarrollar interconexiones entre ellas que permitan la evacuación de energía renovable no gestionable al ser el sistema mayor. Esta última medida tiene además un impacto muy favorable en la eficiencia, puesto que el incremento del tamaño de los sistemas eléctricos permite utilizar los grupos térmicos de generación eléctrica en un régimen más eficiente, reduciendo la necesidad de reserva rodante y posibilitando importantes ahorros de energía primaria. Por ello se propone la cofinanciación de las siguientes actuaciones en el Sistema Eléctrico de las Islas Canarias (ver Gráfico 9): • Enlace Gran Canaria-Fuerteventura • Enlace Lanzarote-Fuerteventura DIRECCIÓN GENERAL DE FONDOS COMUNITARIOS SG de Programación Territorial y Evaluación de Programas Comunitarios

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• Enlace Tenerife-La Gomera • Refuerzo red para integración eólica Gráfico 9. Interconexiones Canarias

Fuente: Secretaría de Estado de Energía

Las interconexiones que se propone cofinanciar en Canarias tienen una capacidad de transmisión de potencia eléctrica de 4.705 MW. A modo orientativo, la reducción de las emisiones de CO2 en Canarias como consecuencia de la las interconexiones necesarias para la integración de renovables se puede estimar en el entorno de las 242.781 toneladas de CO2 al año.

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3.3. Sistema eléctrico de Ceuta Ceuta es un sistema completamente aislado con nula presencia de renovables, por lo que cualquier conexión con la Península supondrá una reducción en la combustión de fósiles con la conveniente mejora ambiental de la ciudad autónoma. Se propone cofinanciar una interconexión con la Península de una potencia de 80 MW (ver Gráfico 10). Gráfico 10. Interconexión Ceuta

Fuente: Secretaría de Estado de Energía

La instalación de este enlace supondría una reducción estimada de emisiones de 168.220 toneladas de CO2 al año.

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4. Cuantificación de la parte de la inversión directamente relacionada con la reducción de emisiones, y por tanto elegible dentro del OT4

Se ha realizado una evaluación del porcentaje de inversión elegible sobre la base de la valoración económica de las emisiones de CO2 evitadas a la atmósfera durante toda la vida útil de las instalaciones (que se supone de 40 años). Para ello se han tomado el precio actual de 5€/tCO2, el precio futuro estimado a 2017 y a más largo plazo. En base a este cálculo, el porcentaje de los coste elegible (directamente vinculado a la reducción de emisiones por incremento de la participación renovable en el mix eléctrico de estos sistemas) es del 26% en Ceuta, del 13% en Baleares y del 22% en Canarias. Ver Gráfico 11.

Gráfico 11. Porcentaje inversión elegible en función del precio de la tCO2

Fuente: Secretaría de Estado de Energía

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ESTUDIO SOBRE TIPOLOGÍAS DE CIUDADES ESPAÑOLAS, SUS NECESIDADES Y PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN EN EL TRAMO DE DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE DE LA PROGRAMACIÓN FEDER 2014-2020 DOCUMENTO DE DISCUSIÓN

8 de julio de 2014

DIRECCIÓ GEERAL DE FODOS COMUITARIOS SUBDIRECCIÓ GEERAL DE PROGRAMACIÓ TERRITORIAL Y EVALUACIÓ DE PROGRAMAS COMUITARIOS

Programa Operativo de Crecimiento Sostenible. Política de Cohesión 2014-2020

ÍNDICE 1. OBJETO .................................................................................................................................................3 3. ANÁLISIS DAFO DE LAS TIPOLOGÍAS DE CIUDADES ESPAÑOLAS .......................................6 3.1. Ciudades multiservicios ......................................................................................................................6 3.2. Ciudades centros agrarios ....................................................................................................................7 3.3. Ciudades turísticas...............................................................................................................................8 3.4. Ciudades industriales ...........................................................................................................................9 4. PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN SOBRE CADA TIPOLOGÍA DE CIUDAD ........................ 10 5. COMPARACIÓN CON ACTUACIONES URBAN EN PERIODO 2007-2013 ............................... 14

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1. OBJETO El presente estudio tiene por objeto analizar una serie de tipologías de las ciudades españolas, identificar mediante análisis DAFO sus necesidades específicas y, a la vista de las mismas, realizar unas propuestas de intervención dentro de los objetivos del Eje POCS-2: Desarrollo Urbano Integrado y Sostenible del PO Crecimiento Sostenible 2014-2020. Este documento no pretende ser exhaustivo ni puede delimitar las actuaciones cuya competencia recae en la Administración Local de cada ciudad. Se limita a las propuestas de actuaciones urbanas que pudieran ser objeto de cofinanciación comunitaria en el periodo de programación 2014-2020, en función de la metodología teórica e indicativa utilizada en el estudio. Dentro del citado PO se apoyarán proyectos urbanos que respondan a una estrategia integrada y sostenible y que actúen transversalmente sobre una diversidad de objetivos temáticos, como la incorporación de las TIC dirigidas hacia las “smart cities”, la rehabilitación del entorno urbano y su patrimonio natural y cultural, la reducción de los niveles de contaminación, la realización de infraestructuras sociales, educativas y sanitarias que permitan la inclusión e integración de todos los ciudadanos, y las actuaciones en el ámbito de la economía baja en carbono. Todo ello enfocado a migrar hacia un modelo de ciudad inteligente, sostenible e integradora.

2. TIPOLOGÍAS DE CIUDADES ESPAÑOLAS En función de su tamaño y relación con otros núcleos urbanos, puede establecerse una clasificación jerárquica de las ciudades españolas en metrópolis nacionales, regionales y subregionales, ciudades medias y ciudades pequeñas. En el gráfico 1 se muestra la ubicación territorial de estas tipologías, y a continuación se describe cada una de ellas. Gráfico 1: Clasificación jerárquica de las ciudades españolas

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Metrópolis nacionales: Extienden su área de influencia sobre el territorio nacional y a su vez se encuentran relacionadas con otras grandes ciudades a escala europea y mundial. Poseen la mayoría de todas las funciones urbanas, incluso algunas en exclusiva como la función política- administrativa. Estas ciudades son verdaderas aglomeraciones urbanas (también denominadas conurbación) porque engloban a las ciudades de su entorno, formando las áreas metropolitanas que se dividen en dos zonas: metrópolis (ciudad central) y espacios periurbanos (núcleos que rodean la ciudad y relacionados con ella). Metrópolis regionales: Ciudades con un número de habitantes entre 300.000 y 1 millón de habitantes. Ejercen su influencia sobre una amplia área de carácter regional y autonómico, manteniendo los vínculos intensos con otras ciudades de rango nacional. Sus funciones principales son las industriales, comerciales, culturales. Como capitales de Autonomía son centros de servicios y administrativos y ejes económicos de sus respectivas Comunidades. Metrópolis subregionales: Corresponden a las capitales provinciales con una población por encima de los 200.000 habitantes. Ofrecen servicios muy especializados, y se pueden definir principalmente como ciudades centros comerciales y centros de servicios. Mantienen importantes flujos con las metrópolis nacionales y regionales, y su área de influencia alcanza las provincias próximas. Ciudades medias: Capitales de provincias no incluidas en el apartado anterior. Funciones principalmente terciarias, administrativas y comerciales, pero generalmente menos especializadas. Pueden presentar alguna especialización en educación o sanidad, que les confiere una jerarquía en su provincia. Algunas de ellas han crecido debido a su evolución como centros industriales. Suelen ser puntos terminales de una densa red de comunicaciones por carretera que las comunican con los pueblos próximos. Ciudades pequeñas: Con una población inferior a los 50.000 habitantes. Su área de influencia es principalmente comarcal. Son importantes nodos de transportes en su zona, y presentan actividades especializadas relacionadas con el sector primario. Sus funciones son mucho menos especializadas; administrativas, y comerciales, aunque algunas pueden contar con equipamientos de cierta especialización.

Se superpone a esta clasificación jerárquica y poblacional de las ciudades españolas su ubicación territorial, circunstancia que delimita sus necesidades y los retos a los que se enfrentan. En relación a su ubicación en el territorio, una primaria clasificación de las ciudades podría agruparlas en mesetarias, costeras, montañosas e insulares. •

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Ciudades mesetarias: Ubicadas en áreas no montañosas de las dos mesetas. Suelen estar conectadas al ámbito rural, y estar ubicadas a distancias medias de otras ciudades, salvo el caso de la región metropolitana de Madrid. Suelen poseer un rico patrimonio histórico-cultural. Ciudades costeras: Situadas en la costa atlántica, cantábrica o mediterránea. Aprovechan la economía del mar: turismo, pesca, actividades portuarias, etc. Las ciudades costeras del Sur y Este tienden a especializarse más en el turismo, mientras que las del Norte suelen ser más industriales y pesqueras. Ciudades montañosas: Se ubican en cordilleras montañosas, por lo que su patrimonio natural y paisajístico es de primera magnitud. Al igual que las mesetarias, están conectadas al ámbito agroganadero y son receptoras de turismo de interior. Ciudades insulares: Pueden asemejarse a las ciudades costeras especializadas en turismo. Su característica diferencial es su aislamiento geográfico, lo que hace que sus modos de transporte con la Península se limiten al aéreo y marítimo. DIRECCIÓN GENERAL DE FONDOS COMUNITARIOS SG de Programación Territorial y Evaluación de Programas Comunitarios

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Finalmente, se ha realizado una clasificación funcional, teórica, indicativa y no exhaustiva de las tipologías de ciudades españolas con el único objetivo de facilitar la programación FEDER. Dicha clasificación, que se ha realizado teniendo en cuenta los estudios de clasificación urbana de ESPON, es la siguiente: •

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Ciudades multiservicios: Suelen ser ciudades densamente pobladas, que pueden funcionar como ciudades dormitorio, industriales, comerciales y de servicios, todo ello organizado de una manera centralizada. Esta multifuncionalidad hace que puedan aprovecharse en gran medida al concepto de “Smart cities”. Son grandes consumidoras de energía y recursos y, en ocasiones, presentan problemas de inclusión social. Ciudades centros agrarios: Están ubicadas en grandes espacios con baja densidad de población, y habitualmente destinados a la realización de actividades agropecuarias y agroindustriales. A diferencia de la tipología anterior, suelen estar distanciadas de otras ciudades. Su calidad medioambiental suele ser mejor que la del tipo anterior, pero suelen sufrir más problemas demográficos por envejecimiento rural y éxodo a otras ciudades. Ciudades turísticas: Aquellas cuyas actividades suelen estar muy ligadas al turismo, fundamentalmente marítimo y de playa, aunque también de montaña e interior. Su principal reto es su marcada estacionalidad. Su población se multiplica en temporada alta, con la consiguiente punta en el consumo energético y de otros recursos como el agua. En ocasiones carecen de una suficiente diversificación de actividades en temporada baja. Ciudades industriales: Son aquellas en cuya economía la actividad industrial tiene o ha tenido un peso importante. Esta tipología funcional de ciudades se ha visto seriamente afectada por la crisis. Las ciudades industriales se caracterizan por la existencia de importantes polígonos industriales que, en ocasiones han reducido drásticamente su actividad, y por los efectos de contaminación atmosférica, acústica y del suelo propios de la industria.

Se ha realizado un análisis DAFO de cada una de las tipologías funcionales establecidas en esta última clasificación. Este análisis permitirá analizar las necesidades específicas y definir los tipos de actuaciones propuestas para cada tipología. En este sentido, es necesario subrayar que la gran diversidad de las ciudades españolas hace que éstas no puedan encasillarse exactamente en una u otra tipología, por lo que las intervenciones óptimas para cada ciudad tendrán que recoger actuaciones de más de un modelo, si bien normalmente dominará uno sobre los demás.

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3. ANÁLISIS DAFO DE LAS TIPOLOGÍAS DE CIUDADES ESPAÑOLAS Se presenta a continuación un análisis DAFO, no exhaustivo, de cada una de las tipologías de ciudades que se han definido en el apartado anterior. 3.1. Ciudades multiservicios DEBILIDADES D.1 Incremento de la presión sobre el medio ambiente y los recursos naturales. En particular, consumo energético muy elevado, de origen predominantemente fósil y muy vinculado con el transporte y las necesidades de los edificios. D.2 Bolsa importante de desempleo, en especial en el sector de la construcción pero también en el sector servicios, incluso en actividades que requieren un alto grado de cualificación. D.3 Problemas sociales: marginación, zonas en decadencia, desempleo juvenil, grupos de población inmigrante sin cualificación o documentación D.4 Exclusión espacial y de vivienda (chabolismo e infravivienda) en ciertos entornos urbanos degradados con problemas de acceso a ciertos servicios públicos. D.5 Cambios derivados de la crisis en la arquitectura y la morfología de la ciudad: centros de negocios con una ocupación media o baja, áreas periurbanas mal diseñadas con problemas en la dotación de servicios, y en el transporte.

AMENAZAS A.1 Problemas de salud pública derivados de la contaminación y una mayor vulnerabilidad ante riesgos medioambientales y catástrofes naturales (inundaciones, abastecimiento de agua potable, etc.). A.2 Gran dependencia energética exterior y vulnerabilidad ante la subida del precio de combustibles fósiles y otro tipo de shocks externos como el techo del petróleo. A.3 Creciente conflictividad social y menor cohesión social. A.4 Riesgo de que si no se toman las medidas adecuadas para favorecer la inclusión de colectivos desfavorecidos, en particular los inmigrantes y desempleados, se generen bolsas crónicas de pobreza que lleven a procesos de exclusión permanente a ciertos grupos sociales A.5 Riesgo de contaminación creciente del suelo urbano y periurbano si no se gestiona de forma sostenible el ciclo de los residuos.

D.6 Contaminación atmosférica, acústica y lumínica, además de generación de volumen muy elevado de residuos.

FORTALEZAS F.1 Gran capacidad económica y de creación de empleo. F.2 Las ciudades de las áreas metropolitanas son sede de muchas de las actividades que generan mayor valor añadido. F.3 Constan de instituciones y estructuras (Universidades, Centros de Investigación) que son esenciales para generar procesos de innovación y de creatividad. F.4 Su economía de escala y de aglomeración les permite ser muy eficientes en la prestación de servicios: educación, salud, energía, agua, comunicaciones, transporte, etc. F.5 Las ciudades constituyen auténticos living labs para la innovación social y el impulso a la economía local.

OPORTUNIDADES O.1 Aprovechar el potencial de las TIC para mejorar los servicios, el transporte, la construcción y la gobernanza en línea con el concepto de “Smart City”. O.2 Gran potencialidad de ahorro energético y, en menor medida, de generación mediante renovables. O.3 Optimización del transporte (intraurbano e interurbano de cercanías), migrando hacia modos más sostenibles, accesibles e inclusivos. O.4 Desarrollo de programas de suelo, de acceso a la vivienda y de acciones integradas en barriadas y zonas urbanas marginadas. O.5Gran potencialidad en la gestión de los residuos, incluyendo su reciclado y valorización energética. O.6 Aprovechar la diversidad y multiculturalidad de las áreas metropolitanas como un factor enriquecedor.

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3.2. Ciudades centros agrarios DEBILIDADES

AMENAZAS

D.1 Áreas con déficits estructurales y problemas demográficos. Éxodo hacia áreas metropolitanas y envejecimiento poblacional.

A.1 Gran dependencia energética exterior y vulnerabilidad ante la subida del precio de combustibles fósiles y otro tipo de shocks externos como el techo del petróleo.

D.2 Mercados con menor potencial por menor masa crítica y mayores costes. Menor capacidad de explotar economías de escala.

A.2 Insostenibilidad demográfica debida al éxodo de los jóvenes hacia núcleos urbanos mayores buscando oportunidades de empleo y a la baja natalidad no compensada suficientemente por la inmigración.

D.3 Infraestructuras en red menos rentables (transporte, energía y telecomunicaciones). Mayores distancias en general a otras ciudades. D.4 Problemas sociales: marginación, zonas en decadencia, elevado desempleo, en particular el desempleo juvenil D.5 Dificultades en el acceso, especialmente para las mujeres que proceden del mundo rural, a servicios básicos y a los recursos. D.6 Exclusión espacial y de vivienda (chabolismo e infravivienda) en ciertos entornos degradados con problemas de acceso a ciertos servicios públicos.

A.3 Riesgo de que si no se toman las medidas adecuadas para favorecer la inclusión de colectivos desfavorecidos, en particular los inmigrantes y desempleados, se generen bolsas crónicas de pobreza que lleven a procesos de exclusión permanente. A.4 Riesgo de contaminación creciente del suelo urbano y periurbano si no se gestiona de forma sostenible el ciclo de los residuos. A.5 Riesgo de pérdida de competitividad de estas ciudades por su menor masa crítica.

D.7 Algunos centros históricos presentan necesidades de regeneración y reactivación económica y social. D.8 Elevado consumo energético.

FORTALEZAS F.1 Menor presión sobre el medio natural. F.2 Espacios más saludables en general, con menor contaminación y mayor riqueza en biodiversidad. F.3 Existencia de un patrimonio natural, histórico, cultural y paisajístico de primera magnitud. F.4 El tamaño medio de estas ciudades les permite ser más flexibles para adaptarse a las necesidades de la sostenibilidad, con una mayor capacidad de impacto de sus medidas.

OPORTUNIDADES O.1 Ahorro energético y de generación mediante renovables, en particular aprovechando su mayor acceso al recurso biomasa. O.2 Desarrollo del turismo de interior, potenciando su patrimonio natural e histórico-paisajístico. O.3 Conexiones con mundo rural, que permiten la creación de mercados de proximidad que impulsen las áreas rurales y facilitan las infraestructuras verdes. O.4 Gestión de los residuos, incluyendo su reciclado y valorización energética. O.5 Aprovechar el potencial de las TIC para mejorar los servicios, el transporte, la construcción y la gobernanza en línea con el concepto de “Smart City”.

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3.3. Ciudades turísticas DEBILIDADES D.1 Excesiva dependencia del turismo, con menor diversificación hacia otros sectores económicos, y con una acusada estacionalidad. D.2 Elevado desempleo, en especial durante el periodo no estacional. D.3 Deficiencias en el desarrollo urbanístico, con la existencia de un parque de viviendas en ocasiones sobredimensionado. D.4 Incremento de la presión sobre el medio ambiente y los recursos naturales. Ecosistemas litorales en ocasiones degradados por la alta concentración de población, en particular durante el periodo estival. D.5 Exclusión espacial y de vivienda (chabolismo e infravivienda) en ciertos entornos urbanos degradados con problemas de acceso a ciertos servicios públicos. D.6 Generación de un volumen muy elevado de residuos, en particular en el periodo estival.

AMENAZAS A.1 Mayor vulnerabilidad al cambio climático. A.2 Problemas de abastecimiento de energía y recursos naturales, en especial de agua, durante el periodo estacional. A.3 Gran dependencia energética exterior y vulnerabilidad ante la subida del precio de combustibles fósiles y otro tipo de shocks externos como el techo del petróleo. A.4 Creciente conflictividad social y menor cohesión social. A.5 Riesgo de que si no se toman las medidas adecuadas para favorecer la inclusión de colectivos desfavorecidos, en particular los inmigrantes y desempleados, se generen bolsas crónicas de pobreza que lleven a procesos de exclusión permanente a ciertos grupos sociales A.6 Riesgo de contaminación creciente de las infraestructuras litorales, en particular las playas, y de los ecosistemas de montaña.

D.7 En las ciudades costeras del Sur, presión migratoria procedente de África.

FORTALEZAS F.1 Gran capacidad económica y de creación de empleo. F.2 Elevado capital ecológico y turístico F.3 Importantes sectores marino, marítimo y pesquero en las ciudades costeras. F.4 Importancia creciente del turismo de montaña e interior. F.5 Transporte marítimo e intermodal más sostenible y eficiente que el tradicional transporte por carretera. F.6 Las ciudades turísticas constituyen auténticos living labs para el impulso a la economía local (incluyendo la de las zonas rurales del entorno).

OPORTUNIDADES O.1 Gran potencialidad de ahorro energético y de generación mediante renovables, en particular de las marinas y del recurso eólico de montaña. O.2 Promover un desarrollo urbanístico equilibrado y sostenible, fomentando actuaciones de adaptación al cambio climático. O.3 Aprovechar el potencial de las TIC para mejorar los servicios, en especial el turismo, el transporte y la gobernanza en línea con el concepto de “Smart City”. O.4 Desarrollo de la economía azul en las ciudades costeras, en línea con lo dispuesto, por ejemplo, en la Estrategia Atlántica. En este sentido, aprovechar la oportunidad que ofrecen las conexiones puerto-ciudad.

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3.4. Ciudades industriales DEBILIDADES

AMENAZAS

D.1 Incremento de la presión sobre el medio ambiente y los recursos naturales. En particular, consumo energético muy elevado, de origen predominantemente fósil y muy vinculado con la industria y el transporte.

A.1 Problemas de salud pública derivados de la contaminación y una mayor vulnerabilidad ante riesgos medioambientales e industriales.

D.2 Bolsa importante de desempleo, en especial en el sector industrial.

A.2 Gran dependencia energética exterior y vulnerabilidad ante la subida del precio de combustibles fósiles y otro tipo de shocks externos como el techo del petróleo.

D.3 Problemas sociales: marginación, zonas en decadencia, desempleo juvenil.

A.3 Creciente conflictividad social y laboral, y menor cohesión social.

D.4 Exclusión espacial y de vivienda (chabolismo e infravivienda) en ciertos entornos urbanos degradados con problemas de acceso a ciertos servicios públicos.

A.4 Riesgo de que si no se toman las medidas adecuadas para favorecer la inclusión de colectivos desfavorecidos, en particular los inmigrantes y desempleados, se generen bolsas crónicas de pobreza que lleven a procesos de exclusión permanente a ciertos grupos sociales

D.5 Cambios derivados de la crisis en la arquitectura y la morfología de la ciudad: espacios urbanos abandonados donde ha cesado la actividad industrial, muchos de ellos contaminados. D.6 Contaminación atmosférica, acústica y lumínica, además de generación de un volumen muy elevado de residuos, en particular de origen industrial.

FORTALEZAS

O.1 Gran potencialidad de ahorro energético.

F.2 Las ciudades industriales son sede de muchas de las actividades que permiten arrastrar a otras del sector servicios de alto valor añadido, como la consultoría. de

una

masa

laboral

A.6 Riesgo de abandono de polígonos industriales en declive.

OPORTUNIDADES

F.1 Gran capacidad económica y de creación de empleo si se reactiva el sector industrial.

F.3 Constan especializada.

A.5 Riesgo de contaminación creciente del suelo urbano y periurbano si no se gestiona de forma sostenible el ciclo de los residuos.

cualificada

y

F.4 Su economía de escala y de aglomeración les permite ser muy eficientes en la prestación de servicios: educación, salud, energía, agua, comunicaciones, transporte, etc.

O.2 Optimización del transporte (en particular hacia los polígonos) mediante planes de transporte colectivo, sistemas de compartición de vehículo, etc. O.3 Desarrollo de programas de suelo que aprovechen suelo industrial infrautilizado. O.4 Formación profesional en el sector industrial para desempleados y otros colectivos desfavorecidos. O.5 Gran potencialidad en la gestión de los residuos, incluyendo su reciclado y valorización energética. O.6 Aprovechar el potencial de las TIC para mejorar los servicios, el transporte, la construcción y la gobernanza en línea con el concepto de “Smart City”. O.7 Aprovechar la diversidad y multiculturalidad de las áreas metropolitanas como un factor enriquecedor.

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4. PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN SOBRE CADA TIPOLOGÍA DE CIUDAD A continuación, en base a los análisis anteriores, se extraen los tipos de actuaciones que podrían acometerse dentro de los Objetivos Específicos que se han seleccionado en el Eje POCS-2: Desarrollo Urbano Sostenible del PO Crecimiento Sostenible 2014-2020 para los proyectos urbanos integrados a impulsarse por cada tipología de ciudad. Como se dijo anteriormente, la gran diversidad de las ciudades españolas hace que sea imposible encasillarlas dentro de una única tipología, aunque muchas de ellas sí tendrán una tendencia a parecerse predominantemente más a una u otra. Ello conlleva que el listado de actuaciones propuestas sea indicativo, no exhaustivo y en ningún caso limitativo de las intervenciones que las Administraciones Locales decidan en el ámbito de sus competencias. Dentro del PO Crecimiento Sostenible 2014-2020 se apoyarán proyectos urbanos integrados, que respondan a una estrategia integrada y sostenible y que puedan actuar transversalmente sobre una diversidad de objetivos temáticos. En concreto, de acuerdo con lo dispuesto en el Anexo I, apartado 6 del Reglamento (UE) nº 1303/2013, un enfoque integrado deberá reflejar los siguientes ámbitos: • • • • • • •

Crecimiento y empleo Cambios demográficos, en particular el envejecimiento poblacional Particularidades culturales, topográficas y patrimoniales Vulnerabilidad ante el cambio climático Suelo y recursos naturales Medidas institucionales y de gobernanza Conexión entre las zonas rurales y urbanas

La lógica de intervención para la definición de estas propuestas de intervención ha sido la siguiente: 1) Se clasifican las ciudades dentro de uno de los modelos de tipología funcional (con unos coeficientes indicativos de ponderación) en función de los criterios definidos en el apartado 2 de su jerarquía tamaño-poblacional y su ubicación territorial. Ver tabla 1 a continuación. 2) Se definen las actuaciones para cada tipología funcional por objetivos temáticos, prioridades de inversión y objetivos específicos, todo ello a la vista de los análisis DAFO anteriores y bajo el enfoque integrado del modelo de ciudad inteligente, sostenible e integradora que se pretende impulsar. Ver tabla 2. 3) La tabla 3 incluye unos porcentajes indicativos, por tipología funcional de ciudad, de las asignaciones financieras a cada uno de los objetivos específicos seleccionados. Se señala que se ha decidido que los proyectos urbanos integrados dediquen un 25% al OT4: Economía baja en Carbono y al menos un 10% al OT9: Inclusión social y lucha contra la pobreza.

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TABLA 1: Tipología funcional de las ciudades en función de su jerarquía tamaño-poblacional y su ubicación territorial CLASIFICACIÓN FUNCIONAL JERARQUÍA TAMAÑOPOBLACIONAL Metrópolis Nacionales

Metrópolis Regionales

Metrópolis Subregionales

UBICACIÓN TERRITORIAL

Multiservicios

Centros Agrarios

Turísticas

Industriales

Mesetaria

Alto

Bajo

Medio-bajo

Medio-bajo

Costera

Medio alto

Bajo

Medio-bajo

Medio

Mesetarias

Medio

Medio-alto

Medio-bajo

Medio-bajo

Costeras

Medio

Bajo

Medio

Medio

Mesetarias

Medio bajo

Medio-alto

Medio-bajo

Medio-bajo

Costeras

Medio

Bajo

Medio-alto

Medio-bajo

Montañosas

Medio-bajo

Medio-alto

Medio-bajo

Medio-bajo

Insulares

Medio

Bajo

Alto

Bajo

Mesetarias

Medio-bajo

Alto

Medio-bajo

Bajo

Costeras

Medio-bajo

Medio-bajo

Alto

Medio-bajo

Montañosas

Medio-bajo

Alto

Medio

Bajo

Insulares

Medio-bajo

Medio-bajo

Alto

Bajo

Mesetarias

Medio-bajo

Alto

Medio-bajo

Bajo

Costeras

Medio-bajo

Medio-bajo

Alto

Bajo

Montañosas

Medio-bajo

Alto

Medio

Bajo

Insulares

Medio-bajo

Medio-bajo

Alto

Bajo

Ciudades Medias

Ciudades Pequeñas

Peso relativo

%

Alto

+50%

Medio-alto

36-50%

Medio

21-35%

Medio-bajo

6-20%

Bajo

0-5%

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TABLA 2: Tipología indicativa de actuaciones urbanas clasificadas por Objetivo Temático en función de la tipología funcional de las ciudades INTELIGENTE

SOSTENIBLE

INTEGRADORA

TIPOS DE CIUDADES OT2: TIC

OT4. Economía baja en Carbono

OT6. Recursos Naturales

Eficiencia en edificios públicos Alumbrado municipal Sistemas de recuperación de energía en transporte público (metro, tranvías) Redes de calefacción de distrito (cogeneración) Gestión on-line de servicios públicos

Sellado de vertederos para biogás Recuperación lodos depuradoras para biogás Recogida de aceites usados para biodiesel

Gestión tráfico y transporte público TIC

Carriles bici

Open Data

Sistemas de alquiler bicicletas

Proyectos Smart City

Carriles bus y bus/vao

Plantas de reciclaje, de clasificación de envases y de valorización energética Puntos limpios

Señalización informativa

Ciudad Multiservicios

Sistemas logísticos de separación y recogida selectiva

Actuaciones de rehabilitación de la imagen urbana

OT9. Inclusión Social Rehabilitación viviendas sociales y apoyo a sus habitantes Centros de asesoramiento social y laboral a colectivos desfavorecidos: familias, jóvenes, desempeleados Realojo de colectivos en riesgo de exclusión

Puntos de medida de calidad del aire Aislamiento acústico Zonas verdes y huertos urbanos Mejora eficiencia gestión agua potable

Aparcamientos inteligentes

Protección y puesta en valor de activos naturales

Puntos recarga vehículo eléctrico

Protección y puesta en valor de activos culturales

Zonas de tráfico restringido Accesibilidad Eficiencia en edificios públicos

Digitalización de procedimientos y registros

Centro Agrario

Centros de día para mayores

Alumbrado municipal

Plantas compostaje residuos orgánicos

Sistemas de aprovechamiento de la biomasa y los biocombustibles agroforestales, incluida su logística

Sistemas logísticos de separación y recogida selectiva

Solar térmica, aerotermia y geotermia en edificios públicos

Rehabilitación patrimonio histórico-cultural y natural con alto valor turístico

Reducción brecha digital

Carriles bici

Zonas verdes/ riberas de ríos

Patrimonio cultural TIC

Itinerarios peatonales (caminos-escuela)

Bulevares urbanos

Open data

Vías verdes (antiguas vías pecuarias)

Mejora eficiencia gestión agua potable

Accesibilidad

Protección y puesta en valor de activos naturales

Puntos recarga vehículo eléctrico

Protección y puesta en valor de activos culturales

Sistemas logísticos de separación y recogida selectiva

Eficiencia en edificios públicos Gestión on-line de servicios públicos

Eficiencia en infraestructuras marítimas y portuarias Alumbrado municipal

Turística

Redes peatonales y carriles bici

Servicios turísticos TIC Solar térmica, aerotermia y geotermia en edificios públicos Indicadores meteorológicos y ambientales TIC

Transporte público

Proyectos Smart City

Puntos recarga vehículo eléctrico

Conexiones puerto-ciudad Medidas de adaptación al cambio climático Recuperación suelos de promociones abandonadas

Accesibilidad

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Sistemas de limpieza de playas e infraestructuras de turismo de montaña

Mejora eficiencia gestión agua potable

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Centros culturales en barrios desfavorecidos Formación a mujeres que proceden del mundo rural

Centros de formación en periodos no estacionales Infraestructuras verdes, de ocio y deportivas en barrios desfavorecidos

Programa Operativo de Crecimiento Sostenible. Política de Cohesión 2014-2020 Protección y puesta en valor de activos naturales Protección y puesta en valor de activos culturales Edificios públicos

Bases de datos empresas polígonos industriales

Industrial

Alumbrado municipal

Instalaciones de reciclaje residuos industriales

Aprovechamiento calor residual procedente de la industria para redes de calefacción o cogeneración

Puntos limpios

Solar térmica, aerotermia y geotermia en edificios públicos

Aislamiento acústico

Sellado vertederos para biogás

Zonas verdes

Planes transporte polígonos

Mejora de la imagen urbana (fachadas)

Car sharing

Mejora eficiencia gestión agua potable

Puntos recarga vehículo eléctrico

Protección y puesta en valor de activos naturales

Accesibilidad

Protección y puesta en valor de activos culturales

Proyectos Smart City Open Data

Descontaminación de viejas zonas industriales

Inserción laboral de desempleados industriales Rehabilitación social y económica de barrios desfavorecidos

TABLA 3: Peso relativo de tipologías indicativas de actuaciones urbanas clasificadas por Objetivo Temático en función de la tipología de ciudades Inteligente

Sostenible

Integradora

TIPOS DE CIUDADES OT2: TIC Ciudad Multiservicios

Medio

Centro Agrario

Medio-bajo

Turística

Medio Medio-bajo

Industrial

Peso relativo

%

Alto

39-50%

Medio-alto

21-38%

Medio

11-20%

Medio-bajo

5-10%

Bajo

0-4%

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OT4. Economía baja en Carbono

OT6. Recursos Naturales

Medio-alto

Alto

Medio-alto

Alto

Medio-alto

Alto

Medio-alto

Alto

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OT9. Inclusión Social Medio

Medio-alto

Medio-alto

Medio-alto

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5. COMPARACIÓN CON ACTUACIONES URBAN EN PERIODO 2007-2013 En el periodo de programación 2007-2013, sin los requisitos de concentración temática y, especialmente, sin el impulso que se ha dado a la Economía baja en Carbono en el nuevo periodo, el peso de las actuaciones urbanas recayó muy fuertemente en medio ambiente urbano y residuos (33%), además de en integración social e infraestructuras de servicios, equipamientos sociales y culturales (31%), con relativamente pocas actuaciones en movilidad (8%), sociedad de la información (2%) y apenas hubo actuaciones en energía. Ver Gráfico 2. Gráfico 2: Clasificación de las tipologías de actuaciones URBAN en periodo 2007-2013

En el periodo actual, manteniendo los muy positivos efectos de la regeneración física y social de los proyectos URBAN, ha de producirse una migración hacia los objetivos de concentración temática, es decir, la economía baja en Carbono y la plena incorporación de las TIC a las ciudades. Así, en el gráfico 3 se observa que, manteniendo una fuerte participación de la regeneración física (entre el 30% y el 45% según la tipología de ciudad) y social (entre el 20% y el 35%) de las ciudades, suben mucho la economía baja en carbono (hasta el 25%) y la participación de las TIC (superando el 10%). Por otro lado, la concentración del periodo 2014-2020 en objetivos temáticos es mayor, buscando maximizar el impacto de las actuaciones, eliminándose un 23% que estaban destinadas a otros objetivos distintos a los seleccionados.

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Programa Operativo de Crecimiento Sostenible. Política de Cohesión 2014-2020 Gráfico 3: Clasificación de las tipologías de actuaciones en periodo 2014-2020

Por último, centrándonos en la tipología de ciudad, las actuaciones propuestas de las metropolitanas multiservicios tienen una tendencia mayor hacia las TIC y la economía baja en carbono; las ciudades ubicadas en áreas rurales y costeras actuarían más en los recursos naturales; las industriales a los aspectos sociales que puedan paliar los efectos de su declive por la crisis. Vuelve a recalcarse aquí que estas conclusiones son indicativas y que la diversidad de las ciudades españolas hace que no puedan encasillarse en una única tipología y mucho menos en un tipo de actuación.

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