SECRETARIA DE

AMBIENTE

Consultoría: Actualización del Plan de Manejo de la Calidad del Aire 2005 – 2010

INFORME FINAL

Consultor: Dr. Jorge Oviedo Carrillo Quito, febrero de 2015

Consultor: Dr. Jorge Oviedo Carrillo Correo electrónico: [email protected] Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879

Tabla de contenido 1. Lineamientos para políticas y acciones a implementar en el corto plazo para el mejoramiento de la calidad del aire del Distrito Metropolitano de Quito ........................................................ 4 1.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 4 1.2 LA SITUACIÓN EN EL DMQ ........................................................................................ 5 1.3 ANALISIS DE LAS MEDIDAS ADOPTADAS Y DE SUS RESULTADOS. ................................. 7 1.3.1 EVOLUCIÓN DE LOS CONTAMINANTES “CRITERIO” EN LOS 10 AÑOS DE RTV Y DE MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE. ........................................................................ 7 1.4 LOS EFECTOS EN LA SALUD DEL MATERIAL PARTICULADO .......................................... 17 1.5 ORIGEN DEL PM 2.5 ............................................................................................... 18 1.6 PROPUESTAS PARA LOGRAR LA REDUCCIÓN DE EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS A DIESEL ................................................................................................................................. 19 1.7 OTRAS FUENTES GENERADORAS. ............................................................................ 29 1.8 MEDIDAS DESTINADAS A OTRAS FUENTES GENERADORAS ......................................... 34 1.8.1.- En cuanto al parque vehicular a gasolina: ......................................................... 34 1.8.2.- En cuanto a las fuentes de área: ...................................................................... 35 1.8.3.- En cuanto a las fuentes fijas de combustión: ..................................................... 35 2. Evaluación de la aplicación y de los impactos del PMCA 2005 – 2010 y evaluación de la actual estructura institucional municipal para el manejo de la calidad del aire y propuesta de organización ................................................................................................................... 37 2.1 ANTECEDENTES ..................................................................................................... 37 2.2 EVALUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y DE LOS IMPACTOS GENERADOS POR EL PMCA 2005 – 2010. ......................................................................................................................... 37 2.2.1.- OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS DEL PMCA 2005 – 2010 Y SU GRADO DE CUMPLIMIENTO ........................................................................................................ 38 2.2.2.- CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................. 38 2.2.3.- EVALUACIÓN DE LA EJECUCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS ...................................... 40 2.2.4. - EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DE LA APLICACIÓN DEL PMCA ......................... 46 2.2.5.- EVALUACIÓN DEL IMPACTO EN LA CALIDAD DEL AIRE ....................................... 48 2.2.6.- EVALUACIÓN EN EL CUMPLIMIENTO DE LOS PROGRAMAS Y PROYECTOS .............. 52 2.2.7.- CONCLUSIONES ............................................................................................ 60 2.3 EVALUACIÓN DE LA ACTUAL ESTRUCTURA INSTITUCIONAL MUNICIPAL PARA EL MANEJO DE LA CALIDAD DEL AIRE ............................................................................................. 61 2.3.1.- PROPUESTAS PARA RE INSTITUCIONALIZAR LA GESTIÓN DE LA CALIDAD EL AIRE EN EL DMQ .............................................................................................................. 62 2.3.2.- PROPUESTA DE FIGURAS INSTITUCIONALES Y ADMINISTRATIVAS ...................... 63 3. Propuesta preliminar de actualización del PMCA, para el período 2015 – 2020.................... 66 3.1 JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD DE ACTUALIZAR EL PMCA...................................... 66 3.2 INFORMACIÓN DEL DMQ CON INCIDENCIA EN LA CALIDAD DEL

AIRE ....................... 68

3.2.1 TERRITORIO .................................................................................................... 68 3.2.2 CLIMA ........................................................................................................... 69

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3.2.3 POBLACIÓN ..................................................................................................... 69 3.2.4 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS ........................................................................ 70 3.3 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL VIGENTE EN RELACIÓN A LA CALIDAD DEL AIRE ........ 71 3.3.1 MARCO LEGAL NACIONAL E INTERNACIONAL ...................................................... 71 3.3.2 MARCO LEGAL DEL DISTRITO METROPOLITANO................................................... 78 3.3.3 PRINCIPALES INSTITUCIONES RELACIONADAS CON LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE ....................................................................................................................... 81 3.4 PRINCIPALES ACTORES RELACIONADOS CON LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE .... 84 3.5 ESTADO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL DMQ .......................................................... 85 3.5.1 EL MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL DMQ .......................................... 85 3.5.2. NORMATIVA PARA EL MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE .............................. 89 3.5.3 CUMPLIMIENTO DE LA NORMA ECUATORIANA DE CALIDAD DEL AIRE AMBIENTE EN EL DMQ ....................................................................................................................... 91 3.5.4. FUENTES GENERADORAS DE CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN EL DMQ...................102 3.6 MONITOREO DE COMBUSTIBLES EN EL DMQ ............................................................112 3.7 LA MOVILIDAD EN El DMQ ......................................................................................116 3.8 INCENDIOS FORESTALES .......................................................................................117 3.9 MEDIDAS DE VIGILANCIA, PREVENCIÓN Y CONTROL ACTUALMENTE VIGENTES ............119 3.10 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS DEL PMCA .................................................120 3.11 METAS DE CALIDAD AMBIENTAL ...........................................................................120 3.12 MECANISMOS E INDICADORES DE EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO .............................122 3.13 PROYECTOS Y MEDIDAS DE ACCIÓN ......................................................................123 3.13.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Y PROYECTOS: .........................................................124 3.14 DETALLES DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS .........................................................126 3.14.1.-INSTITUCIONALIDAD.- .................................................................................127 3.14.2.- EMISIONES VEHICULARES: ..........................................................................127 3.14.3.- EMISIONES DE FUENTES DE ÁREA: ...............................................................130 3.14.4. EMISIONES DE FUENTES FIJAS DE COMBUSTIÓN: ...........................................132 3.14.5.- PROYECTOS A INICIAR EN EL MEDIANO PLAZO: ............................................134 3.14.6 CRONOGRAMA GENERAL DE LA EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS ........................138 3.15 INFORMACIÓN, PARTICIPACIÓN Y ACCIÓN CIUDADANAS .........................................139 ANEXO 1. PRESENTACIÓN EN TALLER CON AUTORIDADES DE LA SECRETARÍA DEL AMBIENTE DEL MMQ ...................................................................................................................142 ANEXO 2. LISTADO DE ENTREVISTAS ...........................................................................168

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1. Lineamientos para políticas y acciones a implementar en el corto plazo para el mejoramiento de la calidad del aire del Distrito Metropolitano de Quito 1.1 INTRODUCCIÓN Los lineamientos que en este documento se proponen para la generación de políticas y acciones destinadas al mejoramiento de la calidad del aire del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ), parten del análisis de los reportes de la Red Metropolitana de Monitoreo de la Calidad del Aire, de las tendencias mostradas por esos datos reportados a lo largo de 10 años, así como de los inventarios de emisiones, y de varios otros documentos e informes relacionados con la revisión técnica vehicular (RTV), la movilidad en el Distrito, la programación anual de la Secretaría de Ambiente, las emisiones de fuentes fijas, el uso del suelo, los incendios forestales, la desertización, las canteras de materiales de construcción, y otros. Cabe recordar que el propósito central de las políticas y medidas para el mejoramiento de la calidad del aire es la protección de la salud humana, y que los umbrales señalados para cada uno de los contaminantes en las Guías para la Calidad del Aire de la Organización Mundial de la Salud, OMS, son la referencia mundial. Son las cifras a las cuales los países y ciudades deben tratar de llegar, para hacer realmente efectiva esa protección de la salud. (Organización Mundial de la Salud, OMS. Guías de Calidad del Aire. Actualización mundial 2005. Informe de la reunión del Grupo de Trabajo, Bonn, Alemania, 18-20 de octubre, 2005). En el caso del Ecuador y del Distrito Metropolitano de Quito, la norma técnica obligatoria actualmente en vigencia es la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire (NECA), promulgada en el Registro Oficial N° 464 del 7 de junio del 2011. Esta norma, al ser más permisiva que las mencionadas Guías, debe ser entendida no sólo como un objetivo actual de cumplimiento, sino como un paso intermedio en el camino que nos lleve a lograr el cumplimiento de las Guías de la OMS, para lo cual es necesario implementar una serie de medidas técnicas de diversos órdenes, a nivel local y nacional, que permitan mejorar paulatinamente la calidad del aire, hasta llegar a cifras que respondan plenamente al propósito de proteger la salud humana. Muchos fenómenos inciden directamente en la calidad del aire, además de la meteorología: uso del suelo, tránsito y transporte, calidad de combustibles, producción de bienes y servicios, manifestaciones culturales (quemas agrícolas, incineración de muñecos en festividades, uso de fuegos artificiales, preparación de alimentos al aire libre), uso de determinadas especies arbóreas para forestación, desertización, manejo de materiales y residuos de la construcción, etc. Sobre todos ellos es necesario actuar para mejorar la calidad del aire.

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La calidad del aire es el resultado de la acción de la meteorología (dirección y velocidad del viento, precipitaciones, radiación solar) sobre las emisiones generadas por las diferentes fuentes contaminantes. Esa meteorología hace que las emisiones se concentren o se dispersen sobre, en este caso, la ciudad de Quito:

Es entonces la concentración de contaminantes (inmisión), y no las emisiones, lo que mide diariamente la Red de Monitoreo, que nos entrega unas cifras que se las compara con los límites que establece la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire, NECA. De esa comparación se concluye si la calidad del aire es buena o mala, según los estándares que el país se ha puesto. 1.2 LA SITUACIÓN EN EL DMQ En el Distrito, además de la calidad del aire, existe un problema específico a abordar: el de las emisiones de los vehículos a diesel, no sólo por su incidencia en la calidad del aire monitoreado, sino por sus directos impactos en el patrimonio cultural y construido, y especialmente en peatones y ciudadanos que realizan diferentes actividades en la vía pública, y que sufren a diario los impactos de esas emisiones, claramente visibles, que además restan credibilidad a la autoridad ambiental y a la autoridad política. Esta situación ha creado una aparente contradicción: la ciudadanía permanentemente se queja de “la calidad del aire” de la ciudad, mientras la Red de Monitoreo afirma que la calidad del aire es buena, e incluso óptima. La realidad es que ambos actores tienen la razón: la calidad del aire es en general buena, siempre en función de la NECA, pero el impacto de las emisiones de los carros a diesel es tan grande y han sido tan desatendidas, que generan la percepción ciudadana de que el aire de la ciudad es de muy mala calidad, aunque las cifras de la Red digan lo contrario. Y es que una cosa es lo que se mide como calidad del aire, y otra son las emisiones vehiculares “crudas” en la calle, aunque estén íntimamente relacionadas. Ambas son importantes, ambas tienen impactos en la salud, y ambas se deben abordar con las políticas públicas de control.

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Pero, mientras la ciudad lleva ya 10 años de revisión vehicular, que ha logrado reducir drásticamente las emisiones de los motores a gasolina, no es igual lo que se ha podido conseguir para la reducción de las emisiones de los vehículos que usan diesel como combustible, al menos de manera visible para el ojo humano. De hecho, si bien han habido reducciones en las mediciones técnicas de la opacidad de estas emisiones, son reducciones que no necesariamente son perceptibles para la vista; de ahí las quejas diarias de los ciudadanos, a quienes en realidad importan más las emisiones de esos vehículos que los impactan de manera directa y diaria, que los reportes sobre la calidad del aire. Dichas emisiones tienen, además de otros contaminantes, un importante contenido de material particulado, especialmente del más pequeño, que en la Red de Monitoreo es reportado como PM 2.5, y también como PM 10. Es entonces importante que se trabaje en la reducción de estas emisiones, primordialmente para evitar sus impactos en la salud humana y para reducir la concentración de material particulado en el aire de la ciudad, pero también para evitar el deterioro de la imagen técnica y política de quienes llevan adelante las políticas ambientales y en general las políticas de manejo de la ciudad. Las razones para estas emisiones descontroladas en el Distrito tienen que ver con la calidad del combustible diesel, con la tecnología de los vehículos especialmente de transporte público que circulan en la ciudad, con la potencia que erogan, y de manera consecuente, con la vigencia de una norma extremadamente permisiva para este tipo de vehículos, que no es posible modificar en la actualidad, por las razones anotadas. En el caso del Distrito Metropolitano de Quito, se tomaron medidas que han logrado una reducción importante de la mayor parte de los denominados contaminantes criterio o contaminantes comunes del aire (aquellos que se reportan obligatoriamente en las redes de monitoreo, y que tienen un límite claramente establecido en las normas de calidad del aire: monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, ozono y material particulado). Esta reducción se logró especialmente en los primeros años de aplicación de medidas como la RTV, el mejoramiento parcial de la calidad de los combustibles, el control de los incendios forestales, el control a las emisiones industriales. Sin embargo, hoy es claro también que se ha llegado ya a un techo que no es posible superar si no se continúa con la generación de medidas adicionales, como única forma de progresar en el cumplimiento de lo establecido en la NECA, y en el camino para llegar a cumplir con las Guías de la OMS, meta a conseguir. De otro lado, hasta el año 2009 se avanzó también en el conocimiento de los fenómenos físicos y químicos relacionados con la calidad del aire del Distrito, así como de sus efectos en la salud y en la conservación patrimonial. Lamentablemente los proyectos y acciones destinadas a conocer mejor las emisiones generadas en el territorio del Distrito y su comportamiento en la atmósfera, así como todos los destinadas a reducirlas, fueron abandonados en el período 2009 – 2014. Es indispensable retomarlos y generar nuevos, de manera de recuperar la lucha contra la contaminación del recurso y el interés por proteger la salud humana. 6

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1.3 ANALISIS DE LAS MEDIDAS ADOPTADAS Y DE SUS RESULTADOS. Es conocido el impacto que la revisión técnica vehicular (RTV) ha tenido en la reducción significativa de la concentración de la mayor parte de los contaminantes denominados “criterio” en el aire del Distrito, como se analiza a continuación. 1.3.1 EVOLUCIÓN DE LOS CONTAMINANTES “CRITERIO” EN LOS 10 AÑOS DE RTV Y DE MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE. 1.3.1.1 Gases

De todos ellos, la más notoria reducción es la conseguida en monóxido de carbono (CO), pues ya en el mismo año de la implementación de la RTV (2003), empezó a verse su significativo descenso, que continuó profundizándose en los años siguientes, como puede observarse en el Gráfico # 1: Gráfico # 1: Comparación anual de las concentraciones promedio de 8 h de CO (mg/m3)

16 14 12 10

3 Norma: 10 mg/m

8 6 4 2 0

JUL

AGO

SEP

OCT

2001

2004

2002

2005

2003

2006

NOV

DIC

2007

FUENTE: CORPAIRE, 2008

Esta reducción drástica tiene su explicación en el hecho de que la principal fuente de generación de este contaminante es la circulación de los vehículos a gasolina. La implantación de la RTV tuvo un doble efecto: mejoró ostensiblemente tanto las emisiones de dichos vehículos como la capacidad de los talleres mecánicos para calibrar los motores, y por otro lado, fomentó la modernización del parque vehicular de la ciudad, con la consiguiente reducción de las emisiones que implica. Los datos de medición de emisiones en la RTV lo confirman. Como se observa en los gráficos a continuación, la reducción de las emisiones de los vehículos a gasolina fue significativa y continua al inicio de la RTV, tanto por la mejor calibración de los vehículos,

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como por la modernización del parque automotor, en gran parte también inducida por la existencia de la RTV: Gráfico # 2: CO, medición en ralentí, acumulado. 100

90

80

PORCENTAJE ACUMULADO

70

60

50

2003

40

30

2004

20

2006 10

2007

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

PORCENTAJE DE CO

FUENTE: CORPAIRE, 2008.

Gráfico # 3: CO, medición a 2.500 rpm, acumulado. 100

90

80

PORCENTAJE ACUMULADO

70

60

2005 50

40

30

20

2006

10

2007

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

PORCENTAJE DE CO

FUENTE: CORPAIRE, 2008.

En la actualidad, las concentraciones en el aire de este contaminante cumplen con holgura los límites señalados en la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire, y así seguirán en el futuro, pues la principal fuente de su generación ha sido controlada. En consecuencia, este contaminante hoy no es motivo de preocupación en el Distrito Metropolitano de Quito desde el punto de vista de la salud humana, como se aprecia en el siguiente gráfico, tomado del Informe de Calidad del Aire del año 2013, de la Secretaría de Ambiente:

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Gráfico # 4: Tendencias CO (mg/m2) 2004 – 2013, máximo promedio octohorario

FUENTE: Corpaire, 2008.

Su principal medida de control seguirá siendo la RTV, y dependiendo de la evolución de sus concentraciones en el aire, deberá analizarse en el futuro la necesidad o no de ajustar los umbrales actualmente vigentes para la RTV. También se observan reducciones de otros contaminantes primarios, como es el caso de los óxidos de azufre, en el que se advierte una significativa disminución de su presencia en el aire, debida esencialmente a la reducción de azufre en el diesel utilizado en el DMQ, y también en las gasolinas: 3

Gráfico # 5: Tendencias para SO2 (µg/m ). Concentración máxima promedio 24 horas. 2004 – 2013

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013.

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Igual situación se verifica en las concentraciones de los valores en 10 minutos, y en las concentraciones promedio anuales de este contaminante, para el que la NECA señala un límite de 60; las últimas Guías de la OMS recomiendan eliminar este reporte anual. (Organización Mundial de la Salud, OMS. Guías de Calidad del Aire. Actualización mundial 2005. Informe de la reunión del Grupo de Trabajo, Bonn, Alemania, 18-20 de octubre, 2005). En las Guías anteriores, del año 2000, se señalaba un límite de 50µg/m3: Gráfico # 6: Tendencias para SO2.Concentración máxima promedio anual. 2004 – 2013

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ Informe de Calidad del Aire de Quito 2013.

Para los óxidos de nitrógeno se observa una tendencia similar tanto en las concentraciones horarias como en las anuales, que se encuentran por debajo de los límites establecidos en la NECA y en las Guías de la OMS, que son iguales en el caso de este contaminante: Gráfico # 7: Tendencias NO2. Concentración máxima horaria.

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ Informe de Calidad del Aire de Quito 2013.

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Gráfico # 8: Tendencias para NO2, concentración máxima anual, 2004-2013.

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ Informe de Calidad del Aire de Quito 2013.

En el caso del ozono, que es un contaminante secundario, que no es emitido directamente por las fuentes generadoras de contaminantes, sino que se forma en la atmósfera como resultado de la acción de la luz solar sobre los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos emitidos a la atmósfera, se observa en general una estabilización en sus concentraciones, que cumplen lo establecido en la NECA y la OMS, excepto en situaciones puntuales, especialmente en los años 2007 y 2010, como se aprecia en el siguiente gráfico. Su presencia está íntimamente relacionada con la radiación solar: 3

Gráfico # 9: Tendencias de Ozono octohorario (µg/m ) 2004-2013.

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013.

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El porcentaje de esta reducción de la concentración de contaminantes criterio en las mediciones de la Red de Monitoreo, a partir del inicio de la RTV y de las medidas adicionales tomadas para mejorar la calidad del aire, hasta el año 2007 fue el más significativo, entre otras razones precisamente por ser inicial. En los años siguientes, como se detalla más arriba, se han dado reducciones menores en unos casos, y significativas en otros, por razones relacionadas por ejemplo con mejoras en la calidad de combustibles. Monóxido de carbono:

Reducción del 36%

Ozono:

Reducción del 17%

Dióxido de nitrógeno:

Reducción del 22%

Dióxido de azufre:

Reducción del 42%

Material particulado PM10:

Reducción del 42%

Material particulado PM 2.5 (2005-2007):

Reducción del 10%

FUENTE: CORPAIRE, 2008. Porcentaje de reducción de contaminantes criterio entre 2004 y 2007.

1.3.1.2.- Material particulado sedimentable Está compuesto por aquellas partículas con un diámetro mayor a 30um; es decir, las más gruesas, que por su peso tienden a sedimentarse. Su origen es geogénico, y consiste básicamente en el polvo resuspendido desde las vías, especialmente las no asfaltadas, las canteras de materiales áridos y las áreas que presentan erosión eólica porque han perdido su cobertura vegetal. La NECA establece un límite de 1 mg/cm2 durante 30 días. No están permitidas las excedencias. Los reportes de la Red de Monitoreo señalan un rebasamiento de este límite en todos los años, en la gran mayoría de las estaciones de monitoreo, que actualmente son 37, al menos durante un mes del año, en cantidades que han multiplicado por 5, 6 o incluso más veces lo establecido en la Norma. A efectos de tener una idea de la evolución de este contaminante, se extrae un gráfico del informe correspondiente al año 2013 de la Secretaría de Ambiente, en el que se evidencia la presencia masiva de estas partículas, especialmente en los extremos sur y norte de la ciudad. Se reportan solamente 5 de las estaciones más críticas para este contaminante:

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Gráfico # 10: Tendencias del sedimento (mg/cm durante 30 días) 2006-2012 en estaciones críticas

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013.

1.3.1.3.- Material particulado grueso (PM 10). Al analizar la evolución de las concentraciones promedio de 24 h de PM10, se observa una clara tendencia a descender a partir del año 2004, cuando inicia la RTV y hay ya reportes confiables de monitoreo de la calidad del aire de la Red Metropolitana, y una estabilización a partir del año 2006, con puntuales rebasamientos a la NECA en algunas estaciones. Hay que tomar en cuenta, sin embargo, que la NECA considera sobrepasada la Norma para PM10 cuando el percentil 98 de las concentraciones de 24 horas registradas durante un periodo anual en cualquier estación monitora, es mayor o igual a 100 μg/m3, lo cual no ha sucedido. Pero, si los datos obtenidos los comparamos con el límite establecido por la OMS, que es de 50µg/m3, vemos que hemos superado este límite en todos los años, en varias estaciones: 3

Gráfico # 11: Tendencias de PM 10, promedio 24 h, (µg/m ) 2004-2013. Percentil 98.

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013. Quito, marzo 2014

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Cuando analizamos los promedios anuales de este material particulado grueso, la situación es igualmente crítica al compararlos con lo establecido en las Guías de la OMS. Si bien en relación a la NECA hemos tenido superaciones de la norma en una sola estación (Carapungo) en los 2 últimos años, al comparar los datos obtenidos por la Red de Monitoreo con las Guías de la OMS, que establecen un límite de 20 µg/m3, vemos que hemos superado ese límite todos los años de monitoreo, en todas las estaciones, lo que refleja una exposición crónica de la población a este contaminante. 3

Gráfico # 12: Tendencias de PM 10, promedio anual, (µg/m ), 2004-2013. Percentil 98.

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013. Quito, marzo 2014

Como se mencionó más arriba, la principal fuente del material particulado grueso es geogénica, aunque también hay un muy importante aporte vehicular. De hecho, como se puede revisar más adelante en las tablas # 3 y 4, en el último inventario de emisiones correspondiente al año 2011, del volumen total de emisiones de PM 10 a la atmósfera, el 55.4% corresponde a las fuentes de área; de ellas, el 97.7% corresponde a las canteras, vías asfaltadas y no asfaltadas y erosión del suelo. El tráfico vehicular es responsable del 33.1%, y dentro de él, a los vehículos a gasolina les corresponde el 6.1%, y a los vehículos a diesel, el restante 27%. Cabe mencionar que parte de este material particulado corresponde a desgaste de frenos y neumáticos. En consecuencia, la reducción de las emisiones de este contaminante se podrá conseguir con políticas y acciones destinadas a controlar la recirculación de polvo de las vías de la ciudad, a asfaltar/adoquinar calles, a forestar y reforestar las áreas que han perdido su cobertura vegetal, y mejorar las emisiones del parque vehicular, particularmente del parque a diesel. 1.3.1.4.- Material particulado fino (PM 2.5). La situación del material particulado fino no es distinta. Es incluso más crítica, tanto por su mayor peligrosidad para la salud humana, como por la evolución que ha demostrado: si bien al inicio hubo una reducción de su presencia, estas partículas de un diámetro menor a 14

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2.5 micras (PM2.5) han tendido a incrementar su concentración en el aire del Distrito a lo largo de todos estos años, a pesar de la RTV y de la reducción inicial observada entre el año 2005, en el que se inicia su monitoreo automático, y el 2007: Gráfico # 13: Niveles de material particulado fino 2005 - 2007

FUENTE: Corpaire, 2008.

Esto ha llevado a que no se cumpla con la NECA en cuanto a su concentración anual, lo que significa que la población está expuesta de manera crónica también a este contaminante. Además, la cifra establecida como límite en la NECA (15 µg/m3), está todavía distante de la establecida como concentración propuesta para la protección de la salud en las Guías de la OMS: 10µg/m3. En el siguiente gráfico, se aprecia la tendencia de la concentración de PM 2.5 en su promedio anual: se supera la NECA en todos los años, en todas las estaciones de la Red Metropolitana en las que existe un sensor para su monitoreo, y en los 2 últimos años se acentúa la tendencia a incrementar su concentración. Si comparamos las cifras ya no con la NECA sino con el límite señalado en las Guías de la OMS, vemos que los niveles alcanzados en Quito duplican lo establecido en dichas Guías, y en la estación El Camal, el incremento llega hasta al 150%, como se aprecia en el gráfico # 14: 3

Gráfico # 14: Tendencias de PM2.5 (µg/m ) del promedio anual, 2004-2013.

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013. Quito, marzo 2014

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Esta situación se produce a pesar de la RTV y de la reducción que con variaciones entre los meses se ha dado en el contenido de azufre en el diesel y gasolinas a partir del año 2010, reducción que en teoría debía significar también descenso en la emisión de material particulado. De hecho, “el contenido de azufre en el diesel es una de las fuentes principales de las emisiones de PM porque al quemarse se transforma en partículas de sulfatos que se emiten por el tubo de escape. La fracción de azufre que se convierte en PM varía en función del diseño del motor, pero los estudios indican que sus emisiones decrecen linealmente con la reducción del contenido de azufre casi en todos los motores, hasta un punto en que el azufre deja de ser la única fuente de generación de PM”. (CEPAL, GIZ. Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. México, D. F. Noviembre de 2012). El contenido de azufre en gasolinas y diesel está establecido en las siguientes Normas Técnicas: Norma NTE INEN 1489:2012–Derivados del petróleo. Diesel requisitos - Tabla 3: requisitos del diesel Premium; Norma NTE INEN 935:2012 - Derivados del petróleo. Gasolina requisitos – Tabla 1: requisitos de la gasolina de 87 Octanos (RON), y Norma NTE INEN 935:2012, Derivados del petróleo. Gasolina requisitos, Tabla 2: requisitos de la gasolina de 92 Octanos (RON), como se observa en la Tabla # 1: Tabla # 1: Contenido de azufre en combustibles para uso nacional

Diesel Premium Parámetro

unidad

Mínimo número de octano Research Máximo contenido de azufre

Gasolina Extra

Gasolina Super

norma NTE INEN 1489:2012

norma NTE INEN 935:2012

norma NTE INEN 935:2012

RON

n/a

87

92

ppm

500

650

650

El contenido real de azufre en el diesel para uso automotriz, según monitoreos realizados por la Secretaría de Ambiente, se observa en la Tabla # 2: Tabla # 2: Cantidad de azufre, Diesel Premium. Fuente: Secretaría de Ambiente (2013), Informe técnico 2673-GCA-REC-12.

Cantidad de azufre (ppm) Dic 2011

Mar 2012

Jun 2012

Sept 2012

Nov 2012

May 2014

Máximo

295

280

300

394

143

178

Mínimo

63

70

150

115

88

100

209,4

196,1

168,5

227,4

125,3

139,7

valor

Promedio

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ (2014), Página web.

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En consecuencia, si a pesar de la mejora de los combustibles (que ha significado una reducción de azufre en ellos y también en su concentración en el aire del Distrito), ha persistido la tendencia al incremento de PM 2.5 en el aire, se puede concluir que el principal problema radica en la tecnología del parque vehicular que usa este tipo de combustible. En otras palabras, se están malgastando recursos al utilizar un diesel de mejor calidad, más costoso y de menor contenido de azufre, en vehículos que no pueden tener un mejor rendimiento ambiental por sus obsoletas características tecnológicas y de control de emisiones, así como de limitada potencia y/o con un alto índice de reducción de potencia por la altura. 1.4 LOS EFECTOS EN LA SALUD DEL MATERIAL PARTICULADO Uno de los aspectos más importantes de la presencia del material particulado en el aire, es el hecho de que mientras más pequeñas son las partículas emitidas, como es el caso de PM 2.5, o incluso PM1, que aún no se monitorea en Quito ni tienen una norma internacional, más peligrosas y dañinas son para la salud, particularmente del aparato respiratorio y circulatorio, con afectaciones que incluyen accesos asmáticos, enfermedades respiratorias, e incluso infartos de miocardio y accidentes cerebrovasculares. Las personas que presentan enfermedades de los pulmones o el corazón, tales como asma, obstrucción pulmonar crónica o alteraciones cardíacas, y están expuestas a material particulado, tienen un riesgo incremental de muerte prematura o de agravamiento de sus cuadros clínicos. Las personas de edad avanzada también son sensibles a la exposición a material particulado. Igual que en el caso anterior, pueden presentar agravamiento de condiciones pulmonares o cardíacas preexistentes o a desarrollar este tipo de dolencias. El material particulado puede incrementar la susceptibilidad a las infecciones respiratorias y puede agravar enfermedades respiratorias existentes, tales como asma y bronquitis crónica, provocando mayor necesidad de cuidados médicos. (Weitzenfeld, Henyk. Contaminación atmosférica y salud en América Latina. Bull. of Sanit Panam 112 (2), 1992; World Health Organization. Air quality guidelines: global update 2005. WHO Regional Office for Europe, Copenhagen, Dinamarca, 2006); WHO air quality guidelines, global update 2005. Report on a Working Group meeting, Bonn, Germany, 18-20 October 2005; Pope, C. Arden, Dockery Douglas W: Health Effects of Fine Particulate Air Pollution: Lines that Connect. Air & Waste Manage. Assoc. 56:709–742, 2006. La Organización Mundial de la Salud señala incluso que para este contaminante no existe un valor bajo el cual pueda ser calificado como inofensivo para la salud humana (WHO air quality guidelines, global update 2005. Report on a Working Group meeting, Bonn, Germany, 18-20 October 2005); más bien la gravedad de los daños está relacionada con los tiempos de exposición, que cuando son crónicos, son más peligrosos. Ese es precisamente el caso de Quito, pues como se señaló, en el Distrito se incumple con el límite para el promedio anual establecido en la NECA, y más largamente, con el de las

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Guías de la OMS, lo que implica una exposición crónica de la población a este contaminante. 1.5 ORIGEN DEL PM 2.5

El incremento de este contaminante en el aire se debe a varios factores y varias fuentes, aunque la generación de PM2.5 está relacionada esencialmente con procesos de combustión, a diferencia de las partículas de diámetro mayor, que se relacionan más con fenómenos geogénicos. En consecuencia, es en este tipo de procesos combustivos donde se encuentra su mayor producción. En el caso del DMQ, como se puede observar en todos los inventarios de emisiones desarrollados, la principal fuente generadora de este contaminante es el tráfico vehicular. En el último inventario realizado, perteneciente al año 2011, representa el 62% del total de emisiones de PM 2.5 en el DMQ, exceptuando el tráfico aéreo, que tiene una participación marginal del 0.28%. El tráfico de los vehículos a diesel representa el 53.5%, y el 8.3%, el tráfico a gasolina. Un importantísimo 17.6% está dado por fuentes de área relacionadas con el suelo: vías asfaltadas o no, canteras y erosión eólica. (Tablas # 3 y 4). Tabla # 3: Emisiones anuales DMQ 2011 (ton/año).

FUENTE: MMQ, Secretaría de Ambiente (2014). Informe Final Inventario de Emisiones de Contaminantes Criterio, DMQ 2011, pág. 8.

Tabla # 4: Emisiones anuales DMQ 2011 (porcentaje).

FUENTE: MMQ, Secretaría de Ambiente (2014). Informe Final Inventario de Emisiones de Contaminantes Criterio, DMQ 2011, pág. 8.

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En tal consideración, una de las medidas prioritarias para reducir las emisiones y la concentración de PM 2.5 en el aire del DMQ, es controlar mejor y reducir las emisiones del parque vehicular de transporte público, privado y de carga que utiliza diesel como combustible. 1.6 PROPUESTAS PARA LOGRAR LA REDUCCIÓN DE EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS A DIESEL Para el establecimiento de normas, regulaciones y control de este parque vehicular es necesario dividirlo en 2 grupos, pues las medidas a tomar son distintas para cada uno de ellos: el primer grupo está conformado por los vehículos que ya se encuentran en circulación, y el segundo está representado por los vehículos nuevos, que entrarán a prestar servicio a partir de una fecha que deberá ser decidida en función de varios criterios. Este parque vehicular nuevo que ingresa a prestar servicio en el DMQ, debe ser regulado mediante un adecuado control de la generación tecnológica a la que pertenece, con el objeto de que genere menores niveles de emisión. La principal medida de carácter inmediato para reducir la presencia de PM 2.5 en el aire de la ciudad, es la de reducir las emisiones de los vehículos que utilizan diesel como combustible, y de manera especial, de los buses de servicio de pasajeros, de carga y escolares que circulan en Quito. Para el efecto, es prioritario retomar un amplio y permanente control de las emisiones en la vía pública, como único mecanismo para identificar a los vehículos altamente contaminantes, reducir las posibles “trampas” en la calibración o inyección de los vehículos de transporte, e identificar las des calibraciones que se producen en los motores por falta de mantenimiento y prolongado uso, verificando in situ el incumplimiento de los umbrales de opacidad establecidos en la norma técnica. Como se manifestó antes, las limitaciones que presenta la mayor parte del parque vehicular para servicio de pasajeros que circula actualmente en la ciudad, son limitaciones tecnológicas: cumplimiento de una norma de emisiones ya obsoleta, y potencia declarada vs potencia real inadecuada para la altura de la ciudad. En esta circunstancia, no es mucho lo que se puede lograr en cuanto a la reducción de sus emisiones, además de lo ya conseguido con la RTV, que de otro lado, es la única medida vigente en la actualidad. Para el grupo de vehículos que ya están en circulación y para aquellos nuevos que entrarán a prestar servicio antes de que se establezcan medidas destinadas al cambio tecnológico de los futuros vehículos de servicio público, se proponen las siguientes medidas: a) El control efectivo y permanente en la vía pública es un instrumento muy útil para lograr que los avances realizados en los centros de revisión no se pierdan en la vía. Es también un instrumento para presionar a los transportistas para que de manera permanente, y no sólo cuando van a dichos centros, cumplan con las regulaciones

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ambientales y de seguridad de los vehículos. Finalmente, es una medida respaldada por la ciudadanía. b) Otra medida adicional que es posible implementarla, pero requiere de un equipo de trabajo sólido, consistente, permanente, y de un presupuesto específico, es la colocación de dispositivos reductores de partículas, de manera semejante a lo que se hizo en la época de la ex Corpaire con el proyecto Retrofit con algunos de los vehículos articulados de la Ecovía, en los que se obtuvo significativas reducciones de emisiones, que se encuentran documentadas. Este proyecto podría ser retomado y dirigirse, como a su tiempo fue propuesto, a los vehículos articulados o no de los otros corredores, a los alimentadores (como parte de su contrato de servicio), a los escolares, y a los empresariales. Es técnicamente posible hacerlo también con los buses privados urbanos de pasajeros, pero la decisión dependerá también de otras consideraciones. Aplicando este mismo criterio, esta medida puede ampliarse también a los vehículos nuevos que sigan entrando a prestar servicio durante el tiempo previo a la entrada en vigencia de otras medidas como las especificadas para el segundo grupo de vehículos, y que se detallan más abajo, ya que requieren del establecimiento de una fecha a mediano/largo plazo. c) En este sentido, la propuesta consiste en exigir a los comercializadores locales de vehículos la instalación de los dispositivos reductores antes de la entrega del vehículo al comprador final, de modo que los mismos generen un nivel de emisiones más bajo que el que pueden lograr sólo con los dispositivos originales de fábrica instalados, por lo que se requeriría de un marco regulatorio y de control específico para lograr que localmente los comercializadores instalen los dispositivos adecuados en las unidades y los vendan ya con ellas. d) Otra medida muy importante, que lamentablemente no se la implementó a tiempo, sin embargo de estar establecida en la Ordenanza, es la no circulación de los vehículos que se encuentran en situación de “condicionales”, pues una alta proporción de ellos son por altas emisiones, y otra, por condiciones de seguridad. Es claro que esta medida tiene costos políticos importantes, pero se recomienda fuertemente asumirla a pesar de ello. e) Finalmente, es fundamental poner en práctica todas las medidas que desde el ámbito de la movilidad se recomienden, a fin de dar mayor fluidez al tráfico en general, y una circulación más racional de los buses de servicio de pasajeros en particular, para evitar a toda costa las carreras, las aceleraciones y frenadas bruscas, el rebasamiento, el irrespeto a las paradas, etc, que significan mayores consumos de combustibles y por tanto mayores emisiones. Para el efecto, entre otras medidas, es indispensable realizar operativos masivos contra los vehículos mal parqueados, que en la práctica ocasionan una pérdida del 30% de la capacidad vial del Distrito.

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Medidas adicionales, más de fondo, son lamentablemente de aplicación a mediano y largo plazo, pues tienen que ver con modificaciones de regulaciones y de normas técnicas, que establezcan el tipo de vehículo que realmente se requiere para prestar servicio de transporte de pasajeros en el Distrito Metropolitano. Por tanto, son sólo aplicables para el segundo grupo de vehículos de los que se habló más arriba; es decir, el grupo de los vehículos nuevos, que a partir de una fecha previamente decidida y consensuada podrán entrar a prestar servicio en el DMQ. Para este segundo grupo, las principales acciones que se proponen para su mejoramiento tecnológico y su desempeño mecánico y ambiental son las siguientes: Certificación de emisiones al menos en nivel Euro III y/o EPA 98: En el país, de acuerdo a las regulaciones establecidas por las normas INEN correspondientes, se establece como límites máximos de emisiones para vehículos de transporte de carga y pasajeros, con motor diesel, los equivalentes a Euro II y/o EPA 94. (RTE INEN 038:2008. Bus urbano). Dichos valores distan mucho de los actuales en los países industrializados y también de los exigidos en los países de América Latina con mayores avances en control de emisiones como México, Chile, Brasil, Colombia. De hecho, incluso la industria manufacturera brasileña y mexicana están planeando descartar las líneas de montaje de motores con esta especificación de emisiones, pues están prácticamente entrando en desuso en el mundo entero. Por otra parte, la evidencia de la calidad actual de combustible de la ciudad de Quito, que en promedio ha estado en los últimos 4 años alrededor de 180 ppm de azufre, hace perfectamente viable la introducción de vehículos con estándares de emisión más exigentes. La aplicación de esta propuesta implicaría estructurar un sistema de verificación de certificados de emisiones de origen adecuado a la realidad de la altitud del DMQ. Para ello habrá que pensar probablemente en un mecanismo de homologación local paralelo al nacional, o en convenio con él, que permita a técnicos de las organizaciones municipales vinculadas con el tema controlar adecuadamente la validez de los mismos. En los gráficos a continuación, se puede verificar la diferencia notable del volumen de emisiones de los vehículos a diesel, según su tecnología, que está relacionada con el cumplimiento de las normas internacionales de emisiones. Como ya se mencionó, en el Ecuador, y Quito en particular, la norma establece como requisito mínimo el cumplimiento de los límites de emisiones establecidos en la norma Euro II, misma que fue adoptada a nivel mundial en 1996, lo que significa que llevamos un notable retraso de casi 20 años en relación a las nuevas normas actualmente vigentes en el mundo con el fin de reducir las emisiones. Gráficos 15 y 16. De hecho, en muchas ciudades de Latinoamérica están ya en circulación vehículos de transporte público que cumplen normas Euro IV y Euro V; en Europa se introdujo ya la norma Euro VI. En Quito seguimos estancados en Euro II.

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Gráfico # 15: Emisiones estándar de PM y NOx para vehículos a diesel

FUENTE: Norma europea sobre emisiones, 2007.

Gráfico # 16: EEUU y Unión Europea: Comparación de la evolución de los estándares de emisión de PM, 1996-2013. (PM (g/BHP—hr): cantidad de contaminante emitida por cada caballo de fuerza del motor en una hora.

FUENTE: Randall, Ray, Engine Emission, Navistar Engine Group. Citado en: CEPAL, GIZ. Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. México, D. F. Noviembre de 2012.

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Cuando las emisiones son cuantificadas en g/km recorrido, los estándares adoptados en la Unión Europea son los siguientes: Tabla # 5: Unión Europea: Estándares de emisiones para vehículos diesel de pasajeros.

FUENTE: Delphi, Worldwide Emission Standards: Heavy Duty & Off Road, 2009. Citado en: CEPAL, GIZ. Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. México, D. F. Noviembre 2012.

Es importante tomar en cuenta que el salto a una nueva tecnología (al menos Euro III) para reducir emisiones, implica la necesidad de contar de manera permanente con un diesel con menor contenido de azufre. Así se observa si se compara los años de entrada de las nuevas tecnologías con los años de reducción sustancial del azufre en el diesel, como se comprueba en los cuadros y gráficos a continuación: Gráfico #17: Evolución del contenido de azufre (ppm) del diesel para uso automotriz, 19702006

FUENTE: US Environmental Protection Agency, Emission Standard for Heavy Duty Engine. Citado en: CEPAL, GIZ. Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. México, D. F. Noviembre de 2012.

La calidad del diesel, como se ha dicho, marcha a la par de las normas y los estándares de emisiones establecidos, o mejor, es el requisito indispensable para avanzar al

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establecimiento de nuevas normas y estándares. Su evolución en la Unión Europea, muy similar a la de Estados Unidos y Japón, principales proveedores de vehículos de transporte público, en cuanto a su contenido de azufre expresado en ppm, ha sido la siguiente: Gráfico # 18: Unión Europea: evolución de la calidad del diesel, 1996-2009. (Contenido de azufre en ppm).

FUENTE: Delphi, Worldwide Emission Standards Heavy Duty & Off Road Vehicles, 2009. Citado en: CEPAL, GIZ. Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. México, D. F. • Noviembre de 2012.

Finalmente, la Carta Mundial de Combustibles (WWFC) de 2006, que expresa el punto de vista de los fabricantes de vehículos y de motores sobre la calidad de los combustibles y su relación con los estándares de emisiones, vincula esta información con el estado de las regulaciones existentes en cada país sobre el tema. Así, identifica las siguientes 4 categorías de regulaciones en torno al control de emisiones: Categoría 1: Incluye mercados sin normas de emisiones o con normas cuya aplicación se encuentra en las etapas iniciales. Esta categoría incluye básicamente recomendaciones para el cuidado del vehículo/motor y la protección de los sistemas de control de emisiones. Categoría 2: Incluye mercados con normas de emisiones estrictas. Por ejemplo, mercados que requieren estándares de emisión tipo US Tier 1, EURO II o III o equivalentes. A esta categoría pertenecen los vehículos con inyección mecánica, aspiración forzada y post enfriador. Categoría 3: Incluye mercados con normas avanzadas de control de emisiones y aplicaciones particulares de los mismos. Por ejemplo mercados que requieren estándares de emisión tipo US/California LEV o ULEV, EURO 3, JP 2005 o equivalentes. A esta categoría pertenecen los vehículos con Inyección electrónica, aspiración forzada, post enfriador y DOC (diesel oxidation catalysts) Categoría 4: Incluye mercados con los sistemas de control de emisiones más avanzados y sofisticados, particularmente los de tecnologías de post tratamiento para la reducción y control de NOx y PM. 24

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El DMQ se encuentra entre las categorías 2 y 3, pues cuenta con un sistema estricto de control de emisiones vehiculares; ha realizado mejoras en la calidad de los combustibles, y el país se encuentra en proceso de la construcción de una nueva refinería que teóricamente producirá un diesel de 10 ppm de azufre. Desde el punto de vista de la tecnología de los vehículos de transporte de pasajeros circulantes, se encuentra también compartiendo las categorías 2 y 3. La relación de estas categorías (2 y 3, que son las que más interesan este momento) con la calidad del diesel que se requiere usar, en cuanto a sus más importantes indicadores, se expresa en los siguientes cuadros y tablas: Tabla # 6: Especificaciones del diesel automotriz según la WWFC. Calidad: Categoría 2

Notas: a El Índice de Cetano es aceptado en lugar del Número de Cetano si se dispone de un motor estandarizado. El Número de Cetano deberá ser mayor o igual al especificado y el Índice de Cetano deberá ser mayor o igual el número entre paréntesis. 3 b El límite mínimo puede ser disminuido a 800 kg/m cuando la temperatura ambiente sea menor a –30°C. 3 Para propósitos ambientales es aceptable un valor de 815 kg/m . 2 c El límite mínimo puede ser disminuido a 1,5 mm /s cuando la temperatura ambiente sea menor a –30 °C, y a 2 1,3 mm /s cuando la temperatura ambiente sea menor a –40 °C. d La unidad mg/kg frecuentemente se expresa como ppm en peso. e En o inferior al límite del método analítico usado. No se permiten aditivos de base metálica. FUENTE: ACEA, Alliance, EMA, JAMA, Worldwide Fuel Charter, Four Edition, September 2006. Citado en Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. México, D. F. Noviembre de 2012.

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Tabla # 7: Especificaciones del diesel automotriz según la WWFC. Calidad: categoría 3

FUENTE: ACEA, Alliance, EMA, JAMA, Worldwide Fuel Charter, Four Edition, September 2006. Citado en: Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. México, D. F. • Noviembre de 2012.

Estas tablas dicen que a los avances regulatorios logrados en el DMQ, debe acompañarse de manera inmediata una reducción permanente del azufre en el diesel, a niveles de 300 ppm o 50 ppm, según la tecnología a adoptarse: Euro III o Euro IV. Al respecto, cabe remarcar que varias ciudades en América Latina, en razón de sus especiales características ambientales, cuentan ya con diesel de 50 ppm, o incluso 10 ppm, aunque el resto de sus países reciban un diesel con mayor contenido de azufre. Tal es el caso de México, Chile, Argentina, Brasil, Colombia. Esto puede observarse en la siguiente tabla: Tabla # 8: Contenido de azufre en combustibles

Calidad del diesel en América Latina: a) En zonas de alta densidad, el valor límite de azufre es de 1.500 ppm. b) En las regiones metropolitanas de Bogotá y Medellín el límite de azufre es de 50 ppm para autobuses de transporte público. Fuente: Hart Energy, Special Report Latin America: Regional Fuel Quality Overview (focus on South America), July 25, 2011. Citado en: Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. México, D. F. Noviembre de 2012.

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Finalmente, hay que tener presente que dadas las características de altitud y topografía de Quito, es insuficiente el sólo cambio de norma de emisiones de los vehículos, y por tanto de calidad del diesel; se requiere también definir la potencia, el índice de reducción de potencia por la altura, y las características del tren motriz necesarios para una ciudad como Quito, a fin mejorar las prestaciones y el desempeño ambiental de los vehículos. Dado que se incrementan los costos de los vehículos por el salto a una nueva tecnología, cuya magnitud varía según las marcas y procedencias, es vital complementar esta medida con la definición de estas otras características tecnológicas; así se optimizará el desempeño ambiental y mecánico de los vehículos y se protegerá la inversión realizada. Para ello, se proponen las siguientes medidas adicionales: a) Medición local dinámica de potencia y uso del tren motriz vehicular apropiado para el DMQ: En el período inicial de vida de la CORPAIRE, se obligó a los contratistas de los centros de revisión vehicular a que adquieran para la institución municipal el equipamiento necesario para ejecutar pruebas de medición real de potencia a chasises y vehículos. Por tanto, existe la infraestructura para medir en condiciones locales la real potencia erogada por los motores de los vehículos; en el caso de los vehículos a diesel este equipo se encuentra en la actualidad sin ninguna utilización en el Centro de revisión vehicular “Guamaní”. La recomendación es retomar el programa de mediciones que se inició en época de la Corpaire, con el fin de determinar la potencia real que requieren los vehículos nuevos que pretenden ingresar a prestar servicio público, pues es claro que uno de los factores que incide en la generación de emisiones incrementadas en los vehículos es tanto su potencia real insuficiente, como los índices de reducción de la potencia de muchos de los vehículos de transporte de pasajeros o de carga en las condiciones de altura y de topografía del Distrito. Es posible también realizar un estudio en convenio con el Centro de Control e Investigación de Emisiones Vehiculares (CCICEV) de la Escuela Politécnica Nacional, del cual el Municipio es miembro del Directorio, que cuenta también con el equipamiento necesario, a fin de llegar a la definición de la potencia, índices de su reducción y nivel de opacidad tolerable para el Distrito Metropolitano de Quito. Este programa, unido al de determinación del tren motriz óptimo para buses urbanos en Quito, que fue también desarrollado por la ex Corpaire y entregado a la ex EMSAT, permitirá determinar en forma objetiva el tipo de vehículos que el DMQ requiere para prestar servicio público de pasajeros, y comparar con los vehículos que los comercializadores ponen a disposición de los transportistas. Para el efecto, se propone crear un marco regulatorio que exija una potencia medida mínima y un índice adecuado de reducción de potencia por la altura, para la

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aprobación de un tipo de vehículo para servicio público de pasajeros en nuestro medio, lo que servirá también para todas las ciudades de la región Sierra, pues es en todas ellas que se observan a diario las enormes emisiones negruzcas de estos vehículos. Paralelamente, la aplicación de las recomendaciones del estudio realizado sobre el tren motriz, que lamentablemente nunca fue utilizado, junto con el cambio de norma de emisiones al menos a Euro III o EPA 98, lo que depende tanto de los posibles acuerdos a los que se pudiera llegar con el Estado Central sobre la calidad del diesel a entregarse al DMQ, como de los costos de los vehículos con mejores estándares ambientales, mejorará ostensiblemente las emisiones de estos vehículos, y solucionará de una vez por todas un problema que el Distrito acarrea desde hace ya 30 años. En las reuniones mantenidas con funcionarios de la Secretaría de Movilidad, quienes han manifestado su total acuerdo con estas propuestas, se ha convenido que la Secretaría de Ambiente, en coordinación con la de Movilidad, ponga en práctica estas recomendaciones y base su accionar en los documentos y las propuestas mencionadas. b) Inventario tecnológico de origen: La propuesta consiste en enviar al menos a dos técnicos de las organizaciones municipales involucradas a las fábricas de los vehículos, con el objeto de que estén presentes durante la ejecución de las pruebas de laboratorio para la certificación de emisiones, de modo que no solo tengan los valores reales medidos en las pruebas sino que puedan realizar un inventario completo de los equipos y dispositivos que un vehículo y/o motor tiene durante su prueba de certificación. Este inventario será fácilmente auditable localmente con los comercializadores de vehículos, permitiendo determinar si el vehículo y/o motor que se desea comercializar o poner en circulación en el DMQ tiene o no diferencias significativas con aquellos que fueron aprobados en el lugar de origen. En resumen, las actividades inmediatas a ejecutar que se proponen en relación a los vehículos que utilizan diesel como combustible, tanto de pasajeros como carga, son las siguientes:

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1.- Medidas relacionadas con el mejoramiento de la movilidad 2.- Retomar el control vehicular en general, y de emisiones en particular, en la vía pública. 3.- Colocación de dispositivos reductores de emisiones, especialmente partículas, a los vehículos circulantes (retrofit), articulados o no, de los otros corredores, a los alimentadores (como parte de su contrato de servicio), a los escolares, y a los empresariales. Analizar la posibilidad de hacerlo en los buses privados. 4.- Exigir a los comercializadores locales de vehículos la instalación de dichos dispositivos, antes de la entrega del vehículo al comprador final, durante el período previo al establecimiento de las medidas para los vehículos del segundo grupo (nuevos), citadas más abajo. Los puntos 3 y 4 están en función de un diesel de menor contenido de azufre, para conseguir el mejor desempeño de los dispositivos que se definan como los idóneos. 5.- No circulación de los vehículos que se encuentran en situación de “condicionales”, de acuerdo a lo establecido en la Ordenanza. 6.- Acuerdo con el Estado para la provisión permanente de diesel para el DMQ: si es de máximo 300 ppm de azufre, pueden importarse vehículos Euro III; si es posible un diesel de hasta 50 ppm, es posible importar vehículos Euro IV. Habrá que incluir la variable de costos de los vehículos, y establecer a partir de qué año serán introducidos al servicio público, para renovar la flota vehicular. 7.- Conformar un grupo de trabajo entre la Secretaría de Ambiente y la Secretaría de Movilidad para la definición de la potencia y del tren motriz que deberán tener estos vehículos. Para ello, debe recuperarse la información pertinente entregada por la ex Corpaire a la ex Emsat, recuperar la información sobre las mediciones de potencia realizadas por la ex Corpaire, y recuperar las investigaciones y funcionamiento del dinamómetro ubicado en el Centro de RTV “Guamaní”. Analizar la posibilidad de acuerdos con el CCICEV. 8.- Definir en función de las variables anteriores, la utilización de opciones existentes de dispositivos de reducción de emisiones con los que deben venir equipados los vehículos nuevos, a partir de la fecha que se considere pertinente. 1.7 OTRAS FUENTES GENERADORAS. Con el fin de recuperar el control de las emisiones de PM2.5 en el DMQ, es indispensable generar una estrategia que abarque también a las otras fuentes generadoras: fuentes de área con el 20.8%, de las cuales las más relevantes están relacionadas con el suelo: canteras (4.7%), vías asfaltadas (7.5%), vías no asfaltadas (4.1%) y erosión eólica (1.3%), y fuentes fijas con el 16.9%, de las cuales el 13.6% está dado por las fuentes de combustión, y el 3.3% por las termoeléctricas.

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a) De acuerdo a lo señalado a lo largo del punto 3 (Análisis de las medidas adoptadas y de sus resultados), los contaminantes del aire más directamente relacionados con las emisiones de los vehículos a gasolina se encuentran en la actualidad, en general, por debajo de los límites de concentración permitidos en la NECA, excepto en ocasiones puntuales. En consecuencia, no es prioritario hacer ajustes ahora para ese sector del parque vehicular. Desde el punto de vista ambiental y de la protección de la salud, la prioridad está en la reducción de las emisiones del parque vehicular a diesel. Exactamente lo mismo se puede afirmar desde el punto de vista político y de credibilidad de la autoridad y del sistema de RTV y de gestión de la calidad del aire: es necesario demostrar logros en el control del parque a diesel, para luego pasar a medidas adicionales para los vehículos a gasolina. b) En el inventario de emisiones del año 2011, un segundo lugar importante en la generación de PM 2.5 luego del parque vehicular a diesel, ocupan las fuentes de área, con un 20.8% del total de toneladas emitidas a la atmósfera del DMQ, de las cuales las más relevantes están relacionadas con el suelo: canteras (4.7%), vías asfaltadas (7.5%), vías no asfaltadas (4.1%) y erosión eólica (1.3%). Otras fuentes están relacionadas con el uso doméstico de GLP, y con los incendios forestales y quemas agrícolas. c) En tercer lugar por su volumen están las fuentes fijas, con un 16.9%, de las cuales el 13.6% está dado por las fuentes de combustión, y el 3.3% por las termoeléctricas.

Los reportes de autocontrol de las fuentes fijas de combustión entregados a la Secretaría de Ambiente por parte de las entidades de seguimiento, en el período comprendido entre los años 2005 a 2012, reflejan el siguiente grado de cumplimiento de la norma de emisiones, para cada uno de los contaminantes controlados. El total de fuentes controladas en cada año, es el siguiente:

2005: 630 2006: 561 2007: 625 2008: 543 2009: 689 2010: 737 2011: 560 2012: 633

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Tabla # 9 y gráfico # 19: Monóxido de carbono

Contaminante: Monóxido de carbono Año 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Cumplen 425 434 502 452 607 646 494 564

No cumplen 61 103 85 81 63 82 48 57

Datos no comparados 137 13 25 9 16 1 0 0

Sin información 7 11 13 1 3 38 18 12

Número de fuentes

NIVEL DE CUMPLIMIENTO DE LA NORMA DE EMISIONES PARA FUENTES FIJAS DE COMBUSTIÓN ( Período 2005 - 2012) Contaminante: Monóxido de carbono

700 600 500 400 300 200 100 0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

Cumplen

NO cumplen

Datos no comparados

Sin información

2011

2012

Tabla # 10 y gráfico # 20: Dióxido de azufre

Contaminante: Dióxido de azufre Año 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Cumplen 384 392 486 432 542 591 439 474

No cumplen 65 61 29 17 8 24 22 16

Datos no comparados 156 60 52 42 97 0 0 0

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Sin información 25 48 58 52 42 152 99 143

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Número de fuentes

NIVEL DE CUMPLIMIENTO DE LA NORMA DE EMISIONES PARA FUENTES FIJAS DE COMBUSTIÓN ( Período 2005 - 2012) Contaminante: Dióxido de azufre

800 600 400 200 0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

Cumplen

NO cumplen

Datos no comparados

Sin información

2011

2012

Tabla # 11 y gráfico # 21: Óxidos de nitrógeno

Contaminante: Óxidos de nitrógeno Año 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Cumplen No cumplen 421 68 475 70 547 60 498 40 645 37 674 62 506 46 608 19

Datos no comparados 137 8 14 4 5 0 0 0

Sin información 4 8 4 1 2 31 8 6

Número de fuentes

NIVEL DE CUMPLIMIENTO DE LA NORMA DE EMISIONES PARA FUENTES FIJAS DE COMBUSTIÓN ( Período 2005 2012) Contaminante: Óxidos de nitrógeno

800 600 400 200 0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

Cumplen

NO cumplen

Datos no comparados

Sin información

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2011

2012

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Tabla # 12 y gráfico # 22: Partículas

Contaminante: Partículas Año 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Cumplen 427 385 419 405 510 579 440 445

No cumplen 33 50 81 36 42 32 18 21

Datos no comparados 153 24 13 43 19 1 0 14

Sin información 17 102 112 59 118 155 102 153

Número de fuentes

NIVEL DE CUMPLIMIENTO DE LA NORMA DE EMISIONES PARA FUENTES FIJAS DE COMBUSTIÓN ( Período 2005 - 2012) Contaminante: Partículas

800 600 400 200 0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

Cumplen

NO cumplen

Datos no comparados

Sin información

2011

2012

FUENTE: Caracterización de emisiones de fuentes fijas de combustión. Secretaría de Ambiente del MMQ. Noviembre de 2014.

Del análisis de estos datos, que resulta de un ejercicio muy básico pues no es posible con la información existente hacer algo más elaborado, se desprende que la mayor parte de fuentes fijas de combustión cumplen con los límites de emisiones para cada uno de los contaminantes controlados. Sin embargo, existen ciertas dudas de que esto sea del todo real, pues se han verificado varias inconsistencias cuando se realizan acciones de control público, que dicho sea de paso, son en un número muy bajo; de hecho, llegan a menos del 10% de todas las fuentes controladas. Idealmente, debe ampliarse a al menos un control público anual a cada establecimiento. (Díaz, Valeria, comunicación verbal, noviembre 2014). Respecto de la información entregada por la Secretaría, cabe mencionar que los formularios y la manera de reportar los automonitoreos no son los adecuados. La información existente es confusa, pues no permite conocer con claridad de qué tipo de fuente se está reportando pues se mezclan varios datos, lo que vuelve inconsistente y poco útil a la información.

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Se sugiere revisar la base de datos existente y modificar la forma de reporte y de almacenamiento de los datos, de forma que sea útil y fácil de elaborar estadísticas adecuadas y confiables. Esta es una prioridad, a fin de que a partir del año 2015 se avance con el manejo de una información consistente, confiable, amigable, que permita hacer diagnósticos claros con respecto a las emisiones de este sector. En cuanto a la información entregada por la Secretaría sobre el control público realizado, no se observan situaciones que ameriten comentarios, excepto que en todos ellos las fuentes controladas cumplen con los límites de emisiones establecidos en la Norma. De otro lado, de las reuniones mantenidas con funcionarios encargados de la realización del control público, se concluye la necesidad de controlar/fiscalizar los procedimientos de los laboratorios acreditados encargados de hacer los análisis de las emisiones de estas fuentes, pues se han verificado errores e inconsistencias que inciden en los resultados de dichos análisis. Si bien esto le corresponde al Servicio de Acreditación Ecuatoriano (SAE), es factible llegar a acuerdos y coordinaciones de manera que la Secretaría de Ambiente, en función de la Ordenanza para el Control de la Contaminación, pueda hacer estos procedimientos de manera conjunta con el SAE, o por su cuenta, o por delegación.

1.8 MEDIDAS DESTINADAS A OTRAS FUENTES GENERADORAS 1.8.1.- En cuanto al parque vehicular a gasolina:

Desde el punto de vista de la credibilidad del sistema, uno de los proyectos a implementar de inmediato en la RTV para el control de los vehículos a gasolina es la modificación del valor del factor lambda; es decir, de la relación que existe en la cámara de combustión entre el aire y la gasolina. Esto, con el propósito de reducir o eliminar del todo las manipulaciones del motor que hoy se dan, especialmente en los múltiples talleres ubicados en los alrededores de los centros de revisión vehicular, con el propósito exclusivo de aprobar la RTV. Esto aportará a una mayor credibilidad del proceso, antes que a una reducción sensible de la concentración de contaminantes en el aire. Como se mencionó, no es prioritario hacer otro tipo de ajustes en la actualidad a este sector del parque vehicular. Hay sin embargo programas que deben implementarse en el mediano plazo, como es la implantación de un programa de cambio de convertidores catalíticos no funcionantes, a fin de reducir emisiones de óxidos de nitrógeno y de hidrocarburos no combustionados, y por tanto de la formación de ozono. Los óxidos de nitrógeno son importantes adicionalmente, por ser precursores de la formación de material particulado. En este sentido, el programa de cambio de convertidores ineficientes o no funcionantes de estos vehículos a gasolina debe ser programado desde ya por la complejidad que implica, para ser ejecutado en el mediano plazo, y después de obtener logros visibles con la reducción de emisiones del parque a diesel.

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1.8.2.- En cuanto a las fuentes de área:

1.8.2.1.- Es fundamental desarrollar lo más inmediatamente posible un programa masivo de forestación, reforestación y cobertura vegetal de las áreas denudadas, así como de control y manejo técnico de las canteras de materiales áridos, a fin de bajar de manera importante las emisiones de partículas, especialmente sedimentables y PM10. Debe priorizarse las áreas en función de los resultados arrojados en las estaciones de monitoreo de la red de material sedimentable. Al respecto, deberá tomarse en cuenta que deben utilizarse especies vegetales de menores emisiones, a fin de evitar incrementar la presencia de hidrocarburos precursores de ozono en la atmósfera. En lo referente a las canteras, hubo algunos estudios de avance tanto en la ex Corpaire como en la Secretaría de Ambiente, que pueden ser actualizados y puestos en práctica, en función de la competencias establecidas en la actualidad. La medida fundamental para este sector de emisiones es en primer lugar el cierre técnico de las canteras abandonadas, lo que implica medidas de remediación, y en segundo lugar, el establecimiento de un programa y normas técnicas para la explotación ambientalmente adecuada de las minas, así como el monitoreo estricto del plan ambiental. 1.8.2.2.- De la misma manera y con igual propósito, el DMQ requiere con urgencia establecer controles a las construcciones realizadas en su jurisdicción, tanto por el uso indiscriminado y abusivo que hacen del espacio público (vías y veredas), que incluso inutilizan carriles de circulación vehicular, como en el manejo de sus residuos y desechos, que con frecuencia son desperdigados y olvidados en la vía pública, para convertirse así en fuentes de material particulado resuspendido. 1.8.2.3.- Debe establecerse un programa de limpieza de calles que incluya la recolección de arena, tierra y otros materiales semejantes que se acumulan en muchas calles y avenidas de la ciudad, y se transforman igualmente en fuentes de material particulado. Demás está mencionar la necesidad de asfaltar/adoquinar las vías de tierra. 1.8.3.- En cuanto a las fuentes fijas de combustión:

A fin de conocer con precisión la situación de las emisiones generadas en este sector, se propone de manera inmediata: 1.8.3.1.- Revisar la estructura y el formato de la base de datos existente y modificar la forma de reporte y de almacenamiento de los datos de los automonitoreos, de forma que sea útil, consistente, confiable, amigable, que permita hacer estadísticas adecuadas y diagnósticos claros con respecto a las emisiones de este sector. 1.8.3.2.- Ampliar el número de acciones de control público a estas fuentes. Debe implementarse de manera inmediata un proceso que permita paulatinamente llegar a que anualmente se realice al menos un control público a cada uno de los establecimientos. 1.8.3.3.- De manera inmediata debe buscarse acuerdos y compromisos con el SAE, a fin de implementar mecanismos de control y fiscalización de los procedimientos de los 35

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laboratorios acreditados para hacer los análisis de las emisiones de estas fuentes, con base a lo establecido en la Ordenanza para el Control de la Contaminación, buscando la figura administrativa y legal más adecuada para que la Secretaría de Ambiente sea parte de esos procedimientos de control. 1.8.3.4.- En el mediano plazo deberá buscarse acuerdos con el Estado Central con el propósito de mejorar la calidad de los combustibles para uso industrial. Deberá buscarse la modificación, entre otros parámetros, de su excesivo contenido de azufre. Esto permitirá ajustar las emisiones de esas fuentes, que hoy son demasiado permisivas, en función de la mala calidad del combustible.

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2. Evaluación de la aplicación y de los impactos del PMCA 2005 – 2010 y evaluación de la actual estructura institucional municipal para el manejo de la calidad del aire y propuesta de organización 2.1 ANTECEDENTES El Plan de Manejo de la Calidad del Aire (PMCA) para el Distrito Metropolitano de Quito, fue concebido con el propósito de sistematizar las medidas técnicas destinadas a mejorar la calidad del recurso, y fortalecer la participación social, la imagen y presencia de la autoridad ambiental en la aplicación de dichas medidas, así como dotar a la ciudadanía y a los actores institucionales involucrados de los elementos necesarios para establecer y fortalecer los programas de vigilancia, las medidas orientadas a mejorar la calidad del aire y a prevenir su deterioro, y los mecanismos para disminuir el impacto de la contaminación del aire sobre la salud. El Plan de Manejo de la Calidad del Aire fue dividido en 3 programas generales: Gestión ambiental pública y participación social; Vigilancia de la calidad del aire; Medidas técnicas para la reducción de emisiones. La ejecución de las actividades y proyectos definidos en cada uno de los programas, tuvo como actores fundamentales a la ex Dirección Metropolitana de Medio Ambiente (DMMA), actual Secretaría de Ambiente, como autoridad en la materia en el Distrito, y a la ex CORPAIRE (Corporación Municipal para el Mejoramiento del Aire de Quito), creada para el efecto el año 2004. Este Plan de Manejo tuvo una evaluación del cumplimiento de sus programas y proyectos en el segundo semestre del año 2007, a través de un comité ad hoc designado por la Dirección de Medio Ambiente de ese entonces. Lamentablemente esta evaluación fue realizada de manera muy superficial; sus miembros no asistieron a todas las reuniones, y el producto final no aportó de la manera que se esperaba para poder hacer ajustes al Plan, a medio camino de su ejecución. (Se anexa el informe final). El PMCA, establecido para ejecutarse en el lustro 2005 – 2010, constó de los 3 programas generales señalados, y de 18 proyectos que formaban parte de ellos. Los programas y sus proyectos son analizados con detalle en el punto 2.6. 2.2 EVALUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y DE LOS IMPACTOS GENERADOS POR EL PMCA 2005 – 2010. A fin de evaluar su grado de aplicación, es necesario revisar los objetivos y estrategias que se propuso el Plan en el año 2005, y cotejarlos con la realidad actual. La evaluación de sus impactos reales en la calidad del aire del Distrito se realizó en el documento entregado a la Secretaría como primer producto de la presente consultoría, pero aquí se recuperan algunos de los datos más relevantes en el punto 2.5, Evaluación del Impacto en la Calidad el Aire. 37

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Es necesario aclarar que la evaluación está marcada por un corte abrupto que se produce en el segundo semestre del año 2009, con la Resolución 0002 de la Alcaldía, de fecha 06 de agosto de 2009; es decir, cuando faltaba un año y medio para terminar el período para el cual fue diseñado el PMCA. Dicha Resolución impactó directamente en la ejecución del PMCA; sus implicaciones se detallan más adelante. Este corte rompe con la institucionalidad y con la lógica de coordinación con la que se venía realizando el manejo de la calidad del aire en DMQ, lo que incide directa y negativamente sobre algunas de las estrategias, objetivos, programas y proyectos del Plan de manejo, como se demuestra más adelante. Este corte también explica por qué el PMCA es exitoso en algunos de los proyectos y estrategias que pudieron continuar funcionando, como por ejemplo el fortalecimiento de la REMMAQ, y por qué otros proyectos y estrategias fracasaron, como por ejemplo el fortalecimiento institucional de la gestión de la calidad del aire, o la consolidación de la autoridad ambiental en esta materia, o la aplicación de otras medidas e iniciativas técnicas y científicas que en la práctica fueron abandonadas, o la coordinación institucional, que simplemente desapareció. En estas circunstancias, muchos de los esfuerzos desarrollados y muchos de los logros alcanzados desde el año 2005 hasta mediados del 2009, se perdieron. Este Plan debía ser ejecutado hasta el año 2010. A finales del período previsto, debía ser evaluado y actualizado, a fin de que un nuevo Plan diera continuidad a las políticas y a la lucha contra la contaminación del aire. Como esta actualización no se produjo, es de entender que debió seguir siendo aplicado el mismo Plan 2005 – 2010, ya que lo contrario significaba dejar sin ninguna guía de acción al proceso. Con base en estas últimas consideraciones, la evaluación se extiende hasta el año 2014.

2.2.1.- OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS DEL PMCA 2005 – 2010 Y SU GRADO DE CUMPLIMIENTO

El objetivo principal del PMCA, tal como se señala en la página 1 de su resumen ejecutivo, fue el de “lograr la efectiva ejecución del Plan Maestro de Gestión Ambiental del Distrito Metropolitano de Quito, en lo referente al recurso aire, a fin de prevenir y evitar los daños que se puedan ocasionar a la salud humana, a los recursos naturales y al patrimonio cultural en su territorio, derivados de la calidad del aire, durante el período 2005 – 2010”. (Dirección Metropolitana de Ambiente; Corpaire: Plan de Manejo de la Calidad del Aire del Distrito Metropolitano de Quito, período 2005 – 2010). 2.2.2.- CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Los objetivos específicos que el PMCA se planteó fueron los siguientes: 2.2.2.1.- “Aportar al fortalecimiento institucional de la gestión de la calidad del recurso aire, a la consolidación de los procesos actualmente en marcha, así como promover la participación ciudadana, sobre la base del principio de corresponsabilidad en la protección ambiental del Distrito Metropolitano de Quito”.

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Quizá uno de los logros más relevantes en este período de 10 años de revisión técnica vehicular (RTV), de monitoreo de la calidad del aire a través de la Red Metropolitana de Monitoreo (REMMAQ) y de los controles a las fuentes fijas, ha sido la generación de una conciencia ciudadana con respecto a la relación calidad del aire y salud. En esa medida, se ha logrado activar la participación de la ciudadanía con su presentación mes a mes en la RTV y en la presentación de denuncias ante la autoridad y los medios de comunicación sobre fuentes generadoras de contaminación del recurso. Hay adicionalmente una demanda permanente por la reducción de las emisiones, y un señalamiento de la contaminación del aire como el principal problema ambiental de la ciudad, desde hace ya varios años, lo que demuestra interés y conciencia ciudadana sobre el tema. No se puede decir lo mismo sobre el fortalecimiento institucional y la consolidación de los procesos en marcha, que lamentablemente han ido en sentido contrario a las demandas ciudadanas. De hecho, como se analiza posteriormente en los numerales 2.2.3.1, 2.2.3.2, 2.2.3.3 y 2.2.3.4, no existe en la actualidad un marco institucional coherente para la gestión integral de la calidad del recurso, y su manejo marcha sin una perspectiva definida y sin un norte claro. En consecuencia, este objetivo ha sido cumplido en lo relacionado con el fomento de la participación ciudadana, pero por las razones anotadas en el punto 2, no ha existido un fortalecimiento institucional de la gestión de la calidad del recurso aire; al contrario, lo logrado hasta el año 2009, ha sufrido un retroceso en estos últimos 5 años. 2.2.2.2.- “Fortalecer el sistema de vigilancia de la calidad del aire, de manera de consolidarlo como un sistema integral, oportuno y eficiente, a través del cumplimiento de parámetros reconocidos internacionalmente”. El sistema de vigilancia de la calidad del aire que dispone actualmente el DMQ es un sistema amplio, con buena cobertura espacial y temporal, con buena calidad de los datos, y con un alto porcentaje de datos válidos. La correlación entre la información obtenida en la red de monitoreo pasivo y la red automática es adecuada. Los datos generados en la red de sedimentables, son útiles para la generación de políticas. En términos generales, se ha dado cumplimiento al propósito y a la necesidad de contar con un sistema eficiente de vigilancia de la calidad del aire, que inició su funcionamiento regular el año 2004, con la mayor parte del equipamiento que existe hasta hoy. En el año 2013 se ha establecido una estación fija en San Antonio de Pichincha, y una portátil, que se la utiliza en diversos lugares, según las necesidades de control. Adicionalmente, se ha incrementado el número de sensores remotos, y estaciones para el monitoreo de material sedimentable. En suma, el DMMQ cuenta con un sistema amplio y confiable para el monitoreo de la calidad del aire, con una buena infraestructura de equipamiento y con personal calificado y de experiencia. Los proyectos de investigación que estuvieron a cargo de la Red hasta el año 2009 dejaron de hacerse, a partir de la mencionada Resolución de la Alcaldía.

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2.2.2.3.- “Aplicar las normas ambientales necesarias y otras medidas e iniciativas técnicas y científicas para reducir la emisiones al aire de las principales fuentes, respaldadas en un marco político, institucional y legal pertinente”. Si bien al inicio del lustro para el que fue diseñado el PMCA se avanzó en el establecimiento de procedimientos técnicos y administrativos que aporten a un manejo eficiente de la RTV y de la REMMAQ, así como medidas de investigación para un mejor conocimiento de la generación de emisiones y la concentración de contaminantes en el DMQ, estos procesos quedaron estancados, o al menos limitados, a partir del año 2009. Como parte de las medidas e iniciativas técnicas, se estableció una estrecha relación de cooperación con la Secretaría de Ambiente del Distrito Federal de México, con la ex Conama - Región Metropolitana de Santiago de Chile, y con la Cetesb de Sao Paulo, Brasil, lo cual generó intercambio de información, de técnicos, e incluso la realización de auditorías de funcionamiento de la REMMAQ, a cargo de la Red de Monitoreo Atmosférico de la ciudad de México, que fueron muy bien calificadas. Se organizaron eventos internacionales de capacitación e intercambio de conocimientos, que no tuvieron continuidad. Igualmente, las medidas de carácter legal tomadas para poner en práctica la RTV y otros mecanismos de control a los generadores, como el de la inspección en la vía pública, fueron abandonadas desde ese año. Lo relacionado con el marco político, institucional y legal es desarrollado con detalle más abajo, en el análisis de la primera estrategia.

2.2.3.- EVALUACIÓN DE LA EJECUCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS

Con el propósito de cumplir con los objetivos establecidos en el PMCA, se plantearon las siguientes estrategias, que se citan textualmente, y se comenta a continuación de cada una de ellas. Dado que las estrategias planteadas corresponden a los objetivos específicos señalados, las observaciones que se realizan a las mismas, son aplicables también a los objetivos descritos. 2.2.3.1.- “Coordinación institucional: sostener una coordinación permanente con todas las instancias municipales que tienen, a través de sus actividades, incidencia en la calidad atmosférica de Quito, articulando acciones que garanticen la efectividad de los programas establecidos”. En términos generales, a pesar de los esfuerzos y de los intentos para establecer una coordinación efectiva y eficiente con los segmentos municipales relacionados, con frecuencia es muy difícil conseguir una articulación clara de los intereses , objetivos, programas y proyectos de las diferentes instancias, porque cada uno de ellas tiene su propia agenda y sus propias prioridades, que en la mayoría de los casos no coinciden con los intereses y perspectivas de protección ambiental, y que al contrario, en ocasiones son vistas incluso como una traba para la libre ejecución de sus propios proyectos. El período 2005 – 2009 no fue la excepción, y si bien el PMCA generado desde la entonces Dirección de Medio Ambiente del MMQ y desde la ex Corpaire fue aprobado por la máxima instancia de gobierno del MMQ, esto es el Concejo Metropolitano, la coordinación con otras instancias municipales fue difícil, y en ocasiones conflictiva. Una de 40

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las varias razones para ello fue la tensión en las relaciones entre la Dirección y la Corpaire, derivadas de la peculiar característica de la Corpaire, que era una instancia de derecho privado, al interior de una institución de derecho público, y la inexistencia de un orgánico funcional claro que defina la relación entre estas dos instancias. Parecidas situaciones se daban con otras áreas municipales relacionadas o con incidencia en la calidad del aire. La relación con instancias del Estado Central era mucho más conflictiva, como por ejemplo con Petroecuador, Ministerio de Recursos Naturales, Ministerio de Industrias. La razón principal para ello es que la calidad del aire nunca fue un tema de verdadera importancia para ninguna de esas instancias. Sobre la base de esta realidad, mucho más complicada, o mejor dicho inexistente, ha sido la coordinación institucional intramunicipal, a partir de la decisión de la última administración, y puesta en ejecución mediante la Resolución 0002 de la Alcaldía, del 06 de agosto de 2009, de separar la Revisión Técnica Vehicular (RTV) de la Red de Monitoreo Atmosférico de Quito (REMMAQ), y colocarlas bajo la responsabilidad de la Secretaría de Movilidad y de la de Ambiente, respectivamente. En dicha Resolución, además, se reparten los proyectos de investigación y gestión que se venían realizando en la ex Corpaire a diferentes instancias, algunas de las cuales no tenían ninguna relación con los proyectos; así: 

Control y fiscalización de los centros de revisión vehicular: Secretaría de Movilidad.



Programa piloto de mantenimiento preventivo en flotas de transporte público para la reducción de emisiones: Secretaría de Movilidad.



Control dinámico de emisiones: Agencia Metropolitana de Control.



Factores de emisión en vehículos Ciclo Otto: Secretaría de Ambiente.



Control de emisiones en vía pública: Agencia Metropolitana de Control.



Intervención en las canteras de San Antonio: Secretaría de Ambiente.



Reducción de emisiones de material particulado por resuspensión en vías no asfaltadas: Secretaría de Coordinación Territorial (Administraciones Zonales).



Operación y mantenimiento de la Red de Monitoreo de Aire: Agencia metropolitana de Control.



Consolidación SIGIEQ y modelo de predicción de la calidad del aire: Secretaría de Ambiente.



Mejoramiento red meteorológica: Secretaría de Ambiente.



Diseño de un sistema portátil de almacenamiento de datos de propósito general: Secretaría de Ambiente.



Implementación y mantenimiento de monitoreo acústico: Secretaría de Ambiente.



Caracterización química y física del material particulado: Secretaría de Ambiente.



Determinación de factores biogénicos: Secretaría de Ambiente.



Fortalecimiento de red manual y semiautomática: Secretaría de Ambiente.

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

Plan de manejo de la calidad del aire 2010-2015: Secretaría de Ambiente.



Capacitación al Sindicato de Maestros Mecánicos: Secretaría de Ambiente.



Fondo concursable: Secretaría de Ambiente.



Pacto social para una movilidad sustentable: Secretaría de Movilidad.



Sistemas de puesta a tierra y calidad de energía en las estaciones de la REMMAQ: Secretaría de Ambiente.



Migración del sistema de adquisición de datos de las estaciones de la REMMAQ: Secretaría de Ambiente.

Varios de estos proyectos desaparecieron, o no han tenido el desarrollo esperado. Todas estas decisiones en la práctica impactaron sobre la gestión integral de la calidad del recurso y terminaron con la posibilidad de planificar nuevas acciones en función de la información generada en la RTV y en la REMMAQ, y con la posibilidad de producir nueva información que basada en la investigación, oriente las políticas y los proyectos para la gestión del aire. A partir de esta decisión, las dos principales instancias de gestión de la calidad del aire con que cuenta el DMQ no tienen coordinación ni relación alguna. La retroalimentación indispensable para la definición de políticas y programas destinados a mejorar la calidad del recurso atmosférico, que fue una constante durante la ejecución del PMCA hasta el año 2009, ha estado ausente durante los 5 últimos años. De manera consecuente, tampoco ha existido ninguna coordinación, desde la perspectiva del manejo del recurso atmosférico, con otras instancias municipales o del Estado central relacionadas o con incidencia en la gestión de la calidad del aire, como son las responsables del manejo del suelo y el territorio, la movilidad, la planificación urbana, la transportación pública y privada, la gestión industrial, la generación y uso de energía, la calidad de los combustibles, los mecanismos de fijación y actualización de estándares, etc. La mencionada Resolución de la Alcaldía mal entendió el propósito de la RTV, que es el de ser el principal instrumento para la reducción de emisiones al aire, y la convirtió en un instrumento de la movilidad. En esta medida, los centros de revisión se han transformado en centros de matriculación vehicular, en los que la revisión actualmente no es más que un simple requisito administrativo a cumplir para matricular el vehículo, y así lo ven los ciudadanos e incluso los técnicos de la RTV. (Comunicación personal, entrevistas a funcionarios de la RTV). Una de las demostraciones de esta pérdida de perspectiva y del objetivo técnico de los centros, es que durante todo el período 2009 – 2014, no hubo una sola decisión con respecto a la conducción técnica de la revisión vehicular, al ajuste de estándares, umbrales o procedimientos técnicos, ni con respecto a los programas y proyectos de investigación para la reducción de las emisiones que se llevaban adelante hasta el año 2009. El costoso equipamiento que los contratistas de los centros de revisión entregaron por contrato al MMQ, para ejecutar las investigaciones que aporten a la reducción de las 42

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emisiones del parque vehicular, no ha sido utilizado desde hace varios años porque con el traslado de la RTV a la Secretaría de Movilidad y hoy a la Agencia Metropolitana de Tránsito, ha desaparecido en la RTV el propósito y el enfoque de gestión de la calidad del aire y de investigación sobre las emisiones vehiculares, y en esa medida no hay ni funcionario ni instancia que trabaje con la perspectiva del desarrollo de este tipo de investigaciones o de políticas. En suma, se ha perdido la indispensable coordinación entre las diferentes instancias para la apropiada gestión de la calidad del aire. En la práctica, en este aspecto se ha retrocedido en relación a lo que sucedía antes de agosto del año 2009. En consecuencia, no se ha cumplido con esta primera estrategia planteada en el PMCA 2005 – 2010. 2.2.3.2.- “Fortalecimiento de la gestión ambiental local: contribuir al fortalecimiento de la gestión ambiental local, propendiendo a racionalizar el ejercicio de las competencias de las diferentes instituciones y consolidando un marco jurídico e institucional apropiado para enfrentar la contaminación atmosférica del Distrito”. Esta estrategia presente en el PMCA 2005 – 2010, está relacionada con la anterior. Por la situación descrita en el punto 2.3.1, también se ha retrocedido en este aspecto pues en la práctica se ha resquebrajado la gestión ambiental del aire y la imagen de la Secretaría de Ambiente en este tema ante la ciudadanía y ante los generadores, especialmente de las fuentes móviles, y se ha minimizado el marco jurídico e institucional para el manejo técnico y científico del recurso. En vez de racionalizar el ejercicio de las competencias de las diferentes instituciones, como dice la estrategia, se confundieron responsabilidades y asignaciones, lo que terminó por desaparecer la coordinación y afectar el fortalecimiento institucional para el manejo de la calidad del aire. En la práctica, a partir de la Resolución 0002 de la Alcaldía, de fecha 06 de agosto de 2009; no existe una guía ni una orientación de hacia dónde va la política en este tema; tampoco una orientación de hacia dónde deben ir las principales herramientas técnicas. Tampoco una autoridad única para gestionarlas. En consecuencia, tampoco se ha podido ejecutar la segunda estrategia del PMCA 2005 – 2010. 2.2.3.3.- “Sostenibilidad del PMCA-Q: asegurar la sostenibilidad de las acciones propuestas en el PMCA-Q y de sus logros, a través de la concertación entre todos los sectores involucrados, la búsqueda de fuentes de financiamiento permanentes; y, la ejecución integral, sistemática, y sostenida del PMCA de Quito”. El PMCA estaba parcialmente financiado con recursos provenientes de la RTV y de un fondo creado para el efecto en la Corporación de Salud Ambiental Vida para Quito. Al pasar la RTV a la Secretaría de Movilidad, se perdieron esos recursos para la gestión de la calidad del aire. Con la desaparición de la mencionada Corporación y el cambio de destino de los recursos generados por la donación del impuesto a la renta, sucedió lo mismo pues esos recursos no fueron reasignados con este fin.

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En consecuencia, la ejecución de buena parte de lo establecido en el PMCA terminó el año 2009 tanto por una decisión administrativa y política, como por la inexistencia de recursos económicos a partir de ese año. Los recursos existentes en la actualidad están limitados al funcionamiento rutinario de la RTV y de la REMMAQ. En consecuencia, tampoco se ha podido poner en práctica la tercera estrategia del PMCA. 2.2.3.4.- “Desarrollar el conocimiento local: promover e incentivar la actividad investigativa en los diferentes espacios educativos, con el objeto de incrementar el conocimiento y configurar una capacidad técnica local sobre el manejo de la calidad del aire en el DMQ”. Los esfuerzos de desarrollo local del conocimiento y el fortalecimiento de las capacidades locales para la gestión de la calidad del aire llegaron hasta el año 2009. Muy poco es lo que se ha avanzado a partir de entonces, y los escasos desarrollos existentes se han dado por el interés en el tema de estudiantes o profesores especialmente de centros de educación superior, lo cual a pesar de las limitaciones, es ya un logro. La mayor parte de los proyectos de investigación e incluso de gestión que se desarrollaban o estaban planificados en las instituciones municipales responsables del tema, se suspendieron o desaparecieron. Varios de estos proyectos se analizaron en el producto número 1, ya entregado a la Secretaría. Se reseñan nuevamente los más relevantes: En el área de emisiones vehiculares, se trabajó con asesoría mexicana y se entregó a la ex EMSAT (Empresa Metropolitana de Servicios y Administración del Transporte), el informe final sobre el tren motriz necesario para los buses urbanos, a fin de reducir sus emisiones al aire. Lamentablemente nunca fue aplicado por las instancias responsables del transporte. Igualmente, se avanzó en el proyecto para medir la potencia real de los vehículos en la altura de la ciudad. Se realizaron mediciones a varios tipos de vehículos en el dinamómetro para carros pesados ubicado en Guamaní, que se encuentra actualmente en desuso, y se estableció una base de datos de sus mediciones. Se definió luego de varias investigaciones puntuales el “ciclo de conducción de Quito”, a fin de determinar las caídas de potencia que en él se producían, como efecto de las gradientes existentes en el trayecto típico de circulación de buses y de vehículos livianos. Esta investigación también se realizó con el propósito de definir las características de la potencia, de la relación potencia/peso necesaria en los motores de los buses de servicio urbano, y las de caída de potencia por efecto de la altura, con el objetivo de reducir las emisiones al aire, puesto que en las primeras investigaciones realizadas se concluyó que no bastaba con cambiar de norma de emisiones a Euro III o Euro IV para obtener los efectos deseados. El objetivo final era que las instancias rectoras del transporte en el MMQ establezcan las características técnicas que debían cumplir los buses de transporte urbano para que puedan prestar servicio en el DMQ.

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De otro lado, se realizaron mediciones de emisiones tanto en el dinamómetro de Guamaní como en el de Los Chillos, para vehículos livianos, con el objetivo de pasar del actual control estático de emisiones al control dinámico, sobre dinamómetro, a fin de iniciar las mediciones de óxidos de nitrógeno y de material particulado, lo cual no se realiza en la actualidad. El objetivo era pasar a este tipo de control de emisiones en el año 2013. Después del 2009 se abandonaron estas investigaciones y tampoco se dio uso a las realizadas. En los aspectos mencionados no ha existido ningún cambio ni regulación hasta esta fecha. Otro proyecto fundamental fue el del control del cumplimiento de la RTV y el control de emisiones en la vía pública, en el que se llegó a trabajar en los años 2008 y primer semestre de 2009 hasta con 11 brigadas permanentes, distribuidas en toda la ciudad, con la presencia de la Policía Ambiental, la ex Corpaire y la Escuela Politécnica Nacional. La reducción de las emisiones de los vehículos de servicio público y carga fue ostensible, así como el cumplimiento de las regulaciones de seguridad vehicular. En el segundo semestre de 2009 se abandonaron estos controles. Otro de los proyectos desarrollados conjuntamente con la EMSAT fue el de retrofit, que estaba programado avanzar hacia la colocación de los catalizadores de oxidación para diesel en los vehículos de los otros corredores segregados para buses urbanos; en los alimentadores como parte de la renovación de sus contratos, y en vehículos de empresas privadas con los que se había llegado a acuerdos, aprovechando sus intereses ambientales, de imagen corporativa, y de participación en el concurso de empresas para el premio ambiental anual entregado por la Secretaría de Ambiente . Este proyecto continuó en los siguientes años bajo la responsabilidad de la Secretaría de Ambiente, con dificultades especialmente por falta de personal. Se realizaron también otros proyectos relacionados con desincentivos para el uso de vehículos privados, conjuntamente con la Administración Zonal Norte y la autoridad municipal de transporte, como fue la construcción de parqueaderos junto a la estación terminal de buses de la calle Río Coca, o la recuperación del parqueadero de la terminal norte del Trolebus, con el propósito de que los usuarios puedan dejar allí sus vehículos y tomar el bus (park and ride). En la actualidad el primero se utiliza para los vehículos mal estacionados, y hasta hace poco, para los incumplidores del “pico y placa”. Esta cuarta estrategia tuvo un significativo impulso hasta el año 2009. No ha habido aportes significativos desde entonces. 2.2.3.5.- “Consideración de los problemas ambientales globales: tomar en cuenta la situación de los problemas ambientales mundiales y de las iniciativas que a nivel internacional se adoptan para abordarlos. Especial interés merece para el país los procesos de cambio climático y desertización, que en la actualidad están incidiendo en el deterioro de los recursos naturales y de la calidad de vida de la población”. Quizá es la estrategia que mejores posibilidades de desarrollo ha tenido, por la importancia que se le ha dado en particular al cambio climático en el país, tanto desde el Estado Central, desde el propio MMQ, y desde los medios de comunicación, situación que en no pocas ocasiones incluso ha llevado a confundir las estrategias y acciones destinadas a 45

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combatir este fenómeno planetario con la contaminación del aire local, y a confundir la contaminación del aire respirable y los contaminantes comunes o criterio, con los contaminantes generadores de cambio climático. En el imaginario ciudadano está que las acciones destinadas a mejorar la calidad del aire local, como por ejemplo la RTV, combaten el cambio climático. En esa medida, aunque con distorsiones, se ha logrado mejorar la conciencia ciudadana sobre la contaminación del aire en general. En cuanto a la desertización, también ha existido un avance en su conocimiento y en sus consecuencias, y hay una conciencia ciudadana que exige programas de forestación y de cuidado de lo existente en el DMQ. Esta estrategia quizá es la que mayores y más persistentes logros ha tenido, aunque las mayores acciones se han desarrollado en los sectores que dependen del Estado Central. En resumen, esta evaluación de las estrategias previstas para una cabal ejecución del PMCA 2005 – 2010, y para la consecución de los objetivos señalados, indica que no se cumplieron como estaba previsto, debido a una decisión política y administrativa, que terminó por desaparecer en la práctica no sólo al Plan sino a la gestión concertada, organizada, y sistemática de la calidad del aire, en agosto del 2009. Los logros obtenidos en los primeros años de la RTV y de la ejecución integral del PMCA son los logros que actualmente existen; no se ha podido avanzar con el establecimiento de metas u objetivos nuevos. Con el crecimiento del parque vehicular y de otras fuentes generadoras, hay el riesgo de perderlos. La actualización del PMCA exige cambios sustanciales en la estructura institucional para la gestión técnica y científica de la calidad del aire, para evitar que las decisiones, las políticas, los programas y proyectos a establecerse caigan en un vacío institucional como el que existe en la actualidad.

2.2.4. - EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DE LA APLICACIÓN DEL PMCA

A fin de evaluar los impactos generados por la aplicación del PMCA en sus fases iniciales, y hasta el año 2009, a continuación se realiza la evaluación del cumplimiento de las metas que fueron establecidas y de los proyectos planteados en cada uno de los programas generales del PMCA.

2.2.4.1.- Evaluación del cumplimiento de las metas de calidad ambiental Los

datos aquí consignados tienen como referencia los informes anuales de calidad del aire de la REMMAQ y entrevistas personales con la Directora de Investigación, Análisis y Monitoreo de la Secretaría de Ambiente, realizadas con el fin de analizar las tendencias de las concentraciones y el comportamiento de los contaminantes a lo largo de 10 años de monitoreo. 2.2.4.1.1.- Ozono: Eliminar las concentraciones promedio de 1 hora de ozono superiores a 300µg/m3 y reducir el número de días con concentraciones horarias u octohorarias superiores a 160 o 120 µg/m3, respectivamente, hasta el año 2010. 46

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La meta fue cumplida pues el promedio horario en el año 2010 fue de 143,8 µg/m3. Tampoco hubo días en el mismo año con concentraciones horarias mayores a 160 µg/m3, ni octohorarias mayores a 120 µg/m3. 2.2.4.1.2.- PM10: Eliminar las concentraciones promedio diarias superiores a 250 µg/m3, reducir el promedio anual de las concentraciones y aumentar la frecuencia en que las concentraciones promedio diarias se encuentran por debajo de 150µg/m3 hasta el año 2010. El promedio diario de las concentraciones de PM10 fue de 134 µg/m3, con lo cual la meta fue cumplida. De igual manera, el promedio anual de las concentraciones fue de 143.7 µg/m3, menor que los promedios observados en años anteriores. En cuanto a la tercera parte de esta meta, todas las concentraciones promedio diarias estuvieron por debajo de los 150 µg/m3 en el año 2010. En consecuencia, todos los ítems de esta meta, fueron cumplidos. 2.2.4.1.3.- CO: Eliminar las concentraciones octohorarias superiores a 10.000µg/m3, hasta el año 2008. Esta meta también fue cumplida pues las mayores concentraciones en 8 horas de monóxido de carbono fueron de 3.000µg/m3 en el año 2008, gracias a la RTV. 2.2.4.1.4.- SO2: Eliminar las concentraciones promedio diarias superiores a 125 µg/m3 y mantener una concentración promedio anual inferior a 50 µg/m3, hasta el año 2008. Las concentraciones promedio diarias en el año 2008 fueron de 48µg/m3. La concentración promedio anual fue de 12.5µg/m3. En consecuencia, la meta diseñada para este contaminante fue cumplida. 2.2.4.1.5.- NO2: Eliminar las concentraciones promedio de 1 hora superiores a 200 µg/m3 y mantener una concentración promedio anual inferior a 100 µg/m3, hasta el año 2010. En el año 2010, las concentraciones promedio de una hora fueron de 125µg/m3. La concentración promedio anual para ese año fue de 32 µg/m3. En consecuencia, la meta señalada para NO2 fue cumplida. Como se puede observar, todas las metas de calidad ambiental señaladas en el Plan para el período 2005 – 2010 fueron cumplidas, lo que indica la pertinencia y justeza de las medidas técnicas adoptadas a partir del año 2003, cuando inicia la RTV para mejorar la calidad del aire, por su incidencia en las emisiones de la principal fuente de contaminación del aire del DMQ. En cuanto a los indicadores de calidad del recurso, que están directamente relacionados con la NECA, deben ser modificados en función de lo que en ella se establece. Serán planteados en el tercer producto de esta consultoría; es decir, en el borrador de actualización del PMCA.

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2.2.5.- EVALUACIÓN DEL IMPACTO EN LA CALIDAD DEL AIRE

El objetivo principal del PMCA, como se señaló con anterioridad, fue el de “lograr la efectiva ejecución del Plan Maestro de Gestión Ambiental del Distrito Metropolitano de Quito, en lo referente al recurso aire, a fin de prevenir y evitar los daños que se puedan ocasionar a la salud humana, a los recursos naturales y al patrimonio cultural en su territorio, derivados de la calidad del aire, durante el período 2005 – 2010”. En esta medida, además de cumplir con las metas de calidad ambiental señaladas, el objetivo planteado era el de cumplir con lo establecido en la anterior NECA, vigente hasta el año 2011. En el primer producto de esta consultoría se hizo una detallada descripción de la evolución de los indicadores de calidad ambiental del recurso, en base a lo establecido en la anterior y en la actual Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire. Del análisis realizado se concluye que los contaminantes criterio o comunes del aire en estado gaseoso han cumplido las metas previstas para su reducción, y en la actualidad se encuentran en general por debajo de los límites establecidos en la Norma, excepto en ocasiones puntuales. Si bien en algunos casos están lejos de lo establecido en las Guías de la OMS, especialmente en SO2, la situación no es de mayor preocupación. No sucede lo mismo con el material particulado, en todas sus formas: sedimentable, PM10 y PM2.5. En todas ellas hay excesos significativos en las mediciones realizadas, especialmente si se las compara con las Guías de la OMS, que constituyen la meta a cumplir a fin de efectivamente proteger la salud humana. (OMS; OPS: Guías de Calidad del Aire. Actualización mundial 2005. Informe de la Reunión de Trabajo, Bonn, Alemania, octubre 2005). Como se mencionó en el primer producto de esta consultoría, el material sedimentable está compuesto por aquellas partículas con un diámetro mayor a 30um, que por su peso tienden a sedimentarse. Su origen es geogénico, y consiste básicamente en el polvo resuspendido desde las vías, especialmente las no asfaltadas, las canteras de materiales áridos y las áreas que presentan erosión eólica porque han perdido su cobertura vegetal. La NECA establece un límite para estas partículas de 1 mg/cm2 durante 30 días. No están permitidas las excedencias. Los reportes de la Red de Monitoreo señalan un rebasamiento de este límite en todos los años, en la gran mayoría de las estaciones de monitoreo, que actualmente son 43, al menos durante un mes del año, en cantidades que han multiplicado por 3 o más veces lo establecido en la Norma. (Secretaría de Ambiente del MMQ, informes anuales de calidad del aire).

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Gráfico # 23: Tendencias del sedimento (mg/cm durante 30 días) 2006-2012 en estaciones críticas

Norma nacional: 1 mg/cm2 / 30días

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013.

En cuanto a PM10; es decir las partículas de hasta 10 µm de diámetro, al analizar la evolución de las concentraciones promedio de 24 h, se observa una clara tendencia a descender a partir del año 2004, cuando inicia la RTV y hay ya reportes confiables de monitoreo de la calidad del aire de la Red Metropolitana, y una estabilización a partir del año 2006, con puntuales rebasamientos a la NECA en algunas estaciones. Hay que tomar en cuenta, sin embargo, que la NECA considera sobrepasada la Norma para PM10 cuando el percentil 98 de las concentraciones de 24 horas registradas durante un periodo anual en cualquier estación monitora, es mayor o igual a 100 μg/m 3, lo cual no ha sucedido. (Norma de Calidad del Aire Ambiente, NECA, Registro Oficial N° 464 del 7 de junio del 2011). Pero, si los datos obtenidos los comparamos con el límite establecido por la OMS, que es de 50µg/m3, vemos que hemos superado este límite en todos los años, en varias estaciones. Cuando analizamos los promedios anuales de este material particulado grueso, la situación es igualmente crítica al compararlos con lo establecido en las Guías de la OMS. Si bien en relación a la NECA hemos tenido superaciones de la norma en una sola estación (Carapungo) en los 2 últimos años, al comparar los datos obtenidos por la Red de Monitoreo con las Guías de la OMS, que establecen un límite de 20 µg/m3, vemos que hemos superado ese límite todos los años de monitoreo, en todas las estaciones, lo que refleja una exposición crónica de la población a este contaminante:

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Gráfico # 24: Tendencias de PM 10, promedio 24 h, (µg/m ) 2004-2013. Percentil 98.

Guías OMS: 50 ug/cm

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FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013. Quito, marzo 2014

3

Gráfico # 25: Tendencias de PM 10, promedio anual, (µg/m ), 2004-2013. Percentil 98.

Guías OMS: 20 ug/m3

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013. Quito, marzo 2014

La principal fuente del material particulado grueso es geogénica, aunque también hay un muy importante aporte vehicular. De hecho, en el último inventario de emisiones correspondiente al año 2011, del volumen total de emisiones de PM10 a la atmósfera, el 55.4% corresponde a las fuentes de área; de ellas, el 97.7% corresponde a las canteras, vías asfaltadas y no asfaltadas y erosión del suelo. El tráfico vehicular es responsable del 50

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33.1%, y dentro de él, a los vehículos a gasolina les corresponde el 6.1%, y a los vehículos a diesel, el restante 27%. Cabe mencionar que parte de este material particulado corresponde a desgaste de frenos y neumáticos, diferente por tanto a las emisiones generadas por la combustión en el motor. (Secretaría de Ambiente del MMQ, Inventario de emisiones del DMQ, 2011). La situación del material particulado fino no es distinta. Es incluso más crítica, tanto por su mayor peligrosidad para la salud humana, como por la evolución que ha demostrado: si bien al inicio hubo una reducción de su presencia, estas partículas de un diámetro menor a 2.5 micras (PM2.5) han tendido a incrementar su concentración en el aire del Distrito a lo largo de todos estos años, a pesar de la RTV y de la reducción inicial observada entre el año 2005, en el que se inicia su monitoreo automático, y el 2007. Esto ha llevado a que no se cumpla con la NECA en cuanto a su concentración anual, lo que significa que la población está expuesta de manera crónica también a este contaminante. Además, la cifra establecida como límite en la NECA (15 µg/m3), está todavía distante de la establecida como concentración propuesta para la protección de la salud en las Guías de la OMS: 10µg/m3. En este contaminante, se supera la NECA en todos los años, en todas las estaciones de la Red Metropolitana en las que existe un sensor para su monitoreo, y en los 2 últimos años se acentúa la tendencia a incrementar su concentración. (Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de la calidad del aire de Quito, 2013). Si comparamos las cifras ya no con la NECA sino con el límite señalado en las Guías de la OMS, vemos que los niveles alcanzados en Quito duplican lo establecido en dichas Guías, y en la estación El Camal, el incremento llega hasta al 150%: 3

Gráfico # 26: Tendencias de PM2.5 (µg/m ) del promedio anual, 2004-2013.

Guías OMS: 10 ug/m3

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013. Quito, marzo 2014

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A pesar de la mejora de los combustibles, lo que ha significado una reducción de azufre en ellos y también en su concentración en el aire del Distrito (Secretaría de Ambiente del MMQ. Informes de calidad de combustibles, varios años), ha persistido la tendencia al incremento de PM 2.5 en el aire, por lo que se puede concluir que el principal problema radica en la tecnología del parque vehicular que usa este tipo de combustible. En suma, la evaluación de la aplicación y de los impactos del PMCA 2005 – 2010 arroja resultados diversos, caracterizados por una mejora de la calidad del recurso en unos indicadores, y una tendencia a incrementos en la concentración de otros contaminantes. La evaluación en cuanto a los aspectos institucionales, de fortalecimiento de la gestión ambiental local del recurso, el fomento de la investigación y del conocimiento local sobre el tema, la sostenibilidad de los programas y acciones emprendidos para el manejo de la calidad del aire, si se mira hasta el año 2014, es muy pobre. La razón fundamental para esta debilidad es nuevamente la decisión tomada a través de la Resolución 0002 de la Alcaldía, del 06 de agosto del 2009, a través de la cual se desintegró el andamiaje para la gestión del recurso aire y se terminó con el financiamiento y con los programas de investigación que a esa época se llevaban adelante, y de manera prematura, se terminó también con el PMCA 2005 - 2010. Los resultados de esta decisión son visibles: descoordinación, incomunicación entre las 2 principales herramientas de gestión, ausencia de planificación orientada hacia el mejoramiento de la calidad del recurso y de las herramientas mismas, inexistencia de proyectos de investigación, ausencia de políticas específicas para reducir emisiones, y ausencia de una visión integral para el manejo de la calidad del aire.

2.2.6.- EVALUACIÓN EN EL CUMPLIMIENTO DE LOS PROGRAMAS Y PROYECTOS

El Plan de Manejo de la Calidad del Aire fue dividido en 3 programas generales, y 18 proyectos contenidos en ellos. Se realiza una evaluación de su cumplimiento, con base en documentos revisados tanto de la Secretaría, como de la ex Corpaire, y en entrevistas a funcionarios actuales. 2.2.6.1.- Gestión ambiental pública y participación social:

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Consolidación de la autoridad ambiental local

Como se expresó ya en el desarrollo del punto 2.3, “estrategias”, con la implantación de la actual estructura institucional, derivada de la Resolución 002 de la Alcaldía del 06 de agosto del 2009, se ha resquebrajado la gestión ambiental del aire, y de la autoridad e imagen de la Secretaría de Ambiente en este tema ante la ciudadanía y ante los generadores. De hecho, incluso ya poco reconoce la ciudadanía a la RTV como dependiente de una política y de una autoridad ambiental sólida y fuerte. En el área de control a las fuentes fijas, se reconoce en la propia Secretaría la existencia de deficiencias y limitaciones en el sistema actualmente existente; se reconoce también la necesidad de ampliar el control público y de fiscalizar a los laboratorios que aún siendo certificados, presentan falencias y procedimientos inadecuados. (Comunicación personal, entrevistas a funcionarios).

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Se reconoce, en suma, la necesidad de hacer valer la autoridad ambiental del MMQ. En resumen, en los últimos años, en lo que a gestión de la calidad el aire se refiere, en la práctica no sólo que no se ha avanzado en la consolidación de la autoridad ambiental local, sino que se ha retrocedido, como efecto de la mencionada Resolución.  Definición e implementación del plan de contingencias ante episodios críticos de contaminación El plan de contingencias fue elaborado con el propósito de dar una respuesta organizada y eficiente para proteger la salud de la población expuesta ante eventuales concentraciones elevadas de contaminantes comunes del aire durante cortos períodos de tiempo, situaciones que usualmente se dan como resultado de condiciones meteorológicas desfavorables que ocasionan la concentración y no la dispersión de los contaminantes. (Dirección de Ambiente del MMQ. Plan de contingencias ante eventuales episodios de contaminación atmosférica en el DMQ. En: Atlas ambiental, pág. 81. 2008). Este plan fue elaborado en el año 2008. Establece mecanismos para dirigir y coordinar de manera unificada las acciones necesarias para atender la situación de emergencia, evaluar daños y necesidades, asistir a la población afectada, informar a la comunidad, y tomar las medidas técnicas requeridas para superar la situación de emergencia en el menor tiempo posible. El plan contiene la estructura institucional necesaria para la atención de la contingencia ambiental, en base al esquema de atención de emergencias vigente en el MMQ, dirigido por el Alcalde como cabeza del COE Metropolitano, y un manual operativo que establece los procedimientos que deberán ejecutar las instancias de coordinación y de operación, con el propósito de asegurar la atención de la contingencia de forma adecuada, oportuna, y optimizando los recursos disponibles. Si bien en el DMQ los niveles diarios de concentración de los contaminantes en el aire están muy lejos de las cifras que según la NECA generan episodios críticos de contaminación, tenemos la experiencia de las erupciones del Guagua Pichincha, en octubre de 1999, y de El Reventador, en noviembre del 2002, eventos en los cuales la concentración de material particulado sí generó episodios críticos de contaminación. Existen también otras amenazas que podrían generar estos episodios críticos, como se señalan en el documento del plan de contingencias, como por ejemplo incendios forestales o estructurales de grandes proporciones, o incendios de depósitos de productos peligrosos, o un derrumbe como el generado recientemente como consecuencia del último movimiento tectónico. En estos casos, puede no haber afectación de todo el DMQ, pero las áreas directamente relacionadas con el evento pueden estar importantemente afectadas. Este plan debió ser actualizado y socializado después de su elaboración. Debió también realizarse eventos de capacitación y de simulacros, pero no se han realizado. El riesgo es que el Plan no cuente con un efectivo proceso de comunicación y pocos conozcan de su existencia.

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Comunicación, educación y participación ciudadana

Quizá este es uno de los aspectos en los que más se ha trabajado desde el MMQ hacia la ciudadanía: Entre el año 2003 y el 2009, se realizaron muchos esfuerzos por comunicar a la población sobre la responsabilidad compartida que tiene con la autoridad ambiental en el mejoramiento de la calidad del aire, a través de charlas y conferencias a grupos específicos: barrios, congresos médicos, colegios, escuelas, organizaciones sociales como las de ciclistas y peatones, universidades, y frecuentes espacios en medios de comunicación. Se realizaron concursos con niños y adolescentes, seminarios, publicaciones, y se trabajó con ONGs, clubes ecológicos, y se realizaron incluso marchas de concientización sobre calidad del aire y ruido con la Dirección de Ambiente. Uno de los ejemplos más interesantes fue el realizado con el barrio “El Dorado”. Una de las consecuencias de este trabajo, sin duda, fue la paulatina aceptación de la población a la RTV. 2.2.6.2.- Vigilancia de la calidad del aire

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Fortalecimiento de la REMMAQ

Como ya se expresó en el punto 2.2.2, correspondiente al cumplimiento de los objetivos, la REMMAQ ha logrado constituirse en un sistema de vigilancia de la calidad del aire maduro, amplio, bien operado y en tiempo real, con buena cobertura espacial y temporal, con buena calidad de los datos, y con un alto porcentaje de datos válidos. La correlación entre la información obtenida en la red de monitoreo pasivo y la red automática es adecuada. Los datos generados en la red de sedimentables es adecuada para la generación de políticas. En la actualidad está encargada además, del control público a las fuentes fijas de combustión y del monitoreo de la calidad de combustibles. En este sentido, el DMQ cuenta con un sistema amplio y confiable para el monitoreo de la calidad del aire, con una buena infraestructura y con personal calificado y de experiencia. En consecuencia, se ha dado cumplimiento al propósito y a la necesidad de contar con un sistema eficiente de vigilancia de la calidad del aire, que inició su funcionamiento regular el año 2004, con la mayor parte del equipamiento que existe hasta hoy. Se ha ampliado una estación fija en San Antonio de Pichincha, y una portátil, que se la utiliza en diversos lugares, según las necesidades de control. Adicionalmente, se ha incrementado el número de sensores remotos, y estaciones para el monitoreo de material sedimentable. Lamentablemente, algunos de los principales proyectos de investigación que estuvieron a cargo de la Red dejaron de hacerse a partir del año 2009, por falta de personal y/o de recursos económicos: Modelo de predicción y simulación de la calidad del aire Inclusión de la modelación de la dispersión de cenizas volcánicas en la predicción y simulación de la calidad del aire Predicción de la radiación ultravioleta Mapa de ruido ambiental de Quito para definición de una norma

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Construcción y actualización del inventario de emisiones del SMQ

La elaboración de un inventario de emisiones permite conocer, sistematizar y caracterizar los niveles de emisiones de una ciudad o región. El inventario entrega información sobre número de fuentes generadoras de contaminantes, tipos de contaminantes emitidos a la atmósfera, y volúmenes de emisiones contaminantes, información que es básica para el manejo de la calidad el aire. Es una herramienta para predecir escenarios, por ejemplo derivados del incremento o restricción del parque vehicular o de otro tipo de fuentes contaminantes, o de la toma de decisiones sobre cambios tecnológicos o de políticas para el control y reducción de emisiones. Es de utilidad también como base para análisis de costo beneficio de posibles medidas a adoptarse, o para definir áreas, zonas o regiones de mayor contaminación que requieren de políticas específicas, como es el caso de zonas industriales de grandes emisiones, o sectores de significativas congestiones vehiculares. En tal consideración, el PMCA estableció la necesidad de realizar inventarios en el DMQ y actualizarlos cada 2 años, procurando mejorar paulatinamente las metodologías de construcción de la información y de la calidad de los datos. La ex Corpaire realizó 3 inventarios de emisiones: el inventario 2003, publicado en el año 2006; el inventario 2005, publicado el año 2008, el inventario 2007, publicado el año 2009, y la Secretaría de Ambiente realizó el inventario 2009, publicado el año 2011; el último inventario corresponde a los datos referidos al año 2011, y fue publicado por la Secretaría de Ambiente, en el año 2014. Esto ha significado un esfuerzo importante para las dos instituciones mencionadas, pero también ha significado un mejoramiento sustancial en la calidad de los datos y el aseguramiento de una cada vez mejor y más amplia información, incluso la que depende de otras instituciones, que en la práctica se han visto persuadidas de contar con una mejor calidad de datos. Este, sin lugar a dudas, junto con el desempeño de la REMMAQ, es uno de los más importantes logros de la aplicación del PMCA 2005 – 2010.  Fortalecimiento del Centro de Capacitación e Investigación sobre Control de emisiones vehiculares, CCICEV Este Centro, perteneciente a la Escuela Politécnica Nacional, fue un aporte muy importante al inicio de la RTV en el DMQ, tanto desde el punto de vista del aporte a las investigaciones, como en el control en la vía pública de las emisiones de los vehículos a diesel, pues al ser una entidad autónoma e independiente del MMQ, otorgaba credibilidad a los transportistas sobre las medidas y procedimientos realizados en la calle, y en esa medida reducía reclamos e inconformidades de ese sector. La ex Corpaire contrató los servicios del CCICEV también para la fiscalización de los Centros de RTV y para la calibración de sus equipos, con los mismos propósitos. Estas acciones contribuyeron a afianzar la consecución de los objetivos y las perspectivas del CCICEV. Posteriormente, las decisiones del gobierno nacional fueron en el mismo

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sentido, de manera que en la actualidad el Centro es el referente técnico nacional para el sistema de homologación vehicular, a cargo de la Dirección Nacional de tránsito. En este sentido, éste es otro importante logro que se debe en buena parte a la aplicación del PMCA 2005 – 2010. 

Nuevas investigaciones sobre impactos de la contaminación atmosférica.

A raíz de la implantación de la RTV y del funcionamiento de la REMMAQ, se dio un gran impulso a las investigaciones en esta área. La ex Corpaire creó un fondo concursable para financiar pequeños proyectos de investigación, que permitió realizar tesis de grado en diferentes universidades, investigaciones docentes, tesis de maestrías, etc. Los campos abordados eran tanto de emisiones vehiculares y de fuentes fijas, como de monitoreo de la calidad del aire. La misma institución, por otro lado, desarrolló varias investigaciones en torno a tecnologías vehiculares, control de emisiones, relación potencia/peso en vehículos de transporte, comportamiento de distintos motores en la altura, comportamiento de los contaminantes del aire en la atmósfera del DMQ, predicción de la calidad del aire, emisiones biogénicas, caracterización del material particulado en el DMQ, correlación de los datos obtenidos en el monitoreo automático y el pasivo, comportamiento de equipos para retención de partículas en vehículos que utilizan diesel como combustible, etc. Todas estas investigaciones brindaron información muy valiosa para la conducción de la gestión de la calidad del aire en el Distrito. Lamentablemente a partir de agosto del año 2009 fueron abandonadas, y tampoco se generaron nuevas en los últimos 5 años. En consecuencia, este proyecto cumplió su propósito a medias.

2.2.6.3.- Medidas técnicas para la reducción de emisiones.



Mejoramiento continuo de la RTV

Quizá este es uno de los puntos más débiles de los programados en el PMCA, pues como se explicó antes, la decisión de trasladar la RTV a la Secretaría de Movilidad en el año 2009, le quitó toda posibilidad de mejorar de manera continua, de actualizar sus normativas, y de generar propuestas que se compaginen con el crecimiento del parque vehicular y por tanto de sus emisiones, o de programar mejores controles y acciones destinadas a reducir las emisiones de vehículos a diesel, principal problema actual de la calidad el aire del DMQ. La RTV está estancada, no ha podido avanzar con ninguna medida técnica coherente con las actuales necesidades, ha dejado de ser un instrumento dinámico de gestión de la calidad del aire y se ha convertido en un trámite administrativo necesario para la matriculación. En cuanto a la reducción de emisiones desde las fuentes fijas y de área, tampoco ha habido avances significativos. En este sentido, esta parte del PMCA ha sido un fracaso. A esto se deben las excedencias existentes en algunos contaminantes, especialmente el material particulado.

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 Reducción progresiva del volumen de emisiones contaminantes del parque vehicular del DMQ La reducción progresiva de las emisiones generadas por el parque vehicular se consigue con medidas coherentes y persistentes, relacionadas con la mejora de la tecnología vehicular, con una mejor calidad de los combustibles, y con el establecimiento de normas de emisiones más estrictas. De otra manera, el crecimiento del parque ahoga los logros anteriores. En el año 2005, según el inventario de emisiones publicado en el 2008, el volumen total de emisiones de contaminantes comunes del aire emitidos a la atmósfera del DMQ fue de 162.385 toneladas. De ellas, 113.514 correspondieron al parque automotor; es decir, el 70%. En el inventario del año 2011, publicado en el 2014, el volumen de emisiones del tráfico vehicular corresponde al 67% del total de emisiones en el Distrito. Más allá de las cifras exactas, que pueden variar incluso por cuestiones metodológicas en la construcción del inventario, es claro que la abrumadora mayoría de emisiones son responsabilidad del parque automotor, que con su incremento, con la escasa mejora de la calidad de combustibles, al menos en el DMQ que ya contaba con un diesel de 500ppm en la época de elaboración del PMCA, y por la ninguna generación de nuevas normas de control de emisiones destinadas a este sector, seguirán incrementándose. La única medida que aportó temporalmente, en horas determinadas, y en muy escasa medida a la reducción de emisiones del parque, fue el denominado pico y placa, que fue tomada no con criterio ambiental sino de movilidad. Sin embargo, las emisiones que preocupan a la ciudad; esto es la de los vehículos a diesel, no se modificaron. Al contrario, su tendencia es a incrementarse, como se demostró en el primer producto de este estudio. 

Cambio modal de la transportación

Si bien este proyecto es ambicioso tanto por lo que en sí mismo implica como por el hecho de que el ámbito de la movilidad no está bajo la responsabilidad de las autoridades ambientales, fue puesto en el PMCA por la importancia fundamental que tiene en relación a las emisiones vehiculares, a la congestión y a las limitaciones del transporte público actual, que constituye un incentivo perverso para el uso indiscriminado del vehículo privado y al crecimiento irracional del parque automotor. Poco se ha logrado en este ámbito. 

Mejoramiento de la calidad de los combustibles que se comercializan en el DMQ

Uno de los aspectos fundamentales en la lucha contra la contaminación del aire es la mejora en la calidad de los combustibles, y de manera especial, del diesel automotriz. Dado que la calidad de los combustibles del país en la época en que fue elaborado el PMCA era prácticamente la peor de Latinoamérica, se incluyó su mejoramiento como un proyecto a conseguir para el DMQ. En los últimos años ha habido un mejoramiento especialmente en el contenido de azufre, tanto en gasolinas como en diesel. No se ha podido llegar sin embargo a estándares internacionales, que en el caso del diesel, posibilitarían el cambio de norma de emisiones de los vehículos.

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Esta mejora, sin embargo, no ha sido como producto del trabajo de las instancias respectivas del MMQ, y mucho menos de la aplicación del PMCA, sino que se realizó a propósito de una propuesta de Petroecuador, a través de la cual se implantaron los “impuestos verdes”, para importar diesel con menor contenido de azufre, entre otras razones, porque ya no le resultaba fácil conseguir en el mercado internacional un diesel con 7.000ppm de azufre, que es lo que en esa época tenía el diesel nacional, por norma. Tampoco esta mejora significa que ha sido la respuesta a las necesidades ambientales ni del país ni del DMQ. Hay todavía mucho que recorrer en este sentido, pues la tendencia mundial es al uso de un diesel con 10 ppm de azufre, e incluso a eliminarlo del todo, con el fin de disponer de las mejores tecnologías vehiculares para reducir sus emisiones. El diesel en el DMQ tiene 500 ppm por norma, aunque el promedio en los últimos años ha estado por debajo de los 300 ppm. Situación similar sucede con las gasolinas.  Mejoramiento de las prestaciones tecnológicas y aplicación de procesos de producción más limpia en industrias. En términos de la calidad del aire, uno de los hitos más importantes ha sido la conversión de varios establecimientos al uso de gas como combustible, lo que ha eliminado sus emisiones de material particulado y de óxidos de azufre, pero ha incrementado las de monóxido de carbono. Esto último resulta irrelevante, dado que este incremento no es significativo en la calidad del aire del DMQ. 

Consolidación del control público en industrias, comercios y servicios

Es necesario ampliar el control público para efectivamente consolidarlo como una herramienta eficiente de control de emisiones desde las fuentes fijas. En la actualidad, no llega ni al 10% de los autocontroles reportados por los regulados. En esta medida, es muy poco lo que se ha avanzado en este campo previsto en el PMCA. Se requiere avanzar también en el proceso de fiscalización de los laboratorios certificados, en acuerdo con el Servicio de Acreditación Ecuatoriano, SAE, y llegar al ideal de al menos un control público anual a cada regulado. 

Control de radiación electromagnética no ionizante

El control de la radiación ultravioleta generada por la luz solar se inicia en el DMQ en el segundo semestre del año 2009, y se registra formalmente desde agosto del mismo año, en cumplimiento de lo establecido en el PMCA. Se realiza a través de la REMMAQ, y se reporta diariamente; las mediciones se realizan con un sensor marca Biospherical Instruments INC. Modelo GUV-2511. Adicionalmente, la ex Corpaire y la Secretaría de Ambiente organizaron en Quito el "Encuentro Internacional Sobre el Monitoreo y Difusión Pública de los Niveles de Radiación Ultravioleta UV en Latinoamérica", en noviembre de 2009. Uno de los propósitos de este proyecto era el de generar conciencia ciudadana a través de la más amplia difusión y de la educación pública, a fin de que la ciudadanía aprenda a prevenir enfermedades generadas por la irradiación solar, que en los últimos años se han incrementado de manera notoria, como se expresa en varios estudios de sociedades científicas relacionadas con el tema. (SOLCA, Núcleo de Quito: Registro Nacional de Tumores. 2012 y 2013).

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Esto no se ha logrado pues no se avanzó en este siguiente paso, como tampoco en la predicción de las radiaciones, como estaba previsto inicialmente. 

Control a fuentes fijas de área y biogénicas

Si bien se ha avanzado en el asfaltado de vías, en forestación y en mejoramiento de la cobertura vegetal, es mucho lo que queda por hacer; de hecho, las emisiones de las fuentes de área ocupan el segundo lugar en cuanto a material particulado, según el inventario de emisiones del año 2011, y el primero en partículas sedimentables. Queda un gran pendiente, que es el manejo ambientalmente razonable de las canteras de materiales áridos, generadoras de grandes volúmenes de material sedimentable e incluso de partículas más pequeñas. Queda pendiente también la forestación y reforestación de áreas que han perdido la cobertura vegetal. Es momento de pasar de las campañas de reforestación de parques y jardines, también necesarias, a las de áreas erosionadas, campañas que ahora son indispensables. De otro lado, no existe una política para control de emisiones biogénicas, que representan el mayor volumen de generación de hidrocarburos, según el inventario de emisiones 2011. Poco se ha tomado en cuenta este factor para las políticas de reforestación. 

Reducción de emisiones atmosféricas de centrales termoeléctricas

En la actualidad las centrales termoeléctricas son reguladas por el Conelec, razón por la que poco o nada se ha podido hacer para reducir sus emisiones. De hecho, cuando a nivel nacional se decidió cambiar la calidad de combustible para uso industrial, se modificó la norma de emisiones a éste y otros tipos de fuentes fijas. En consecuencia, ante cualquier sugerencia de reducción de emisiones desde estas fuentes, la respuesta de esa institución es que se encuentran cumpliendo con la norma.  Control y recuperación de emisiones evaporativas en estaciones de servicio y almacenadoras de combustibles En el mes de septiembre de 2005, con el apoyo de la ex Corpaire, se realizó un trabajo de investigación como tesis para la obtención del título de Ingeniero Ambiental de la Universidad Sek, titulado “Estimación de emisiones evaporativas de compuestos orgánicos volátiles de centros de gestión comercial y a granel de combustibles como fuentes puntuales en el Distrito Metropolitano de Quito y su área de influencia”, trabajo que desarrolla un inventario de emisiones estimadas de COVs producidos por evaporación de los combustibles desde las estaciones de servicio, y centros de acopio y distribución a granel de productos limpios, derivados de la refinación de petróleo. Se encontró que en el año 2003 se emitieron 2613.42 toneladas de COV´s por evaporación desde dichas fuentes, aplicando los factores y modelo de emisiones propuestos por la EPA, en 179 fuentes puntuales de emisión. Posteriormente, en asociación con la Universidad San Francisco, se realizó un estudio de exposición de los expendedores de combustibles a las evaporaciones de COVs, en el que no se encontraron datos significativos. Es importante señalar que según el último inventario de emisiones, con datos del año 2011, la estimación de emisiones de estos contaminantes es de 61.702,5 toneladas, de las 59

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cuales el 40.4% corresponde a emisiones biogénicas, el 24.2% a fuentes móviles, el 12.3% a procesos industriales, el 13% a uso doméstico de solventes, y el 10% a estaciones de servicio y de almacenamiento de combustibles. En consecuencia, las fuentes de área y las fuentes móviles son las de mayor interés, remarcándose la importancia de las emisiones biogénicas. 

Reducción de los niveles de ruido intraurbano

El Ecuador todavía no dispone de una norma para ruido ambiente; no existe por tanto un límite establecido para el ruido ambiente de la ciudad. Sin embargo, en la actualidad se lo monitorea en las estaciones de calidad del aire de Jipijapa y del centro de la ciudad, y se los compara con normas internacionales. En los datos obtenidos en el año 2012, los “Valores de niveles de ruido horarios (Leq 1 hora) en las estaciones Jipijapa, Camal y Centro”, según reporte de la REMMAQ, estuvieron entre los 55 y los 65 dB, con superaciones puntuales por encima de los 75-80 dB. (Secretaría de Ambiente, MMQ. Informe de Calidad del Aire 2012. Anexo 3, Contaminación Acústica). No existen todavía reportes de los años 2013 y 2014, pues los datos crudos obtenidos no han sido procesados por falta de personal, por lo que no se conoce si se ha producido un incremento o una reducción de los niveles de ruido ambiente en la ciudad. 2.2.7.- CONCLUSIONES

En resumen, la evaluación de la aplicación por un lado, y de los impactos del PMCA por otro, deja logros y fracasos. Si bien hay importantes consecuciones, en otros aspectos hay un estancamiento, y en algunos, como el institucional y el marco de acción, un franco retroceso. Los resultados positivos son fundamentalmente los logrados en el período 2005 – 2009, cuando la solidez y consistencia de la RTV y de la REMMAQ permitieron avanzar de manera persistente y con efectos visibles en la gestión global del recurso, en la producción de abundante material técnico y científico sobre el tema, en la reducción de las emisiones vehiculares, en la ejecución de muchos proyectos de investigación como insumos para la generación de políticas, en el inicio del monitoreo de la radiación solar, en las bases para el monitoreo del ruido, y en la coordinación con la entonces Dirección de Ambiente, que manejaba el control a las fuentes fijas y de área. En cualquier caso, la situación actual requiere cambios sustanciales y un nuevo empuje generado desde la autoridad política y desde la autoridad ambiental, a fin de que se recupere el tiempo perdido durante 5 años en muchos de los aspectos ya citados, especialmente el institucional que es la base de la cual partir para cualquier gestión, y se proceda a reorganizar la gestión integral de la calidad del recurso atmosférico, dotándole de un marco institucional y administrativo adecuado, eficiente y estimulante. Este marco, que será un primer paso, permitirá avanzar en la aplicación de una guía de acción, que estará dada por la actualización del PMCA, una definición de nuevos objetivos y nuevas metas, en la estructuración y diseño de nuevos proyectos acordes con la realidad descrita con respecto a la calidad actual del aire, de los combustibles, de las tecnologías vehiculares, del control público a las fuentes, y permitirá articular en un mismo escenario a todas las herramientas e instrumentos de gestión ambiental, hoy dispersas, descoordinadas y sin un norte definido. 60

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2.3 EVALUACIÓN DE LA ACTUAL ESTRUCTURA INSTITUCIONAL MUNICIPAL PARA EL MANEJO DE LA CALIDAD DEL AIRE Como se ha reiterado, esta actual estructura deriva de la Resolución 0002 de la Alcaldía, del 06 de agosto del 2009, mediante la cual se transfiere desde la ex Corpaire “el control y la fiscalización de los centros de revisión y control vehicular” a la Secretaría de Movilidad. Esta Resolución, en la práctica, deja en el limbo a la dirección, orientación y toma de decisiones sobre la marcha técnica de la RTV, pues se pone énfasis en el traslado del control y fiscalización, que es sólo una parte de la marcha de la RTV. No se asigna una responsabilidad específica para el manejo técnico de la RTV. La consecuencia fue que no exista ni una sola decisión técnica con respecto a la RTV como un instrumento de gestión ambiental, a lo largo de los últimos 5 años. Ni siquiera sobre los aspectos relacionados con los mecanismos, equipamientos, normas técnicas para la seguridad en la circulación vehicular, que es el segundo componente de la RTV. Adicionalmente, en primera instancia se traslada a la Red de Monitoreo Atmosférico a la Agencia Metropolitana de Control, igual que su “operación y mantenimiento”. Pero todos los otros proyectos y actividades propias de la Red, como el “fortalecimiento de la red manual y semiautomática”, los “sistemas de puesta a tierra y de calidad de energía de las estaciones automáticas de la REMMAQ”, se pasan a la Secretaría de Ambiente. Con posterioridad, se retrocede en esta decisión, y se traslada toda la Red y sus proyectos, a la Secretaría de Ambiente. Se pasa a la misma Agencia el “control dinámico de emisiones”, que era un proyecto que analizaba la pertinencia técnica de pasar del control estático de las emisiones que actualmente se realiza en el DMQ, al control dinámico, es decir, sobre dinamómetro. Y se traslada también allá el control de emisiones en la vía pública. La consecuencia fue el abandono del proyecto y de la perspectiva tecnológica de mejoramiento de la RTV y el abandono del control de emisiones en la vía. En la misma Resolución, se traslada el proyecto que llevaba adelante la ex Corpaire de “mantenimiento preventivo de flotas de transporte público para la reducción de emisiones”, a la Secretaría de Movilidad, lo que también significó el abandono del proyecto. El proyecto para el establecimiento de los factores de emisión de los vehículos ciclo Otto (a gasolina), se traslada a la Secretaría de Ambiente, pero el equipamiento está bajo la responsabilidad de la Secretaría de Movilidad, por lo que se produce el abandono del proyecto. Estas decisiones con poco fundamento destruyeron el manejo centralizado, organizado, sistemático y con perspectivas de la calidad el aire. Todo el andamiaje existente, y todo lo que de él podía ser mejorado desapareció, para dar paso a actividades desconexas, descoordinadas, sin ninguna relación entre ellas, y a desaparecer la institucionalidad para la gestión del recurso. En la actualidad funciona la REMMAQ por su lado, con muestras de eficiencia en su gestión gracias al interés, profesionalismo y decisión de sus funcionarios. También por su lado, y con muchas limitaciones y trabas administrativas, estructurales y burocráticas, entre otras razones porque está mal ubicada administrativamente, funciona la RTV. 61

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Pero las dos instancias no se hablan ni coordinan desde hace 5 años, obviamente no por decisión de sus funcionarios. Frente a este panorama, es indispensable y urgente una decisión administrativa y técnica que vuelva a juntar en una sola instancia todas las herramientas, proyectos y acciones destinados a mejorar la calidad del aire de la ciudad, como primer paso inevitable para cualquier intento de manejo técnico y científico del recurso. No tendrá ningún sentido la actualización del Plan de Manejo de la Calidad del Aire del DMQ pues quedará como un documento imposible de ponerlo en práctica, si previamente no se reinstitucionaliza el trabajo para mejorar la calidad del aire del DMQ.

2.3.1.- PROPUESTAS PARA RE INSTITUCIONALIZAR LA GESTIÓN DE LA CALIDAD EL AIRE EN EL DMQ

Las propuestas que se exponen a continuación, parten de tomar en cuenta los siguientes criterios: 2.3.1.1.- La contaminación del aire ha sido reiteradamente señalada por la ciudadanía

como el principal problema ambiental de la ciudad, en varios años y en varias encuestas. Esta percepción se basa sobre todo en la evidencia de las emisiones de los vehículos a diesel, mucho más que en la concentración de los contaminantes en el aire, que en general, son desconocidas por los ciudadanos. En consecuencia, es necesaria una acción permanente, sólida, científica, organizada, coordinada entre diferentes estamentos y actores, que defina políticas y acciones, y concerte soluciones concretas. Es necesario también que los ciudadanos visibilicen decisiones coherentes y potentes desde la autoridad, para dar respuesta a sus reclamos y preocupaciones. 2.3.1.2.- El volumen de trabajo que esta tarea implica es importante, y cada vez se

complejiza más. Tiene relación con la generación de normas técnicas, con acciones de fiscalización y de control técnico y administrativo, con diseño y ejecución de investigaciones, generación de políticas, concertación con diferentes actores, manejo de al menos tres grandes instrumentos técnicos de gestión destinados al control de los principales emisores y al monitoreo de la calidad del aire: RTV, REMMAQ, Control Público, pero también de otras áreas de trabajo generadoras de emisiones, como las canteras. Todas estas acciones y áreas de trabajo no pueden estar dispersas y descoordinadas; deben estar en una misma instancia municipal, responder a una sola cabeza, y rendir cuentas a una sola autoridad, como sucede en las ciudades donde por una u otra razón hay problemas con la calidad del aire. 2.3.1.3.- Es importante que todas estas acciones dispongan de un presupuesto suficiente

y de disponibilidad rápida pues la gestión implica adquisición de equipos, insumos, repuestos, que no pueden esperar so pena de perder información que luego no es recuperable, como por ejemplo la de calidad el aire. En esta medida, la instancia encargada idealmente debe disponer de autonomía financiera.

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2.3.1.4.- Dada la limitada experiencia que en el país existe sobre el tema; de hecho el

MMQ es el pionero en esta área de trabajo ambiental, con cierta frecuencia es necesario contar con asesorías puntuales y específicas del exterior, para lo cual también se requiere facilitar y agilitar su consecución, por lo que se sugiere que esta instancia tenga también autonomía administrativa. 2.3.1.5.- La RTV, herramienta fundamental, no es un instrumento de gestión de la

movilidad o del tránsito, sino de gestión ambiental. Consiguientemente, donde está ahora, está mal ubicada. Debe salir de la AMT si se quiere que vuelva a ser un eficiente instrumento para el mejoramiento de las emisiones vehiculares y de la calidad del aire del DMQ, y debe ser trasladada a la instancia de gestión del recurso atmosférico. 2.3.1.6.- El espacio natural para la gestión de la calidad del aire es la Secretaría de

Ambiente. Sin embargo, dadas sus características de entidad rectora y no ejecutora, así como del volumen de trabajo que realiza en otras áreas, de las limitaciones físicas de sus oficinas y del presupuesto disponible, no parece razonable trasladar allá la RTV y el fuerte volumen de trabajo que implica. 2.3.1.7.- Con base en todas estas consideraciones, se proponen en el punto 3.2.3 las

alternativas de estructura institucional para la gestión de la calidad del recurso atmosférico. 2.3.2.- PROPUESTA DE FIGURAS INSTITUCIONALES Y ADMINISTRATIVAS

A fin de proponer las opciones administrativas e institucionales más eficientes y factibles para la re institucionalización de la gestión integral de la calidad del aire, se analiza la estructura orgánica actualmente vigente en el MMQ, los roles y competencias asignadas a los diferentes tipos de instancias administrativas, y finalmente las opciones de figura institucional que podrían seleccionarse con este propósito. 2.3.2.1.- Estructura orgánica del MDMQ

El 31 de marzo de 2011, el Alcalde de Quito emitió la Resolución Administrativa 0010, sobre la estructura orgánica del MDMQ, que en la actualidad sigue vigente. Esta Resolución establece cuatro niveles: 1) Nivel político y de decisión (Concejo Metropolitano, Alcaldía Metropolitana, Secretarías). 2) Nivel asesor y de control interno Metropolitana).

(Procuraduría Metropolitana, Auditoría

3) Nivel de gestión estratégica (Secretaría de Coordinación Territorial, Administración general, Agencia Metropolitana de Control, Agencia Metropolitana de Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial del DMQ (AMT) y de gestión sectorial (unidades orgánicas de las Secretarías, Administración y Agencias). 4) Nivel operativo, de empresas y unidades especiales (Administraciones zonales, Institutos, Policía Metropolitana, Cuerpo de Bomberos, Empresas, Fundaciones, unidades especiales). Para este análisis, interesan los niveles 3 y 4; es decir, de gestión estratégica, bajo las posibles figuras de una Agencia, o de una unidad orgánica dependiente de la Secretaría de Ambiente; y, del nivel operativo, bajo las figuras de empresa, instituto o unidad especial. 63

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2.3.2.2.- Roles y competencias de las instituciones

Las Secretarías son las instancias municipales de decisión sectorial, que ejercen las potestades de rectoría, planificación y evaluación sectorial dentro de las competencias establecidas por la Ley y delegadas por el Alcalde. Son las encargadas de la rectoría, planificación, coordinación y evaluación sectorial. No tienen personería jurídica. Este es el caso de la Secretaría de Ambiente. Las Agencias constituyen órganos del nivel de gestión estratégica. Tienen como rol fundamental la regulación y el control en el ámbito de las competencias determinadas por el Alcalde Metropolitano a través de Resoluciones Administrativas. No tienen personería jurídica, pero sí cuentan con autonomía administrativa, financiera y funcional. No tienen autonomía presupuestaria pues están adscritas a instancias de decisión. Por ejemplo la AMT es una instancia de gestión estratégica sectorial desconcentrada, que depende orgánicamente de la Secretaría de Movilidad. Dada la actual ubicación de la RTV, que depende de la Agencia Metropolitana de Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial del DMQ (AMT), se analizan brevemente sus características: fue creada mediante Resolución Administrativa 006, de 22 de abril de 2013, depende orgánicamente y se encuentra adscrita a la Secretaría de Movilidad, y tiene a su cargo la potestad de controlar el transporte terrestre particular, comercial y por cuenta propia, el tránsito y la seguridad vial, competencias asignadas al Municipio por la Constitución, el COOTAD y la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, LOTTTSV. La AMT se creó como Agencia y no como Empresa por la consideración de que su principal rol es el de regulación y control. En cuanto a las Empresas Municipales, de acuerdo a la Ley Orgánica de Empresas Públicas, están destinadas a la gestión de sectores estratégicos, la prestación de servicios públicos, el aprovechamiento sustentable de recursos naturales o de bienes públicos, y en general al desarrollo de actividades económicas que corresponden al Estado. Las empresas públicas son personas jurídicas de derecho público, con patrimonio propio, dotadas de autonomía presupuestaria, financiera, económica, administrativa y de gestión. Corresponden al nivel operativo y se encuentran coordinadas y supervisadas por las Secretarías. Finalmente, los Institutos cumplen un rol de generación de conocimiento o información que permiten a las instancias decisoras la definición de acciones. No tienen personería jurídica, aunque cuentan con autonomía administrativa, financiera y funcional. Corresponden también al nivel operativo, y se encuentran coordinados y supervisados por las Secretarías. 2.3.2.3.- Opciones

En función de este análisis, se proponen como opciones viables las siguientes: 1) Constituir una unidad específica al interior de la Secretaría de Ambiente. Si bien la pertenencia a una Secretaría en principio le permitiría a la unidad de gestión integral de la calidad del aire mayores posibilidades de incidencia en las decisiones, presenta el inconveniente de que el amplio campo de acción de esta Secretaría la convertiría en una instancia adicional, lo que podría diluir y dificultar sus acciones. 64

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Precisamente por el amplio campo de acción de la Secretaría, cabe preguntarse si está en la capacidad actual de absorber a la RTV y a los proyectos necesarios de ser desarrollados en el nuevo PMCA, que adicionalmente tendrían un nivel de ejecución, actividad que no le corresponde a una Secretaría según el ordenamiento vigente. 2) Crear una nueva Agencia, bajo el criterio de que su principal rol es el de regulación y control. Bajo esta figura tendría un importante peso específico, y necesariamente debería adscribirse a la Secretaría de Ambiente. Debería trabajarse con un criterio muy técnico y amplio, a fin de evitar una visión demasiado punitiva, que deje de lado otros enfoques más participativos e investigativos. Las fuentes de financiamiento podrían provenir de la propia RTV y de los procesos de control a las fuentes fijas. 3) Crear una Empresa Pública dedicada al tema. La principal ventaja se relaciona con la autonomía de gestión que tiene esta instancia, pero podría cuestionarse si el tema y campo de acción justifica la constitución de una empresa, lo que dependería del perfil y roles que se le asignen. Por tratarse de una instancia operativa, dependería de las decisiones que en relación a políticas públicas se tomen en otras instancias municipales.

Tanto para el caso de una Agencia como para el de una Empresa, se propone que los principales constituyentes sean la actual Revisión Técnica Vehicular, la Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico y su laboratorio y una Unidad de control de emisiones de fuentes fijas, que haría la actual vigilancia de las entidades de seguimiento y el control público de emisiones de dichas fuentes. Esta decisión daría origen a una Unidad de control de emisiones de fuentes móviles, una Unidad de control de emisiones de fuentes fijas, y una Unidad de vigilancia y control de la calidad del aire (inmisiones). De esta manera, se estructuraría una institucionalidad adecuada para la gestión integral de la calidad del aire. Estas tres instancias serían las principales encargadas tanto de cumplir con sus funciones actuales, como de ejecutar los proyectos que se proponen en el capítulo 3 de este documento, con los posibles y paulatinos reajustes de personal que se consideren pertinentes, en función del incremento de actividades que representaría su ejecución.

4) No parece adecuado que la instancia para el mejoramiento del aire de Quito sea un instituto, pues su rol rebasaría la sola generación y procesamiento de información y conocimientos sobre el estado del recurso, que sería el papel de un instituto. La decisión que se tome debe responder a la demanda ciudadana de mejorar la calidad del aire y las emisiones de varias fuentes, y a la realidad existente de superación de los máximos permisibles establecidos en las normas, especialmente en el caso del material particulado. Con base en estas consideraciones y criterios, las opciones que se consideran más adecuadas son, en su orden: 1.- Creación de una Agencia de regulación y control de la calidad del aire; o, 2.- Creación de una Empresa para la gestión del recurso atmosférico.

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3. Propuesta de actualización del PMCA, para el período 2015 – 2020 3.1 JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD DE ACTUALIZAR EL PMCA El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito ha desarrollado desde hace algunos años varias acciones destinadas al mejoramiento de la calidad del aire, lo que lo ha convertido en el pionero en la gestión de este recurso a nivel nacional. Así, fue el primer gobierno descentralizado que implantó la revisión técnica vehicular (RTV) obligatoria, y el monitoreo permanente de la calidad del aire. Además generó investigaciones, programas de capacitación a sus técnicos, actividades de difusión, información y educación ciudadanas, y acciones de control y monitoreo de fuentes fijas y de área, que formaron parte del Plan de Manejo de la Calidad del Aire (PMCA) para el período 2005 – 2010, que constituyó el primer esfuerzo nacional destinado a la gestión integral de la calidad del aire. El PMCA para el Distrito Metropolitano de Quito fue concebido como un instrumento indispensable para sistematizar y dar unidad y coherencia a las medidas técnicas destinadas a mejorar la calidad del recurso, fortalecer la participación social, la imagen y presencia de la autoridad ambiental en la aplicación de dichas medidas, así como fortalecer los programas de vigilancia y de prevención, y desarrollar herramientas para conocer mejor y luego reducir el impacto de la contaminación del aire sobre la salud. Este primer Plan de Manejo de la Calidad del Aire fue dividido en 3 programas generales, que sirvieron de paraguas para la ejecución de 18 proyectos. La ejecución de las actividades y proyectos definidos en cada uno de los programas, tuvo como actores centrales a la ex Dirección Metropolitana de Medio Ambiente (DMMA), actual Secretaría de Ambiente, como autoridad en la materia en el Distrito y a la ex CORPAIRE (Corporación Municipal para el Mejoramiento del Aire de Quito). Este Plan de Manejo fue evaluado a mitad del período para el que fue diseñado, en el año 2007, por un Comité Interinstitucional. A partir de entonces, no se han realizado evaluaciones ni actualizaciones del Plan. En el último período administrativo municipal, en agosto del año 2009, es decir un año y medio antes de que finalice el período para el que fue diseñado el PMCA, se produjo una escisión de la institución que tenía a su cargo la revisión técnica vehicular y el monitoreo de la calidad del aire, actividades que junto con sus proyectos de investigación, de reducción de emisiones y de fortalecimiento de la vigilancia, pasaron a la Secretaría de Movilidad - Agencia Metropolitana de Tránsito, y a la Secretaría de Ambiente, respectivamente. Esta decisión trajo consecuencias en la gestión de la calidad del aire. De hecho, al momento se ve la ejecución de acciones dispersas, sin un hilo que las conduzca, y con deficiencias y necesidades que enfrentar. De otro lado, el monitoreo de la calidad del aire que realiza la Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico, REMMAQ, refleja incumplimientos de la Norma de Calidad del Aire Ambiente (NECA) publicada en el Registro Oficial N° 464 del 7 de junio del 2011, especialmente en relación a material particulado, en todas sus formas de presentación. 66

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Esta Norma fue modificada en el año 2011, con importantes reducciones en los límites de cumplimiento para la mayor parte de contaminantes criterio, así como en la forma de reportar algunas de sus concentraciones, razones más que suficientes para actualizar los proyectos destinados a dar cumplimiento a lo establecido en esta Norma. Cabe recordar que el propósito central de las políticas y medidas para el mejoramiento de la calidad del aire es la protección de la salud humana. Los umbrales señalados para cada uno de los contaminantes en las Guías para la Calidad del Aire de la Organización Mundial de la Salud, OMS, son la referencia mundial. Son las cifras a las cuales los países y ciudades deben tratar de llegar, para hacer realmente efectiva esa protección de la salud. (Organización Mundial de la Salud, OMS. Guías de Calidad del Aire. Actualización mundial 2005. Informe de la reunión del Grupo de Trabajo, Bonn, Alemania, 18-20 de octubre, 2005). En esta medida, el cumplimiento obligatorio para los gobiernos locales de lo establecido en la Norma de Calidad del Aire Ambiente, debe ser visto además como un escalón en el propósito de llegar a cumplir con lo establecido en las Guías de la OMS. Por tanto, es necesario actualizar y evaluar de manera permanente las medidas destinadas a este propósito. Esta evaluación y actualización del Plan busca dotar al MMQ de un documento que guíe, oriente y coordine la gestión del recurso atmosférico durante el período 2015 – 2020, de manera que genere una ejecución coordinada, ordenada y efectiva de los proyectos y actividades destinadas a mejorar de manera sostenida la calidad del aire en el Distrito. Debe constituirse además en el soporte para la consolidación del marco jurídico, técnico, e institucional que regirá el manejo del recurso aire en el Distrito Metropolitano de Quito, al menos durante los siguientes cinco años. Por otro lado, en el Distrito, además de la calidad del aire, es decir de la concentración medida de los contaminantes, existe un problema específico a abordar: el de las emisiones de los vehículos a diesel, no sólo por su incidencia en la calidad del aire monitoreado, sino por los impactos en el patrimonio natural y construido, y especialmente en peatones y ciudadanos que realizan diferentes actividades en la vía pública, y que sufren a diario las consecuencias de esas emisiones, además claramente visibles, que también restan credibilidad a la autoridad ambiental y a la autoridad política. La ciudad lleva ya 10 años de revisión vehicular, que ha logrado reducir drásticamente las emisiones de los motores a gasolina. Sin embargo, no es igual lo que se ha podido conseguir para la reducción de las emisiones de los vehículos que usan diésel como combustible, al menos de manera visible para el ojo humano. Esta reducción se logró especialmente en los primeros años de aplicación de medidas como la RTV, el mejoramiento parcial de la calidad de los combustibles, el control de los incendios forestales, el control a las emisiones industriales. Sin embargo, hoy es claro que se ha llegado ya a un techo que no es posible superar si no se continúa con la generación de medidas adicionales, como única forma de progresar en el cumplimiento de lo establecido en la NECA, y en el camino para llegar a cumplir con las Guías de la OMS, meta a conseguir.

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De hecho, si bien han habido reducciones en las mediciones técnicas de la opacidad de estas emisiones, son reducciones que no necesariamente son perceptibles para la vista; de ahí las quejas diarias de los ciudadanos, a quienes en realidad importan más las emisiones de esos vehículos que los impactan de manera directa y cotidiana, que los reportes diarios sobre la calidad del aire. Dichas emisiones tienen un importante contenido de material particulado, especialmente del más pequeño, denominado PM 2.5, y también de las partículas de diámetro inmediatamente mayor, denominado PM 10. Es entonces importante trabajar en la reducción de estas emisiones para evitar sus consecuencias en la salud humana y para reducir la concentración de material particulado en el aire de la ciudad, lo que adicionalmente evitará el deterioro de la imagen de las autoridades que llevan adelante las políticas ambientales y en general del manejo de la ciudad. Esto será posible en la medida en que se genere y fortalezca una institucionalidad adecuada y eficiente al interior del MMQ, que esté en posibilidades de hacer una gestión integral del recurso atmosférico, situación que en la actualidad no existe.

3.2 INFORMACIÓN DEL DMQ CON INCIDENCIA EN LA CALIDAD DEL AIRE 3.2.1 TERRITORIO1

El Distrito Metropolitano de Quito ocupa un territorio de 4.235 Km2; está localizado en plena cordillera de Los Andes y es atravesado por la línea ecuatorial. Se caracteriza por su orografía notoriamente irregular, con presencia de relieves y quebradas típicas de la zona andina. Su altura fluctúa entre los 490 msnm (zona de Pachijal, ubicada al noroccidente de Quito) y los 4.950 msnm (monte Sincholagua, ubicado en la zona centro-sur del Distrito). La ciudad de Quito está ubicada a una altura promedio de 2.815 msnm, bordeada en su lado occidental por las laderas del volcán Pichincha. Sus valles aledaños (Tumbaco y Los Chillos) se sitúan en alturas cercanas a los 2.500-2.600 msnm. De acuerdo al Plan General de Desarrollo Territorial (vigente hasta 2012), el 10,4% del territorio se clasificaba como suelo urbano o urbanizable, mientras el restante 89,6% se catalogaba como no urbanizable. El Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial 20122022 establece que para el año 2022, 41.211 Ha. (9,75%) serán suelo urbano y 381.203 Ha. (90,25%) serán suelo rural (incluye el suelo destinado a actividades productivas primarias y de protección ambiental y patrimonial)2. Administrativamente, el Distrito se divide en 32 parroquias urbanas y 33 parroquias rurales.

1

La información de este acápite se basa en datos contenidos en el Plan Metropolitano de Desarrollo 2012-2022 y en el Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2012-2022. 2 MDMQ (2012). Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2012-2022, pág.47.

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3.2.2 CLIMA

Se han identificado al menos 15 tipos de clima en el DMQ, los mismos que van desde el clima nival de las cumbres andinas (con temperaturas menores a 4°C) hasta el clima tropical lluvioso de los bosques noroccidentales (que presentan temperaturas promedio anuales de más de 22°C)3. La variada orografía y la multiplicidad de pisos climáticos del DMQ generan la existencia de 17 ecosistemas que albergan una alta biodiversidad. En general, el DMQ presenta dos estaciones marcadamente diferenciadas: la seca, entre junio y septiembre, y la lluviosa, entre octubre y mayo. La precipitación anual (2011) en las estaciones de la ciudad de Quito del Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología INAMHI (Iñaquito e Izobamba) fluctuó entre los 1.334 mm y los 1.488 mm; la humedad relativa se ubica en los rangos del 75% y 81%4. A nivel urbano, la temperatura promedio anual es de alrededor de 14 grados centígrados, siendo algo mayor en los valles aledaños a la ciudad. En el área urbana consolidada la temperatura promedio plurianual (2007-2012) registrada en las estaciones de la Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico de Quito (REMMAQ) osciló entre los 13,6°C y 13,7°C (Cotocollao y Belisario), con valores horarios mínimos de alrededor de 7°C (noviembre) y valores máximos que no superan los 24°C (septiembre)5. En los valles de Tumbaco y Los Chillos la temperatura promedio plurianual (2007-2012) registrada en las estaciones de la REMMAQ fue de 15,9°C y 15,3°C, respectivamente. Los valores horarios mínimos fueron de alrededor de 6°C (abril) y los valores máximos no superaron los 28°C (enero)6. La velocidad del viento en Quito es relativamente baja, lo que contribuye a una menor dispersión de contaminantes a nivel de la superficie. El promedio plurianual (2008-2012) registrado por las estaciones de la REMMAQ fluctúa entre 1,2 m/s (Tumbaco) y 1,7 m/s (Cotocollao, Belisario), alcanzando los mayores valores en los meses de la estación seca7. De acuerdo a información del INAMHI, en el año 2011 la insolación anual en las estaciones de Izobamba e Iñaquito bordeó las 1.800 horas8. 3.2.3 POBLACIÓN

La información del censo realizado en el año 2010 por el Instituto Ecuatoriano de Estadística y Censos (INEC), determina que la población del DMQ ascendió a 2´239.191 habitantes, equivalente al 15,5% de la población nacional. En las parroquias urbanas

3

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5 6 7 8

MDMQ (2012). Plan Metropolitano de Desarrollo 2012-2022, pág.13. INAMHI (2013). Anuario Meteorológico 2011-No.51, págs. 23 y 31. Municipio del Distrito Metropolitano de Quito- Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013, pág. 55. Ibidem. Ibid, pág. 58. INAMHI (2013). Anuario Meteorológico 201, págs. 23 y 31.

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habitaban 1´619.146 personas (72,31%), y en las parroquias rurales, 620.045 personas (27,69%)9. La población urbana del DMQ representó en el 2010 el 88% del total, considerando la población de las parroquias urbanas y la población urbana de las parroquias rurales; mientras que la población rural alcanzó el 12% restante10. Debido a la serie de interacciones económicas de Quito con la región y el país, cabe destacarse el proceso de conurbación con los cantones vecinos: Rumiñahui, Mejía, Pedro Moncayo y Cayambe, cuya población total al 2010 ascendía a más de 286.000 habitantes. En este marco, se han conformado corredores urbanos a lo largo de la vía Panamericana, entre Alóag y Machachi, en el sur; y hacia Cayambe y Tabacundo, en el norte11. En el período intercensal 2001-2010 la tasa de crecimiento poblacional en el DMQ fue de 2,17% (1,46% en el área urbana y 4,53% en el área rural). Menos de la mitad de los habitantes de Quito (49,1%) reside en la ciudad consolidada pues en las últimas dos décadas la tendencia de la población ha sido establecerse en los extremos norte y sur de la ciudad, en áreas en proceso de consolidación, y en los valles de Tumbaco y Los Chillos. En contraste, el DMQ concentra los equipamientos urbanos y los servicios en el hipercentro de la ciudad de Quito. Para el año 2014 las proyecciones de población realizadas por el Instituto de la Ciudad determinan que la población del DMQ fue de 2´414.585 (1´698.617 habitantes en parroquias urbanas y 715.968 habitantes en parroquias rurales)12. El Plan Metropolitano de Desarrollo 2012-2022 proyecta que para el año 2022 la población del DMQ será de casi 2,8 millones de habitantes, de los cuales el 68,7% residirá en el área urbana. 3.2.4 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS13

La pobreza, medida por Necesidades Básicas Insatisfechas, se ha reducido consistentemente en los últimos años, llegando en 2012 al 5%, frente al promedio nacional que alcanza el 38%. Entre las ciudades más grandes del país Quito presenta los mejores indicadores en cuanto a cobertura de servicios (agua potable 95,4% y alcantarillado 89,9%), desempleo (4-5%) y subempleo (30%), aunque es la que muestra mayor inequidad en la repartición de ingresos. La actividad económica del DMQ es muy diversa: comercio, construcción, producción de automóviles, turismo, ganadería, agroindustria, elaboración de textiles, entre las principales.

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MDMQ (2012). Plan Metropolitano de Desarrollo 2012-2022, pág.13. MDMQ (2012). Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2012-2022, pág.16. 11 Ibid, pág.20. 10

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Instituto de la Ciudad (2013), Consultoría para elaborar una proyección de población por grupos etarios y sexo para las parroquias del DMQ, Fernando Carrasco. 13

La información de este acápite se basa en los datos del documento “Breve análisis de la situación socio-económica del Distrito Metropolitano de Quito”, elaborado por el Instituto de la Ciudad en 2013.

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De acuerdo al censo económico 2010, el DMQ contaba con 100.000 establecimientos económicos (49,5% pertenecientes al sector comercial, 40% al sector servicios y 10,5% al sector manufacturero), equivalente a la quinta parte del total nacional. Sus ventas representaban aproximadamente el 40% de las ventas del Ecuador. Las principales ramas generadoras de empleo en el DMQ son: comercio (20%), manufactura (16%), actividades inmobiliarias (11%), construcción (7%), transporte (7%). Aproximadamente el 25% del empleo nacional de alta tecnología se concentra en el DMQ. Las flores son el principal producto de exportación, que alcanzan una participación del 60% en la cesta total de exportaciones de Quito. Le siguen: tableros aglomerados, automóviles y fundas plásticas, como los principales productos elaborados y exportados desde el DMQ.

3.3 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL VIGENTE EN RELACIÓN A LA CALIDAD DEL AIRE 3.3.1 MARCO LEGAL NACIONAL E INTERNACIONAL

La expedición de la nueva Constitución Política del Ecuador en el año 2008 determinó una reestructuración integral del marco jurídico del país, así como de sus principales instituciones. A continuación se hace un breve recuento de la normativa vigente a nivel nacional e internacional, relacionada con la gestión de la calidad del aire. Constitución Política del Ecuador Establece el marco para la tutela de los derechos de las personas, de las colectividades y de la naturaleza mediante la protección, defensa y garantía de los mismos por parte del Estado, a través del establecimiento de políticas públicas. En este marco, el Art. 3 determina que son deberes primordiales del Estado: 1. Garantizar sin discriminación alguna el efectivo goce de los derechos establecidos en la Constitución y en los instrumentos internacionales, 5. Planificar el desarrollo nacional, erradicar la pobreza, promover el desarrollo sustentable y la redistribución equitativa de los recursos y la riqueza. 7. Proteger el patrimonio natural y cultural del país. Así mismo, el Art. 10 establece que las personas, comunidades, pueblos, nacionalidades y colectivos gozarán de los derechos garantizados en la Constitución y en los instrumentos internacionales. La naturaleza será sujeto de derechos. Como parte de los Derechos, la Constitución incluye el ambiente sano, conforme se detalla a continuación:

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Art. 14.- Se reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, sumak kawsay. Se declara de interés público la preservación del ambiente, la conservación de los ecosistemas, la biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la prevención del daño ambiental y la recuperación de los espacios naturales degradados. Art. 15.- El Estado promoverá, en el sector público y privado, el uso de tecnologías ambientalmente limpias y de energías alternativas no contaminantes y de bajo impacto. El derecho al hábitat y vivienda también es parte de los Derechos del Buen Vivir: Art. 31.- Las personas tienen derecho al disfrute pleno de la ciudad y de sus espacios públicos, bajo los principios de sustentabilidad, justicia social, respeto a las diferentes culturas urbanas y equilibrio entre lo urbano y lo rural. El ejercicio del derecho a la ciudad se basa en la gestión democrática de ésta, en la función social y ambiental de la propiedad y de la ciudad, y en el ejercicio pleno de la ciudadanía. El Art. 66 reconoce y garantiza a las personas eI derecho a vivir en un ambiente sano, ecológicamente equilibrado, libre de contaminación y en armonía con la naturaleza. El capítulo séptimo (Arts. 71 a 74) desarrolla los Derechos de la Naturaleza, que básicamente consisten en el respeto a su existencia y el mantenimiento y regeneración de sus ciclos vitales, estructura, funciones y procesos evolutivos. Por su parte, por el lado de las obligaciones, el Art. 83 establece que, entre otros, son deberes y responsabilidades de los ecuatorianos respetar los derechos de la naturaleza, preservar un ambiente sano y utilizar los recursos naturales de modo racional, sustentable y sostenible. Al definir el régimen de competencias, el Art. 266 determina que los gobiernos de los distritos metropolitanos autónomos ejercerán entre sus competencias la de la gestión ambiental. El Art. 395 de la Constitución reconoce los siguientes principios ambientales: 1. El Estado garantizará un modelo sustentable de desarrollo, ambientalmente equilibrado y respetuoso de la diversidad cultural, que conserve la biodiversidad y la capacidad de regeneración natural de los ecosistemas, y asegure la satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes y futuras. 2. Las políticas de gestión ambiental se aplicarán de manera transversal y serán de obligatorio cumplimiento por parte del Estado en todos sus niveles y por todas las personas naturales o jurídicas en el territorio nacional. El Art. 396 plantea que el Estado adoptará las políticas y medidas oportunas que eviten los impactos ambientales negativos. De acuerdo al Art. 397, en caso de daños ambientales, el Estado deberá actuar de manera inmediata y subsidiaria para garantizar la salud y la restauración de los ecosistemas, y

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deberá establecer mecanismos efectivos de prevención y control de la contaminación ambiental. Finalmente, el Art. 399 determina que el ejercicio integral de la tutela estatal sobre el ambiente y la corresponsabilidad de la ciudadanía en su preservación, se articulará a través de un sistema nacional descentralizado de gestión ambiental. Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD) El COOTAD, expedido en agosto de 2010, establece el régimen de competencias de los distintos niveles de gobiernos autónomos descentralizados (GADs) y define el modelo de descentralización. En materia ambiental regula las obligaciones de los GADs y los mecanismos de cumplimiento de las competencias ambientales. Entre las funciones del gobierno de los distritos autónomos metropolitanos, el Art. 84 incluye: regular, prevenir y controlar la contaminación ambiental en su circunscripción territorial de manera articulada con las políticas ambientales nacionales. Concordantemente con la Constitución de la República, para el ejercicio de las competencias de gestión ambiental, el Art. 136 del COOTAD establece que el ejercicio de la tutela estatal sobre el ambiente y la corresponsabilidad de la ciudadanía en su preservación, se articulará a través de un sistema nacional descentralizado de gestión ambiental, en concordancia con las políticas emitidas por la autoridad ambiental nacional. Plan Nacional del Buen Vivir (2013-2017) El Plan Nacional de Desarrollo incluye dos objetivos y varias políticas relacionadas con la gestión ambiental y la calidad del aire: Objetivo 3: Mejorar la calidad de vida de la población 3.12. Garantizar el acceso a servicios de transporte y movilidad incluyentes, seguros y sustentables a nivel local e intranacional, incentivando el uso de transportes no motorizados como alternativa de movilidad sustentable, saludable e incluyente. Objetivo 7: Garantizar los derechos de la naturaleza y promover la sostenibilidad ambiental, territorial y global 7.7. Promover la eficiencia y una mayor participación de energías renovables sostenibles como medida de prevención de la contaminación ambiental. 7.8. Prevenir, controlar y mitigar la contaminación ambiental en los procesos de extracción, producción, consumo y pos consumo.

Ley de Gestión Ambiental Se trata de una ley expedida en septiembre de 2004, varios años antes de la vigencia de la actual Constitución, y constituye el cuerpo legal específico de la legislación ecuatoriana sobre el tema ambiental. Establece los principios y directrices de la política ambiental,

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determinando obligaciones y responsabilidades de los actores, e incluyendo los límites permisibles para los distintos tipos de contaminación, y los respectivos controles y sanciones. La ley de Gestión Ambiental define al Ministerio del Ambiente como la autoridad nacional ambiental, establece el Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental y el Sistema Único de Manejo Ambiental. Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental Esta ley, anterior a la Constitución del 2008, determina el marco prohibitivo de contaminación a los diferentes recursos, incluido el aire. En la práctica está en desuso pues presenta una serie de no concordancias con la actual Carta Magna. El Código de la Salud, que establece la prohibición de generar contaminación al ambiente (entre ellos al aire), y las sanciones correspondientes, es supletorio a esta ley. Código Orgánico Integral Penal El Código Orgánico Integral Penal, que entró en vigencia en agosto de 2014, estipula en el Capítulo Cuarto los delitos contra el ambiente y la naturaleza. Tipifica y sanciona varios delitos como el cometimiento de incendios forestales y de vegetación (Art. 246). Además establece la obligación de restauración y reparación (Art. 257). Señala que la Autoridad Ambiental Nacional determinará para cada delito contra el ambiente y la naturaleza las definiciones técnicas y alcances de daño grave (Art. 256). Específicamente, al tratar los delitos contra los recursos naturales formula un artículo en referencia a la contaminación del recurso aire: Artículo 253.- Contaminación del aire.- La persona que, contraviniendo la normativa vigente o por no adoptar las medidas exigidas en las normas, contamine el aire, la atmósfera o demás componentes del espacio aéreo en niveles tales que resulten daños graves a los recursos naturales, biodiversidad y salud humana, será sancionada con pena privativa de libertad de uno a tres años. Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial En julio de 2008 se expidió la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial que tiene por objeto la organización, planificación, fomento, regulación, modernización y control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. El Art. 2 señala como uno de los principios generales que orientan la Ley la preservación del ambiente, entre otros. En el Art. 88, literal h), entre los objetivos de la Ley se enuncia la reducción de la contaminación ambiental, producida por ruidos y emisiones de gases emanados de los vehículos a motor; así como la visual ocasionada por la ocupación indiscriminada y masiva de los espacios de la vía pública.

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Se considera contravención el uso inadecuado y reiterado de la bocina, así como la generación de ruido por uso excesivo del pito, escapes, u otros sonoros. El Art. 206 establece que la Comisión Nacional autorizará el funcionamiento de Centros de Revisión y Control Técnico Vehicular en todo el país y otorgará los permisos correspondientes según la Ley y los reglamentos, siendo estos centros los únicos autorizados para efectuar las revisiones técnico mecánicas y de emisión de gases de los vehículos automotores, previo a su matriculación. En el Capítulo IV del Ambiente, Sección 1, De la contaminación por fuentes móviles, (Arts. 211 y 212) se estipula que todos los automotores que circulen dentro del territorio ecuatoriano deberán estar provistos de partes, componentes y equipos que aseguren que no rebasen los límites máximos permisibles de emisión de gases y ruidos contaminantes establecidos en el Reglamento. Los importadores y ensambladores de automotores son responsables de que los vehículos tengan dispositivos anticontaminantes. Por su parte, el Reglamento General para la aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, expedido en junio de 2012, contiene en su articulado varias disposiciones relacionadas con el ambiente y la calidad del aire. El Art. 40 establece que el transporte terrestre, entre otras, responderá a condiciones de: medio ambiente.- El estado garantizará que los vehículos que ingresan al parque automotor a nivel nacional cumplan con normas ambientales y promoverá la aplicación de nueva tecnologías que permitan disminuir la emisión de gases contaminantes de los vehículos. El Título IV (Arts. 306-317) reglamenta los aspectos relacionados con la Revisión Técnica Vehicular, que tiene entre sus objetivos la reducción de las emisiones contaminantes y comprende el control de emisiones y la inspección de ruido en los vehículos que circulan en territorio ecuatoriano. El Título VI trata sobre la contaminación acústica (Arts. 322-325) y la contaminación por gases de combustión, (Arts. 326-328). En el primer aspecto norma la utilización de dispositivos sonoros y establece responsabilidades de los distintos actores. En relación a la contaminación por gases, define la obligatoriedad de no sobrepasar los niveles máximos permitidos de acuerdo a la normativa vigente, prohíbe que los vehículos excedan del 60% en la escala de opacidad establecida en el Anillo Ringelmann y regula el sistema de salida de escape de gases. Texto Unificado de Legislación Secundaria del Ministerio del Ambiente (TULSMA) La Ley de Gestión Ambiental cuenta con su respectivo Reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental, constituyendo así el Texto Unificado de Legislación Secundaria, conocido como TULSMA. El TULSMA, publicado en el Registro Oficial el 31 de marzo del 2003, reglamenta el Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental y el Sistema Único de Manejo Ambiental, y define las sanciones y sus procedimientos.

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En relación al recurso aire, en el Libro VI: Calidad Ambiental, el Anexo 3, Norma de Emisiones al Aire desde Fuentes Fijas de Combustión, define los límites permisibles, disposiciones y prohibiciones para emisiones de contaminantes del aire hacia la atmósfera desde fuentes fijas de combustión. Otro capítulo del TULSMA relacionado con la calidad del aire es la Norma de Calidad del Aire Ambiente, que se estipula en el Libro VI: Anexo 4, y cuya última reforma se realizó el 7 de junio de 2011. Aquí se establecen los objetivos de calidad del aire ambiente, los límites máximos permisibles de contaminantes en el aire ambiente y los métodos y procedimientos destinados a la determinación de sus concentraciones. También cabe mencionar dentro del TULAS el Libro VI, Anexo 5, Límites permisibles de niveles de ruido ambiente para fuentes fijas, fuentes móviles y para vibraciones; y el Libro VI, Anexo 8, Norma de Emisiones al Aire en Recintos Portuarios, Puertos y Terminales Portuarias. El Ministerio del Ambiente ha trabajado en modificaciones a varios anexos del Libro VI: Anexo 3, Norma de Emisiones al Aire desde Fuentes Fijas de Combustión, y, Anexo 5, Límites permisibles de niveles de ruido ambiente para fuentes fijas, fuentes móviles y para vibraciones. Sin embargo estos cambios no se encuentran todavía vigentes por cuanto se está preparando una reforma al Texto Unificado de Legislación Secundaria del Ministerio del Ambiente (TULSMA) y se está elaborando el Código Ambiental. Plan Nacional de la Calidad de Aire (PNCA) En el marco del Programa de Control y Vigilancia de la Calidad del Aire III, el MAE elaboró en 2010 el Plan Nacional de la Calidad de Aire con la finalidad de que las acciones de gestión de la calidad del aire desarrolladas por diferentes instituciones se enmarquen en las políticas ambientales nacionales. El PNCA se orienta hacia la regulación, seguimiento, control y coordinación de los diferentes actores involucrados en la gestión de la calidad del aire. Las líneas estratégicas que plantea el PNCA son: desarrollo del conocimiento, prevención y control de la contaminación del aire, institucionalidad y perfeccionamiento de la capacidad técnica. A continuación se enumeran los programas contemplados en el PNCA con sus respectivos proyectos: Programa 1: Control y vigilancia de la calidad del aire Proyectos: desarrollo del inventario nacional de emisiones; sistema nacional de monitoreo y vigilancia; elaboración de un sistema de información; implantación del sistema nacional de vigilancia epidemiológica de las enfermedades respiratorias generadas por contaminación del aire; modelos predictivos de calidad del aire.

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Programa 2: Mejoramiento de la calidad del aire y prevención de su deterioro Proyectos: competencias sobre la gestión del recurso aire; formación, capacitación e investigación; programa nacional de reducción de emisiones; producción de combustibles de mejor calidad; sistema nacional de revisión técnica vehicular; sistema de participación ciudadana. Programa 3 Medidas a ser aplicadas durante los estados de alerta Proyecto: implementación de planes de contingencia ante episodios críticos de contaminación del aire. El Plan Nacional de la Calidad de Aire se planteó como metas el desarrollo de un inventario nacional de emisiones en veinte ciudades del país con más de 150.000 habitantes y el desarrollo de un sistema de monitoreo de calidad del aire (partículas PM10) en 16 ciudades del país, y la revisión y actualización del Capítulo VI, Anexo 3, Normas de Emisión de fuentes fijas del TULAS. Normas INEN para la gestión ambiental del aire El Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEN) ha expedido varias normas técnicas relacionadas con la gestión de la calidad del aire. A continuación se enumeran estas normas: 





 



Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2202:2013 “Gestión Ambiental. Aire. Vehículos Automotores. Determinación de la Opacidad de Emisiones de Escape de Motores de Diésel Mediante la Prueba Estática. Método de Aceleración Libre”. Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2203:2013 “Gestión Ambiental, Aire, Vehículos Automotores. Determinación de la Concentración de Emisiones de Escape en Condiciones de Marcha Mínima o ‘Ralentí’. Prueba Estática”. Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2204:2002 “Gestión Ambiental. Aire. Vehículos Automotores. Límites Permitidos de Emisiones Producidas por Fuentes Móviles Terrestres de Gasolina”. Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2205:2010 “Vehículos automotores. Buses Urbanos. Requisitos”. Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2207:2002 “Gestión Ambiental, Aire, Vehículos Automotores, Límites Permitidos de Emisiones Producidas por Fuentes Móviles Terrestres de diésel”. Norma Técnica NTE INEN 2349:2003 “Revisión Técnica Vehicular. Procedimientos”.

El INEN también ha formulado normas técnicas sobre la calidad de los combustibles:  

Norma Técnica NTE INEN 1489:2012 “Derivados del petróleo. diésel requisitos”. Norma Técnica NTE INEN 935:2012 “Derivados del petróleo. Gasolina requisitos”.

Normativa sectorial A nivel sectorial se cuenta con normativas ambientales que se relacionan con la gestión de la calidad del aire: Reglamento Ambiental para Actividades Mineras; Reglamento

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Ambiental para las Operaciones Hidrocarburíferas en el Ecuador; Reglamento Ambiental para las Actividades Eléctricas. Tratados Internacionales A nivel internacional existen una serie de tratados, de los cuales el Ecuador es suscriptor, que son parte del marco normativo para la gestión de la calidad del aire. Se enumera estos tratados internacionales:     

 

Convenio de Viena para la protección de la capa de ozono Protocolo de Montreal relativa a las sustancias que agotan la capa de ozono Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático Protocolo de Kyoto Convenio de Rótterdam sobre el Procedimiento de Consentimiento Informado Previo Aplicable a ciertos Plaguicidas y Productos Químicos Peligrosos Objeto de Comercio Internacional Convenio de Basilea sobre el control de los Movimientos Transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación Convenio sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos profesionales debidos a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo

3.3.2 MARCO LEGAL DEL DISTRITO METROPOLITANO

La Constitución, la Ley Orgánica de Régimen para el Distrito Metropolitano de Quito (1993) y el Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (2010) constituyen los principales referentes normativos de carácter nacional para la gestión del DMQ. A continuación se describe brevemente las principales normativas del nivel metropolitano que orientan la gestión de la calidad del aire en el DMQ. Plan Metropolitano de Desarrollo 2012 – 2022 El Plan, aprobado en diciembre de 2011 mediante la Ordenanza Metropolitana 170, establece las directrices para la gestión del DMQ e identifica las líneas principales de intervención municipal en el territorio. El eje estratégico Quito Verde plantea como principios rectores de la gestión distrital la sostenibilidad y la calidad ambiental. Propone la conversión de Quito en un Distrito sustentable mediante la preservación, mantenimiento y protección del patrimonio natural, mejoramiento de la calidad ambiental y la contribución a la mitigación de los efectos del cambio climático. Los objetivos del eje Quito Verde eje son:  

Consolidar un sistema metropolitano de áreas de protección ecológica que promueva la recuperación de ecosistemas y el uso sustentable del patrimonio natural del DMQ. Prevenir, controlar y mitigar la contaminación para garantizar la protección de la calidad ambiental.

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

Disminuir la vulnerabilidad social, ambiental y económica frente al cambio climático en el DMQ y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en sectores estratégicos.

Varios programas de este eje se relacionan con la calidad del aire: sistema metropolitano de áreas de conservación y ecosistemas frágiles, corredores verdes, forestación y reforestación del entorno natural del DMQ, prevención y control de la contaminación, manejo integral de residuos, plan de mitigación del cambio climático en el DMQ. En relación a la calidad del aire se plantea como meta al 2022 la reducción de la carga contaminante de las emisiones a la atmósfera en al menos 15%. El eje estratégico Quito lugar de vida y convivencia, en su componente de movilidad define varios programas que incidirían en la calidad del aire: desarrollo del Metro de Quito, optimización del sistema Metrobus-Q, modernización del transporte público, promoción de la movilidad no motorizada y desarrollo de los servicios conexos de la movilidad para la gestión del tráfico vehicular y la integración de los servicios de transporte. El componente de espacio público contempla los siguientes programas relacionados con la calidad de aire: mantenimiento y adecuación de parques, forestación y reforestación, parques metropolitanos. Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2012-2022 El Plan de Ordenamiento Territorial del DMQ fue aprobado en diciembre de 2011 mediante la Ordenanza Metropolitana 171. Constituye la herramienta de planificación y regulación de la gestión territorial. Los siguientes objetivos estratégicos del Plan de Ordenamiento se relacionan con la calidad del aire: consolidar la estructura ambiental principal del DMQ a través del sistema distrital de áreas protegidas y corredores ecológicos; regular y gestionar un desarrollo urbano y rural equilibrado, sustentable y seguro que frene el crecimiento horizontal de la mancha urbana y promueva la consolidación y compactación del suelo urbano; consolidar la red distrital de movilidad, conectividad y accesibilidad; y, fortalecer la red distrital de espacios públicos y áreas verdes. Ordenanza Metropolitana 213 Con la finalidad de regular la gestión ambiental en el DMQ, en abril de 2007 el Concejo Metropolitano expidió la Ordenanza Metropolitana 213. En relación a los temas de calidad de aire, esta Ordenanza en el Capítulo II “De la Contaminación Acústica” determina los límites para las emisiones de ruido por parte de fuentes móviles (establecidos en la respectiva norma técnica), prohibiciones de actividades que generan contaminación acústica, medidas de educación, procedimientos de vigilancia e inspección, y los procedimientos para aplicar sanciones. El Capítulo III “De la Contaminación Vehicular” establece las normas relativas a la Revisión Técnica Vehicular, incluido el control de emisiones de gases contaminantes o de opacidad y ruido; los controles aleatorios en vía pública y el régimen sancionatorio. En noviembre de 79

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2011 se modificó este capítulo, incrementando las sanciones a los vehículos que no aprueben la revisión vehicular, modificando los plazos para nuevas revisiones de los vehículos no aprobados y estableciendo requisitos de rotulación para los vehículos rechazados con riesgo alto para la seguridad de los ocupantes del vehículo, para las demás personas o para el ambiente. El Capítulo VI “Del control de la calidad de los combustibles de uso vehicular en el DMQ y la regulación de su comercialización”, define los mecanismos para el control de la calidad de los combustibles expedidos en el DMQ, así como las infracciones y sanciones. Ordenanza Metropolitana 404 En junio de 2013, el Concejo Metropolitano expidió la Ordenanza Metropolitana 404, reformatoria de la Ordenanza 213, sustitutiva del título V “Del Medio Ambiente” del libro Segundo del Código Municipal. Mediante esta Ordenanza se reformó los subsistemas de evaluación de impactos ambientales y control ambiental para actividades de impactos significativos y no significativos, la regulación de actividades con impacto ambiental, el régimen sancionatorio y el financiamiento de la gestión ambiental en el DMQ. Esta Ordenanza define el sistema de control y seguimiento ambiental de los regulados mediante automonitoreo periódico o inspecciones por parte de la Autoridad Ambiental Distrital. Determina las normas de calidad ambiental y los procedimientos para su revisión. La Ordenanza establece que la Agencia Metropolitana de Control es la entidad competente para el juzgamiento y sanción administrativa de las contravenciones referidas a estos temas ambientales. Ordenanza Metropolitana 557 Expedida el 8 de mayo de 2014, la ordenanza tiene el objetivo de regular, autorizar y controlar la explotación de materiales áridos y pétreos en el DMQ. De esta manera el MDMQ es el primer Gobierno Autónomo Descentralizado del país que asume esta competencia definida en la Constitución. La ordenanza incluye la regulación, autorización y control del transporte de materiales áridos y pétreos en el DMQ. Agenda Ambiental de Quito 2011-2016 La Agenda Ambiental del DMQ 2011- 2016, aprobada por el Concejo Metropolitano en enero de 2012, es un instrumento de gestión para el desarrollo que parte de la siguiente visión estratégica: En el 2022, el Distrito Metropolitano de Quito es reconocido por la ciudadanía y las entidades públicas, privadas, nacionales y extranjeras, como Patrimonio Natural de la Humanidad, por la gestión participativa, transparente y responsable en la conservación de los ecosistemas, el uso sustentable de los recursos naturales y el resguardo de un ambiente sano. Los objetivos estratégicos relacionados con la gestión de la calidad del aire son: 1. Reconocer, conservar, proteger, recuperar y usar sustentablemente el patrimonio natural del DMQ

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2. Reducir la vulnerabilidad al cambio climático en el DMQ y contribuir a la reducción de sus causas y consecuencias 3. Prevenir, controlar y mitigar la contaminación ambiental para garantizar la protección de la calidad ambiental Como metas al 2016, directamente relacionadas con la calidad del aire plantea:  

Reducir en al menos 10% la carga contaminante de las emisiones atmosféricas en el DMQ. Reducir en al menos 20% la carga contaminante de las emisiones de material particulado fino (PM 2.5) y en al menos 10% la generación del material sedimentable en el DMQ.

Como estrategias y acciones para alcanzar las metas la Agenda propone:  

   



Fortalecer el sistema de gestión integral para la reducción, prevención y control de las fuentes críticas de contaminación. Consolidar la aplicación de herramientas coercitivas para controlar incumplimientos a las descargas y emisiones que sobrepasen los límites máximos permisibles establecidos en la normativa local vigente. Incentivar la implementación de las mejores tecnologías disponibles en generación de energía, producción más limpia, aprovechamiento de residuos y movilidad. Desarrollar e implementar el Plan Metropolitano de Mejoramiento de la Calidad del Aire. Desarrollar y coordinar con los organismos gubernamentales una política de mejoramiento de la calidad de los combustibles, hasta alcanzar estándares regionales. Desarrollar, implementar y monitorear un modelo de gestión sustentable y técnica de las canteras en el DMQ, que incluya la remediación integral de sus pasivos ambientales. Consolidar la Red Metropolitana de Monitoreo de Calidad del Aire del DMQ.

3.3.3 PRINCIPALES INSTITUCIONES RELACIONADAS CON LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE

A continuación se presentan dos tablas que resumen las principales instituciones y dependencias relacionadas con la gestión de la calidad del aire, en los ámbitos nacional y metropolitano, así como sus competencias en relación al tema.

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Tabla # 13: Instituciones del ámbito nacional relacionadas con la gestión de la calidad del aire Institución Presidencia de la República

Competencia Definición, dirección y evaluación de políticas públicas. Aprobación políticas nacionales. Expedición de reglamentos. Legislación

Consejo Nacional de Desarrollo Sustentable

Asesoría

Comisión Nacional de Coordinación del Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental

Coordinación

Asamblea Nacional

Legislación (Leyes, Códigos)

Corte Nacional de Justicia, Cortes Provinciales de Justicia, Tribunales y Juzgados

Administración de justicia

SENPLADES

Planificación (Planes de Desarrollo)

Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos

Dirección y coordinación interministerial

Ministerio del Ambiente

Formulación y aprobación de políticas sectoriales, planificación, regulación, control, sanción. Autoridad ambiental nacional. Expedición normas técnicas

 Subsecretaría de Calidad Ambiental - Dirección Nacional de Prevención de la Contaminación Ambiental - Dirección Nacional de Control de la Calidad Ambiental

Implementación de políticas ministeriales

Comité Nacional de Calidad del Aire

Asesoría en políticas y estrategias/evaluación

Ministerio de Recursos Naturales no renovables

Rectoría, planificación, ejecución y evaluación de políticas

 Subsecretaría de Hidrocarburos  Subsecretaría de Minas

Implementación de políticas ministeriales

Petroecuador

Refinación, importación, distribución y comercialización de combustibles

Agencia de Regulación y Control Hidrocarburífero

Regulación y control actividades Hidrocarburíferas

Agencia de Regulación y Control Minero

Regulación y control actividades mineras

Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial

Planificación, regulación y control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial

Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN

Emisión de normas técnicas

Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología INAMHI

Generación de información meteorológica

Fuente: información institucional

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Tabla # 14: Instituciones del ámbito metropolitano relacionadas con la gestión de la calidad del aire Dependencia Concejo Metropolitano

Competencia Definición de políticas. Expedición de ordenanzas, resoluciones y acuerdos. Aprobación de planes.

Alcaldía

Definición, dirección y evaluación de políticas metropolitanas. Expedición de resoluciones

Comisión de Ambiente

Preparación y revisión de propuestas de ordenanzas, resoluciones y acuerdos

Procuraduría Metropolitana

Asesoría. Representación judicial. Preparación de informes jurídicos

Secretaría General de Planificación

Asesoría. Preparación de planes e informes técnicos

Secretaría de Ambiente

Rectoría, dirección, planificación, gestión, control y evaluación sectorial. Coordinación sectorial. Autoridad ambiental de aplicación responsable. Monitoreo de calidad del aire

Secretaría de Movilidad

Rectoría, dirección, planificación, gestión y evaluación sectorial. Coordinación sectorial

Secretaría de Salud

Rectoría, dirección, planificación, gestión y evaluación sectorial. Coordinación sectorial

Agencia Metropolitana de Control

Juzgamiento y sanción de infracciones

Agencia Metropolitana de Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial

Juzgamiento y sanción de infracciones. Control del transporte, tránsito y seguridad vial. Supervisión de la revisión técnica vehicular

Administraciones zonales

Apoyo al control

Empresa de gestión integral de residuos sólidos

Operación de estaciones de transferencia y relleno sanitario

Fuente: información institucional

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3.4 PRINCIPALES ACTORES RELACIONADOS CON LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE En los últimos años no se han impulsado acciones de participación ciudadana para el tema calidad de aire. Sin embargo, ha existido participación ciudadana en otros temas conexos. En varias campañas impulsadas por la Secretaría de Ambiente contra los riesgos a la salud ocasionados por la radiación solar han participado varias instituciones como el Ministerio de Salud Pública, la Sociedad de lucha contra el cáncer (SOLCA), la Organización Panamericana de la Salud (OPS), la Universidad Mayor de San Andrés (La Paz-Bolivia), el Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología (INAMHI) y la Fundación Ecuatoriana de la Psoriasis (FEPSO). En los temas de movilidad alternativa existen colectivos ciudadanos muy activos que participan en grupos de trabajo con la municipalidad: Asociación de Peatones para Quito, Quito Para Todos y organizaciones de ciclistas (de competencia, urbanos, de recreación). En los temas de movilidad motorizada también se registra la participación de diversas organizaciones de transportistas urbanos, escolares, taxis, de carga, de turismo, entre otros. Es importante resaltar que de acuerdo a una encuesta realizada por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito en 2011, la contaminación del aire es percibida por la ciudadanía como el principal problema ambiental de Quito14. Bajo esta consideración, se podría involucrar a la diversidad de instituciones y organizaciones del sector público y del privado, nacionales e internacionales, que han participado activamente en la construcción de propuestas ambientales del DMQ como la Agenda Ambiental de Quito y la Estrategia Quiteña de cambio climático y su plan de acción. Entre los principales sectores que han venido participando en torno a los temas ambientales del DMQ podemos citar: organismos internacionales; cooperación internacional; instituciones públicas; universidades; colegios profesionales; prestadores de servicios ambientales; agremiaciones de industriales, transportistas, comerciantes, de servicios; organizaciones ciudadanas; organizaciones no gubernamentales; medios de comunicación.

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Municipio del Distrito Metropolitano de Quito- Secretaría de Ambiente (2012), Agenda Ambiental de Quito 2011-2016, pág. 11.

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3.5 ESTADO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL DMQ Esta sección presenta una visión general del estado de la calidad del recurso aire en el DMQ como base para la determinación de las medidas propuestas. Se parte de la descripción del sistema de monitoreo del aire en el Distrito, se resume la normativa nacional vigente, se analiza los principales resultados registrados en los últimos años y se presenta las fuentes generadoras de contaminantes. 3.5.1 EL MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL DMQ

Desde el año 2003 el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito cuenta con una red para el monitoreo sistemático de los contaminantes atmosféricos definidos en la legislación nacional. Actualmente la Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico de Quito (REMMAQ) dispone de ocho estaciones fijas, equipadas con analizadores automáticos de gases y de partículas. Se mantiene una estación (Jipijapa) en calidad de respaldo. Adicionalmente, en San Antonio de Pichincha, desde el 23 de julio de 2014, se instalaron equipos para medición de PM 2.5 y PM 10. Finalmente, la REMMAQ cuenta con una estación móvil AQM60, que está equipada con sensores para CO, SO2, Ozono y NO2; es trasladada a diferentes sectores del Distrito, según necesidades. A continuación se detalla la localización de las estaciones automáticas de la REMMAQ y se presenta los parámetros monitoreados en cada una de ellas:

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Tabla # 15: Localización de las estaciones automáticas de la REMMAQ Nombre

Nomenclatura

Dirección

Carapungo

Car

Administración zonal Calderón (Av. Giovanni Calles No. 976 y Padre Luis Vaccari)

Cotocollao

Cot

Administración zonal La Delicia (Av. De La Prensa N66-101 y Capitán Ramón Chiriboga)

Belisario

Bel

Administración zonal Eugenio Espejo (Av. Amazonas N38-112 y Alfonso Pereira)

Centro

Cen

Administración zonal Manuela Sáenz (Chile Oe3-17 y Guayaquil)

El Camal

Cam

Administración zonal Eloy Alfaro (Av. Alonso de Angulo y Cap. César Chiriboga)

Guamaní

Gua

Administración zonal Quitumbe (Av. Cóndor Ñan s/n y Av. Quitumbe Ñan)

Los Chillos

Chi

Administración zonal Los Chillos (Calle Gribaldo Miño s/n y avenida Ilaló, Hacienda San José)

Tumbaco

Tum

Administración zonal Tumbaco (Juan Montalvo s/n y Oswaldo Guayasamín)

Jipijapa*

Jip

Secretaría de Ambiente (Rio Coca E6-85 e Isla Genovesa)

* Estación de respaldo Fuente: página web del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito: www.quito.gob.ec ; página web de la Secretaría de Ambiente: www.quitoambiente.gob.ec.

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Gráfico # 27: Ubicación de las estaciones automáticas de la REMMAQ

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito- Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013, pág. 15.

Tabla # 16: Parámetros monitoreados en las estaciones automáticas de la REMMAQ Estación

Nomenclatura NO2 X

O3 X

Contaminante SO2 X

Carapungo

Car

CO X

PM2,5 X

Cotocollao

Cot

X

X

X

X

X

Belisario

Bel

X

X

X

X

X

Centro

Cen

X

X

X

X

X

El Camal

Cam

X

X

X

X

X

Guamaní

Gua

X

X

X

Los Chillos

Chi

X

X

X

Tumbaco

Tum

X

X

PM10 X

X

X

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013, pág. 15.

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La información generada en las estaciones automáticas de monitoreo se difunde en forma continua en la dirección electrónica de la Secretaría de Ambiente www.quitoambiente.gob.ec. En esta página web los datos obtenidos se procesan y se presentan al público mediante el Índice Quiteño de Calidad del Aire, que constituye una herramienta que utiliza una escala de colores para dar cuenta del estado de la calidad del aire en Quito. La REMMAQ cuenta también con una red de monitoreo pasivo, equipada con 36 estaciones, cuyos monitores pasivos registran las concentraciones de NO2 (exposición de 30 días por mes), O3 (exposición de 15 días, 2 veces por mes), SO2 (exposición de 30 días por mes) y benceno – tolueno y xileno (BTX) (exposición de 30 días por mes). Gráfico # 28: Ubicación de las estaciones pasivas de la REMMAQ

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013, pág. 17.

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Adicionalmente se monitorea partículas sedimentables mediante una red de depósito, que cuenta con 37 estaciones distribuidas a lo largo del DMQ.

Gráfico # 29: Ubicación de las estaciones de monitoreo de partículas sedimentables de la REMMAQ

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito- Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013, pág. 18.

3.5.2. NORMATIVA PARA EL MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE

En junio de 2011 el Ministerio del Ambiente (MAE) reformó la Norma de Calidad del Aire Ambiente o Nivel de Inmisión, contenida en el Libro VI, Anexo 4, del Texto Unificado de Legislación Secundaria.

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A continuación se muestra un resumen de la Norma de Calidad del Aire Ambiente (NECA) actualmente vigente en el país y que constituye la normativa de referencia para el monitoreo de la calidad del aire en el DMQ. Tabla # 17: NECA: Límites máximos permitidos por contaminante*

Contaminante

Valor

Unidad

Partículas sedimentables

1

PM10

50

mg/cm durante 30 días 3 μg/m

100

μg/m

3

15

μg/m

3

50

μg/m

3

60

μg/m

3

125

μg/m

3

500

μg/m

3

10

mg/m

3

30

mg/m

3

O3

100

μg/m

NO2

40

PM2,5

2

Período de medición Máxima concentración de una muestra colectada durante 30 días de forma continua Promedio aritmético de todas las muestras colectadas en 1 año Promedio aritmético de todas las muestras colectadas en 24 horas**

Excedencia permitida No se permite

No se permite No se permite

Promedio aritmético de todas las muestras colectadas en 1 año Promedio aritmético de todas las muestras colectadas en 24 horas***

No se permite

Promedio aritmético de todas las muestras colectadas en 1 año Concentración en 24 horas de todas las muestras colectadas Concentración en un período de 10 minutos de todas las muestras colectadas

No se permite

Concentración en 8 horas consecutivas Concentración máxima en 1 hora

1 vez por año

3

Concentración máxima en 8 horas consecutivas

1 vez por año

μg/m

3

No se permite

200

μg/m

3

Promedio aritmético de todas las muestras colectadas en 1 año Concentración máxima en 1 hora de todas las muestras colectadas

Benceno

5

μg/m

3

Promedio aritmético de todas las muestras colectadas en 1 año

No se permite

Cadmio Anual

5x10

μg/m

3

Promedio aritmético de todas las muestras colectadas en 1 año

No se permite

Mercurio inorgánico (vapores)

1

μg/m

3

Promedio aritmético de todas las muestras colectadas en 1 año

No se permite

SO2

CO

-3

No se permite

No se permite No se permite

1 vez por año

No se permite

* Condiciones de referencia: 25°C y 760 mm Hg de presión. ** Se considera sobrepasada la Norma para PM10 cuando el percentil 98 de las concentraciones de 24 horas registradas durante un periodo anual en cualquier estación monitora sea mayor o igual a 100 μg/m 3. *** Se considera sobrepasada la Norma para PM2.5 cuando el percentil 98 de las concentraciones de 24 horas registradas durante un período anual en cualquier estación monitora sea mayor o igual a 50 μg/m3.

Fuente: Registro Oficial N° 464 del 7 de junio del 2011, Norma de Calidad del Aire Ambiente.

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Tabla # 18 Concentraciones de contaminantes criterio que definen los niveles de alerta, de alarma y de emergencia en la calidad del aire NECA

Contaminante

Período de medición

Alerta

Alarma

Emergencia

Monóxido de Carbono

Concentración promedio en 3 ocho horas (μg/m )

15.000

30.000

40.000

Concentración promedio en 3 ocho horas (μg/m )

200

400

600

Concentración promedio en 3 una hora (μg/m )

1.000

2.000

3.000

Dióxido de Azufre

Concentración promedio en 3 veinticuatro horas (μg/m )

200

1.000

1.800

Material Particulado PM10

Concentración en 3 veinticuatro horas (μg/m )

250

400

500

Material Particulado PM2,5

Concentración en 3 veinticuatro horas (μg/m )

150

250

350

Oxidantes Foto químicos, expresados como ozono Óxidos de Nitrógeno, como NO2

NOTA: Todos los valores de concentración expresados en microgramos por metro cúbico de aire, a condiciones de 25 °C y 760 mm Hg. Fuente: Registro Oficial N° 464 del 7 de junio del 2011, Norma de Calidad del Aire Ambiente.

3.5.3 CUMPLIMIENTO DE LA NORMA ECUATORIANA DE CALIDAD DEL AIRE AMBIENTE EN EL DMQ

Desde el año 2003, año en el que entró en vigencia la Norma Ecuatoriana de Calidad de Aire Ambiente, la única ocasión en que el DMQ ha registrado un episodio crítico de contaminación del aire15 ha sido el 12 de agosto de 2014, en el sector de San Antonio de Pichincha, como resultado de los deslizamientos de tierra producidos por un sismo de 5,1 grados en la escala de Ritcher.

15

Definido en la Norma de Calidad de Aire Ambiente como “la presencia de altas concentraciones de contaminantes criterio del aire y por períodos cortos de tiempo, como resultado de condiciones de emisiones de gran magnitud y/o meteorológicas desfavorables que impiden la dispersión de contaminantes previamente emitidos”.

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Adicionalmente se han registrado dos episodios críticos causados por la caída de cenizas volcánicas. El primero, en octubre de 1999, por la erupción del volcán Guagua Pichincha, y el segundo, en noviembre del 2002, por la erupción de El Reventador (100 km al este de la ciudad). Ambos fenómenos naturales afectaron todo el territorio del DMQ. Las concentraciones de PM10 durante estos episodios se registraron en las estaciones de monitoreo San Gabriel y Centro de Salud Sur existentes a la época. Partículas sedimentables De acuerdo a los Informes de Calidad del Aire 2012 y 2013 preparados por la Secretaría de Ambiente, en el año 2012 se superó la norma nacional para partículas sedimentables en 22 de las 37 estaciones que miden ese contaminante, mientras que en el año 2013 se superó la norma en 26 de las 37 estaciones; es decir que se obtuvo valores mayores a 1 mg/cm2 colectados de forma continua durante 30 días, al menos durante un mes. Cabe resaltar que durante el año 2013, San Antonio de Pichincha se mantuvo el 42% del tiempo sobre la norma16. En el 2014, hasta el mes de septiembre, se había superado la norma en 29 estaciones:

16

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de Calidad del Aire 2012, pág. 48. Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013, pág. 25.

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Tabla # 19: Partículas sedimentables. Cumplimiento de la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire Ambiente (2012 y 2013) Estación Amaguaña Argelia Belisario Calderón Carapungo Carcelén Centro Histórico Chilibulo Chillogallo Cochapamba Conocoto Cotocollao Cruz Loma Cumbayá El Camal González Suárez Guamaní Guayllabamba Itchimbía Jipijapa Kennedy La Ecuatoriana La Roldós Lloa Los Chillos Monteserrín Nanegalito P. del Recuerdo Pintag Pomasqui Quitumbe S. A. Pichincha San Isidro Inca San Juan Tababela Tumbaco Yaruquí

Cumplimiento NECA (2012)* supera supera no supera no supera supera supera no supera no supera supera supera supera no supera no supera supera no supera no supera supera supera no supera supera no supera supera supera no supera no supera supera no supera no supera supera supera supera supera supera supera supera supera no supera

Cumplimiento NECA (2013)** no supera supera no supera supera supera supera no supera no supera supera supera supera supera no supera supera no supera supera supera supera supera no supera supera supera supera no supera supera supera no supera no supera supera supera supera supera supera no supera supera supera supera

* Los puntos con depósitos más altos fueron Pomasqui (4.89 mg/cm2), Conocoto (4.62 mg/cm2), Quitumbe (4.05 mg/cm2), Guamaní (3.53 mg/cm2), Carapungo (3.28 mg/cm2), La Roldós (3.12 mg/cm2) y San Antonio de Pichincha (3.11 mg/cm 2). ** En Quitumbe se excedió la norma todos los meses del año.

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de Calidad del Aire 2012. Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013.

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Al analizar el comportamiento de las partículas sedimentables durante el período 20062013 se registra una tendencia ascendente en todas las estaciones críticas de este contaminante (Argelia, Guayllabamba, Pomasqui, Quitumbe, San Antonio de Pichincha). Las causas están relacionadas con actividades constructivas inmobiliarias o viales que generan la presencia de polvo resuspendido, de manera especial en La Argelia y Quitumbe. En Guayllabamba, Pomasqui y San Antonio de Pichincha la superación de la norma se explica por las actividades de explotación de canteras, la circulación de volquetas en vías no asfaltadas y la erosión eólica17. Material particulado grueso PM 10 Las mayores concentraciones de PM10 coinciden con los meses con menos lluvias. Las tablas # 19 y 20 muestran que en la estación Carapungo se superó los valores establecidos en la norma anual y en la de 24 horas en el 2012, y en la norma anual en el 2013. Una zona de especial interés es San Antonio de Pichincha, donde la Secretaría de Ambiente instaló una estación de monitoreo automático de material particulado fino y grueso. Los resultados del monitoreo efectuado entre el 23 de julio de 2014 y el 31 de agosto de 2014 reportan que, de acuerdo al Índice Quiteño de Calidad del Aire, el 42% del tiempo el sector se encontraba en estado de precaución. Igualmente, la concentración promedio de PM10 para 24 horas alcanzó los 216 µg/m3, cuando el límite de la norma nacional es 100 µg/m3. Las causas de las excedencias de este contaminante en San Antonio de Pichincha se relacionan con las actividades de explotación de canteras que se realizan en la zona, acrecentadas por la circulación de transporte pesado en vías no pavimentadas, por los bajos niveles de precipitaciones, por la erosión eólica y por la implementación de proyectos habitacionales. Si se analiza el comportamiento de los niveles de material particulado grueso PM 10 para el período 2004-2013, se observa una estabilización y leve descenso en todas las estaciones a partir del año 2006, lo que aparentemente está relacionado con la reducción de los niveles de azufre en el diésel comercializado en el DMQ desde ese año. La NECA considera sobrepasada la Norma para PM10 cuando el percentil 98 de las concentraciones de 24 horas registradas durante un periodo anual en cualquier estación monitora, es mayor o igual a 100 μg/m3, lo cual no ha sucedido. Pero, si los datos obtenidos los comparamos con el límite establecido por la OMS, que es de 50µg/m3, vemos que hemos superado este límite en todos los años, en varias estaciones. Cuando analizamos los promedios anuales de este material particulado grueso, la situación es igualmente crítica al compararlos con lo establecido en las Guías de la OMS. Si bien en relación a la NECA hemos tenido superaciones de la norma en una sola estación (Carapungo) en los 2 últimos años, al comparar los datos obtenidos por la Red de 17

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013, págs. 26 y 27.

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Monitoreo con las Guías de la OMS, que establecen un límite de 20 µg/m3, vemos que hemos superado ese límite todos los años de monitoreo, en todas las estaciones, lo que refleja una exposición crónica de la población a este contaminante. Las causas de las excedencias de este contaminante se relacionan con las actividades de explotación de canteras, circulación de transporte pesado a diesel; vías no pavimentadas, erosión eólica e implementación de proyectos habitacionales en las zonas de mayor generación.

Tabla # 20: Contaminantes comunes. Cumplimiento de la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire Ambiente (año 2012)

Estación

PM10 (anual)

PM 10 (24 horas)*

PM2,5 (anual)

PM2,5 (24 horas) **

SO2 (anual)***

SO2 (24 horas)

SO2 (10 min)****

Carapungo Cotocollao Belisario Centro El Camal Guamaní Los Chillos Tumbaco

supera no supera n/a no supera no supera no supera no supera no supera

supera no supera n/a no supera no supera no supera no supera no supera

supera supera supera supera supera n/a n/a n/a

no supera no supera no supera no supera no supera n/a n/a n/a

no supera no supera no supera no supera no supera n/a n/a no supera

no supera no supera no supera no supera no supera n/a n/a no supera

no supera no supera no supera no supera no supera n/a n/a no supera

Estación

CO (8 horas)

CO (1 hora)

03 (8 horas)

NO2 (1 año)*****

NO2 (1 hora)

Carapungo Cotocollao Belisario Centro El Camal Guamaní Los Chillos Tumbaco

no supera no supera no supera no supera no supera no supera n/a n/a

no supera no supera no supera no supera no supera no supera n/a n/a

no supera no supera no supera no supera no supera no supera no supera no supera

no supera no supera supera supera supera no supera no supera n/a

no supera no supera no supera no supera no supera no supera no supera n/a

n/a: no aplica * Durante cuatro días en Guamaní se superó los valores máximos establecidos en la norma. ** El primero de enero se registraron concentraciones superiores a 50μg/m 3 en las estaciones Cotocollao, Carapungo, El Camal y Centro. También el 20 de septiembre en Carapungo. *** No se superó la norma en ninguna de las 36 estaciones. **** Se registró una excedencia a este parámetro en la estación El Camal, el 3 de abril de 2012. ***** En las siguientes estaciones de monitoreo pasivo se superó la norma: La Marín (130.92 μg/m3), Necochea (72.31 μg/m3) y Basílica (54.48 μg/m3).

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de Calidad del Aire 2012.

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Tabla # 21: Contaminantes comunes. Cumplimiento de la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire Ambiente (año 2013)

Estación

PM10 (anual)

PM 10 (24 horas)*

PM2,5 (24 horas)

SO2 (anual)

SO2 (24 horas)

SO2 (10 min)

no supera

PM2,5 (anual) supera

Carapungo

supera

no supera

no supera

no supera

no supera

Cotocollao

no supera

no supera

supera

no supera

no supera

no supera

no supera

Belisario

no supera

no supera

supera

no supera

no supera

no supera

no supera

Centro

no supera

no supera

supera

no supera

no supera

no supera

no supera

El Camal

no supera

no supera

supera

no supera

no supera

no supera

no supera

Guamaní

no supera

no supera

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

Los Chillos

no supera

no supera

n/a

n/a

no supera

no supera

no supera

Tumbaco

no supera

no supera

n/a

n/a

no supera

no supera

no supera

Estación

CO (8 horas)

CO (1 hora)

03 (8 horas)

NO2 (1 año)**

NO2 (1 hora)

Carapungo

no supera

no supera

no supera

no supera

no supera

Cotocollao

no supera

no supera

no supera

no supera

no supera

Belisario

no supera

no supera

no supera

no supera

no supera

Centro

no supera

no supera

no supera

no supera

no supera

El Camal

no supera

no supera

no supera

no supera

no supera

Guamaní

no supera

no supera

supera

no supera

no supera

Los Chillos

n/a

n/a

no supera

no supera

no supera

Tumbaco

n/a

n/a

no supera

n/a

n/a

n/a no aplica * Se registraron concentraciones por encima de la NECA en dos ocasiones en la estación Carapungo. ** La concentración media anual máxima fue superada en varios sectores: Basílica, Marín, Necochea y Cumbayá.

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013.

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Tabla # 22: Promedios anuales de los contaminantes comunes con límite para exposiciones de largo plazo (µg/m3) (año 2012) Estación Carapungo

PM10 57,32

PM2,5 21,88

SO2 2,85

CO n/d

O3 n/d

NO2 38,33

Cotocollao

31,78

15,37

2,90

n/d

n/d

39,86

Belisario

n/a

16,03

3,11

n/d

n/d

42,88

Centro

n/a

18,19

3,45

n/d

n/d

49,25

El Camal

33,74

20,61

6,57

n/d

n/d

50,37

Guamaní

41,83

n/a

n/a

n/d

n/d

32,95

Los Chillos

27,72

n/a

n/a

n/a

n/d

n/d

Tumbaco

38,74

n/a

3,44

n/a

n/d

n/a

Jipijapa

41,76

n/a

n/a

n/a

n/d

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

n/d

n/a

Tababela

n/d: no existen datos

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de Calidad del Aire 2012.

Tabla # 23: Promedios anuales de los contaminantes comunes con límite para exposiciones de largo plazo (µg/m3) (año 2013) Estación Carapungo

PM10 53

PM2,5 18

SO2 3,94

CO 0,57

O3 26,0

NO2 19

Cotocollao

30

17

3,29

0,47

20,9

19

Belisario

26

17

4,84

0,66

21,0

28

Centro

n/a

18

4,16

0,76

23,6

29

El Camal

44

21

6,66

0,81

22,8

31

Guamaní

38

n/a

n/a

0,60

30,7

20

Los Chillos

32

n/a

10,09

n/a

24,6

25

Tumbaco

35

n/a

4,07

n/a

25,5

n/a

Jipijapa

29

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

Tababela

24

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013.

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Material particulado fino PM 2.5 Como se aprecia en las tablas precedentes, se superó los valores límite anuales de PM 2.5 en todas las estaciones que monitorean este contaminante, que se relaciona directamente con las emisiones de fuentes móviles y con las condiciones climáticas. El creciente tráfico vehicular de Quito es la principal causa de los elevados niveles de material particulado fino. La quema de años viejos también explica los incrementos de este contaminante el 1° de enero en todas las estaciones de monitoreo. Otras de las fuentes asociadas con este contaminante son las quemas agrícolas y los incendios forestales. Sin embargo, a pesar de que el año 2012 se incendiaron casi 5.000 hectáreas de vegetación en el DMQ, no se registraron niveles especialmente altos de este material particulado en ninguna de las estaciones de monitoreo que pudieran relacionarse con los incendios forestales. El análisis de los datos de los últimos 10 años de los promedios anuales de PM 2.5, da cuenta de una reducción de este contaminante en el año 2006, luego de lo cual, los niveles fluctúan irregularmente con valores anuales altos, siempre superando la norma nacional. Si comparamos las cifras ya no con la NECA sino con el límite señalado en las Guías de la OMS, vemos que los niveles alcanzados en Quito duplican lo establecido en dichas Guías, y en la estación El Camal, el incremento llega hasta al 150%. Al comparar los datos del período 2004 – 2013, percentil 98 del promedio 24 horas, con la norma nacional, se observa que la mayoría de valores no supera la NECA. Sin embargo, si los comparamos con el valor guía de la OMS, que es de 25 µg/m3, se ve que todos los años, y en todas las estaciones, se supera este valor límite. Dióxido de azufre (SO2) Las concentraciones de dióxido de azufre no muestran superaciones de los valores límite de la norma nacional en los años 2012 y 2013. Solamente se registró una excedencia puntual (SO2 10 minutos) en la estación El Camal en 2012. Aunque no superan la norma nacional, en el 2013 las concentraciones de SO2 (anual, 24 horas y 10 minutos) en Los Chillos son significativamente mayores que en el resto de estaciones, lo cual se explica por la cercanía de la central termoeléctrica Guangopolo, que utiliza combustibles con alto contenido de azufre para la generación eléctrica. De hecho, el monitoreo específico realizado en Los Chillos y La Armenia en 2012 y 2013 determina que las concentraciones horarias de SO2 son entre 100% y 500% mayores que las que se registran en el DMQ. El análisis de los niveles de este contaminante en el período 2004-2013 refleja una importante caída en el año 2006, y luego una tendencia decreciente en todas las estaciones, relacionada con la disminución de los niveles de azufre en el diesel y las gasolinas que se expenden en el país.

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Monóxido de carbono (CO) Los niveles de monóxido de carbono, directamente relacionados con las emisiones vehiculares (especialmente de los automotores a gasolina), disminuyeron notoriamente entre los años 2004 y 2007, principalmente como resultado de la implementación de la revisión técnica vehicular en el DMQ. A partir del año 2008 los niveles de este contaminante se hallan muy por debajo de los límites establecidos en la NECA. Este contaminante ya no es motivo de preocupación en el Distrito Metropolitano de Quito desde el punto de vista de la salud humana. Ozono (O3) En el año 2012 la concentración media anual de las estaciones Belisario, Centro y El Camal superó los valores fijados por la Norma Nacional. Los sectores críticos son Basílica, Marín, Necochea y Cumbayá, donde en el año 2013 nuevamente se superó la norma nacional. De acuerdo al monitoreo realizado en 2012 y 2013 por la Secretaría de Ambiente en Los Chillos y la Armenia, las concentraciones horarias de O3 superan la mayor parte del tiempo las concentraciones promedio del DMQ. Al analizar los niveles de ozono troposférico, que se forma como resultado de reacciones fotoquímicas entre hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, en la década 2004-2013 se observa un comportamiento cíclico, correlacionado directamente con las condiciones meteorológicas. Dióxido de nitrógeno (NO2) En el año 2012 se registra que las estaciones Belisario, Centro y El Camal, superaron el límite promedio anual definido en la NECA (40 μg/m3). En 2013, si bien no se supera la norma en ninguna de las estaciones de la red automática, en las estaciones manuales Basílica, Marín, Necochea y Cumbayá sí se excedió los valores del promedio anual establecidos por la norma nacional. Se trata de vías estrechas que con frecuencia presentan una alta congestión vehicular, por lo que las excedencias seguramente se relacionan con las emisiones producidas por la combustión vehicular (especialmente de motores a diésel). En un monitoreo específico realizado por la Secretaría de Ambiente en los Chillos y La Armenia en los años 2012 y 2013 se registró niveles muy elevados de óxidos de nitrógeno, y concentraciones promedio horario de NO2 fuera de norma (ver gráficos 30 y 31). Sin embargo, los valores promedio de NO2 eran similares a los de Quito. “Los resultados nos indican que en el sector de la Armenia y los Chillos existen episodios agudos de contaminación, lo que ocasiona que los máximos sean 60% y 12% mayores que los monitoreados en el DMQ, respectivamente18” (ver Gráfico # 31). 18

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de Calidad del Aire 2012, pág. 84.

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Gráfico # 30: Concentración promedio horaria de NO2 (µg/m3) en La Armenia. (Septiembre 2012)

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de Calidad del Aire 2012, pág. 82.

Gráfico # 31: Concentración promedio horaria de NO2 (µg/m3) en La Armenia, Los Chillos y Quito (noviembre 2012-abril 2013)

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de Calidad del Aire 2012, pág. 83.

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Gráfico # 32: Concentraciones máximas, mínimas y promedio de NO2 (µg/m3). La Armenia, Los Chillos y Quito (Noviembre 2012 - marzo 2013)

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de Calidad del Aire 2012, pág. 85.

La tendencia de este contaminante para el período 2004-2013 muestra una reducción significativa en el año 2006, luego de lo cual los valores se han mantenido establemente debajo de la norma (a excepción de Guamaní, que muestra un pico en 2012). Benceno Los niveles de benceno, contaminante tóxico producido principalmente por evaporaciones de combustible y combustión incompleta de motores a gasolina, no superaron en 2011, 2012 ni 2013 los valores establecidos en la normativa nacional en ninguna de las estaciones de monitoreo. Al analizar la serie de monitoreo de benceno en el período 2008-2013 se puede apreciar una clara tendencia decreciente a partir del año 2010.

CONCLUSIÓN. En función del análisis de esta información, se concluye que el principal problema de calidad del aire de Quito constituyen las concentraciones de material particulado, en todas sus formas de presentación.

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3.5.4. FUENTES GENERADORAS DE CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN EL DMQ

3.5.4.1. Inventario de emisiones del DMQ19 El inventario de emisiones atmosféricas del DMQ para el año 2011 considera fuentes móviles, fijas y de área. Dentro de las fuentes móviles el tráfico vehicular es la más significativa. Como puede apreciarse en la tabla # 24 el DMQ registra un parque automotor de más de 438.000 vehículos, la mayoría de los cuales (90%) utilizan como combustible la gasolina. Tabla # 24: Distribución del Parque vehicular del DMQ, año 2011 Tipo de Vehículo

DMQ

Autos particulares

Gasolina 293.098

Taxis

14.507

21

Busetas

1.022

7.523

403

7.296

Buses Pick ups

Diésel 4767

65.829

Vehículos >3 t

247

Motocicletas

19.653

Subtotal TOTAL

394.759

24.449

44.056 438.815

Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014). Inventario de Emisiones de Gases Contaminantes Criterio. Emisiones de Fuentes Vehiculares, año 2011.

La tabla # 25 muestra que en los últimos años ha existido una importante modernización del parque automotor del DMQ, en todos los tipos de vehículo.

19

La información de este acápite se basa en el documento Informe Final Inventario de Emisiones de Contaminantes Criterio, DMQ 2011, producido por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente.

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Tabla # 25: Flota vehicular del DMQ, según tipo de vehículo y año modelo (año 2011) Año modelo

LIV G

TAX G

BUT G

BUS G

PES G

PIC G

LIV D

TAX D

BUT D

BUS D

PES D

MOT G

TOTAL