APAM PUBLICACION DE LA ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS

A P A M saluda incorporación de nuevo asociado: Agencia Marítima Chimbote- EMARCH

Agentes Marítimos preocupados por cambios en legislación Aduanera e incremento de multas en más del 900%

APAM ya forma parte de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos – CIANAM.

ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS – WWW.APAMPERU.ORG

CONTENIDO

APAM PUBLICACION DE LA ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS

Asociados APAM

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NACIONALES Proyectos de Ley con incidencia en actividad de Ag. Marítimos 09 Ministro Ortiz descarta discrepancias con Defensa

.09

Agentes Marítimos respaldan inversiones en los Puertos

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CCL realizo 4to. Foro Internacional de Puertos

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El gobierno quiere quebrar a ENAPU para privatizarla.

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Desvergüenza Portuaria Tarifazo monopólico contra el país .

12

ENTREVISTA A Don Miguel Vega Alvear. ................................................ .13,14 INTERNACIONALES Importante aumento de carga por puerto de Arica

15,16

Mas Post Panamax

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Los Puertos Chinos son primeros en volumen de carga

..18

Convenio entre los puertos de los Ángeles y Valparaíso.

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El Puerto de Santos suma obras para el futuro.

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Nuevo reglamento de Aduanas eleva las multas hasta en 1000%.................... pag. 4,5 Se retoman coordinaciones Con DICAPI para revisar aplicación De responsabilidad solidaria pag. 6 Consejo de CALIDAD del puerto del Callao pag. 6 Problemática con ENAPU es abordada mensualmente por Agentes Marítimos .pag. 6 APAM y SUNAT organizaron Seminario .. .pag. 7 Representantes de APAM ante La mesa de trabajo sobre Infracciones y sanciones Aduanera pag. 8

El turismo de Barcos Cruceros inicia 2005 con nuevos barcos, Rutas y ofertas. 21 Este año dejaran de circular mas de mil buques petroleros.

22

La CEPAL cuantifica los costos para la seguridad portuaria.

.23

Nuevas grúas para el puerto de Suape.

TAMBIEN INSTITUCIONALES:

Exitosa participación de APAM en reunión del CIANAM Uruguay .. ..pag. 8

...24

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Consejo Directivo y Empresas Asociadas a la APAM

APAM PUBLICACIÓN DE LA ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS.

APAM es una publicación de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos. Consejo Directivo Ricardo de Guezala Carlos González Diez-Canceco Eugenio Beltrán Jorge Contreras Rivas Jorge Acevedo Felipe Romero Jorge Montenegro Sabino Zaconeta Colaboradores Aldo Amaya Alberto Zarate

Presidente Vicepresidente Director Director Director Director Director Gerente General

APAM es una Institución de carácter jurídico de Derecho Privado, sin fines de lucro, que agrupa a las Agencias Marítimas y a las Empresas de Estiba / Desestiba que operan en el Perú; tanto en Puertos Marítimos, como Fluviales y Lacustres, inscritas en la Dirección . General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Actúa en representación de sus Asociados, ante las Autoridades Nacionales y ante las entidades particulares del País y del Extranjero, en cuanto sea pertinente y se relacione con el ejercicio de su actividad, en defensa de los intereses de sus agremiados.

ASOCIADOS -TECNAPO S.A. - MARINTER S.A. - MILNE SERVICIOS MARITIMOS S.A. - TRIDENTUM S.A. - TRANSMARES S.A. - MAERSK PERU S.A. - OCÉANO AGENCIA MARITIMA S.A. - IAN TAYLOR Y CIA. S.A.C. - AGENCIA MARITIMA BARCOS S.A. - AGENCIA MARITIMA VARTOSA ITURRI S.A. - AGENCIA NAVIERA MAYNAS S.A. - SOUTH SHIPPING LIMITED S.A. - INVERSIONES CANOPUS S.A. - AUGUSTO FARFAN C. S.A.C. - RASAN S.A - CARGOMAR S.A. - MARSERVICE S.A.C. - GYOREN DEL PERU S.A.C. - MARKO BUSONICH SRL. - AGENCIA MARITIMA MARTINEZ - VARGAS S.R.L. - FACILIDAD PORTUARIA S.A.C. - NAUTILIUS S.A. - SEGANPORT S.A. - PETRAL SHIPPING S.A.C. - UNIMAR S.A. - GREENANDES PERU SAC - SERVICIOS EJECUTIVOS COMERCIALES S.A. - MEDITERRANEAN SHIPPING -COMPANY DEL PERU S.A.C. - TRANSMERIDIAN S.A.C. - EMPRESA MARITIMA CHIMBOTE S.A.

APAM es una publicación de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos. Cualquier comunicación puede ser dirigida a : Calle Agustín Tovar N 444 La Punta, Callao Tel.: 429 - 7724 Telefax 429- 3455

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NOTICIAS INSTITUCIONALES

Tributaria (UIT), la cual actualmente vale S/. 3,300, cuando en la anterior legislación eran sólo el 10% por la misma infracción, es decir S/. 330. “Esta nueva reglamentación es tan difícil de cumplir que en la mayoría de los casos las multas se aplican en casi el 60%. Los que han sacado este reglamento desconocen lo que es transporte marítimo, lo que es la actividad portuaria y desconocen lo que es comercio exterior”, denunció. Transferencia De Guezala manifestó que el sobrecosto portuario será de US$ 1,000 por contenedor. “Nosotros como agente marítimo tendremos que trasladarles las multas básicamente a los dueños de las cargas. Finalmente se verá afectada la competitividad de los productos peruanos y por ende el comercio exterior”, puntualizó.

APAM dice que estas modificaciones sólo afectan al comercio exterior

“Nuevo reglamento de Aduanas eleva las multas hasta en 1,000%” El presidente de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM), Ricardo de Guezala, conversó con EXPRESO y dijo que el nuevo reglamento de la Ley General de Aduanas contiene modificaciones casi imposibles de cumplir que en esencia sólo obstaculizarán el comercio exterior porque elevan las multas hasta en 1,000%. En ese sentido, dijo que las multas se han establecido en una Unidad Impositiva

Agregó que el martes tienen una reunión con representantes de Aduanas y esperan que para ese día haya una respuesta clara de sus demandas porque hace un mes que viene exigiéndolas.

Consuelo Medina

SUMILLA DE PRINCIPALES CAMBIOS EN LA LEGISLACION ADUANERA QUE AFECTAN A LOS AGENTES MARITIMOS: TRANSMISIÓN ELECTRONICA DE LOS MANIFIESTOS (solo carga marítima) CONCEPTO

NUEVO PLAZO

Embarques de Importación :

48 antes de arribo de nave

ANTIGUO PLAZO hasta arribo de nave

Travesías menores a 48 horas exportaciones

Hasta antes zarpe nave

de

hasta arribo de nave

01 día después termino embarque

72 horas de embarcada

CONSECUENCIA Los americanos exigen 24 horas (24 HR RULE), por experiencia se generan complicaciones operativas Imposibilidad de enviar el B/L final, sin errores, conllevan rectificaciones que serán multadas En promedio un 50% de los exportadores solicitan cambios en las trasmisiones electrónicas. Con este nuevo plazo no se podrá revisar la matriz de B/L final

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SUMILLA DE CAMBIOS QUE AFECTAN DIRECTAMENTE A LOS AGENTES MARITIMOS

MERCANCIA CONTAINERIZADA El art. 34 del Reglamento obliga a suscribir la relación de bultos faltantes, sobrantes e inventariada dos días después del término de la descarga. Su no suscripción dentro de este plazo esta penalizada con 01 UIT, por lo que, con el objeto de cumplir con este plazo va ser necesario que los Almacenes aperturen todos los contenedores a si sean exclusivos vale decir condición FCL, para que este ultimo envíe su información del DUIM dando conformidad al manifiesto. RECTIFICACION DE LOS MANIFIESTOS De acuerdo con el artículo 38 las rectificaciones de los manifiestos de carga deben de efectuarse dentro del plazo de 15 días contados a partir de la fecha de término de la descarga. A los 30 días el Manifiesto se cancela automáticamente. La tabla de sanciones establece que la presentación con errores de los manifiestos esta sujeta al pago de una multa equivalente a 0,10 UIT por cada documento de transporte (B/L , guía aérea),esta sanción no tiene excepciones. SUSCRIPCIÓN DE LAS NOTAS DE TARJA. Los artículos 32 y 33 del Reglamento establecen la obligatoriedad de suscribir la NOTA DE TARJA dentro de las 24 horas del término de la descarga, esta será suscrita CONJUNTAMENTE por el Transportista, el Almacén o Terminal de Almacenamiento. Estamos planteando a la Administración Tributaria un formato único, una nota de tarja

Standard entre almacenes, agentes marítimos y estibadores. La suscripción conjunta de la NOTA de TARJA al costado de la nave acarrea una serie de complicaciones de carácter operativo sin embargo a fin de dar cumplimiento a la ley y la responsabilidad inherente al transportista seria importante que SUNAT defina un procedimiento ad/hoc consensuado. En el caso de Despachos Anticipados, en donde el Agente de Aduana ejerce la función y responsabilidad del Almacén, no están bien definida su responsabilidad. TABLA DE SANCIONES La cuantía de las multas se han visto incrementadas exorbitantemente a más del 900%, en nuestro concepto no existirían razonen técnicas valederas que sustenten este incremento. Estas multas siempre son asumidas por el usuario final, vale decir es trasladada al dueño de la carga, encareciéndose innecesariamente las operaciones de comercio exterior que de por si tienen que ser ágiles y expeditivas, mas no controlistas y sancionadora. ACCIONES A REALIZAR PARA EVITAR CONTINGENCIAS DE LAS MULTAS Debería evaluarse la opción de solicitar a los usuarios finales un pago equivalente a mil dólares americanos en previsión de contingencias futuras en perjuicio del transportista, monto que equipara a la cuantía promedio que establece la Tabla de Sanciones recientemente aprobada por D. S. 013-2005 -EF .

ACCIONES QUE SE ENCUENTRAN PENDIENTES DE EJECUTAR: 1. Habiéndose logrado la incorporación de la APAM al CONSEJO CONSULTIVO de SUNAT con voz y voto, queda por delante plantear sugerencias en beneficio del comercio exterior. 2. Que nuestras sugerencias sean aceptadas e incorporadas en los Procedimientos Aduaneros por aprobarse en especial el de Manifiesto de Carga. 3. Que se deje sin efectos las sanciones injustas y desproporcionadas, ya que con ello se esta retrocediendo a la corruptela existente antes de la Reforma Aduanera. 4. Promover el consenso de los Gremios Empresariales afectados, ya que los costos de aplicación de las multas son trasladados finalmente al usuario final. 5. De no prosperar estas medidas aplicaremos una cuenta de contingencia de MIL DOLARES AMERICANOS por contenedor.

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Se retoman coordinaciones con DICAPI para revisar aplicación de Responsabilidad Solidaria. Hemos reiniciado las conversaciones y coordinaciones de trabajo con la Dirección General de Capitanías, la Directiva en pleno de la APAM presento sus saludos al nuevo Director General, Contralmirante Luis Ramos Ormeño, en la que si mismo le manifestamos los principales puntos de atención y aspectos de carácter critico, que ameritan una atención prioritaria. Al respecto dicha Alta Autoridad Naval manifestó su plena disposición tanto de el como de su equipo de trabajo, de retomar los temas materia de cuestionamiento de nuestro gremio como son la revisión de algunos artículos del reglamento de Control y Vigilancia y el reinicio de evaluación de la “Responsabilidad Solidaria” contenida en el articulo I-020104 que contempla que las responsabilidades de la nave tiene que ser asumida en forma SOLIDARIA por el Agente Marítimo.

Problemática con ENAPU es abordada mensualmente por Agentes Marítimos En forma muy auspiciosa se vienen desarrollando las reuniones conjuntas entre los Directivos de la APAM y los de la Empresa Nacional de Puertos, en especial de la Gerencia de Operaciones. Entre las ultimas actividades que desarrollamos fue la de regularizar la suscripción conjunta de las Notas de Tarja entre todos los Agentes Marítimos y el Terminal de Almacenamiento, habida cuenta que se encuentra vigente la nueva Ley General de Aduanas que obliga a realizar dicho actividad ,su incumplimiento se

encuentra penalizada con una multa de una UIT. En la reunión correspondiente a marzo abordaremos entre otros temas: la aplicación de la Directiva No 13 de ENAPU, los relativos a la facturación y seguridad, equipamiento en general y simplificación de tramites. Oportunamente estaremos informando a nuestros asociados los resultados de la citada reunión.

CONSEJO DE CALIDAD DEL PUERTO DEL CALLAO El viernes 5 del mes de marzo recibimos la visita en las oficinas de APAM del Sr. Julián Villalba - Coordinador del Programa de Calidad de Servicios Portuarios de la Corporación Andina de Fomento, dicha visita tuvo como objetivo reforzar los lazos de coordinación con nuestro gremio empresarial y el compromiso del CAF de seguir apoyando en la consecución de la Marca de Garantía de nuestro primer puerto En el marco de dicho Consejo se han conformado dos mesas de trabajo (1)Flujo de Contenedores ,nos representan Jorge Contreras y Julio Benavente de Milne ;(2)Flujo de la Nave, nos representan Jorge Montenegro y German Michelena de Maersk Para información mas detallada respecto al Programa de Calidad que promueve el CAF se puede visitar a la pagina Web :( www.capoan.com) o para mayor detalle respecto al programa de calidad del puerto del Callao: el CODIGO DE USUARIO (pcallao),y la CLAVE (humboldt)

Agencia Marítima de Barcos S.A. Jr. Bellavista # 206 – Bellavista – Callao Tlf. 4650005 fax: 4200931

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SEMINARIO SOBRE “EL MANIFIESTO DE CARGA COMO INSTRUMENTO DE CONTROL ADUANERO” En forma sumamente exitosa y con la participación de 67 personas representantes de diversas empresas asociadas a nuestro Gremio empresarial se llevo a cabo los días 27 y 28 de abril el Seminario sobre MANIFIESTO DE CARGA COMO INSTRUMENTO DE CONTROL ADUANERO. La exposición corrió a cargo del experto en temas aduaneros CPC CESAR SANGINES DIAZ, que fue realizada con gran profesionalismo en provecho de los participantes a dicho evento. El contenido conceptual sobre el tema tratado, así como la metodología empleada y la forma tan didáctica de su desarrollo, permitió que la concurrencia de participantes, quedara ampliamente satisfecha y reconocida por las claras enseñanzas que dejo sobre tan importante tema, complementadas por las acertadas respuestas que diera a las preguntas que le fueron formuladas durante el desarrollo del evento académico Calificación del SEMINARIO por participantes Calificación TEMA EXPOSITOR HORARIO ORGANIZACIÓN COFFE BREAK CALIFICACION

Malo Bueno 8% 3% 28% 3% 11% 6%

Muy Bueno Excelente Total 50% 42% 100% 58% 39% 100% 44% 22% 100% 61% 33% 100% 53% 28% 100% 53% 39% 100%

Participación de Agencias en Seminario: VARTOSA …… 02 TECNAPO…… ..04 IAN TAYLOR… 03 SOUTH SHIPPING….01 TRASMERIDIAN…06 A. FARFAN………… 02 NAUTILIUS……….07 GRENANDES……… 02 UNIMAR………….04 TRIDENTUM………. 04 SECSA…………….03 M. SHIPPING………..03. RASAN……………03 M. BARCOS…………03 GYOREN …………02 M. OCEANO……… 04 MAERSK. 05 OTROS…. 09

Av. Canaval & Moreyra 452, Piso 13, San Isidro Telf: 6160202 Fax.: 4210240 www.maersk.com

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Representantes APAM ante la mesa de Trabajo sobre INFRACCIONES Y SANCIONES ADUANERAS Informamos a nuestro gremio empresarial que la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria ha invitado a la APAM a conformar la Mesa de Trabajo sobre Infracciones y Sanciones Aduaneras, ello con el objeto de evaluar conjuntamente con otros gremios empresariales los efectos de los cambios en las infracciones y sanciones últimamente modificadas por la SUNAT y recepcionar y proponer alternativas de solución a dicha problemática. Nos complace informarlos que el Directorio de la APAM ha designado como sus representantes a los señores: Sr.EUGENIO BELTRAN CHAVEZ, miembro titular ([email protected]) Sra. ORIETTA GAJATE TOCHE, alterno ([email protected])

miembro

Desde ya le deseamos éxitos en la misión encomendada a nuestros representantes designados y solicitamos el apoyo decidido de del gremio de Agentes Marítimos para facilitar la labor encomendada alcanzando alternativas de solución y casuística sobre los temas que se van a tratar, los que oportunamente les iremos informando.

EXITOSA PARTICIPACION DE LA APAM EN REUNION CIANAM, URUGUAY (Punta del Este) La Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM) se reunió en la ciudad uruguaya el 14 de abril, en el marco de una nueva asamblea ordinaria de la entidad, donde analizó el estado actual de los puertos en la región y el plan de acción de cara a la nueva asamblea, prevista para 2006. En dicho evento participo nuestro Director Jorge Contreras habiendo presentado una ponencia relativa a la “Situación del Sector de Agenciamiento Marítimo del Perú”, ponencia que

mereció elogiosos comentarios participantes a la cita Internacional.

de

los

Presidido por el secretario del Centro de Navegación de Buenos Aires, Patricio Campbell, el encuentro contó con la participación de Rodolfo García Piñeiro, Roberto Barrero y Sra. Silvana Bolettieri (Argentina); Mario Baubeta, Robin Cooper y Leticia Gallareta (Uruguay); Carlos Rivera (Chile); Miguel García y Miguel Andrade (México); Mario Froio y André Zanin (Brasil); Edgar Riffler y Adolfo Pick (Paraguay); Jorge Contreras (Perú). Asimismo, Bolivia, Ecuador, Estados Unidos, Panamá , Venezuela, FONASBA y ECASBA. Durante la Asamblea se trataron varios temas de gran importancia como seguridad, servicios y crecimiento del Comercio Exterior y un tema muy sensible que afecta severamente a los países de la región: el avance sindical sobre los puertos, que paralizan las actividades, con el consiguiente perjuicio a las economías nacionales. Entre las conclusiones de la reunión, CIANAM determinó que mantendrá un cercano seguimiento de estos procesos para ayudar a que la región sea más competitiva y mantenga la calidad de servicios para los Exportadores e Importadores, como una manera de combatir el desbalance entre oferta y demanda mundial, y el rol de los puertos como fuentes adicionales de problemas al negocio naviero, y no como herramientas que brinden soluciones ágiles y profesionales. Fuente: CIANAM, 19, 04,05

Debemos informar a todos nuestros asociados que a partir del presente mes de mayo la APAM se encuentra incorporada oficialmente como miembro activo del CIANAM. La coordinación, participación y defensa de los intereses de nuestros asociados en el plano internacional será canalizada por el CIANAM. Contaremos con acceso a la base de datos del CIANAM e información de primera fuente sobre la problemática portuaria mundial y sobre los aspectos de incidencia en la calidad de los servicios y costos portuarios, 8 información que estará a disposición de todos nuestros asociados.

NOTICIAS NACIONALES

PROYECTOS DE LEY CON INCIDENCIA EN ACTIVIDAD DE AGENTES MARITIMOS

Ortiz remarcó que las concesiones son responsabilidad del sector a la que pertenecen, manejadas a través de Proinversión, pero que todos Comunicamos a todos nuestros asociados que se los sectores tienen derecho a dar una opinión, encuentran en tramitación para aprobación los "porque con ellas contribuimos a enriquecer la toma de decisiones". Proyectos de Ley siguientes: Proyecto de Ley No 12139, presentado por el El ministro también manifestó que la propuesta del congresista Jacques Rodrich, para que empresas Congresista Yonhy Lescano: Se regresa al Sistema de la Comisión Controladora de de países limítrofes no participen en estas Trabajo Marítimo y se elimina la intermediación de las concesiones, es respetable, y si el Congreso decide Agencias de Estiba y Desestiba en la relación laboral su aprobación, el Gobierno la respetará. del personal inscrito en el registro de Trabajadores Portuarios e incorpora a dicho registro a los Martes 12 de Abril 2005 trabajadores cesados por el Decreto Supremo 054-91- 24horas.com. PCM. Proyecto de Ley No 12914, presentado por el Congresista Eittel Ramos: Las líneas navieras y las Agencias Marítimas asumirán las deudas del Estado con los Estibadores que sobrepasa los U.S.$ 40’000,000 Se crea una Comisión especial encargada de revisar el procedimiento de desactivación de la Comisión Controladora de Trabajo Marítimo, en la que estaría representada la APAM y se encargara de determinar los procedimientos para el pago de reintegro de derechos y recálculos para Enapu esta en capacidad de invertir en la liquidaciones para compensación de tiempo de compra de grúas y reforzar la infraestructura servicios y demás beneficios sociales ;se ACCIONES INMEDIATAS POR PARTE DE LA del puerto del Callao, pero es necesario excluirla de los alcances de la Ley del Sistema APAM Debemos informar que tanto los Directores de la Nacional de Inversión Publica, afirmo la APAM como los Asesores Legales están evaluando Asociación Peruana de Agentes Marítimos las acciones al respecto, preparándose los informes (APAM). al Congreso, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ministerio de Economía y “Respaldaremos cualquier posición que Ministerio de Trabajo; así mismo se vienen permita que en los puertos se invierta sin efectuando coordinaciones para una posición importar quien lo haga, ya sea el Estado, conjunta con otros gremios como la Cámara de Enapu o los privados, lo importante es que se Comercio de Lima, CONFIEP, CONUDFI, Sociedad haga”, expreso el presidente de APAM, Nacional de Pesquería, ADEX entre otras. Ricardo de Guezala.

AGENTES MARITIMOS RESPALDAN INVERSIONES EN LOS PUERTOS

Ministro Ortiz descarta discrepancias con defensa por tema de concesiones El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Ortiz, descartó ayer que existan discrepancias con el sector Defensa por el tema de las concesiones de puertos y aeropuertos que planea ejecutar su portafolio.Sostuvo que la opinión del sector Defensa será escuchada al momento de implementar el plan de concesiones de puertos y aeropuertos, la cual ya se ha sido recogida cuando se elaboró el Plan Nacional de Desarrollo de estos terminales.

Comento que el proyecto de ley presentado por el presidente de la comisión Transportes y Comunicaciones del Congreso de la Republica, que plantea dicha exclusión, es una buena medida que ayudara a no perjudicar las operaciones que se realizan en el Callao. El procedimiento de esta ley establece que los proyectos de inversión publica deben seguir un ciclo obligatorio de preinversión, inversión y postinversion aprobado por el MEF y coordinado por el Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado (Fonafe). Gestión 03/05/2005 pag. 13

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La CCL realizo el IV Foro Internacional de Puertos: “Inversión en Puertos y Competitividad en los servicios Portuarios” Nuevamente, la comunidad portuaria se congrego en el Foro Internacional de Puertos, que por cuarto año consecutivo organizo la Cámara de Comercio de Lima, esta vez ante la proximidad del esperado inicio de las inversiones en la modernización de los terminales portuarios del país. Por ello, el evento –realizado el lunes 11 y martes 12 de Abril- tuvo como titulo “Inversión en Puertos y Competitividad en los servicios Portuarios”. Como se sabe, la CCL planteo este foro para formular aportes a la elaboración de la Ley General de Puertos, posterior al Reglamento y para contribuir al diseño del Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Prioridad Al dar las palabras de bienvenida, la presidenta de la Cámara de Comercio de Lima, Dra. Graciela Fernández-Baca, señalo que en vísperas de suscribir un Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos, y frente al ambicioso plan de acceder a otros mercados internacionales, como la Unión Europea a través de la Comunidad Andina, y la integración como con otros países del Asia y de América, el Perú tiene que considerar como una de sus prioridades la modernización de sus puertos. A su turno, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Ing. José Ortiz, al inaugurar el foro destaco la participación del sector privado a través de los gremios empresariales en la formulación de aportes para la concreción del Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Asimismo, ratifico la decisión política del gobierno por llevar adelante el proceso de promoción de la inversión privada en los puertos del país. Expositores internacionales El primer tema que se abordo en este cuarto foro fue el modelo de gestión del sistema portuario uruguayo, cuyas experiencias y estado actual, fue explicado por la Sra. Ana Mabel Rey Gonzáles, gerente comercial de la Autoridad Portuaria de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay. Seguidamente se detallaron los alcances del “Plan Nacional de Desarrollo Portuario”, por parte del Ing. Guillermo Vega Alvear, director de la Autoridad Portuaria Nacional, y los aspectos del “Desarrollo Urbano y Comercial de la Zona Portuaria del Callao”, que serán

Vega Alvear manifestó que la concesión del Terminal de Contenedores del muelle sur del puerto del Callao, debe darse a la par de la implementación de mejoras del muelle N° 5 y la construcción de la faja transportadora de minerales. Por su parte, el alcalde del Callao, Alex Kouri, explico que su municipio esta realizando una serie de obras que tienen por fin integrar el puerto con las principales vías y servicios de la ciudad. Para este efecto, entre otras obras, se están cambiando la zonificacion de la Av. Argentina para industrias ligeras, trasladando las industrias pesadas (gas, metalmecánica, curtiembres, etc.) a la carretera a Ventanilla y remodelando las principales avenidas de acceso al puerto.

COMPETITIVIDAD PORTUARIA El Sr. Martin Sgut, consultor internacional en temas portuarios de la Agencia de Desarrollo Internacional de los Estados Unidos (USAID) abordo el tema “problemática de los usuarios en ele sector portuario y alternativas para el aumento de la competitividad”. Respecto a los sobrecostos portuarios indico que la demora en rada de los buques es de mas de un día para ingresar a un puerto a un costo de U.S $26,615 diarios por buque y con un sobrecosto anual de U.S $ 26’854,000 PRESICION DEL PRESIDENTE DE APAM Correspondió en el PANEL a Ricardo DE Guezala comentar la exposición mencionada precisando que el informe de CRECER estaba técnicamente equivocado y fuera de la realidad, mencionando como ejemplo que para llegar a las cifras antes indicadas, en el ultimo año se habrían atrasado mas de 24 horas 1008.97 buques, agregando que quienes conocen la actividad portuaria saben que esto no solo no se ajusta a la realidad sino que además es imposible

expuestos por el alcalde del Callao, Dr. Alex Kouri.

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El gobierno quiere quebrar a ENAPU para privatizarla Por: Humberto Campodónico. La reciente aprobación, por Ositrán, de la disminución de las tarifas portuarias que cobra ENAPU ha suscitado la objeción de ENAPU y su reclamo al Poder Judicial. Sucede que ENAPU (al igual que PETROPERÚ y el Banco

Decreto Ley 20530 en las empresas del Estado” (agosto 2003. Después de un amplio y exhaustivo análisis, el Informe concluye: “de todo lo anteriormente expuesto es necesario admitir que al no haberse realizado provisiones adecuadas y oportunas, el Estado y sus empresas tienen una alta carga que asumir por pensiones, que fue generada tiempo antes y que ahora impacta significativamente”. La cuestión es que existen dos varas y dos medidas, según la empresa sea estatal o privada. Cuando en 1999 se concesionó Matarani a TISUR (Grupo Romero), se estableció que las pensiones de la 20530 de los trabajadores serían asumidas por FONAFE, lo que se regularizó con la Resolución Suprema 3112000-EF. Pero esto no se ha cumplido y ENAPU sigue pagando las pensiones de los trabajadores de Matarani. ¿Y TISUR?

de la Nación) tiene que pagar las pensiones de la 20530 de sus ex trabajadores. Este pago asciende a S/. 66 millones anuales, lo que, claro está, le representa una pesada carga que le sería casi imposible de cumplir si se reducen sus ingresos. Cuando se compara este gasto en pensiones con los pagos en sueldos y salarios al personal activo, encontramos que, en el caso de ENAPU, éste equivale al 99%. En el Banco de la Nación este monto supera al de los trabajadores en planilla. En el 2003, según la Memoria Anual de ENAPU (www.enapu.gob.pe), los Ingresos Totales fueron S/. 260 millones y tuvo una utilidad operativa de S/. 89 millones. Pero como a esa Utilidad se le tiene que descontar los S/.66 millones de las pensiones de la 20530 (entre otros Gastos), la Utilidad antes del Impuesto a la Renta es mínima: solo S/. 9 millones. El propio Fonafe reconoce que esta carga es insoportable en su Informe “Impacto del

Bien, gracias. Volvamos al principio. Si se quieren bajar las tarifas de ENAPU, lo primero que hay que hacer es emparejar el suelo, quitándole la carga de la 20530. Pero eso no se hace porque la verdadera intención del gobierno –vía Ositrán- es entregar ENAPU (sobre todo el Callao) a un monooperador, lo que en la práctica equivale a privatizarla. Para eso, necesitan “demostrarle” al público que la empresa es ineficiente, burocrática, y todos los demás adjetivos que los neoliberales utilizan para ese propósito. Por ello, es correcto que ENAPU haya acudido al Poder Judicial para que no le rebajen las tarifas y la quiebren. Además, las tarifas de ENAPU solo significan el 4% de los costos de exportación, lo que nos dice que el problema de la competitividad de los puertos no es, en lo fundamental, un problema de ENAPU. Pero esa es la campaña de los que quieren quebrar a ENAPU. Objetivo que no deben lograr.

Fuente: La Republica 22 de Enero.

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Tarifazo monopólico contra el país. Por: Manuel Dammert Ego Aguirre. Está circulando la versión revisada por el MTC en enero 2005 del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP). Fórmula, con mayor agresividad y contra el mandato explícito de la

Ley del Sistema Portuario Nacional, una política rentista monopólico contra el país. No modernizará los puertos ni traerá las inversiones necesarias de más de 400 millones de dólares, sino que hará que todos los peruanos paguemos rentas parasitarias a grupos de poder. Aprovechan la extrema debilidad del gobierno, a ver si imponen su propuesta mercantilista de liquidar Enapu, para entregar los puertos a administradores privados monooperadores. La primera versión era una aberración. La versión revisada, pese a muchos esfuerzos positivos de diversas personas, reseña una fórmula ilegal que es una desvergüenza. A diferencia de hace dos décadas, ahora está abierta la competencia con operadores portuarios de primer nivel mundial, empresas nacionales, las regiones y Enapu más activos, que enfrentan al monopolio mercantilista. La guía mercantilista está reseñada en su “Estrategia Portuaria ”( 201-206) y en su “Promoción de la Inversión Privada en Puertos”( 291-298). Es la misma política que desde 1992 se ha querido imponer al país para entregar los puertos a un grupo monopólico asociado a la hegemonía del Grupo Claros (de Chile) en el Pacífico Sur.

Plantean privatizar con el “modelo” por el cual el Estado es “propietario” del puerto y una empresa privada es la que en conjunto lo administra y opera, como monooperador. Esta es la fórmula explícitamente desechada en la Ley de Puertos. La ley señala que los puertos públicos, de propiedad el Estado, tienen tres niveles simultáneos y complementarios: La Autoridad Portuaria Nacional y Regionales, el Administrador de la infraestructura pública (Enapu asociado con inversionistas privados) y la libre competencia empresarial en servicios y actividades. La “Estrategia Portuaria” se reduce a entregarle los ingresos de Enapu (entre 1997 y 2003 tuvo un total de S/. 315,677,451 de transferencias e impuestos, aproximadamente 100 millones de dólares) a los grupos mercantilistas monooperadores, para que inviertan de acuerdo a sus intereses rentistas y manejen el puerto como su chacra particular. Al monooperador le dan gollerías impresionantes. Es un tarifazo portuario, que pretenden que paguemos todos los peruanos, como ocurrió con la privatización de telefonía con Telefónica. Capturará las utilidades que produce Enapu en los puertos, y que ahora no le permiten invertir, como es el caso de las grúas pórtico en Callao y en Paita. El administrador privado pondrá las condiciones de acceso al “uso público”( 296), supeditando a los usuarios. Gozará de “libertad para fijar precios”, incluso en condiciones de monopolio, en las que son sus precios ofertados los que se califican de “máximos”( 298), mientras ahora a Enapu el MTC y Ositrán imponen tarifas rebajadas para quebrar la empresa. Y, además, se pretende que algún puerto multipropósito, es decir, de acceso público de varias cargas, en vez de público sea “puerto privado de uso privado”, como se quiere deformar el megapuerto de Bayóvar. Ni en Chile funciona este desvergonzado puerto y además los terminales 2 y 3 bajo esquema multioperador; el inversionista privado el Terminal 1 en concesión. En Iquique la empresa estatal administra el puerto y él Terminal 1 con multioperadores privados; y el Terminal 2 es concesión; compiten entre ambos terminales.

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ENTREVISTA

Plan para primeras concesiones portuarias puede estar listo en tres meses Sector privado desearía que el Muelle 5 quede en manos de Enapu La próxima promoción de la inversión privada en el

Puerto del Callao no llevará a que se entregue un monopolio al sector privado ya que la idea es que pueda convertirse al menos en tres unidades de negocios, señaló Guillermo Vega Alvear, director de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) en representación de Confiep. Alvear también informó que los puertos regionales que serían más atractivos a la inversión privada serían Paita, Ilo, Salaverry, Chimbote y Pisco. ¿Cuál es la propuesta del directorio de la Autoridad Portuaria Nacional para que ProInversión empiece su labor en promoción de la infraestructura portuaria? El consenso en el directorio, hasta este momento es que la instrucción que se le de a ProInversión es que debe comenzar por iniciar la promoción de la inversión

privada para el Terminal Sur de contenedores del Puerto del Callao; así mismo iniciar la promoción para el reforzamiento de la lozas y pilotes del muelle 5 y su equipamiento con las grúas pórtico; iniciar el proceso de promoción para construir la faja hermética para minerales; y, si hay la opción dentro de este lapso de hacerlo, también ver la posibilidad de la inversión en los terminales de granos. ¿Y los puertos regionales? Un segundo punto que debería estar en esta instrucción de la APN a ProInversión, es que también se comience a estudiar la promoción de la inversión privada para el puerto de Paita, que tiene un movimiento importante. No habrá monopolio Existe cierta confusión si la concesión del Puerto del Callao implicará entregar un monopolio, o si se concesionará por partes...? La visión es que el Callao pueda convertirse por lo menos en tres unidades de negocios. Una de ellas es el Terminal del Sur que es completamente nuevo, y que sí puede tener un operador que lo administre en su integridad, es decir la integración vertical de todo el proceso (recibir naves, descargarlas, manipular la carga y entregárselas a sus dueños). Por otro lado, en cuanto al Muelle 5, el sector privado lo que desearía es que quedara en manos de Enapu para que haya tranquilidad

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laboral y además que pudiera la empresa estatal, dentro de las varias fórmulas que la ley le permite, encontrar como seguir inversión privada que pueda proveer los equipamientos que se necesitan para promover la modernización de las grúas, etc.

Entonces por lo menos estos puertos también van a tener que ser desarrollados, pero no queremos que todo se le entregue de una vez a ProInversión porque entonces no va a poder tener capacidad para manejar todo.

“Hay que actuar lo más rápido posible” Si las concesiones portuarias se dan de la manera que nos ha detallado,¿estaremos a tiempo de evitar el congestionamiento de carga que se está anunciando a partir del fuerte incremento que están teniendo las exportaciones, mayor incluso al proyectado inicialmente? Yo creo que hay muchas cosas que se están acelerando, no sólo es el tema del congestionamiento por las exportaciones, es también el cambio de itinerario de muchas líneas que están modernizando sus flotas y que van a hacer que lleguen barcos con mayor cantidad de contenedores al Perú. Ambas cosas nos ponen frente a la necesidad de actuar lo más rápido posible, espero que lleguemos a tiempo y que todos queramos eso. Pero en lo que no hay duda es en que tenemos actuar de inmediato porque si no vamos a tener problemas. Puertos regionales Usted ha mencionado que con ese primer grupo de licitaciones portuarias del Callao también saldría la promoción para el puerto de Paita. ¿Qué otro puerto regional importante también tiene atractivo para la inversión privada?

NOTA DE INTERES La revista contiene información de importancia para el gremio, que ha sido extractada de las principales fuentes de información Nacionales e Internacionales. APAM no necesariamente se solidariza ni comparte las opiniones vertidas en los diferentes medios de comunicación por los comentaristas y columnistas invitados y que son presentados en la revista

Por lo menos hay tres más, está Ilo que además va a ser salida al Pacífico de la carretera interoceánica con lo cual va a venir carga desde Brasil, más la carga boliviana que viene por carretera IloDesaguadero; también está Salaverry y Chimbote y Pisco.

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INTERNACIONALES Alza del 56 % en movimiento de mercancías bolivianas

Importante aumento de carga por puerto de Arica Un significativo aumento en el tonelaje de carga a través del Puerto Arica movilizó el concesionario de este Terminal, Consorcio Portuario Arica, en el primer trimestre del presente año. Durante este primer trimestre, CPA movilizó 262.161 toneladas, lo que representó un 24 % más de carga transferida que en el 2004, ubicándose a niveles superiores a los del año anterior a la misma fecha, donde se llevaban 210.854 toneladas.

Aumento de carga boliviana Importante fue también el incremento de la carga boliviana transferida por el Puerto de Arica durante este primer trimestre. Según informó el ejecutivo de EPA, el movimiento de carga en tránsito hacia o desde Bolivia aumentó en un 56 % en el periodo. Las cargas de exportación boliviana son las que explican este incremento llevando un aumento del 130 % respecto de la cifra a igual periodo del año pasado. Del total transferido en este primer trimestre, las cargas bolivianas representan el 69 % respecto del total movilizado por el puerto, indicador que el año anterior marcaba 55%. En cuanto a las recaladas de naves comerciales registradas a la fecha son 62, es decir, 5 naves más que en el mismo período

El gerente general (s) de la Empresa Portuaria Arica, Mario Moya, manifestó que estos porcentajes confirman el buen trabajo que se ha venido desarrollando en términos globales para aumentar el volumen de carga transferida por este puerto, especialmente las gestiones que viene efectuando CPA con los empresarios de las principales ciudades productivas de Bolivia. “A esto se debe sumar los beneficios que trae para el puerto ariqueño el nivel de inversiones que está realizando el Consorcio Portuario Arica tanto en infraestructura, tecnología informática y equipamiento, mejorando la productividad y competitividad respecto de los puertos de la competencia, lo cual permitirá seguir aumentando los volúmenes de carga”, subrayó.

2004. El tonelaje promedio transportado por nave es de 4.228 v/s 3.699 registrado en el 2004.“Estas cifras ascendentes, sin duda reafirman que se está realizando un muy buen trabajo, tanto en la parte operativa como comercial. La importante alza respecto de la carga boliviana es una señal potente que el Puerto de Arica es la mejor opción para el comercio exterior de ese país”, aseguró Moya. Optimización El ejecutivo enfatizó que este año estará marcado por diversas acciones adoptadas por el concesionario, en orden a agilizar los tiempos de atención de las naves. Explicó que ya está en operación una Grúa Gottwald, con un costo de USS 3.5 millones, que permitirá disminuir los tiempos de atención de naves. Además informó que ya se iniciaron las obras de construcción de la Terminal de Embarque y Acopio de Minerales, con un costo de USS 3.2 millones, la cual estará operativa antes del mes octubre de este año. “Este nuevo terminal de embarque permitirá aumentar los rendimientos de transferencia de 170 a 450 toneladas por hora, lo cual beneficiará directamente a los usuarios, ya que las naves permanecerán

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atracadas menos tiempo en el puerto, disminuyendo los costos de estadía”, afirmó. CPA y la Empresa Portuaria Arica están orientados a convertir a este Terminal en la mejor alternativa para el transporte marítimo de Bolivia, el norte de Chile y sur del Perú. A juicio del ejecutivo, han sido importantes las reuniones que los Gerentes del Consorcio han realizado con empresas y cámaras bolivianas. “Los viajes a Bolivia han permitido que los ejecutivos puedan profundizar el conocimiento sobre nuestro principal cliente, saber cuáles son sus requerimientos y así poder ofrecerles un servicio integral, fortaleciendo así la voluntad de utilizar de manera creciente y sostenida este puerto”, sostuvo Moya”. Fuente: Empresa Portuaria Arica

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Más Post Panamax La razón principal detrás del vertiginoso crecimiento de la flota de buques post Panamax, aquellos cuyo tamaño les impide transitar el Canal de Panamá, es el ahorro que se genera con las economías de escala al transportar grandes volúmenes de carga. Son evidentes los ahorros que se logran en un buque de mayor tamaño. Un buque post Panamax de 8 mil contenedores de capacidad, navegando a través del Canal de Panamá para atender el mercado de la costa este de Estados Unidos, tendría la capacidad de transportar el doble de carga que un Panamax, lo que da al transportista un ahorro en costos de 19% por cada contenedor. Esto, a su vez, genera ahorros al que contrata el servicio de transporte, y así sucesivamente a toda la cadena de suministro. Por lo general los buques post Panamax son utilizados en mercados de gran volumen, como los de Asia-Europa y el Transpacífico. Hay un gran número de órdenes para buques de más de 8 mil TEU o contenedores de 20 pies de capacidad, que incluye la primera serie de buques con capacidad superior a los 9 mil TEU. De hecho, de los buques pedidos o en construcción, los post Panamax tienen el 52.4% de capacidad de contenedores TEU, lo que significa un millón 728 mil 801 contenedores. Pero ¿cuál es, al final, la diferencia entre un Panamax y un post Panamax?

Quizá la diferencia más marcada sea la capacidad: mientras que un Panamax -el buque de mayor tamaño que puede usar el actual Canalpuede cargar como máximo alrededor de 4 mil 500 contenedores, un post Panamax puede llevar en un solo viaje más de 9 mil 500, incluso hasta 12 mil. El tipo de buques que más está emigrando hacia buques post Panamax es el Porta contenedor, cuando el contenedor es la principal mercadería que pasa a través del Canal. Es por ello que resulta obligante, al hablar de post Panamax, referirse a los contenedores. En el espacio de una década, la flota mundial de buques porta contenedores ha crecido a ritmos extraordinarios. Ello se debe, principalmente, a que la contenerización no solo ha influenciado el mercado de carga general, sino que también ha incursionado en productos a granel (líquidos y secos) y ha brindado la oportunidad de intercambiar bienes no tradicionales de exportación. El transporte en contenedores, de este modo, ha pasado a ser una forma de embalaje apropiada para el desplazamiento y la distribución de variados bienes. Por otra parte, uno de los impactos de la globalización en la industria marítima se ha visto reflejado en los procesos logísticos y en la cadena de suministro, lo cual se manifiesta en los requerimientos en el transporte. La Prensa,05 febrero ,2005

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Los puertos chinos son primeros en volumen de carga El movimiento de mercancías portuarias de China se convirtió en el primero del mundo al alcanzar los 4,000 millones de toneladas en 2004, un 21.3% más que el año anterior, informó la agencia oficial Xinhua. Según estadísticas del Ministerio de Comunicaciones de China, el volumen de movimiento portuario alcanzó este año los 61.5 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), con un incremento del 26.4%. El puerto de Shanghai es ya el primero del mundo si, según las previsiones, sobrepasa los 380 millones de toneladas al finalizar 2004.

De ser así, Shanghai superaría en movimiento de mercancías al puerto de Rotterdam, en Holanda, el de mayor tránsito del mundo en 2003.

Desde el inicio de las reformas que han llevado al extenso y poblado país asiático hacia una economía de mercado en rápida expansión, los puertos chinos comenzaron a aumentar vertiginosamente sus movimientos, y se han realizado cuantiosas inversiones, pero aún resultan insuficientes dada la rapidez del crecimiento económico en dicha nación. Por eso China fue escenario en 2004 del inicio de obras de infraestructura en diversos puertos, que han supuesto un aumento del 33% en la inversión, la creación de 67 nuevos amarres y un aumento de capacidad de 120 millones de toneladas.

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Convenio entre los puertos de Los Ángeles y Valparaíso

Ambos son participantes prominentes en el comercio de frutas de invierno de Chile; Valparaíso como exportador y Los Ángeles como importador. Según EPV, los dos intercambiaron 197.557 toneladas de carga en 2003, con el comercio hacia el norte consistiendo principalmente de uvas, y relativamente pequeñas cantidades de vino y pescado congelado.

Los puertos de Los Ángeles y Valparaíso firmaron un convenio de puertos hermanos en una ceremonia que tuvo lugar el 6 de diciembre en la ciudad puerto chilena. Para Los Ángeles, fue este el primer convenio tal con un puerto de Sudamérica. Específicamente, los puertos han convenido en "compartir la información y políticas en una amplia variedad de tópicos, incluyendo el entrenamiento de personal, mejoras infraestructurales, desarrollo de la ribera, medidas de seguridad y cadena logística de abastecimiento, todo hacia la mejora del trafico y servicios entre las dos naciones". Mejoras a la ribera y relaciones comunales, por ejemplo, son los componentes clave de sus planes de desarrollo futuro.

El Puerto de Los Ángeles ha mantenido una oficina en la capital chilena de Santiago desde 1995. En 2003, recibió 253.533 toneladas de fruta fresca desde Chile. Las uvas solas representaron 113.312 toneladas. También manipuló aproximadamente 65.000 paletas anuales de aguacates chilenos. 19/1/2005

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El Puerto de Santos suma obras para el futuro. El titular de Abratec, Sergio Salomao, dijo que para llevar adelante la expansión de la estación portuaria se necesitaría aumentar el área de contenedores de 1,2 millones de m2 a 1,7 millones. Salomao estimó que entre las obras de infraestructura obligadas se debe ampliar el área del muelle de los 2.500 metros actuales a 3.500 metros en 2007 y aumentar el número de grúas pórtico de 11 a 15 unidades, que tienen un costo de U $ 6 millones por unidad.

responsables por el 90 % de los contenedores que se mueven en Brasil. Las 10 terminales afiliadas a la entidad son Multi-Rio Operações Portuárias (RJ); Tecon Salvador (BA); Libra Terminais (SP); Santos Brasil (SP); Tecon Rio Grande (RS); Libra Terminal Rio (RJ); TCP - Terminal de Contêineres de Paranaguá (PR); Terminal de Vila Velha (ES); Teconvi - Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí (SC) y Tecon Suape (PE).en Transport & Cargo

De acuerdo a los cálculos de la entidad, un buque cargado 50.000 toneladas de soja genera 363 empleos directos y 373 indirectos, mientras que una embarcación operando 2.500 contenedores genera 1.410 puestos de trabajo directos y 5.867 de forma indirecta. En términos de rentabilidad, un buque con 50.000 toneladas de soja produce divisas por U$ 9,57 millones, mientras que un barco con 2.400 contendores genera recursos para Brasil por U$ 62,24 millones.

Desde ese momento hasta ahora Libra invirtió U$ 70 millones con recursos propios. Gran parte de los invertido fue hecha en las cinco grúas, cada una valuada en U$ 6 millones.

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La Terminal 37 es responsable por el 35% de los contenedores que se mueven en Santos. El proyecto de Libra es instalar dos grúas pórtico más en la Terminal 37 hasta 2006, con una inversión de U $ 12 millones. Hasta 2010 el objetivo es colocar tres más, totalizando 10 unidades.las inversiones tuvieron como consecuencia resultados positivos. Previo a la privatización, la Terminal 37 tenía una productividad de 8 a 10 contenedores por hora. Hoy mueve 40 unidades en el mismo tiempo, operando las 24 horas. Actualmente el atraque es inmediato, mientras que antes de la privatización la operación podía durar hasta 96 horas. En tanto, el precio medio por contenedor es de U $ 200, tres veces menor a lo valía con anterioridad. La Abratec reúne a 10 asociados,

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El turismo de cruceros inicia 2005 con nuevos barcos, rutas y ofertas Con motivo de la celebración en Madrid de Fitur ( Feria internacional de Turismo ) muchas de las navieras y agencias de cruceros que operan en España aprovechan para dar a conocer sus ofertas y novedades.

Se trata de la mayor nave de pasajeros de la historia, un derroche de lujo de 1310 camarotes, valorado en 800 millones de dólares, con 17 pisos de altura y capacidad para transportar 2600 pasajeros.

El mercado de cruceros se encuentra en pleno auge mundial, y España es uno de sus protagonistas: El puerto de Barcelona se ha convertido, con más de un millón de pasajeros en el último año, en la primera estación de tráfico de cruceros del Mediterráneo y en la tercera del mundo, luego de Miami en Estados Unidos y Cozumel en México.

Por otra parte, también en Finlandia se está construyendo, el “Freedom of the Seas, de la Royal Caribbean, otro barco gigante de 158.000 toneladas La naviera MSC Cruceros ( en agencias) ofrece descuentos de hasta 600 euros en cabina doble en muchas de sus travesías por el Mediterráneo y Norte de Europa. Pullmantur Cruises (en agencias) también ofrece rebajas de hasta un 10% en sus cruceros por el Mediterráneo (desde 399 euros, más tasas por persona), El Báltico (desde 999 euros), el Adriático (a partir de 799 euros) y el Caribe (desde 799 euros, más tasas por persona). Viajes El Corte Inglés acaba de lanzar sus nuevos catálogos 2005, con un descuento de hasta el 7% en aquellos que reserven sus cruceros con dos meses de antelación.

Durante el 2004 se incorporaron a la flota de cruceros mundial nueve grandes barcos, entre ellos el “Queen Mary 2” del armador británico Cunard Line (miembro de World´s Leading Cruise Lines, una alianza de las principales navieras más poderosas del mundo, donde también está el líder mundial de cruceros americano Carnival Cruises).

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Este año dejarán de circular más de mil buques petroleros Según un informe de la organización ecologista Greenpeace un total de 1.119 petroleros monocasco deberán desaparecer de los mares y océanos del planeta durante este año.

14/1/2005

Este número de buques, luego de su correspondiente inspección, no cumplen con las últimas normativas sobre tráfico de petróleo, acordadas por la Unión Europea y la Organización Marítima Internacional (OMI), que entran en vigor en 2005. Considerados como de navegación peligrosa, y para prevenir desastres ecológicos como los ocasionados por el naufragio del petrolero “Erika” en Francia, y el “Prestige” en España, serían retirados de circulación.

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Greenpeace advierte que el desmantelamiento de estos barcos también puede ocasionar problemas ecológicos si no se realiza de una manera correcta y en los astilleros adecuados. Estos petroleros fuera de uso deben ser tratados como residuos tóxicos debido a la alta presencia en sus partes de productos y sustancias tóxicas como el amianto y otras sustancias químicas peligrosas. Estos factores de riesgo hicieron que los buques petroleros obsoletos sean incluidos en el Convenio Internacional de Basilea, que regula el tráfico de residuos tóxicos. Alejandro

Armero,

España

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La CEPAL cuantifica los costos para la seguridad portuaria La aplicación de las medidas impuestas por la OMI generarán aumentos tarifarios de hasta u$s 36,30 por contenedor. Los puertos y los buques deben acogerse ahora a regulaciones provenientes de organismos multilaterales, y otras originadas en un país o grupo de países. Una etapa clave en esta nueva realidad de la protección marítima y portuaria se inauguró el 1 de julio de 2004, con la entrada en plena vigencia de código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) dispuesto en el marco de la Organización Marítima Internacional.

seguridad y de verificación para la inspección de vehículos e identificación de personas en el gate. En este rubro, se contemplan U $ 60.000 para pagar cuatro guardias de seguridad adicionales (se necesitan 12 para cubrir las 24 horas), junto la incorporación de tres verificadores adicionales con un costo anual de U $ 30.000. Transport & Cargo 3/2/2005

El problema es que estos controles también generan costos extras que terminan encareciendo la operatoria portuaria. Un estudio llevado a cabo por Ricardo J. Sánchez, Economic Affairs Officer Division of Natural Resources and Infrastructure de Cepal., calcula en promedio que para una terminal con scáner, la tarifa a aplicar para recuperar los costos de la implementación de las nuevas normativas de seguridad oscilaría entre u$s 35,02 y u$s 36,30 por cada contenedor lleno de exportación o importación. Dichos valores podrían reducirse en la medida en que aumente la cantidad de contenedores de exportación e importación de cada puerto en cuestión. El precio de adquisición de cada scáner varía de uno a US$ 12 millones y poseen una capacidad de 4 a 12 contenedores por hora según la tecnología empleada. En el caso del presente estudio, se tomó en cuenta un scáner con un costo de seis millones de dólares, con un gasto anual de mantenimiento y operación del 15% (U $ 900.000). Asimismo, el gasto adicional que significa la movilización del contenedor para su escaneo, que involucra su movimiento utilizando un chasis hasta la estación de inspección, y su posterior reposicionamiento, fue estimado en U $ 60, pero solo aplicado a las unidades que se exportan que tocan algún puerto de los Estados Unidos.

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También se imputaron los mayores costos por la asignación de personal adicional de

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Nuevas grúas en el Puerto de Suape. Están en camino los planes para agregar equipos nuevos de manejo de contenedores y para mejorar las facilidades portuarias de la Terminal de Contenedores de Suape (TCS), la más grande y moderna terminal de contenedores del norte y noreste de Brasil. Tecon Suape S.A. (TSSA), dependiente brasileño de la empresa operadora ICTSI (Servicio Internacional de Terminales y Contenedores), recientemente anunció su plan de comprar nuevos equipos de manejo de contenedores: dos grúas del muelle (QCs) y dos grúas pórtico (RTGs). Han invitado los surtidores a una oferta internacional.

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también los nuevos equipos utilizarán la tecnología más corriente, tal como la impulsión AC de bajo mantenimiento, sistemas de monitoreo con computadoras a bordo, y sistemas para medir la oscilación, reducir el tiempo del ciclo y bajar el tiempo muerto. Los datos de funcionamiento en tiempo real de los sistemas de control serán transmitidos por la red sin hilos. TSSA espera que los QCs y los RTGs sean operacionales para el tercer cuarto de 2005. Mientras tanto, el año pasado TSSA invirtió unos US $3,4 millones para la expansión del área pavimentada de la terminal de contenedores a 40% de la terminal de 29 hectáreas. TSSA planea tener un área pavimentado total de 112.000 metros cuadrados para almacenaje de contenedores, distribuido como: 30.000 metros cuadrados para cabotaje; 34.000 metros cuadrados para contenedores vacíos; y 48.000 metros cuadrados para contendores llenos, incluso contenedores helados. 7/1/2005

Fuente: AAPA

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