Arriba y Adelante N°1 Indice Prólogo .................................................................................................................. Pág 1 De todo un poco .................................................................................................... Pág 2 Análisis de Accidentes ......................................................................................... Pág 3 Notams .................................................................................................................. Pág 5 Máximas Filosóficas ............................................................................................ Pág 5

Estimados Amigos: Tengo el agrado de dirigirme a Ustedes con el fin de informarles que a par tir de la fecha comenzaremos a enviarles nuestro Boletín Informativo denominado Arriba y Adelante, el cual posee muy valiosa información para continuar afianzando nuestros conocimientos y además poder tener un medio a través del cual podamos mantenernos informados. Estos Boletines serán enviados a Ustedes en forma mensual con material didáctico sobre Instrucción de Vuelo, Análisis de Accidentes, Novedades de Flight Center, Notams,etc, y algo también importante: preguntas, que a través de este medio nos puedan acercar para así poder canalizar y aprender en grupo. Otro importante anuncio es que estamos por comenzar a dictar los Ateneos Aeronáuticos, que serán clases que se dictarán en la Escuela sobre temas específicos como: Seguridad, Aerodinámica, Meteorología, Reglamento de Vuelos, etc. a realizarse los sábados por la mañana con material audiovisual y finalizar con un buen asado de camaradería. Sin otro particular los saluda atte. Sergio Serra Director

Flight Center Helicopteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 – Buenos Aires, Argentina Tel (54- 011) 4741-9364 – Email: [email protected]

DE TODO UN POCO Por Dino Quercetti

HOY...

¿Qué es la VX y la VY?

VX: Es la Velocidad de Máximo Ángulo de Ascenso, o la velocidad a la cual asciendo a una determinada altura en la menor distancia recorrida. VY: Es la Velocidad de Mejor Régimen de Ascenso, o la velocidad a la cual asciendo a una determinada altura en el menor tiempo posible. En el Piper Archer II: Vx 64 KIAS Vy 76 KIAS

¿Cuál es la Vy del Robinson R-22?

Y PARA IR PENSANDO... ¿Qué es la mezcla estequeométrica?

Análisis de Accidentes FALLA DE LA CAJA DE ENGRANAJES DEL ROTOR DE COLA Bell 47G2 C-FKNQ – Reporte número A00P0077 La Junta de Seguridad en el Transporte (Transportation Safety Board) de Canadá (TSB) investigó este acontecimiento con el propósito de mejorar la seguridad en el transporte. No es la función de la Junta el asignar culpas ni determinar responsabilidad civil o criminal. Resumen El helicóptero Bell 47...piloteado por un piloto estudiante y su instructor de vuelo, despegó..en condiciones meteorológicas visuales, a aproximadamente las 08:50...Al empezar el vuelo, mientras el helicóptero iba ascen-

Flight Center Helicopteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 – Buenos Aires, Argentina Tel (54- 011) 4741-9364 – Email: [email protected]

diendo y estaba alrededor de los 700 pies arriba del nivel del suelo, todavía sobre el aeropuerto, perdió el empuje del rotor de cola y empezó a virar hacia la derecha. La nariz entonces apuntó hacia abajo y el viraje se convirtió en un espiral. Mientras seguía descendiendo, el helicóptero parecía estar totalmente fuera de control. Pegó en tierra con una inclinación muy pronunciada, en picada, en los terrenos del aeropuerto, se despedazó y en seguida hubo un incendio posterior al impacto. Ambos ocupantes sufrieron lesiones mortales con la fuerza del impacto. Otra información de facto La inspección de los restos en el sitio del accidente reveló daños en el rotor de cola, que eran consistentes con los demostrados por un rotor de cola que no está girando en el momento del impacto. También reveló que los engranajes en la caja de engranajes del rotor de cola sufrieron distorsión por calor y los engranajes se habían desacoplado. Posteriores inspecciones en el local regional de TSB donde se examinan los restos y en un local de ingeniería independiente, confirmaron que los engranajes de la caja de engranajes del rotor de cola se calentaron excesivamente, se distorsionaron y se desengacharon. No había restos ni de aceite ni de aceite quemado en la caja del rotor de cola. La inspección de los controles, incluyendo los cables delanteros para el estabilizador horizontal, no reveló anomalías. Durante la tarde del 9 de Mayo de 2000, el personal de mantenimiento realizó una inspección de 100 horas. Entre otros detalles, esta inspección requirió que se hiciera el cambio de aceite de la caja de engranajes del rotor de cola. Mientras el ingeniero de mantenimiento de la aeronave (IMA) realizaba otras porciones de la inspección, le asignó el trabajo de cambiar el aceite a un aprendiz de IMA (IMA2). El IMA2 drenó el aceite de la caja de engranajes del rotor de cola, lo inspeccionó en busca de partículas metálicas e instaló con alambre de seguridad el tapón de drenaje. Además de las acciones normales de la inspección de 100 hs, fue reemplazada la sección delantera de los cables que mueven el estabilizador horizontal. El IMA firmó el libro, anotando que había terminado la inspección de 100 hs. El punto de la hoja de verificación de la inspección de 100 hs en el que se pide drenar y volver a llenar la caja de engranajes del rotor de cola tenía las iniciales del aprendiz de IMA. En la mañana del 10 de mayo de 2000, el piloto estudiante llevaba a cabo una inspección de pre-vuelo en el helicóptero estando en el hangar. No de los puntos de la inspección era la revisión visual, a través de un pequeño indicador visual (ventanilla), el nivel de aceite de la caja de engranajes del rotor de cola. A veces es difícil saber si hay aceite a través de la ventanilla. El instructor no participó en la inspección de pre-vuelo, pero sabía que se había realizado la inspección de 100 hs y que había sido cambiado un cable de control. El y el piloto estudiante se encontraron en el helicóptero después de que el estudiante había ya arrancado el helicóptero. El helicóptero había estado operando en tierra por aprox. 15 minutos y aprox. 2 minutos en el aire antes de la pérdida de control del rotor de cola. El helicóptero estaba a aprox. 700 pies sobre el terreno cuando empezó a virar hacia la derecha alrededor de su propio mástil. Luego, suavemente fue tomando una actitud en picada, con la nariz hacia abajo y empezó a descender. A medida que el helicóptero desdendía, el eje de rotación se movió del mástil hacia un punto más allá de la nariz. A medida de que continuaba el descenso, el helicóptero estaba dando

Flight Center Helicopteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 – Buenos Aires, Argentina Tel (54- 011) 4741-9364 – Email: [email protected]

vueltas y cabeceando hasta 100° hacia abajo. Parecía que el rotor pcpal estaba girando a la velocidad normal y el descenso era mas parecido a un descenso con potencia que a un descenso por autorotación. Hay dos técnicas que se enseñan a los pilotos para frenar el giro del helicóptero cuando se pierde el control de viraje como resultado de la pérdida del empuje del rotor de cola. Una es mantener suficiente velocidad de aire o flujo para que el estabilizador vertical del helicóptero sea lo suficientemente efectivo aerodinámicamente, para contrarrestar el torque generado por el motor y el rotor pcpal. La otra es quitar el torque del motor bajando el colectivo, y si se requiere, apagando el motor (entrar en autorotación). Si no se restablece el control de viraje, es fácil que el piloto se desoriente y no pueda coordinar los mandos de control para mantener otros parámetros de control. Para fallas del rotor de cola el manual del Bell 47 dice: “inmediatamente ejecute un descenso autorotativo). El helicóptero estaba siendo operado dentro de los límites establecidos en el manual de vuelo y los pilotos estaban debidamente habilitados. El piloto estudiante poseía un permiso de piloto estudiante y había acumulado aprox. 50 hs de vuelo en helicópteros. El Instructor poseía una licencia comercial de helicóptero e Instructor y poseía aprox. 2100 hs de vuelo en helicópteros, aprox. 600 de las cuales fueron en instrucción. El aprendiz de IMA tenía experiencia en las Fuerzas Canadienses como Técnico de Aeronave y era Piloto Comercial de Helicópteros. El IMA tenía 23 años de experiencia en mantenimiento de helicópteros, la mayoría en Bell 47. Ni los pilotos ni el personal de mantenimiento habían estado trabajando tiempo extra y habían descansado la noche anterior. Ambos ocupantes tenían puestos los cinturones de seguridad de cuatro puntos, pero las fuerzas de impacto eran tales que no era posible sobrevivirlas. Análisis Se concluye que no había aceite en la caja de engranajes. Ni el alumno, el instructor el IMA o el IMA2 revisaron el aceite de la caja de engranajes o cometieron errores al mirar la ventanilla. Sentir que ya se terminó el trabajo/Distracción/Memoria de corto plazo En muchas de las acciones de mantenimiento, la última acción que es significativa que se realiza es instalar alambre de seguridad, una chaveta o sellar con torque. Cuando se pone una chaveta o el alambre es instalado la tarea esencialmente ha sido realizada, y estos actos simples pueden venir acompañados de una sensación de haber terminado el trabajo. El tapón de drenaje de la caja de engranajes del rotor de cola del Bell 47 lleva alambre de seguridad. Imagínese al IMA2 quitando el alambre de seguridad y el tapón de drenaje, drenando el aceite, reponiendo el tapón drenado y decidiendo instalar el alambre de seguridad antes de reponer el aceite – y luego distraerse. La distracción pudo haber sido cualquier cosa –una llamada por tel de su esposa, la necesidad de ir al baño,etcLas distracciones pueden ser inocentes, menores, y hacernos solamente voltear la cabeza; pero las distracciones pueden ser significativas y requerir dejar el trabajo a medio camino para atender algo más que es urgente.Frecuentemente confiamos en que nuestra memoria de corto plazo nos traerá de nuevo al punto donde estabamos trabajando cuando la distracción nos quitó de ahí. Desafortunadamente la memoria de corto plazo tiene una capacidad limitada y a veces falla.

Flight Center Helicopteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 – Buenos Aires, Argentina Tel (54- 011) 4741-9364 – Email: [email protected]

Agudeza Visual/Complacencia/Confianza El determinar que la caja de engranajes tiene la capacidad apropiada de de aceite viendo la mirilla indicadora, no es una tarea difícil, sin embargo no siempre es fácil ni siempre es hecho correctamente. Falta de luz ambiental, una mirilla manchada o empañada y la claridad del aceite han confundido aún al piloto mas profesional al revisar la mirilla durante una revisión de pre-vuelo. La complacencia es insidiosa. Algunos pilotos NUNCA han visto, en toda su carrera, que en una revisión de pre-vuelo el nivel de aceite en la caja del rotor de cola está bajo ¿Algo de esto les suena familiar?. Esta complacencia nos puede llevar a reducir nuestros estandares usuales y ser mas casuales y menos precisos cuando revisamos algo que siempre ha estado OK. Rutina/Trabajos fáciles Muchas de las tareas que los mecánicos realizan son rutinarias, de cada día, simple. Muchas son sencillas y obvias y no requieren de listas de chequeo o procedimientos escritos. Empujar el helicóptero para sacarlo del hangar, cargar combustible, etc son hechas de memoria. Otras como la de reponer el aceite de la caja de engranajes también. Pero una tarea simple no significa que no es importante. Los trabajos simples que son omitidos o que son hechos incorrectamente pueden matarle. Las cosas pequeñas si cuentan. Como escribió Benjamí Franklin: “Una pequeña negligencia puede crear problemas: por faltar un clavo se pierde una herradura; por faltar una herradura se pierde un caballo; y por faltar un caballo se pierde un jinete”

NOTAMS 1) A partir de Febrero del 2003 las frecuencias de Don Torcuato TWR son 118,2 y 118,65, así como también Aeroparque TWR/APP opera en 118,85 y 122,6.

Maximas Filosóficas “Y pongamos una cosa en claro Existe una gran diferencia entre un piloto y un aviador. El primero es un técnico; el segundo es un artista enamorado del vuelo" E.B. Jeppesen

Flight Center Helicopteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 – Buenos Aires, Argentina Tel (54- 011) 4741-9364 – Email: [email protected]