Aeroclub Nimbus

Grob G 103 A Twin II Acro EC - HRI

MANUAL DE VUELO Este manual debe llevarse siempre en el velero

Traducido y adaptado del original en inglés: Flight handbook. Grob G103 A Twin II ACRO, december 1980 (actualizaciones de 1984 incluidas). El manual inglés es a su vez la traducción oficial de la casa Grob de la edición alemana, que en todo caso es la referencia oficial. Manual de vuelo – Grob G 103 A Twin II Acro EC-HRI

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1. Introducción 2. Límites de operación 3. Procedimientos de emergencia 4. Operación normal 5. Montaje y desmontaje 6. Apéndices

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Matricula EC – HRI Nº de serie: 3632 K14 Mayo de 2007

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1. INTRODUCCIÓN El Twin Astir II Acro es un avión biplaza alemán de ala media y tren fijo, fabricado en materiales compuestos. Se trata de un desarrollo del Twin Astir II, a su vez desarrollado del Twin Astir Trainer (que también tenemos en el Club), pensado para la escuela y el entrenamiento acrobático, para lo que tiene reforzada su estructura respecto al modelo II. Es un avión robusto, fácil de volar y con prestaciones suficientes para realizar vuelo de distancia. Se fabricaron 578 unidades de los dos tipos. En España se compraron nuevos 12 Twin Astir II Acro para Aviación Civil, que pasaron a la empresa estatal SENASA cuando fue creada en 1993, donde permanecen en vuelo la mayoría. Manual de vuelo – Grob G 103 A Twin II Acro EC-HRI

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El avión del Club, EC-HRI (antes D-3074) fue en su momento la mayor inversión para la compra de un velero en la historia del Club (5,1 millones de pesetas de 1999). Dentro del programa de modernización del material, el Club realizó en diciembre de 1999 un viaje a Alemania (Krefeld) para comprar de segunda mano este avión. El Twin II ha pasado a ser uno de los más usados de la flota del Club. En la actualidad tiene unas 3000 horas y 9000 aterrizajes (abril de 2007). El avión fue fabricado en 1981y lo utilizamos sobre todo para la escuela básica. Aunque tiene capacidad acrobática, limitamos esa actividad para no sobrecargar su estructura. Características y prestaciones básicas: Envergadura: 17,5 m Superficie: 17,8 m2 Peso vacío: 368 kg Peso máximo: 580 kg Carga alar máxima: 32,6 kg/m2 Alargamiento: 17,1 Perfil: Eppler E 603 Planeo máximo: 1:35 a 105 km/h Mínimo descenso: 0,75 m/s a 95 km/h El velero está aprobado y certificado para el vuelo acrobático por los refuerzos estructurales que tiene. El manual aprobado para el vuelo acrobático en las maniobras avanzadas no está incluido en este manual, pero sí que está en el original en inglés. En el Club rara vez realizamos maniobras acrobáticas con el avión, pero en el caso de realizarlas consultar el manual. El manual original inglés también contiene el libro de mantenimiento y las instrucciones de reparación, no traducidas aquí.

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2. LÍMITES DE OPERACIÓN 2.1 Grupo de aeronavegabilidad: categoría acrobática. 2.2 Condiciones de operación permitidas: Vuelo VMC (condiciones de vuelo visual). Acrobacia (se describe la simple: rizo, caída de ala, ocho perezoso, chandelle y barrena; para otras maniobras acrobáticas avanzadas, consultar el manual de vuelo acrobático). Vuelo dentro de nube si está equipado con instrumentos adecuados (el nuestro NO). 2.3 Equipamiento mínimo: 2 anemómetros hasta 300 km/h. 2 altímetros. Acelerómetro de 2 agujas en la cabina delantera. Dos pares de guardas en los pedales del timón. Cinturones de seguridad de 5 puntos en los dos asientos. Paracaídas para cada ocupante. Placa con límites de carga en los dos puestos de pilotaje. Placa con los límites de vuelo. Manual de vuelo. 2.4 Velocidades Velocidad a no exceder (aire en calma) Velocidad máxima en turbulencia Velocidad de maniobra Velocidad máxima remolque avión Velocidad máxima remolque torno

VNE Vb Vm Vt Vw

235 km/h 170 km/h 170 km/h 170 km/h 120 km/h

Turbulencia: se encuentra en rotores, nubes, térmicas y en el vuelo en montaña. Velocidad de maniobra: la máxima velocidad a la que se puede usar la máxima deflexión de los mandos de vuelo. Volando a velocidad a no exceder los mandos se moverán como máximo 1/3 de su recorrido. Manual de vuelo – Grob G 103 A Twin II Acro EC-HRI

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Marcas del anemómetro: Arco verde: Arco amarillo: Raya roja: Triángulo amarillo:

77 – 170 km/h. 170 - 235 km/h 235 km/h 95 km/h (velocidad mínima en aproximación)

La velocidad REAL es mayor que la indicada a medida que aumenta la altura, por lo que es necesario conocer los límites: Altura (m) VNE indicada

0-2000 235

3000 223

4000 211

5000 200

6000 189

2.5 Envolvente de vuelo Los límites de carga de diseño son (aerofrenos cerrados, aire en calma): A velocidad de maniobra: A Velocidad a no exceder:

+ 6,5 – 4 + 5,3 – 3

2.6 Límites de peso Peso vacío: Máximo en vuelo: Máximo de las partes no sustentantes:

380 kg aprox 580 kg 400 kg

2.7 Posición del centro de gravedad El rango aprobado del centro de gravedad en vuelo es 260 a 460 mm por detrás de la línea de referencia (borde ataque alar en el encastre), equivalente a 24,7% a 43,6% de la cuerda media alar. Este rango no se excede si se mantiene la distribución de pesos especificada en el plan de carga (2.8). La posición exacta del centro de gravedad con el peso en condiciones de vuelo se puede calcular con el procedimiento mostrado en 6.5.

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2.8 Plan de carga Carga mínima en asiento delantero Carga máxima en asiento delantero Carga máxima en asiento trasero Carga máxima de ambos asientos Carga máxima en compartimento equipaje Peso máximo a no exceder

70 kg 110 kg 110 kg 220 kg 10 kg 580 kg

Si la carga del asiento delantero es menor de 70 kg se deben colocar pesos adicionales en la cuaderna de la palanca delantera. Consultar la página 26 del libro de mantenimiento. 2.9 Ganchos de remolque Remolque avión: gancho delantero Tost E-75. Remolque torno: gancho en la panza Tost G-72 ó G-73. Los ganchos recibirán revisión general por el fabricante (overhaul) a los 3 años o 2000 despegues tras la instalación. 2.10

Resistencia del fusible

Máximo 754 daN. 2.11

Viento cruzado

El componente máximo aprobado para despegue y aterrizaje es 20 km/h.

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3. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 3.1 Salida de barrena Por procedimiento estándar: Timón opuesto a fondo. Palanca adelante. Alerones neutrales. Cuando para la rotación, timón neutral y salir suavemente del picado. 3.2 Lanzar la cabina y salida de emergencia Tirar completamente hacia atrás de las asas rojas situadas a ambos lados de la cabina simultáneamente. Empujar la cabina hacia arriba y hacia fuera con la mano izquierda. Soltar cinturones de seguridad. Ponerse de pie y saltar por el lado favorable, según la actitud del avión. Si se usa paracaídas manual, abrir con firmeza tras 1-3 segundos. 3.3 Vuelo con lluvia No se percibe deterioro de las características de vuelo con lluvia o hielo ligero en las alas. Las características durante el despegue y aterrizaje permanecen igual. Aumentar la velocidad de aproximación en 10 km/h (mínimo 105 km/h). 3.4 Caída de ala Si un ala se cae durante un viraje o en vuelo recto, dejar la palanca en posición neutra y aplicar timón contra la dirección de rotación. 3.5 Caballito El avión no tiene predisposición a hacer el caballito durante la carrera de despegue. Si un plano toca el suelo o si el avión cambia de dirección más de 15º, soltar el cable de remolque inmediatamente.

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4. OPERACIÓN NORMAL 4.1 Cabina delantera

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Brújula Variómetro +/- 1 Mando ventilación Variómetro +/- 5 Mando pedales Anemómetro Variómetro eléctrico

8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Acelerómetro Altímetro Aerofrenos Bola Palanca Radio Suelta cabina Compensador

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4.2 Cabina trasera

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Variómetro Anemómetro Altímetro Botón radio Variómetro eléctrico Suelta cabina

7. 8. 9. 10. 11. 12.

Aerofrenos Suelta gancho Palanca mando Pedal timón Compensador Micro

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4.3 Inspección prevuelo

1. Cabina Comprobar los 4 seguros del acoplamiento de los planos. Comprobar la operación de todos los mandos y libres en todo su recorrido. Comprobar operación ganchos remolque Comprobar freno de rueda. No hay cuerpos extraños. Rueda principal 2,8 atm, rueda de morro 2,5 atm. 2. Plano izquierdo Comprobar daños en superficie alar (intradós y extradós). Comprobar estado alerones, movimiento completo y juego. Comprobar estado aerofrenos, bloqueo y ajuste. 3. Fuselaje: comprobar daños, especialmente parte inferior, incluyendo tren de aterrizaje. Comprobar tomas estáticas libres. 4. Cola: montada correctamente y pasador de seguridad en su sitio. 5. Cola: comprobar rueda (2,5 atm), tubo pitot, venturi de energía total. 6. Igual que 3 para el lado derecho. 7. Igual que 2 para el plano derecho. 8. Comprobar rueda de morro. Tras aterrizajes pesados o cargas en vuelo excesivas: Desmontar planos y cola y comprobar su estado. Si se encuentra cualquier daño consultar a un inspector autorizado. No volar el avión hasta repararlo.

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4.4 Chequeo antes del despegue - CRIS

C R

Comandos:

libres en todo su recorrido: elevador, alerones, timón de dirección (ajustar pedales), aerofrenos, compensador, flaps, suelta del gancho (probar).

Compensador: ajustado para el despegue. Centrado: pesos de piloto y pasajero dentro de límites. Coco: gorro y gafas. Reglajes: asiento pedales radio: ON, frecuencia, prueba variómetro eléctrico

I

Instrumentos:

S

Seguridad:

altímetro (QNH – QFE) anemómetro (0) variómetros (0) oxígeno (abierto y comprobado) brújula (rumbo de pista)

paracaídas ajustados pilotos atados cabinas cerradas y aseguradas cabina libre de objetos pista libre viento (manga) frenos afuera – tensando señal arriba plano – frenos dentro y bloqueados - remolcando

4.5 Despegue Avión Compensador centrado. Máxima velocidad de remolque 170 km/h. Gancho de remolque del morro. Longitud recomendada de la cuerda: 40 –60 m. Controlar el velero con alerón y timón hasta su máximo recorrido si es necesario. No hay tendencia a girar con viento cruzado fuerte. Se puede despegar a 70 km/h. Si se mantiene la palanca en posición neutral el avión despega por sí solo a unos 80 km/h. A la altura deseada tirar firmemente del mando de suelta amarillo hasta el límite dos veces.

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Torno Compensador centrado. Velocidad máxima 120 km/h. Gancho de remolque delante de la rueda principal. Dentro de límites de peso y centrado el avión no ofrece dificultades. Palanca adelante suavemente por debajo de 100 m caso de utilizar un torno muy potente y rápido. Cuando el cable se afloja, tirar firmemente del mando de suelta amarillo hasta el límite dos veces. 4.6 Vuelo libre Se puede volar el velero en todo el rango de velocidades e todas las actitudes. El movimiento completo de los mando sólo se permite hasta la velocidad de maniobra (170 km/h). A velocidades mayores se deben usar los mandos con el cuidado apropiado. 4.7 Vuelo lento y pérdida El velero avisa claramente de la pérdida con un temblor característico del elevador. La velocidad de pérdida depende de la carga alar y de la situación de vuelo. Las siguientes son velocidades aproximadas: Vuelo con un piloto (peso: 470 kg) Vuelo con dos pilotos (peso: 580 kg)

Aerofrenos dentro 66 km/h

Aerofrenos fuera 75 km/h

75 km/h

85 km/h

Si se sigue manteniendo la palanca atrás, el velero entra en una situación de alta tasa de descenso, en la que timón y alerones son efectivos hasta 15º de inclinación. Cuando se suelta la palanca el velero vuelve a la actitud normal de vuelo inmediatamente. Si se tira de la palanca atrás rápidamente, el velero realiza una pérdida pronunciada con caída del morro, la inclinación se puede controlar con alerón.

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4.8 Vuelo a alta velocidad Dentro del margen de velocidades permitido no hay tendencia al desarrollo de bataneo (flutter). Por encima de 170 km/h los mandos no se moverán más de 1/3 de su recorrido máximo. Los aerofrenos limitan la velocidad por debajo de la VNE en un picado a 45º incluso volando con el peso máximo. 4.9 Aproximación y aterrizaje En condiciones normales y sin viento la velocidad de aproximación es de 95 km/h (triángulo amarillo). Los aerofrenos son suficientemente efectivos para hacer aproximaciones muy empinadas. Al sacar los frenos el avión se sitúa en una posición de morro ligeramente bajo, por lo que mantiene la velocidad por sí solo. Los aerofrenos completamente sacados aumentan la velocidad de pérdida: si la velocidad no es suficiente, al recoger para aterrizar se puede producir un desplome. No tenga sacados completamente los aerofrenos al aterrizar, por el potente efecto de frenado de la rueda. Se puede controlar la dirección durante el rodaje con el timón hasta que la velocidad disminuye a 40 km/h. Si es necesaria una aproximación con mayor pendiente, se puede realizar un resbale. La inclinación del velero será de 15º y mantener como mínimo 100 km/h. Salir del resbale a una altura segura. 4.10

Vuelo dentro de nubes

Para volar dentro de nubes el velero debe estar equipado como mínimo con: anemómetro, variómetro, altímetro, brújula y bastón y bola (este último instrumento NO está instalado en el avión del Club, por lo que NO está autorizado . La experiencia indica que el anemómetro no se ve afectado por el desarrollo de hielo. Si se sobrepasa la velocidad de maniobra, saque los aerofrenos para evitar sobrecargar el avión. En una emergencia, saque los aerofrenos y salga de la nube a unos 170 km/h. No se debe utilizar la barrena para salir de la nube.

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4.11

Acrobacia

Este apartado hace referencia al Twin II. El Twin II ACRO puede realizar otras maniobras acrobáticas. Consultar el manual de vuelo acrobático original. Las maniobras acrobáticas permitidas son: En el Twin II: rizo, caída de ala, ocho perezoso, chandelle, barrena. En el Twin II Acro se puede además realizar: tonel, medio tonel, Immelmann, medio tonel y medio looping, vuelo invertido – NO descritas aquí.

Para no sobrecargar el velero, el Club Nimbus limita la realización de maniobras acrobáticas, que en todo caso se harán con un instructor cualificado o tras realizar la instrucción correspondiente.

Consideraciones generales de la instrucción para el vuelo acrobático

La instrucción para el vuelo acrobático es imprescindible antes de realizar maniobras acrobáticas solo. La instrucción es necesaria para prevenir que el alumno entre en una situación crítica y peligrosa. Las características aerodinámicas de los veleros modernos hacen que se excedan las limitaciones de velocidad y de carga muy rápidamente.

CHEQUEO ANTES DE MANIOBRAS ACROBÁTICAS Antes del vuelo: comprobar que no se supera el peso máximo y que el centro de gravedad está dentro de límites. Retirar todos los objetos sueltos de la cabina, bolsillos, portaequipajes. Retirar el cilindro de oxígeno, si está instalado.

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En vuelo: Altura suficiente (nunca menor de 400 m sobre el terreno). Giros encadenados para comprobar espacio aéreo libre por delante. Cinturones apretados. Cabina cerrada y asegurada. Aerofrenos guardados y asegurados. NO se permiten maniobras acrobáticas con los aerofrenos sacados (límite de carga de 3,5G). Paracaídas: arnés apretado, anilla en apertura automática. Sin objetos sueltos en cabina, bolsillos, portaequpajes. No sobrepasar VNE. Si se pierde el control se pueden abrir los aerofrenos previamente y hasta la VNE. Si se sobrepasa n las limitaciones de velocidad o de factor de carga, abortar el vuelo y aterrizar inmediatamente. En el suelo, realizar inspección por persona autorizada. Buscar manchas blancas en las raíces alares y en las zonas de conexión de planos y plano horizontal de cola con el fuselaje. Compruebe si hay deformaciones, agujeros, grietas u otros en la superficie del avión. Compruebe si hay dificultades inusuales al desmontar/montar y si hay frecuencia de oscilación alar no habitual.

Rizo (looping): Entrada: 180 km/h. G máximas: +3. Salida: 180 km/h. El rizo debería quedar “redondo”. Empezar siempre la maniobra contra el viento. Es muy difícil conseguir un radio constante durante al maniobra. Nunca mantenga la presión hacia atrás constante en la palanca, ya que ni la fuerza con la que se tira ni el recorrido son referencias válidas. En general, a medida que la velocidad disminuye también se disminuye la acción hacia atrás en la palanca. Un rizo de radio constante sólo se consigue manteniendo la velocidad radial que también debe disminuirse con la disminución de la velocidad. Compruebe que el avión está nivelado al entrar y en el punto superior (puntas de los planos equidistantes del horizonte). Si no se mantiene el velero nivelado se hará un “rizo en espiral”.

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Caída de ala: Entrada: 180 km/h. Las caídas de ala requieren un piloto experto y muy cualificado. Para esta maniobra, rotar hacia la vertical y volver la palanca a posición neutral (compruebe las puntas de los planos perpendiculares al horizonte). Al llegar a 140 km/h aplicar suavemente timón a fondo al lado deseado, de tal manera que el velero realice un giro de 50º en el plano vertical. Asista a continuación la maniobra con alerón contrario para evitar terminar invertido. Si se aplica timón demasiado pronto o demasiado bruscamente no se conseguirá el giro deseado. Si se aplica demasiado tarde o no se aplica a fondo pasará lo mismo. En ambos casos el velero terminará cayendo de cola y se recuperará violentamente hacia delante o en invertido. En este caso, mantenga timón a fondo y sujete firmemente la palanca en posición neutral para evitar violentos golpes en las superficies de mando. Barrena (sólo es posible con posiciones retrasadas del CG): Entrada: 80 km/h Desde vuelo recto y nivelado, reduzca lentamente la velocidad hasta 80 km/h. Tire hacia atrás de la palanca y mantenga. Meta timón a fondo al lado deseado y mantenga. El velero entra en barrena despacio. La rotación es de una vuelta cada 3 segundos con una pérdida de altura de unos 80 m por vuelta. Recuperación de la barrena: timón contrario a fondo al lado contrario palanca adelante alerones en posición neutra recuperar suavemente del picado (3,5 G) Atención: no superar el rango permitido del centro de gravedad. Antes de realizar barrenas, el centro de gravedad debe ser comprobado. Con posiciones adelantadas del centro de gravedad es posible que el avión no entre en barrena. Si lo hace, tenderá a salir pronto de ella (no más de una vuelta desde que se aplican mandos para recuperar).

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Es necesario instalar planos canard en el morro del fuselaje para conseguir características estacionarias de la barrena cuando el avión se vuela en biplaza para entrenamiento de barrenas. Consultar el manual para detalles. Chandelle Entrada a 170 km/h. Subida a 45º e iniciar viraje de 45º (en la vertical el velero estará inclinado 90º). Durante el viraje la velocidad se reducey a la salida aplicar timón y alerón al otro lado. La chandelle se completa saliendo en sentido opuesto a la entrada. Ocho perezoso Entrada a 140 km/h.

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5. MONTAJE Y DESMONTAJE 5.1 Para montar el velero (mínimo 4 personas) Fuselaje asegurado y horizontal. Se recomienda usar la cuna del remolque. Desbloquear las 4 fijaciones de los planos en el fuselaje. Desbloquear los aerofrenos. Presentar y meter primero el plano DERECHO. Mover suavemente a morro y a cola hasta encajar. A continuación el izquierdo, mover suavemente arriba – abajo, alinear y deslizar a su sitio hasta encajar. Asegurar enganches de los planos: zona roja cubierta, apretar a mano. Mover suavemente a morro y a cola para apretar al máximo. La clavija de guía NO debe llegar al final del canal de recorrido.

Conectar mandos de alerones y aerofrenos. Comprobar que el pasador de seguridad de las conexiones de los mandos no puede deslizarse sin presionar. Abrir la cubierta del tornillo de fijación del plano horizontal de cola, desatornillar y tirar hasta el límite. Conectar mando de profundidad. Asegurar que los tetones cónicos están alineados. Manual de vuelo – Grob G 103 A Twin II Acro EC-HRI 19

Montar estabilizador de cola y encajar hacia atrás. Las flechas rojas en el plano horizontal y vertical coincidirán. Apretar tornillo hasta que no exista juego: dejar horizontal. Cerrar la cubierta, como medida de seguridad impide que la palomila se mueva. COMPROBACIONES TRAS MONTAR EL VELERO (SIEMPRE OTRA PERSONA QUE EL QUE LO MONTA) Las 4 fijaciones de los planos están cerradas y aseguradas. Mandos de aerofrenos y alerones conectados y bloqueados. El gancho de remolque funciona correctamente. Presión de las ruedas correcta y funcionamiento del freno. Plano horizontal correctamente montado (marcas coinciden) y bloqueado. Mando del elevador conectado y bloqueado. Movimiento de las superficies de mando libre en todo su recorrido y sin holguras. 5.2 Para desmontar el velero Mismos pasos que para montar, en orden inverso. No importa que plano se quita primero. Evitar demasiado juego a morro/ a cola. 5.3 Anclaje del velero Cabina cerrada y asegurada. Controles bloqueados. Atar el suelo pasando una cuerda a través de los patines de las puntas de los planos.

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5.4 Transporte del velero Se recomienda usar un remolque cerrado. Todas las partes deben estar cuidadosamente asentadas y aseguradas para que no puedan moverse. Fuselaje Utilizar una cuna moldeada a la forma del fuselaje con ruedas en posición delante de la rueda principal. La cuna tendrá al menos 400 mm de longitud y se puede enganchar a las fijaciones de los planos. El patín de cola se asegurará de tal manera que no pueda moverse lateralmente. Bloquear el acelerómetro quitando la cubierta del panel de instrumentos con el mando situado tras el instrumento. Planos La longitud mínima del soporte para el larguero será de 200 mm y debe comenzar a apoyar al lado de la costilla de la raíz. Se protegerá adecuadamente con goma o fieltro. La sujeción bajo la parte exterior del plano (zona del alerón) será una pieza con la forma adecuada de al menos 300 mm de largo y 400 mmm de altura forrada de fieltro. Plano horizontal de cola Se puede fijar en posición horizontal con el extradós hacia abajo mediante cintas. También se puede fijar vertical en piezas de forma adecuada descansando sobre el borde de ataque. Se pueden obtener dibujos de los perfiles adecuados de fuselaje, planos y plano horizontal de cola del fabricante.

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5.5 Mantenimiento del velero La superficie entera del velero está protegida por una capa de gelcoat de poliéster blanco resistente a los elementos. La superficie del velero se mantendrá con el mayor cuidado. Utilizar agua tibia para lavar el polvo, restos de grasa, insectos y otra suciedad. Si es necesario utilizar un agente limpiador suave. Sólo se usarán preparados sin silicona para mantener las superficies pintadas. Aunque el velero es muy resistente al agua, se le protegerá lo más posible de la lluvia y la humedad. Si entra agua en el interior del velero, desmontar el velero y guardar las partes en un lugar seco, dando la vuelta varias veces a los componentes. Para limpiar las cubiertas de las cabinas lo más efectivo es utilizar limpiadores específicos de perspex. Si no, utilizar agua tibia. A continuación secar con un paño suave o una gamuza. Nunca friccionar con cualquier cosa seca. Comprobar periódicamente los cinturones de seguridad buscando desgaste o roturas. Comprobar si aparece corrosión en las partes metálicas. Debido a su posición, el gancho de remolque de la panza se ensucia con facilidad. Debe ser inspeccionado con frecuencia, limpiado y engrasado. Para ello, desmontar el asiento, retirar el cable de accionamiento y desmontar los tornillos de sujeción. Para mantenimiento, mandar el gancho al fabricante Tost con su tarjeta de inspección. En la inspección anual comprobar cables y manecillas de accionamiento de los ganchos. La presión de las ruedas es 2,8 bar para la principal y 2,5 bar para las de morro y cola. El depósito de líquido hidráulico del freno de disco está bajo el asiento trasero o el compartimento de equipaje. Comprobar el nivel del líquido (marcas de mínimo y máximo). Si es necesario, rellenar con líquido de frenos ATE dot 3.

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6. APÉNDICES 6.1 Prestaciones de vuelo Peso

450 kg

580 kg

Carga alar Planeo máximo Descenso mínimo

25,3 kg/m2 36,5 a 95 km/h 0,64 a 80 km/h

32,6 kg/m2 37 a 105 km/h 0,7 a 85 km/h

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6.2 Inspección periódica de 100 horas de vuelo / un año (lo primero que ocurra) Comprobar golpes, grietas y fisuras en todo el velero. Inspeccionar todos los anclajes: juego, estado, corrosión. Inspeccionar todas las piezas metálicas: corrosión, grietas, deformación. Si es necesario reacondicionar y proteger. Comprobar que no hay juego en las fijaciones de planos y plano horizontal de cola. Todos los elementos de mando (rodamientos, topes, anclajes, bisagras, barras, cables...) se inspeccionarán y se reemplazarán si están doblados o tienen corrosión. Comprobar los mandos, incluido el mando de freno. Comprobar el recorrido con las tablas. Comprobar movimiento libre en todo el recorrido e investigar la causa en su caso. Comprobar todas las ruedas. Comprobar los dos ganchos de remolque de acuerdo con su manual de mantenimiento. Comprobar el pitot del anemómetro libre. Comprobar todos los tubos de los instrumentos: buen estado, sin fugas ni dobleces. Comprobar la calibración de los instrumentos y su estado. Comprobar cualquier otro equipo. 6.3 Reparaciones Las instrucciones de reparación (en el manual original, en inglés) dan información para llevar a cabo reparaciones menores. Las reparaciones mayores, de acuerdo con la hoja de características del velero, solo están permitidas en talleres autorizados. Grob autoriza individualmente a cada taller a llevarlas a cabo. 6.4 Ganchos de remolque La referencia son los manuales Tost para los ganchos de morro E72 – E75 y para los ganchos de panza Europa G72 – Europa G73 publicados en mayo de 1975.

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6.5 Determinación del centro de gravedad Se realiza con el velero vacío situado en dos básculas de una altura tal que una placa de incidencia de ángulo 600:24 situada en la parte trasera del fuselaje queda horizontal (ver figura). El plano de referencia se sitúa delante del ala en el encastre. Las distancias a y b se miden con la ayuda de una plomada. El peso vacío es la suma de los pesos G1 y G2. El centro de gravedad de los pilotos se sitúa a 1150 mm delante de la línea de referencia (delantero) y a 40 mm detrás de la línea de referencia (trasero).

Peso en la rueda principal: Peso en la rueda de cola: Peso vacío: GL Distancia a la rueda principal: Distancia a la rueda de cola:

G1 = G2 = G1 + G2 = a= b=

kg kg kg mm mm

Centro de gravedad a peso vacío: G2 X B X = --------------- + a GL

mm por detrás del plano de referencia

Si los límites del centro de gravedad a peso vacío y los límites de carga están fijados a los del velero cargado estarán dentro del rango permitido.

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Peso vacío (kg) 360 365 370 375 380 385 390 395 400

Rango del centro de gravedad detrás del plano de referencia (mm) Delante Detrás 758 773 748 769 739 765 729 761 720 757 711 753 703 749 694 745 686 742

Para poder usar la máxima carga no se debe exceder la carga de las partes no sustentadoras. El peso de las partes no sustentadoras es la suma del fuselaje, plano horizontal de cola y carga del fuselaje, que no debe superar los 400 kg. Hay que volver a calcular el centro de gravedad tras reparaciones, pintura, instalación de nuevo equipo o tras pasar 4 años del último cálculo. El peso vacío, el centro de gravedad a peso vacío y la carga máxima deberán quedar registradas en la página correspondiente del manual de vuelo.

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