ALAS ALA A LA AS de de A Argentina rge rrg ge g en nti tina y d del e Mu el Mun M Mundo und do o • IISSN SSSN SS SSN N 03 0 0328-4530 328 282 8-4 8453 45 53 5 30

BOEING COMMERCIAL BELL HELICOPTER SERVICIOS HELICENTER

LLTT SMA – GRUPO SAFRAN SOCATA

Juli Julio JJu uli lio o - Ago A Agosto gosto 2008 Anticipos Septiembre 2008 www.aironline.com.br www.aviacioncr.net www.escuadron69.net www.aeroimagenes.com www.defesa.ufjf.br www.aerotv.com.uy

SUMARIO

ALAS | Julio - Agosto 2008

Capacitación

Sept - Oct Issue 2008

NBAA 2008 Preview Airlines and Suppliers 2009 Outlook Industrie & Business Commercial Aviation Maintenance Corporate Aviation General Aviation Defense Homeland & Safety The Press Added Value for the Aerospace Industry & Business

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Descenso de Emergencia

Exclusiva. La pista de pasto del Cenej de la Ciudad de Novi Sad, 100 Km al noroeste de Belgrado, es la base de la primer escuadrilla privada de acrobacia de Serbia

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Ecuador – Super Tucano

Exclusivo. Adquiere Super Tucanos, mientras evalua la compra de dos Embraer 145 AEW, un Legacy y ocho helicópteros

Empresa

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Airbus

Exclusivo. Reunió a la Prensa Técnica Internacional en su sede de Toulouse- Francia

Av. Gral.

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SMA, Exhibición en Brasil y Colombia

Helicópteros.

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Huey II en FIDAE 2008

Exclusivo. Como en FIDAE 2006, contó con un Bell Huey II del Ejército Argentino, que sobrevoló la Cordillera de Los Andes

Salón

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Eurosatory 2008

Exclusivo. El crecimiento de expositores, la calidad de sus visitantes y los productos y servicios exhibidos de Eurosatory 2008 auguran el suceso de su versión 2010.

Salón.

Exclusivo. La empresa del Grupo Safran logra un gran suceso en las recientes muestras de Brasil y Colombia, exhibiendo aviones propulsados con su motor Diesel que consume JET- A1, con un ahorro de hasta 40 %.

Sistemas

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Escuadrilla Acrobática

Exclusivo. Analizar la falla, conocer el procedimiento y actuar sin demora es lo importante para solucionar correctamente el problema

Defensa

Defensa

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FIDAE 2010 despega

Exclusivo. Su Director Ejecutivo recalca que Revista ALAS es una valiosa herramienta de difusión, para que en dos años más participe de este acontecimiento aeronáutico.

Interferencias

Mantenimiento

Helicópteros

Exclusivo. LLTT celebra sus primeros diez años de intenso, innovador y eficiente entrenamiento técnico para el mercado aerocomercial global.

Exclusivo. Monitoreo de los sistemas de comunicaciones para prevenir su ocurrencia y evitar inconvenientes a los usuarios.

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Servicios Helicenter

Exclusivo. En sus modernas y nuevas instalaciones de Puerto Madero de la Ciudad de Buenos Aires se realizó la Conferencia de Mantenimiento de Bell Helicopter

Av. Comercial

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Boeing. Programas y Eco-Sistema

Exclusivo. Puesta en Marcha del 787 Dreamliner, Caribbean Airlines,Biman Airlines, Cathay, nuevo Boeing 777F,GECAS, China Eastern, JAL, Singapore Technologies y ANA

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Lufthansa LAN Technical Training

Nav-Com.

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Exclusivo. Aerocomerciales.LAN.Sky. Airbus. Boeing. Embraer. South African.ALTA. IATA.Oshkosh Trucks. Orbisat.Sita.Hawker Beechcraft.Rolls- Royce. British Airways. Ebace. ILA.GOL. Royal Class.Copa. Air One. VLJ. Safran.Perú. Lockheed Martin.México. JAL. Brasil.Lufthansa Technik. Air France Industries. Colombia. Panamá. Delta.

Imágenes de portada: Bell Helicopter - Boeing • Arte: Alas 2008 •

Julio - Agosto 2008 Editor responsable Carlos A. Castagnet [email protected] GERENTE DE REDACCION Juan Carlos Losada C. ARTE Y DIAGRAMACION Rafael Clariana GERENTE DE DESARROLLOS Carolina M. Castagnet

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Publicación Gratuita; Impresión: Instituto Salesiano de Artes Gráficas - Don Bosco 4053 - C1206ABM Ciudad de Buenos Aires - Tel./Fax: 4981-6767 Todos los derechos reservados. Las opiniones de los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente compartidos por la Revista. Se prohibe la reproducción total o parcial de los artículos y notas publicadas, por cualquier medio o sistema, sin la expresa autorización del autor y de esta Publicación.

Capacitación

De las emergencias que pueden darse durante un vuelo, que son pocas, una de las más temidas es la despresurización. Los sistemas de presurización actuales están muy perfeccionados y son altamente confiables, no obstante algo puede ocurrir que cause un problema inesperado.

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os aviones, con sus elevados techos de operación, tienen la cabina presurizada, condición indispensable para la vida de pasajeros y tripulantes. En promedio volando a 10000 o más metros/ 32800 pies, la cabina mantiene una altura menor de 3000 metros/ 9842 pies, es decir que la presión interna es mucho mayor que la externa, alrededor de 8 libras por pulgada cuadrada/ cerca de 9 Kg/ cm2. Se considera que 4000 metros/ 13123 pies, es una altura segura para cubrir las necesidades mínimas de oxigeno del ser humano. Por ello se la establece valor cercano a este para terminar el descenso de emergencia, siempre que sea mayor que la altura de seguridad para la zona sobrevolada. La incapacidad por falta de oxigeno se produce en pocos segundos dependiendo este tiempo de varios factores como velocidad de la descompresión, altura de vuelo, estado físico, si es fumador o no, etc. En general a una altura de vuelo entre 35 / 40 mil pies, en una falla rápida de presión de cabina, a los 15 segundos se produce la inconsciencia, en menos tiempo se llega a la pérdida de habilidad de los pilotos. Es

Alberto Gueli, Piloto Línea Aérea Fotos: Stefano Rota- Ecuador Arte: ALAS 2008

Descenso de Emergencia un promedio, puede haber pasajeros que en mucho menos tiempo sufran serias consecuencias en una despresurización rápida, por estas razones es mandatorio efectuar de inmediato el descenso de emergencia. Cada avión tiene sus procedimientos establecidos para el descenso de emergencia, los pasos deben seguirse ajustadamente ya que es una maniobra rápida y exigente. Generalmente la alarma de perdida de presión de cabina suena cuando la cabina alcanza los 10000 pies, en ese caso los tripulantes deben

colocarse las mascaras de oxigeno, establecer comunicación ente ellos y con el control, colocar 7700 en el transponder, determinar si la perdida de presión es por alguna rotura en la estructura, que limitará la velocidad de descenso para evitar males mayores, o por algún otro motivo. Como lo requerido es perder altura, en forma inmediata, por lógica el paso siguiente es reducir la potencia de los motores y lograr una velocidad que permita extender los dispositivos que incrementan la resistencia, como tren de aterrizaje y frenos aerodinámicos, después iniciar un descenso pronunciado al principio hasta alcanzar la Mmo o la Vmo según la altitud de ese momento y la limitación sea por número Mach o Velocidad. Es recomendable iniciar el descenso en viraje para tener una menor carga de valores “G” tanto en la estructura como en los pasajeros; al mismo Julio - agosto 2008 |

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tiempo separa la trayectoria de la aerovía. Algunos velocímetros tienen incorporada una aguja de velocidad máxima, (ASI, Altitude Speed Indicator), que limita las velocidades a cualquier nivel de vuelo; si este fuera el caso, todo lo que hay que hacer es no sobrepasar ese limite para lograr el máximo descenso sin causar problemas estructurales al avión. Al reducir totalmente la potencia y extender los frenos aerodinámicos y el tren de aterrizaje, la disminución de velocidad será inmediata y notable; por eso para lograr la Mmo o Vmo el ángulo de descenso inicialmente será muy pronunciado, una vez lograda la velocidad máxima hay que reducir el descenso para evitar exceder las velocidades límite. En un día con valores de presión y temperaturas estándares al aproximarse a los 24500 pies la Mmo se junta con la Vmo, una nueva reducción de ángulo de descenso, bastante grande, es necesaria para no pasar la Vmo. En los velocímetros con la aguja ASI incorporada, se debe prestar atención a este detalle ya que la aguja se moverá hacia arriba en el descenso inicial, pues está indicando el aumento de IAS permitido a un numero Mach constante durante la reducción de altura. Cuando se alcance la altura de coincidencia Mmo/ Vmo, dejará de moverse y se fijara en Vmo. El paso de vuelo nivelado a un gran descenso requiere una gran cantidad de “Trimm” nariz arriba, dependiendo de la configuración del avión y la distribución del peso, se puede notar la necesidad de empujar bastante la columna de control, a fin de mantener la 6|

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velocidad y el ángulo requeridos, se logra un alivio de esta demanda quitando algo de trimm, pero no es conveniente quitar demasiado a fin de tener respuesta adecuada para terminar la maniobra. Usualmente se toman 15000 pies como altura final del descenso, dependiendo de que la zona sobre la que se vuela no tenga una restricción mayor. El promedio de descenso en los Jets en esta maniobra es de unos 10000 pies por minuto; nos obliga a prestar atención para no sobrepasar la altura establecida y disminuir el ángulo de descenso con anticipación, tratando de actuar lo más suavemente posible. Con el tren de aterrizaje extendido y los frenos aerodinámicos aplicados se logra el mayor ángulo de descenso; sin embargo, dependiendo de la velocidad inicial del procedimiento y las restricciones de velocidades del tren, puede ser conveniente iniciar el descenso sin extenderlo, suponiendo una velocidad de entre 280/290 Nudos/ Mach 0.84/ 0.86, y una máxima de 250 para extensión de tren, el tiempo de desaceleración requerido puede ser de unos 30/ 40 segundos, que podemos lograr unos 4000 pies

de descenso usando solo los “Speed Brakes”. Es cierto que con tren y frenos de aire lograremos un mayor rango de descenso, pero esos segundos de demora a gran altitud significan mucho, ya que la inconsciencia se puede producir en la mitad de ese tiempo. Algunos aviones de menor velocidad no sufren de restricción para la extensión del tren de aterrizaje, depende de las limitaciones de cada avión; en tal caso la extensión de tren y frenos aerodinámicos se hace al mismo tiempo logrando el efecto deseado de un descenso muy pronunciado sin demora. Como puede ocurrir con cualquier emergencia repentina, uno de los pilotos puede estar fuera de la cabina cuando sucede, o que los dos comiencen con la maniobra al mismo tiempo, en cuyo caso ninguno estará recibiendo oxigeno; imprescindible es recibirlo de inmediato. El primer paso es colocarse la mascara y después iniciar de inmediato el descenso y establecer las comunicaciones, actuar rápido pero sin premura es esencial para no equivocar los pasos. En una despresurización rápida la cabina se llena de vapor de condensación que puede ser tomado como humo y provocar confusión que se evita sí esta consciente de esto. La despresurización puede también estar causada por la falla de alguna válvula o parte del sistema, en ese caso es más controlable y a veces con interrumpir el ascenso e iniciar un descenso suave el problema se soluciona. Analizar la falla, conocer el procedimiento y actuar sin demora es lo importante para solucionar correctamente el problema.

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Capacitación

LA ESTRUCTURA DEL ARH ESTÁ BASADA EN LA CONFIGURACIÓN DEL 407. Bienvenido a Bell Helicopter, en donde las innovaciones a nuestras aeronaves militares y civiles se benefician mutuamente.

Bienvenidos a la vanguardia del vuelo vertical. 1-800-FLY-BELL

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Ecuador – Equador

Defensa

La Fuerza Aérea de Ecuador- FAE fue una de las mejor equipadas durante los ‘80/ ’90, declinando luego su capacidad operativa y de mantenimiento por la merma de recursos. Texto e Imágenes:Roberto Bertazzo, Brasil Vr Es: Mariano Zabalza, Jr. Arte: ALAS 2008

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SUPER TUCANO

a última compra importante fue el escuadrón Kfir C-2/TC-2 en 1983. En febrero de 1995, acontenció el conflicto armado Guerra de Cenepa con Perú, y en 1995 se desactiva el Escuadrón 2312 “Tiburones” con casi 20 aviones AT-33, debilitando la capacidad Coin de la FAE. En 2002 se desactiva el Escuadrón 2111, que contaba con Sepecat Jaguar Internacional, una de las flotas más eficientes de America del Sur Llegando a nuestros días, las flotas de la FAE con cierta modalidad Coin o de Contra Insurgencia son las unidades aéreas Cessna A-37B Dragonfly, Bae Strikemaster MK-89 y Beech T-34C Turbo Mentor, con una ancianidad promedio que supera los treinta años, próximos a vencer por calendario de vida útil y muy baja disponibilidad. Pero tal vez , la limitación más severa de estas flotas es la tecnología que ofre8|

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cen a la FAE para misiones Coin. A excepción de los Kfir CE, el resto no puede ejecutar misiones nocturnas, ataques de precisión con sistemas de armas inteligentes ni transmisión de datos encriptados. Frente a este panorama y los recientes acontecimientyos en la frontera con Colombia, el Gobierno de Ecuador ha decidido modernizar su FAE, anunciando su Presidente Rafael Correa la compra de ocho helicópteros pero cuyo modelo aún no ha sido seleccionado. A ello se suma la modernización en breve de seis de los doce aviones supersónicos Kfir C-2 a nivel – CE de la FAE, que con Colombia son los únicos operadores de este modelo en la región. El pasado 22 de Abril, el Comandante de la FAE, Brigadier General Rodrigo Bohórquez, anunció que iniciaron negociaciones con Embraer para la comprar de 24 aeronaves Super Tucano. Información confirmada un día antes por el Presidente Rafael Correa dentro

del programa de modernzación de sus Fuerzas Armadas. Por su parte en la visita oficial del Ministro de Defensa de Brasil a Ecuador, Nelson Jobin, declaró que Brasil estaría dispuesto a comenzar inmediatamente el entrenamiento de los pilotos de ecuatorianos como así la FAB cedería posiciones de entregas en Embraer para atender el pedido de Ecuador. La orden de los 24 Embraer Super Tucanos totaliza aproximadamente U$ 215 millones, incluyendo inventario de respuestos y entrenamiento; con un pago anticipado de U$ 45 millones y saldo a negociar. Los primeros aviones llegarían a fines de 2008. A esta adquisición no se descarta la compra de dos Embraer 145 AEW para la FAE, como plataformas para la detección temprana y transmisión de datos; compra estimada en U$ 200 adicionales y sería el quinto país en adoptar este modelo luego de Brasil, México, Grecia e India.

Defensa

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En los últimos años Embraer se ha convertido en un proveedor clave de la FAE, al equipar a TAME con cuatro aeronaves Embraer 170/190. Y estarían negociando la provisión de un avión coporativo Legacy, para uso de la presidencia de la República. Resulta probable que la compra de los Super Tucanos se estaba discutiendo de mucho antes, pero su reciente exitoso empleo Coin por parte de la Fuerza Aérea de Colombia – FAC haya decidido concretar dicha compra. La misión real llevada a cabo con total efectividad por los aviones en un teatro de acciones nocturnas empleando bombas de submisión guiadas por laser, ha sido la comprobación de cuanto se esperaba de esta flota; descartando el uso de bombas convencionales MK- 82 por los resultados en el campo de operaciones. Otras de las condiciones que se suman es la posibilidad de utilizar como sistema los misiles aire- aire Python 3, que se encuentran actualmente en dotación de la FAE. Posiblemente la FAE organice dos Escuadrones de Super tucanos, una con base en Manta para el entrenamiento avanzado, y otra en QuitoLago Agrio para la misión primaria de defensa de la frontera norte del país. Coincidentemente esta orden se suma a la compra de doce Super Tucanos efectuada por la Fuerza Aérea de Chile - FACH.

De fato, a Força Aérea Equatoriana – FAE, que foi uma das mais bem equipadas da América do Sul nas décadas de oitenta e noventa, vem sofrendo nos últimos anos com o baixo nível de recursos alocados para a sua manutenção e modernização.

última compra importante de material foi a de um esquadrão de IAI Kfir C-2/ TC-2 feita a Israel em 1983. Em fevereiro de 1995, houve o conflito fronteiriço com o Peru, chamado “Guerra do Cenepa”. Após o conflito, ainda em 1995 foi desativado o Esquadrón 2312 “Tiburones”, que possuía cerca de vinte Lockheed AT-33. A baixa desses aviões ocasionou uma redução significativa na capacidade Coin da FAE.Em 2002, foi a vez da desativação do Esquadrón 2111, equipado com um dos mais capazes aviões de ataque da América do Sul: o Sepecat Jaguar Internacional. Os aviões com alguma capacidade Coin – Contra-insurgência, ainda disponíveis são os Cessna A-37B Dragonfly, Bae Strikemaster MK-89 e Beech T-34C Turbo Mentor. Todos com mais de trinta anos de uso, próximos do final de sua vida útil, com muito baixa disponibilidade. Talvez a mais grave limitação dos meios atualmente disponíveis à FAE para missões Coin seja a tecnológica. Suas aeronaves, com exceção dos Kfir CE, não possuem capacidade de executar missões

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noturnas, ataques de precisão com emprego de armas inteligentes nem meios de transmissão de dados criptografados. Diante destes fatos, o governo equatoriano tomou as medidas cabíveis para dotar a FAE de meios modernos com o fim de impedir que seu país seja arrastado pra o conflito colombiano.Antes mesmo do ataque colombiano ao acampamento das Farc, o presidente equatoriano Rafael Correa havia anunciado a compra de oito helicópteros de transporte para a FAE, cujo modelo ainda não foi escolhido. Correia, no mês de abril, também informou que a modernização dos restantes seis de um total de doze caças supersônicos IAI Kfir C-2 para o nível CE também será concluída em breve. O Equador, juntamente com a Colômbia, são os únicos usuários do Kfir na América do Sul. No dia 22 de abril, o Brigadeiro General Rodrigo Bohórquez, Comandante da Força Aérea Equatoriana, anunciou que o governo do Equador iniciou negociações com a Embraer para a aquisição de 24 aviões Super.No dia anterior, o presidente equatoriano Rafael Correa anunciou a modernização das Forças Armadas e disse que se adquirirão aviões Super Tucano.Em visita ao Equador, o Ministro da Defesa bra10 |

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sileiro, Nelson Jobin declarou que o Brasil estaria disposto a começar imediatamente o treinamento dos pilotos equatorianos e que a FAB cederia aviões destinados a ela na linha de produção da Embraer para atender ao pedido do Equador. A compra de 24 Embraer Super Tucano envolve um monto total de aproximadamente 215 milhões de dólares, incluindo treinamento e peças de reposição.O Equador pagará uma entrada de 45 milhões de dólares e o restante será negociado. Espera-se que os primeiros aviões sejam entregues até o fim de 2008.Também foi anunciada a possível compra de dois Embraer 145 AEW para FAE, que seriam de grande valia para a detecção de aeronaves e localização de transmissões. Se a compra estimada em 200 milhões de dólares for concretizada, o Equador se tornará o quinto país a operar os Embraer 145 AEW, depois do Brasil, México, Grécia e Índia. Nos últimos anos, a Embraer se converteu em um importante fornecedor da FAE, ao equipar a Linha Aérea Tame com quatro aeronaves Embraer 170/190. Também estaria sendo negociado um Embraer Legacy, para uso do presidente da república. Provavelmente a negociação para a aquisição dos Super Tucano já estivesse em an-

damento faz algum tempo. Porém, o sucesso do emprego do avião por parte da FAC deve ter sido um fator decisivo para a aquisição da aeronave da Embraer. A missão de uma aeronave, em combate real, realizando uma difícil missão de ataque noturno empregando bombas de submunição com kit de guia laser, obtendo total sucesso, serve para comprovar as promessas do fabricante. A ausência de crateras e o fato dos corpos dos guerrilheiros mortos estarem inteiros e apresentarem inúmeras feridas por estilhaços descartam a possibilidade de haver sido utilizadas bombas MK-82 convencionais com kit de guiamento laser. Além da capacidade de ataques de precisão, a característica de poder utilizar mísseis ar-ar Python 3 também foi importante pois esses mísseis já dotam o arsenal equatoriano. Possivelmente a FAE deverá dividir os Super Tucano em dois esquadrões, um baseado em Manta, para treinamento avançado e outro em Quito ou mesmo em Lago Agrio com a missão primária de defender a fronteira norte do país. Coincidentemente, a Força Aérea do Chile – FACH também se decidiu em abril por comprar doze Super Tucano.

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Defensa

G1000 INSIDE! El TBM 850 es ya una leyenda, como el pionero de una nueva categoría de Turbohélices Muy Rápidos. Con una velocidad máxima de crucero que excede los 320 nudos. En 2008, el TBM 850 incorpora el nuevo conjunto de aviónica Garmin G1000. Ahora, volar el TBM 850 es más intuitivo que nunca y sobrepasa todas las expectativas, con incomparable desempeño, economía w w w .y armonía t b con m el8medio 5 ambiente. 0 . c o m

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Tel: (954) 893-1400 (USA)

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Empresa Company

Airbus Reunión 2008 de Prensa Técnica En su sede de Toulouse, Francia, la prensa internacional tuvo ocasión de recibir por parte de sus máximos responsables, el panorama actual y futuro que auspicia tiempos de revisión, pero con crecimiento sostenido Producción: Eddy Keegan Arte & Imágenes: ALAS 2008

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urante el inmediato y mediano plazo la fórmula adoptada por Airbus es la componente que resulte de la combinación Internaciolización- Industrialización de la Producción. En el momento de la conferencia, con los problemas de la crisis mundial respecto el precio del petróleo, el fenómeno del Euro respecto el Dólar de USA, las revisiones al pro-

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grama A380, las reacciones que implica el programa Power 8 aprobado por EADS. Frente a ello se destaca la cartera de órdenes que exceden las 3421 aeronaves, la cifra record de 48 aviones entregados solo en Marzo pasado, los 8.835 aviones vendidos y 5179 entregados. “Estamos con nuestras manos

completas de trabajo” sintetizó a modo de introducción Thomas Enders, CEO de Airbus, refiriéndose al orgullo que siente por la rápida respuesta de la empresa a su internacionalización. Colin Stuart, Director de Marketing de Airbus, puntualizó por ejemplo las ventas de la Familia

Empresa Company

A320, cuyas futuras entregas serán de 1.034 para aerolíneas de bajo costo y 334 para aerolíneas convencionales y 425 para empresas de leasing, de cuyo total aproximadamente 1.443 unidades serán entregadas en mercados emergentes. “Esto nos hace suponer que el A320 se encuentra en la mitad de su vida útil” señaló el Sr. Stuart, estimando que han de vender 6000 unidades más de la serie A320s, lo que presume 40 aviones fabricados por mes y 12 años y medio de producción, hasta fines de 2020. Por lo que su sucesor denominado Nuevo Avión de Corto Alcance hará su vuelo inaugural no antes del 2018. John Leahy, Responsable Comercial de Airbus, indicó que el A330

sigue su buen promedio de ventas, y que llegará a tener una producción mensual de 12 aviones. El pro-

grama Northrop Grumman/ EADS KC-45A y la nueva planta en Mobile, Alabama, posibilitaría a Airbus

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Empresa Company

ingresar su producción a la zona dólar, y las derivaciones positivas que en este momento originarían al fabricante europeo. A lo anterior se suman los programas A350XWB con la entrada en servicio estipulada para 2013, la plena producción industrial del A380, y el programa militar A400 en pleno proceso en sus instalaciones de España.

Planta de Montaje en China planos de cola horizontal y vertical y los pilones –montantes de los motores. La barcaza lleva estos componentes hasta el cercano puerto de contenedores de Hamburgo, donde serán trasbordadas a un buque porta-contenedores comercial rumbo a Tianjin, trayecto que tomará un mes en arribar. “El envío de estos sub-conjuntos de aviones marca otro hito importante para nuestra planta de montaje china. La construcción de la planta avanza muy bien, al igual que la formación de los operarios chinos en nuestros centros de Toulouse y

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Airbus inició el traslado de los primeros componentes de aviones de un solo pasillo hacia la nueva planta de montaje, localizda en Tianjin, China. El proceso de montaje de la primer unidad para Sichuan Airlines, comenzará en agosto; la entrega está programada para la primera mitad de 2009. Los subconjuntos de A320 provenientes de las plantas de producción europeas de Airbus partieron de Hamburgo a bordo de embarcaciones especiales. Estos subconjuntos son las secciones delantera y trasera del fuselaje, el par de alas, los

Hamburgo” dijo Alain Flourens, Vice-Presidente Ejecutivo de Airbus para el Programa A320. La línea de montaje final de China es factor importante en el objetivo de Airbus para ser una empresa global, permitiéndole una mayor flexibilidad en la producción de la Familia A320, con el incremento permanente en el número de entregas para totalizar las 40 unidades mensuales en 2010. La planta de montaje final china producirá, principalmente, unidades destinadas al mercado local, en el cual Airbus estima que la cantidad de pasajeros se quintuplicará en 20 años, requieriendo incorporar 2.670 aviones nuevos. La mencionada planta de montaje final es un emprendimiento conjunto de Airbus (51%) y Chinese Industry Consortium (49%), en éste último participan la Zona Franca de Tianjin- TJFTZ con 60%, China Aviation Industry Corporation I AVIC I con 20% y China Aviation Industry Cooperation II - AVIC II con 20% de la participación total de 49% del consorcio.

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