XVI

ANOS DE TRANSICION y PROCLAMACION DEL REY

El primer Gobierno de Arias Navarro

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L asesinato del presidente Carrero Blanco produjo una crisis que fue resuelta el 3 de enero de 1974 con el nombramiento de Carlos Arias Navarro. El nuevo jefe del Gobierno. en su discurso de presentación a las Cortes. anunció una serie de reformas que generaron lo que se denominó Espíritu de112 de febrero. por haber sido enunciadas en esa fecha. Eran piezas claves de su programa. que fue definido por unos como regenerador y como liberalizador por otros. el estatuto de asociaciones. por el que se autorizaría el funcionamiento de grupos ideológicos prefiguradores de posibles futuros partidos políticos; el desarrollo de la ley sindical, lo que permitiría el funcionamiento de agrupaciones autónomas para representación, gestión y defensa de

los intereses de obreros y empresarios; y la superación de las diferencias entre españoles en un clima de convivencia en libertad. paz social y orden público. No era la primera vez que se intentaba la apertura del sistema desde dentro pero, como las anteriores, fracasó por que Franco. a pesar de su evidente caducidad. no parecía dispuesto a renunciar a los poderes que había ido acumulando desde su lejana ascensión a la jefatura del Estado. En aquel gobierno se designó ministro del Aire al teniente general Mariano Cuadra Medina. que desde finales de los años sesenta había dirigido el CESEDEN. siendo el primer aviador en hacerlo. y desde 1972. el Estado Mayor del Aire. puesto en el que le sustituyó el de su mismo empleo Ramiro Pascual Sanz. en ese momento jefe del Mando de la Defensa Aérea. cargo que pasó a ocupar el ministro cesante. La subsecretaría del Aire estaba regida

El nuevo ministro del Aire, teniente general Mariano Cuadra Medina pasa revista a las tropas que le rindieron honores en la Base Aerea de Getale.

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Para cubrir la demanda de pilotos comerciales de las compañias de transporte aereo se creó la Escueta Nacional de Aeronáutica en mayo de 1974.

por el general de división Teodoro Pérez de Eulate. que al cumplir su edad reglamentaria e19 de agosto fue sustituido por Emiliano Alfaro Arregui. Por la misma causa, Arturo Montel Touzet relevó en la subsecretaria de Aviación Civil a Carlos Rute Vilanova. Aéste se debe la creación. el 29 de mayo de 1974. de la Escuela Nacional de Aeronáutica, asentada en Matacán. y que recibió el cometido de formar pilotos comerciales y cubrir la demanda de las compañías de transporte aéreo. Quedó en dependencia de la Secretaría Técnica de la Subsecretaría de Aviación Civil y recibió el apoyo técnico. de mantenimiento y de personal del Ejército del Aire. a cuyas filas pertenecía en esa época todo su profesorado. Contó con un moderno material formado por aviones Beechcraft Barón, Bonanza y King Airy los cursos comenzaron inmediatamente. Creación del Ala 14 Ynueva reorganización del Arma de Aviación

Allegada de los nuevos Mirage F-l CE. de fabricación francesa, dio lugar a la previa organización del Ala 14. que habría de recibirlos. La orden de creación se dio el 1 de junio de 1974 y su primer Escuadrón fue el 141. De esta forma se mantenía la política de diversificación de proveedores trazada en 1970. El primer lote de 15 unidades llegó a la base aérea de Los Llanos de Albacete entre el 18 de junio de 1975 y e13 de noviembre de 1977. Para entonces

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DASSAULT MIRAGE F1

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EGUNDO lipa de caza frances adqUirido en la década de los 70, el Mirage F1 (C.14 en el EA), dotado con un motor Atar 9K de 7.200 kg. de empuje con postcombustión es un verdadero Mach 2 con notables cualidades de vuelo. España ha adquirido en total 67 monoplazas y 6biplazas. Los ultimas monoplazas disponen de capaCidad de repostado en vuelo. La estructura del fuselaje del Mirage F1 es fabricada en parte por CASA de Sevilla. El Mirage F1 sirve en el Ala 14 de Albacete y en el Ala 46 (mixta) de Canarias.

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Aviones Mirage F·I del Ala 14. El primer lole de quince unidades/legó a la base aérea de Los L/anos de Albacele entre e/lB de junio de 1975 y e/3 de noviembre de 1977.

UN DIA EN UNA UNIDAD DE CAZA Y ATAQUE

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L de puntar el sol cada día de trabajo en la base aérea. el vehículo de pista abre. con lo de tellos de u luz roja intermitente. la actividad de la jornada. inspeccionando el estado de la pista de vuelo. calles de rodadura. balizaje y aparcamientos. Casi al mi mo tiempo. el control de entrada de la base empieza a recibir los vehículos que transportan al diferente personal de la misma que se Incorpora a sus puestos. El "briefing" (conferencia) diario a las tripulaciones es un compendio del programa a desarrollar. en él se comprueba y confirma el Plan de Vuelo -preparados normalmente el día anterior y sobre la base de la programación mensual-o se recibe el estado meteorológico general de la zona y Ituación de bases alternativas. se atiende ala "Emergencia del día" que recuerda a las tripulaciones la eventualidad de la misma durante el vuelo. y por último. se imparte la conferencia de "lnteligencia" sobre los diferente aspectos del despliegue y características da material de un eventual enemigo. Terminado este Briefing la actividad "se dispara". los pilotos jefes de escuadrilla reúnen a sus subordinados y preparan la misión de acuerdo con el Plan de Vuelos. Normalmente el tiempo de preparación en tierra de un vuelo -que consta de: dibujo de rutas, elección y repaso de tácticas. estudio de los objetivos. etc.- dobla al tiempo de vuelo de la misión, es decir. que una misión de una hora necesita dos horas de preparación en tierra. Finalizado dicho estudio de la misión, los pilotos se dirigen a comprobar su equipo personal: casco. oxígeno. traje anti-G que visten apresuradamente para alcanzar el vehículo que los llevará a la línea de vuelo. Mientra tanto, el Escuadrón de Mantenimiento de la Unidad, mediante su personal de línea. dispone los aviones para el primer período de actividad de los tres normalmente que se efectúan en el día Los mecánicos realizan la inspección pre-vuelo comprobando carga de combustible. líquidos. oxígeno y estado general del avión. dispue tos a recibir a los pilotos a los que dan la novedad y ayudan a colocarse los atalajes en el avión. La "línea" es entonces un gran conglomerado de acciones coordinadas;

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combustibles. contraincendios. armeros. realizan su trabajo sin ningún tipo de interferencias y con un alto grado de seguridad. Las primeras formaciones de aviones de pegan. el peligro de impacto con los pájaro ha sido minimizado gracias al empleo de halcones peregrinos que mantienen el área de la base libre de ellos. El ruido de los motores a máxima potencia satura el ambiente. obligando al personal de tierra a usar cascos protectores para los oídos. Grupos de armeros se encuentran en la zona próxima a la cabecera de pista de despegue y proceden al armado de espoletas y caiJones de los aviones con misione de tiro en polígono. Entre período y período de vuelo hay un intervalo de relativa calma. Mantenimiento trabaja de manera continua con los aviones en inspección periódica. Alguno de ellos despega en solitario pilotado por el jefe de Pruebas en Vuelo para un vuelo de comprobación. La torre de control y el G.CA (Equipo de control de aproximación radar) escrutan visual y electrónicamente el espacio aéreo. coordinando con las agencias de control al objeto de evitar Interferencias. Una vez concluida la misión. las tripulaciones. con su jefe al frente. la estudian minuciosamente. evaluando todas y cada una de sus partes: despegue. navegación. interceptación y/o ataque. y recuperación. con decidido ánimo de mejorar el entrenamiento y la convicción de su correcta ejecución en caso de conJ1icto. El laboratorio fotográfico analiza las fotos de los objetivos y lo pilotos asisten a la reproáucclón de la misión en un monitor de vídeo e interpretan las diferentes fases de la misma. La sección de Guerra Electrónica estudia los parámetros y acciones imuladas de este tipo realizadas durante el vuelo. La actividad del último período de vuelo finaliza bien entrada la tarde o noche. en caso de vuelo nocturno. Entonces un gran silencio se produce en la base. silencio que nunca significa falla de actividad. Otros hombres. los defservicio de seguridad. continúan vigilantes en los diferentes puestos fijos y móviles. contribuyendo con su trabajo a que todo pueda repetirse con normalidad al día siguiente.

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los Mirage III E del Ala 11 eran ya veteranos; el 12 de diciembre de 1973 superaban las 10.000 horas de vuelo en España y su excelente rendimiento propició, sin duda, el encargo de esta posterior serie de aparatos de su misma familia. La velocidad de los nuevos aviones era dos veces superior a la del sonido y la gama de armamento que podían tranportar comprendía desde cañones de 30 milímetros hasta los misiles más sofisticados. Para hacerse cargo de ellos marcharon a Mont de Marsan un grupo de pilotos encabezados por el teniente coronel Peralba. En esta línea de renovación del material tuvo especial significación el fin de los DC-3, T.3 en el Ejército del aire, que efectuaron su postrer vuelo el 7 de febrero de 1974. Los cuatro ejemplares que quedaban viajaron desde Matacán a Cuatro Vientos, donde finalizaría su vida y quedarían para desguace. Días antes, el 9 de enero, habían hecho lo propio los que aún tenía el Grupo 91 y el 27 el único que permanecía en la Academia General. De esta forma se cerraba una de las páginas más largas de las que haya escrito en la historia de la aviación española un modelo de avión. Incorporado en 1947, se contabilizan en más de 218.000 las horas de vuelo que había realizado en los más diferentes servicios, desde lanzamientos de paracaidistas a transporte de carga y servicio de estafeta, con una enorme regularidad y seguridad. También en febrero fueron dados de baja los Convair Metropolitan que se adquirieron a Iberia en enero de 1973 y que se trasladarían desde el911 Escuadrón a la Maestranza de Sevilla donde desaparecerían de las listas de aviones en servicio.

Instalación de cámaras fotográficas R.C·ID en un avión "CASA C.2128 Aviocar" del Centro Cartográfico y Fotográfico.

Por otra parte, el día 1 de julio de 1974 desapareció de Villanubla el 203 Escuadrón y sus Saetas C.1 OB se repartieron entre el 793 Escuadrón de la Academia General, el 462 de Gando, que ya disponía de este tipo de aviones desde mayo de 1970, y la Maestranza de Sevilla, que era su cabecera y depósito principal. Los Súper Saetas HA-200, de los que tenía 10 desde finales de 1973, quedaron agregados al Ala 37 cuando ésta se trasladó a la base vallisoletana el 19 de agosto de 1974. También pasaron a esta unidad los componentes de la disuelta, tanto pilotos como personal de tierra y especialistas. Procedía el Ala 37 de Albacete, donde dejó a la naciente Ala 14 los T-6D y Aisa 1-115 de su 371

Los aviones "CASA C.212 Aviocar" tueron llenando los huecos dejados en las unidades de transporte por las bajas de los OC·3 y OC·4.

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Escuadrón, que también se esfumó, para dar vida a la 602 Escuadrilla, de la que pasaron a formar parte. AValladolid marcharon los C.1 OC, incrementados con 8 nuevos ejemplares procedentes del 406 Escuadrón de Torrejón de Ardoz, que permanecerían poco tiempo en Villanubla, pues regresaron a la base madrileña en 1975 y se integraron en el Ala 21 en 1976. En el cuarto trimestre de 1974 comenzó a recibir el Ejército del Aire los CASA C.212 Aviocar. Los seis primeros se entregaron al 403 Escuadrón y pertenecían a la versión C-212B de reconocimiento fotográfico; en el servicio recibieron el indicativo TR.12A. La aceptación del primer ejemplar tuvo lugar en la factoría sevillana de San Pablo el 4 de octubre. Posterionnente, el 461 Escuadrón sería el prímero en disponer de la versión C-212A, en el servicio T12B. Ocurrió el 24 de febrero de 1975, fecha en que se hizo cargo de los dos primeros ejemplares de la serie. En la primavera, el Ala 35 recibió su primer T.12B, al que se unirían varios más antes de que finalizara el año; con ellos se sustituyó a los veteranos C-54, que fueron dados de baja entre agosto de este año y marzo de 1977. El 28 de junio de 1975 se produjo el nacimiento de la Unidad Especial de Helicópteros, con base en Cuatro Vientos y dotada con helicópteros SA-330 Puma. Se dedicó fundamentalmente a misiones de transporte de personalidades del Estado y fue el sustento sobre el que se constituiría el 31 de julio de 1978 el 402 Escuadrón.

Pero el hito más importante de este período, que coincidió con la enfermedad y larga agonía de Franco, fue, en lo que respecta a la aviación, la ley de 2 de marzo de 1975 por la que se procedía a una tercera estructuración del Arma de Aviación, que después de la anterior sólo tenía el carácter de una corporación de profesionales. La ley articulaba sus diferentes escalas, regulaba la situación de sus miembros y fijaba sus plantillas. De su contexto fue especialmente significativa la atribución en exclusiva a los miembros de la Escala del Aire de toda clase de mandos, cometidos o destinos -de vuelo o de tierra- que "exijan o aconsejen" la aptitud para el servicio en vuelo o sean consecuentes para su preparación, lo que poco dejaba para los componentes de las dos restantes escalas del Arma de Aviación; Tierra y Tropa y Servicios. Los ascensos se producirían independientemente en cada una de las escalas, a las que se asignarían sus particulares plantillas. Se mantenían los grupos Ay B, pero con la variante de que el paso del uno al otro podría producirse no sólo automáticamente por edad. sino también por pérdida de condiciones de mando, de aptitud física o por no ser clasificado para el ascenso. Dentro de ese mismo año se creó, con fecha 30 de septiembre, la Comisión de Doctrina Aérea con el cometido de "realizar los estudios y trabajos previos para establecer, revisar y actualizar dicha doctrina. así como los reglamentos y normas que la concreten y actualicen". La presidía el jefe del Estado Mayor y formarían parte de ella el segundo jefe.

El helicóptero "SA.33D Puma" que dota la Unidad Especial de Helicopteros y primera aeronave que ha tomado tierra en el ruedo de una plaza de toros, concretamente en la de Ronda.

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el director de Planes y Programas, el de Logística y los directores de la Escuela Superior del Aire, Servicios y Enseñanza. Dispondria de dos secretarios, que serian el jefe del primer negociado de la tercera sección y el secretario de estudios de la Escuela de Estado Mayor, y de dos órganos permanentes: el de estudios, en la Escuela Superior del Aire, y la secretaria, en el Estado Mayor. Corresponderia al primero preparar los anteproyectos de documentos y textos doctrinales que serian sometidos al Pleno; una vez vistos por éste, pasaría a la secretaria para la redacción definitiva.

desean abrir fuego sobre 350.000 personas, que asuman entonces la responsabilidad'. A este anuncio, que produjo honda emoción, y al que dieron su aprobación todos los países islámicos, excepto Argelia, Yemen Democrático, Somalia y Libia, siguió una tensa y apresurada negociación, que se inició con una convocatoria del Consejo de Seguridad de la que salió la resolución 377, en la que se decia que sin peIjuicio de las medidas que tomara la Asamblea General y de las que los interesados pudieran emprender, el secretario general entablara consultas inmediatas" con las partes involucradas". Waldheim viajó a Argelia, Marruecos, Mauritania y

La Marcha verde y evacuación del Sabara

TRO gran acontecimiento de estos años fue el que señaló el fin de la presencia española en el Sahara. Desde que en 1974 comenzaron las actividades del Frente Polisario, los escuadrones 462 y 463 ejercían una labor de constante vigilancia y reconocimiento y estas misiones se incrementaron considerablemente a lo largo de los primeros meses de 1975, incluso a pesar de la utilización de misiles tierra-aire portátiles marca Strela. El 28 de junio, por decreto 1381/1975, se reorganizaron las fuerzas de ocupación, constituyéndose el Mando unificado de la Zona de Canarias. Su jefatura recaeria en un teniente general o almirante, que dependeria directamente de la Junta de Jefes de Estado Mayor y que dispondria de los mandos componentes y de un Estado Mayor conjunto. El nombrado fue el capitán general de Canarias, que tenía a sus órdenes al gobernador militar de El Sahara, siendo a su vez gobernador general yjefe del componente terrestre del mando unificado, y a los jefes de los componentes naval y aéreo, que residían en Las Palmas y eran los jefes del Sector naval y de la Zona aérea, respectivamente, mandada ésta por el general Javier Murcia Rubio. Tenía a sus órdenes el Ala 46, con base en Gando, y la escuadrilla 408. El presunto enemigo no era la organización independentista sino el reino de Marruecos, que reclamaba derechos de soberanía sobre el territorio. El gobierno marroquí llevó a cabo una inteligente ofensiva diplomática yse repitió algo parecido y contrario a lo que aconteció en 1957. Convencidos en las dos ocasiones los nativos de que España los abandonaba, tomaron posiciones, inclinándose entonces hacia Marruecos, pero haciéndolo en 1975 hacia el Frente Polisario, aunque algunos, pocos, eligieran el camino de Rabat. Incluso los que se habían mantenido tradicionalmente leales a la metrópoli ahora se desmarcaban. En esta situación, y después de que el Tribunal Internacional de La Haya emitiera el 16 de octubre un dictamen un tanto ambiguo, el rey Hassan II se dirigió a su pueblo anunciándole que "Sólo nos queda recuperar 10 nuestro", "recoger la cosecha de años" yanunció que la recolección la harian los 350.000 marroquíes que se pondrian en marcha hacia el Sur, sin más armas que el Corán. "Si nos

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encontrarnos con elementos extranjeros que no sean españoles no renunciaremos a nuestro derecho de defensa, sin detener por ello nuestra marcha, ya que se trataría de repeler una agresión... Si nos encontramos con los españoles les saludaremos y proseguiremos nuestro camino. Si 356

El general Javier Murcia Rubio, jefe de la Zona Aérea de Canarias y del componente aéreo del Mando unificado, cuando se produjo el conflicto de la Marcha verde en el Sahara.

Madrid, donde llegó el 28 de octulfre y pidió al gobierno español que aplazara cualquier decisión hasta conocer un proyecto que venía estudiando. Pero ese mismo día llegaban a Madrid los ministros de Asuntos Exteriores de Marruecos y Mauritania para continuar las conversaciones iniciadas por Solís, ministro secretario general del Movimiento, el día 20. El 2 de noviembre de 1975, el Principe Juan Carlos, en funciones de Jefe de Estado, viajó a El Aaiún, donde la guarnición estaba intranquila. La marcha verde estuvo vigilada y controlada por las fuerzas españolas de Tierra y Aire, pero el problema se resolveria en Madrid. Se dieron seguridades al rey de Marruecos y éste ordenó el día 9 que diera fin la marcha, a cambio de un compromiso escrito de reemprender inmediatamente la negociación "para la reso-

lución definitiva del problema del Sabara". HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

El 12 se reanudaban las negociaciones y el 14 se firmaban los acuerdos de Madrid, en virtud de los cuales España reafirmaba su resolución de descolonizar el tenitorio y dar fin a sus responsabilidades y poderes. El día 19 se promulgaba la ley de descolonización, que se publicó el día del fallecimiento de Franco. En los siguientes, la Asamblea General tomó nota del acuerdo tripartito de España, Marruecos y Mauritania y pidió a las partes del acuerdo que velaran por el·respeto a las aspiraciones de la población autóctona. El gobierno español se desentendió del problema y ordenó la evacuación del tenitorio, que se inició el 16 de diciembre de 1975 y finalizó el 11 de enero de 1976 al arriarse la bandera española que ondeaba en el aeródromo de Villa Cisneros. En la que se llamó Operación Golondrina, participaron todas las unidades de transporte del Ejército del Aire, la 408 Escuadrilla y el 802 Escuadrón. Ya en 1976, en el mes de enero, se disolvía la 408 Escuadrilla y cuatro días después sufrían la misma suerte los Escuadrones 462 y 463, con base en Gando, donde para sustituirlos se ordenó la organización del 464, que formaría parte del Ala 46 y recibiría como dotación los aviones F.S del Ala 21 de Morón con matrícula militar par y, excepcionalmente, uno impar. En la base andaluza desapareció el 212 Escuadrón y en su lugar recibió el 214, equipado con aviones C.10Cy C.10B. El último Saeta del 462 Escuadrón en abandonar Gando lo hizo el 25 de febrero y marchó a Tablada para ser revisado en su Maestranza cabecera; algunos ejemplares en versión de enseñanza fueron destinados al 793 Escuadrón de la AGA y los T-6D engrosaron los efectivos del 912 Escuadrón. Las populares Bucker, biplazas de escuela elemental, de las que CASA había fabricado 550 ejemplares en sus versiones E.3 y E.3B, con motor alemán y español respectivamente, iniciaban la que sería la fase final de su larga y fructífera vida. En ellas habían aprendido a volar todos los aviadores españoles desde hacía cuarenta años y otros muchos lo seguirían haciendo, aunque ya en tono menor. Las que conservaba la AGA en su 791 Escuadrón se trasladaban el 5 de marzo de 1976 a Granada donde segUirían prestando servicios. En la Academia cubrirían su hueco las Mentor y las Bonanza. recibidas a lo largo de 1974 y 1975. La evacuación del Sahara no se reflejó oficialmente en aviación hasta la orden ministerial de 31 de marzo de 1976 por la que se suprimía el sector aéreo del Sahara, perdían la clasificación de aeródromos militares españoles los de El Aaiún yVilla Cisneros yla adquiría el de Lanzarote, abierto al tráfico civil con la consideración de aeropuerto nacional. Muerte de Franco y proclamación de la Monarquía

L general Franco, anciano y enfermo, había sufrido un primer proceso grave en julio de 1974. La primera notificación oficial se produjo el día 9 y su estado de salud fue lo suficientemente inquietante como para que el 20 resignara eventualmente sus prerrogativas al Príncipe Juan Carlos, quien asumió temporalmente la Jefaura del Estado. Una ligera mejoría producida a finales de agosto

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fue suficiente para que el 2 de septiembre, desaparecida su extrema gravedad, recuperara sus funciones, aunque en tal estado de disminución de sus facultades que las cosas no volverían a ser como antes y se impondrían determinadas tomas de posiciones para cuando se produjeran las previsiones sucesorias. Según éstas, al producirse el fallecimiento del Jefe del Estado todo- seguiría dentro de la legalidad establecida en las Leyes Fundamentales, sin más variaciones sustanciales que la instauración de la Monarquía en la persona del Príncipe 'Juan Carlos, quien ocuparía la Jefatura del Estado a título de Rey, y el fin de la Unidad de poder. De las funciones dejadas vacantes por el fallecido se haría cargo, de momento, el Consejo de Regencia, integrado entonces por su presidente, Alejandro Rodríguez de Valcárcel, que lo era de las Cortes Generales; el arzobispo de Zaragoza, Pedro Cantero Cuadrado, y el teniente general de Aviación Angel Salas Larrazábal, como general más antiguo en activo de los Ejércitos de Tierra, Mar y Aire. A ellos correspondió convocar a las Cortes y al Consejo del Reino, para recibir el juramento de Don Juan Carlos de Borbón y Borbón y proclamarle Rey. Era el comienzo de la transición o, si se prefiere, una continuación de la iniciada con el asesinato del almirante Carrero yel naufragio del que se llamó espíritu del 12 de febrero. La apertura pereció en una España convulsa en la que el terrorismo alcanzó cotas preocupantes y al que el Gobierno respondió con una dura represión, de enormes repercusiones en el interior y muy especialmente en el exterior.

IDtimos meses del ministerio del Aire

L 22 de noviembre de 1975, dos días después de la muerte de Franco, el Príncipe Don Juan Carlos de Borbón era proclamado Rey de España. Identificado con las aspiraciones y deseos de su pueblo estaba firmemente decidido a ser un Monarca constitucional. Con ese designio, el 12 de diciembre, encargó a Carlos Arias Navarro que formara el primer gobierno de la Monarquía. En él figuraba como vicepresidente el teniente general Fernando de Santiago y Díaz de Mendívil y como ministro del Aire el también teniente general Carlos Franco Iribamegaray, que sería el último en ocupar ese cargo. Mantuvo en sus puestos al jefe del Estado Mayor y a los subsecretarios del Aire y Aviación Civil, generales Ramiro Pascual, Emiliano Alfaro y Arturo Montel, aunque el primero cesó pronto al cumplir la edad reglamentaria y fue sustituido por Felipe Galarza. Este gobierno no colmó las esperanzas que en él se habían depositado y dio paso el 5 de julio de 1976 a uno nuevo dirigido por Adolfo Suárez, en el que continuaron tanto el general Santiago como el general Carlos Franco. A este gabinete correspondería la aprobación de la ley de Reforma Política refrendada por el pueblo español el 15 de diciembre en un clamoroso referéndum, pero antes de que esto ocurriera el general Santiago dimitió y fue sustituido por el general Manuel Gutiérrez Mellado, jefe entonces del Estado Mayor del Ejército, quien para evitar indeseables

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intromisiones de los militares en la política y garantizar la neutralidad de las Fuerzas Armadas. presentó a la aprobación del Gobierno un decreto que fue promulgado el 8 de febrero de 1977. por el que se regulaba el ejercicio de actividades políticas y sindicales por parte de los componentes de los Ejércitos. que fue ampliado por otros que aclaraban los límites de su derecho a la libertad de expresión. Mientras tanto. en aviación se seguía en la línea trazada por Cuadra. que tenía por objeto dar forma a la ley orgánica del Ejército del Aire y a las de las corporaciones que lo componían. En ese sentido un real decreto-ley de 8 de febrero de 1977 reguló las atribuciones, funciones y responsabilidades del jefe del Estado Mayor del Aire. confiriéndole unas competencias similares a las del de la Armada Es decir. le contemplaba como vértice de la cadena de mando militar y le responsabilizaba del cumplimiento de las misiones del Ejército del Aire como órgano ejecutivo de las decisiones políticas del ministro. También pasaba a ser de su incumbencia establecer la doctrina militar aérea y velar por su observancia. Dos días después se institucionalizaba la Junta de Jefes de Estado Mayor (JUJEM), que a las órdenes del presidente del Gobierno. pasaba a constituir un órgano colegiado auxiliar del mando con la misión de establecer la doctrina de acción unificada. y. en su caso. "la de acción combinada con los ejércitos de otras naciones". El último ministro del Aire, teniente general Carlos Franco Iribarnegaray.

El teniente general Felipe Galarza Sánchez, jele del Estado Mayor con el ministro Carlos Franco.

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Se nombró presidente de este alto organismo y jefe del Alto Estado Mayor al teniente general de Aviación Felipe Galarza Sánchez. que fue sustituido en el Estado Mayor del Aire por Ignacio Alfaro Arregui. promovido al empleo de teniente general. Poco después, el 13 de mayo. se procedía a la reorganización del ministerio del Aire. En el preámbulo del decreto que la desarrollaba. se aducía como razón que era necesario ajustar su estructura a los nuevos conceptos establecidos en las anteriores disposiciones y se especificaba que para desarrollar la política aérea. militar y civil, derivada de la general del Estado y de la de Defensa. el ministro segUiría contando con sus inmediatos colaboradores: el jefe del E tado Mayor del Aire y los subsecretarios del Aire y de Aviación Civil. Era una novedad el que se volviera a hablar con un criterio unitario de la Fuerza Aérea. que ya no tendría una diversificación territorial sino funcional. Se subdividía en Mandos específicos. que serían el de Combate (MACON). el Táctico (MATAC) y el de Transporte (MATRA), a los que darían apoyo el Mando de Material (MAMAT) y el de Per onal (MAPER). Esto se hizo al amparo del real decreto-ley de 8 de octubre de 1976. sobre medidas económicas. que autorizaba al Gobierno para suprimir. refundir o reestructurar los departamentos ministeriales y los organismos y servicios de la Administración del Estado e institucional. yentrañaba la eliminación de las antiguas direcciones de Per onal y Servicios: pero antes de que todos estos preceptos pudieran er desarrollados se prodUjo un acontecimiento en el orden militar verdaderamente histórid:>. la restauración del ministerio de Defensa. cuarenta años después de su primera creación en nuestra Patria. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA