JEMBATAN SURAMADU Sejarah, Pelaksanaan Konstruksi dan Preservasi Berkelanjutan

JEMBATAN SURAMADU Sejarah, Pelaksanaan Konstruksi dan Preservasi Berkelanjutan

i

JEMBATAN SURAMADU Sejarah, Pelaksanaan Konstruksi dan Preservasi Berkelanjutan

Pengarah

: Ir. Yudha Handita P, MT. MBA

Pelaksana

: Herlambang Zulfikar, ST, MMT Tugiman, ST Benny Kurniawan, ST, MT

Konsep & Desain

: Ashari

Penulis Isi

: Made Suangga Eko Prasetyo Chomaedi Hendro Kustarto Fitri Kusumawati Rivelino Hutauruk

Foto

: - Tim Dokumentasi Suramadu Ashari, Safaruddin, Samsul Hadi, Budiarto, Margo Hartono, Dedi S - Kontributor Fotografi/Media M. Chottob, I Putu Surya KB, Yuyung Abdi, Frizal, Gunawan - Nominator Lomba Foto Suramadu - Dokumentasi konsultan dan kontraktor - Cover oleh Abi 740 Aerial Drone

edisi Desember 2021 © Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

ii

Kata Pengantar Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Pembangunan Jembatan yang menghubungkan Surabaya dengan Madura merupakan sebuah karya monumental karena telah melalui proses panjang sejak konsep menghubungkan Pulau Sumatera-Jawa-Bali yang disebut Tri Nusa Bima dicetuskan oleh Profesor Sedyatmo pada tahun 1960. Jembatan Suramadu berhasil diwujudkan setelah memakan waktu pembangunan selama lima tahun yakni mulai tahun 2003 hingga 2009 dengan biaya sebesar Rp4,5 triliun. Kehadiran Jembatan Suramadu dibutuhkan untuk mengembangkan perekonomian Provinsi Jawa Timur dan mengurangi kesenjangan ekonomi antara kabupaten-kabupaten di Pulau Madura dengan kabupaten/kota lainnya di Jawa Timur. Untuk mengoptimalkan manfaat Jembatan Suramadu, Pemerintah membentuk Badan Pengelola Pengembangan Wilayah Surabaya-Madura yang bertugas untuk melaksanakan pengelolaan, pembangunan dan fasilitasi percepatan kegiatan pembangunan wilayah Suramadu. Upaya Pemerintah untuk mengatasi hambatan dalam pengembangan wilayah Surabaya Madura terus dilakukan. Jembatan Suramadu yang semula merupakan jembatan tol, oleh PresidenJoke Widodo pada tahun 2018, ditetapkan menjadi jembatan non tol sehingga kendaraan tidak lagi dlkenakan tarif. Dengan penetapan ini, diharapkan terjadi peninqkatan arus investasi ke Pulau Madura seiring dengan penurunan biaya logistik. Sehingga akan mendukung percepatan pengembangan wilayah Madura sekaligus rencana pembangunan kawasan infrastruktur di sekitarnya. Pemeliharaan/preservasiJembatan Suramadu dilakukan oleh Kementerian PUPR agar keamanan jembatan tetap terjamin dan berfungsi sesuai dengan umur rencana. Hal ini sejalan dengan komitmen Kementerian PUPR untuk melaksanakan Optimalisasi, Pemeliharaan, Operasi dan Rehabilitasi (OPOR) untuk memastikan infrastruktur yang berkualitas dengan usia layanan yang lebih panjang dan lebih efisien. Dengan demikian infrastruktur yang dibangun dengan kerja keras, waktu yang lama dan biaya mahal dapat memberikan manfaat nyata bagi kesejahteraan rakyat. Saya menyambut baik penyusunan Buku Jembatan Suramadu: Sejarah, Pelaksanaan Konstruksidan Preservasi Berkelanjutan yang mendokumentasikan perjalanan panjang proses pembangunanJembatan Suramaduyang diluncurkan dalam momen Peringatan Harl Jalan tahun 2021. Semoga buku ini menjadi sumber inspirasi dan menambah literatur bagi para engineer, akademisi dan masyarakat umum dalam pembangunan infrastruktur khususnya jembatan bentang panjang di masa yang akan datang. Selamat Membaca. Jakarta,

Desember 2021

Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyar

M. Basuki Hadimuljono

iii

iv

Kata Pengantar Direktur Jenderal Bina Marga Buku Jembatan Suramadu : Sejarah, Pelaksanaan Konstruksi dan Preservasi Berkelanjutan merupakan dokumentasi atas salah satu capaian pembangunan infrastruktur konektivitas di Indonesia. Ketika buku ini rampung, Jembatan Suramadu telah beroperasi selama 12 tahun. Dalam rentang waktu tersebut, jembatan melayani kebutuhan mobilitas dan menggerakan aktivitas masyarakat di sekitarnya. Kami menyadari sejumlah aspek pembangunan jembatan masih perlu untuk diketahui oleh masyarakat. Pembangunan Jembatan Suramadu merupakan tonggak penting dalam rekayasa sipil di Indonesia. Gagasan pembangunan jembatan berawal dari Prof. Dr. Sedyatmo pada tahun 1960-an dan selesai konstruksi pada tahun 2009. Jembatan adalah bagian dari proyek Tri Nusa Bima Sakti untuk menghubungkan Pulau Sumatra, Jawa, dan Bali dan menjadi kebanggaan karena para insiyur Indonesia terlibat penuh dalam perancangan dan konstruksinya. Sampai dengan saat ini, Jembatan Suramadu merupakan jembatan terpanjang di Indonesia dengan panjang 5.438 m. Jembatan terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge). Jembatan dilengkapi dengan jalur khusus bagi pengendara sepeda motor di setiap sisi luar jembatan, yang juga merupakan pertama kali disediakan untuk jembatan tol. Untuk mencapai umur rencana 100 tahun, preservasi jembatan harus dilakukan secara berkesinambungan. Tantangan ini dijawab dengan penerapan teknologi, yaitu Sistem Monitoring Kehandalan Struktur. Sistem memuat data yang akurat mengenai struktur jembatan sehingga penanganan yang tepat bisa diperoleh. Jembatan Suramadu turut memiliki arti penting dari aspek pengembangan wilayah. Jembatan diharapkan dapat memeratakan pertumbuhan ekonomi dari wilayah Surabaya yang telah berkembang ke wilayah Madura. Jembatan juga berperan untuk menekan laju urbanisasi di wilayah Surabaya sehingga pembangunan menjadi seimbang dan terintegrasi. Kehadiran buku ini diharapkan menjadi referensi bagi pembaca yang ingin mengetahui kisah pembangunan jembatan dengan struktur kolosal ini. Buku menghadirkan informasi aspekaspek pembangunan jembatan untuk ditelaah lebih lanjut. Pembaca juga mendapatkan pengetahuan mengenai upaya yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga untuk memastikan jembatan mampu melayani masyarakat selama puluhan bahkan seratus tahun mendatang. Kami mengucapkan puji syukur kepada Allah Subhanallaahu wa ta’ala atas diselesaikannya buku ini. Kami menyampaikan apreasiasi dan penghargaan yang tinggi kepada pihak yang telah membantu proses penyusunan hingga buku diterbitkan. Jakarta,

Desember 2021

Hedy Rahadian

v

Jembatan Nasional Suramadu, Kokoh Berdiri sebagai Wujud Nyata Pembangunan untuk Pengembangan Wilayah dan Peningkatan Ekonomi serta pemersatu Budaya dan Bangsa

vi

Prakata Jembatan menjadi satu kesatuan sistem jaringan jalan yang menghubungkan dan mengikat antar wilayah Republik Indonesia. Jembatan Suramadu yang menghubungkan antara pulau Jawa dan Madura sekaligus menjalin ikatan antar wilayah, prasarana distribusi barang dan jasa yang merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara. Selain untuk menunjukkan komitmen Pemerintah dalam pembangunan bidang transportasi, pembangunan jembatan ini juga sekaligus menunjukkan kemampuan putra bangsa di bidang rekayasa teknik, khususnya jembatan bentang panjang. Lebih khusus lagi karena jembatan ini dibangun untuk menghubungkan dua pulau berjarak 5,4 km. Membentang di atas selat Madura. Sebagai bagian dari pelaksana yang pernah terlibat pembangunan Jembatan Suramadu kami menyadari betapa tantangan teknis maupun nonteknis dapat terselesaikan berkat kerjasama dan dukungan dari semua pemangku kepentingan dan tokoh masyarakat. Dengan besarnya permasalahan dan tantangan yang dihadapi, catatan perjalanan ini dapat menjadi pelajaran berharga bagi pemerintah, para pakar dan masyarakat umum dalam penyelesaian mega proyek sejenis berikutnya. Inilah yang mendasari penyusunan Buku Jembatan Suramadu : Sejarah, Pelaksanaan Konstruksi dan Preservasi. Kami berharap masyarakat memperoleh informasi tentang perkembangan pelaksanaan, teknik konstruksi dan bahan, serta upaya pemeliharaan. Jakarta, Desember 2021

Yudha Handita Pandjiriawan

vii

Daftar Isi Halaman Judul Kata Pengantar – Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Kata Pengantar - Direktur Jenderal Bina Marga Prakata Daftar Isi

i iii v vii viii

BAB 01 : SEJARAH & LOKASI Sejarah Awal Sejarah Penyeberangan Ujung - Kamal Lokasi Kondisi Eksisting Sistem Jaringan Jalan Jawa Timur Dari Gerbang Kertosusilo ke Germakertosusila

2 10 16 18 20 21

BAB 02 : DESAIN & PERENCANAAN Desain Awal (BPPT) Review Desain Design Proof Check & Optimization Design and Build Design Checker Kriteria Desain

24 25 28 30 32 34

BAB 03 : STUDI TEKNIS & KELAYAKAN Wind Tunnel Test Seismic Hazard Analysis Ground Motion Parameter Study Geological Survey Engineering Physical Survey Study on Topographical Change and Local Scouring Underwater Topographical Survey Study on Anchorage System in pylon tower Shear resistance Performance research for Shear Connector Studi Kelayakan Dampak Lingkungan

41 45 47 48 50 54 56 58 58 60 63

BAB 04 : KONSTRUKSI MAIN BRIDGE Casting Yard Pondasi Bore Plile Pengujian Pondasi

67 68 74

viii

Pile cap Pylon Steel Box Girder Cable Stay Proses Pemasangan Cable Stay dan Steel Box Girder End Closure Plat Lantai Aspal & Aksesoris Jembatan BAB 05 : KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE Pondasi Pile cap Pier Shaft V Pier Concrete Box Girder Perbaikan Defect pada Pondasi

78 80 84 86 88 99 100 101

110 114 118 122 124 134

BAB 06 : KONSTRUKSI CAUSEWAY Pondasi Pile Cap PCI Girder Diafragma, Deck Slab Plat Lantai

139 145 146 153 154

BAB 07 : JALAN AKSES Pembebasan Lahan Jalan Akses Sisi Surabaya Jalan Akses Sisi Madura

160 162 170

BAB 08 : MANAJEMEN & PELAKSANA PROYEK Pelaksana Proyek Tim Pakar Manajemen Konstruksi & Pengawasan Kesehatan & Keselamatan Kerja

178 182 184 191

BAB 09 : PENGENDALIAN MUTU & KUALITAS Pengendalian Mutu Sertifikasi ISO Inspeksi Material Bentang Tengah Special Blended Cement Pencegahan Korosi Pengukuran Pengujian Beban Pengujian Jalur Sepeda Motor

198 199 201 204 208 210 212 215

ix

BAB 10 : REKAM JEJAK Pemancangan Tiang Pancang Pertama Pencanangan Bentang Tengah Start Up Ceremony Bentang Tengah Penyambungan Main Span Musibah Balok Girder Saber Ranjau Peresmian Jembatan Suramadu Dimulainya Tarif Tol Suramadu Pembebasan Tarif Tol Sepeda Motor Penurunan Tarif Tol Suramadu Pembebasan Tarif Tol Suramadu BAB 11 : AJANG PEMBELAJARAN & SOSIALISASI Kunjungan dan Wisata Pendidikan Seminar dan Forum Ilmiah Kerja Praktik dan Penelitian Sosialisasi

219 220 221 221 222 224 226 230 232 233 234 238 240 242 245

BAB 12 : PENGEMBANGAN KAWASAN Fairground Rencana Pengembangan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu Tanean Suramadu Mendukung Infrastruktur Kawasan Art Lighting

248 249 252 254 256

BAB 13 : PRESERVASI BERKELANJUTAN Pelaksana Pemeliharaan Jembatan Sistem Monitoring Kehandalan Struktur Pemeliharaan Rutin Inspeksi dan Pemeriksaan Jembatan Pemeliharaan Bangunan Bawah Pemeliharaan Bangunan Atas Pemeliharaan Bangunan Pelengkap Pengujian Beban Jembatan

258 261 266 268 264 274 276 278

LAMPIRAN Peran Seluruh Stakeholder Data dan Fakta

283 300

x

BAB

01

Sejarah & lokasi

1

Sejarah Awal

Terlahir dari Sebuah Mimpi Pada 1950, keinginan (membangun Jembatan Suramadu) sudah ada di benak saya. Saat itu mungkin hanya mimpi, tetapi yakin akan terwujud. Kerja keras lah yang membuat semuanya menjadi nyata,” Raden Panji Mohammad Noer Patih (Wakil Bupati) Bangkalan - 1950

Asa titian yang menghubungkan Surabaya dengan Madura dimulai dari mimpi besar. Sebuah mimpi yang diharapkan mampu menyejahterakan rakyat. Jembatan Suramadu awalnya terlahir dari sebuah keberanian bermimpi dari seorang Raden Pandji Mohammad Noer. Mimpi yang didasarkan kepedulian terhadap rakyat, mimpi yang bermuara untuk mengangkat kesejahteraan rakyat.

2

Fase Awal (1950 – 1970)

Meretas Mimpi Tri Nusa Bima Sakti (1970 -1990)

Setelah menjadi gubernur, M Noer – demikian ia akrab disapa-, saat itu sesepuh masyarakat Madura ini sudah membayangkan akan terjadi kemacetan di Surabaya. Ia kemudian mempunyai gagasan agar Kamal di ujung Bangkalan menjadi kota satelitnya Surabaya. Kembali, Jembatan Surabaya menghiasi asanya.

Jalan panjang untuk meretas mimpi ini tidak mudah. Banyak tantangan yang harus diselesaikan. Namun waktu terus bergulir tatkala pada Februari 1986, Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) bertemu dengan delegasi dari perusahaan perdagangan Jepang. Kemungkinan kerjasama proyek proyek di Indonesia pun dibahas, termasuk merealisasikan ide jembatan antar pulau itu.

Dari impian awal itulah kemudian pada 1960-an, gayung bersambut dengan gagasan Prof. Dr. Sedyatmo (alm) yang mencetuskan ide adanya hubungan langsung antar pulau Sumatera – Jawa yang tersambung oleh jembatan. Sebuah ide brilian dan berani di zamannya. Ide Prof Sedyatmo -dikenal sebagai penemu konstruksi cakar ayam-, ternyata mendapat respon positif. Sebagai tindak lanjut, tahun 1965 dibuatlah gagasan desain jembatan Sumatera – Jawa (Jembatan Selat-Sunda) yang dibuat di ITB. Gagasan Jembatan Suramadu kemudian dikembangkan lagi oleh Muhammad Noer pada saat menjabat Gubernur Jatim pada 1970-an.

Sinyal positif menyeruak memberi hamparan harapan. Delegasi dari Pemerintah Jepang saat itu menyatakan peluang kerjasama dalam proyek hubungan langsung Jawa – Sumatera - Bali ini yang kemudian dikenal dengan nama Tri Nusa Bima Sakti.

Dr. Ir. Sedyatmo, sang pencetus gagasan hubungan antar pulau dengan jembatan panjang Tri Nusa Bima Sakti salah satunya adalah Jembatan Suramadu

Pada tahapannya, Jembatan Surabaya – Madura mendapat prioritas. Perjalanan sejarah pun tak berhenti, hingga akhirnya pada 14 Desember keluar Keppres No 55/1990 tentang Pembangunan Jembatan Surabaya-Madura. Dengan surat Keputusan Presiden ini, proyek pembangunan Jembatan Suramadu dan Pengembangan Kawasan dikukuhkan sebagai proyek nasional.

Tri Nusa Bima Sakti, Kajian awal kemungkinan hubungan langsung antarpulau Sumatera-Jawa-Bali

3

Tak Punah Merajut Harapan (1990 – 2000)

BJ Habibie, kepala BPPT lembaga yang melaksanakan Pra Studi Kelayakan Suramadu Bridge Project

Langkah kemudian dilanjutkan dengan dilaksanakannya Preliminary Study atau Pra Studi Kelayakan Jembatan Suramadu (Surabaya-Madura) Bridge Project oleh JIF dan BPPT atas biaya dari pihak Jepang, pada Maret-Oktober 1990. Hasilnya diperoleh rekomendasi penting, bahwa dengan kondisi Surabaya sebagai pelabuhan terbesar kedua setelah Jakarta, serta industri ekspor sistem padat karya, maka pengembangan pulau Madura menjadi kunci pokok dalam perluasan kota metropolitan Surabaya. Melihat potensi pengembangan yang tinggi, maka pembangunan Jembatan Suramadu menjadi penting. Rekomendasi ini kemudian menjadi titik penguat untuk melakukan studi teknis dan studi pendukung lainnya. Studi ini berlangsung tahun 1990 hingga 1995. Meski pelan, usaha merealisasikan mimpi ini tidak pernah putus. Pada 1992, ditanda tangani MOU Pembangunan Jembatan Surabaya Konsorsium antar Madura & Proyek Pembangunan Regional dengan konsorsium antara Indonesia dengan Jepang. Pertemuan lanjutan dilakukan di BAPPEDA Provinsi Jawa Timur, membahas Proyek kerjasama Indonesia – Jepang tentang pembangunan Jembatan Suramadu. Tidak berhenti di situ, pematangan program terus diseriusi dengan dengan rapat tim membahas sumber-sumber dana swasta pembangunan jembatan. Muncul kontroversi tentang manfaat dan dampak negatif atas mega proyek ini.mencuat ke permukaan. Baik pengaruh budaya yang dikhawatirkan membawa ekses negatif bagi

Pertemuan Tokoh dan Ulama Madura dengan Presiden BJ Habibie

4

karakter religius Madura maupun kesiapan SDM Masyarakat Madura menyambut industrialisasi paska jembatan dibangun. Namun, seperti ihwal pertama kali mimpi ini diretas, dampak positif diharapkan jauh lebih besar dan menegasikan dampak negatif yang mungkin timbul. Hal ini sempat membuat rencana ini pun kembali mengambang. Pada 1994, digelar dialog antara Menristek/Ketua BPPT Prof Dr Ing BJ Habibie dengan Gubernur Jatim Basofi Soedirman, Pangdam V Brawijaya Haris Sudarno dan ketua DPRD Jatim Trimarjono. Hadir dari dari Pemerintah Tk II antara lain Bupati Bangkalan HM Djakfar Gardjito dan Walikota Surabaya Sunarto Sumoprawiro. Pertemuan tersebut kembali menyamakan persepsi sekaligus menentukan kepastian nasib mega proyek Suramadu, termasuk kepastian pengerjaannya yang melibatkan konsorsium dari Jepang dan Indonesia. Perkembangan selanjutnya, Menristek BJ Habibie akhirnya menyerahkan kepada gubernur Jatim untuk meyakinkan masyarakat tentang arti penting dan manfaat positif dari industrialisasi di Madura. Gubernur juga ditugasi untuk mendekati warga Madura berkaitan dengan pembebasan lahan. Untuk mendukung keperluan megaproyek ini, sejak Januari 1994 hingga september 1994 telah dibebaskan sebagian lahan untuk kaki jembatan di pesisir selatan Bangkalan. Lahan yang sudah dibebaskan sekitar 8 hektar dengan ganti rugi Rp 7000/m2

Setahun berlalu, April 1995, Konsorsium Jepang diminta segera mengusahkan pendanaan. Sementara PT DMP diminta segera menyelesaikan pembebasan lahan untuk keperluan kawasan. Perkembangan positif lainnya muncul dari tokoh Madura. Kalangan ulama Madura yang bergabung dalam badan Silaturahmi Ulama Madura (BASSRA) mendukung pembangunan jembatan Suramadu. Dukungan BASSRA ini bagaikan hujan di musim kering kerontang. Tokoh ulama yang disegani ini menjadi pengobar semangat. Megaproyek ini dijadwalkan mulai digarap konstruksinya pada 10 November 1996, rencana tersebut tak semulus apa yang diharapkan. Konstelasi politik nasional yang tidak stabil saat itu, jelas memberi dampak besar terhadap realisasi proyek. Namun, malang tak dapat ditolak. Semangat berletup untuk segera mewujudkan proyek besar ini harus redup sesaat. Krisis ekonomi yang melanda Asia Tenggara tahun 1997 , juga menerpa Indonesia terpaksa menunda sejumlah proyek besar, salah satunya Jembatan Suramadu. Kondisi ekonomi pun menjadi carutmarut. Krisis yang tak mampu ditepis membawa efek domino yang berakibat langsung pada rencana pembangunan jembatan Suramadu. Dengan kondisi ini, dalam sidang kabinet 16 September 1997, pemerintah memutuskan untuk menunda pelaksanaan pembangunan beberapa proyek besar termasuk rencana pembangunan jembatan Suramadu. Penundaan tersebut diperkuat dengan

Keputusan Presiden Nomor 39 Tahun 1997, tanggal 20 September 1997, tentang Penangguhan/ pengkajian kembali proyek pembangunan BUMN dan swasta yang berkaitan dengan Pembangunan/ BUMN. Semangat desentralisasi yang tertuang dalam UU Nomor 22/1999 tentang Otonomi Daerah, memberikan kewenangan kepada daerah dalam hal ini Propinsi Jawa Timur untuk berperan dalam Pembangunan Jembatan SurabayaMadura. Pada bulan Desember 1999 dilakukan rapat koordinasi antara Pemerintah Daerah Tingkat I Jawa Timur, PT. Jasa Marga dan Koordinator Proyek di Surabaya.

Pertemuan Tokoh Jawa Timur dan Menteri Kimpraswil Soenarno dengan Presiden Megawati

5

Forum Intelektual 45 Jatim dengan Ketua H Achmad Zaini, saat menemui Presiden Gus Dur

Silaturahmi Nasional Presiden dengan 1000 tokoh untuk mendukung pembangunan Jembatan Suramadu

Kesepakatan yang didapat pada pertemuan tersebut adalah : Pemerintah Daerah Tingkat I Jawa Timur bermaksud untuk mengambil alih tanggungjawab pelaksanaan proyek Jembatan Suramadu dari Departemen Pekerjaan Umum pada bulan September 2000. PT. Jasa Marga akan bertindak sebagai fasilitator dalam melakukan evaluasi biaya investasi dan penyelenggaraan jalan tol untuk Pemerintah Daerah Tingkat I Jawa Timur. Untuk itu PT. Jasa Marga akan membantu mengevaluasi aspek investasi dengan skema Special Yen Credit, Soft Loan atau Modifikasi Investasi. Sesuai dengan semangat reformasi masyarakat Madura menginginkan dilaksanakannya redesign terhadap jembatan Suramadu. Engineering Design Jembatan beserta hasil pengujian dan studi pendukung lainnya yang telah ada, akan diminta dari BPPT dan Departemen Pekerjaan Umum untuk memudahkan dalam kegiatan Kaji Ulang Studi Kelayakan (Review Feasibility Study) dan redesign jembatan. Kala Mimpi Menjadi Nyata (2000 – 2009) Di fase akhir ini, ketika lima dekade dengan tiga presiden berlalu, upaya mewujudkan mimpi Jembatan Suramadu menjadi nyata tak pernah padam. Ketika konstelasi politik nasional mulai sejuk, pada 2001, Presiden RI ke – 4, KH Abdurrahman Wahid (Gus Dur) mengawali.

6

Saat itu, cucu Pendiri NU Hadratussyeikh KH Hasyim Asy’ari ini menerima 45 tokoh intelektual dan tokoh Madura di istana negara. Pertemuan tersebut menindak lanjuti tentang nasib Jembatan Suramadu yang tersendat sekaligus tentang sistem pendanaan proyek yang belum ada kejelasan dengan pemerintah Jepang. Dalam pertemuan tersebut Gus Dur menegaskan, Suramadu memang sudah saatnya diwujudkan. Para guru besar dan tokoh masyarakat mengusulkan agar pendanaan langsung ditangani oleh anggaran dalam negeri dengan demikian untuk mewujudkan Suramadu, tidak lagi menggantungkan dari dana pinjaman yang belum pasti. Beberapa nama guru besar yang mengikuti pertemuan tersebut di antaranya Prof Dr Soeroso Imam Djazuli (dekan FE Unair), Prof dr Bambang Rohino (Mantan rektor Unair), Prof Dr Ichlasul Amal (Rektor UGM), Dr Ridwan Nashir (Rektor IAIN Sunan Ampel), Dr Didik J Rachbini (UI) dan beberapa tokoh intelektual perguruan tinggi lainnya. Dalam kesempatan menghadap Presiden Gus Dur di istana negara tersebut, sekaligus dikukuhkan Forum Intelektual 45 Jatim dengan Ketua H Achmad Zaini. Disebut Forum Intelektual 45 karena terdiri dari 45 tokoh inteletual. Di Jawa Timur, dukungan untuk mewujudkan Jembatan Surabaya tidak berhenti. Pada 11 Oktober 2001, Gubernur Jatim mengirimkan surat ke Presiden nomor : 602/1746/201/2001 dan nomor 602/2332/201.3/2001 tanggal 26 November 2001. Dari kedua surat itu, pemerintah jawa Timur mengajukan permohonan inisiasi pelaksanaan pembangunan jembatan Suramadu dan pencabutan Keputusan Presiden Nomor 55 tahun 1990 Tentang Pembangunan Jembatan Surabaya . Kemudian pada 14 Januari 2002 dilakukan sosialisasi pembangunan Jembatan Suramadu oleh Gubernur Jatim, Imam Utomo di depan alim ulama dan tokoh masyarakat

Madura dan Pamekasan. Rencana melanjutkan pembangunan Jembatan Suramadu ini direspon dan sambutan yang sangat baik dari masyarakat madura. Langkah pemerintah provinsi Jatim ini dijawab oleh pemerintah pusat melalui surat Menteri Negara Ristek/Kepala BPPT kepada Presiden RI RI No : 07/M/I/2002, tanggal 23 Januari 2002, perihal Inisiasi Pelaksanaan Pembangunan Jembatan Suramadu yang menyatakan dukungan penuh atas langkah nyata yang diambil oleh pemerintah Propinsi Jawa Timur. Tahun 2002, pembangunan Jembatan Suramadu menjejak perkembangan baru. Rencananya, Juli 2002 pemancangan dilakukan, tetapi kemudian mundur menjadi Agustus 2002, lalu Oktober 2002, hingga akhirnya pemancangan baru bisa dilakukan pada 20 Agustus 2003 oleh Presiden RI ke-5, Hj Megawati Soekarnoputri. Lalu muncul Keppres nomor 79 tahun 2003 Tentang pembangunan Jembatan SurabayaMadura yang merupakan titian awal dimulainya kembali pembangunan jembatan Suramadu. Dalam Keppres tersebut dinyatakan pembangunan jembatan Suramadu dilaksanakan sebagai bagian dari pembangunan kawasan industri,perumahan dan sektor lainnya di wilayah kedua sisi ujung jembatan (sisi Surabaya & sisi Madura).

7

Konferensi Pers setelah Rapat Terbatas Jembatan Suramadu di Istana Negara 8 November 2006 oleh Menteri PU, Gubernur Jatim dan Pimpro Induk.

Awal tahun 2004, Indonesia diterpa bebagai bencana. Konsentrasi pendanaan untuk pembangunan infrastruktur pun lebih diarahkan untuk rehabilitasi daerah bencana alam. Dengan kondisi negara seperti itu, pendanaan Suramadu khususnya untuk kelanjutan Causeway belum mendapat kepastian. Waktu terus bergulir. Semangat dan cita-cita untuk mewujudkan jembatan tidak luntur. Angin segar pun berhembus. Badai perlahan berlalu, seiring dengan berjalannya waktu. Proyek Jembatan Suramadu kembali mendapat perhatian. Setelah sempat terhenti sekitar 10 bulan, dengan adanya kepastian dana dari APBN P 2005, akhirnya proyek Suramadu kembali berjalan. Pembangunan causeway kembali dilanjutkan di November 2005. Hal ini didukung dengan Surat dari Menteri Pekerjaan Umum tentang Izin Kontrak Multiyears. Pelaksanaan tahap II pelaksanaan causeway ini melanjutkan pekerjaan tahap I, yaitu pelaksanaan 19 bentang untuk sisi Surabaya dan 29 bentang untuk sisi Madura. Seiring dengan dimulainya pelaksanaan Jembatan Suramadu, pemerintah China bersedia membantu pendanaan pembangunan Jembatan sepanjang 5,438 km dengan menyediakan dana Rp 1,5 triliun dari kebutuhan proyek yang awalnya Rp 2,4 triliun saat itu. Pada 9 Oktober 2006, Presiden SBY menggelar rapat terbatas di PLTU Paiton, Probolinggo yang membahas secara khusus Percepatan Pembangunan Jembatan Suramadu. Pada rapat tersebut, sekali lagi percepatan pembangunan jembatan Suramadu ditetapkan menjadi prioritas. Ini karena pentingnya meningkatkan kesejahteraaan masyarakat Pulau Madura.

Sidang kabinet darurat dipimpin Presiden SBY, yang khusus membahas kelanjutan pembangunan Jembatan Suramadu di kompleks Paiton, Pasuruan

Kerja keras dari sebuah mimpi yang telah melewati enam dasawarsa, mengarungi masa pemerintahan enam presiden itu, akhirnya terwujud. Tahun 2009 Jembatan Suramadu yang menelan biaya sekitar Rp 5 triliun itu gagah menjulang, membentangkan harapan anak bangsa. Pembangunan Jembatan Suramadu menjadi salah satu bukti kerja keras dan semangat seluruh elemen yang terlibat dan menjadikan Suramadu sebagai Jembatan yang menjanjikan masa depan yang lebih baik bagi Madura, Jawa Timur dan Indonesia.

8

A ’bantal ombak, sapo’ angin salanjanga. Kalimat itu bagian dari bait lagu berbahasa Madura yang berarti ‘berbantalkan ombak dan selimut angin sepanjang jalan’. Pesan yang ingin disampaikan pada bait lagu kedaerahan itu cukup heroik, yakni menggambarkan betapa masyarakat Pulau itu suka merantau melalui laut, mobilitas tinggi, kemauan besar, dan pantang menyerah. Bukan hanya di laut. Tingginya pergerakan masyarakat Madura pun bisa dilihat dari volume penumpang darat melalui penyeberangan Kamal-Ujung (Surabaya) yang mencapai ribuan orang setiap harinya.

9

Sejarah Penyeberangan Ujung-Kamal Bagi masyarakat Madura, penyeberangan Ujung-Kamal punya arti penting dalam kehidupan sehari-hari. Sejak zaman dahulu, Pulau Madura dan Surabaya tak dapat dipisahkan. Kedua daerah ini berhubungan erat secara historis, perdagangan, maupun . Karena itu transportasi antara kedua daerah itu cukup vital. Dalam catatan sejarah, sejak tahun 1926 sudah terdapat alat transportasi laut berupa perahu rakyat dari Surabaya ke Madura (dan sebaliknya) yang mengangkut manusia maupun barang. Pelabuhan Kamal-Madura merupakan pintu utama keluar masuk pulau Madura yang ada sejak zaman Belanda dulu yaitu pada tahun 1913 setelah jaringan kereta api selesai dibangun. Kemudian setelah itu, beroperasi kapal-kapal milik Madura Stoomtram Matschappij (MSM). Pada tahun 1950 an di Bangkalan seluruh moda transportasi darat dan laut dikuasai PJKA (perusahaan jawatan kereta api). PJKA menguasai angkutan kereta api jurusan Kamal (Bangkalan)-Kalianget (Sumenep). Angkutan lanjutan menuju

Surabaya-pun dikuasai PJKA. Berangkat dari kondisi itulah kemudian Moh Noer- Bupati Bangkalan saat itumengusulkan agar pemerintah memperbolehkan swasta ikut andil melayani penyeberangan KamalSurabaya. Dia sampaikan gagasan tersebut kepada pemerintah pusat. Gagasan penghapusan monopoli, berdasarkan pemikiran bahwa kedepan (kala itu) mobilitas masyarakat Madura terus meningkat. Sehingga, PKJA bakal kesulitan melayani masyarakat Madura yang membutuhkan alat transporatsi darat maupun laut. Setelah pusat setuju, perusahaan swasta mulai berdatangan. Jumlah kapal juga bertambah. Namun masih ada pekerjaan yang harus diselesaikan. Sebab, dermaga di sisi Surabaya berada di wilayah Pangkalan TNI Angkatan Laut. Sehingga, penyeberangan Kamal-Ujung hanya bisa dilakukan pada siang hari selama 12 jam. Yakni mulai pukul enam pagi hingga pukul enam petang. H.M Noer mengusulkan agar dermaga Ujung dipindah keluar dari area TNI AL, dengan pertimbangan kalau hanya beroperasi siang hari, jika ada masyarakat Madura yang sakit dan hendak dirujuk ke Surabaya akan kesulitan transportasi. Mereka harus menunggu sampai siang hari. Akhirnya, pemerintah memindahkan dermaga Surabaya ke lokasi yang ada sekarang. Setelah memikirkan dermaga, pekerjaan lain yang harus diselesaikan adalah akses jalan dari wilayah timur Kamal menuju pelabuhan. Sebelumnya, orang Madura dari Sukolilo, Modung, dan Kwanyar melewati Batu Poron. Jika malam jalan ditutup, sehingga, masyarakat yang hendak ke Kamal harus berputar lewat Bangkalan. Namun setelah pelabuhan Ujung dibangun dan jalan menuju Kamal mulai dioperasikan, masyarakat Madura leluasa melakukan mobilitasnya 24 jam

10

Kondisi Penyeberangan Kamal - Perak Dengan meningkatnya perkembangan kebutuhan akan angkutan pelabuhan tersebut maka pada tahun 1954 muncul perahu-perahu bermotor yang ikut melancarkan penyeberangan kamalmadura. Karena permintaan angkutan semakin bertambah seperti roda empat maka mulai muncul pengoperasian kapal-kapal LCM sebagai usaha karya dan kapal tipe Ro-Ro oleh PJKA pada tahun 1958 yaitu KMP Maduratna. Kemudian disusul 4 buah kapal lagi antara lain: KM bangkalan, KM Pamekasan dan KM Yudha Negara. Pada waktu itu lokasi dermaga di ujung terletak di sebelah timur. Tahun 1963 salah satu kapal milik PJKA mengalami kerusakan berat sehingga mempengaruhi pada kelancaran angkutan penyeberangan. Karena itu pemerintah

memberikan bantuan dengan mengoperasikan 2 buah kapal LCM milik angakatan darat yaitu AD 13 dan AD 29. Dengan semakin meningkatnya arus angkutan maka dibentuklah suatu badan swasta yaitu PT. Okara untuk meningkatkan jasa pelayanan kapal. Pada 1966 dermaga di kamal diperbaiki sekaligus dengan penambahan 2 LCM yaitu KM batu poron dan KM batu gali. Namun kini kapal-kapal LCM tidak beroperasi lagi karena pada tahun 1983 kapal tipe LCM tersebut diambil alih oleh kapal LCT milik PT. Madu Perak.

11

Sejak zaman tersebut Pelabuhan Kamal-Madura mempunyai peranan yang sangat penting bagi keberlangsungan hubungan pulau madura dan pulau jawa baik dari segi perekonomian seperti kegiatan perdagangan dan kegiatan industri yang berorientasi bagi pengembangan sektor pertanian dan perkebunan. Pada waktu itu pelabuhan tersebut selalu ramai didatangi oleh setiap orang karena juga terdapat pasar dan kandang sapi yang siap dikirim ke luar bangkalan. Orang-orang jawa yang ingin berdagang ke madura ataupun sebaliknya melalui pelabuhan penyeberangan Kamal-Madura tersebut.

Kondisi Pelabuhan Kamal selalu ramai karena disana terdapat pasar dan kandang sapi yang siap untuk dikirim ke luar Bangkalan

12

Aktifitas Pelabuhan Kamal Tahun 1946 di pantau dari pesawat udara dan terlihat aktifitas kereta api dari pelabuhan Kamal selalu dipadati oleh penumpang. Ppelabuhan Kamal tersebut merupakan jalur yang paling sibuk saat itu.

Stasiun Kereta Api di Kamal

13

Sebelum tahun 1975, jadwal penyeberangan belum ada kepastian. Hal ini disebabkan karena feri yang sering rusak atau mogok. Sementara kondisi dermaga sudah cukup baik. Baru di pertengahan 1975 jam beroperasi bisa normal dan terjadwal. Dengan situasi ini membuat para penumpang senang dan lonjakan jumlah penumpang pun terjadi signifikan. Kapal yang dioperasikan di Pelabuhan Kamal setiap tahun mengalami peningkatan dari tahun 1996-2009. Awal tahun 1996 kapal yang dioperasikan hanya 12 kapal oleh 4 perusahaan. Pada tahun 2008-2009 (sebelum Jembatan Suramadu dioperasikan) meningkat menjadi 19 kapal dari 6 perusahaan (PT. ASDP Indonesai Ferry Persero, PT. Dharma Lautan Utama, PT. Jembatan Madura, PT. Pewete B. Kencana, PT.

14

Sindu Utama Bahari, dan PT. Prima Eksekutif) yang melayani jalur tersebut. Kapal yang dioperasikan adalah KMP Tongkol, KMP Tengiri, KMP Gajah Mada, KMP. Potre Koneng, KMP Jokotole, KMP Dharma Ferry, KMP Dharma Rucitra, KMP Wicitra Dharma, KMP Satria Nst, KMP Selat Madura I, KMP Selat Madura II, KMP Citra M Sakti, KMP Bahari Nusantara, KMP Suramadu Nusantara, KMP Mulia Nusantara, KMP Aeng Mas, KMP Banyu Mas, KMP Niaga Ferry 2, KMP Adhiswadharma. Dalam kesehariannya, kapal tidak semuanya beroperasi penuh, normalnya sekitar 12-14 kapal dioperasikan. Namun ketika penumpang sangat padat, seperti saat arus mudik dan arus balik lebaran, maka kapal yang dioperasikan sebanyak 18-19 kapal untuk mengatasi kemacetan di Pelabuhan.

Statistik Penumpang Penyeberangan pertahun 1997 - 2007

R -2 62%

38%

3,000,000 Jumlah Kendaraan

1.503.448 unit R -4

3,500,000

2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0

2.403.671 unit

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Kend R4

Lintas penyeberangan Ujung-Kamal merupakan salah satu lintasan yang terpadat di Indonesia, dengan pemberangkatan setiap delapan menit sekali. Lintasan ini juga mempunyai nilai yang sangat strategis bagi pertumbuhan ekonomi di wilayah Pulau Madura secara keseluruhan, karena lintas tersebut merupakan lintas utama penghubung antara Pulau Jawa dengan Pulau Madura. Dengan jadwal pelayaran 24 jam sehari (tidak terdapat pada pelayanan moda transportasi lain), serta keberangkatan di tiga dermaga, secara tepat waktu, sebenarnya merupakan pelayanan utama yang selama ini diberikan oleh angkutan penyeberangan lintas Ujung- Kamal.

15

Kend R2

Tahun

Lokasi LOKASI PROYEK JEMBATAN SURAMADU

Pertumbuhan ekonomi menjadi kunci penting dalam perkembangan sebuah wilayah. Provinsi Jawa Timur dengan jumlah penduduk mencapai 33 juta jiwa, menjadi salah satu propinsi dengan kerapatan penduduk yang padat. Sebagai pintu gerbang Indonesia Timur, Jawa Timur juga memegang kunci penting laju industri dan perdagangan, maka tak dapat ditolak jika jalur transportasi menjadi bagian penting laju roda industri. Sementara di sisi lain, Pulau Madura yang menjadi bagian dari provinsi Jawa Timur, mengalami kondisi yang kurang menguntungkan. Laju pertumbuhan ekonomi lambat dan income perkapita tertinggal. Pergerakan jalur transportasi yang terhambat membuat pembangunan jembatan Suramadu dinilai penting sebagai pembuka awal. Dengan Jembatan Suramadu, yang akan menghubungkan Surabaya dengan Pulau Madura melalui jalan darat, diharapkan ketimpangan sosial dapat segera direduksi. Arus transportasi yang cepat dan efektif akan membuat perkembangan Madura segera melejit, bersaing dengan daerah-daerah lain. Tata wilayah dan tata guna lahan juga akan terbentuk secara proporsional.

16

Mengapa bukan jarak terdekat ? Kita mungkin sering mendengar, mengapa Jembatan Suramadu dibangun di daerah Kenjeran Surabaya? Bukan di Perak, Sukolilo, atau Gresik? Dari hasil studi dan kajian yang dilakukan oleh BPPT pada saat studi awal, terdapat 4 pilihan lokasi Jembatan Suramadu, yaitu:

1 2

3

4

Dan akhirnya yang terpilih adalah alternatif 3, Kenjeran - Labang. Pertimbangannya antara lain: • Lintasan kapal relatif kecil, lebih kecil dari 2000 GRT. (Gross Registered Tonnase) • Tidak mengganggu kebutuhan manuver kapal serta jauh dari lintasan feri. • Kedalaman laut rata-rata 17 meter dan kondisi geologi memungkinkan biaya konstruksi yang lebih rendah. • Kedua ujung jembatan merupakan daerah yang relatif datar dan terbuka, tidak banyak perumahan, dan dapat terhubung langsung dengan rencana jaringan jalan tol. • Hasil studi amdal menunjukkan bahwa dampak yang ditimbulkan masih dapat dikendalikan dengan mengikuti rekomendasi RPL (Rencana Pemantauan Lingkungan) dan RKL (Rencana Pengelolaan Lingkungan).

17

Kondisi Eksisting

Kondisi Eksisting pangkal jembatan sisi Surabaya di kelurahan Tambakwedi, kecamatan Kenjeran

IKLIM Seperti daerah-daerah lain di Jawa, daerah di sekitar Jembatan Suramadu masuk dalam iklim tropis yang dapat dibagi menjadi dua musim yang berbeda yaitu musim hujan dan musim kemarau. Curah hujan rata-rata tahunan sebesar 184 mm 90% terjadi di musim hujan, dengan curah hujan harian tertinggi sebesar 28 mm yang terjadi di bulan Januari, dan curah hujan harian terendah sebesar 6 mm umumnya terjadi di bulan September, berdasarkan data curah hujan yang diambil dari Badan Meteorologi dan Geofisika Surabaya (Tanjung Perak) selama 10 tahun (1993-2003). Sedangkan suhu udara bulanan rata-rata berkisar antara 28°C sampai 33°C. Untuk Kondisi Angin pada musim penghujan umumnya angin bertiup dari Barat ke Timur dengan kecepatan 4-5 m/dt dan pada musim kemarau bertiup dari Timur ke Barat dengan kecepatan 3-5 m/dt. Kelembaban rata-rata di Surabaya pada tahun 2001 adalah 71%, dengan kelembaban terendah sebesar 62% yang terjadi pada bulan September serta kelembaban tertinggi 77% terjadi pada bulan Maret.

18

MORFOLOGI Terdapat perbedaan satuan morfologi daerah sekitar pangkal jembatan Suramadu dan jalan aksesnya yang berada di sisi Surabaya dan sisi Madura. Di sisi Surabaya, satuan morfologinya berupa dataran rendah yang melebar luas ke arah selatan. Pangkal jembatan Suramadu dan jalan aksesnya yang berada di sisi Surabaya terletak pada daerah yang merupakan endapan permukaan asal marine yang berupa dataran pasang surut yang memanjang ke arah Barat sampai daerah pelabuhan dan ke arah Tenggara sampai sepanjang ± 1,5 km. ke arah Barat Daya sepanjang ± 500 m terdapat dataran banjir asal fluvial; disebelah barat daya dataran tersebut terdapat dataran rendah yang luas dan ke arah tenggara dari dataran rendah tersebut ditemukan dataran banjir dan dataran pasang surut. Satuan morfologi sisi Madura merupakan perbukitan yang membujur ke arah utara dimana satuan morfologinya berupa daerah kras. Pangkal jembatan Suramadu

Kondisi Eksisting pangkal jembatan sisi Madura di desa Sukolilo Barat, Kecamatan Labang

dan jalan aksesnya yang berada di sisi Madura terletak pada daerah yang berupa lereng bawah pada kras terdenudasi. Ke arah utara sekitar ± 500 meter terdapat daerah komplek, yaitu lereng tengah, lembah tertimbun asal fluvial, dataran banjir asal marine dan lereng atas asal kras terdenudasi. TOPOGRAFI Pangkal jembatan Suramadu dan jalan aksesnya yang berada di sisi Surabaya terletak pada area dengan ketinggian antara 0-3 meter diatas permukaan laut dengan kemiringan antara 0-2 %, dan merupakan dataran pasang surut. Sedang pangkal jembatan Suramadu dan jalan aksesnya yang berada di sisi Madura terletak pada daerah dengan ketinggian 2-17 meter diatas permukaan laut dan merupakan perbukitan dengan kemiringan 2 - 15%. Secara psikografis lokasi jembatan mempunyai bentuk lansekap yang lebih mengarah kepada bentuk lansekap daerah Kendeng, Rembang-Madura, Zona Randublatung dan Daerah Pusat Jawa Timur yang mempunyai formasi lansekap tanah yang rata. Tiga karakter morfologi ditetapkan pada investigasi ini yang cenderung terdiri dari

zona perbukitan dan bergelombang dan zona daratan rata. Terdapat dua sungai utama yang relatif mengalir kearah timur yaitu Sungai Bengawan Solo disisi utara dan Sungai Kali Brantas disisi selatan. GEOLOGI Struktur geologi di lekuk Randublatung dan lajur Kendeng (sisi Surabaya) memperlihatkan dengan jelas adanya lipatan berupa antiklin Lidah, antiklin Sekar Kurung, dan antiklin Guyangan yang semuanya berarah Barat-Timur. Sedangkan di sekitar pangkal jembatan sisi Surabaya tidak terlihat adanya struktur geologi. Struktur geologi di lajur Rembang-Madura (sisi Madura) memperlihatkan tektonik yang relatif lebih kuat dari pada lajur Kendeng. Di lajur tersebut terlihat adanya lipatan berupa antiklin yang menyelinap ke barat laut dengan lereng yang relatif lebih terjal. Di sekitar pangkal jembatan sisi Madura terlihat adanya satu sesar turun yang berarah Barat Daya – Timur Laut, yang terletak sekitar 1,50 km di sebelah Timur poros jembatan yang memanjang ke Timur Laut; hanya saja, keberadaan sesar ini masih bersifat perkiraan.

19

Sistem Jaringan Jalan Jawa Timur

Surabaya Metropolitan Area

20

Dari Gerbangkertosusila ke Germakertosusila

Jembatan Suramadu berperan vital dalam pengembangan kawasan strategis nasional yaitu sebagai pusat layanan produksi, distribusi, dan jasa. Kawasan metropolitan Gerbangkertosusila awalnya hanya meliputi tujuh daerah, yaitu Kabupaten Gresik, Kabupaten Bangkalan, Kabupaten Mojokerto, Kota Mojokerto, Kota Surabaya, Kabupaten Sidoarjo, dan Kabupaten Lamongan. Namun, pasca terwujudnya Jembatan Suramadu Pemerintah Provinsi Jawa Timur memperluas kawasan tersebut menjadi Germakertosusila dengan perluasan daerah Kabupaten Bangkalan menjadi Madura. Bagi pengembangan Germakertasusila, Suramadu berperan melancarkan arus barang dan jasa, memicu pertumbuhan ekonomi Madura, mengurangi kesenjangan ekonomi, dan mendekatkan interaksi budaya Jawa dengan Madura. Jembatan Suramadu harus menjadi Jembatan Keadilan. Artinya, keberadaan jembatan sepanjang 5.438 meter ini mampu memeratakan tingkat perekonomian dan kesejahteraan masyarakat Pulau Jawa dan Madura. .

21

22

BAB

02

dESAIN & pERENCANAAN

23

Design Awal (BPPT) Memasuki wilayah lebih detil, panjang jembatan direncanakan sepanjang 5.438 meter. Lebar jembatan direncanakan 2 x 10.75 meter yang terdiri atas 2 x 2 x 3,5 meter lajur kendaraan dan 2 x 2 meter lajur darurat. Ruang bebas bagi alur pelayaran yang diakomodasi oleh bentangan jembatan adalah 150 x 35 meter. Sistem struktur jembatan dibagi menjadi tiga bagian, yaitu Causeway, Approach Bridge dan Main Bridge untuk mengakomodasi kebutuhan alur pelayaran di Selat Madura. Bagian Causeway menggunakan struktur atas Pre-Cast Pre-Stress U-Girder dengan bentang 35 meter, pondasi tiang pancang baja diameter 60 cm. di sisi Surabaya panjang total causeway adalah 1.400 meter, sedangkan pada sisi Madura 1.840 meter. Struktur atas Approach brige menggunakan Cast-in-Situ Box Girder dengan bentang 70 meter. Pondasi yang digunakan adalah tiang pancang baja dengan diameter 100 cm. Pekerjaan desain dan perencanaan Jembatan Suramadu pertama kali dilaksanakan oleh Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) tahun 1993. Secara umum desain awal Jembatan Suramadu saat itu menggunakan prestressed box girder dengan bentang maksimum 150 meter.

24

Jembatan utama yang direncanakan untuk mengakomodasi alur pelayaran di Selat Madura memiliki konfigurasi 110 + 150 + 110 m dengan tipe struktur atas balance cantilever box girder. Pondasi jembatan utama direncanakan menggunakan tiang pancang baja dengan diameter 100 cm.

Review Design Tahun 1992, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah menunjuk PT Virama Karya untuk melakukan review desain terhadap desain yang telah ada. Latar dari proses review desain ini secara garis besar adalah sebagai berikut: • Mengakomodasi perkembangan yang terjadi di lokasi jembatan. • Mengakomodasi meningkatnya kebutuhan pemanfaatan jembatan terhadap meningkatnya arus lalu lintas. • Mengakomodasi teknologi perencanaan dan pelaksanaan jembatan yang terkini. Adanya masukan-masukan tersebut akan menjadi kriteria baru yang dipertimbangkan. Tujuannya pasti, menghasilkan suatu jembatan yang lebih baik dalam arti dapat memenuhi kriteria terkini yang diinginkan. Ada beberapa kriteria baru yang dipertimbangkan dalam proses perencanaan ini yaitu: • Mengakomodasi keinginan penduduk Pulau Madura untuk tersedianya jalur khusus sepeda motor pada jembatan ini. • Mengakomodasi kebutuhan alur pelayaran dibawah jembatan dengan ruang bebas horisontal 400 m dan ruang bebas vertikal 35 meter. • Mengakomodasikan keinginan agar proyek jembatan ini bisa menjadi bangunan yang monumental sehingga dapat menjadi landmark dari Kota Surabaya dan Pulau Madura. Untuk dapat memenuhi kriteria baru yang muncul terhadap desain tersebut perlu dilakukan proses review. Selanjutnya proses modifikasi sesuai dengan kebutuhan. Karena tahapan pekerjaan ini adalah pekerjaan review, maka sedapat mungkin desain yang lama berusaha dipertahankan, dan untuk memenuhi kriteria-kriteria baru dilakukan perubahan desain.

LOKASI JEMBATAN Menilik pembangunan jembatan dengan bentang panjang, ada aspek dasar yang sangat penting, yaitu menentukan di mana lokasi jembatan tersebut akan dibangun dan berapa panjang jembatan. Proses ini sangat dipengaruhi oleh berbagai aspek teknis maupun non-teknis. Pada perencanaan terdahulu, kajian yang matang dan menyeluruh yang melibatkan berbagai pihak dalam penentuan lokasi jembatan ini telah dilakukan. Dengan begitu, pada tahap review desain tidak dilakukan lagi kajian terhadap posisi jembatan dan panjang jembatan, tetapi mengacu pada hasil perencanaan terdahulu. POSISI BENTANG UTAMA DAN ALUR PELAYARAN Aspek berikutnya adalah lokasi di mana bentang utama diletakkan. Hal ini berkaitan dengan lokasi alur pelayaran. Pada desain terdahulu, as dari bentang utama terletak 2.500 m dari sisi Madura. Lokasi as bentang utama pada proses perencanaan terdahulu diasumsikan telah mengacu kepada alur pelayaran yang ada dan telah dipertimbangkan dengan matang, sehingga as bentang utama akan dipertahankan sejarak 2.500 m dari sisi Surabaya. DATA GEOTEKNIK Perencanaan pondasi untuk jembatan dengan panjang 5.438 meter memerlukan volume pekerjaan penyelidikan tanah yang memadai. Pada tahapan terdahulu telah dilakukan serangkaian pekerjaan penyelidikan tanah sepanjang as jembatan. Data tersebut kemudian dijadikan dasar dalam perencanaan pondasi.

25

Berdasarkan yang dijelaskan di atas, konsultan melakukan beberapa perubahan major maupun minor. Aspek yang mengalami perubahan adalah sebagai berikut: BENTANG UTAMA Jembatan utama yang terletak di jalur pelayaran yang semula mempunyai horizontal clearance 150 meter disesuaikan sehingga memiliki horizontal clearance 400 meter, dengan tinggi vertical clearance dipertahankan 35 meter. TIPE JEMBATAN UTAMA Seperti diuraikan di bagian sebelumnya, diharapkan Jembatan Suramadu menjadi struktur yang monumental. Dengan memperhatikan bentangan jembatan 400an meter, maka digunakan tipe cable stayed. Pertimbangan pemilihan jembatan jenis cable stayed ini didasarkan selain aspek estetika, juga didasarkan bahwa untuk bentang 400 meter, jembatan dengan tipe cable stayed adalah yang paling ekonomis (lihat tabel).

No

Data Teknis

1

Panjang Total Jembatan

2

Desain Lama

CAUSEWAY Desain terdahulu digunakan Pre-Cast PreStress U-girder dengan bentang 35 m. Berdasarkan kajian terhadap teknologi bahan yang ada saat ini, sudah memungkinkan untuk menggunakan Pre-cast I -Girder untuk bentang 40 meter. Karena itu tipe struktur atas diubah menjadi balok Pre-cast I Girder dengan bentang 40 m. APPROACH BRIDGE Pada perencanaan terdahulu pada Approach Bridge digunakan bentang 70 meter. Dari hasil kajian, komponen pondasi akan menyumbangkan biaya yang sangat besar, sehingga untuk lebih mengoptimalkan biaya konstruksi digunakan bentang yang lebih panjang, yaitu 80 meter. KONFIGURASI JEMBATAN Karena tipe jembatan utama dan bentangan approach bridge berubah, maka dilakukan penyesuaian terhadap konfigurasi jembatan secara keseluruhan. Hal ini tentunya merupakan sesuatu yang di luar rencana, mengingat ide awal dari review design adalah mengubah bentang utama saja. Perubahanperubahan di atas akan mengubah jembatan secara keseluruhan.

Review Desain

5438 m

5438 m

Lebar Jembatan

2x10.75 m

2x15.0 m

3

Lajur Kendaraan

2x2x3.50 m

2x2x3.50 m

4

Lajur Lambat/Darurat

2x2.0 m

2x2.25 m

5

Lajur Sepeda Motor

-

2x2.75 m

6

Kelandaian Maksimum

4%

4%

7

Ruang Bebas Alur Pelayaran

150x35 m

400x35 m

8

Causeway

9

Approach Bridge

10

Main Bridge

Pre-cast Girder U Type Bentang 40 m Pondasi T.P Baja Diameter 100 cm Cast in Situ Box Girder Bentang 110 + 150+100 m Cast in Situ Box Girder Bentang 110 + 150+110 m Pondasi T.P Baja Diameter 100 cm

26

Pre-cast Girder I Type Bentang 40 m Pondasi T.P Baja Diameter 60 cm Cast in Situ Box Girder Bentang 80m Pondasi Bored Pile Diameter 100 cm Cable Stayed Bentang 192 + 434 + 192 m Pondasi Bored Pile Diameter 240 cm

Mengapa bukan Tunnel / Terowongan Selama proses perencanaan Jembatan Suramadu, pertanyaan yang sering diajukan terkait dengan pemilihan tipe struktur. "Kenapa dibangun jembatan, bukan terowongan (tunnel)?". Pertanyaan tersebut dilatarbelakangi oleh keberadaan teknologi Immersed Tunnel sudah banyak diaplikasikan di dunia.

Dari kajian yang dilakukan, diperoleh hasil bahwa biaya pembangunan jembatan dan Immersed Tunnel relatif sama. Pertimbangan dipilih jembatan untuk menghubungkan pulau Jawa dan Madura adalah: • Jembatan memiliki nilai artistik/ monumental. • Biaya pengoperasian jembatan lebih rendah dibandingkan tunnel. • Sumber daya dan teknologi jembatan panjang telah dimiliki bangsa Indonesia. • Jembatan dapat melayani kendaraan bermotor dan sepeda motor secara langsung.

Salah satu hasil Review Desain Kimpraswil adalah penambahan jalur khusus sepeda motor pada jembatan.

27

Design Proof Check & Optimization Produk dari Design Proof Check and Optimization ini hanya merupakan initial / preliminary/basic desain yang hanya menggambarkan dimensi jembatan dan elemen jembatan secara umum. Untuk dapat dilaksanakan dilapangan diperlukan tahapan pendetailan. Seperti umumnya proyek jembatan bentang panjang di dunia, diperlukan pendapat pihak ketiga untuk melakukan Design Proof Check. Hal ini untuk memberikan jaminan dan keyakinan akan produk desain dan perhitungan yang telah dilakukan. Proses Design Proof Check ini akan dijadikan opini kedua dalam menilai kelayakan hasil perencanaan untuk dibangun. Jembatan Suramadu menggunakan tipe Cable Stayed dengan bentang utama 434 m, dapat digolongkan sebagai jembatan panjang. Karena itu kebutuhan akan opini kedua untuk melakukan Design Proof Check menjadi mutlak. Pihak yang melakukan proses ini tentunya harus memiliki pengalaman yang memadai dalam perencanaan maupun pelaksanaan jembatan sejenis. Untuk menjawab kebutuhan ini, 22 Oktober 2003 dilakukan nota sepahaman (Momorandum of

28

Understanding/ MoU) tentang "The Agreement on Design Proof Check, Wind Tunnel Test and Technical Studies for Suramadu Bridge" antara Pemerintah Republik Indonesia dalam hal ini Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah dengan Pemerintah Republik Rakyat Cina c.q. Kementrian Perhubungan. Pelaksanaan perjanjian tersebut dilakukan oleh Konsorsium Perusahaan China yang terdiri dari China Road & Bridge Corporation (CRBC) dan China Harbour Engineering. Berdasarkan kesepakatan tersebut, dilaksanakan proof check terhadap desain yang ada dengan tujuan untuk melakukan optimasi terhadap hasil review desain Jembatan Suramadu yang telah dilakukan oleh PT. Virama Karya. Hasil Design Proof Check masih berupa desain dasar (basic design).

Proof Check terhadap desain yang ada bertujuan untuk melakukan optimasi terhadap hasil review desain Jembatan Suramadu

Secara umum komentar dari hasil Desain Proof Check dan Optimasi terhadap Original Desain adalah sebagai berikut : • Berdasarkan kondisi fisik dan batasan yang ada di lokasi jembatan, original design disimpulkan adalah rasional dan pengaturan bentang adalah sesuai. Konfigurasi approach bridge sudah sesuai dengan jembatan utama dengan konfigurasi yang meminimalkan biaya. Dari segi estetika orisinal desain dinilai bagus. • Penelitian geologi dan penyelidikan tanah lanjutan yang lebih detail masih diperlukan selama proses pendetailan desain. • Solusi yang diberikan dalam desain orisinal serta pemilihan material yang digunakan telah dilakukan dengan seksama. Angka keamanan optimasi masih dapat dilakukan dalam beberapa bagian jembatan. • Dari segi keamanan terhadap pengaruh dinamik angin, desain orisinal memenuhi persyaratan. • Ide menempatkan pipa utilitas di bawah jalur sepeda motor adalah tepat, tetapi aspek keamanan terhadap pipa tersebut akan diberikan oleh China Road & Bridge Corporation (CRBC) berupa data spesifikasi teknis seperti lendutan yang terjadi pada jembatan. • Perlindungan beton terhadap korosi merupakan isu penting, sehingga perlu digunakan metode yang sesuai. Misalnya menaikkan selimut beton, menggunakan beton khusus, menggunakan tulangan dengan epoxy resin coated pada daerah spash zone, menggunakan aditif antikarat pada beton serta menggunakan material khusus kedap air.

Sedangkan perubahan dan optimasi yang dilakukan : Pilar Approach Bridge Dilakukan optimasi terhadap dimensi pilar dengan tetap mempertahankan bentuk original desain. Struktur Atas Approach Bridge: Dilakukan optimasi bentuk box girder dari dua rongga (two cells) menjadi single cell yang akan mempercepat pelaksanaan dan mengurangi kuantitas pekerjaan. Pondasi jembatan utama: Diameter pondasi adalah tetap 2,4 m, tetapi panjang pondasi yang disarankan adalah 71 meter. Pilar Jembatan Utama: Dilakukan optimasi dalam bentuk serta dimensi. Beberapa bagian pilar yang pada desain orisinal berbentuk massif, diubah menjadi hollow. Digunakan sistem pratekan sebagai pengganti tulangan konvensional. Bentuk pilar secara umum dipertahankan. Deck Jembatan: Dilakukan optimasi dari dimensi boks jembatan. Dimensi semula 3,2 m x 2,3 meter menjadi 2,8 m x 2,3 meter, tetapi tebal pelat baja yang digunakan berubah menjadi 35 mm. Tipe Kabel : Diubah menjadi PWS (Parallel Wire Strand), dengan konfigurasi yang disesuaikan dengan metode pelaksanaan yang akan digunakan.

29

Design and Build

Hasil Design Proof Check & Optimization, memberikan pengakuan internasional terhadap desain Jembatan Suramadu. Langkah berikutnya dalam mewujudkan Jembatan Suramadu adalah pengadaan kontraktor. Berdasarkan kelengkapan dokumen yang merupakan hasil Design Proof Check & Optimization, proses pembangunan Jembatan Suramadu akan menggarah kepada bentuk Design & Build. Hal ini disebabkan karena dokumen yang diserahkan secara umum hanya memungkinkan untuk kontrak lumpsum, di mana perencanaan detail merupakan bagian dari tugas kontraktor dan akan dilaksanakan mengikuti tahapan pelaksanaan. Jika digunakan sistem kontrak unit price, diperlukan tahapan lain untuk mendetailkan hasil Design Proof Check & Optimization. Akan diperlukan waktu 1 sampai 1,5 tahun untuk menyelesaikan detail jembatan secara lengkap sampai ke gambar kerja (shop drawing).

30

Dengan pertimbangan tersebut, maka pengadaan konstruksi bentang utama Jembatan Suramadu menggunakan sistem unit price. Akan tetapi penggunaan sistem unit price tersebut menimbulkan sejumlah pertanyaan. Bagaimana pemerintah menjamin bahwa volume pekerjaan hasil perencanaan yang dilakukan oleh kontraktor adalah merupakan volume pekerjaan yang dibutuhkan secara teknis dan tidak terjadi over-design (volume kerja berlebihan). Untuk mencegah terjadinya over-design oleh perencana, maka pemilik proyek perlu didampingi oleh suatu pihak yang mampu memberikan informasi dan mencegah terjadinya over design. Tugas itu kemudian digabungkan dengan tugas Independent Design Checker.

31

Design Checker Proses design checker dalam proyek konstruksi adalah yang pertama kalinya dilakukan dalam pekerjaan di lingkungan Depertemen Pekerjaan Umum. Ini merupakan suatu tantangan tersendiri bagi pihak proyek Jembatan Suramadu untuk dapat melaksanakan pekerjaan secara efektif dan efisien. Design checker diwajibkan untuk memberikan persetujuan terhadap gambar kerja yang diajukan oleh perencana sebelum mendapatkan pengesahan oleh kepala satuan kerja untuk dilaksanakan. Tugas dari design checker team di antaranya adalah: • • • • • • • • • • • • • • •

Meninjau design statement & design criteria Meninjau parameter geoteknik Meninjau hasil pengujian wind tunnel Memeriksa hasil besaran ground motion parameter yang didapat dari technical study Meninjau koefisien structural damping Menetapkan model matematis dasar jembatan Meninjau (review) sistem struktur dan evaluasi metoda konstruksi tahap demi tahap Menentukan beban konstruksi dan mengaplikasikan pada perhitungan. Analisis beban hidup penuh dan angin Menganalisis konstruksi pada kasus yang kritis dari beban yang digunakan Memastikan urutan penegangan kabel Memperkirakan besaran defleksi/ precambers pada saat erection Meninjau dan menetapkan metodologi perhitungan pre-chamber selama pelaksanaan Meninjau detail desain dari stay cables & angkur Memeriksa setiap gambar desain

Keluaran yang dihasilkan dari penyedia jasa pelaksanaan pekerjaan design checker team adalah desain Jembatan Suramadu sisi tengah yang dapat mudah dilaksanakan, aman dari sisi konstruksi, mudah dalam pemeliharaanya, sehingga dapat mencapai usia konstruksi yang direncanakan, serta optimal dalam pembiayaan.

32

Pelaksanaan kegiatan design checker Jembatan Suramadu dilaksanakan atas dasar hasil detil desain yang dibuat oleh pihak kontraktor dalam hal ini oleh pihak CCC. Kegiatan detil desain ini sebagian besar dilaksanakan di Cina, dan hasilnya dikirimkan secara elektonik melalui internet kepada perwakilannya di Indonesia. Pihak desainer Cina hanya menempatkan satu orang di Indonesia. Pihak konsultan design checker melaksanakan kegiatan berdasarkan hasil keluaran (output) dari pihak desainer, dan diserahkan kepada owner/ pemilik proyek untuk segera disahkan dan dilaksanakan oleh pihak kontraktor. Input yang diberikan kepada pihak design checker adalah gambar detil desain dan parameter dasar yang dipakai/ design criteria dari pihak perencana/ desainer. Pihak desain checker tidak melakukan pengecekan terhadap hasil kalkulasi dari perencana, tetapi mereka melakukan perhitungan tersendiri. Dari hasil analisis itu, di awal pelaksanaan sempat muncul keraguan tentang proses desain checker ini, karena sebagian dari tenaga ahli adalah berasal dari luar negeri bekerjasama dengan tenaga lokal. Pekerjaan dilaksanakan secara online dengan memanfaatkan media internet sebagai media pertukaran data Tetapi akhirnya keraguan ini bisa dijawab. Dengan kemajuan teknologi informasi, kehadiran (presence) tidak mutlak, apalagi dalam lingkup pekerjaan yang bersifat penekanan pada hasil (result oriented). Pekerjaan bisa dilakukan di mana saja, tetapi yang penting adalah komunikasi antarsesama anggota tim. Dengan sistem kehadiran tidak langsung ini juga memberikan nilai tambah secara ekonomis yaitu penghematan biaya.

Pekerjaan Desain Checker ini dilakukan oleh konsultan PT Virama Karya dengan partner lokal PT Pola Agung Consulting serta partner asing COWI A/S dari Denmark, yang juga melaksanakan design chek untuk jembatan cable stay terpanjang di dunia yaitu Sutong Bridge di China, dengan panjang mencapai 1000 m.

. Dengan adanya kerjasama dengan pihak asing yang cukup berpengalaman dalam pelaksanaan independent design check untuk pelaksanaan bentang panjang, diharapkan tenaga ahli Indonesia bisa menimba ilmu tentang proses perencanaan jembatan bentang panjang.

33

Kriteria Desain Kriteria Teknis Jembatan Suramadu dengan panjang keseluruhan jembatan adalah 5,4438 kilometer terdiri dari tiga bagian yaitu Main Bridge dengan panjang 818 m, Approach Bridge berada di kedua sisi dari main bridge dengan panjang total 1344 m, dan Causeway dengan panjang total 3.36 Km. Tipe struktur dari main bridge adalah Jembatan Cable Stayed simetris dengan balok komposit baja-beton dan menara pilon kembar. Konfigurasi bentangnya adalah 192 m + 434 m + 192 m. Sedangkan tipe struktur approach bridge pada setiap sisinya adalah balok menerus beton prategang dengan penampang boks dengan konflgurasi panjang bentang 40 m + (7 x 80 m) + 40 m. Antara main bridge dan approach bridge dihubungkan dengan Pilar-V (V-pier). Jembatan Suramadu ini didesain dengan umur rencana 100 tahun. jumlah lajur kendaraan adalah 4 lajur untuk 2 arah dengan kecepatan rencana kendaraan adalah 80 km/jam dan kemiringan jalan (transverse gradient) maksimal 3 %.

No

Jenis Aksi

1

Aksi tetap

2

3

Standar dan Spesifikasi Desain Jembatan Suramadu merupakan Kerjasama Indonesia dan China. maka untuk desain peKerjaaanya mengacu pada standar-standar dari China, Indonesia (BMS'92) dan lnggris (BS5400). Ketiga tipe standar-standar tersebut dikembangkan dengan menggunakan metodologi reliabilitas. Untuk umur rencana jembatan 100 tahun diambil dari standarstandar China. sedangkan BS5400 menyatakan umur rencana jembatan adalah 120 tahun dan BMS'92 menyatakan umur rencana jembatan adalah 50 tahun. Mengingat bahwa Jembatan Suramadu termasuk pada tipe jembatan khusus maKa stander BMS'92 tidak umum berlaku. maka umur rencana Jembatan Suramadu adalah 100 tahun. Untuk bentang tengah, bertindak sebagai desainer utama adalah dari negara China, maka desain Jembatan Suramadu mengacu pada standar-standar China. Jika memungkinkan adanya beberapa hal­hal yang khusus pada proyek ini, maka beberapa spesifikasi dari BMS'92 dan BS5400 akan digunakan sebagai acuan untuk pengecekan

Uraian Berat sendiri struktur (termasuk beban mati tambahan) Gaya prategang Susut dan rangkak beton

Water flotage force Penurunan fondasi (foundation settlement) Aksi tak tetap Beban kendaraan Beban impak kendaraan Tekanan lateral tanah yang disebabkan oleh kendaraan Beban pejalan kaki (termasuk sepeda motor) Gaya rem kendaraan Beban angin Tekanan air (termasuk tekanan arus air dan beban gelombang) Efek temperatur Resistensi gesekan pada perletakan Gaya putus statik (static rupture force) dari stay cable Penggantian stay cables Aksi tak terduga Gaya tumbukan kapal Gaya tumbukan kendaraan Aksi gempa Gaya putus dinamis (dynamic rupture force) dari stay cable

34

Main bidge

struktur bangunan atas. Untuk beberapa hal yang tidak ditentukan pada standar-standar tersebut maka teori dan metode yang lebih canggih (advanced), aman dan handal di seluruh dunia dapat dijadikan sebagai acuan. Jika diperlukan dapat dilakukan beberapa penelitian khusus. Parameter Material Bahan Material konstruksi untuk main bridge sebagian besar berasal dari China. Manufaktur dan teknologi yang digunakan harus sesuai dengan peraturanperaturan/kode-kode dari China. Parameter material termasuk kekuatan (strength), modulus elastisitas (modulus of elasticity), rasio Poisson (Poisson's ration), koefisien ekspansi linier (linear expansion coefficient), susut dan rangkak beton (concrete shrinkage and creep), dan lain sebagainya akan diidentifikasi dengan menggunakan standarstandar China. Sedangkan untuk pengecekan perhitungan menggunakan BS54000 atau standar-standar lainnya, yang artinya parameter material ini juga harus sesuai dengan standar tersebut. Aksi Struktural (Structural Action) Aksi dari struktur meliputi aksi tetap (permanent action), aksi tak tetap (variable action) dan aksi tak terduga (accidental action). Klasifikasi dari aksi struKtural tersebut ditunjukkan pada tabel dibawah.

Kategori SLS

Bangunan Atas dan Pilon

Struktur beton dan komposit

ULS

Batasan untuk tegangan tekan beton, tidak diizinkan untuk tegangan tarik Batasan untuk gaya prategang

Kapasitas (daya dukung) ultimit yang dapat dicapai oleh komponen struktur

Batasan untuk defleksi Bangunan Bawah

Struktur beton

Batasan untuk lebar retak Batasan untuk deformasi

Kapasitas (daya dukung) ultimit yang dapat dicapai oleh komponen struktur

Approach Bridge

Kategori

Bangunan Atas

SLS Batasan untuk tegangan tekan beton, tidak diizinkan untuk tegangan tarik

Struktur beton prategang Batasan untuk gaya prategang

ULS

Kapasitas (daya dukung) ultimit yang dapat dicapai oleh komponen struktur

batasan untuk defleksi Bangunan Bawah

Struktur beton

Batasan untuk lebar retak Batasan untuk deformasi

Tahapan Konstruksi (Construction Stages) Perhitungan pada tanapan konstruksi berhubungan erat dengan proses, metode pengerjaan dan peralatan dari konstruksi tersebut. Metode konstruksi pada tahapan konstruksi ini secara detail ditentukan menggunakan standar China.

Pengecekan kondisi batas dan tegangan untuk komponen struktur dalam status jangka panjang Status jangka panjang merupakan kondisi jembatan memikul beban mati, beban kendaraan dan beban-beban lainnya untuk waktu yang lama. Berdasarkan standar China terdapat dua kondisi batas, yaitu kondisi batas layan (Serviceability Limit State-SLS) dan kondisi batas ultimit (Ultimate Limit State-ULS). Kedua kondisi batas tersebut akan diperiksa untuk struktur beton bertulang dan beton prategang, dan tegangan akan diperiksa untuk struktur beton prategang, baja dan komposit. Berdasarkan stander JTG 062-2004 dan JTJ 027-96 pada kondisi batas layang, defleksi lendutan izin struktur yang diben beban kendaraan (tanpa gaya impak) adalah sebagai berikut : Main Bridge : f < L/400, dengan L = 434 m Approach Bridge : f < L/600 dengan L = 80 m

35

Kapasitas (daya dukung) ultimit yang dapat dicapai oleh komponen struktur

Persyaratan kondisi batas untuk main bridge dan approach

36

Kondisi atau Status Tak Terduga (Accidental Status) Status tak terduga merupakan situasi yang ditemui tak terduga (tak sengaja) selama masa layan struktur. Untuk jembatan, status tak terduga biasanya mengacu pada kasus gempa, tumbukan/tabrakan kapal dan stay cable yang putus secara tiba-tiba. Efek dari berbagai aksi tak terduga tersebut tidak akan dikombinasikan/digabungkan bersamaan. Saat ini, sebagian besar peraturanperaturan desain terhadap ketahanan gempa yang ada hanya cocok untuk jembatan standar atau jembatan biasa (ordinary bridges). Pengaruh gempa pada jembatan bentang panjang harus dispesifikasikan berdasarkan situasi yang berbeda dan keperluan adanya studi teknis tertentu. Berdasarkan teori seismik yang ada di China dan seluruh dunia, hal yang penting dari desain ketahanan gempa untuk Jembatan Suramadu harus mengikuti dua level intensitas seismic yaitu Level I (lntensitas Seismik Dasar-Basic Seismic Intensity) dan Level II (lntensitas Seismik Jarang/Langka - Scarce Seismic Intensity). lntensitas seismik dasar (Level I) mempertimbangkan periode ulang gempa 475 tahun dan intensitas seimik langka (Level II) mempertimbangkan periode ulang gempa 2500 tahun. Persyaratan yang diperlukan untuk ketahanan gempa ditunjukkan pada Tabel disamping. Selain itu. berdasarkan spesifikasi dari standar China, gaya dari tumbukan kapal yang terjadi digunakan untuk memeriksa kondisi struktur. Untuk kondisi putusnya stay cable, termasuk dari efek dinamisnya, akan dihitung dan dikombinasikan dengan beban-beban lainnya untuk pemeriksaan struktur.

Stabilitas Struktur akibat Pengaruh Angin pada Main Bridge Kriteria penerimaan untuk akselerasi vertikal dan gerakan harmoni (harmonic movements) pada gelagar akan ditentukan dalam pelaporan pengujian model seksional (section model testing report) untuk studi terowongan angin. Dari hasil studi tersebut ditentukan amplitudo maksimum yang diizinkan untuk getaran vortex vertikal dan torsional pada tahap layan dan tahap kantilever terpanjang. Untuk menghitung properti dinamis dan ekuivalensi massa dari jembatan maka digunakan dua jenis model perhitungan dan tiga kondisi yang digunakan dalam model analisis struktur. Model perhitungan tersebut adalah model triple-girder dan model single spine-girder. Untuk menjamin keamanan struktur akibat aksi dari angin baik pada kondisi tahap konstruksi maupun layan, maka dipertimbangkan kondisi yang paling berbahaya dalam analsis struktur. yaitu: kondisi layan, kondisi kantilever tunggal terpanjang (pada tengah bentang) ketika tahap konstruksi, dan kantilever ganda terpanjang pada tahap konstruksi. Tujuan utama pengujian terowongan angin dengan model seksional adalah untuk mengidentifikasi koefisien diferensial flutter, resonansi vortex dan kecepatan angin kritis flutter. Mengacu pada pengalaman dari beberapa Jembatan Cable Stayed dinyatakan amplitudo maksimum dari getaran/vibrasi stay cable pada kondisi layan adalah di bawah L/1700, dengan L adalah panjang kabel. Selain itu, untuk 10 mode pertama, pengurangan logaritmik dari ekuivalen redaman pada stay cable tidak boleh lebih dari 0.025.

Perhitungan pada tanapan konstruksi berhubungan erat dengan proses, metode pengerjaan dan peralatan dari konstruksi

37

Untuk mengendalikan getaran kabel yang disebabkan oleh hujan, angin dan lain sebgainya, maka penyerap getaran ditempatkan pada lengan kabel dan permukaan terluar selubung HOPE yang diatur sebagai bifilar helix. Selain itu untuk menjamin stabilitas kabel tetap baik, maka viscid shear damper disiapkan di antara kabel dan deck jembatan. Durabilitas Struktural Pada struktur beton, faktor yang mempengaruhi durabilitas meliputi tebal selimut beton. taktor air semen, tingkat pemadatan beton, karakter semen, iklim, lingkungan dan lain sebagainya. Sedangkan pada struktur baja. tindakan pencegahan terhadap korosi sangat penting untuk durabilitasnya.

Posisi

Level Probabilitas dari Ketahanan Gempa

Desain Fatik Perhitungan fatik mengacu pada standar China, maka kekuatan fatik dari komponen struktur dan sambungan baja harus diperiksa semua. Ketika tegangan fatik yang terjadi adalah tekan, maka pemeriksaan dapat dilewat. Komponen yang diperiksa antara lain pemeriksaan farik pada komponen struktur dan sambungan yang dilas, pemeriksaan fatik pada komponen struktur dan sambungan yang tidak dilas, dan pemeriksaan fatik pada stayed cable.

Persyaratan Kinerja Struktur

Sasaran Pemeriksaan Struktural

Level I: Periode ulang gempa 475 tahun

Struktur utama dalam kondisi baik dan berada pada kondisi elastis

Pemeriksaan tegangan pada bangunan atas, pemeriksaan kapasitas (daya dukung) struktur pada bangunan atas

Level II: Periode ulang gempa 2500 tahun

Kerusakan kecil dapat terjadi, elemen beton pada bangunan atas dapat terjadi, bahkan sendi plastis bisa terjadi di pilon, kerusakan-kerusakan yang terjadi bisa diperbaiki, displacement atau deformasi terkendali

Pemeriksaan tegangan pada bangunan atas, daya dukung struktur atau daya dukung struktur dengan mempertimbangkan daktilitas (jika diperlukan) pada pilon dan bangunan bawah perlu diperiksa, pemeriksaan displacement dan deformasi

Level I: Periode ulang gempa 475 tahun

Struktur utama kemungkinan mulai lelah (yielding)

Pemeriksaan daya dukung struktur atau daya dukung dengan mempertimbangkan daktilitas

Level II: Periode ulang gempa 2500 tahun

Struktur dapat retak, bahkan sendi plastis bisa terjadi pada deck dan pilar. Kerusakan-kerusakan dapat diperbaiki, dan displacement atau deformasi terkendali

Pemeriksaan daya dukung struktur dan daya dukung dengan mempertimbangkan daktilitas pada struktur utama, pemeriksaan displacement dan deformasi

Main bridge

Approach Bridge

Tabel Persyaratan Ketahanan Gempa

38

BAB

03

STudi Teknis & kelayakan

39

Salah satu aktivitas di masa persiapan awal pembangunan bentang tengah adalah mengevaluasi kembali semua dokumen perencanaan serta studi-studi yang pernah dilaksanakan. Berdasarkan evaluasi yang dilakukan, direkomendasikan untuk melaksanakan serangkaian studi teknis (technical studies) untuk membuktikan dan mengetahui secara rinci semua asumsi yang digunakan dalam tahap perencanaan sebelum jembatan tersebut dibangun.

40

Wind Tunnel Test

Mengapa diperlukan Wind Tunnel Test? Pada jembatan bentang panjang, angin dapat memberikan pengaruh yang signifikan pada struktur tersebut. Pengalaman dan penelitian terdahulu menunjukkan bahwa pengaruh angin dapat menyebabkan masalah keamanan dan pelayanan. Hal tersebut dapat menyebabkan ketidakstabilan pada seluruh struktur jembatan karena sifat fleksibel dari strukturnya. Getaran pada jembatan akibat beban angin sebenarnya telah dikenal sejak lama. Keruntuhan pada beberapa jembatan suspensi juga pernah terjadi. Namun jawaban atas penyebab kejadian tersebut baru mulai terjawab setelah terjadinya keruntuhan Jembatan Tacoma Narrow pada 7 November 1944. Keruntuhan tersebut telah menginspirasi penelitian yang lebih mendalam terkait perencanaan dan konstruksi jembatan panjang. Jembatan tersebut mengalami keruntuhan akibat angin dengan kecepatan 42 mph (18.8 m/s). Akibat beban angin tersebut, struktur jembatan bergetar sampai akhirnya runtuh. Meskipun penyebab keruntuhannya tidak diketahui seketika, dapat disimpulkan bahwa kejadian tersebut disebabkan oleh single degree of freedom torsional flutter yang disebabkan oleh self-excited wind load. Fenomena ini diklasifikasikan sebagai fenomena aerodinamik pada jembatan bentang panjang. Sehingga dalam perencanaan jembatan panjang mensyaratkan kestabilan terhadap flutter sebegai salah satu aspek penting dalam perencanaan. Untuk memastikan bahwa jembatan bentang panjang yang akan dibangun mampu menahan beban angin yang

bekerja, terdapat 5 (lima) metode yang umum digunakan dalam melakukan analisis aerodinamik pada jembatan bentang panjang yaitu : 1. Metode Pendekatan 2. Full Model Test 3. Section Model Test 4. Metode Analitis 5. Computational Fluid Dynamic (CFD) Prosedur terbaik dalam memprediksi respon jembatan panjang terhadap pengaruh dinamik angin adalah melalui percobaan skala penuh / full model test di laboratorium uji terowongan angin/wind tunnel dimana kondisi sebenarnya dari jembatan dan angin yang bekerja disimulasikan semirip mungkin. Aplikasi dari percobaan skala penuh di laboratorium relatif rumit dan memerlukan ketelitian yang tinggi. Alternatif lain yang berkembang saat ini adalah dengan menggunakan potongan dari deck jembatan atau dikenal dengan Section Model Test. Dengan perkembangan yang cepat di bidang ilmu komputer dalam menganalisis perilaku interaksi struktur di dalam fluida di masa depan, pelaksanaan uji terowongan angin bisa digantikan dengan simulasi program komputer. Tetapi sampai saat ini hasil dari aplikasi Computational Fluid Dynamic (CFD) dalam jembatan bentang panjang belum memberikan hasil yang mendekati hasil yang didapat dengan uji terowongan angin. Hasil Section Model Test dalam bentuk Aerodynamic Derivatives dapat digunakan lebih jauh untuk melakukan studi konfigurasi jembatan dengan bantuan program Finite Element yang sesuai.

41

Wind Tunnel Test bertujuan untuk menjamin keamanan jembatan terhadap pengaruh angin, baik pada saat konstruksi maupun pada saat jembatan tersebut beroperasi.

Wind Tunnel Test untuk Jembatan Cable Stayed Suramadu telah dilaksanakan sebanyak tiga kali, mengikuti proses perencanaan yang berjalan, yaitu pada : Tahun 2003 Wind Tunnel Test pertama dilakukan sebagai tindak lanjut proses review desain oleh PT Virama Karya, dimana dilakukan perubahan pada tipe jembatan utama menjadi Cable Stayed. Pengujian dilakukan di di LAGG Serpong untuk Section Model dan Full Model. Tahun 2004 Dalam kaitan Design Proof Check and Optimization, dimana dimensi dek jembatan lebih dioptimalkan. Lalu pengujian dilakukan lagi Section Model dan Full Model di Research Center for Wind Engineering, SWJTU, China. Tahun 2005 Sebagai bagian dari studi teknis, dalam rangka detail desain bentang tengah Jembatan Suramadu, dilakukan pengujian Section Model di Tongji University, China.

42

Hasil Wind Tunnel Test Wind Tunnel Test diperlukan untuk jembatan yang memiliki bentang panjang dengan kekakuan yang sangat fleksibel seperti jembatan cable stayed pada Jembatan Suramadu. Kecepatan angin dasar atau basic wind speed di lokasi Jembatan Suramadu untuk periode ulang 100 tahun adalah 27 m/s. Ini merupakan nilai maksimum tahunan ditentukan untuk rata-rata kecepatan angin selama 10 menit. Dengan memperhitungkan ketinggian dek jembatan sebesar 43 m dari muka laut, kecepatan angin dasar pada elevasi dek jembatan adalah 37.2.5 m/s. Kecepatan angin flutter rencana untuk jembatan Suramadu adalah 63.6 m/s.

Hasil Section Model Test Dari hasil pengujian di laboratorium terowongan angin, diketahui bahwa fenomena ketidakstabilan flutter untuk dek Jembatan Suramadu pada saat jembatan beroperasi baru akan terjadi pada kecepatan angin 84.1 m/s, jauh di atas kecepatan angin flutter rencana sebesar 63.6 m/s. Sedangkan pada tahapan konstruksi paling kritis, flutter akan terjadi pada kecepatan angin 72.5 m/s. Terkait dengan fenomena vortex excitation, dari pengujian pada aliran udara smooth diketahui bahwa vortex-excitation akan terjadi pada kecepatan angin 37.8 m/s dengan simpangan yang masih di bawah yang diizinkan. Selain pengujian section model dan full model, dilakukan juga simulasi dengan program computer CFD (Computational Fluid Dynamic) untuk kemudian hasilnya dibandingkan dengan hasil uji model di terowongan angin.

Pengujian Section Model Tahun 2003 di LAGG Serpong

wind attack angle (°) Koefisien Aerodinamik Deck Jembatan Suramadu

43

Modelling jembatan dengan menggunakan software IBDAS

44

Seismic Hazzard Analysis Tujuan dilakukannya Seismotectonic study adalah untuk mengetahui dan mengidentifikasikan fenomena-fenomena geologi yang berpotensi menjadi sumber gempa yang ada di sekitar lokasi jembatan. Tujuan lainnya adalah memperkirakan besarnya gempa yang mungkin terjadi akibat aktivitas geologi tersebut. Seismic Hazard Assesment untuk Jembatan Suramadu dilakukan dalam bentuk Seismotectonics Study.

pengaruhnya terhadap jembatan sangat terbatas. Tipe gempa yang kedua adalah gempa yang berada di atas Zona Gempa Benioff. Distriubusi gempa ini tidak reguler dan umumnya merupakan gempa dangkal.

Berdasarkan informasi geologi yang ada, kegempaan di kawasan sekitar lokasi jembatan relatif padat. Ini disebabkan oleh aktivitas tektonik. Akan tetapi, aktivitas kegempaan tersebut tidak tersebar secara merata. Gempa dengan M>4 banyak terjadi di daratan dan laut Jawa bagian selatan, semakin ke utara semakin berkurang. Pertemuan antara Lempeng Eurasia dengan Lautan Hindia.

Dari studi tidak ditemukan suatu patahan aktif di Holocene sekitar lokasi proyek. Berdasarkan katalog gempa, tidak ditemukan gempa dengan M > 4 dan kecenderungan

Lempeng Australian merupakan lokasi sumber gempa yang penting. Zona subduksi Jawa adalah merupakan lokasi deformasi paling aktif terjadi. Intensitasnya semakin berkurang sesuai dengan jarak dari zona tersebut. Bagian utara Jawa, dimana Jembatan Suramadu direncanakan dibangun, terletak di antara zona subduksi yang paling aktif tersebut dengan zona yang tidak aktif di Kalimantan, sehingga deformasi yang terjadi jauh lebih kecil dibandingkan dengan zona subduksi aktif tersebut. Gempa besar yang terjadi di kawasan yang ditinjau dapat dibagi menjadi dua tipe. Tipe pertama adalah yang berkaitan dengan zona subduksi seperti Benioff Seismic Zone. Zona Gempa Benioff semakin melemah ke arah utara. Terhadap Jembatan Suramadu, Zona Gempa Benioff ini mempunyai jarak dan kedalam yang sangat besar, sehingga

gempa dengan M > 6 di masa depan.

Dari studi ini disimpulkan bahwa tidak ditemukan suatu patahan aktif di Holocene sekitar lokasi proyek. Berdasarkan katalog gempa, tidak ditemukan gempa dengan M > 4 di kawasan studi, sehingga kondisi seismoseismic di lokasi proyek relatif stabil. Tidak ditemukan kecenderungan untuk terjadi gempa dengan M > 6 di masa depan. Hasil studi ini merupakan dasar bagi studi selanjutnya untuk mendapatkan respon spektra desain bagi Jembatan Suramadu.

45

46

Ground Motion Parameters Study Selama ini perencanaan tahan gempa yang umum digunakan untuk jembatan tentang panjang di dunia terdiri atas dua level gempa. Level yang pertama didasarkan atas 10% kemungkinan terlampaui dalam kurung waktu 50 tahun. Level ini berkorelasi dengan gempa dengan periode ulang 475 tahun. Sedangkan level kedua didasarkan atas 2 % kemungkinan terlampaui dalam kurun waktu 50 tahun. Level kedua berkorelasi dengan gempa dengan periode ulang 2.500 tahun. Tujuan dari studi ini adalah untuk mendapatkan repons spektra dalam arah vertikal dan horizontal untuk periode 0-12 detik di batuan dasar dan di dasar laut. Selain itu juga untuk membuat riwayat waktu sintetik yang akan digunakan bagi proses perencanaan. Percepatan gempa dan respon spektra di batuan dasar ditentukan dengan menggunakan Probabilistic Hazzard Model yang didasarkan atas katalog gempa. Informasi atas zona sumber gempa dan tingkat aktivitas kegempaan serta Persamaan Attenuasi. Berdasarkan percepatan gempa dan respon spektrum yang di dapat dan dengan simulasi numerik akan didapat Artifisial Riwayat Waktu dari percepatan gempa di batuan dasar. Untuk mendapatkan parameter bagi penentuan percepatan dan respon spektrum di dasar laut, dilakukan pengujian shear wave velocity test dengan menggunakan metode Suspension P-S Velocity Logging. Parameterparameter yang didapat tersebut kemudian digunakan untuk merambatkan percepatan gempa dari batuan dasar ke dasar laut.

47

Geological Survey Tujuan dilakukannya Geological Survey adalah:

Engineering

• Untuk mengetahui kondisi bawah permukaan, khususnya di lokasi Jembatan Suramadu, mulai dari daratan, pantai dan laut untuk dimanfaatkan dalam perencanaan struktur. • Memetakan konfisi geologi, khususnya litologi dan struktur geologi di daerah sekitar proyek. • Memberikan informasi dalam bentuk gambar tiga dimensi tentang kondisi bawah permukaan di lokasi sekitar proyek Gambar Peta Geologi Regional di Lokasi Proyek

.

Untuk tujuan tersebut digunakan tiga jenis alat pada area seluas 1 x 7.5 km2, yaitu: • Geoelectric digunakan di daratan • Georadar digunakan di daerah pantai • Sub Bottom Profilling untuk Lautan Hasil dari ketiga macam metode survei tersebut kemudian digabungkan untuk mendapatkan gambar 3D mengenai kondisi bawah permukaan di lokasi proyek Jembatan Suramadu. Berdasarkan Engineering Geological Survey dapat diketahui hal-hal berikut: • Lapisan paling atas dari stratigrapy di sisi Surabaya adalah alluvial yang terdiri dari lempung, pasir dan lempung kepasiran dengan kedalaman 5-30 meter. Lapisan berikutnya adalah batupasir, pasir ketufan dan konglomerat yang ditemukan pada kedalaman 20-100 m. Di kedalaman 100 m, di bawah muka air laut, ditemukan batu lempung. • Di bawah laut pada lokasi jembatan dan juga di sisi Madura, lapisan yang dominan adalah Reef Limestone. • Struktur geologi yang ditemukan di sisi Surabaya adalah Fault yang tidak aktif dan pada sisi Madura adalah dip. • Di lapisan Reff Limestone ditemukan beberapa vug. Vug tersebut telah terisi oleh lapisan tanah lempung kelanauan.

48

Kondisi Geologi di As Jembatan Suramadu

49

Engineering Physical Survey Maksud dari investigasi ini adalah untuk menganalisa sifat-sifat geologi tanah (soil properties) pada lapisan strata bumi dan mengetahui sub-surface stratigraphy pada lokasi rencana Bentang Utama (Cable Stayed dan Approach Bridge) dan lingkungan sekitarnya. Dari investigasi ini akan didapatkan suatu hasil analisa parameter geoteknik (lithological and mechanical characteristics) yang konkret, mewakili dan mendekati karakteristik tanah pada lokasi rencana jembatan. Parameter sifat-sifat tanah hasil investigasi ini dapat digunakan nantinya secara optimal pada tahap perencanaan struktur jembatan khususnya pada perencanaan teknik pondasi sehingga akan didapat hasil keluaran perencanaan teknik yang efektif. Sifat-sifat tanah dan struktur geologi pada lokasi jembatan secara langsung maupun tidak langsung akan mempengaruhi didalam proses pemilihan tipe substructure dan superstructure pada tahap preliminary design sampai dengan final design, memberikan kontribusi besar didalam pemilihan metode konstruksi yang tepat dan efektif, memberikan dampak langsung pada geometrik desain panjang subbentang jembatan (span arrangement) serta biaya pembangunan jembatan. Engineering Physical Survey pada Proyek Jembatan Suramadu dilaksanakan dalam bentuk Soil Investigation. Tujuan dari studi ini adalah: • Mendapatkan data primer di lokasi pekerjaan yang akan digunakan untuk perencanaan Jembatan Suramadu • Mengidentifikasi tekstur lapisan tanah di lokasi proyek berdasarkan data penyelidikan lapangan. Aktivitasnya berupa pengeboran, pengambilan sampel, pengukuran langsung di lapangan dan juga tes laboratorium. • Melakukan analisis karakteristik dari lapisanlapisan tanah. • Menyediakan data bagi perencanaan dan pelaksanaan pondasi jembatan. • Melakukan analisis dan evaluasi daya dukung , kestabilan, keseragaman serta skema dari pondasi Jembatan Suramadu. • Mengevaluasi pelaksanaan pondasi yang akan dilaksanakan, kondisi pada masa konstruksi dan pengaruhnya terhadap lingkungan.

50

Pelaksanaan investigasi lapangan dilaksanakan diatas platform (working platform) dimana pembuatan konstruksinya dirangkai didarat dan kemudian dibawa ke-lokasi pengeboran.

Ruang lingkup dari investigasi ini terbagi menjadi 2 (dua) bagian yaitu : INVESTIGASI LAPANGAN Aktivitasnya berupa 10 (sepuluh) drilling test atau 5 test pada tiap lokasi pondasi pylon jembatan cable stayed dan 19 drilling test pada lokasi pondasi pilar approach bridge dengan lokasi dan kedalaman yang telah direncanakan, uji tanah lapangan (insitu test) termasuk pocket penetrometer test, klasifikasi tanah secara visual dan pengambilan sample tanah. Jenis uji tanah yang dilaksanakan pada investigasi lapangan (insitu test) yaitu: • Standard Penetration Test • Vane Shear Test • Dynamic Penetration Test • Wave Propagation Test STUDI LABORATORIUM TANAH Studi laboratorium mencakup analisa sifat-sifat tanah untuk 2 jenis contoh tanah yaitu Disturbed dan Undisturbed. Sebagai pengulangan bahwa uji tanah laboratorium dilakukan untuk mengidentifikasikan sifat-sifat (physical and mechanical properties) dari sampel tanah dengan menggunakan beberapa jenis uji dan standar metodologi pengujian yang biasa digunakan. Pelaksanaan dan prosedur geoteknik lapangan mengacu kepada standar dan spesifikasi nasional dan internasional yang normal digunakan dan terkini. Standar dibawah ini digunakan selama pelaksanaan investigasi tanah: • Prosedur pelaksaan offshore boring mengacu kepada ASTM D1452-72. • Prosedur pelaksaan pengambilan sample tanah mengacu kepada ASTM D1587 (1983) • Prosedur klasifikasi tanah secara visual mengacu kepada Unified Soil Classification System (USCS)

51

GEMPA DAN SIFAT SIFAT FISIK KONDISI DINAMIS Akselerasi Tanah Dasar Lokasi daerah rencana jembatan dapat dikategorikan sebagai daerah dengan aktifitas gempa yang rendah dibandingan dengan daerah lain khususnya pada bagian selatan Jawa Timur dan pada Zona Patahan Busur Belakang bagian sisi timur Madura (Simandjuntak, 2004). Sebuah gempa berkekuatan 6.0 skala ritcher pada Zona Patahan Busur Belakang dapat menimbulkan sebuah percepatan horisontal batuan dasar sebesar 0.15g pada lokasi rencana jembatan. Batuan dasar pada lokasi rencana jembatan diperkirakan berada pada kedalaman lebih dari 500 m dibawah lapisan struktur batuan Quaternary sediments (Susilohadi, 1996). Gempa Lokasi rencana jembatan berada sekitar 400 km pada arah utara dari Zona Subdiksi Jawa yang membentuk Sistem Busur Sunda (Sunda Arc System) dengan karakter gempa aktif selama Cenozoid Era (Hamilton, 1979). Bahaya gempa pada lokasi sekitar jembatan disebabkan oleh adanya aktifitas pada Zona Subdiksi Jawa dan peristiwa Shallow Crustal Earthquake pada Zona Patahan Busur Belakang dari Sistem Busur Jawa. Gambar 4.14 menunjukkan waktu kejadian dan lokasi dari gempa dangkal utama yang didata antara tahun 1897 sampai dengan 1975. Beberapa peristiwa gempa dangkal berkekuatan 6.0 sampai 6.9 dalam skala Ritcher terjadi pada Zona Patahan Busur Belakang pada tahun 1934, 1953 dan 1954 dengan jarak tertentu dari sisi timur Pulau Madura dan hanya terdapat satu data pada tahun 1950 yang terjadi pada daerah pantai utara Jawa Timur.

52

Berdasarkan Seismic Zone Map yang dikeluarkan oleh Kertapati et al. (1999), Standard Nasional Indonesia (SNI 03-12723-2002) Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Bangunan Gedung, dan Map of Seismic Risk Zones of Indonesia (PT. Soilens, 2005) maka lokasi rencana jembatan berada pada sebuah zona dengan nilai akselerasi maksimum horisontal batuan dasar diantara 0.10 sampai dengan 0.15g untuk periode kembali 500 tahun. Untuk periode kembali 2000 tahun nilai maksimum akselerasi horisontal batuan dasar adalah antara 0.14 dan 0.21g yang didapatkan dengan mengalikan nilai akselerasi pada periode kembali 500 dengan faktor pembesar 1.4 (Lim, H.D. et al., 2004 and Sengara, I.W. et al., 2002).

Pada Pylon Surabaya, komposisi lapisan strata utama didominasi oleh tanah lempung berlumpur (Clayey Silt) dan sama halnya pada Pylon Madura. Akan tetapi pada Pylon Madura, lapisan strata teratas tanah didominasi oleh lapisan tanah halus (very soft to soft clay). Karakteristik tanah pada Pylon Surabaya dan Pylon Madura diklasifikasikan berdasarkan Casagrande’s Plasticity Chart yang didominasi oleh lempung berplastisitas tinggi (high plasticity clay – CH classfication) dengan kadar air/lengas murni antara 23.05 sampai dengan 118.71 % pada Pylon Surabaya dan 12.95 sampai dengan 119.24 % pada Pylon Madura. Nilai kohesi tar terdrainase (Cu) pada Pylon Surabaya adalah diantara 3.4 sampai dengan 121.8 kPa dan sedangkan pada Pylon madura diantara 1.20 sampai dengan 162.95 kPa.

Dari hasil uji laboratorium air laut didapatkan bahwa kadar air laut terdapat komposisi Sulfat (SO4) dan menjadi tolak ukur yang konkrit didalam penentuan jenis Portland cement dan tipe baja. Beton dan baja tulangan semaksimal mungkin dihindari dari adanya aksi korosi. Penggunaan tiang bor (bored pile) sebagai rekomendasi yang tepat jika melihat dari tingginya nilai kapasitas tahanan axial dan lateral. Kapasitas tahanan tiang bor dapat dimodifikasi dan bergantung kepada desain pembebanan struktur. Kapasitas aktual tiang bor dapat ditentukan dengan rekomendasi untuk mengadakan uji beban (loading test) pada Pylon Surabaya (P46) dan Pylon Madura (P47) yang menggunakan metode Osterberg’s Cell.

53

Study on Topographical Change and Local Scouring Untuk memprediksi perubahan kontur topografi dasar laut di lokasi proyek akibat keberadaan Jembatan Suramadu Untuk mengetahui lokal scouring di lokasi pilar akibat dibangunnya Jembatan Suramadu.

Sementara di lokasi dibangun pondasi pilon, akan terjadi penggerusan lokal (local scouring). Kedalaman penggerusan dapat diketahui dari hasil simulasi komputer. Penggerusan terbesar akan terjadi pada keempat pilar jembatan cable stayed yaitu P45, P46, P47 dan P48. Besarnya penggerusan lokal pada masing-masing pilar adalah sebagai berikut

Data-data yang dibutuhkan untuk melakukan analisis tersebut adalah

Dari hasil simulasi komputer, secara umum dapat disimpulkan bahwa:

Tujuan dari studi ini adalah

• • • • •

Data pasang, gelombang dan arus Data sedimen Bathymetry di lokasi proyek Data tanah di dasar laut Data desain jembatan

Keberadaan Jembatan Suramadu akan mempersempit cross section dari aliran air laut. Akibatnya akan meningkatkan kecepatan arus air laut. Di lain pihak, keberadaan Jembatan Suramadu akan meningkatkan hambatan terhadap arus air laut. Pengaruh tersebut akan mengakibatkan perubahan topografi dasar laut di lokasi proyek. Hasil simulasi komputer, perubahan topografi disebabkan oleh keberadaan Jembatan Suramadu sebagai disajikan pada gambar di bawah.

Gambar Perubahan Topographi Dasar Laut

54

• Arus air laut di Selat Madura mengikuti as dari selat madura, dimana ruas yang kuat ditemui di alur utama. • Pengaruh keberadaan Jembatan Suramadu terhadap arus pasang hanya terjadi pada daerah sejauh 5 km dari jembatan. Pengaruhnya terhadap kecepatan arus pada daerah tersebut kurang dari 1 %. Perubahan kecepatan arus terbesar akibat Jembatan Suramadu terjadi di dua pilon utama, tetapi besarnya perubahan kecepatan tersebut kurang dari 2% serta perubahan arah kurang dari 1% . • Secara umum, pengaruh Jembatan Suramadu terhadap elevasi pasang dapat diabaikan. • Local scouring dengan kedalaman yang besar diprediksikan akan terjadi pada setiap pilon. Untuk dia pilon utama, ke dalam lokasi scoring mencapai nilai 11,5 m.

Gambar Kecepatan air pasang (kiri) dan surut (kanan)

Gambar Konsentrasi Sedimen pada saat pasang (kiri) dan surut (kanan)

55

Underwater Topographical Survey Studi ini bertujuan untuk mendapatkan informasi kedalaman dasar laut melalui kegiatan pemetaan kedalaman atau profil dasar laut yang ditekankan pada lokasi rencana tiang pancang.

Februari

Selain kedalaman dasar laut, studi ini juga bertujuan untuk mengetahui data hidro oseanografis yang terdiri dari angin, gelombang, pasang surut dan arus di lokasi proyek.

10% 10 - 15 knot 16 - 20 knot 21 - 25 knot 26 - 30 knot >30 knot

Angin Kondisi angin di lokasi proyek berdasarkan data sekunder yang dikumpulkan, disajikan dalam bentuk wind rose dan kecepatan angin bulanan maksimum

Oktober

10% 10 - 15 knot 16 - 20 knot 21 - 25 knot 26 - 30 knot >30 knot

Gelombang Berdasarkan hasil survei hydro-oceanographic, ketinggian gelombang rata-rata adalah 3,5 m dengan periode gelombang 2,5 detik

April

10% 10 - 15 knot 16 - 20 knot 21 - 25 knot 26 - 30 knot >30 knot

Agustus

10% 10 - 15 knot 16 - 20 knot 21 - 25 knot 26 - 30 knot >30 knot

Pasang Data pasang terutama digunakan untuk menentukan ketinggian atau elevasi struktur dan sebagai data input dalam permodelan matematis untuk tujuan analisis scouring di lokasi proyek. Dengan menggunakan metode Least Square didapat data pasangan pada tabel. MONTH

N 16-20 10-15 10-15 26-30

JANUARY FEBRUARY MARCH APRIL MAY JUNE JULY AUGUST SEPTEMBER OCTOBER NOVEMBER DECEMBER

A

cm

g

deg

NE

>30 >30

>30 21-25

26-30 10-15 10-15 10-15

DIRECTION AND WIND SPEED (KNOT) E SE S SW W 26-30 21-25 10-15 26-30 26-30 21-25 10-15 >30 10-15 21-25 16-20 26-30 21-25 26-30 26-30 10-15 >30 21-25 26-30 26-30 16-20 10-15 >30 >30 >30 >30 16-20 10-15 10-15 10-15

NW 10-15 >30

26-30 >30

SO

M2

S2

N2

K1

O1

M4

MS4

K2

P1

149

41

16

22

19

15

3

5

4

6

59

10

88

262

136

245

235

10

262

Pelaksanaan Survey

56

Morfologi Bathymetri Survei batimetri meliputi area 5 x 6 km Kedalaman daerah ini adalah bervariasi dari 0 hingga -23 dengan kemiringan di kedua sisi pantai dan lebih curam ke tengah selat. Area kedalaman dapat dikelompokkan dengan kedalaman (0-0, 5) m di sisi pantai, kemudian lebih jauh ke tengah selat (0, 5-3) m, (3 –5) m, (5 – 8) m, (8 – 15) m; (15 – 18) m; dan (>18m). Daerah dengan kedalaman (0, 5 – 3)m memiliki area terluas dengan area tengah dengan kedalaman (815) m. Pola batimetri di tengah selat hampir mirip dari sisi timur ke barat karena daerah ini dibuat untuk jalur kapal (alur navigasi), kecuali di sisi timur yang hanya memiliki kedalaman maksimum 5,5m.

57

Study on Anchorage System in Pylon Tower Pelaksanaan studi ini dilakukan dengan menggunakan program Finite Element Model (FEM), dengan tujuan: • Melakukan analisa simulasi terhadap distribusi tegangan, kekakuan dan kekuatan dari anker baja, pada beberapa tipe balok baja dan hubungannya dengan dinding beton pada pylon. • Melakukan studi dan analisa terhadap bentuk dan daerah pengaruh pratekan melingkar pada sistem peng-anker-an. • Mengetahui distribusi tegangan pada dinding pylon dan konsol pendek pada daerah peng-anker-an serta memeriksa kekuatannya. • Dan dari studi ini dapat disimpulkan : • Dari diagram tegangan dan regangan yang diperoleh dari hasil analisis peng-anker-an balok baja akibat beban kritis diketahui bahwa kekakuan dan kekuatan balok baja masih memenuhi persyaratan. Semua tegangan dalam plat baja masih dibawah tegangan yang diijinkan. Pada kasus keruntuhan kabel, dengan memeriksa dinding pylon dan tulangannya, maka tegangan yang terjadi pada tulangan adalah lebih kecil daripada tegangan ijin, sehingga kekuatan dan kekakuan dinding pylon terpenuhi.

Finite Element Model pada Corbel

• Dari hasil pemeriksaan konsol pendek beton (corbel) yang menahan balok baja, diketahui bahwa nilai tegangan pada tulangan konsol pendek lebih kecil dari yang diijinkan, sehingga masih memenuhi persyaratan dari spesifikasi desain. • Berdasarkan analisa FEM yang dilakukan pada dinding pylon yang berdekatan dengan konsol pendek (corbel) diketahui bahwa tegangan pada tendon telah terdistribusi secara baik, dan kekuatan beton pada pylon memenuhi syarat.

Shear resistance Performance research for Shear Connector Girder Jembatan cable stayed Suramadu merupakan suatu struktur komposit antara boks girder baja dan lantai beton. Girder baja dan lantai beton tersebut disatukan dengan shear connector. Karena itu kesatuan di antara kedua material tersebut sangat ditentukan oleh kekakuan dan distribusi dari shear studs yang digunakan, yang mempunyai diameter 22 mm dan panjang 20 cm. Gaya-gaya yang diterima oleh shear connector sangat dipengaruhi oleh gaya geser antara elemen baja dan beton. Di lokasi di mana terdapat stay cable, gaya-gaya yang diterima oleh shear connector akan menjadi kompleks, karena akan terjadi lonjakan gaya geser. Karena itu studi khusus ini perlu dilakukan untuk menjamin bahwa distribusi serta dimensi dari shear connector sudah memadai.

58

Salah satu tahapan penting dalam proses awal perencanaan jembatan adalah studi kelayakan. Semua aspek ditinjau untuk memastikan bahwa proses pembangunan jembatan dapat dilanjutkan atau tidak. Ada tiga komponen utama studi kelayakan yaitu; analisis kebutuhan, kelayakan teknis, dan kelayakan finansial dan ekonomi.

59

Studi Kelayakan Studi kelayakan diperlukan pertimbangan sebagai berikut :

dengan

Studi-studi tersebut antara lain:

c. Dampak Jalan dan jembatan merupakan infrastruktur publik yang memberikan pengaruh sangat besar, baik positif maupun negatif terhadap kawasan di sekitarnya.

• Studi Kelayakan dan Pemasaran Proyek Pengembangan Wilayah dan Pembangunan Jembatan SurabayaMadura yang disusun oleh Tim Studi Tri Nusa Bima Sakti, BPPT, PT Surabaya Industrial Estate Rungkut dan PT Dhipa Madura Pradana, tahun 1993. • Analisis Dampak Lingkungan Pembangunan Jembatan SurabayaMadura yang disusun oleh Bagian Proyek Studi Tri Nusa Bima Sakti, tahun 1993/1994 • Analisis Jembatan Surabaya-Madura Paska Krisis Ekonomi, tahun 2000. • Review Studi Kelayakan Jembatan Suramadu oleh Jurusan Teknik Sipil ITS dan Program Pascasarjana UPN Veteran Jawa Timur, tahun 2002

d.Ekonomis Pembangunan jalan dan jembatan tidak terlepas dari aspek ekonomis, apakah investasi yang ditanamkan akan mendapatkan pengembalian (return) yang diharapkan.

Dalam review studi kelayakan Jembatan Surabaya-Madura tahun 2002, disebutkan ada beberapa pertimbangan mengenai dampak dan manfaat dari keberadaan Jembatan Suramadu. Di antaranya adalah:

RTRW Jatim dan Berbagai Kajian Roda pergerakan dan pertumbuhan ekonomi Jawa Timur cenderung lebih pesat dibanding provinsi lain di Indonesia. Untuk memantapkan laju pertumbuhan tersebut, maka pada saat perencanaan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Jawa Timur tahun 1997/1998 - 2011/2012, telah direncanakan untuk menghubungkan pulau Madura dan pulau Jawa dengan menggunakan prasarana jembatan, yang dikenal dengan nama Jembatan Suramadu.

Manfaat Langsung Manfaat langsung dari Jembatan Suramadu adalah meningkatnya kelancaran arus lalu lintas atau angkutan barang dan orang. Dengan semakin lancarnya arus lalu lintas berarti menghemat waktu dan biaya. Manfaat selanjutnya adalah merangsang tumbuhnya aktivitas perekonomian.

a. Biaya Proyek jalan dan jembatan merupakan proyek yang memerlukan biaya sangat besar, sehingga perlu dipastikan bahwa dana yang digunakan akan memberikan hasil yang optimal. b. Prioritas Keterbatasan keuangan yang dimiliki oleh pemerintah maupun swasta menyebabkan pentingnya memberikan skala prioritas untuk setiap penggunaan dana pembangunan.

Jembatan ini akan diintegrasikan dengan rencana Jalan Lingkar Luar Timur Surabaya (Surabaya Eastern Ring Road) dan rencana jalan tol Aloha-Wonokromo -Tanjung Perak, serta jalan tol lainnya di Surabaya. Rencana pembangunan Jembatan Suramadu dalam RTRW merupakan salah satu mega proyek Propinsi Jawa Timur. Tahapan yang dicapai berjalan kearah positif seiring dengan dilakukannya studi-studi kelayakan.

60

Manfaat langsung lainnya yang dapat diperhitungkan adalah nilai penerimaan dari tarif tol yang diberlakukan. Transportasi barang dan orang yang semakin meningkat, akan meningkatkan penerimaan dari tarif tol. Manfaat Tidak Langsung Manfaat tidak langsung atau manfaat sekunder adalah multiplier effect dari Jembatan Suramadu. Ini merupakan dinamika yang timbul dan merupakan pengaruh sekunder (secondary effect), antara lain:

• Meningkatnya jumlah penduduk akan merangsang naiknya permintaan barang dan jasa. Diiringi dengan meningkatnya kegiatan perekonomian, berkembangnya usaha di sektor pertanian, industri, perdagangan, jasa dan meningkatnya arus barang masuk ke Pulau Madura. • Meningkatnya kebutuhan untuk kawasan pemukiman dan infrastruktur • Meningkatkan PDRB dan kesejahteraan masyarakat. Di Madura, umumnya kegiatan ekonomi masih bertumpu pada sektor pertanian primer (tanaman pangan, peternakan, perikanan, perkebunan dan kehutanan). Artinya pertanian atau sektor tradisional menjadi sektor andalan yang nampak dari perolehan PDRB terbesar dibandingkan sektor lain. Sektor lainnya adalah pertambangan dan penggalian, industri pengolahan, listrik, gas, air bersih, bangunan, perdagangan, hotel, restoran, angkutan, pos, komunikasi, keuangan, persewaan, dan jasa perusahaan. Dampak Jembatan Suramadu Pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto yang terjadi pada 4 (empat) kabupaten di wilayah Madura dapat dijelaskan: Dari data-data Dampak Jembatan Suramadu terhadap Pertumbuhan PDRB di 4 Kabupaten di Madura, dapat dijelaskan bahwa Kabupaten Bangkalan nilai pertumbuhan PDRB-nya paling besar di antara kabupaten-kabupaten di Madura. Hal tersebut terjadi karena Bangkalan merupakan daerah yang paling menikmati keberadaan jembatan Suramadu. Apabila dilihat dari pertumbuhan PDRB dapat disimpulkan bahwa makin dekat di titik/ letak jembatan Suramadu akan semakin menunjukkan perubahan yang cepat akibat meningkatnya aktivitas ekonomi.

Peningkatan PDRB Peningkatan PDRB Kabupaten Bangkalan yang besar menunjukkan bahwa dampak jembatan Suramadu akan dapat mengembangkan sistem perekonomian yang ada, baik yang sudah berkembang maupun yang potensial untuk dikembangkan. Peningkatan Penduduk Semakin lancarnya transportasi akan menimbulkan dampak pergerakan orang maupun barang. Sebelum dibangunnya Jembatan Suramadu, secara berturut-turut kabupaten yang terbanyak penduduknya adalah Sumenep, Bangkalan, Sampang, dan Pamekasan. Ternyata Kabupaten Bangkalan merupakan kabupaten yang menerima kelimpahan penduduk paling tinggi dibanding 3 kabupaten lainnya. Pada tahun 2035 atau setelah 30 tahun dibangunnya Jembatan Suramadu, maka jumlah penduduk di Kabupaten Bangkalan berjumlah 2,79 juta jiwa atau hampir dua kali lipat (98,98%) dibanding pertumbuhannya tanpa jembatan (1,40 juta jiwa). Dalam keadaan tersebut, tingkat pertumbuhan ratarata per tahun berkisar antara 2,02% - 3,16%. Di Kabupaten Pamekasan, Sumenep, dan Sampang, tingkat pertumbuhan rata-rata per tahun secara berturut-turut masing-masing berkisar antara 0,71% - 0,51% atau dengan pertumbuhan yang cenderung menurun, 0,66% - 1,45% dan 0,44% - 0,50%. Jika jumlah penduduk dibandingkan dengan dan tanpa Jembatan Suramadu maka jumlah penduduk rata-rata per tahun di Bangkalan akan bertambah sebanyak 59,30%, Pamekasan (23,42%), Sumenep (18,65%), dan Sampang (12,62%).

61

Peningkatan Pendapatan Perkapita Semakin lancarnya transportasi ternyata akan meningkatkan kegiatan ekonomi yang selanjutnya akan meningkatkan pertumbuhan income per kapita. Income per kapita merupakan salah satu indikator untuk mengukur tingkat kesejahteraan masyarakat. Sebelum dibangunnya Jembatan Suramadu, secara berturut-turut kabupaten yang tertinggi income per kapitanya adalah Kabupaten Bangkalan, Sumenep, Sampang, dan Pamekasan. Jika income per kapita dibandingkan dalam keadaan dengan dan tanpa Jembatan Suramadu, maka income per kapita rata-rata per tahun di Bangkalan adalah akan bertambah sebanyak 93,63%, Pamekasan (48.68%), Sampang (42,57%) dan Sumenep (20,03%). Sesudah dibangunnya Jembatan Suramadu, secara berturut-turut kabupaten yang tertinggi income per kapitanya adalah Kabupaten Bangkalan, Sumenep, Pamekasan, dan Sampang. Tampaknya respon ekonomi Bangkalan tetap lebih kuat dibanding tiga kabupaten lainnya. Pertumbuhan Kawasan Permukiman Semakin lancarnya transportasi juga menimbulkan dampak pada pertumbuhan kawasan pemukiman. Sebelum dibangunnya Jembatan Suramadu, secara berturut-turut kabupaten yang terluas kawasan pemukimannya adalah Kabupaten Sumenep, Bangkalan, Sampang, dan Pamekasan.

62

Setelah dibangunnya Jembatan Suramadu ternyata Kabupaten Sumenep merupakan kabupaten yang memiliki kawasan pemukiman terluas dibanding 3 kabupaten lainnya. Akan tetapi kalau melihat perbandingannya terhadap luas areal lahan yang tersedia, Kabupaten Bangkalan yang mengalami pertumbuhan kawasan pemukiman lebih pesat dibandingkan dengan 3 kabupaten lainnya. Kelayakan Analisis kelayakan ekonomi dilakukan dengan asumsi bahwa biaya konstruksi jembatan pada saat itu adalah Rp 2.3 triliun. Indikator yang digunakan adalah BCR (Benefit Cost Ratio) dengan tingkat suku bunga adalah 12 % dan umur rencana 30 tahun. Dari kajian yang dilakukan diperoleh nilai BCR 10.1 yang mengindikasikan bahwa jembatan tersebut layak secara ekonomi. uan nelayan. Setelah itu hubungan dengan masyarakat nelayan menjadi mencair dan harmonis. Dengan tahapan dan persiapan studi kelayakan yang terpadu dan keterlibatan masyarakat sekitar di dua sisi, membuat pembangunan Jembatan Suramadu ini dapat berjalan tanpa banyak benturan. Perhitungan teknis serta semangat turut merawat dan mengembangkan lingkungan dapat berjalan beriringan.

Dampak Lingkungan Masalah lingkungan tetap menjadi perhatian dalam pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu, dengan demikian akan dicapai manfaat pembangunan yang optimum dengan pengurangan dampak negatif. AMDAL Dari dokumen Analisis Dampak Lingkungan (Amdal), kemudian ditindaklanjuti dengan pelaksanaan Andal. Studi Andal untuk Jembatan Suramadu telah dilakukan oleh BPPT tahun 1992. Seiring dengan penundaan waktu dan perubahan yang terjadi, selama waktu penundaan serta Peraturan Pemerintah No 27 tahun 1999 tentang kegiatan yang berpotensi memberikan dampak lingkungan, maka studi tersebut perlu direview kembali. Studi ulang Andal tersebut dilakukan sejak tahun 2003 dengan pelaksanaannya bekerjasama dengan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS). Tahap awal yang dilakukan adalah sosialisasi dan penyusunan Kerangka Acuan (KA) - Andal, dan dilanjutkan dengan penyusunan Andal, Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Pelaksanaannya kembali bekerjasama dengan ITS.

• Memperkirakan dan mengevaluasi dampak penting yang akan terjadi pada lingkungan serta akibat dari kegiatan-kegiatan yang dilakukan saat pelaksanaan maupun pengoperasian Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya. • Mengidentifikasi rona lingkungan awal yang terkena dampak. • Menyusun Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Hasil penelitian dan evaluasi dari Andal ini digunakan sebagai dasar pengambilan keputusan untuk melakukan tindakan pengelolaan dan pemantauan dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Dengan demikian akan dicapai manfaat pembangunan yang optimum dengan pengurangan dampak negatif.

Seperti halnya proyek-proyek besar lainnya, pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya diperkirakan akan menimbulkan dampak positif dan negatif terhadap lingkungan sekitar. Wilayah yang diperkirakan terkena dampak adalah Kecamatan Tambaksari, Bulak dan Kenjeran di Surabaya, Kecamatan Labang, Tragah dan Burneh di Kabupaten Bangkalan (Madura), serta alur Selat Madura yang merupakan sarana lalu-lintas dan sumber mata pencaharian nelayan.

Pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya akan menimbulkan dampak positif dan negatif terhadap lingkungan sekitar. Untuk itu perlu upaya mengurangi dampak negatif khususnya lingkungan masyarakat sekitar.

Karena itu analisis yang mendalam dan teliti sangat perlu dilakukan, sekaligus menyusun langkah antisipasinya. Tujuan studi Andal Jembatan Suramadu adalah: • Mengidentifikasi rencana pembangunan Jembatan Suramadu serta jalan aksesnya yang diperkirakan dapat menimbulkan dampak terhadap lingkungan geofisikakimia, biologi dan social-ekonomi-budaya, langsung atau tidak langsung

63

64

BAB

04

KONSTRUKSI MAIN BRIDGE

65

Main Bridge merupakan bagian utama dari Jembatan Suramadu berupa struktur Cable Stayed. Total panjang bentangnya 818m (dengan pembagian 192m+434m+192m) yang direncanakan untuk mengakomodasi dan menyediakan horizontal clearance sebesar 400 meter dan vertical clearance setinggi 35 meter yang dibutuhkan untuk jalur pelayaran. Struktur Cable Stayed menggunakan tipe kabel PWS (Parallel Wire Strand) yang diikatkan pada dua buah pylon (pilar utama). Konstruksi struktur atas menggunakan cable stayed composite girder dan pondasi bored pile berdiameter 240 cm sejumlah 56 buah tiap pier. Pekerjaan main bridge terdiri dari : 1. 2. 3. 4. 5.

66

Pondasi Bore Pile Pekerjaan pile cap Pekerjaan pylon Pekerjaan cable stayed dan composite girder Pekerjaan concrete plat lantai

Casting Yard

Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga memudahkan loading/ unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.

Lokasi Casting Yard

Lokasi Bentang Tengah

67

Pondasi Bore Pile Struktur pondasi pada bentang utama Jembatan Suramadu menggunakan pondasi bored pile berdiameter 2.4 m. Dua buah Pylon sebagai penopang bentang utama jembatan, masing-masing disokong oleh 56 buah pondasi tiang dengan kedalaman pondasi 97 m untuk P46 dan 104 m untuk P47.

Untuk menunjang konstruksi pondasi bored pile di laut, dibutuhkan tiga platform (perancah) yaitu platform drilling sebagai dudukan mesin drilling dan lantai kerja pelaksanaan pengeboran, Batching platform sebagai sebagai dudukan untuk instalasi Batching Plant dan Auxillary Platform merupakan temporary storage material yang dimobilisasi dari castingyard. Batching platform dan auxiliary platform ditopang oleh sedikitnya 132 steel pipe piles berdiameter rata-rata 1.0m. Perakitan sebagian besar komponen material jembatan juga dilakukan di casting yard Marina Ship Yard yang terletak di Gresik dengan waktu tempuh ke lokasi pekerjaan sekitar 16 km. Ini dilakukan karena kedalaman selat Sisi Surabaya yang dangkal, yang mengakibatkan terhambatnya akses suply material jika dilakukan dari daratan. Proses pelaksanaan pondasi bored pile dimulai dari fabrikasi steel casing yang dilakukan di casting yard. Setelah itu dilakukan pemancangan steel casing sepanjang 35.2 m pada P46 dan 37.4 m pada P47. Casing hanya berfungsi sebagai pengarah atau bekisting pada

68

saat melakukan kegiatan pengeboran (drilling). Kemudian dilakukan kegiatan drilling dengan menggunakan Reverse Circulation Drilling (RCD) machine. Peralatan ini menggunakan tekanan udara yang diberikan pada lokasi mata bor yang berfungsi untuk mengeluarkan material hasil pengeboran keatas. Untuk mengantisipasi kondisi dibawah muka air dan kedalaman yang tidak menggunakan steel casing terhadap keruntuhan digunakan slurry. Slurry adalah cairan yang digunakan pada pengeboran untuk menjaga kestabilan lubang. Tahap selanjutnya adalah instalasi kerangka tulangan secara bersegmen yang dirangkai dengan ulir drat (straight thread splicer), setelah itu pengecoran dengan menggunakan system tremi yang tidak boleh terputus untuk menghindari cacat pada beton dengan menggunakan beton Self Compacting Concrete (SCC) dengan mutu K-300. Keseluruhan proses rata-rata memakan waktu 4 hari untuk Drilling, 1 hari penulangan dan 20 jam pengecoran yang dilakukan secara simultan. Pekerjaan pondasi bored pile memiliki resiko yang sangat besar, untuk itu perlu dilakukan uji kekuatan dan integritas.

69

Untuk mengetahui integritas dari pondasi, pada setiap titik dilakukan pengujian dengan Cross Hole Ultrasonic Test yang disebut juga Sonic Lodging Test. Selain itu juga dilakukan Load Cell Method atau uji beban terhadap pondasi untuk memverifikasi daya dukung sebenarnya yang mampu dipikul oleh pondasi. Pelaksanaan konstruksi bored pile dimulai sejak 21 Maret 2006 dan berakhir pada 20 Nopember 2007.

Type 1 Unit terdiri dari Panjang per segment

: Segmented : 7 - 8 Segment : 12 meter

Panjang segment Reinforce Cage pada unit paling atas dan bawah disesuaikan dengan desain

70

71

Pengeboran

Pengeboran / Drilling dengan menggunakan Reverse Circulation Drilling (RCD) machine.

72

Pengecoran Menggunakan SELF COMPACTING CONCRETE Mutu beton C-30 atau setara dengan K-300 Water Cement ratio 0.45 Nilai slump flow 650 – 800 mm Metode tremie dengan 2 Concrete Pump Pelaksanaan pengecoran dilakukan secara menerus (tidak boleh terputus) dengan menggunakan 8 sillo

Grouting pada Pondasi Bored Pile Grouting merupakan merupakan suatu proses peningkatan kekuatan dan pemeliharaan konstruksi pondasi dalam karena adanya keterbatasan pada lingkungan yang mengelilinginya (sekitarnya). Pelaksanaan Grouting dengan menggunakan pompa bertekanan tinggi melalui pipa grouting. Secara umum, post grouting pada cast-in-situ pile mempunyai fungsi sebagai berikut; • Memperkeras sedimen pada dasar tiang dan tanah yang mengelilingi tiang; • Memperbaiki kekurangan yang terdapat pada penggunaan teknologi konstruksi tradisional dari cast-in- situ pile; • Meningkatkan kapasitas tahanan single pile; • Menurunkan/memperbaiki settlement pada pondasi bored pile; • Mengisi celah antara rongga dan load cell pada lokasi sekeliling load cell untuk menyambungkan kembali segmen atas dan bawah bored pile dengan mix grouting .

Berdasarkan hasil Load Cell Test Tahap I, serta mempertimbangkan resiko dan kesulitan pelaksanaan pondasi bored pile, umur jembatan 100 tahun serta unforeseenable faktor yang mungkin terjadi selama umur jembatan, maka diusulkan untuk menambahkan Grouting pada ujung pondasi bored pile untuk Cable Stayed Bridge maupun Approach Bridge. Pekerjaan grouting dilaksanakan dengan menggunakan pipa sonic yang digunakan untuk integrity test. Berdasarkan studi yang pernah dilakukan di China, pemberian grouting di dasar tiang akan mampu memperbaiki sifat tanah sampai dengan 7 meter diatas ujung tiang.

73

Pengujian Pondasi Bearing Capacity Test Pondasi Bored Pile - Load Cell Test Seperti umumnya pembangunan jembatan, uji beban terhadap pondasi perlu dilakukan untuk memverifikasi daya dukung yang sebenarnya mampu dipikul oleh pondasi tersebut. Untuk kasus pondasi dengan dimensi dan daya dukung yang besar, metode pengujian pembebebanan yang dapat dilakukan sangat terbatas, diantaranya Statnamic dan Load Cell Test atau Osterberg Cell Test.

Tujuan dari Load Cell Test pada Jembatan Suramadu adalah untuk memverifikasi daya dukung vertikal dari bored pile yang telah ditentukan berdasarkan hasil analisis atas data tanah yang ada. Metode Dengan Load Cell pertama kali digunakan pada tahun 80-an oleh Seorang Peneliti dari Amerika bernama Osterberg.

Jumlah Load Cell yang digunakan dapat lebih dari 1 buah yang ditentukan berdasarkan besarnya beban yang akan diuji serta keseragaman lapisan tanah. Pada Uji Beban dengan Load Cell, daya dukung ujung maksimum dan daya dukung friksi maksimum dari pondasi bored pile diukur dengan peralatan berikut: Instrumen Pembebanan Instrumen pembebanan (Load Cell) diletakkan tertanam dan menyatu dengan tulangan pondasi bored pile yang akan diuji. Posisi dari Load Cell ditentukan berdasarkan estimasi daya dukung friksi dan ujung dari pondasi. Pemberian beban uji dilakukan dengan menggunakan High Pressure Hydraulic oil pump

Pelaksanaan Load Cell test pondasi bored pile Jembatan Suramadu dilaksanakan dalam 2 tahap. Hal ini disebabkan karena daya dukung pondasi pada tahap I tidak sesuai atau lebih rendah dari estimasi daya dukung berdasarkan data hasil penyelidikan tanah. Hal ini menyebabkan pondasi bored pile perlu diperpanjang, dan untuk mengetahui secara pasti daya dukung yang tersedia setelah perpanjangan pondasi, dilakukan pengujian tahap II.

74

Instrumen Pengukur Perpindahan / Penurunan Untuk mengukur perpindahan yang terjadi digunakan 2 alat. Pertama Electronic Displacement Transducer. Instrumen ini diletakkan pada Balok untuk mencatat penurunan baik naik atau turun yang terjadi pada bored pile yang diuji. Alat kedua adalah Computer and Auto Data Gathered yang digunakan untuk mencatat penurunan yang terjadi

Instrumen Tegangan

Untuk

Mengukur

Digunakan 2 alat, yaitu Emmbedded Grating Sensor yang mengukur distribusi gaya aksial yang trejadi sepanjang tiang yang diletakkan pada tulangan dan Grating Sensor Network Analyzer untuk mengukur regangan yang terjadi pada grating sensor

Sonic Test & Grouting Pipe Horn Reber Telltale Rod Casing Telltale Rod

Prinsip Dasar dari Load Cell Method

75

Integrity Test - Sonic Lodging Test Pekerjaan pondasi bored pile memiliki resiko yang sangat besar terhadap kualitas pelaksanaan serta integritas dari pondasi bored pile tersebut. Untuk mengetahui integritas dari pondasi bore pile, pada setiap pondasi dilakukan uji integritas dengan Cross Hole Ultrasonic Test, dengan skema kerja pada Gambar berikut :

dijaga berada pada elevasi yang sama. Pengukuran dilakukan pada setiap kedalaman atau interval tertentu dengan cara mengirimkan sinyal ultrasonik dari pengirim ke pada penerima. Dengan prinsip diatas, akan didapat data sepanjang kedalaman bored pile. Jika terdapat 4 buah pipa, maka pengetesan dapat dilakukan pada semua kombinasi yang mungkin antara keempat pipa tersebut. Penilaian Integritas

Cross Hole Ultrasonic Test disebut juga Sonic Lodging Test. Gelombang ultrasonic dikirimkan dari transmitter menyeberangi beton bored pile menuju receiver untuk memeriksa kualitas dari beton. Transmiter dan receiver di letakkan didalam tabung atau pipa yang dipasang sepanjang pondasi menempel pada tulangan. Kecepatan rambat gelombang serta energi yang diterima oleh receiver sangat ditentukan oleh kualitas dari beton pondasi bored pile, jarak antara tabung/pipa serta, tingkat penyatuan antara tabung/pipa dengan beton. Peralatan minimum yang diperlukan untuk pelaksanaan Cross Hole Ultrasonic adalah sebagai berikut : • Tabung/pipa yang telah dipasang pada pondasi bored pile yang akan diuji • Peralatan pengirim dan penerima gelombang ultrasonic beserta kabel • Data Acquisition system berupa komputer beserta software yang terdiri dari display, penyimpanan dan transfer data Peralatan pengirim dan penerima dimasukkan kedalam masing-masing tabung sampai ke dasar. Kedua peralataan tersebut, penerima dan pengirim, kemudian ditarik secara bersamaan dan

Integritas dari beton pondasi bored pile didasarkan atas pengukuran waktu tempuh gelombang ultrasonic dari alat pengirim sampai ke alat penerima. Berdasarkan data tersebut dapat dihitung kecepatan rampat gelombang dan amplitude yang diterima. Secara sederhana, waktu tempuh yang lebih lama, yang berarti kecepatan yang lebih rendah, mengindikasikan terdapatnya kondisi yang tidak biasa pada beton yang terdapat diatara kedua tabung pengamatan, seperti pada tabel dibawah ini : Terdapat 2 kriteria penilaian integritas dari beton pada pondasi bored pile yang digunakan untuk konstruksi pondasi bored pile Jembatan Suramadu. Kriteria pertama berkaitan dengan kecepatan gelombang ultrasonik. Kriteria kedua adalah didasarkan atas amplitude gelombang. Jika kecepatan gelombang ultrasonic yang terbaca lebih kecil dibandingkan kecepatan kritis gelombang ultrasonic, pada daerah tersebut dapat diduga terdapat ketidak normalan/kerusakan. Untuk kriteria yang didasarkan atas amplitude, nilai amplitude kriitis ditentukan dengan mengurangi amplitude rata rata dengan nilai 6 dB. Jika amplitude yang tercatat berada di bawah amplitude kritis, maka pada bagian tersebut ditenggarai terdapat kerusakan atau defect.

76

77

Pile Cap

Pile cap merupakan konstruksi yang berfungsi menyebarkan beban dari struktur atas agar ditopang struktur dibawahnya. Pile cap pada bentang utama jembatan ini berbentuk kubus octagon yang dikonstruksikan diatas pondasi bored pile dengan jarak minimum antar tiang 6 m. Setelah konstruksi bored pile selesai, panel dan balok pendistribusi drilling platform serta pengaku pada steel casing dibongkar untuk selanjutnya dilakukan perakitan plat dasar caisson (bottom plate). Konstruksi caisson merupakan bekesting raksasa pile cap berupa dinding tunggal baja (single wall) berdimensi 57,2 m x 34 m dengan ketinggian total 7,3 m. Caison ini terdiri dari plat dasar (bottom plate), plat samping (side plate) dan pengaku (inner bracing). Fabrikasi Bottom plate dan side plate dilaksanakan di casting yard, kemudian dikirim menuju site menggunakan ponton (barge). Pelaksanaan konstruksi caisson ini dimulai pada 22 Nopember 2006 hingga 16 Januari 2007.

78

Untuk memudahkan pengerjaan, proses perakitan bottom dan side plate dilakukan diatas laut pada elevasi +1,44 m. Setelah terpasang dilakukan pemasangan inner bracing dan guide system (sistem kendali). Penurunan caisson (sinking) dilaksanakan sesuai dengan level desain dengan menggunakan sistem jack lifting (dongkrak) sejumlah 72 buah dongkrak. Proses pelaksanaan sinking ini melibatkan 72 orang pekerja yang melakukan jacking secara bersamaan dengan komando pluit. Kemudian celah yang terdapat pada konstruksi caison ditutup dengan sealing concrete dibawah permukaan air laut. Ketebalan total sealing concrete pada konstruksi caisson ini adalah 1 m. Sealing concrete tidak termasuk struktur perencanaan pile cap karena hanya berfungsi sebagai counter weight dan lantai kerja pile cap concrete.

Untuk menghindari panas hidrasi pada pile cap maka beton dikonstruksi layer perlayer dengan tinggi masing-masing 1.5 m, 2 m dan 2.5 m, selain itu juga dipasang water cooling pipe (pipa yang dialiri air es). Cooling pipe ini dipasang bersamaan dengan penulangan. Kemudian dilanjutkan dengan pengecoran, beton disiapkan dengan menggunakan 2 batching plant dengan kapasitas masing-masing 90 m3/jam.

79

Pylon Pylon Seat atau dudukan Pylon adalah konstruksi awal atau paling bawah dari tiang Pylon. Pekerjaan konstruksinya dilaksanakan secara bertahap menggunakan metode formwork-climbing yang dilakukan setelah pekerjaan pile cap selesai. Penulangan pylon dilanjutkan hingga pada pekerjaan tahap pertama concreting. Pelaksanaan penulangan ini berlangsung selama 2 minggu. Pelaksanaan concreting ini memerlukan waktu ± 11 jam dengan menggunakan 2 Concrete Pump berkapasitas 80 m3/jam. Beton yang dipergunakan pada keseluruhan bagian pylon adalah berjenis HPC (High Performance Concrete) yang lebih mampu menahan efek korosif pada siatuasi bergaram. Formwork ini dipakai untuk 4 tahap pylon seat, yaitu masing-masing 2 tahap pada P46 dan P47. Concreting dengan volume 656,9 m3 ini menggunakan mutu beton C-50 (setara dengan K-500). Strength beton 70 % selama 4 hari. Sisi jatuh beton dari tremie ≤30-50 cm sehingga perlu lubang untuk space orang dan tremi. Tulangan yang dilubangi kemudian disambung lagi dengan metode pengelasan. Pylon Tower atau biasa disebut Pylon saja, berfungsi sebagai anchor atau kaitan bagi salah satu ujung Cable Stayed. Sementara ujung kabel yang lain untuk menahan Steel Box Girder. Konstruksinya dimulai dengan pemasangan tower crane yang pertambahan ketinggiannya dilakukan secara bertahap mengikuti ketinggian pylon hingga mencapai puncaknya pada ketinggaian 140 m. Pengecoran pylon dilakukan dengan bantuan climbing form work dan elevator, yang selain sebagai sarana menaik turunkan metrial juga sebagai sarana transportasi pekerja.

80

Pembuatan konstruksi Pylon dibagi dalam 33 segmen dengan ketinggian masingmasing segmen 4 m. Dengan demikian tower akan semakin meninggi meyesuaikan dengan ketinggian pengecoran. Pada tiap-tiap pertambahan ketinggian mencapai 10 m dipasang pengaku Horisontal. Selain itu, Pylon juga diperkuat dengan tiga Cross Beam, yaitu Lower Cross Beam, Middle Cross Beam dan Upper Cross Beam. Pada bagian Upper Cross Beam, diselesaikan dengan konstruksi steel cross beam yang dilanjutkan dengan pemasangan fasilitas tambahan pada pylon, yaitu Ladder In Pylon atau tangga dalam Pylon yang berfungsi untuk maintenance.

81

82

83

Steel Box Girder Steel Box Girder adalah Girder baja berbentuk box yang merupakan bagian dari struktur atas bentang utama (main span) yang terdiri dari 73 segmen girder yang dihubungkan ke Pylon melalui Cable Stayed sebagai penopang kekuatannya. Ke 73 segmen tersebut terdiri dari 16 segmen di side span Surabaya dan Madura, dan 17 segmen di middle span, serta satu segmen sebagai penutup (closure) pada middle span yaitu segmen ke-18. Satu segmen Steel Box Girder terdiri atas balok memanjang dan balok lantai. Pada balok memanjang terdapat dua buah main girder di sisi luar lantai dengan ukuran panampang 233 x 280 cm dan panjang 12 m, dan pada balok lantai terdapat tiga buah steel cross beam (floor beam) sebagai pengikat dari main girder dan tumpuan dari lantai jembatan dengan lebar rata – rata 19.7 m, dan empat buah stringer (tie beam) sebagai pengikat dari steel cross beam dengan panjang rata – rata 3,5 m, serta tiga buah balok kantilever untuk jalur sepeda motor. Semua bagian – bagian tersebut akan dihubungkan menjadi satu segmen dengan baut berkekuatan tinggi di casting yard. Pada bagian atas (flens) dari tiap – tiap bagian dari segmen SBG terdapat shear connector yang berfungsi sebagai penahan gaya geser. Segmen – segmen tersebut dipabrikasi di China, kemudian dibawa ke Indonesia dengan menggunakan ponton. Di Indonesia, segmen – segmen tersebut dibongkar muat dan dirakit per segmen di casting yard, Marina Ship Yard yang terletak di kota Gresik, Jawa Timur. setelah segmen – segmen tersebut telah dirakit, kemudian dilakukan proses pengecatan di tempat yang sama untuk melindungi Girder dari korosi saat pemasangannya nanti di lapangan. Setelah selesai proses pengecatan, dilakukan serangkaian tes untuk memastikan tidak ada kerusakan atau cacat yang terjadi selama pengiriman dari China ke casting yard, Gresik. Setelah semua proses di casting yard telah selesai, segmen tersebut diangkut ke kapal ponton dengan menggunakan cantilever crane baja kapasitas 240 ton di dermaga, kemudian dilakukan pengiriman ke lokasi pembangunan jembatan, yaitu Selat Madura. Pengiriman ke lapangan dilakukan tiap segmen SBG beserta kabel dan deck-slab untuk masing-masing segmen dalam satu ponton. Pengiriman segmen harus bersamaan antara side

84

span dan middle span dikarenakan pengangkaatan segmen yang bersamaan pula antara side span dan middle span yang memperhitungkan kestabilan jembatan pada saat pengerjaan. Pengangkatan segmen yang berbobot 160-180 ton dari ponton ke posisi pemasangan dilakukan oleh Bridge-Deck-Erection-Machine (BDEM). Setelah lengan BDEM terhubung dengan lifting ear, kemudian segmen diangkat hingga ke posisi instalasi (posisi rencana). Sistem pengangkatan pada alat BDEM menggunakan hydraulic jack. Dengan kecepatan angkut rata–rata BDEM adalah 10m/jam, dan dengan ketinggian angkut rata–rata 40m, maka waktu yang diperlukan untuk mengangkat segmen hingga ke posisi pemasangan adalah 4 jam. Setelah sampai ke posisi pemasangan maka pengangkatan segmen akan dihentikan dan pekerjaan pembautan di sambungan antar segmen dimulai, disusul dengan proses installment Cable Stayed pada cable duct yang terdapat pada Girder.

85

Cable Stayed Tipe Kabel Tipe kabel yang digunakan sebagai konstruksi CableStayed pada Main Bridge Jembatan Suramadu adalah kabel dengan untaian baja berkekuatan tinggi yang diberi perlindungan Hot-Extruding PE (Polyethilene). Hot-Extruding PE (HDPE) adalah sarung pelindung yang melapisi kumpulan untaian kabel tersebut.

Kekuatan Kabel Beban pecah dari kabel pada kondisi statis tidak boleh kurang dari 95% dari nominal ketahanan patah dari kabel itu sendiri. Nilai pemanjangan dari kabel selama penegangan tidak boleh kurang dari 2% Untuk setiap tipe Finished-cable atau kabel yang terselesaikan proses konstruksinya sehingga siap digunakan, akan selalu ada satu potongan/bagian yang perlu diuji modulus-elastisnya setelah tes ketegangan.

Bentuk Struktur Kabel Struktur keseluruhan kabel yang digunakan terdiri dari komposisi badan kabel dan perlengkapan pengangkuran yang terdiri dari Anchorage Cup, Nut, Connecting Pot dan Cable Body. Bagian struktur kabel terdiri dari gabungan untaian kabel baja berukuran diameter 7 mm dengan dibungkus oleh Polyester dan lapisan PE. Gabungan untaian kabel baja didalam kabel harus untir dengan arah berlawanan jarum jam, yang mana bagian inti kabel tersebut akan membentuk baja bersegi delapan, untiran untaian kabel baja tersebut antara 2-4.

Toleransi kabel Toleransi panjang pada kabel diperbolehkan apabila panjang dari stay-cable kurang dari 100 meter, maka toleransinya tidak boleh melebihi 20 mm. Bila panjang dari stay-cable lebih dari 100 meter, maka toleransi panjang dari kabel tidak boleh lebih dari 1/5000 dari panjang kabel itu sendiri. Panjang fabrikasi yang dimaksud berarti panjang dari garis lurus antara ujung ekor dari alat chillcasing anchorage pada kondisi tekanan kosong sampai dengan temperatur desain yang ada. Untuk toleransi pada diameter badan kabel yang terjadi adalah kurang lebih 2 mm. Nut pada kepala kabel

86

Pada jembatan Suramadu terdapat 140 kabel dimana 34 kabel terletak di sisi luar (SC) jembatan masing-masing untuk sisi Surabaya dan Madura, 2x34 kabel di sisi dalam (MC) jembatan, serta 4 kabel (C0) pada pylon. Jarak normal antar kabel adalah 12 m pada deck dengan panjang maksimum kabel mencapai 232,5 m dan berat maksimum sekitar 21,9 ton. Kecuali kabel C0 di menara pylon, sudut kemiringan minimum antar kabel dengan main girder adalah sekitar 25.6° dan maksimal sekitar 74.9°. Kabel yang digunakan pada main bridge jembatan Suramadu adalah tipe galvanized high strength steel wire dan dilindungi dengan dua lapisan High Density Polyethylene (HDPE). Bagian kabel terdiri dari kabel dan lapisannya, juga bagian-bagian dari angkur pada masingmasing ujung kabel. Instalasi cable stayed secara umum mencakup transportasi, pengiriman ke deck, pembentangan kabel, hanging, tensioning, pengecekan kekuatan kabel, penyesuaian dan instalasi damping device. Cable Stayed dibungkus dengan lapisan kedap air dan dikapalkan dari Cina ke pelabuhan di Surabaya lalu diangkut ke tempat penampungan sementara di Gresik (Casting Yard). Pengiriman kabel ke lokasi proyek dibarengi dengan pengiriman satu segmen steel box girder plus deck slab dalam satu ponton secara bersamaan. Waktu yang dibutuhkan untuk pengiriman dari gresik ke lokasi kurang lebih sekitar 8 jam. Di lokasi, kabel diangkat ke deck menggunakan floating crane atau bridge deck erection machine. Semua kabel lantas ditempatkan pada cablerelease machine yang berada di deck. Selama pengiriman, kabel akan dilindungi dengan baik, pelat karet akan ditempatkan pada alat pembawanya dan di ponton sebagai bantalan. Proses pengangkatan ke atas akan dilakukan dengan paling sedikit 3 kali proses. Peralatan pengangkat akan berupa soft lifting sling (nylon sling), sling dari kawat baja tidak akan diperbolehkan. Installasi kabel pada Pylon dimulai dengan pembentangan kabel dengan tujuan selain untuk pemasangan juga pelepasan gaya puntir untuk membuat kabel dalam kondisi normal selama pemasangan. Fasilitas pembentangan kabel terutama mencakup cable-release machine, cable-release bogie dan cable clamp.

Cable-release machine digunakan untuk melepaskan dari gulungan kabel. Cablerelease bogie digunakan untuk pergerakan kabel diatas deck. Cable clamp digunakan untuk menjepit / mengunci kabel pada saat penarikan kepala angkur untuk berpindah atau bergerak maju. Windlass yang berada deck digunakan untuk mengarahkan mesin pelepas dan penarikan kabel pada main beam. Setelah dibentangkan, kabel akan digantung dan ditarik ke arah Pylon dengan menggunakan windlass (mesin kerek), dengan ujung yang diarahkan mendekati pipa Conduit pada pylon. Terdapat 17 pasang lubang pipa Conduit pada lengan atas sisi Timur dan 17 pasang lubang pada lengan atas sisi Barat. Ujung kabel yang telah memasuki pipa Conduit selanjutnya diangkur dan dipasang tensioning rod pada pylon. Sedangkan ujung kabel yang lain diarahkan menuju cable duct pada beam untuk dilakukan tahap hard hauling (hard traction) dan Tensioning atau penegangan. Tensioning kabel seluruhnya akan dilakukan pada pylon. Untuk setiap bagian kabel, tensioning akan dilakukan dua kali. Untuk tensioning pertama dilakukan sebesar 40% cable force design, kemudian pada tensioning kedua dilakukan hingga mencapai 100% dari cable force design. Selama proses tensioning, tensioning yang disimetriskan dan disinkronisasikan akan dilakukan pada dua sisi kabel sepanjang arah memanjang jembatan dan kabel simetris sepanjang arah garis melintang jembatan. Proses tensioning ini dilakukan pada malam hari karena untuk pelaksanaanya diperlukan suhu sekitar 25°27° C untuk menjaga agar kabel tidak mengalami pemuluran yang berlebihan pada saat tensioning.

87

Proses Penarikan Cable Stayed

Proses Pemasangan Cable Stay & Box Girder 1. Setelah konstruksi Pylon selesai, temporary pier di kedua sisi Pylon, konstruksi Temporary Pier dipasang sebagai penyangga sementara untuk instalasi Main Girder LB0 (Terdapat rel diatasnya untuk membantu penginstalasian segmen LB0, karena segmen LB0 dikirim dalam bentuk knock-down, sehingga harus dirakit diatas Lower Beam of Pylon). 2. Segmen LB0 atau Segmen awal yang terletak di atas Lower Beam of Pylon akan dikirim mendekati Pylon dengan kapal ponton secara terpisah yaitu Stinger, Box Girder, Cross Beam. Kemudia masing-masing diangkat menuju rel yang terdapat diatas Temporary Pier tersebut dari kapal ponton dengan menggunakan Crane Barge berkapasitas 250 ton, dengan rel berada di bagian Lower Cross Beam pada Pylon. Bagian-bagian Main Girder didorong tepat diatas Lower Beam of Pylon dan dirakit pekerja ditempat menjadi kesatuan Main Girder. Segmen LB0 ditopang oleh Lower Beam of Pylon. 3. Setelah Segmen awal LB0 telah dirakit dan terpasang selanjutnya, segmen tersebut di angkur sementara pada Lower Beam of Pylon Hal ini bertujuan agar pada saat konstruksi hingga segmen Closure, jembatan tidak bergoyang ke arah longitudinal dan tetap stabil. Setelah seluruh segmen tersambung dengan baik hingga segmen 18 sebagai segmen closure, pengangkuran akan diganti dengan longitudinal damper pada bagian bawah segmen LB0. dimana longitudinal damper ini berguna untuk mengurangi dampak goyangan ke arah longitudinal setelah jembatan siap untuk digunakan. 4. Pengiriman Segmen Steel Main Girder SLB0 dan MLB0 dengan menggunakan kapal ponton dan diangkat dengan menggunakan Crane Barge yang disambung dengan segmen LB0. Pada posisi samping kiri-kanan Lower Cross Beam yang terletak pada samping Pylon, terdapat Temporary pier sebagai penahan beban sementara pada segmen SLB0 dan MLB0. Selanjutnya pengangkatan pre-fabrikasi deck slab ke atas segmen Steel Main Girder dari kapal ponton dan diangkat dengan Crane Barge serta pemasangan prefabrikasi deck slab tersebut diatas segmen LB0. Deck yang telah dicor pada joint yang satu dengan yang lain dilakukan stressing dengan tujuan meminimalisir lendutan vertikal yang diijinkan. 5. Pengiriman segmen SLB1 dan MLB1 menjadi satu kesatuan Main Girder dan diangkat dengan Crane Barge menuju bagian atas temporary pier disamping kanan-kiri Pylon, segmen SLB1 dan MLB1 diangkat dan diletakan

Pengiriman Box Girder diatas Lower Beam of Pylon

Bagian bawah segmen LB0 yang bertumpu pada Lower Beam of Pylon

88

Angkur sementara segmen LB0 pada Lower Beam of Pylon

diatas temporary pier sebagai penahan sementara beban dari segmensegmen tersebut. Segmen SLB1 dan MLB1 disambung dengan segmen sebelumnya (SLB0 dan MLB0) dengan sambungan baut dan untuk semua segmen dengan cara yang sama. Seperti sebelumnya, pengiriman dan pemasangan pra-fabrikasi slab diatas segmen SLB1 dan MLB1 dengan Crane Barge dan kapal ponton, serta memulai pengiriman dan perakitan Cable releasing machine serta kabel SC1 dan MC1 diatas segmen 1 (MLB1 dan SLB1) dengan penggunaan crane barge. Gulungan kabel dipasang pada cable releasing machine diatas deck.

Pemasangan kabel pada segmen 1

6. Pemasangan kabel MC1 dan SC1 pada segmen 1 dengan metodemetode pelaksanaan yang akan dijelaskan pada poin-poin berikutnya. Perlu dingat bahwa pemasangan kabel pada segmen-segmen awal tidak perlu menggunakan beberapa alat pendukung seperti Windlass namun hanya berupa bantuan Clamp, Hand Pulley Block, Tower Crane dan Windlass pada puncak Pylon. 7. Setelah proses pemasangan kabel dan tensioning pada segmen 1 selesai, pengiriman bagian-bagian Steel Box Erection Gantry dengan menggunakan kapal ponton dan diangkat dengan Crane Barge menuju segmen SLB1 dan MLB1, diatas segmen tersebut bagian-bagian Steel Box Erection Gantry dirakit dan siap digunakan. Penginstalasian Steel Box Erection Gantry dilaku- kan pada masing-masing ujung segmen. 8. Dengan selesainya perakitan Steel Erection Gantry, peralatan tersebut siap digunakan, segmen 2 (MLB2 dan SLB2) untuk pengangkatan tidak menggunakan Crane Barge lagi, namun pengangkatan dilakukan dengan menggunakan Steel Box Erection Gantry. Proses pengangkatan Main Girder oleh Steel Box Erection Gantry dilakukan secara bertahap, sebelum diangkat ke atas, dihentikan terlebih dahulu selama 20 menit setinggi 5-10 cm, agar posisi steel girder pada saat pengangkatan seimbang. Seperti sebelumnya segmen tersebut disambung dengan sambungan baut dengan segmen sebelumnya, setelahnya keberadaan segmen tersebut masih ditopang oleh Steel Erection Gantry. Selanjutnya pengiriman dan pemasangan pra-fabrikasi slab pada segmen 2 dan pengiriman kabel MC2 dan SC2 diatas segmen tersebut yang diletakkan pada cable releasing machine)

Bagian dari Steel Erection Gantry

9. Pada segmen-segmen yang menjauh dari Pylon yaitu mulai segmen ke-4 dengan kabel MC4 dan SC4, proses penyebaran kabel pada deck, pemasangan, penarikan (Tensioning) serta pengecekan pada kabel dilakukan secara bertahap, setelah kabel dikirim ke atas deck dan diletakan pada Cable Releasing Machine. Steel Box Erection Gantry pada ujung segmen

89

Penyebaran kabel pada deck adalah sebagai langkah awal penginstalasian serta melepaskan kabel dari gulungan untuk membuat kabel kembali pada posisi alami tanpa adanya tegangan sebelum penggunaan, serta untuk memastikan kelancaran dan keamanan pemasangannya. Kabel nomor SC1-SC3, MC1-MC3 adalah kabel yang lebih pendek dari yang lain, kabel-kabel tersebut akan ditempatkan pada releasing machine dan kabel pada mesin tersebut akan bergerak mendekat menuju ke arah pylon dari posisinya diatas deck. Kepala angkur pada ujung kabel akan diangkat dengan lifting windlass dan langsung dilepaskan dengan releasing machine. Pada kabel SC4-SC17 dan MC4-MC17 atau segmen pertengahan dimana dirasa telah jauh dari kedudukan Pylon), kabel akan diangkat dan diletakkan pada releasing machine dengan deck erection machine yang dilakukan dengan penempatan dan memposisikan Cable Wheel terhadap Cable Release machine tipe horisontal), proses tersebut dilakukan sebelum pengereksian selanjutnya pada segmen yang bersangkutan. Kepala kabel akan diletakan pada bogie pada deck dan windlass pada deck akan mulai menarik kabel ke arah pylon. Plat baja harus diletakan pada sambungan deck non-beton sebagai akses sementara untuk pergerakan release machine dan bogie 10. Selanjutnya kepala angkur pada ujung kabel akan diletakan keatas Cable-hauling bogie dengan lifting hand pulley block. Proses pengerekan dan penarikan kabel pada deck diatas Cable hauling boogie dilakukan dengan menggunakan mesin pengerek (Windlass) menuju ke arah Pylon 11. Pada kabel SC1-SC5 dan MC1-MC5, kepala angkur pada ujung kabel (Pada arah Pylon) dipasang dan disambung dengan Tensioning Rod menggunakan Implemental Nut. Tensioning Rod tersebut disatukan sementara waktu diujung kabel pada kepala angkur yang digunakan untuk membantu pada proses Soft Tensioning pada kabel sewaktu kabel akan memasuki saluran kabel pada Pylon. Tidak lupa waktu pengangkatan dengan Tower Crane badan kabel di Clamp terlebih dahulu dan Tensioning Rod ditarik dengan Windlass pada puncak Pylon melewati ceruk saluran kabel pada Pylon. 12 Clamp dipasang pada satu bagian kabel dan dilakukan sebelum penarikan maupun pengangkatan kabel menuju saluran kabel pada

90

Pylon. Pengangkatan untaian dan kepala angkur pada kabel menggunakan mesin pengerek (Windlass) untuk memastikan bahwa kabel tersebut tersebar dan terdistribusi dengan baik harus dilakukan pengamatan langsung di lapangan oleh para pengawas. 13. Proses peng-ereksian kabel menuju saluran kabel pada Pylon dilakukan setelah kepala angkur terpasang dengan Tensioning Rod, dan clamp telah terpasang dengan baik, baru dilakukan pengangkatan pada kedua titik tersebut dilakukan. Penarikan pada bagian ujung Tensioning Rod dilakukan melalui saluran dalam pylon dan pada bagian clamp. Penarikan langsung dilakukan dari windlass yang terletak pada puncak Pylon. Menyambungkan ke mesin kerek pengangkat dan mesin kerek penarik. Dengan mesin kerek (Windlass), kabel akan ditarik sampai akhir dari panjang kabel tersebut yang telah disesuaikan. Tensioning Rod pada ujung kabel tarik hingga masuk ke dalam lubang saluran kabel pada Pylon. 14. Setelah Tensioning Rod yang menyambung pada kepala angkur pada ujung kabel yang telah ditarik dengan menggunakan Windlass dan melewati saluran kabel pada Pylon, pengakuran dilakukan sementara pada kabel dengan mur (Implemental Nut) di dalam pylon. Selanjutnya pada bagian tersebut dipasang Tangkai penarikan, Armbrace, Dongkrak serta Implemental Nut di kepala angkur. Selanjutnya penurunan sistem Hard Traction pada Pylon dan menurunkan batang penarikan sekitar 0,2m-0,4m. Pengangkuran sementara ditopang oleh mur dari batang tarik. Sebelum proses penurunan, kabel diangkat dengan menggunakan mesin kerek untuk mencegah pengerusakan PE pada kabel. 15. Pemasangan kabel pada ujung balok dan proses penjangkaran dilakukan dengan Pemasangan clamp pada kabel dan penarikan kepala angkur pada ujung balok. Kepala angkur ditarik dengan menggunakan Releasing windlass pada deck. Setelah kepala angkur dan ditarik dengan menggunakan mesin pengerek yang dekat dengan saluran kabel pada ujung balok (Diatas Cable-Boogie agar kabel terlindung dari gesekan tanah), badan kabel dekat dengan kepala angkur pada daerah ujung balok akan diangkat pada ketinggian tertentu dengan menggunakan hand pulley block yang mana akan menggantung pada bridge deck erection machine. Sementara itu, kepala angkur akan ditarik dengan windlass menuju saluran kabel pada deck, dan diarahkan dengan menggunakan hand pulley block berkapasitas 5 ton sampai kepala angkur muncul dan melebihi panjang plat angkur dari saluran kabel pada Steel Main Girder yang mana akan memenuhi nilai disain. Lalu mur pada kepala angkur akan diangkurkan (Pada Steel Main Girder kabel diangkurkan permanen sehingga proses penarikan (Tensioning) dan pemberian tegangan dilakukan dari dalam pylon).

91

Sketsa penarikan kabel diatas cable-boogie dengan windlass

16. Pemberian beban mati diatas Steel Main Girder dilakukan setelah kabel pada saluran kabel Main Steel Beam dan pada Steel Anchor Beam di dalam saluran kabel pada Pylon telah pada tempatnya masing-masing dan diangkur, yaitu pemasangan pra-fabrikasi deck slab, pengecoran sambungan-sambungan deck slab tersebut, tensioning pada deck slab setelah dicor, pengecoran jalur sepeda motor, pengecoran parapet, pemasangan pagar pembatas dan lain-lain. Lalu segmen tersebut akan ditarik untuk kedua kalinya. 17. Tensioning kabel (Hard Traction) Pada  titik pengangkuran kabel, kabel akan ditarik dengan menggunakan dongkrak yang telah dipasang pada armbrace didalam pylon. Penarikan kabel ini akan dilakukan secara menyeluruh pada masing-masing saluran kabel pada ujung pylon. Untuk seluruh kabel, penarikan akan dilakukan sebanyak 2 (dua) kali. Sebelumnya penarikan secara sinkron dan simetri harus dilakukan pada kedua sisi kabel sepanjang jembatan pada arah memanjang dan kesimetrian kabel pada arah transversal. Proses penarikan yang akan dilakukan, yang mana masing-masing tegangan pada setiap penarikan harus dilakukan berdasarkan perhitungan dari desain yang ada. Tegangan pada kabel tidak boleh melebihi toleransi dari spesifikasi disain. Langkah – langkah pada proses penarikan kabel : - Pemasangan fasilitas-fasilitas Tensioning pada plat angkur (Steel Anchor Beam) di dalam pylon seperti Armbrace, Dongkrak dan Jack Oil Pump. Pemasangan fasilitas tersebut dilakukan dengan menggunakan Hand Pulley Block yang mana membutuhkan waktu yang tidak cepat mengingat lokasi tempat kerja di dalam pylon yang terbatas dan proses tensioning selalu dilakukan pada malam hari. - Memulai kinerja pompa oli untuk “sinkronisasi” dalam penarikan dongkrak pada kabel, diikuti dengan mengangkur dengan mur. Pengontrolan tegangan senantiasa dilakukan dengan pembacaan pada alat pengukur oli, memastikan elongation atau panjang kepala angkur yang muncul dari mur sebagai pembantu. Proses Tensioning tersebut dilakukan pada malam hari selama 4 hari non–stop di bawah pengawasan petugas di dalam maupun di luar pylon yang mana mereka akan mengecek tegangan pada bagian sisi luar kabel. 18. Pemasangan  kabel C0 ini dipasang ke arah vertikal dan kabel tersebut berfungsi sebagai pengganti dari fungsi bearing pada jembatan. Pada saat pemasangan kabel C0, angkur pada segmen LB0 yang telah dimatikan kemudian digantikan oleh longitudinal damper. 19. Adjustment pada kabel dilakukan setelah  closure (Segmen MLB18 pada tengah-tengah main bridge dan SLB15 yang akan berhubungan dengan SLB16) telah terhubung satu dengan yang lain dan telah di sambung dengan sambungan baut, pelengkapan beban-beban mati yang telah direncanakan diselesaikan (Pengecoran keseluruhan sambungansambungan deck slab, pengecoran pembatas jalan, pengecoran jalur sepeda motor, pemasangan pagar pembatas, pemasangan Lampu Penerangan Jalan dan lain-lain). Keseluruhan kabel yang ada akan dilakukan adjustment dimana proses tersebut yang paling sulit diantara Tensioning yang lainnya dikarenakan adjustment pada kabel dilakukan terhadap keseluruhan kabel

92

yang ada secara bergantian, dimana tegangan-tegangan yang akan diberikan terhadap kabel tidak boleh melewati toleransi yang telah direncanakan karena hal tersebut akan mempengaruhi gaya-gaya pada masing-masing segmen serta elevasi dari keseluruhan segmensegmen yang ada. Proses Tensioning diawasi dan dikontrol dari dalam Pylon maupun dari luar Pylon. Perhitungan dan pengecekan teoritis dilakukan dengan program MIDAS dan IPDAS. 20. Setelah semua konstruksi telah dibangun dengan baik selanjutnya penahan getaran pada kabel dipasang pada kabel yang telah dijangkarkan pada deck serta pada bagian kabel yang telah di tentukan, penahan getaran tersebut tersalurkan dengan menghubungkan penggunaan Rigging Screw untuk menahan getaran yang mungkin akan terjadi sementara waktu. 21. Lapisan pelindung kabel pada saluran kabel Setelah pengaturan akhir dari peregangan kabel, ketika keseluruhan konstruksi jembatan telah menjadi satu dengan yang lain dan segmen Closure telah terpasang, damper karet pada sisi dalam saluran kabel pada masing-masing bagian akan dipasang di antara saluran kabel dan pada kabel tersebut, setelah itu saluran kabel akan tertutupi dengan Polyurethane. Cairan kental yang permanen pada damper akan di sertakan setelah pemasangan sisi bagian dalam damper.

Steel Anchor Beam dan Tangkai penarikan

22. Penahan getaran pada kabel yang telah dijangkarkan pada deck dan pada bagian kabel yang telah di tentukan, tersalurkan dengan menghubungkan Rigging Screw untuk menahan getaran. Pada segmen SLB16, kabel terpasang sebanyak 3 kabel sekaligus karena pada segmen 16 dilakukan pengecoran dengan volume yang besar yang bertujuan sebagai counterweight sehingga ketika terdapat kendaraan yang melintas, sisi jembatan yang berkaitan tidak mengalami pengangkatan. Proses Tensioning dengan Jack

Sistem struktur dari cable-stayed adalah sangat rumit. Sebelum pelaksanaan konstruksi dilaksanakan, pengaruh kesalahan konstruksi, beban angin, perubahan suhu dan beberapa faktor lainnya yang mana membuat tegangan aktual pada setiap kabel dan elevasi deck mempunyai beberapa deviasi atau perbedaan dari nilai disain, dimana pengecekan tegangan kabel harus dilakukan setelah proses penarikan berdasarkan data yang relevan dan informasi yang didapat dari pengecekan tegangan kabel dan elevasi deck, untuk membuat kedua tegangan kabel dan kerataan deck sesuai dengan syarat desain. Para pengamat dan pendisain akan mengacu pada angka tegangan aktual pada kabel di lapangan dan penentuan kesejajaran deck akan diputuskan ketika tegangan kabel telah diperiksa ataupun belum. Pengecekan tegangan kabel akan dilakukan secara terpisah pada setiap dongkrak, termasuk penarikan dan pelepasan kabel, juga peningkatan dan penurunan tegangan kabel pada masing-masing kabel. Saat memasukkan kabel ke saluran kabel pada deck

93

SC1

P-45

MC1

MC1

P-46

SC3

P-45

MC3

P-46

P-45

MC5

P-46

P-45

SC5

MC9

P-46

MC10

SC10

MC10

temporary pier

SC13

MC13

SC13

MC13

temporary pier

P-46 SC16

P-48

P-47 MC16

SC16

MC16

temporary pier

temporary pier

P-46 SC17

P-45

P-48

P-47

temporary pier

P-45

P-48

P-47

P-46

P-45

P-48

SC9

temporary pier

P-45

P-48

P-47

MC9

SC10

SC3

P-47

MC5

SC9

P-48

P-47

MC3

SC5

SC1

P-48

P-47 MC17

MC17

SC17

P-46

P-47

94

P-48

95

96

97

98

end closure Bagian akhir dari instalasi steel box gider cable stayed bridge berupa penyambungan segmen terakhir dilakukan pada tanggal 30 Maret 2009 dan selesai jam 00.00 menjelang 1 April 2009.

99

Plat Lantai Pelat lantai jembatan dibuat secara prefabricated. Pelat tersebut harus dipersiapkan minimal 180 hari sebelum instalasi, hal ini untuk mengurangi pengaruh yang tidak diinginkan pada beton tersebut seperti terjadi penyusutan dan rangkak. Tebal pelat beton yaitu 250mm dan terbagi menjadi pelat samping dan pelat tengah. Pelat samping berada antara gelagar utama (main girders) dengan balok pengaku. Berdasarkan pada jarak antara balok melintang dan lebar dari pinggiran atas gelagar utama, terdapat 18 tipe ukuran pelat lantai jembatan, baik pada bagian sisi samping maupun pada bagian tengah. Ukuran panjang pasti dari pelat segmen penutup menyesuaikan dengan balok pengaku pada segmen penutup tersebut. Deck Slab dipasang dengan menggunakan cantilever crane dengan terlebih dahulu memasang karet di atas posisi steel girder. Ponton berisi deck slab lantas dipindahkan

100

ke bawah cantilever crane, kemudian cantilever crane berjalan maju kira-kira 3 m dari point penyangga depan kantilever dan melepas movable pulley untuk mengangkat deck slab. Selanjutnya crane mengangkat deck slab sampai lebih tinggi daripada rangka penghubung melintang bagian bawah dari cantilever crane. Kantilever akan dibawa kembali sampai menutup pada posisi instalasi. Kemudian peralatan pengangkat dari kantilever akan bergerak melintang untuk mengangkat deck slab sampai di atas posisi instalasi. Bagian bawah deck slab menyentuh posisi bebas diantara balok baja melintang dan tali bawah cantilever crane atau rangka penghubung melintang. Kemudian cantilever crane dan alat pengangkat dari kantilever akan bergerak untuk memindahkan deck slab pada posisi instalasi dengan tepat.

Aspal & Aksesoris Jembatan

101

102

103

104

105

time line konstruksi PEB

MAR

2009

2008

2007

2006

JAN

106

APR

MEI

JUN

BENTANG UTAMA JEMBATAN SURAMADU OKT

NOP

DES

2007

2006

SEP

2008

AGS

2009

JUL

107

108

BAB

05

KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE

109

Pondasi

Approach bridge merupakan bagian yang menghubungkan Causeway dengan Main Bridge pada Jembatan Suramadu, yang terdiri dari sembilan bentang pada sisi Surabaya dan sisi Madura. Struktur atas menggunakan continous box girder dengan bentangan 80 m. Sedangkan struktur bawah dikonstruksikan dengan menggunakan pondasi bored pile. Approach Bridge ditopang oleh 18 tiang tiap pier dengan diameter 180 cm dan 35 tiang pada V-pier dengan diameter 220 cm.

Pekerjaan approach bridge terdiri dari : 1. Pekerjaan pondasi bore pile, 2. Pekerjaan pile cap. 3. Pekerjaan pier shaf dan V-pier. 4. Pekerjaan pier table. 5. Pekerjaan segmental box girder.

Proses konstruksi struktur bawah approach bridge hampir sama dengan Main Bridge. Setelah selesai proses fabrikasi steel casing dilakukan pemancangan steel casing pada lokasi yang telah ditentukan dengan menggunakan piling barge yang dilengkapi dengan peralatan Receiver GPS (Global Positioning System). Steel casing hanya berfungsi sebagai pengarah atau bekisting pada saat melakukan kegiatan drilling. Kemudian dilanjutkan dengan proses pengeboran menggunakan, auger system drilling bucket dan Reverse Circulation Drilling (RCD) yang disesuaikan dengan kondisi tanah eksisting. Untuk mengantisipasi kondisi dibawah muka air dan kedalaman yang tidak menggunakan steel casing terhadap keruntuhan digunakan slurry. Tahap selanjutnya adalah instalasi kerangka tulangan secara bersegmen yang dirangkai dengan ulir drat (straight thread splicer), setelah itu pengecoran dengan menggunakan system tremi yang tidak boleh terputus untuk menghindari cacat pada beton dengan menggunakan beton Self Compacting Concrete (SCC) dengan mutu K-300. Keseluruhan proses rata-rata memakan waktu 5 hari, 1 hari pemancangan, pengeboran 2-3 hari penulangan 12 jam dan pengecoran 6 jam.

110

Pemancangan pondasi Approach Bridge dilihat dari udara

Pemancangan steel casing pada Approach Bridge

111

Proses pengeboran menggunakan, auger system drilling bucket dan Reverse Circulation Drilling (RCD) yang disesuaikan dengan kondisi tanah eksisting.

Drilling auger dengan drilling-bucket

Reverse Circulation Drilling (RCD)

Mata bor drilling auger

Lubang pondasi approach bridge yang siap untuk dilakukan pengeboran

Lubang pondasi appproach bridge yang siap untuk dilakukan pengeboran

112

Untuk memverifikasi kemampuan daya dukung pondasi bored pile perlu dilakukan Load Cell Test

No

Pilar

Diameter tiang (m)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

37 38 39 40 41 42 43 44 45 48 49 50 51 52 53 54 55 56

1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 2.2 2.2 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8

Panjang tiang (m) 61 71 69 80 89 93 86 90 80 86 86 84 94 92 83 77 77 73

Mutu Beton K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300 K-300

113

Jumlah tiang pondasi 18 18 18 18 18 18 18 18 35 35 18 18 18 18 18 18 18 18

Integrity test Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic Sonic

Pada tabel dapat dilihat bahwa panjang pondasi bored pile berbeda dengan yang diisyaratkan dalam hasil perencanaan / DED, hal ini disebabkan karena hasil perencanaan pada DED masih harus diverifikasi kekuatannya melalui pengujian kapasitas / daya dukung pondasi dengan load cell test.

Pile Cap Pile cap adalah lantai kerja yang terletak di atas bored pile. Pile cap berfungsi untuk menyatukan pondasi-pondasi bored pile menjadi alas dari suatu kolom untuk menahan beban yang disalurkan dari beban diatasnya. Pile cap berbentuk kubus dengan dimensi 25,5 x 16 x 3.5 m dan 25.5 x 12 x 3 m sedangkan untuk V-pier berdimensi 36.80 x 25.8 x 4.5 m

114

Konstruksi Caisson Caisson merupakan bekisting raksasa pile cap berupa dinding tunggal (single wall) yang terdiri dari plat dasar (bottom plate), plat samping (side plate) dan pengaku (inner bracing). Berbeda dengan pekerjaan pemasangan bekisting yang sering dilakukan di proyek darat mengingat pekerjaan berlangsung di laut, maka harus memperhitungkan pengaruh pasang surut, pemilihan waktu yang tepat serta pemilihan peralatan yang digunakan.

Penurunan Caisson Penurunan caisson dilakukan melalui abaaba 1 orang dengan menggunakan peluit, serentak masing-masing operator hydrolic jack menurunkan formwork caison. Penurunan dilakukan tiap 15 cm dalam sekali pergerakan. Tiap 1 buah hydraulic jack dioperasikan oleh 1 orang. Setelah 1 kali pergerakan dilakukan pengecekan level dari masing-masing suspension system Setelah formwork mencapai elevasi yang ditentukan, dilakukan pengecekan terhadap posisi dan koordinat dari formwork. Elevasi top formwork, bottom formwork, posisi titik sudut formwork, dan koordinat (axis line) hanya boleh terjadi penyimpangan maksimal ± 15 mm. Pada saat penurunan caisson air laut dibiarkan masuk melalui celah atau rongga caisson, hal ini dilakukan untuk menghindari gaya angkat caisson pada saat penurunan caisson. Kemudian dilanjutkan dengan pemasangan sealing plate, masing-masing segmen disusun rapi dan dibaut. Pemasangan sealing plate harus tepat sehingga dapat menutup lubang antara lantai caison dengan steel casing. Segala kemungkinan yang bisa menyebabkan kehilangan beton pada saat pengecoran harus dihindari.

Konstruksi dinding Caison Approach Bridge

115

Sealing Concrete Sealing concrete layer pertama siap untuk dilaksanakan d e n g a n menggunakan beton K 200. Diperlukan minimal 2 batching plant untuk melakukan pengecoran tahap pertama. Waktu untuk pengecoran dilakukan saat pasang tertinggi sehingga pada saat pengecoran akan selesai posisi air sudah surut sehingga lebih mudah meratakan beton. Pengecoran pertama berfungsi sebagai leveling untuk meratakan lantai kerja pada elevasi -0,99 m. Ujung pipa concrete pump dapat langsung masuk ke dalam formwork. Pemadatan beton dengan menggunakan vibrator concrete. Selama proses pengecoran, harus selalu mengecek elevasi dari top concrete. Tebal leveling concrete adalah 0.2 m. Permukaan beton harus rata karena menentukan proses pekerjaan berikutnya. Maksimal penyimpangan kerataan beton adalah 5 mm. Kemudian dilanjutkan dengan pemotongan kepala bore pile. Casing borepile dipotong rata dengan bottom pilecap.

Penulangan dan Pengecoran Setelah casing terpotong, dilanjutkan dengan pekerjaan chipping pada top bore pile sampai dengan elev. -0.84 m. Kondisi beton pada top bore pile harus benar-benar beton bagus, tidak ada yang termixing dengan sediment/slurry. Kemudian dilanjutkan dengan pemasangan Geotextile non Woven. yang dipotong-potong sepanjang tinggi pilecap dan di tempelkan ke dinding formwork pilecap secara merata. Selain menggunakan geotextile dapat juga dengan menggunakan pelumas bekisting. Hal ini dilakukan agar pada saat bekesting dibongkar setelah pengecoran, permukaan beton tidak rusak Pekerjaan pemasangan tulangan untuk pile cap yang dilakukan setelah lapisan sealing concrete mencapai keadaan final setting time dan leveling pada permukaan sealing concrete telah rata.

116

Sebelum pelaksanaan pengecoran, bahan material beton harus diuji untuk mendapatkan data awal dari material, dan suhu awal dan suhu akhir harus diprediksi agar dapat digunakan untuk mencegah suhu temperatur beton dibawah kendali/kontrol. Selain itu harus dilakukan slump test dan test kualitas beton. Beton harus dituangkan lapis per lapis dengan menggunakan concrete pump untuk menurunkan suhu sebagai akibat panas hidrasi. Untuk mengurangi panas hidrasi, juga digunakan abu terbang/fly ash. Beton harus dipantau dan dikontrol suhunya dengan menggunakan thermo pipe dan thermo couple. Pemantauan suhu beton harus dilakukan setiap tiga jam untuk minggu pertama dan setiap 6 jam untuk minggu berikutnya. Proses pengecoran harus dilakukan secara kontinyu sampai dengan ketebalan yang direncanakan. Jika proses pengecoran dihentikan karena suatu kendala di lapangan maka proses pengecoran harus dilanjutkan sebelum waktu setting beton. Beton mulai setting pada umur ± 22 jam. Saat beton mencapai elevasi yang telah ditentukan, beton diratakan dengan leveller. Saat initial setting lakukan finishing ulang untuk menghindari retak rambut. Cek elevasi top pile cap dengan theodolit/waterpass, selama proses perataan permukaan beton. Toleransi elevasi permukan pile cap adalah ± 20 mm. Setelah beton setting (± 29 jam) dilanjutkan dengan curing compound, dengan menyemprotkan ke seluruh permukaan beton secara merata.

Cooling System Pada mass concrete approach bridge jembatan Suramadu, metode yang digunakan untuk mengatur suhu yang hilang/lepas untuk perawatan beton adalah sistem insulator untuk Approach Bridge Sisi Surabaya. Metiode instalasi cooling pipe digunakan untuk V-pier dan Approach Bridge Sisi Madura. Material/bahan yang digunakan untuk sistem insulator ini adalah styrofoam, plastik dan pasir. Dengan pertimbangan merupakan bahan isolasi yang dapat menjaga suhu dan kadar air pada beton, memiliki workabilitas yang baik dan ekonomis. Setelah proses pengecoran tahap akhir kemudian dilanjutkan dengan tahapan pemasangan surface insulation, dengan tahapan memasang plastik ke seluruh permukaan pile cap kemudian memasang styrofoam dengan tebal 2 - 5 cm yang sudah dalam bentuk potongan sampai seluruh permukaan tertutup semua, selanjutnya menimbun pasir sampai ketebalan 10 cm. Semua penyusunan harus rapi & merata. Setelah 2 minggu surface insulation bisa dilepas. Pemasangan cooling pipe pada pile cap dibagi menjadi 3 layer, layer 1 dan layer 3 mempunyai tipe yang sama dan berbeda dengan layer 2. Sedangkan pada pile cap V-pier pemasangan cooling pipe dibagi menjadi 4 layer, layer 1 dan layer 3 mempunyai tipe yang sama, demikan juga dengan layer 2 dan layer4 juga mempunyai tipe yang sama.

Layout cooling pipe layer 1 dan 3 pada pile cap

117

Pier Shaft

Piershaft adalah salah satu kolom penopang dalam konstruksi approach bridge. Konstruksi piershaft berbentuk balok dengan lubang ditengah berdimensi 7 x 4 m dengan ketinggian yang berbeda untuk masing – masing pier. Pekerjaan ini dimulai dengan memasang rebar. Setelah pemasangan rebar selesai, dilakukan pemasangan formwork climbing system. Setelah didapatkan posisi formwork yang sesuai dengan design, dilakukan pengecoran dengan system per layer. Masing – masing layer setinggi 3 m. Pipa Concrete Pump diarahkan langsung ke dalam pier shaft dengan tinggi jatuh max 1,5 m, dan gunakan vibrator untuk memadatkan

118

beton. Selain pengecoran dengan concrete pump, pengecoran juga bisa dilakukan dengan tower crane menggunakan bucket. Beton harus dimasukkan secara vertikal sehingga penetrasi sampai ke bawah beton dan menghasilkan konsolidasi Harus dikeluarkan secara perlahan dan dimasukkan kembali pada lokasi yang berdekatan dan berjarak tidak lebih dari 45 cm. Pengecoran dilakukan bertahap sampai dengan top piershaft yang sesuai dengan elevasi design. Pelaksanaan konstruksi piershaft dimulai sejak bulan April 2008 dan berakhir pada September 2008.

119

V Pier Konstruksi V-pier merupakan gabungan antara pier shaft dan box girder. Bagian bawah yang berupa solid segment yang dinamakan pier base. Lebar dari pier base adalah 9 m dengan panjang searah memanjang jembatan adalah 16 m, ketinggian pier base dari bagian dasarnya adalah 4 m. Bagian tengah berupa dua buah kolom miring yang merupakan pier shaft dengan kemiringan 66,933° terhadap sumbu horisontal. Ketinggian pier shaft adalah 23,6 m atau 25,7 m bila diukur sesuai dengan sudut kemiringannya.

V-Pier pada dasarnya mempunyai peranan yang sama dengan pier shaft. V-pier merupakan penghubung antara approach bridge dan main bridge

yang

masing-masing

mempunyai

perbedaan baik dari segi perpindahan arah vertikal, maupun pembebanannya.

Ketika kekuatan beton pada pile cap telah mencapai 2,5 Mpa, permukaanya dikasarkan (roughing) dengan cara dipahat, sehingga terlihat agregatagregat kasarnya. Kemudian dilanjutkan dengan pemasangan tulangan pier base dan pier shaft yang dilakukan bersamaan dengan pipa cooling system. Setelah itu pemasangan Outer Formwork pada Pier Base, untuk menyeimbangkan defleksi akibat beban sendiri kolom V-pier, maka pengaturan camber perlu dilakukan untuk pemasangan formwork sebelum pengecoran dilakukan. Pengecoran pier base dilaksanakan dalam beberapa lapisan dengan ketebalan tidak lebih dari 50 cm per lapisan, kemudian dipadatkan menggunakan internal vibrator. Pelaksanaan konstruksi V - pier dimulai sejak bulan Juli 2008 dan berakhir pada September 2008

120

Konstruksi V-pier merupakan gabungan antara pier shaft dan box girder dengan volume beton yang cukup besar.

121

Concrete Box Girder Box girder menghubungkan ke - sembilan bentang yang ada di sisi approach. Pada masing – masing pier, terdapat sembilan segmen box girder. Segmen A0 atau pier table dengan bentang sepanjang 7 m, segmen A2 sampai dengan A4 dengan bentang sepanjang 4 m, segmen A5 sampai dengan A8 mempunyai panjang bentang 4,5 m dan segmen A9 dengan panjang segmen 2 m. Pada pier 37 arah Surabaya dan pier 44 arah Madura sedikit berbeda yaitu, panjang bentang segmen A8 adalah 3,8 m dan tidak terdapat segmen A9 melainkan diganti dengan segmen A10 dengan panjang bentang 2,7 m. Pada segmen A10 ini terdapat counter weight dengan berat 70 ton dan juga terdapat expantion joint. Pada box girder terdapat pula kabel strand yang digunakan untuk proses stressing. Pekerjaan box girder pada approach bridge menggunakan balance cantilever system. Untuk formwork, digunakan traveler. Traveler yang digunakan ada 2 macam, yaitu manual atau traveler model China dan traveler hidrolis. Pelaksanaan pekerjaan box girder dimulai dengan setting posisi formwork dengan dibantu oleh tim survey untuk monitoring koordinat

122

formwork, pekerjaan ini dilakukan selama 12 jam kerja. Setelah posisi formwork telah di set, dilanjutkan dengan pemasangan rebar, pemasangan kabel stand dengan dilindungi ducting dan pemasangan stop cor, proses ini memakan waktu 2 hari. Proses selanjutnya adalah pengecoran. Pengecoran dilaksanakan selama 3 sampai 6 jam. Setelah pengecoran, saat beton sudah mulai setting, dilakukan curing yang berlanjut selama 3 hari agar kondisi beton terjaga. Sehari setelah pengecoran, stop cor bisa dibongkar dan dilanjutkan dengan persiapan reposisi formwork untuk segmen selanjutnya. Stressing bisa dilakukan setelah umur beton mencapai 72 jam atau hasil compressive strength mencapai 42,5 MPa. Setelah proses stressing diselesaikan, maka formwork traveler bisa direposisi untuk segman selanjutnya. Proses pekerjaan box girder ini memakan waktu 7 hari per segmen. Pelaksanaan konstruksi box girder dimulai sejak bulan Juni 2008 dan berakhir pada Mei 2009

Pelaksanaan jembatan box girder segmental dengan metode balanced cantilever cast in place

Detail segmental box girder

123

124

Seismic Damper Damper yang digunakan pada approach bridge mempunyai spesifikasi yang berbeda dengan main bridge. Damper yang digunakan adalah liquid viscous damper (Hydraulic damper) sebanyak 8 set untuk di Approach Bridge, yang dipasang antara struktur jembatan yang menimbulkan relative displacement.

concrete box girder

Box girder menghubungkan kesembilan bentang yang ada di sisi approach. Pada masing – masing pier, terdapat Sembilan segmen box girder. Segmen A0 atau pier table dengan bentang sepanjang 7 m, segmen A2 sampai dengan A4 dengan bentang sepanjang 4 m, segmen A5 sampai dengan A8 mempunyai panjang bentang 4,5 m dan segmen A9 dengan panjang segmen 2 m. Pada pier 37 arah Surabaya dan pier 44 arah Madura sedikit berbeda yaitu, panjang bentang segmen A8 adalah 3,8 m dan tidak terdapat segmen A9 melainkan diganti dengan segmen A10 dengan panjang bentang 2,7 m. Pada segmen A10 ini terdapat counter weight dengan berat 70 ton dan juga terdapat expantion joint. Pada box girder terdapat pula kabel strand yang digunakan untuk proses stressing. Pekerjaan box girder pada approach bridge menggunakan system balance cantilever. Untuk formwork, digunakan traveler. Traveler yang digunakan ada 2 macam, yaitu manual dan traveler hidrolis. Pelaksanaan pekerjaan box girder dimulai dengan setting posisi formwork dengan dibantu oleh tim survey untuk monitoring koordinat formwork, pekerjaan ini dilakukan selama 12 jam kerja. Setelah posisi formwork telah di set, dilanjutkan dengan pemasangan rebar, pemasangan kabel stand dengan dilindungi ducting dan pemasangan stop cor, proses ini memakan waktu 2 hari. Proses selanjutnya adalah pengecoran.

125

126

127

Yang perlu diperhatikan adalah pembebanan pada saat pengecoran, mengingat system yang digunakan adalah balance cantilever. Pengecoran dilaksanakan selama 3 sampai 6 jam. Setelah pengecoran, saat beton sudah mulai setting, dilakukan curing yang berlanjut selama 3 hari agar kondisi beton terjaga. Sehari setelah pengecoran, stop cor bisa dibongkar dan dilanjutkan dengan persiapan reposisi formwork untuk segmen selanjutnya. Stressing bisa dilakukan setelah umur beton mencapai 72 jam atau hasil compressive strength mencapai 42,5 MPa. Setelah proses stressing diselesaikan, maka formwork traveler bisa direposisi untuk segmEn selanjutnya. Proses pekerjaan box girder ini memakan waktu 7 hari per segmen.

128

129

130

131

Perbaikan Defect Pada Pondasi Dengan  mempertimbangkan faktor unforeseeable lapisan dan struktur tanah pada lokasi pembangunan pondasi bored pile, beberapa kecenderungan yang terjadi selama pelaksanaan di lapangan adalah sebagai berikut : a. Kelongsoran tanah pada dinding lubang bor pondasi Ini dapat terjadi karena kondisi tanah pada lokasi titik pondasi cenderung bersifat super expansive atau shale yang akan menyebabkan penurunan kuat geser tanah yang cukup signifikan. Faktor lain juga disebabkan oleh proses pembuatan lubang bor yang akan menyebabkan perubahan/berkurangnya tegangan yang bekerja pada tanah, sehingga tanah shale tersebut akan mengembang dan pada akhirnya dapat menyebabkan lubang bor dibawah casing/tidak terbungkus casing akan menjadi rentan terhadap longsor. Sesuai dengan kondisi diatas, maka tindakan yang dilakukan adalah dengan melakukan pengecoran beton non-struktural (non-strength) pada lubang bor yang kemudian dilanjutkan dengan pengeboran. b. Deformed casing Pemancangan casing pada lapisan tanah keras akan mengakibatkan ujung bawah casing akan mengalami deformasi. Prinsip kerja perbaikannya adalah dengan melakukan pemotongan ujung casing yang deformasi dengan ”diamond bit”. c. Integritas yang kurang baik Indikasi akan kondisi ini diberikan dari hasil Sonic Lodging Test. b. Pemeriksaan Keseragaman dan Verifikasi Mutu Beton Hal yang perlu diperhatikan dalam pengecoran beton pada kondisi laut yang menggunakan beton tipe khusus

132

”Self-Compacted Concrete” adalah memverifikasi mutu beton itu sendiri melalui sonic test. Melalui sonic test dapat diketahui mutu beton pada pondasi bored pile melalui indikator klasifikasi keseragaman dan integritas betonnya. Selain untuk mengisi dasar bored pile grouting juga dilakukan untuk memperbaiki kualitas beton yang mengalami defect (kecacatan/tidak sempurna). Berdasarkan sonic test kedalaman beton yang cacat dapat diketahui. Jika defect terjadi pada dasar beton, adukan semen dapat dimasukkan melalui lubang grouting. Namun apabila defect yang terjadi berada pada tengah bore pile maka perlu dilakukan core drill terlebih dahulu. Setelah itu adukkan semen dapat langsung dimasukkan melalui lubang core drill tersebut. Apabila hasil sonic memberi indikasi adanya kerusakan pada beton pondasi tiang maka tindakan atau langkah yang harus dilakukan adalah sebagai berikut : 1) Menentukan tipe kerusakan beton berdasarkan lokasinya pada badan pondasi (posisi atas, tengah atau bawah) melalui pembacaan hasil sonic test. 2) Pengambilan sample beton dengan core drill pada pondasi. 3) Klasifikasi sample (beton massive atau loose material). 4)Pengujian compressive strength pada sample beton 5) Perbaikan beton pada badan tiang apabila hasil compressive strength tidak memenuhi kriteria desain 6) Dilakukan sonic test kembali c. Metode Perbaikan / Remedy Pondasi Bored Pile Jika hasil compressive strength tidak memenuhi kriteria desain, maka perlu dilakukan perbaikan atau remedy terhadap bored pile tersebut. Metode perbaikan yang digunakan secara garis besar dapat dikelompokkan menjadi tiga yaitu :

a. Perbaikan pada bagian kepala tiang ( < 4.0 m ) Dengan melakukan chiselling / pemotongan bagian kepala tiang rusak dan kemudian di-cor (grouting) kembali dengan beton. b. Perbaikan pada bagian badan tiang ( > 4.0 m s/d 2 m dari bawah ) Metoda perbaikan dengan membuat beberapa lubang sampai ke lokasi defect dan melakukan pembersihan (flushing) dengan air bertekanan tinggi dan kemudian dilanjutkan dengan grouting. Hal penting yang perlu diperhatikan adalah apabila kerusakan beton terjadi pada daerah momen, maka teknik perbaikannya adalah berbeda dengan memberikan stress bar pada lubang core drill dan kemudian kembali di-grouting. c. Perbaikan pada bagian dasar tiang (sampai 2 m diatas dasar tiang) Teknik perbaikannya adalah dengan melakukan grouting pada dasar tiang melalui pipa sonic.

5 tiang masing-masing diameter 1.0 m yang didesain pada posisi disekeliling P48#2. Akan tetapi, hal ini memungkinkan kondisi tanah diarea sekitar P48#2 menjadi peka dan dapat dimungkinkan terjadi longsor kembali pada saat dilakukan pengeboran untuk tiang yang baru, selain itu tanah tersebut sangat peka terhadap gaya friksi yang terjadi pada tiang yang baru, sehingga untuk menghindari hal tersebut perlu dilakukan hal-hal sebagai berikut :

Berikut adalah beberapa perbaikan yang dilakukan pada saat konstruksi, antara lain : 1. Kegagalan casing pada P37 karena mengejar elevasi dudukan bracing yang sekaligus sebagai penyangga bottom pile cap agar sesuai dengan rencana awal. Sehingga pile yang dipancang telah mencapai tanah keras terus dipaksakan berakibat kerusakan pile sehingga mengalami bengkok (buckling). Prinsip kerja perbaikannya adalah dengan melakukan pemotongan ujung casing yang deformasi dengan “diamond bit”. 2. Pada saat penempatan tulangan P48#2 pada lubang drilling terjadi longsor, sehingga lubang drilling terisi longsoran tanah dan material-material lainnya hingga elevasi -31.0 m. Untuk memperbaiki dengan cara mengeruk material yang tertimbun hingga elevasi -31.0 m sangat tidak memungkinkan, sehingga metode perbaikkan yang dilakukan dengan mengganti tiang P48#2 dengan

d. Melakukan grouting lubang tiang P48#2 serta 4 pipa ultrasonic yang ada pada tulangan. e. Drilling 3 lubang disekitar P48#2 hingga elevasi -62.0 m dan dilakukan grouting pada pile tersebut f. Drilling 3 lubang disekitar P48#2 hingga elevasi -42.0 m dan dilakukan grouting pada pile tersebut g. Konstruksi pile P48#1 dan P48#3. Setelah dilakukan ultrasonic test, kemudian grouting 4 pipa ultrasonic test pada masing-masing pile. h. Konstruksi pile tambahan A1, dan mencakup steel casing P48#2 juga dilakukan pengecoran. Setelah ultrasonic test dilakukan grouting dasar pile A1 i. Konstruksi pile tambahan A2 dan A5. Setelah dilakukan ultrasonic test dilanjutkan dengan grouting dasar pile masing-masing tiang. j. Konstruksi pile tambahan A3 dan A4. Setelah dilakukan ultrasonic test dilanjutkan dengan grouting dasar pile masing-masing tiang.

133

134

Menjelang akhir, konstruksi dilakukan selama 24 jam di semua lini pekerjaan

135

136

BAB

06

KONSTRUKSI CAUSEWAY

137

138

Pondasi Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm di sisi Surabaya dan diameter 600 mm dan 1000 mm di sisi Madura, dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m. Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring). Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang.

139

Hal penting yang harus diperhatikan dalam tahap awal pemancangan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah dicoating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer. Metode Pelaksanaan Pemancangan Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton pancang. Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang. dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang. Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.

140

Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan. Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit. Pengisian Pasir Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas ± 67 m3/ jam. Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton. Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi. Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.

Pengisian beton Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang. Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.

141

Metode Penentuan Posisi (Stakeout) Tiang Pancang di Laut Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi Madura adalah dengan cara titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.

Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut: • Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90°). • Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal. • Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03º 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. • Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar b = 273º 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana. • Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak

142

• Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting sudut horizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak. • Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.

143

Fungsi utama dari Pile Cap adalah meneruskan dan mendistribusikan beban dari Pier Head ke pondasi Tiang Pancang. Struktur Pile Cap (Poer) berada dibagian dasar atau sebagai telapak dari Pier Head untuk mengikat kepala tiang pancang. Pile Cap berbentuk empat persegi panjang dengan ketebalan tertentu.

144

Pile Cap Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier. Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran. Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm. Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah selama 14 hari.

145

PCI Girder Balok Girder merupakan struktur yang menghubungkan antara satu pile cap dengan pile cap yang lain, yang membentuk bidang datar sebagai landasan jalan jembatan di bagian Cause Way. Besarnya dimensi serta bobot mati dan spesifikasi struktur Girder yang khusus membuat pemasangannya membutuhkan tehnik tertentu yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura. Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat mencapai 80 ton.

Struktur atas causeway Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter. Pembuatan PCI Girder dilakukan dengan dua metode yaitu secara segmental dan menerus cor setempat. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan segmen balok dengan menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing). Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.

146

Stressing Girder Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Untuk pembuatan girder secara segmental, setelah ketujuh segmen balok yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masingmasing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan. Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000 -2.000 Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.

147

november 2004

148

OKTOBER 2006

149

Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya pada tahap awal digunakan metode 'kura-kura' atau roller dan pada tahap berikutnya dengan menggunakan metode launching girder. Sedangkan di sisi Madura menggunakan crane yang berada di atas ponton.

Adanya perbedaan kondisi menyebabkan Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura berbeda.

150

Pada Sisi Surabaya terdapat 2 (Dua) metode pelaksanaan proses Erection PCIGirder akibat kondisi pantai yang relatif landai. 1. Cara Pertama Didahului dengan proses mobilisasi pembuatan jalan darurat di sisi timur Jembatan Causeway Sisi Surabaya dalam posisi sejajar dengan arah jembatan. Jalan darurat tersebut menjorok ke arah laut menyerupai tanggul laut (Embankment) yang terbuat dari pasangan batu kosong dan material tanah timbunan. Semakin menjauhi pantai kedalaman laut beranjak semakin dalam, sehingga pembuatan jalan darurat berupa Embankment semakin tidak efisien. Oleh sebab itu pembuatan jalan darurat perlu dilakukan dengan cara lain, yaitu dengan menggunakan ponton dengan balas terisi penuh air agar dasar ponton menyentuh dasar pantai, sehingga dapat berfungsi sebagai jalan darurat. Sebagai penghubung antara jalan darurat dari material Embankment sebelumnya dengan jalan darurat dari ponton, dipasang jembatan penghubung atau Trestle. Demikian seterusnya, beberapa ponton terpasang berjajar memanjang searah jembatan. Alasan lain digunakannya sejumlah ponton sebagai jalan darurat adalah faktor resiko terjangan ombak terhadap material Embankment, dimana material timbunan akan tergerus oleh hempasan air laut yang dapat menjadikan pantai disekitarnya lama kelamaan menjadi dangkal karena proses sedimentasi. Faktor lain yaitu Penyedia Jasa juga tidak mau mengambil resiko karena faktor demobilisasi dari semua jalan darurat tersebut. Kondisi pantai tersebut harus dikembalikan pada keadaan semula pasca pelaksanaan Erection Girder.

Proses evakuasi PCI-Girder berawal dari lokasi Stock Yard dengan cara diangkat oleh 2 buah Mobile Crane ke atas Truck-Boogie. PCI-Girder diangkat dari atas Truck-Boogie oleh 2 buah Crawler Crane dan diturunkan ke atas 2 tumpuan berupa peralatan Roller. Setelah Girder berada di atas ke 2 tumpuan Roller pada bentang yang bersangkutan, berikutnya Girder digeser di arah melintang jembatan dengan cara ditarik menggunakan Winch menuju posisi tumpuan yang sebenarnya. Kemudian PCI-Girder diturunkan dengan menggunakan dongkrak hydraulic tepat berada di atas ke 2 perletakan “Elastomeris Bearing Pad”. Demikian untuk seterusnya, proses Erection Girder ini terus berulang pada PCI-Girder lainnya dengan cara yang sama. Proses Erection Girder dengan “Cara Pertama” ini dilakukan mulai dari Bentang ke 1 hingga Bentang ke 17. Erection PCI-Girder dengan cara pertama tersebut akhirnya menjumpai keterbatasan, karena penggunaan ponton yang dipakai sebagai jalan darurat tersebut mulai terangkat dalam kondisi tidak stabil pada saat air pasang yang dapat membahayakan pada saat proses Handling PCI-Girder dari Truck-Boogie. 2. Cara Kedua Mulai dari Bentang ke 18 hingga Bentang ke 36 proses Erection Girder menggunakan metode “Launching System”. Peralatan Launcher ini menyerupai bentuk jembatan kerangka baja yang dapat menjulur ke arah depan dan arah sebaliknya ke arah belakang Tumpuan alat Launcher Girder ini bagian depannya menumpu di atas Pier Head yang sudah terbangun, sedangkan bagian belakangnya menumpu di atas lantai jembatan. Girder berada dalam posisi tergantung diantara rangka baja Launcher. Selanjutnya, Girder digerakkan atau berjalan ke depan bersamaan dengan pergerakan alat Launcher menuju tempat bentang penempatannya, sampai diturunkan tepat di atas Elastomeric Bearing Pad.

151

Pada sisi Madura, proses atau tahapan pelaksanaan pemasangan PCI Girder terbagi dalam 2 (dua) tahap pekerjaan : 1. Pengangkutan dari stockyard Pertama kali balok Girder diangkat oleh dua mobile crane keatas boogie lalu dibawa ke jembatan darurat yang terletak pada bibir pantai sebelah barat jembatan Suramadu sisi Madura / sisi barat P.99. Kemudian balok PCI Girder ditransfer keatas pontoon untuk dibawa ke lokasi pemasangan PCI Girder. Dari pontoon, balok PCI Girder dibawa ke lokasi pemasangan, dimana di lokasi pemasangan telah standby dua kapal pontoon yang masing-masing diatasnya terdapat mobile crane yang berfungsi sebagai sarana pengangkatan balok PCI Girder ke atas pile cap. Proses pengangkutan ini, terutama pada saat mulainya dari lokasi bibir pantai kearah pemasangan, harus memperhatikan waktu pasang surut air laut. Agar tidak ada kendala yang berarti mengingat pasang surut serta arus air laut berpengaruh besar terhadap proses pengangkutan maupun pemasangan PCI Girder.

152

2. Pemasangan Sebelum dipasang, posisi karet perletakan (bearing pad) rencana posisi Girder harus sudah betul-betul sesuai dengan yang direncanakan, baik titik elevansi maupun arah karet perletakan tersebut. Apakah karet itu diperuntukan buat posisi miring atau datar/rata. Untuk proses pemasangan balok PCI Girder ini, dilaksanakan dalam kondisi arus maupun cuaca mormal serta dilakukan dengan hati-hati, mengingat metode kerja pemasangan dengan menggunakan 2 mobile crane dengan posisi masing-masing diatas pontoon cenderung mempunyai resiko yang tinggi. Setelah proses pemasangan, langkah selanjutnya adalah posisi PCI Girder yang sudah terpasang diikat rantai ke arah timur dan barat lalu diikat pada besi stopper pile cap yang belum di cor. Setelah itu barulah 2 slink mobile crane dilepas. Pengikat rantai pada balok PCI Girder ini berfungsi agar balok PCI Girder yang sudah terpasang tidak terguling akibat adanya terpaan angin laut atau getaran lain, karena balok PCI Girder yang terpasang hanya bertumpu pada karet perletakan saja dan rantai pengikat bisa dilepas pada saat balok PCI Girder sudah dipasang diafragma dan di stressing sehingga posisi balok PCI Girder sudah aman dan tidak terguling.

Diafragma & Deck Slab Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K350.

153

Plat Lantai Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan, pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan menggunakan truk. Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada. Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang. Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan bajaWF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat pengecoran. Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang dilaksanakan dalam satu tahap. Kemudian beton tersebut kemudian dirawat / curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.

154

155

EXPANSION J0INT Expansion Joint adalah struktur penutup celah/delatasi pada lantai jembatan. Bahan yang digunakan adalah jenis Ms Imperseal Profile yang terbuat dari bahan karet sintetis (Neoprane) dan sebagai penjepit dipakai material Polyurethane Mortar “WABOCRETE II”. Material Polyurethane Mortar bersifat lenting dengan kekenyalan tinggi, sehingga tahan terhadap benturan beban lalu-lintas (Impact Resistant) dan terhadap sinar ultraviolet, ozone, abrasi serta bahan – bahan kimia. BEARING PAD Bearing Pad merupakan material yang digunakan sebagai tumpuan/perletakan Girder pada Jembatan Causeway. Pada sisi Surabaya, jenis Pad yang digunakan adalah jenis Elastomeric Bearing Pad (EBP). Kelandaian (% slope) permukaan lantai jembatan pada Causeway – Jembatan Suramadu untuk Sisi Madura maupun Sisi Surabaya bervariasi, dimulai dari slope 0 % (datar) sampai dengan slope 3,0 %, yaitu sampai dengan perbatasan antara Causeway dengan Approach Bridge. Sedangkan kelandaian maksimum dengan slope 4 % terdapat pada permukaan lantai Approach Bridge. Perbedaan landai permukaan lantai kendaraan masing-masing pilar Causewaydapat dijelaskan sebagai berikut : • Sisi Surabaya : P0 – P26 = Slope 0 % P26 – P30 = Slope 1,0 % P30 – P32 = Slope 2,0 % P32 – P33 = Slope 2,78 % P33 - P36 = Slope 3,0 % • Sisi Madura : P67 - P102 = Slope 0 % P67 – P63 = Slope 1,0 % P63 – P61 = Slope 2,0 % P61 – P60 = Slope 2,78 % P60 - P57 = Slope 3,0 % EBP sendiri memiliki beberapa bentuk yang disesuaikan dengan permukaan tumpuan. Tipe EBP untuk kondisi “tumpuan datar” berbentuk bujur sangkar berukuran 450 x 450 x 45 (mm), dengan 3 (tiga) lapis lempengan/lembaran plat baja berukuran 430 x 430 x 3 (mm) dengan material laminasi di bagian dalamnya. Sementara untuk “tumpuan miring” berbeda lagi bentuk dan spesifikasinya. Elastomeric Bearings berfungsi untuk mentransfer beban vertikal dan horizontal serta sekaligus menyerap rotasi bearings dan pergeseran mendatar, serta menambah umur konstruksi lebih lama dan ekanomis.

156

157

Sisi Madura

Sisi Surabaya

158

BAB

07

JALAN AKSES

159

Pembebasan Lahan Selain hanya membangun fisik jembatan Dalam proyek Jembatan Nasional Suramadu, pemerintah juga membebaskan lahan untuk jalan akses menuju jembatan. Pembebasan lahan tersebut terdapat di kedua sisi, yakni Surabaya dan Madura, dimulai oleh BPPT pada tahun 1990 an di lokasi titik awal pembangunan di kedua sisi.

Penyerahan Ganti Rugi Pembebasan Lahan yang dihadiri oleh Wali Kota Surabaya, Bambang DH

Kebutuhan lahan untuk pembangunan jalan akses sisi Surabaya mencapai 131.337,77 m2 terdiri atas 550 persil/kepala keluarga (KK). Dari kebutuhan lahan tersebut, total dana yang terserap untukn pembebasan lahan mencapai Rp 176.975.583.707,45. Lahan-lahan tersebut berada di Kelurahan Gading, Tanah Kalikedinding, Kedung Cowek dan Tambak Wedi.

160

Pembebasan lahan tersebut dilakukan sejak tahun 2002, dan berakhir pada awal tahun 2009 dengan dilakukan eksekusi pada lima bidang tanah. Sebelum dilakukan eksekusi terhadap lima bidang tanah dan bangunan, lahan yang sudah terbebaskan mencapai 130.856 m² atau 99,52% dari total lahan yang dibutuhkan 131.369 m².

Dalam pembebasan tanah tersebut panitia pembebasan tanah (P2T) juga melakukan upaya konsinyasi sebelum diakhiri dengan eksekusi. Upaya pendekatan yang telah dilakukan oleh P2T, meliputi musyawarah dengan warga hingga hearing dengan anggota DPRD Kota Surabaya bersama warga pemilik lahan. Pertemuan khusus dengan pemilik lahan dalam upaya negosiasi harga, serta negosiasi melalui surat-menyurat juga telah dilakukan hingga tak terhitung jumlahnya. Karena semua langkah kebijakan telah ditempuh dan tidak ada titik temu, akhirnya seluruh instansi yang menjadi anggota P2T sepakat menempuh jalur hukum melalui konsinyasi ke PN Surabaya. Upaya di pengadilan akhirnya berakhir dengan kebijaka eksekusi. Ini karena upaya konsinyasi dilakukan dengan menitipkan dana uang ganti untung tanah dan bangunan pada Pengadilan Negeri (PN) Kota Surabaya sekitar Rp 11 miliar tidak juga menyelesaikan upaya pembebasan.

Sama halnya di sisi Surabaya, di sisi Madura kebutuhan lahan untuk jalan akses yang mencapai 658.966 m2 terdiri atas 564 persil tanah. Dengan total kebutuhan dana yang terserap untuk pembebasan lahan mencapai Rp 298.106.934.69,94. Upaya pembebasan juga berakhir dengan kegiatan eksekusi. Namun demikian, berbeda dengan di Surabaya, kondisi eksisting di Madura membuat pelaksana pembebasan lebih mudah. Meski juga berakhir dengan dilakukannya eksekusi pada delapan bidang tanah pada awal 2009. Namun demikian eksekusi itu hanya dilakukan pada lahan sawah dan perbukitan. Lokasi lahan jalan akses tersebut melintasi beberapa desa, meliputi Desa Burneh, Masaran, Petapan, Sendang Daja, Morkepek, Avengas, dan Sukolilo Barat. Dua pelaksanaan eksekusi tersebut sudah sesuai dengan Perpres No. 65 Tahun 2006 perbaikan Perpres No. 36 Tahun 2005 tentang Pembebasan Tanah Bagi Fasilitas Umum. Dan dalam tahapan-tahapan pembebasan lahan seperti dalam aturan tersebut telah dilakukan oleh P2T. Dengan selesainya pembebasan lahan di kedua sisi sekali menuntaskan beberapa bagian jalan akses yang belum selesai pada tahun 2009 Proses Eksekusi Lahan di Sisi Madura

Proses Eksekusi Lahan di Sisi Surabaya tahun 2008

161

Jalan Akses Sisi Surabaya Pembangunan Jalan Akses Jembatan Suramadu - Sisi Surabaya berawal dari Sta. 0+300 dan berakhir pada Sta. 4+250 (di lokasi Perempatan Jl. Kenjeran – Jl. Kedung Cowek – Jl. Putro Agung). Sedangkan Jalan Akses mulai dari Sta. 0+000 (Pangkal Jembatan Suramadu – Sisi Surabaya) sampai dengan Sta. 0+300, masuk dalam lingkup pekerjaan Oprit Jembatan Suramadu - Causeway Sisi Surabaya. Pekerjaan fisik Jalan Akses Jembatan Suramadu – Sisi Surabaya terbagi dalam beberapa tahapan pelaksanaan pekerjaan. Pada Tahun Anggaran 2002 & 2003 dengan sumber dana APBD, sebesar Rp. 19.562.079.836,- dan Rp. 1.900.000.000,difokuskan untuk pekerjaan persiapan sebagai penunjang pelaksanaan pekerjaan Causeway - Jembatan Suramadu Sisi Surabaya. Pekerjaan tersebut antara lain penyiapan lahan untuk jalan Akses, penyediaan lapangan penumpukan (Stock Yard) untuk material Causeway - Sisi Surabaya, fasilitas kantor direksi, workshop serta fasilitas penunjang lainnya di sekitar lokasi kaki Jembatan Suramadu – Sisi Surabaya di Sta. 0+000 – 0+300. Pekerjaan penyiapan lahan di sekitar kaki jembatan didominasi oleh pekerjaan Cut & Fill, karena lahan eksisting merupakan kawasan rawa dan tambak . Pada tahun berikutnya, di Tahun Anggaran 2004 dengan sumber dana APBD, sebesar Rp.

2.565.462.000,-, dipergunakan untuk melanjutkan pekerjaan penyiapan lahan jalan akses sampai dengan sekitar Sta. 0+900 dan termasuk penyiapan lahan untuk ruang fasilitas kantor Proyek Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu dan fasilitas penunjang lainnya di Jl. Tambak Wedi No. 1 Surabaya . Di dalam tahun anggaran 2005 dengan sumber dana APBN, sebesar Rp. 17.589.000.000,-, dipergunakan untuk pelaksanaan pekerjaan lanjutan penyiapan lahan jalan akses, pembuatan Box Culvert di lokasi U-Turn (Sta. 1+300) dan pekerjaan pemasangan CCSP(Corrugated Concrete Sheet Pile) di kedua tebing saluran irigasi Kali Jeblokan (Sta. 0+950 - 1+600). Pekerjaan pemasangan CCSP tersebut tidak dapat dilaksanakan secara berurutan, karena terbentur masalah progres pembebasan tanah/lahan warga. Sebagai Kontraktor Pelaksana Pekerjaan adalah PT. KADI – Indonesia dengan Konsultan Perencana & Pengawas adalah PT. Buana Archicon. Pada tahun anggaran. 2007/2008, dana sebesar bersumber dana APBN), Rp. 166.729.850.000,- (termasuk eskalasi) yang dipergunakan untuk penyelesaian pekerjaan Jalan Akses Jembatan Suramadu Sisi Surabaya terdiri dari : Penyiapan lahan jalan akses yang tersisa di tahun anggaran sebelumnya sampai dengan Sta. 4+250 (Perempatan Jl. Kenjeran – Jl. Kedung Cowek – Jl. Putro Agung); Pekerjaan lanjutan perkuatan tebing saluran Kali Jeblokan berupa pemasangan CCSP (Ukuran : 20x100 cm, L = 8 – 10 m per Sheet Pile) dan normalisasi saluran, sehingga diperoleh lebar saluran rata-rata 10,0m . Pekerjaan perkerasan jalan akses (Sta. 0+300 – 4+250) yang merupakan pekerjaan Major Item meliputi : Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) pada jalur lambat (Frontage Road, lebar jalur 6,0 m / 2 lajur) dan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) pada jalur cepat (Lebar Jalur 8,0 m / 2 Lajur) untuk masing-masing arah (arah ke Madura dan arah sebaliknya ke Surabaya).

162

Susunan lapis perkerasan lentur pada jalur lambat terdiri dari :

KONDISI PELAKSANAAN KONSTRUKSI (2006-2008)

Urugan Pilihan tebal rata-rata 50cm untuk perbaikan lapis tanah dasar (Subgrade), Agregat Klas B - CBR 60% tebal 25 cm untuk lapis pondasi bawah (Sub Base Course), Agregat Klas A – CBR 80% tebal 20 cm untuk lapis pondasi atas (Base Course), Asphalt Treated Base – ATB tebal 4,0cm sebagai lapis antara (Binders Course), AC-WC (Asphalt Concrete-Wearing Course) sebagai lapis permukaan (Surface Course) dan lapis aus . Sedangkan susunan lapis perkerasan kaku pada jalur cepat terdiri dari : Urugan Pilihan tebal rata-rata 50cm untuk perbaikan lapis tanah dasar, Agregat Klas B - CBR 60% tebal 20 cm, Lantai Kerja (Lean Concrete, tebal 10 cm) dan Rigid Pavement – K400 tebal 27,0 cm . Untuk pekerjaan lainnya yaitu pembuatan Cross Drain di 18 lokasi, saluran tepi (Side Ditch) sepanjang ≈ 4000 m x 2 ( ≈ 8000 m ); pembuatan U-Turn di 4 lokasi; pembuatan JPO (Jembatan Penyeberangan Orang) di 1 lokasi (Sta. 2+050) lebar 2,75 m dengan panjang total ≈ 50 m (2 Bentangan Asimetri, 3 Tumpuan), balok jembatan terdiri dari segmen girder beton pratekan (V–Girder), bagian atas ditutup dengan segmen plat beton pra-cetak dan sekaligus berfungsi sebagai lantai jembatan; pemasangan Traffic Light 1 lokasi Sta.4+250 (Perempatan Jl. Kenjeran – Jl. Kedung Cowek – Jl. Putro Agung); relokasi Tiang PLN, Jaringan Utilitas Pipa PDAM dan Telkom; Penerangan

163

164

Jalan (Tiang Lampu PJU) dan pekerjaan jembatan balok Konvensional sebagai penutup void/lubang berukuran 6,0 m x 12,0 m di perempatan Jalan Kenjeran – Jalan Putro Agung – Jalan Kedung Cowek. Pada tahun anggaran 2009 diperoleh tambahan dana dari APBN sebesar Rp. 12.191.920.000,(termasuk Eskalasi), dipergunakan untuk pekerjaan pembuatan Pos Pantau Polisi di 2 lokasi; penyelesaian 5 lokasi rumah yang terkena pembebasan lahan (eksekusi); normalisasi tebing saluran Kali Jeblokan (Sta. 0+295 – 0+348): rekondisi jalan lokal (Jl. Tambak Wedi, Sta. 0+295 – 0+900), berupa pekerjaan perkerasan jalan (Agregat Klas A, ATB & AC-WC); pekerjaan Landscape di lokasi In/Out Underpass dan sepanjang Jalan Akses Sisi Surabaya. Lebar DAMIJA (Daerah Milik Jalan) pada Jalan Akses Jembatan Suramadu - Sisi Surabaya berkisar antara 48 m – 100 m dari rencana kebutuhan lebar minimal 50 m karena terkandala pembebasan lahan warga. PHO (Provisional Hand Over) kontrak pekerjaan Jalan Akses Jembatan Suramadu – Sisi Surabaya dilaksanakan pada tanggal 25 Maret 2009.

165

KONDISI AWAL PELAKSANAAN (2004)

Kondisi awal Jalan Akses Sisi Surabaya

166

Jalan akses atau jalan pendekat di sisi Surabaya yang membentang sepanjang 4.250 m merupakan jalan utama yang menghubungkan kota Surabaya dengan jembatan suramadu. Posisinya terletak di sepanjang jalan Kedung Cowek, di mulai dari abutment Jembatan Suramadu sampai perempatan jalan Kenjeran kota Surabaya. Jalan yang merupakan jalan kembar ini terdiri dari dua jalur cepat dan dua jalur lambat. Jalur cepat terdiri dari masing-masing dua lajur kendaraan roda empat di sisi kanan kirinya dengan lebar masing-masing 8 m. Sementara pada jalur lambat atau frontage road terdiri dari dua jalur dengan lebar 6 m yang terletak di sisi luar kanan-kiri jalur cepat. Jalur cepat dibangun dengan konstruksi rigid pavement dengan tebal 27 cm, sedangkan pada jalur lambat menggunakan konstruksi flexible pavement. Jalan pendekat di sisi Surabaya ini dipisahkan oleh sungai Kedung Cowek yang secara existing telah ada sebelumnya. Oleh pelaksana proyek, sungai ini lantas diperkuat dengan memasang dinding trap sungai berbahan concrete plate sheet pile di sepanjang kedua sisinya. Selain memperkuat sisi sungai, jalan akses Suramadu juga dilengkapi dengan satu buah jembatan penyebrangan, 4 titik uturn, 18 titik cross drain, sebuah traffic light di perempatan jalan Kenjeran dan dua pos polisi.

KONDISI AKHIR (2009)

167

KONDISI AKHIR (2009)

168

Dengan ketinggian tunnel underpass mencapai hampir lima meter, ditambah design sekat tidak masif berbentuk pilar-pilar diagonal, menghilangkan kesan areal ini sebagai terowongan.

Pada ujung perbatasan antara darat dan laut di sisi Surabaya dibuat bangunan Underpass dengan 8 lajur dan 2 arah terdiri dari 4 lajur untuk kendaraan roda 4 atau lebih, 2 lajur untuk kendaraan roda dua dan 2 lajur lagi disiapkan untuk pengembangan fasilitas Jogging Track. Underpass merupakan jalan untuk umum, sebagai pengganti atau pengalihan Jalan Lokal eksisting (Jl. Tambak Wedi) karena terpotong oleh Jalan Akses Jembatan Suramadu – Sisi Surabaya.

169

Lokasi bangunan Underpass tersebut tepat berada di belakang Pangkal Jembatan CausewaySisi Surabaya dengan ukuran panjang 30,0 m, lebar 29,0 m dengan ketinggian maksimum 4,50 m untuk ruang bebas. Selain sebagai jalan umum, fungsi utama Underpass adalah sebagai fasilitas U-Turn bagi pengguna jalan yang berputar-balik ke arah Kota dari Jalur Frontage Road di sisi barat ke Jalur Frontage sisi timur atau dari arah kebalikannya.

Jalan Akses Sisi Madura Pembangunan Jalan Akses Jembatan Suramadu - Sisi Madura berawal dari Sta. 0+050 dan berakhir di Kecamatan Burneh-Kabupaten Bangkalan Sta. 11+500 yaitu di lokasi, pertigaan jalan raya menuju arah kota Bangkalan dan menuju arah Sampang. Jalan Akses mulai dari Sta. 0+000 – 0+050 masuk dalam ruang lingkup pekerjaan Oprit Jembatan Suramadu – Causeway Sisi Madura.

berurutan karena terkendala pembebasan lahan warga. Termasuk di dalam pelaksanaan tahun anggaran 2003 yaitu pekerjaan penyediaan fasilitas kantor direksi – Sisi Madura, workshop / bengkel kerja dan pembuatan temporary overpass di Sta. 0+125 pada trase jalan lokal yang berpotongan dengan trase Jalan Akses serta fasilitas penunjang lainnya.

Tahapan pelaksanaan pekerjaan fisik Jalan Akses Jembatan Suramadu – Sisi Madura menyerupai pelaksanaan pekerjaan fisik Jalan Akses – Sisi Surabaya, terbagi juga dalam beberapa tahapan pelaksanaan pekerjaan.

Selanjutnya, pada tahun anggaran Tahun Anggaran. 2004 dan tahun anggaran. 2005 bersumber dari APBD sebesar Rp. 10.000.000.000,- dan Rp. 17.836.220.000,dipergunakan terutama untuk pelaksanaan pekerjaan urugan pilihan sampai dengan lapis perkerasan agregat kelas B mulai dari Sta. 0+000 s/d 0+175 dan mulai dari Sta. 6+250 s/d 11+500.

Pada tahun anggaran 2002 dan 2003 bersumber dari APBD, sebesar Rp. 1.194.000.000,- dan Rp. 29.969.000.000,terkonsentrasi pada penyiapan lahan di sekitar lokasi pangkal jembatan atau Abutment Causeway Jembatan Suramadu – Sisi Madura, termasuk penyediaan lapangan penumpukan (Stock Yard) dan jalan masuk penghubung dengan jalan lokal. Kondisi eksisting lahan di sekitar kaki jembatan sampai dengan sta. 1+900 merupakan daerah perbukitan, sehingga pekerjaan penyiapan lahan di dominasi oleh pekerjaan galian (Cut). Dana yang tersedia di tahun anggaran. 2003 terpakai untuk penyiapan lahan lanjutan jalan Akses sampai dengan Sta. 11+500. Pekerjaan penyiapan lahan tidak dapat dilaksanakan

170

Pada tahun anggaran 2007, 2008 dan 2009 dengan sumber dana APBN, total nilai sebesar Rp. 141.218.361.000,yang dipergunakan untuk melanjutkan pekerjaan yang tersisa di tahun-tahun sebelumnya dan menyelesaikan seluruh pekerjaan Jalan Akses Jembatan Suramadu – Sisi Madura mulai dari Sta. 0+050 sampai Sta. 11+500, termasuk pekerjaan pelengkap jalan. Pekerjaan perkerasan lentur (Flexible Pavement) pada Jalan Akses – Sisi Madura sepanjang 11,450 km merupakan pekerjaan Major Item. Susunan lapis perkerasan jalan terdiri dari : timbunan/urugan pilihan 60 cm untuk perbaikan tanah (Subgrade), Agregat Klas B 30 cm untuk lapis pondasi bawah (Sub Base Course), Agregat Klas A 20 cm untuk lapis pondasi atas (Base Course), AC – Base untuk lapis antara (Binders Course) dan ACWC untuk lapis aus/lapis permukaan (Surface Course). Pekerjaan bangunan pelengkap Median Jalan berupa material timbunan tanah biasa, sedangkan untuk pekerjaan bahu jalan berupa material lapis pondasi agregat kelas B 20 cm. Lebar jalan akses berkisar antara 19,0 m - 29,0 m yang terdiri dari 4 lajur.

Jalan Akses sisi madura dibentangkan sepanjang 11.450 m yang membelah dari kawasan Labang hingga Burneh. Jalan akses ini mempunyai lebar jalan total 29 m yang terdiri dari dua jalur kendaraan roda empat dengan masing-masing dua lajur roda empat ditambah satu lajur kendaraan roda dua masing-masing si sisi kiri kanan jalan. Struktur jalan dibangun menggunakan tehnologi struktur Flexible AC WC, dengan empat lapisan timbunan struktur di bawahnya. Di ujung jalan akses yang berbatasan dengan jembatan pendekat, dibangun overpass yang menghubungkan jalan lokal antara desa Kesek dan desa Sukolilo. Kedua desa ini yang sebelumnya bersisian, terpisah akibat pembangunan jalan akses jembatan Suramadu. Jembatan ini dibangun sepanjang 10 meter dan berdiri di ketinggian 15 m dari muka tanah di bawahnya. Jembatan dengan lebar total 8.10 m ini, dengan 5.5 m darinya untuk kendaraan, memungkinkan untuk dilewati berbagai jenis kendaraan beroda empat. Direncanakan sebagai pendukung keberadaan jembatan nasional suramadu, di sepanjang jalan akses ini akan dibangun berbagai fasilitas pendukung untuk menyokong percepatan pembangunan

171

172

Pada bagian tengahnya terpasang pembatas jalur berupa Median atau saluran tanah-gebalan rumput berbentuk V – Type yang dilengkapi dengan Cross Drain/Box Culvert di beberapa tempat sepanjang jalan akses untuk kepentingan pengendalian air menuju saluran samping (Side Ditch). Lebar DAMIJA (Daerah Milik Jalan) aktual pada Jalan Akses Jembatan Suramadu-Sisi Madura berkisar antara 40 m – 100 m dari rencana kebutuhan minimal 50 m. Bangunan pelengkap jalan lainnya berupa Overpass di 2 Lokasi (Sta. 0+125 dan Sta. 1+525), masing-masing berupa struktur jembatan balok beton pratekan I-Girder, terdiri dari 3 bentang ( 0 m + 40 m + 30 m) , lebar total jembatan 9,0 m, sedangkan lebar lantai kendaraan 7,0 m (2 Lajur / 2 Arah) per jembatan. Untuk keperluan penerangan jalan, terpasang Lampu PJU - tinggi 13 m (Daya, 150W dan 250W) tersebar di sepanjang Jalan Akses di 126 titik lampu PJU. Pelaksanaan PHO (Provisional Hand Over) kontrak Pekerjaan Jalan Akses Jembatan Suramadu – Sisi Madura pada tanggal 23 Juni 2009.

173

KONDISI AWA

174

AL PELAKSANAAN (2004)

175

KONDISI AKHIR (2009)

176

BAB

08

MANAJEMEN & PELAKSANA PROYEK

177

Pelaksana Proyek Tahun 2002 Awalnya ketika ide kembali digulirkan oleh Pemerintah Provinsi Jawa Timur melalui dana APBD, dengan menunjuk Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga pada tahun 2002 untuk pekerjaan persiapan dan pembebasan lahan. Tahun 2003 Ditindaklanjuti Pemerintah Indonesia melalui Departemen Permukiman dan Prasarana WIlayah tahun 2003, dibentuklah Proyek Induk Pembangunan Jembatan Suramadu. Pelaksana proyek dibawah Pimpinan Proyek (Pimpro) Induk. berdasarkan Surat Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana WIlayah No: 320/ KPTS/ M/ 2003. Secara institusi Proyek Induk Pembangunan Jembatan Suramadu berada di bawah tanggung jawab Direktur Jenderal Prasarana Wilayah melalui Direktur Prasarana Wilayah Tengah. Pimpro Induk saat itu memiliki tiga empat pimpro, yakni Pimpro Pembinaan Teknik, Pimpro sisi Surabaya, Pimpro sisi Madura dan Pimpro Bentang Tengah. Tahun 2005 Nama Proyek Induk Jembatan Suramadu diganti menjadi Induk Pelaksana Kegiatan Jembatan Suramadu. Sedangkan istilah "Proyek" diubah menjadi Satuan Kerja. Tahun 2007 Pembangunan Jembatan Suramadu kemudian berada di dalam wilayah Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V, yang menggantikan Proyek Induk, yang teridiri dari 4 Satuan Kerja Sementara (SKS), yaitu SKS Pembinaan Teknik Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu, SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Sisi Surabaya, SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Sisi Madura, dan SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Bentang Tengah.

178

Kooordinasi dan kerjasama baik internal pada semua lini proyek, maupun secara eksternal dengan beberapa institusi terkait adalah kunci untuk memperoleh keberhasilan pembangunan jembatan Suramadu, dan selalu memperhatikan serta merealisasikan spesifikasi untuk mendapatkan mutu pekerjaan sesuai yang diharapkan.

Ir. A. G. ISMAIL, M. Sc. Pemimpin Proyek Induk Pembangunan Jembatan Suramadu Pemimpin Induk Pelaksana Pembangunan Jembatan Suramadu (2003-2007)

Untuk mendapatkan pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu sesuai dengan mutu, biaya dan tepat waktu, perlu didukung oleh Konsultan yang handal, yang akan mensupport terhadap pelaksanaan supervisi dan pengendalian proyek secara profesional, Selain itu kami memfasilitasi dunia pendidikan dan profesional untuk dapat memanfaatkan pembangunan Jembatan Suramadu sebagai training ground.

Ir. SUBAGYO, CES Pemimpin Proyek Pembinaan Pembangunan Jembatan Suramadu (2003-2004) Kepala SKS Pembinaan Teknik Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu (2005-2006)

Jembatan Suramadu adalah bukti sejarah bahwa bangsa Indonesia bisa menunjukkan kemampuannya untuk menghasilkan karya besar. Tugas kita selanjutnya adalah merawat dan memelihara jembatan agar bertahan sesuai usia rencana

Ir. YUDHA HANDITA, MBA, MT Kepala SKS Pembinaan Teknik Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu (2007-2010)

179

"Pembebasan lahan pada sisi Surabaya merupakan tantangan tersendiri bagi kami, dan kami berupaya untuk selalu menempatkan kepentingan bersama dalam penyelesaiannya.

Ir. ZAMHARIR BASUNI, M. MT Pemimpin Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu sisI Surabaya (2003-2004) Kepala SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu sisi Surabaya (2005-2006)

"Pembebasan lahan pada sisi Surabaya merupakan tantangan tersendiri bagi kami, dan kami berupaya untuk selalu menempatkan kepentingan bersama dalam penyelesaiannya.

Ir. TUTUK SURYO JATMIKO Kepala SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Sisi Surabaya (2006-2008)

"Penyelesaian tahap akhir dari pembangunan Jembatan Suramadu adalah bukti sinergitas dari semua pemangku kebijakan untuk bersama mewujudkan cita-cita bersama”

Ir. DWI PURTONO Kepala SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Sisi Surabaya (2008-2009)

180

Bukan hanya masalah teknis yang harus kita selesaikan dengan cermat, tetapi masalah sosial pun musti ditangani dengan bijaksana, keduanya harus selaras agar apa yang kita hasilkan dapat diterima semua pihak.

Ir. MUSYAFIR TAUFAN, M.MT ( Alm ) Pemimpin Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu sisi Madura (2003-2006)

Bukan hanya masalah teknis yang harus kita selesaikan dengan cermat, tetapi masalah sosial pun musti ditangani dengan bijaksana, keduanya harus selaras agar apa yang kita hasilkan dapat diterima semua pihak.

Ir. Siswo Dwiyanto ( Alm ) Ka Satker Pembangunan Jembatan Suramadu sisi Madura (2006-2009)

Dengan kompleksitas pekerjaan pembangunan bentang tengah, maka perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi selalu kami lakukan dengan cermat agar didapat hasil yang optimal.

Ir. ATYANTO BUSONO Kepala SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Bentang Tengah (2005-2010)

181

Tim Pakar Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu merupakan suatu proyek yang besar dan kompleks dengan segala permasalahannya, untuk mengatasi permasalahan tersebut, selain Proyek dibantu oleh tim Konsultan juga dipandang perlu adanya suatu tim pakar yang mengevaluasi masalah masalah teknis khusus dan memberikan jalan keluarnya agar pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu dapat terlaksana dengan lancar, aman dan efisien. Tugas Tim Pakar antara lain adalah: • Mempelajari dan memahami design dan spesifikasi teknis Jembatan Suramadu, khususnya pada bagian bagian yang bermasalah. • Mempelajari dan meneliti kondisi lapangan lokasi pembangunan Jembatan Suramadu akan dilaksanakan. • Mempelajari, menganalisa dan memberikan jalan keluar secara profesional terhadap masalah masalah khusus yang timbul dalam kurun waktu pelaksanaan.

Salah satu kegiatan diskusi teknik antara pihak proyek, konsultan dan tim pakar (Prof Dr Ir I Gusti Putu Raka dan Dr Ir Masyhur Irsyam)

182

Tim Proyek dan konsultan Manajemen Konstruksi (Core Team dan Field Team) sebelum peresmian Jembatan Suramadu

183

Manajemen Konstruksi & Pengawasan Pada periode 2007-2009 ketika konstruksi berjalan serentak di semua lini, pembangunan Jembatan Nasional Suramadu terdiri dari tiga paket fisik dan satu paket jasa layanan Manajemen Konstruksi. Masing-masing paket dipimpin oleh Kepala Satuan Kerja Sementara (Kasatker) dengan atasan langsung adalah Kepala Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V. Dalam pelaksanaannya pemilik proyek / owner dibantu oleh Konsultan Manajemen Konstruksi, yang terdiri dari Core Team dan Field Team. Core Team merupakan “think tank” dari Satker Pembinaan Teknik yang memberikan jasa layanan antara lain berupa asistensi teknis, justifikasi teknis, administrasi kontrak dan pengendalian proyek secara keseluruhan. Sedangkan field team merupakan engineer representative dari satker fisik yang memberikan jasa layanan berupa supervisi di lapangan. Disamping dibantu oleh Konsultan Manajemen Konstruksi, pihak owner juga dibantu oleh Tim Pakar dari berbagai Universitas dan Institut di Indonesia. Untuk mencapai tujuan proyek pembangunan Jembatan Nasional Suramadu sesuai dengan biaya dan waktu yang digariskan dan memperhatikan kompleksitas maka dilakukan pengendalian biaya dan waktu yang menyeluruh dan sistematis. Pengendalian Biaya dan Waktu Pengendalian merupakan salah satu mata rantai dari siklus manajemen proyek. Dari sudut pandang owner, pengendalian biaya dan waktu dilakukan dengan maksud mengawal agar perfomance pelaksanaan pada saat proses dan hasil akhir sesuai dengan yang telah digariskan. Tujuan dari pengendalian biaya adalah untuk pengamanan atas biaya/harga kontrak pekerjaan. Perubahan terhadap nilai kontrak pekerjaan relatif memerlukan waktu karena berkaitan dengan proses pengajuan dana tambahan. Perubahan nilai kontrak hendaknya segera diketahui sedini mungkin, sehingga kemungkinan terganggunya cash flow dapat diminimalkan. Sedangkan tujuan dari pengendalian waktu adalah untuk pengamanan atas waktu kontrak

184

pekerjaan, agar finish date yang digariskan dapat dicapai. Sebagaimana struktur organisasi yang telah ditetapkan, pada prinsipnya pengendalian biaya dan waktu dilakukan oleh Satker dibantu oleh field team masing-masing paket fisik. Sedangkan pengintegrasian pengendalian proyek secara terpadu dengan tujuan untuk mengetahui performance proyek secara keseluruhan dikoordinasikan oleh Satker Pembinaan Teknik dibantu oleh Core Team. Mekanisme dan tool pengendalian waktu pada sisi owner dan konsultan : • Jadwal pelaksanaan (S Curve dan Network Diagram) dibuat oleh kontraktor dan dipresentasikan pada saat Pre Construction Meeting. • Dilakukan evaluasi oleh Konsultan MK (Core Team dan Field Team) sebelum disetujui oleh Owner. • Jadwal pelaksanaan yang telah disetujui oleh Owner selanjutnya digunakan sebagai dasar dalam pelaksanaan, pengawasan dan pengendalian. • Setiap bulan dilakukan Monthly Site Meeting yang dihadiri oleh Owner, kontraktor dan konsultan. • Berdasarkan site meeting selanjutnya dilakukan tracking oleh kontraktor dan konsultan untuk mengukur performance kontraktor pada saat itu. • Disamping rapat bulanan, owner dan konsultan mengadakan Weekly Meeting yang antara lain membahas kinerja kontraktor secara mingguan. Secara internal, Core Team melakukan tracking progres mingguan berdasarkan laporan field team. Tracking internal bertujuan sebagai “early warning” bagi kontraktor jika terdapat potensi keterlambatan pelaksanaan. • Konsep dasar pengendalian waktu yang digunakan adalah memfokuskan pada critical path. • Tool yang digunakan pada pengendalian biaya dan waktu adalah S-Curve dan Network Diagram Analysis MS. Project

185

Pengendalian Biaya dan Waktu Bentang Tengah Setiap proyek adalah spesifik, demikian juga dengan pembangunan Jembatan Nasional Suramadu khususnya bentang tengah. Pengendalian biaya dan waktu bentang tengah relatif lebih kompleks dibandingkan paket lainnya pada pembangunan Jembatan Nasional Suramadu. Beberpa hal kompleksitas terkait pengendalian biaya dan waktu khususnya pada pelaksanaan bentang tengah antara lain : • Teknologi jembatan bentang panjang (cable stayed dan concrete box girder) relatif baru di Indonesia • Kontrak menggunakan fixed unit price basis dan volume pada saat kontrak dihitung berdasarkan basic design. • Pada masa mobilisasi dilakukan Engineering and Others Form of Technical Studies oleh kontraktor yang salah satu produknya adalah DED. • Dana menggunakan Loan dari Bank Exim China dan pendamping APBN. • Penggunaan Standar Kontrak FIDIC dengan filosofi fairness • Undang-Undang dan Peraturan Pemerintah RI menggariskan semaksimal mungkin menggunakan kandungan lokal dan tertib administrasi • Jangka waktu pelaksanaan lebih dari satu tahun (proyek multiyear) Dalam proses pengendalian biaya dan waktu maka potensi adanya penambahan biaya dan perpanjangan waktu harus diketahui sedini mungkin, karena berkaitan dengan proses usulan Additional Loan dan Loan Validity Period Faktor-faktor potensial penyebab perubahan biaya dan waktu pelaksanaan adalah sebagai berikut : a. Default by Employer • Penyediaan dana pendamping uang muka • Penyediaan casting yard • Sapu ranjau b. Default by Contractor • Kurang tepat memilih work method • Kecelakaan kerja

186

c. Default by Consultant • Keterlambatan approval request of work)

(design

change,

d. Unforeseen Condition • Kondisi tanah aktual jauh berbeda dengan hasil penyelidikan tanah • Penutupan casting yard oleh pihak ketiga (pemilik lahan casting yard) Pengendalian Biaya Secara garis besar kontrak bentang tengah dapat dikelompokkan menjadi biaya fisik dan price adjustment. Biaya fisik dihitung menggunakan volume terpasang di lapangan sesuai hasil DED yang telah divalidasi oleh Independent Checker dikalikan fixed unit rate. Sedangkan price adjustment dihitung menggunakan formula sesuai yang tercantum dalam dokumen kontrak FIDIC klausul 70.1 Pengendalian Waktu Kontrak pelaksanaan bentang tengah ditandatangani pada tanggal 24 Oktober 2004, dengan waktu penyelesaian 36 bulan. Tetapi comencement of work baru efektif sejak tanggal 15 Oktober 2005 ( sekitar 1 tahun idle), hal disebabkan antara lain karena adanya keterlambatan penyediaan dana pendamping uang muka, penyediaan casting yard dan sapu bersih ranjau oleh Owner. Upaya yang dilakukan untuk meminimalkan resiko keterlambatan waktu khususnya untuk pekerjaan bentang tengah antara lain adalah : • Weekly monitoring dan controlling pada paket yang potensial mengalami keterlambatan (khususnya pada critical activity). Contoh yang telah dilakukan adalah take over approach bridge dan V pier sisi Madura dari CIC ke CCC, hal ini dilakukan setelah dilakukan SCM (Show Cause Meeting) dengan memberikan test case untuk mengukur performance CIC. Setelah masa test case, diketahui bahwa kemungkinan CIC untuk menyelesaikan approach bridge dan V Pier sisi Madura sesuai kontrak adalah kecil, sehingga perlu dilakukan take over.

CORE TEAM Pemantauan Jadual Pekerjaan & Biaya

Aspek Kontrak Dokumen dan Pemantauan

Pemeriksaan Waktu, Biaya Eskalasi

Verifikasi Klaim dan Kontrak dari kontraktor

Optimalisasi Dana

Memperkecil Klaim Real Time Data

Pengelolaan data

Manajemen Sistem Informasi

Pengendalian Desain

Keseragaman Mutu dan Kesesuaian Desain

Bukti Rekaman Data Executive Summary Evaluasi Pengendalian Desain

Team Pakar Kesehatan & Keselamatan Kerja

Pelaksanaan K3

FIELD TEAM

Penerimaan Barang Survey Pengukuran Metode Uji

Pengendalian Biaya

Pengendalian Administrasi Kontrak

Kebutuhan Peralatan JMF

SOP

Pengendalian Teknik

Peralatan

Kecelakaan Nihil

Metode Pemeriksaan Pekerjaan dan Pembayaran

Metode Pemahaman Aspek Kontrak Dokumen

187

Sertifikasi Koordinat Rencana Jaminan Mutu

Pemeriksaan Volume Pekerjaan

Klarifikasi dan Verifikasi Metode Kerja dan Legalitas Pekerjaan

• Menerapkan Supervising Standart Procedure pada pengawasan dengan tujuan agar setiap proses pekerjaan dapat dikendalikan dalam rangkan meminimalkan rejected of work. Dari penjelasan diatas dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut : • Pengendalian biaya dan waktu pembangunan jembatan bentang panjang relatif komplek. Faktor-faktor yang mempengaruhi biaya dan waktu hendaknya diidentifikasikan dan dianalisis sejak awal, sehingga segala resiko yang merugikan dapat diminimalkan. • Pemahaman terhadap resiko kontraktual pada saat pemilihan strategi kontrak, merupakan langkah awal yang sangat menentukan biaya dan waktu proyek. • Untuk proyek-proyek sejenis yang menggunakan loan pada masa yang akan datang, direkomendasikan agar sejak awal pengajuan Loan telah mempertimbangkan besarnya price adjustment dan biaya tak terduga lainnya. Karena pengajuan additional loan dan Loan Validity Period memerlukan proses yang relatif lama. Pengendalian Kontrak Secara umum pengendalian kontrak adalah mengendalikan jalannya pelaksanaan kontrak khususnya memantau kegiatan pelaksanaan pada aspek kelengkapan dokumen yang disyaratkan, prosedur komunikasi, surat menyurat, dan sistem arsip, pengelolaan pembayaran, change order dan klaim apabila ada. Mengelola aspek administrasi kontak yang sistematis umumnya didahului dengan menentukan daftar jenis dokumen yang harus tersedia, kemudian mengkaji kelengkapannya, apakah sudah cukup memenuhi persyaratan dan peraturan atau prosedur yang berlaku. Setiap dokumen harus dikaji dan disetujui seperti jaminan pelaksanaan, asuransi, dan peralatan. Suatu sistem pencatatan dan arsip kontrak yang baik dan lengkap dalam arti mudah ditemukan kembali, akan banyak membantu kelancaran pekerjaan operasional pelaksanaan

188

kontrak. Catatan lengkap berarti menuliskan segala sesuatu tentang masalah teknis administrasi dan keuangan yang relevan dan penting sekaligus menghindari duplikasi. Prinsip Pengawasan Fungsi dasar pengawasan adalah membentuk jala pengamanan penerapan desain dalam pelaksanaan supaya semuanya berjalan sesuai dengan yang diharapkan dengan resiko sekecil mungkin. Yang melakukan supervisi tidak harus dan tidak selalu lebih ahli dari yang diawasi. Semua jaringan pengawasan adalah mengamankan untuk memperkecil risiko kegagalan pada umumnya, dan memperkecil kesalahan pada khususnya. Seperti juga perencana yang profesional bukan jaminan tidak adanya kesalahan di sini pun pengawas yang professional dan kontraktor yang profesional bukan jaminan tidak adanya kesalahan. Maka terbentuk rangkaian supervisi dalam rangkaian jala pengamanan yang terdiri dari : • Quality control mengamankan seluruh komponen secara menyeluruh dan mendetail, tidak selected random, di sini selalu dilengkapi check-list apa yang akan diperiksa. • Quality assurance lebih ke arah meyakinkan apakah proses quality control cukup terarah ke sasarannya dan cukup efektif. Secara selected random dilakukan kontrol pengamanan kualitas sebagai sarana counter check. • Safety control lebih menekankan pada pengamatan langkah pengamanan lingkungan, terutama yang menyangkut semua tenaga yang terlibat pembangunan, termasuk peninjaupeninjau. Dari sisi teknis lebih banyak kea rah mengamankan struktur pelengkap pelaksanaan dan langkah pengendalian resiko dalam cara pelaksnaan (terhadap kemungkinan kecelakaan, terhadap kebakaran)

Specific Supervision Procedure (SSP) Spesific Supervision Procedure (SSP) merupakan alat bantu dan checklist yang digunakan oleh inspektor dalam suatu organisasi pengawasan . SSP berkaitan dengan struktur atau aktifitas konstruksi yang bersifat khusus. SSP akan diaplikasikan untuk pengawasan aktifitas kontruksi dengan tingkat kesulitan yang khusus atau kondisi alam yang tidak biasa. SSP akan disusun setelah metode pelaksanaan kontraktor untuk aktifitas tersebut telah lengkap dan disetujui.

SPECIFIC SUPERVISION PROCEDURE INSPECTION SHEET PREPARATORY WORK Date … … … … …

Item of Work

: Concreting of Bored Pile

Pier No

: … … ..

Bored Piles No

: ….

Drawing Reference No. Shop Drawing No. Item

Prosedur Umum untuk Penyusunan SSP SSP disusun untuk pengawasan aktifitas-aktifitas pekerjaan yang bersifat khusus. Aktifitas-aktifitas pengawasan yang berkaitan dengan pekerjaanpekerjaan yang bersifat umum tidak perlu disusun SSPnya. Supervisi dilakukan dengan menggunakan daftar simak (checklists) yang telah dibuat oleh kontraktor berdasarkan metode pelaksanaan yang telah disetujui. Jika diperlukan maka dapat disusun daftar simak tambahan (additional checklist) oleh Senior Chief Inspectors.

Acc. Y/N

Check

1

Contractor's Drilling Record of Bored Pile

2

Contractor's Quality-checking Record of Hole-Forming of Bored Pile

3

Contractor's Quality-checking Report of Steel Bar of Bored Pile

4

Contractor's Checking Report of Bored Pile After Final Drilling & Before Pouring Concrete

5

Equipment

a

Pipe arrangement

b

Tremie arrangement

c

Stand-by equipment

6

Miscellaneous

a

Pouring sequence approved Cube moulds

SSP disusun oleh Resident Engineer berdasarkan masukan dan bantuan dari Senior Chief Inspector (SCI). SSP terdiri dari tiga tabel sebagai berikut: • Tabel pertama terutama digunakan untuk pengawasan pekerjaan persiapan • Tabel kedua digunakan untuk pengawasan pekerjaan dalam pelaksanaan • Tabel ketiga digunakan untuk inspeksi akhir (final inspection)

b

Contractor's QC-Person

Slump cone Thermometer General

c

Safety

Access Raillings

d

Lighting arrangement

SSP juga berfungsi sebagai alat/tool dan pedoman untuk Inspektor dan sebagai dokumentasi aktifitas supervisi yang dilakukan oleh Inspektor.

Dalam pengawasan, inpektor mempunyai peranan yang sangat penting karena inspektor berada di garda depan yang tiap hari terlibat langsung dalam pekerjaan pengawasan.

SSP tidak dimaksudkan sebagai pengganti pertimbangan professional (professional judgment) dari Inspectors dan Senior Chief Inspectors (SCI). Jika mereka menghadapi tindakan bahwa menurut sudut pandang mereka tampak “non-profesional”, maka tindakan tersebut seharusnya dilaporkan untuk didiskusikan dengan SCI atau Resident Engineer.

Inpektor akan berpegang pada Standar Operating Procedure (SOP) yang telah disepakati bersama oleh Owner, Kontraktor dan konsultan, serta untuk pekerjaan yang bersifat khusus akan berpegang pada Specific Supervision Procedure (SSP) yang disusun oleh Resident Engineer berdasarkan masukan dan bantuan dari Senior Chief Inspectors (SCIs).

189

Date

Inspector

Proyek Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu memiliki tekad utama dan berkomitmen untuk menyediakan sarana perlindungan keselamatan kerja, kesehatan dan lindungan lingkungan maupun kesejahteraan seluruh pekerja dan pihak lain yang mungkin terpengaruh oleh kegiatannya, dan untuk mengurangi dampak kegiatan tersebut terhadap lingkungan. Karena penurunan kondisi kesehatan dan kecelakaan kerja tidak saja menimbulkan kerugian secara ekonomis, seperti penurunan efisiensi dan produktivitas, tetapi juga menimbulkan kerugian non ekonomis seperti citra pengelolaan proyek yang negatif.

Proyek Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu mempunyai tekad yang serius dan berkesinambungan untuk menyediakan sarana perlindungan keselamatan kerja, kesehatan dan perlindungan lingkungan maupun kesejahteraan seluruh pekerja dan pihak lain yang mungkin terpengaruh oleh kegiatannya, dan mempunyai tujuan menciptakan suasana kerja yang aman, sehat dan mendidik sehingga terwujudnya Zero Accident untuk semua kegiatan di lokasi proyek.

190

Kesehatan & Keselamatan Kerja PROGRAM K3 Dalam pembangunan Jembatan Suramadu terdapat berbagai macam aktivitas kegiatan yang sangat kompleks mulai dari pekerjaan design, amdal, perhitungan teknis, hinga pelaksanaan konstruksi di darat maupun di laut sekali melibatkan pengelola proyek, tenaga ahli sampai dengan pekerja kasar dengan jumlah yang cukup besar. Disamping itu juga banyak melibatkan peralatan mekanis dan sarana transportasi yang berskala besar. Efek dari pekerjaan - pekerjaan tersebut apabila terjadi suatu kecelakaan, antara lain adalah rusaknya peralatan yang digunakan, rusaknya lingkungan sekitar proyek, penyakit akibat kerja serta hilangnya nyawa pekerja dan efek yang terakhir ini disebut dengan fatality. Secara keseluruhan efek-efek tersebut akan mempengaruhi schedule penyelesaian proyek (project delay), serta pembengkakan biaya konstruksi. Sehingga keselamatan kerja, kesehatan dan lindungan lingkungan merupakan hal yang penting dan bagian yang tak terpisahkan dari suatu aktivitas kegiatan pekerjaan konstruksi. Untuk mengantisipasi hal tersebut dibutuhkan suatu penanganan dan operasional kerja yang terkordinasi dengan baik agar kesehatan dan keselamatan kerja di lingkungan proyek dapat berjalan dengan baik tanpa terjadi suatu kecelakaan kerja, gangguan kesehatan dan pencemaran lingkungan. Dalam usaha mengelola keselamatan kerja di Proyek Suramadu ini menerapkan KEBIJAKAN K3 Suramadu PELAKSANAAN K3 Keselamatan kerja, kesehatan dan lindungan lingkungan yang spesifik untuk dijadikan tugas dan perhatian tim K3 Proyek Jembatan Suramadu antara lain:

Aturan Keselamatan Transportasi Transportasi Laut Sarana transportasi laut sangat vital untuk kelancaran kegiatan di proyek Suramadu, karena sebagian besar pekerjaan konstruksi jembatan Suramadu berada diatas permukaan laut yang mempunyai kedalaman 4 s/d 18 m sehingga proses pengangkutan material, pekerja dan pengunjung membutuhkan sarana transportasi perahu dan kapal. Beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dan menjadi kebijakan untuk keselamatan kerja transportasi kapal proyek Suramadu antara lain: Transportasi penumpang (pekerja & pengunjung) • Kondisi kapal dan perahu yang dipergunakan termasuk perlengkapan keselamatan (ringbouy, pelampung, alat pemadam kebakaran ringan, sistem navigasi, radio komunikasi, lampu, dll) harus layak pakai dan mempunyai ijin-ijin yang masih berlaku, serta kondisi masih baik dan normal. • Kapal yang menjemput dan mengantar penumpang dari castingyard Gresik,yaitu kapal Nicholas maksimal mengangkut 16 orang, kapal Gracia maksimal mengangkut 44 orang, sedang kapal Varuna Express paling banyak mengangkut 60 orang sedangkan untuk beberapa speedboat kapasitas maksimal 14 orang termasuk kru. • Untuk perahu kecil yang berangkat dari sisi Surabaya khususnya untuk memberangkatkan pengawas dan pekerja lainnya harus memperhatikan beberapa hal yang berlaku menyangkut kondisi kapal dan cuaca, • Sebelum keberangkatan, SEMUA penumpang diharapkan untuk melihat induksi kapal/ briefing keselamatan.

191

Induksi harus menyertakan antara lain, lifejacket harus dikenakan sebelum menaiki kapal, cara menggunakan life raft, Perry buoys, dan sebagainya. Transportasi barang dan material proyek • Kondisi kapal dan perahu yang dipergunakan harus layak pakai dan mempunyai ijin-ijin yang masih berlaku, kondisi mesin masih baik dan normal, perlengkapan keselamatan (ringbouy, pelampung, alat pemadam kebakaran ringan, sistem navigasi, radio komunikasi, lampu, dll) tersedia dan berfungsi dengan baik. • Penumpang yang dibolehkan berada di kapal ditentukan oleh jumlah tempat duduk yang terpasang di kapal, sedangkan untuk penumpang tambahan diperbolehkan berdasarkan kapasitas maksimum kapal dan atas seijin safety engineer serta nahkoda kapal. • Pada saat kapal merapat dan melakukan aktifitas pekerjaan (loading dan unloding serta batchingplan) tidak boleh mengikatkan kapalnya pada tiang pondasi platform dan struktur fungsional lainya selain fender yang terpasang disekitar platform. Transportasi Darat Transportasi didarat tidak kalah pentingnya dengan di laut, pengangkatan girder dan material lainya, serta pengaspalan dan pengecoran jalan dibutuhkan trafik manajemen yang terpadu sehingga tidak berbenturan dengan transportasi umum disekitar lokasi proyek. Bekerja Di ketinggian Hampir keseluruhan pekerjaan konstruksi jembatan Suramadu dikerjakan pada ketinggian, sehingga diperlukan manajemen keselamatan pekerjaan di ketinggian, dengan aturan-aturan antara lain: Pemakaian safety harness, pembatasan jumlah personil, pemasangan safety net dan safety fence termasuk didalamnya pekerjaan angkat angkut.

Keteraturan perletakan peralatan kerja dan material dilokasi

Bekerja Diatas Air Atau Di Dekat Air Sebagian besar pekerjaan jembatan dilakasanakan diatas air/laut memerlukan penanganan tersendiri termasuk jadwal kapal harus ditinjau untuk memastikan tidak adanya benturan dalam aktifitas. Perancah (scaffolding) yang memenuhi persyaratan harus digunakan sebagai anjungan kerja. Setiap pekerjaan di

192

platform, pierhead, tongkang, barge yang mungkin menimbulkan bahaya jatuh kedalam air memerlukan rencana kerja yang disetujui sebagai tindakan tindakan pencegahan. Bekerja di Dalam Air : Penyelaman/ Diving Pekerjaan pondasi yang dilaksanakan di proyek pembangunan jembatan Suramadu tidak terlepas dari aktifitas kegiatan penyelaman di dalam air. Kegiatan penyelaman ini dilakukan untuk pekerjaan caisson terutama pada saat persiapan sealing concrete dan pemotongan casing bore pile yang mengalami buckling / rusak. Aktivitas penyelaman ini menggunakan Standard penyelaman yang berlaku. Housekeeping Housekeeping yang baik merupakan tanda dari suatu aktifitas proyek dijalankan dengan baik. Seluruh fabrikasi dan lokasi proyek Suramadu dijaga dengan perhatian yang tinggi dengan menerapkan housekeeping yang baik di tempat fabrikasi maupun di lokasi pekerjaan. Good Housekeeping adalah syarat penting untuk setiap safety program. Kebersihan dan keteraturan tempat kerja adalah faktorfaktor yang memberi impresi sekilas mengenai karakter suatu lingkungan kerja. Peralatan Berat dan Mekanis Alat Berat dan Mekanis merupakan sarana vital di proyek. Pengoperasian alat-alat berat seperti crane, floating crane, door crane, drilling machine (RCD), dozer, escavator, pilling barge dan rubber-tired loader atau truk yang dikategorikan mempunyai Berat Kotor Kendaraan atau Gross Vehicle Weight (GVW) melebihi 2 ton hanya boleh dilakukan oleh operator peralatan yang mampu dan bersertifikasi, yang ditugaskan untuk mengoperasikan peralatan tersebut. Pencegahan Kebakaran Dengan banyaknya aktifitas pekerjaan yang melibatkan berbagai macam peralatan mesin dan sumber listrik baik dari generator dan mesin pengelasan serta banyaknya tumpukan bahan bakar disekitar lokasi proyek maka pencegahan terhadap

terjadinya bahaya kebakaran menjadi hal yang wajib diberlakukan. Bila terjadi kebakaran, beberapa menit pertama adalah yang paling rawan dan tindakan yang diambil pada tahap itu akan menentukan sejauh mana kebakaran itu akan berkembang. Apakah api akan meluas di luar kendali atau dipadamkan, hampir sama sekali tergantung dari kecakapan, inisiatif dan sumberdaya manusia yang datang di tempat atau menemukan kebakaran. Penangkal Petir Area pekerjaan pembangunan Proyek Jembatan Suramadu yang cukup luas berada di ruang terbuka dan diatas permukaan laut sangat rawan terhadap terjadinya sambaran petir terutama diwaktu musim hujan. Sambaran petir ini cukup berbahaya dan dapat mengakibatkan kerusakan alat kerja yang dipergunakan dilokasi proyek serta yang lebih fatal lagi berbahaya terhadap aktifitas pekerja ditengah laut, karena lokasi platform yang terbuka serta sebagian besar material berupa besi. Untuk itu pihak pengelola proyek mewajibkan untuk semua aktifitas dilokasi proyek memasang penangkal petir dengan jarak jangkauan sesuai dengan radius cover yang telah ditetapkan yaitu ± 200m. Alat Pelindung Diri Semua personil harus mengenakan alat pelindung diri yang sesuai untuk tugas yang mereka lakukan. Alat Pelindung Diri yang digunakan antara lain : Helm Pelindung dengan tali ikatan ke dagu, sesuai dengan standar ANSI Z89.I atau standar EN yang terbaru, dan dengan pembedaan warna untuk mengetahui tingkat jabatan diproyek.

193

Penyelaman yang dilaksanakan di Proyek Jembatan Suramadu

Sepatu Kerja/ Safety Shoes yang sesuai (dengan pelindung pada pergelangan kaki dan ujung yang keras di bagian jari kaki) sesuai dengan ANSI 241 atau standar EN yang terbaru. Wajib dipergunakan semua pekerja dan karyawan dilokasi kegiatan baik difabrikasi darat maupun diplatform tengah laut. Sarung tangan kerja, terkecuali bila menggunakan mesin bertenaga listrik seperti mesin bubut, mesin giling, bor yang terpasang di tiangnya, gergaji listrik, gerinda. Jika personil kiranya akan bersentuhan dengan bahan-bahan berbahaya yang mungkin menyebabkan iritasi atau terbakarnya kulit, maka sarung tangan wajib dipakai. Kacamata pengaman. Pelindung mata dikenakan di setiap saat bila berada di luar ruangan kantor. Dan di tempat-tempat yang ditentukan seperti fabrikasi, castingyard, lokasi proyek di laut dan sebagainya yang memerlukan standar proteksi yang lebih tinggi. Jaket Keselamatan / Pelampung. Sebelum pekerja / pengunjung meninggalkan daratan menuju lokasi proyek menggunakan kapal atau perahu, diwajibkan semua orang diatas kapal memakai jaket keselamatan. Personil yang bekerja dalam jarak 2 meter dari tepi jembatan/ platform dan dermaga harus

194

mengenakan pelampung dan tidak boleh bekerja sendirian. RingBuoy. Pelindung ini wajib disediakan di lokasi proyek khususnya di platform yang berada ditengah laut yang ditempatkan diempat sisi platform dengan panjang tali minimum 50m diikatkan di pagar pengaman. Serta didalam kapal yang dipergunakan untuk aktifitas transportasi proyek. Baricade Barikade harus selalu dipasang disekitar daerah bahaya. penempatan tanda yang mudah terlihat pada barikade yang menandakan adanya bahaya. Daerah diatas dan dibawah tempat berlangsungnya aktifitas pekerjaan juga harus di barikade. Komunikasi Lokasi proyek yang cukup luas dan adanya perbedaan lokasi kantor pengelola proyek, tempat fabrikasi/casting yard dengan lokasi pelaksanaan pekerjaan konstruksi serta banyaknya resiko bahaya yang mungkin terjadi, maka komunikasi antar safety engineer dan para pekerja sangat diperlukan. Komunikasi yang dilaksanakan di proyek ini berupa: • Safety talk • Toolbox meeting • Safety induction • Pemasangan rambu K3 dan spanduk • Radio komunikasi

Toolbox meeting, Safety Talk, Safety Induction

Pencegahan Kebakaran

Bekerja di ketinggian membutuhkan perhatian untuk pengaman keselamatan kerja

195

196

BAB

09

pengendalian mutu & kualitas

197

Pengendalian Mutu Sebuah proyek yang menjadi sorotan masyarakat, pastilah menanggung beban besar. Sebagai salah satu bentuk layanan publik (public services), Jembatan Suramadu menyimpan tanggung jawab moral yang besar. Tuntutan untuk menyuguhkan yang terbaik selalu terdengar dari hari ke hari.

Kualitas dan komitmen sudah menjadi keharusan proyek pembangunan Jembatan Suramadu. Sebagai tolok ukur keberhasilan, manajemen proyek merespon melalui penerapan manajemen mutu, yaitu suatu cara mengarahkan kegiatan organisasi di lapangan dengan tujuan mencapai mutu hasil kerja seperti yang telah ditetapkan berdasarkan standar produk dan standar proses kerja. Agar mutu hasil kerja juga sesuai dengan standar sistem, maka Proyek Induk Pembangunan Jembatan Suramadu menerapkan Sistem Manajemen Mutu ISO 9001 2000. Sertifikat ISO 9001 2000 telah berhasil diraih 5 Januari 2005 dari IKRCS (Indah Karya Register Certification Services). Mutu pada suatu proyek adalah mutlak adanya. Karena itu, pengendalian mutu memegang peranan penting untuk mencapai tingkat kualitas yang sesuai dengan spesifikasi. Di proyek pembangunan Jembatan Suramadu, seluruh kegiatan harus diselesaikan berdasarkan urutan-urutan yang tertuang dalam spesifikasi teknik. PengendaIian mutu diperlukan untuk memberikan indikator pada berbagai tahap pelaksanaan yang memperlihatkan bahwa persyaratan telah/ belum dipenuhi. Semua persyaratan itu telah ditetapkan dalam dokumen kontrak.

Pengendalian mutu dilakukan dalam tiga tahap, yang terdiri dari: Tahap sebelum pelaksanaan pekerjaan Tahapan ini meliputi survey quantity, kalibrasi peralatan pengujian, uji material, job mix formula, trial mix, dan percobaan lapangan. Tahap pelaksanaan pekerjaan Tahapan ini meliputi slump test, berat isi beton , pengujian indeks plastis, pengujian gradasi partikel, control kadar air, pengujian kepadatan kering maksimum, ultra sonic test. Tahap pasca pelaksanaan pekerjaan Tahapan ini meliputi tes kuat tekan beton, tes kepadatan lapangan dengan metode sand cone, hammer test beton, pengujian statis, pengujian dinamis (PDA) , tes ketebalan coating pipa pancang, tes potensial cathodic protection. Setiap pengendalian mutu dilakukan dua inspeksi, yaitu inspeksi terhadap dimensi dan sifat fisik. Setiap inspeksi meninjau lima hal, antara lain: • Nama pemeriksaan dan pengujian • Metode pengujian • Frekuensi pengujian • Persyaratan pengujian • Toleransi

"Proyek Suramadu adalah proyek yang besar dan sarat dengan teknologi. Tentunya pikiran kita adalah bagaimana amanah ini bisa dilaksanakan dengan berpijak pada kualitas sebagai suatu bentuk tanggung jawab kepada masyarakat luas."

198

Sertifikasi ISO Di tahun 2005, Proyek Suramadu memulai awal yang baik dengan diperolehnya sertifikat ISO 9001:2000. Proyek Jembatan Suramadu merupakan proyek jembatan pertama di lingkungan Departemen Pekerjaan Umum yang memperoleh sertifikat ISO. Penyerahan sertifikat ini dilakukan 28 Januari 2005 di kantor Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu, Jl. Tambak Wedi. Sertifikat diterima langsung oleh Direktur Prasarana Wilayah Tengah Purnarrachman, dari wakil IKRCS (Indah Karya Register Certificate Service) yang kemudian diserahterimakan ke Pimpro Induk Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu, A.G. Ismail. Direktur Prasarana Wilayah Tengah, Purnarrachman mengucapkan selamat kepada Proyek Jembatan Suramadu atas diperolehnya sertifikat ISO ini. " Proyek Suramadu ini melangkah lebih awal dari Departemen PU yang baru mengeluarkan Keputusan Menteri tentang mutu, tetapi ternyata proyek Jembatan Suramadu sudah melaksanakannya." Ke depan Purnarrachman mengharapan agar Suramadu dapat menjadi pelopor di dalam meningkatkan organisasi yang berbasis kinerja, karena lingkup kerjanya terkontrol dengan baik, lokasi yang memudahkan untuk melakukan kontrol, dan rekanannya, yaitu kontraktor yang juga sudah mempunyai sertifikat ISO.

Bagaimanapun juga sertifikat tersebut bukanlah tujuan akhir, tapi dengan diperolehnya sertifikat ini menunjukkan bahwa proyek Jembatan Suramadu benarbenar serius dalam hal kualitas dan komitmen. Melalui penerapan Sistem Manajemen Mutu, diharapkan proyek memiliki sistem yang mampu mendukung dan menjamin kualitas produk yang sesuai dengan spesifikasi sehingga mampu memuaskan pelanggan dan stakeholders.

Penyerahan Sertifikat ISO 9001-2000 oleh Direktur Prasarana Wilayah Tengah Purnarachman

199

Dalam memenuhi tuntutan kualitas serta antisipasi persaingan bebas yang sehat dan jujur bagi perusahaan maupun tenaga, maka pelaksana di lingkungan Satuan Kerja Pembangunan Jembatan Suramadu sejak Mei 2004 telah memulai mengembangkan Sistem Manajemen Mutu ISO 9001-2000 yang berlaku di lingkup pembangunan Jembatan Suramadu. Pelaksanaan SMM ini dimulai dari pengenalan dan pelatihan bagi tenaga inti untuk penerbitan beberapa Prosedur Mutu, Panduan Mutu dan Rencana Mutu, dan selanjutnya pembuatan. Prosedur - prosedur tersebut diterapkan, diaudit, dimonitor, dievaluasi dan ditinjau secara keseluruhannya melalui Tinjauan Manajemen. Dari hasil tes Assesmen lembaga sertifikasi dinyatakan bahwa satker Pembangunan Jembatan Suramadu layak untuk menerima Sertifikat ISO 9001-2000 pada tanggal 5 Januari 2005. Selama pelaksanaan Sistem Mananajeman Mutu, prosedur-prosedur yang telah diterbitkan, antara lain; Panduan Mutu, Rencana Mutu, Prosedur

200

Pengendalian Dokumen, Pengendalian Bukti Kerja, Audit Mutu Internal, Produk Tidak Sesuai (PTS), Tindakan Koreksi (TK), Tindakan Pencegahan (TP), Pemantauan dan Pengukuran Proses dan Produk, Pengadaan Barang dan Jasa, Diklat Pegawai, Pemeliharaan Sarana dan Prasarana dan Tinjauan (Review) Design. Panduan Mutu, Rencana Mutu, Prosedur Pengendalian Dokumen, Pengendalian Bukti Kerja, Audit Mutu Internal, Produk Tidak Sesuai (PTS), Tindakan Koreksi (TK), Tindakan Pencegahan (TP), Pemantauan dan Pengukuran Proses dan Produk, Pengadaan Barang dan Jasa, Diklat Pegawai, Pemeliharaan Sarana dan Prasarana dan Tinjauan (Review) Design. Untuk mewujudkan itu perlu ditentukan kebijakan mutu pembangunan Jembatan Suramadu. Kebijakan Mutu Pembangunan Jembatan Suramadu adalah :

"Tujuan Kami Jelas, Membangun Jembatan Suramadu dengan Sukses, Bermanfaat bagi Masyarakat Luas dan Dapat Menjadi Kebanggaan Bangsa"

Inspeksi Material Bentang Tengah

Struktur atas untuk jembatan Cable Stayed Suramadu direncanakan terbuat dari Box Girder Baja. Proses fabrikasi dari struktur baja tersebut dilakukan di China oleh kontraktor CCC. Untuk memastikan Quailty Assurance dalam pelaksanaan pekerjaan tersebut, pada bulan Maret 2007 dilakukan Kunjungan / Site Inspection oleh Tim Pelaksana Pembangunan Jembatan Suramadu yang terdiri dari Direktorat Jenderal Bina Marga, Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V, Satker Bentang Tengah dan Pembinaan, Konsultan serta Tim Pakar. Tujuan yang ingin dicapai dalam proses Quality Assurance untuk struktur baja ini adalah : • Didapatkannya suatu kualitas pekerjaan yang baik bagi jembatan Suramadu terutama pada struktur baja jembatan cable Stayed. • Menghindari penolakan terhadap hasil pekerjaan setelah hasil pekerjaan tersebut sampai di Surabaya • Didapatkannya suatu metode yang efektif dalam pengawasan pekerjaan baja • Tersedianya acuan dalam proses pembayaran kepada Kontraktor

Quality Assurance tersebut akan menjadi acuan bagi Proyek, Konsultan dan Kontraktor dalam pelaksanaan pekerjaan pembangunan Jembatan Suramadu. Kunjungan ini juga dimaksudkan untuk mengetahui kemampuan dari fabrikator baja tersebut, yaitu Jiangnan Heavy Industry Co., Ltd. sekaligus melakukan sampling pengujian bersama untuk material baja. Sebelumnya, telah dilaksanakan pengujian material baja dalam 2 (dua) tahap, yaitu tahap pertama dilakukan oleh produsen baja (Baosteel Group and Shougang Company Ltd.) dan tahap kedua dilakukan oleh laboratorium uji independent yang telah direkomendasikan oleh Pemerintah China. Sesuai dengan Spesifikasi Teknik, hasil pengujian telah diserahkan kepada Proyek. Untuk menjamin kualitas dari pekerjaan yang dilakukan oleh Sub kontraktor Manufactur struktur baja, Kontraktor CCC telah menunjuk Independent Konsultan Shanghai Zhouyi Construction Project Consultant & Management Co., Ltd untuk mengawasi kualitas pekerjaan.

201

Rombongan juga mengunjungi Jiangsu Fasten Nippon Steel Cable Co, Ltd salah satu Fasten (BUMN China) bekerja sama dengan Perusahaan Jepang Sumitomo. Melalui kunjungan ini tim bisa melihat proses Quality Assurance yang akan diterapkan oleh dalam proses penyediaan material Stay Cable bagi Jembatan Suramadu. Proses pembuatan stay cable ini telah memiliki sertifikat internasional sebagaimana tercantum dalam brosur perusahaan.

Proses manufaktur oleh Jiangnan Heavy Industry Co., Ltd dilaksanakan di 2 (dua) tempat yaitu di Workshop Jin Jie dan Workshop Hua Tai, untuk itu dilakukan inspeksi ke kedua workshop tersebut.

202

Perusahaan ini telah memproduksi kabel yang banyak digunakan pada berbagai jembatan bentang panjang di dunia diantaranya Runyang Bridge dan Sutong Bridge di China dan Incheon Bridge di Korea.

Sebagai bagian dari Quality Assurance dilakukan serangkaian pengujian yang meliputi Pengujian Chemical Content & Physical Properties. Pengujian diawali dengan pengambilan sample material secara random. Sebagian sampel yang diambil diuji di laboratorium Jiangnan Heavy Industry Co., Ltd, dan sebagian lagi dibawa ke Indonesia untuk pemeriksaan kembali jika diperlukan.

Pengujian Chemical Content dilakukan pada tanggal 29 Maret 2007, sedangkan pengujian Physical Properties dilakukan pada keesokan harinya (30 Maret 2007). Pengujian Chemical Content dilaksanakan dengan menggunakan alat Spectrometer. Alat ini mampu memberikan data komposisi kimia dari material baja secara langsung yang selanjutnya terekam dan ditampilkan dalam layar monitor komputer.

Pengujian disaksikan pihak terkait yaitu Steel Manufacturer (Jiangnan Heavy Industry Co., Ltd), Independent Quality Assurance (Shanghai Zhouyi Construction Project Consultant & Management Co., Ltd), Kontraktor (CCC), Konsultan Manajemen Konstruksi (PT Virama Karya & Asc.) serta Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu.

Dari hasil pengujian dapat disimpulkan bahwa Material baja yang digunakan telah memenuhi persyaratan baik komposisi Kimia maupun physical properties sebagaimana dipersyaratkan dalam Spesifikasi.

Pengambilan sample dilakukan secara random dari material baja yang ada di Jiangnan Heavy Industry Co., Ltd - Hua Tai , 1 (satu) sampel untuk material dari Baosteel Group dan 1 (satu) sampeL dari Shougang Company Ltd. Sample baja yang telah diambil selanjutnya dipotong untuk mendapatkan ukuran dan bentuk benda uji sesuai standard yang diperlukan.

Pengambilan sampel

Proses Pengujian

Monitoring hasil pengujian

203

Special Blended Cement Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu baik konstruksi Causeway, Approach Bridge maupun Main Span sebagian besar konstruksinya menggunakan beton bertulang. Hal ini berarti sebagian besar proyek ini menggunakan bahan semen. Mengingat Jembatan Suramadu terletak di laut maka konstruksinya harus tahan terhadap lingkungan laut, karena itu konstruksi beton harus tahan terhadap air laut, serangan sulfat, korosi pada besi beton serta suhu beton yang ditimbulkan oleh reaksi hidrasi semen dan air.

Semen Portland dan Portland Pozolan Di awal tahun 2003, bersama almarhum Dr. Ir. Mustasir Nozir MM beserta staf dan PT. Semen Gresik telah terjadi berbagai diskusi tentang spesifikasi teknik dan berbagai bahan/ material yang akan dipakai dalam pembangunan Jembatan Suramadu, termasuk jenis semen yang terbaik untuk konstruksi jembatan ini. Walaupun kita sudah mempunyai tipe semen yang selama ini digunakan di lingkungan laut, seperti semen portland type II (semen portland yang digunakan pada bangunan yang memerlukan ketahanan terhadap sulfat atau kalor hidrasi sedang) dan type V (semen yang digunakan pada bangunan yang memerlukan ketahanan tinggi terhadap sulfat), akan tetapi kita menginginkan adanya karakter semen yang lebih sebagai bahan bonding terhadap bahan beton lainnya, yang mempunyai sifat adesif maupun kohesif. Seperti misalnya, dalam hal berkaitan dengan permeabilitas, durabilitas dan level densitasnya serta karakter-karakter lainnya.

204

Perhatian khusus dalam penggunaan semen pada pembangunan Jembatan Suramadu telah dimulai di tahap perencanaan maupun tahap prapelaksanaan. Dalam pembangunan Jembatan Suramadu, diputuskan menggunakan type Pozolan, mengingat adanya beberapa kelebihan. Selama ini, semen jenis Portland sudah dikenal dengan baik, yaitu jenis semen yang dihasilkan dengan cara menggiling terak semen Portland terutama yang terdiri atas kalsium silikat yang bersifat hidrolis dan digiling bersama-sama dengan bahan tambahan berupa satu atau lebih bentuk kristal senyawa kalsium sulfat dan boleh ditambah bahan tambahan lain. Sedangkan semen jenis Pozolan (Portland Pozolan) yaitu jenis bahan pengikat hidrolis dihasilkan dengan cara menggiling bersama-sama terak semen Portland dan bahan yang mempunyai sifat pozolan, atau mencampur secara merata bubuk semen Portland dan bubuk bahan yang mempunyai sifat pozolan dan boleh di tambahkan bahan-bahan lain asal tidak mengakibatkan penurunan kualitas.

Diskusi teknik mengenai penggunaan semen pada saat awal perencanaan antara pihak proyek dan pihak PT. Semen Gresik yang dipimpin Dr. Ir. Moestazir Noesir, MM (alm)

Faktor kepadatan beton yang menggunakan SBC juga menjadi lebih tinggi dibandingkan dengan menggunakan semen portland. dengan menggunakan SBC, beton tersebut dapat menahan penetrasi atau perembesan serangan sulfat. Dengan adanya bahan silica amorf, maka kenaikan panas selama proses hidrasi akan berjalan lambat, sehingga panas hidrasi yang timbul akan lebih rendah. Timbulnya panas hidrasi pada material semen tersebut, suhu betonnya juga lebih rendah dibandingkan dengan beton yang menggunakan material semen portland sehingga hal ini dapat mengurangi terjadinya retak-retak pada beton.

205

Definisi Pozolan menurut ASTM C 618-96 adalah bahan yang mengandung senyawa silika atau silika dan alumina, di mana walaupun Pozolan tidak punya sifat sementasi, tetapi dengan bentuknya yang halus, dengan adanya air maka akan terjadi, bereakasi secara kimia dengan kalsium hidroksida pada suhu biasa, membentuk senyawa yang memiliki sifatsifat seperti semen (kalsium silikat dan kalsium aluminat hidrat). Dibandingkan dengan sifat fisika semen Portland maka kekuatan awal semen Portland Pozolan agak lebih rendah akan tetapi pada perkembangan reaksi berikutnya, akan terjadi dua reaksi yang bersamaan yaitu reaksi antara Portland cement dengan air dan reaksi antara silika aktif (amorf) dengan Ca (OH)2 dan air sehingga kekuatan Portland Pozolan semakin lama menjadi semakin tinggi.

Semen jenis Portland Pozolan yang dipakai di proyek pembangunan Jembatan Suramadu selanjutnya disebut dengan Special Blended Cement (SBC). Semen ini merupakan bahan pengikat hidrolis spesial yang dibuat dengan menggiling bersama-sama terak semen Portland, gipsum dan bahan silica amorf, serta digunakan untuk bangunan yang memerlukan ketahanan sulfat tinggi dan digunakan untuk kondisi di lingkungan laut.

Uji kimia dan fisika serta permeability test terhadap Special Blended Cement telah dilakukan di Balai Besar Bahan dan Barang Teknik, Badan Penelitian dan Pengembangan Industri dan Perdagangan di Jl Sangkuriang 14 Bandung, dengan hasil-hasil sebagai berikut: Hasil Uji Kimia Pengujian kimia didasarkan pada Standar ASTM C 595 Type IP (MS) yang dalam hal ini persyaratan kandungan Magnesium Oksida (Mg O), Belerang Trioksida (SO3) dan Hilang Pijar (LOI) masing-masing sebesar 1,27%, 1,62% dan 2,15% telah memenuhi standar yang disyaratkan.

206

Hasil Uji Fisika Pengujian fisika didasarkan pada Standar ASTM C 595 Type IP (MS) yang dalam hal ini pengujian kehalusan, waktu pengikatan dengan alat Vicat, kekekalan bentuk, kuat tekan, panas hidrasi serta ketahanan sulfat, hasilnya juga telah memenuhi persyaratan standar. Test Permeability Pengujian permeability test sesuai dengan DIN 1048, bertujuan untuk mengetahui sejauh mana penetrasi air bila dipermukaan beton diberi tekanan secara berurutan 1 bar selama 2 x 24 jam, 3 bar selama 1 x 24 jam dan 7 bar selama 1 x 24 jam sehingga dapat diketahui bahwa beton tersebut dapat menahan penetrasi serangan sulfat. Persyaratan penetrasi air sesuai DIN 1048 untuk serangan Sulfat sedang maksimum adalah 5 cm dan untuk serangan sulfat kuat maksimum adalah 3 cm. Teknologi SBC Dari hasil uji kimia terhadap benda uji air laut seperti yang ditunjukkan dalam tabel disamping, menunjukkan bahwa air laut di Selat Madura, baik disisi Surabaya, di tengah Selat Madura, maupun di sisi Madura mempunyai kadar sulfat dan klor yang dapat dikatagorikan berat. Senyawa-senyawa sulfat dan klorida selain di air laut, juga ditemukan di tanah dan di lingkungan industri, dan hal ini dapat merusak beton dan tulangan beton. Dengan data-data tersebut maka sangat jelas bahwa dalam pembangunan Jembatan Suramadu sangat memerlukan jenis semen yang mempunyai ketahanan terhadap serangan sulfat yang tinggi. Pada semen Portland Type II dan Type V, C3A diturunkan berturut-turut maksimum 8% dan 5% sedangkan pada SBC tergantung pada Silica Amorf yang ditambahkan, makin besar Silica Amorf yang ditambahkan C3A makin kecil dan enttringite makin sedikit. Hubungan Faktor Air Semen - Kuat Tekan Beton Dari hasil penelitian beton yang menggunakan SBC yang dimaksudkan untuk mendapatkan kurva hubungan antara FAS (Faktor Air Semen) dengan Kuat Tekan Beton sehingga proporsi campuran beton mutu K250, K350 dan K500 untuk proyek Pembangunan Jembatan

Hasil pengujian terhadap salah satu benda uji untuk "Kekedapan Air"

URAIAN

BATU PORON MDR

TENGAH LAUT

TAMBAK WEDI SBY

PH

7.94

7.98

8.19

Ca (ppm)

366.66

355.02

310.40

Mg (ppm)

1163.80

1199.18

1164.98

CI (ppm)

17742.9

17991.4

17494.40

SO4 (ppm)

2481.02

2498.46

2404.64

Hasil pengujian kimia terhadap benda uji air laut

PEREMBESAN AIR KEDALAM BETON (ML)

TEKANAN ( BAR)

SBC-0.40 TGL 4-7-2003 1

2

1.0

2

3

3.0

7

7

7.0

10

1

PENETRASI (CM)

1.30

1.00

SYARAT STANDAR DIN 1045

< 5 CM

Persamaan dan Perbedaan antara SBC dan Semen Portland type II dan V

SBC

PORTLAND CEMENT TYPE II DAN V

C3 A rendah

C3 A rendah

Meminimalisasi Ca(OH) 2

Tidak dapat

Membentuk CSH (semen gel) baru

Tidak bisa

Memperbaiki kekedapan

Tidak bisa memperbaiki kekedapan

Suramadu dapat ditentukan, yang selanjutnya dapat digunakan sebagai acuan produksi beton.

Dengan penelitian seperti yang disebutkan diatas maka dapatlah disampaikan beberapa catatan sebagai berikut :

Penelitian juga ditujukan untuk melihat sejauh mana penetrasi air yang terjadi pada masing-masing campuran bila diuji dengan metode DIN 1048, sehingga dapat diketahui tingkat beton tersebut dapat menahan serangan sulfat. Pengujian-pengujian kuat tarik belah, kuat lentur, hammer test untuk digunakan sebagai acuan pengawasan di lapangan.

Walaupun untuk K250 dan K350 secara kuat tekan cukup dengan FAS 0,63 dan 0,54, akan tetapi agar beton memenuhi syarat tahan sulfat berat maka untuk kedua mutu beton tersebut disarankan menggunakan FAS 0,50. Campuran beton mutu K500 diperoleh dengan menggunakan FAS 0,34 dan beton bersifat kedap air, hal ini terlihat dari penetrasi air yang tidak dalam, sehingga memenuhi persyaratan beton tahan sulfat sesuai DIN 1048.

207

Pencegahan Korosi Sebagai konstruksi yang terletak di laut, maka upaya pencegahan korosi menjadi hal yang cukup penting. Khususnya pada tiang pancang baja. Terdapat dua macam perlindungan korosi yang dipakai untuk tiang pancang causeway Jembatan Suramadu yaitu dengan cara pelapisan / coating Glass Flake dan proteksi katodik dengan menggunakan anoda korban atau Sacrificial Anoda.

Anti korosi tiang pancang pada daerah pasang surut / tidal zone Proteksi korosi dengan cara melakukan Coating pada tiang pancang dengan bahan pelapis sejenis cat yang mempunyai kekerasan mencapai 4H. Sebagai perbandingan ukuran kekerasan H tersebut, bandingkan dengan bahan yang ada Pensil (H, HB dan 2B). Bahan Coating yang digunakan sejenis cat Merk Permax No.3000s. Jenis Coating ini merupakan kombinasi antara resin epoxy dengan Giass Flake & Resin Polymide. Sebelum proses pengecatan, tiang pancang harus dibersihkan dari segala noda dan material lain yang dapat berakibat proses pengikatan antara bahan Coating dengan permukaan tiang tidak berlangsung sempurna. Ketebalan lapis Coating minimal 2000 micron .

208

Selain digunakan Coating, untuk pencegahan korosi pada tiang pancang pipa baja dipakai juga Catodic Protection. Kemungkinan terjadi goresan pada tiang pada saat proses handling sebelum pemancangan dan pada saat pemancangan dan pasca pemancangan, maka diperlukan proteksi khusus dengan menggunakan Catodic Protection. Sudah menjadi keharusan bahwa letak pemasangan Catodic Protection selalu berada dibawah muka air laut, agar proses pencegahan korosi dapat terus berlangsung dengan baik. Oleh sebab itu Catodic Protection diletakkan minimal – 1,0 m dari LWLS (Low Water Sea Level) .

Pengecekan tiang pancang yang sudah terpasang Catodic Protection

Karena Catodic Protection berfungsi sebagai anoda yang dikorbankan, maka pada periode tertentu (sekitar 25 Tahun) material tersebut akan habis. Kontrol secara priodik dengan cara manual maupun dengan alat tester harus benar-benar dilakukan.



   







 

209

Detail Pemasangan Catodic Protection

Pengukuran menggunakan metode absolut dan metode differential. Mengingat metode differensial memiliki keunggulan ketelitian dibanding terhadap metode absolut, maka hasil ukuran metode differensial yang digunakan sebagai acuan terhadap perhitungan posisi Jembatan Suramadu selanjutnya. Namun koordinat ini masih bersifat local system. Untuk menjadikan koordinat local ini menjadi sistem nasional, maka perlu dilakukan pengukuran GPS dengan mengikatkan pada titik GPS yang memiliki sistem nasional.

Pengukuran merupakan hal yang cukup vital dalam pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu. Posisi Jembatan yang berada di permukaan laut dengan bentang yang cukup panjang. Apalagi ketika pembangunan bentang tengah, maka pekerjaan dilaksanakan dari lima front secara bersama-sama. Secara prinsip pengukuran yang dilakukan bertujuan untuk : • • •

Mapping fisiografi wilayah terhadap kedudukan Jembatan Setting / Staking out posisi sesuai dengan desain Monitoring untuk perubahan posisi awal (displacement)

Metode pengukuran yang digunakan dalam pelaksanaan Proyek jembatan Suramadu meliputi : Pengukuran GPS GPS adalah sistem satelit navigasi / surveying instrument yang digunakan untuk penentuan posisi di atas permukaan bumi, dengan mengacu ke suatu datum global yang berupa Ellipsoid. Tujuannya adalah menentukan titik awal dan titik akhir dari Jembatan. Metode pengukuran ini dilaksanakan untuk pencarian posisi titik rencana dengan

210

Hal ini dapat dilakukan dengan menentukan titik sekutu minimal sebanyak 3 titik. Berdasarkan 3 titik sekutu ini maka dapat dilakukan proses transformasi koordinat local ke koordinat sistem nasional. Pengikatan ini akan menguntungkan dalam penempatan posisi Jembatan Suramadu dalam peta umum yang berstandar kartografi secara nasional. Alat ukur yang digunakan :adalah GPS Geodetic type Leica CR 233 dengan Software SKI version 2.3 Leica. Sistem pengukuran dengan GPS Membuat patok BM (Bench Mark) AKS1 dan AKS2 disekitar titik centerline Surabaya dan dan patok BM AW2 & AW1 di sekitar centerline Madura. Menempatkan Receiver GPS di titik SM01, AKS2, AKS1, AW1 dan AW2 untuk mendapatkan koordinat dari satelit (membuat Poligon) Hasil data Satelit diproses dengan software untuk menjadikan data koordinat absolut menjadi koordinat diferensial dengan acuan koordinat SM01(sebagai titik acuan Sistem Nasional) Titik AKS1, AKS2, AW1 & AW2 selanjutnya sebagai BM (Bench Mark) untuk menentukan koordinat desain, Azimuth dan jarak antara Surabaya dengan Madura Hasil Azimuth dan jarak dari GPS di kontrol lagi dengan menggunakan alat TOTAL STATION.

Total Station Karena posisi detail Jembatan ditentukan dengan mengukur jarak yang presisi dengan toleransi teknis yang tinggi, maka untuk mecapai sasaran tersebut perlu dipilih alat ukur jarak yang memiliki jangkauan lebih besar dari panjang Jembatan (5.438 m), maka digunakan alat total station yang memiliki daya jangkau > 6 km. Berdasarkan kemampuan teknis, baik dari sudut presisi dan akurasi yang memungkinkan maka alat yang dipilih untuk digunakan adalah Total Station LEICA tipe TCR 1103 dengan jarak jangkauan 7.5 km dan ketelitian sudut 5’ . Pengukuran Pasut (Pasang Surut)Air Laut Pengukuran Pasut ini dimaksudkan untuk mendapatkan data elevasi titik-titik yang ada di permukaan bumi maupun titik-titik yang ada di atas laut, baik di sisi Surabaya dan di sisi Madura. Metode Pasut ini dikombinasikan dengan pengukuran sipat datar untuk mendapatkan data bagi pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu. Pada pengukuran Pasut ini adalah untuk menentukan jenis/tipe Pasut dan ketinggian muka air laut rata-rata (MSL=Mean Sea Level) sebagai titik referensi (titik nol) untuk pengukuran elevasi. Pasut terjadi akibat gerakan bulan mengelilingi bumi, dimana tipe Pasut untuk suatu daerah akan bervariasi tergantung pada beberapa hal, antara lain: • • • •

Besarnya massa air laut yang bergerak Faktor angin Topografi dasar laut (Bathimetri) Gerakan bulan mengelilingi bumi

pada saat air laut pasang tertinggi dan pada saat air laut surut terendah dan diamati pada Tide Pole tersebut, dicatat data ketinggian air laut setiap jam selama 15 hari. Mengingat lokasi pengamatan di Surabaya dan di Madura mempunyai topografi yang berbeda maka untuk sisi Surabaya, dengan lokasi yang lebih dangkal, dipasang 4 Tide Pole sedangkan di sisi Madura dengan lokasi lebih dalam dipasang 3 Tide Pole, tujuannya adalah untuk mentransfer data pengamatan pasut dan untuk memenuhi kondisi pasang tertinggi/surut terendah. Melihat sifat air laut yang dinamis membentuk gelombang sinusoida, maka pembacaan pada Tide Pole menggunakan kesepakatan: “Bacaan angka rambu tertinggi pada saat datangnya penggunaan gelombang berurutan 3 kali dan cekungan gelombang 3kali dirata-rata”. Ilustrasi cara pembacaan Tide Pole seperti pada gambar-1 berikut : Sisi Surabaya Kedudukan air surut (LWL) berada pada 0.990 meter di bawah muka air laut rata-rata (MSL). Kedudukan air pasang(LWL) berada pada 1.300 meter di atas muka air laut rata-rata (MSL) Sisi Madura Kedudukan air surut (LWL) berada pada 0.990 meter di bawah muka air laut rata-rata (MSL) Kedudukan air pasang(LWL) berada pada 0.980 meter di atas muka air laut rata-rata (MSL)

Pengukuran Pasut pada Jembatan Suramadu memakai periode 15 hari (15 piantan) yang dilakukan mulai dari tanggal 8 - 23 Agustus 2003 dengan lokasi di kedua sisi, yaitu di Desa Tambak Wedi, Kecamatan Kenjeran Surabaya (X=696.658 m, Y=9.203.380 m) dan di Desa Sekar Bunguh, Kecamatan Labang, Madura (X=696.697 m, Y= 9.208.115 m) Pelaksanaan pengukuran Pasut dilakukan dengan memasang Tide Pole (rambu pasut) di tempat yang selalu terendam air laut, baik

211

Pengujian Beban Uji Behan (Loading Test) Pada Juni 2009 dilakukan uji beban pada Jembatan Suramadu. Uji beban pada jembatan adalah melakukan pengujian dan analisis yang reevan dengan dengan beban yang secara langsung membebani jembatan untuk mengetahui keadaan aktual dari struktur jembatan akibat beban uji, menilai kualitas konstruksi dan kondisi layan struktur jembatan, serta memberikan dasar ilmiah untuk penyempurnaan dan penerimaan jembatan. Dokumen-dokumen dan spesifikasi yang digunakan untuk pengujian beban ini adalah : 1. Dokumen desain Jembatan Suramadu; 2. Dokumen konstruksi Jembatan Suramadu; 3. Technical standard of highway engineering (JTB 801-2003); 4. Design spesifications of highway cablestayed bridge (JTJ027-96); 5. Guidelines for design of highway cablestayed bridge (JTG/T 065-01-2007); 6. General design code for highway bridges and culverts (JTG 060-2004); 7. Evaluation code of bearing capacity of highway bridge; 8. Technical specification of construction for highway bridges and culverts (JTJ 041-2000) 9. Standard for quality examination and evaluation in highway engineering (JTG Terdapat dua metode uji yang digunakan yaitu uji beban statis dan uji beban dinamis.

212

PENGUJIAN BEBAN STATIS Pengujian beban statis adalah dengan menempatkan beban statis pada posisi yang telah ditentukan di Jembatan Suramadu untuk mendapatkan parameter seperti perpindahan (displacement) statis, regangan statis, dan lainnya dari struktur. Nilai parameter tersebut dibandingkan dengan nilai hasil perhitungan secara teoritis akibat beban uji dan beban desain. Hasil perbandingan ini akan dievaluasi terhadap kinerja dan daya layan struktur akibat beban layan tersebut. PENGUJIAN BEBAN DINAMIS Pengujian beban dinamis adalah mengukur getaran struktur jembatan dengan beberapa metode eksitasi untuk mendapatkan parameter seperti frekuensi alami, rasio redaman, ragam bentuk (mode shape), koefisien respon dinamis, dan lainnya yang bertujuan untuk menilai keseluruhan kekakuan dan kinerja layan dari struktur jembatan. Model analisis dibuat dengan menggunakan perhitungan metode eemen hingga struktur dan perangkat lunak (software) analisis struktur jembatan (MIDAS/Civil, SAP2000, dsb.) untuk melakukan analisis statik dan dinamis secara teoritis untuk uji beban. Dari hasil uji beban tersebut, struktur jembatan dinyatakan masih berada dalam kondisi elastis. Nilai tegangan aktual dan kondisi deformasinya sesuai dengan hasil perhitungan secara teoritis. Kapasitas struktur jembatan memenuhi persyaratan desainnya.

Pengujian Berban bertujuan untuk memperoleh kapasitas beban aktual jembatan dan menjamin pelayanan yang aman di bawah beban lalu lintas. Untuk itu pengujian yang dilakukan tidak boleh menyebabkan kehancuran atau kerusakan pada struktur jembatan seperti kretakan , beton tekrelupas atau kerusakan lain. Lendutan maksimum harus bisa dikontrol dalam rentang yang diijinkan dan regangan / stress harus dikendalilkan agar tidak melebihi dari nilai yang diijinkan.

213

PeraIatan yang digunakan pada uji beban statis Item Pengujian

Jenis Peralatan

Ketelitian Pengukuran 0,1 με

Uji regangan (strain test) Vibrating string extensomer Strain Acceptance

Strain readout instrument

Gaya kabel (cable force)

-

Dynamic measurement device of cable force

0,5%±0,01 Hz

Water level gauge with high precision

Uji defleksi

0,01 mm

Deformasi longitudinal di Total stationer atas pilon

2mm 2ppm

PeraIatan yang digunakan pada uji beban dinamis Jenis Peralatan

Item Pengujian Uji getar (vibration test)

Vibration pickup and associating

Vibration collection

Collection System

Vibration Analysis

Data Analysis System

Hasil uji beban statis Item Pengujian Defleksi maks gelagar di tengah bentang utama (mm)

Kasus 1

Regangan maks pada serat bawah gelagar baja di tengah bentang utama (με) Gaya kabel maks (kN) Defleksi maks pada gelagar di 40 m dari ujung gelagar (mm)

Kasus 2

Regangan maks pada serat bawah gelaar baja di 40 m dari ujung gelagar Gaya kabel maks, P47-SC9 (kN) Gaya kabel maks, P47-CO (kN)

Hasil uji beban dinamis

214

Pengujian Jalur Sepeda Motor Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, Hermanto Dardak, sempat mencoba jalur roda dua di jembatan ini beberapa hari jelang peresmian jembatan. Dari hasil uji coba yang dilakukan sebelumnya, dinyatakan bahwa pengendara sepeda motor cukup aman melintas dengan kecepatan antara 30 kilometer sampai 40 kilometer per jam. Dalam kesempatan tersebut juga dilakukan peninjauan kesiapan menjelang peresmian khususnya untuk fasilitas tol gate.

Jembatan Suramadu adalah jembatan tol yang pertama kali memiliki jalur khusus untuk sepeda motor di dunia

215

216

BAB

10

REKAM JEJAK

217

Titik Pancang Pertama Causeway sisi Surabaya

218

Pemancangan Tiang Pancang Pertama CITA-CITA besar itu akhirnya ada di titian awal. Setelah tertunda hingga empat kali, tanggal 20 Agustus 2003, pukul 11.30, Megawati Soekarnoputri, Presiden Indonesia saat itu, menekan tombol sirine yang menandai peresmian pemancangan pertama tiang pancang Jembatan Surabaya - Madura (Suramadu). Semula pemancangan dijadwalkan dilakukan pada Juli 2002. Selanjutnya berturut-turut rencana pemancangan tiang pancang pertama ini kembali muncul dan batal. Masing-masing Agustus 2002, Oktober 2002, dan terakhir 14 Juli 2003. Seremoni pemancangan tiang pancang pertama dilakukan di Surabaya tepatnya di Tambakwedi, Kedung cowek. Selanjutnya, dengan sepasang Helikopter SA-330 Purna milik TNI -AU, rombongan presiden terbang ke Madura untuk meresmikan pemancangan disana yaitu di Desa Sekarbungo, Bangkalan, Madura. Mendampingi Megawati saat itu, Menkimpraswil Sunarto, Menko Perekonomian Dorojatun Kuntjoro Jekti, Kapolri Jenderal Da'i Bachtiar, Panglima TNI Jenderal Endriartono Sutarto, dan Gubernur Jatim Imam Utomo. Dalam sambutan tanpa teksnya, Megawati meminta para bupati diwilayah Madura memperhatikan dan mewaspadai dampak yang kemungkinan timbul akibat pembangunan Jembatan Suramadu ini. Khususnya, dampak sosial akibat meningkatnya industrialisasi yang kemungkinan memicu migrasi penduduk ke Pulau Madura. "Saya tidak ingin setelah jembatan ini dibangun, masyarakat Madura malah terpinggirkan," kata Megawati Sebab, tambahnya salah satu tujuan pembanguan Jembatan Suramadu ini adalah untuk meningkatkan taraf hidup masyarakat setempat. Apalagi, lanjutnya, belakangan ini dia kerap menerima laporan banyak orangorang di luar Madura yang mengincar lahan di pulau garam tersebut. "Karena itu saya minta para bupati memperhatikan hal ini dengan seksama. Awasi betul jangan sampai tanah masyarakat Madura lepas begitu saja,"katanya.

Megawati juga menyatakan ,"Saya tidak akan merasa gembira jika kelak Madura tinggal pulaunya saja, sementara masyarakatnya tersingkir," Dalam kesempatan sebelumnya Sunarno, Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah saat itu menjelaskan Jembatan Suramadu ini adalah salah satu karya anak bangsa yang patut dibanggakan. Menurut Sunarno ide dan konsep teknis pembangunan jembatan ini sepenuhnya dilakukan oleh anak bangsa. "Ide dan konsep awal pembangunan jembatan ini dikemukakan oleh Prof. Dr Soedyatmo yang juga merupakan penemu konstruksi cakar ayam," papar Sunarno dengan bangga. Dan sejak 20 Agustus itulah tonggak awal pembangunan jembatan Suramadu sekaligus momentum untuk mendorong perkembangan di Madura. serta Jawa Timur pada umumnya serta membuka cakrawala baru transportasi antara pulau Jawa dan Madura.

219

Pencanangan Bentang Tengah Jembatan Suramadu sebagai jembatan terpanjang di Indonesia yang menghubungkan antar pulau, memasuki babak selanjutnya ditandai dengan peresmian tanda dimulainya pelaksanaan pembangunan bentang tengah yang dilakukan langsung oleh Presiden Republik Indonesia saat itu, Megawati Soekarnoputri pada tanggal 2 Juli 2004. Selain peresmian tanda dimulainya pembangunan bentang tengah Jembatan Suramadu yang terdiri dari Main Span dan Approach Bridge, diresmikan juga percepatan Pembangunan Jalan Tol Waru- Juanda. Peresmian tersebut berjalan dengan baik dan sukses. Walaupun sempat diwarnai turunnya hujan gerimis namun hal itu tidak mengurangi antusias Megawati dan tamu undangan untuk menyaksikan pencanangan pertama untuk bentang tengah. Tamu undangan yang hadir pada saat itu, antara lain: Presiden Megawati beserta Bapak Taufiq Kiemas; Dubes Cina Lu Shumin beserta rombongan Menko Ekuin, Dorodjatun Jakti; Memperindag, Rini Suwandhi; Menkimpraswil, Soenarno; Menteri Agama, Said Agil, Dirjen Kimpraswil Hendrianto; Direktur Kimpraswilteng, Purnarachman, dan pejabat dilingkungan kimpraswil; anggota DPR, Gubernur Jatim, Imam Utomo, beserta beberapa pejabat pemprov ; Walikota Surabaya, Bambang DH, beserta rombongan; dan tamu-tamu penting lainnya.

Kapal perang Armada Timur Republik Indonesia KRI Barakuda tempat dilaksanakannya pencanangan pertama bentang tengah.

Dari Armatim, rombongan menuju lokasi proyek bentang tengah pembangunan Jembatan Suramadu dengan Kapal Barakuda yang dikawal dengan Kapal Sura dan Kapal Kerapu. Setelah prosesi peresmian di tengah laut, rombongan menuju Proyek sisi Madura. Di proyek sisi Madura, Presiden memberikan amanat kepada segenap warga khususnya warga Madura untuk mendukung pembangunan Jembatan Suramadu demi kelancaran pelaksanaan pembangunan sehingga dapat selesai tepat waktu.

220

Start Up Ceremony Bentang Tengah Dimulainya aktifitas pembangunan bentang tengah Jembatan Suramadu ditandai dengan acara Start Up Ceremony Main Span Project of Suramadu Bridge yang dilaksanakan pada 19 November 2005, oleh Menteri Pekerjaan Umum Joko Kirmanto, didampingi oleh Duta Besar Republik Rakyat China, Lan Lijun, Gubernur Jawa Timur Imam Utomo, serta dari pihak proyek yaitu A.G Ismail dari Induk Pelaksana Kegiatan Jembatan Suramadu dan dari CCC yang diwakili oleh Wang Jian. Dalam kesempatan itu Duta Besar China menegaskan bahwa Jembatan Suramadu adalah simbol persahabatan hubungan antara dua negara yaitu China dan Indonesia, sehingga pihaknya sangat mendukung agar jembatan ini dapat selesai tepat waktu yaitu pada tahun 2008.

Penyambungan Main Span

Rangkaian tersulit pada Jembatan Nasional Suramadu, Selasa 1 April 2009 tepat pukul 00.00 WIB tersambung. Komponen tersebut yakni berupa pemasangan segmen terakhir pada bentang tengah, yakni segmen 18 yang berupa Steel Box Girder. Segmen 18 adalah Enclosure atau sambungan terakhir/penutup.

Penyambungan tersebut ditandai pesta kembang api dan berderingnya sirine yang ditombol oleh Dirjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, DR Hermanto Dardak bersama Duta Besar Cina untuk Indonesia, Zhang Qiuei yang berlokasi di bentang tengah tepatnya Pilar 47.

221

Musibah Balok Girder

Ilustrasi proses terjadinya musibah saat pengangkatan balok girder.

Pada hari selasa tanggal 13 Juli 2004 sekitar pukul 14.10 WIB, kecelakaan terjadi pada saat erection girder ke 6 dari rencana 16 girder pada bentang ke 7, yaitu girder-girder yang menghubungkan pilar P6 dan pilar P7 di sisi Surabaya. Dimana bobot mati masing-masing PCIGirder adalah 80 ton dengan panjang 40 m dan tingginya 2,10 m. Pada saat kecelakaan terjadi, Kontraktor telah mendudukan girder pada tempatnya sejumlah 6 bentang @16 buah girder per bentang dan 6 buah girder pada bentang ke 7. Erection girder no.6 bentang ke 7 ini salah satu tumpuannya telah duduk tepat di atas balast bearing pad, sedangkan satu tumpuannya lagi dalam proses akan mendudukkan di atas bearing pad, pada saat inilah musibah itu terjadi. Girder no.6 ini terguling ke sisi barat menimpa girder no. 5 dan seterusnya terjadi efek saling tindih begitu cepat, sehingga 6 buah girder pada bentang ke-7 jatuh ke dasar laut dan patah menjadi beberapa bagian. Efek saling tindih ini terjadi karena jarak

222

as ke as girder 1,85 m sedangkan tinggi girder 2,10 m. Akumulasi beban girder yang terguling tidak mampu ditahan oleh kekuatan bracing pada masing-masing girder. Semua prosedur pelaksanaan erection girder dengan sistem kura-kura ini telah dilaksanakan dengan baik dan ekstra hati-hati. Erection girder pada bentang ke-5 dan ke-6 pun telah dilaksanakan dengan metode yang sama dengan bentang ke-7. walau demikian musibah tidak terelakkan dan akhirnya menelan korban satu orang tenaga erection girder yang berpengalaman meninggal dunia. Sikap keterbukaan Pemimpin Proyek Induk beserta jajarannya yang terkait pada Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu ditunjukkan dalam kejadian ini. Tidak ada hal-hal yang perlu ditutup-tutupi atau bahkan disembunyikan, memutar balikkan fakta, merekayasa jawaban atas pertanyaan para penyidik, wartawan media cetak dan elektronik, lembaga profesi, anggota Dewan yang terhormat, bahkan sampai ke level Dirjen dan Menteri Kimpraswil karena yang terjadi benar-benar di luar dugaan dan kemampuan Proyek.

Gelagar jembatan Suramadu adalah Girder Beton Pratekan Pracetak Segmental yang berpenampang I. Pemasangan girder tersebut direncanakan dalam posisi berdiri tegak, apabila girder tersebut terguling atau dalam posisi tidur maka akan berakibat patah.

Setelah dilakukan penelitian oleh pakar struktur jembatan suramadu, tidak ditemukan adanya cacat struktur yang dapat membahayakan jembatan untuk jangka panjang, sehingga dinyatakan aman untuk dilanjutkan pelaksanaan pembangunan lagi.

Berdasarkan analisa struktur praktis, dengan pembebanan berat sendiri girder yang dikalikan dengan suatu koefisien kejut (anggap saja sebesar 1,5) dengan mutu beton K 500 dan beban pratekan sesuai dengan rencana, maka diperoleh tegangan tarik yang terjadi pada beton adalah -968,0 kg/cm2, sedangkan kemampuan tegangan tarik rencana beton yang diijinkan sebesar -10,4 kg/cm2. Tegangan tekan yang terjadi pada beton adalah 1219,9 kg/cm2, sedangkan kemampuan tegangan tekan beton yang diijinkan sebesar 194,5 kg/cm2. Dengan demikian dapat dipastkan dalam kondisi rebah gider akan patah. Kestabilan konstruksi pilar P6 dan P7 tidak terganggu pasca jatuhnya 6 buah girder pada bentang ke-7 dalam menerima beban horisontal Wh (total) = 20 ton. Apabila gaya resultante Wh (total) disebar merata dengan sudut penyebaran 45º, maka minimal ada 4 buah tiang yang menerima beban horisontal sebesar 5 ton/tiang (= 20 t / 4 tiang), masih lebih kecil dari kemampuan daya dukung horisontal tiang tegak Ha = 8,5 t. Adanya pergeseran horisontal sebesar 14 mm pada pile cap masih dalam batas wajar sebelum pelaksanaan evakuasi girder. Prediksi defleksi horisontal tiang di bawah seabed di dekat virtual fixed level sekitar 5 mm, hal ini menandakan bahwa defleksi tiang masih di bawah pergeseran normal sebesar 10 mm. Setelah proses evakuasi semua girder selesai, dari pengukuran diperoleh hasil pergeseran horisontal sebesar 3 mm. Prediksi defleksi horisontal tiang di bawah seabed sekitar 1 mm. Hal ini menandakan bahwa konstruksi pilar telah kembali pada keadaan semula sebelum musibah runtuhnya 6 buah girder.

223

Saber Ranjau Berdasarkan atas Peta Pelayaran Internasional yang dilakukan oleh Dinas Hidrografi TNI-AL, diketahui bahwa di area trase pembangunan Jembatan Suramadu terdapat sejumlah ranjau laut. Ranjau yang ada di Selat Madura ini merupakan peninggalan Perang Dunia II yang disebar oleh sekutu di bagian utara Lamongan dan Tuban. Sebenarnya sistem pemicu ranjau ini 90 persen sudah tidak berfungsi. Namum bahan isian pokok (bahan peledak isian/TNT) masih sangat berbahaya karena bahan peledak stabil yang tidak rusak oleh waktu dan pengaruh lingkungan setempat. Apalagi jika terkena tumbukan pada saat pamancangan atau penjangkaran di laut. Untuk menciptakan rasa aman dari bahaya ranjau dan bahan peledak, maka Pihak Pelaksana Jembatan Suramadu bekerjasama dengan TNI-AL membebaskan area trase di perairan Selat Madura dari bahaya ranjau dan bahan peledak. Operasi saber (sapu bersih) ranjau dilakukan dalam dua tahap. Pertama dilakukan 31 Januari sampai dengan 7 Februari 2004, dengan mengambil fokus di area sepanjang 50 m dari as jembatan, yaitu seluas 550.000 m (= 25,5 km x 100 m). Di operasi pertama ini berhasil meledakkan 56 buah dari perkiraan semula 58 buah. Saber ranjau kedua berlangsung 6 Oktober - 4 November 2005 dengan meledakkan 24 ranjau. Operasi saber ranjau yang kedua dititik beratkan pada kebutuhan trase yang lebih luas dari pelaksanaan bentang tengah (main span dan approach bridge), yaitu masing-masing 500 m dari as jembatan, yaitu seluas 1.945.800 m2 (= 2.162 m x 900 m).

Peta skema area bebas ranjau Jembatan Suramadu

224

Proses penyelidikan dan penyapuan terhadap bahaya ranjau di wilayah kerja pembangunan Jembatan Suramadu di Perairan Selat Madura ada 5 tahapan, meliputi: 1. Kegiatan pendeteksian menggunakan perahu perum (sounding boat) yang dilengkapi dengan GPS (Global Positioning System) untuk mendukung navigasi yang presisi. Melakukan pendeteksian dengan menggunakan magnetometer untuk mengetahui penyimpangan kemagnetan di area pembersihan ranjau. Melaksanakan water depth sounding menggunakan echo sounder secara cermat guna mengetahui kedalaman secara riil saat deteksi dan data masukan dalam perhitungan kontak-kontak yang didapatkan. Melaksanakan pendeteksian Side Scan Sonar dan Sub Bottom Profile secara terpisah dengan magnetometer untuk mengetahui upper sea profile dan kedalaman kontak terhadap permukaan dasar laut. Melaksanakan survei oseanografi/ pengamatan pasang surut dengan interval 30 menit selama tahapan deteksi dan pengukuran sifat datar (beda tinggi) yang hasilnya digunakan sebagai bahan kalkulasi kontak, kedudukan kontak, dan dimensi kontak-kontak yang didapatkan. 2. Klasifikasi / analisis data kontak yang akan didemolisi dilaksanakan setiap hari setelah pelaksanaan pendeteksian. Dalam operasi ini telah didapatkan kontak yang diduga ranjau. 3. Penyelaman / identifikasi kontak dilaksanakan untuk meyakinkan hasil kontak yang didapat dari pendeteksian terutama kontak yang berada di permukaan dasar laut. 4. Demolisi telah dilaksanakan terhadap kontak yang diduga ranjau, semuanya telah diledakkan dengan aman dan lancar. 5. Pendeteksian ulang terhadap kontak-kontak yang telah diledakkan dilaksanakan setelah demolisi dinyatakan selesai dengan menggunakan magnetometer.

Ilustrasi Proses Scanning Ranjau

Peledakan ranjau yang memperlihatkan ledakan kedua setelah peledakan bom sebagai pemicunya

Komando Pasukan Katak yang bertugas membawa bom untuk meledakkan ranjau.

225

Peresmian Jembatan Suramadu Akhirnya Impian besar itu terwujud

10 Juni 2009 Satu hal yang patut kita catat adalah tekad anak bangsa untuk membangun jembatan yang besar ini sungguh luar biasa. Meskipun kita didera krisis demi krisis, semangat kita tak pemah pudar dan akhimya dengan ridha Allah SWT dan kerja keras semua pihak disertai dukungan rakyat, karya besar ini dapat dipersembahkan kepada lbu Pertiwi. Presiden SBY

226

Setelah melalui perjalanan panjang akhirnya jembatan yang menyambungkan Kota Surabaya dan Pulau Madura (Suramadu) akhirnya diresmikan Rabu 10 Juni 2010. Acara peresmian ini dilakukan oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dan dihadiri seluruh unsur masyarakat, tidak hanya dari Jawa Timur tapi juga seluruh Indonesia. Termasuk, 14 gubernur.

Suramadu dengan berbagai kawasan di sekitar Surabaya dan Madura. Kedua, kepada PT Jasa Marga selaku operator tol untuk mamberikan pelayanan jalan tol yang murah, mudah dan baik pada pengguna jalan tol Surabaya Madura. Ketiga, kepada Gubernur Jatim, dengan pemanfaatan Jembatan Suramadu ini bisa meningkatkan pembangunan di Jatim.

Peresmian dilakukan di kaki jembatan sisi Pulau Madura, tepatnya di Desa Sukolilo Barat, Kecamatan Labang, Kabupaten Bangkalan. Presiden berharap dengan selesainya jembatan ini harus ditindaklanjuti dengan mempercepat wilayah sekitamya, sebagai jembatan yang menghubungkan antara Pulau Jawa dan Madura untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi utamanya di Pulau Madura.

Sebagai penanda peristiwa bersejarah ini, PT Pos Indonesia telah menerbitkan perangko dan sampul hari pertama bergambar Jembatan Suramadu. Presiden mendantangi perangko seri pertama, usai menekan tombol peresmian jembatan, didampingi Menteri Keuangan Sri Mulyani, Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto, Menkominfo M. Nuh, Gubernur Jawa Timur Sukarwo dan Bupati Bangkalan Fuad Amin.

Presiden juga minta agar pengembangan wilayah ini harus terkordinasi, terarah dan terpadu dengan melibatkan semua pihak, ternasuk tokoh-tokoh masyarakat agar percepatan pembangunan kawasan sekitar Suramadu dapat berjalan dengan baik.

Presiden juga mengucapkan terima kasih kepada masyarakat Surabaya dan Madura atas dukungan yang telah diberikan terhadap pembangunan jembatan Suramadu. Dan mengajak untuk memanfaatkan jembatan ini sesuai fungsinya dengan baik. dengan menjadikannya sebagai wahana, baik untuk meningkatkan kegiatan ekonomi maupun sebagai prasarana untuk bepergian secara lebih cepat, lebih mudah, dan lebih murah. Secara khusus presiden juga berpesan kepada saudara untuk ikut menjaga dan merawat jembatan ini, yang menjadi kebanggaan masyarakat Jawa Timur dan bahkan kebanggaan bangsa Indonesia.

Dalam sambutannya SBY juga menyampaikan tiga pesan khusus pasca keberadaam jembatan tersebut, di antaranya : Pertama, kepada Menteri Pekerjaan Umum dan Pemerintah Daerah terkait untuk menyelesaikan pasca pembangunan

.

227

Suasana sesaat setelah Peresmian Jembatan Suramadu.

Sampul Hari Pertama dan Perangko Peresmian Jembatan Suramadu

Sebagai penanda peristiwa bersejarah ini, PT Pos Indonesia telah menerbitkan perangko dan sampul hari pertama bergambar Jembatan Suramadu.

228

Selepas peresmian Jembatan Suramadu oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono 10 Juni 2009, antusiasme warga Surabaya dan Pulau Madura untuk melewati jembatan sepanjang 5.438 meter ini tak terbendung. Setelah ditutup sore harinya ribuan warga dengan kendaraan masingmasing mulai memadati jembatan lagi. Akhirnya pengelola proyek dan PT Jasa Marga (Persero) terpaksa membuka Jembatan Suramadu untuk umum pada pukul 17.00.

Euforia dan kegembiraan masyarakat menyambut Jembatan Suramadu berlangsung di kedua sisi dengan antrian kendaraan yang ingin melewati.

229

Dimulainya Tarif Tol Suramadu Mulai 17 Juni 2009 tepat pukul 00.00, tarif tol mulai berlaku di Jembatan Suramadu. Berdasarkan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No.395/KPTS/M/2009 tanggal 10 Juni 2009. Surat Keputusan itu mengatur tentang Penetapan Jalan Tol, Pengoperasian, Golongan Jenis Kendaraan Bermotor, dan Tarif Tol Pada Jalan Tol Jembatan Suramadu. Golongan I dikenakan tarif Rp 30 ribu, Golongan II Rp 45 ribu, Golongan III Rp 60 ribu, Golongan IV Rp 75 ribu, dan Golongan V Rp 90 ribu, sedangkan Golongan VI (kendaraan roda dua) Rp 3 ribu. Jembatan Suramadu ini merupakan investasi pemerintah dan dibangun oleh pemerintah. Berbeda dengan jalan tol lainnya yang dikelola Jasa Marga, di Jembatan Suramadu Jasa Marga hanya berperan mengoperasikan dan mengumpulkan uang tol selama 18 bulan. Semua pendapatan tol menjadi milik pemerintah.

Karcis Tol Pertama Suramadu

Karcis Uji Coba

Karcis Dinas

230

Pasca selesainya pembangunan Jembatan Suramadu tradisi pulang kampung saat Lebaran yang dikenal dengan istilah Toron bagi masyarakat Madura semakin cepat dan mudah, dibandingkan dengan sebelumnya yang menggunakan fery. Saat Hari Raya Idul Fitri tahun 2010 Jembatan Suramadu selama periode lebaran yaitu H-7 sampai H+9 hari dilewati sebanyak 245,440 roda empat 642,637 kendaraan dua. Pendapatan yang diraih dari kedua gerbang tol Surabaya dan Madura mencapai Rp 9.8 Milyar untuk periode 17 hari. Arus mudik terbanyak terjadi pada tanggal 8 September 2010 atau H-2 dengan jumlah kendaraan roda 2 mencapai 50 ribu dan roda empat sebanyak 15 ribu kendaraan. Untuk arus balik penigkatan terbesar terjadi pada tanggal 19 September 2010 atau H+9 dengan jumlah kendaran mencapai 46 ribu kendaran roda dua dan 19 ribu kendaraan roda empat. Selama toron berlangsung, pintu tol jalur sepeda motor mengalami kepadatan dan antrian yang cukup panjang.

231

Pembebasan Tarif Tol Sepeda Motor Tarif tol untuk golongan VI yakni kendaraan bermotor roda dua di jalan tol Surabaya-Madura (Suramadu) dibebaskan. Pembebasan tarif tol tersebut diperintahkan langsung oleh Presiden Joko Widodo (Jokowi). Hal ini disampaikan dalam sambutannya sebelum meresmikan Jalan Tol Gempol-Pandaan, di Pasuruan, Jawa Timur (Jatim), Jumat 12 Juni 2015 dan mulai berlaku pada hari Sabtu 13 Juni 2015 pukul 00.00 WIB. Jokowi mengungkapkan, pihaknya mendengar ada keluhan dari masyarakat terkait dikenakannya tarif tol untuk roda dua. Dan berharap terjadi dampak positif dari pembebasan tarif tol untuk roda dua tersebut yaitu berkembangnya wilayah pada dua sisi jembatan Suramadu yang utamanya bermuara pada kesejahteraan rakyat.

232

Penurunan Tarif Tol Pemerintah memutuskan untuk menurunkan tarif tol jembatan Suramadu hingga 50 persen. Penurunan tarif tol tersebut setelah menimbang bahwa kondisi perekonomian di wilayah Madura masih dalam tahap pertumbuhan. Oleh karena itu, diperlukan dukungan dari pemerintah untuk mendorong pertumbuhan ekonomi di wilayah tersebut. Penurunan tarif Tol Suramadu tersebut tertuang dalam Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 60/KPTS/M/2016 tentang penetapan Golongan Jenis Kendaraan Bermotor dan Pengurangan Besaran Tarif Tol Pada jalan Tol Jembatan Surabaya–Madura. Kepmen yang ditetapkan dan ditandatangani oleh Menteri PUPR Basuki Hadimuljono pada 24 Februari 2016 tersebut menetapkan bahwa tarif baru berlaku tujuh hari sejak ditetapkan, yaitu hari ini atau pada 1 Maret 2016. Besaran tarif tol pada jalan Tol Jembatan Suramadu mengalami pengurangan untuk golongan I sampai dengan V, sedangkan golongan VI atau kendaraan bermotor roda dua tidak diwajibkan untuk membayar atau gratis.

Berikut besaran tarif tol sebelum dan setelah pengurangan Golongan I Tarif Baru : Rp 30.000 Tarif Baru : Rp 15.000 Golongan II Tarif Baru : Rp 45.000 Tarif Baru : Rp 22.500 Golongan III Tarif Baru : Rp 60.000 Tarif Baru : Rp 30.000 Golongan IV Tarif Baru : Rp 75.000 tarif Baru : Rp 37.500 Golongan V Tarif Baru : Rp 90.000 Tarif Baru : Rp 45.000 Golongan VI Tarif Baru : Rp 3.000 Tarif Baru : Rp -

Penurunan tarif tol Suramadu menindaklanjuti arahan Presiden Joko Widodo untuk percepatan pengembangan dan pembangunan wilayah terutama di Pulau Madura, berkaitan dengan tujuan dibangunnya Jembatan Suramadu.

Dengan adanya Jembatan itu, maka mobilitas orang dan mobilitas barang akan lebih efisien, akan lebih cepat dibandingkan sebelumnya dengan menggunakan transportasi laut atau kapal. Demikian ungkap Presiden Jokowi pada rapat terbatas awal Februari 2016. Presiden menegaskan tujuan utama pembangunan Jembatan Suramadu adalah menggerakkan perekonomian di Jawa Timur serta mempercepat pengembangan dan pembangunan wilayah terutama di Pulau Madura. Sehingga akan mengurangi ketimpangan antarwilayah dan pemerataan pembangunan dapat tercapai.

PEMBAYARAN NON TUNAI - 31 OKTOBER 2017 Pembayaran non tunai menggunakan uang elektronik di Jembatan Suramadu diberlakukan pada 31 Oktober 2017. Pembayaran menggunakan kartu elektronik itu diberlakukan bagi pengendara yang melintas dari Surabaya menuju Madura dan sebaliknya. Sosialisasi terkait hal tersebut telah dilakukan sejak sebulan sbelumnya melalui baliho-baliho di beberapa titik, baik di Surabaya maupun Madura.

233

Pembebasan Tarif Tol Suramadu

Prseiden Jokowi saat memberikan sambutan pembebasan tarif tol Jembatan Suramadu didampingi Menteri PUPR Basuki Hadimuljono (foto : Sekretariat Presiden)

Sejak Sabtu, 27 Oktober 2018, Jembatan Suramadu diubah status pengelolaannya menjadi jembatan bebas hambatan tidak berbayar. Melalui perubahan itu, pengguna yang melewati Jembatan Suramadu tidak akan dikenai tarif alias gratis Presiden Jokowi menjelaskan keputusan ini sekaligus menjawab permintaan dari tokoh masyarakat, pemuka agama, dan Ikatan Keluarga Madura (IKAMA) agar jembatan Suramadu bebas tarif. Ungkap Jokowi dalam sambutannya di tengah Jembatan Suramadu, Sabtu, 27 Oktober 2018.

Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Basuki Hadimuljono mengungkapkan bahwa Jembatan Suramadu dikelola seperti tol, tetapi dengan tarif Rp 0. Kendaraan yang lewat tetap diatur, motor tetap lewat sesuai jalur khusus. Kondisi lalu lintasnya tetap seperti sekarang, tetapi tidak bayar. Keputusan ini tertuang dalam Peraturan Presiden no 98 tahun 2018 tentang Jembatan Suramadu, dimana dalam pasal 1 disebutkan Pengoperasian Jembatan Surabaya - Madura sebagai jalan tol diubah menjadi jalan tanpa tol.

"Negara itu tidak berhitung untung atau rugi. Negara itu berhitung yang berkaitan dengan keadilan sosial, yang berkaitan dengan rasa keadilan, kesejahteraan. “ Presiden Jokowi

234

Dasar pembebasan ini utamanya adalah masih tingginya angka kemiskinan di Madura yang berkisar 16-23 persen. Pemerintah menilai arus logistik menuju Madura masih rendah. Pembebasan tarifi ni sesuai dengan tujuan pemerintah yakni ingin mendorong pengembangan dan pembangunan wilayah, terutama di Pulau Madura.

Sesuai dengan pasal 2, Perpres 98 tahun 2018 bahwa penyelenggaraan Jembatan Surabaya - Madura sebagai jalan umum tanpa tol dilaksanakan oleh Menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintahan di bidang jalan. Dalam hal ini adalah Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.

235

236

BAB

11

AJANG PELATIHAN & SOSIALISASI

237

Kunjungan Wisata Pendidikan Jembatan Suramadu menjadi jembatan terpanjang di Indonesia dengan panjang keseluruhan 5438 m. Jembatan Suramadu juga merupakan jembatan bentang panjang pertama yang ditangani pemerintah dengan kompleksitas yang tinggi di Indonesia. Di masa depan, mengingat kondisi geografis Negara Republik Indonesia dan juga meningkatnya kebutuhan akan infrastruktur transportasi yang memadai, akan banyak sekali jembatan panjang yang dibangun. Perencanaan dan pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu khususnya untuk pelaksanaan bentang tengah masih menggunakan bantuan dari luar negeri. Diantaranya dalam bentuk material, peralatan, dan tenaga ahli. Di masa depan diharapkan ketergantungan tersebut akan dapat dikurangi. Transfer ilmu pengetahuan dan teknologi menjadi kunci untuk segera diserap. Untuk itu pembangunan Jembatan Suramadu diharapkan dapat memberikan banyak keuntungan bagi tenga ahli Indonesia, sebagai modal awal pembangunan jembatan panjang lainnya di Indonesia. Salah satu tujan dari proyek ini adalah dapat menjadi pusat pelatihan dan kajian (training ground) bagi tenaga tenaga ahli Indonesia. Proses alih teknologi yang diharapkan tidak terbatas kepada staf proyek, tetapi juga kepada tenaga ahlitenaga ahli lainnya. Memberdayakan secara maksimal konsep "link and match" antara perguruan tinggi dan proyek diharapkan dapat mewujudkan harapan tersebut.

238

Sejak dimulainya proyek tahun 2003 sampai dengan selesainya pembangunan Proyek Jembatan Suramadu telah banyak mendapatkan kunjungan wisata pendidikan. Latar belakang pengunjung dari jurusan Teknik Sipil baik D3, S1 dan S2. Selain itu, dari institusi pendidikan, Proyek Suramadu juga mendapat tamu dari peserta pelatihan/ diklat yang berkaitan dengan bidang teknik sipil seperti dari peserta pelatihan HPJI (Himpunan Pengembang Jalan Indonesia) dan Balai Pemeliharaan Jalan (BPJ). Beberapa anggota DPRD serta Dinas Bina Marga daerah lain yang juga datang dan berkunjung. Bahkan beberapa tamu dari luar negeri juga menyempatkan singgah untuk melihat.

Diawali dengan penjelasan di kantor proyek dan dilanjutkan dengan peninjauan ke lapangan

Kemegahan Jembatan Suramadu membuat penasaran peserta The Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS) Conference atau konferensi transportasi internasional yang berlangsung di Surabaya, 16-18 Nopember 2009.

239

Seminar dan Forum Ilmiah Selama kegiatan Proyek Jembatan Suramadu juga aktif dalam forum ilmiah dan banyak memberikan presentasi terkait dengan bidang teknik sipil. Beberapa seminar nasional dan lokakarya telah diikuti. Mendapat kesempatan mengajar di kuliah tamu serta pembicara tamu telah banyak dilakukan oleh pihak proyek Jembatan Suramadu. HPJI (Himpunan Pengembang Jalan dan Jembatan Indonesia) misalnya, dalam setiap pelatihan dan pembekalan sertifikasi keahlian di seluruh Indonesia seringkali mengundang pihak Proyek Suramadu untuk memberikan presentasi yang bertujuan untuk memberikan wawasan bagi peserta pelatihan yang rata-rata adalah praktisi di bidang jalan dan jembatan baik untuk pelaksanaan maupun pengawasan. Selain mengikuti seminar, proyek Suramadu juga telah mengadakan sendiri kegiatan seminar, seperti pada : 1. International Seminar : Design, Construction dan Supervision of Suramadu Bridge Kegiatan seminar dilaksanakan pada 17 November 2005 di Hilton International, Surabaya. Seminar ini mengundang dosen, akademisi dan praktisi. Sekitar 200 peserta yang berasal dari berbagai perguruan tinggi di Indonesia. Seminar berlangsung sehari penuh dengan menampilkan pembicara antara lain dari desainer dan kontraktor Bentang tengah (CRBC & CHEC) yang berasal dari China. Turut juga memberikan presentasi dari konsultan Design Checker (COWI/ Denmark) dan Konsultan Jaako Poyri Infra (Swiss). 2. Seminar Construction of Main Span of Suramadu Bridge Kegiatan seminar dilaksanakan 11 – 12 Desember 2007 di Hotel Ibis Rajawali Surabaya. Seminar ini merupakan kelanjutan dari seminar serupa yang telah dilaksanakan sebelumnya. Kegiatan dibagi menjadi tiga tahap yaitu sesi pembuka yang akan menyajikan bored pile foundation of Main Span, sesi kedua dengan tema konstruksi balance cantilever approach bridge, dan sesi ke tiga yang menyajikan konstruksi cable stayed Jembatan Suramadu. Sebagai penyaji materi pertama dari Manajemen Konsultan Tahap II. Pembicara kedua dari Sub Contractor Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu. Dan penyaji ketiga dari Main Contractor Bentang Tengah yaitu Consortium of Chinese Contractors (CCC).

240

Hari kedua diisi dengan site visit ke lokasi pelaksanaan pekerjaan, untuk melihat langsung aktivitas pekerjaan yang sedang berjalan.. 3. Seminar Construction and Maintenance of Main Span Suramadu Bridge Seminar berlangsung tanggal 10 Desember 2008 di Hotel Garden Palace Surabaya. Dalam seminar kali ini sebagai pembicara pertama adalah Ir. Poltak H A Nababan, MBA dengan tema : Structural Health Monitoring System, yang dilanjutkan dengan penyaji kedua Ir. Hendro Kustarto, MT bertema “ Survey Control Main Span”. Penyaji terakhir yaitu Mazakasu Matsubara, BS in Civil. Eng. dengan tema “Construction Balance Cantilever.

Proses alih teknologi diharapkan tidak terbatas kepada staf proyek, tetapi juga kepada tenaga ahli lainnya serta memberdayakan secara maksimal konsep "link and match" antara perguruan tinggi dan proyek.

241

Kerja Praktik dan Penelitian Beberapa mahasiswa khususnya dari teknik sipil mendapat kesempatan melakukan Praktik Kerja Lapangan (PKL) dan penelitian untuk Tugas Akhir (TA), thesis dan Disertasi. Mulai dari hal perencanaan, teknik pondasi, pengukuran dan geodesi, material dan bahan (khususnya Special Blended Cement), sampai bidang knowledge management dan manajemen konstruksi. Beberapa bidang lain seperti hukum dan komunikasi juga pernah mamanfaatkan Jembatan Suramadu sebagai bidang penelitian. Sampai pelaksanaan konstruksi selesai, pihak Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu membuka seluasluasnya kesempatan kepada para mahasiswa dari segala jenjang, untuk melakukan penelitian dan karya Ilmiah. Keberadaan Jembatan Nasional Suramadu bukan hanya menjadi topik pembahasan masyarakat di sekitar jembatan dan dalam negeri, ternyata juga menjadi bahan diskusi internasional. Saat Konferensi IndonesiaKorea Selatan (Korsel) 11-14 Maret 2009, yang bertajuk "7th Indonesia-Korea Road Conference" di Pulau Bintan, Batam. Jembatan Nasional Suramadu menjadi materi khusus yang diperbincangkan dalam pertemuan tersebut. Pada kesempatan tersebut, Suramadu melalui pembicaranya, Ir Arif Wicaksono, M.EngSc selaku Kasubdit Wilayah V, Direktorat Jalan & Jembatan Wilayah Barat mewakili Ir Hediyanto W Husain, Direktur Wilayah Barat, Departemen Pekerjaan Umum menyampaikan materi berjudul "The Progress of The Long Span Bridge in East Java".

Ir Atyanto Busono, Kasatker Bentang Tengah saat memberikan presentasi untuk peserta pelatihan HPJI

242

Kepala Satuan Kerja Sementara (SKS) Pembinaan Proyek Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu, Ir Yudha Handita MT MBA yang hadir dalam pertemuan tersebut menyampaikan pada pertemuan tersebut delegasi Indonesia serta Tim Suramadu l mendapat kesempatan berdiskusi dan menimba ilmu dari Tim Korsel.

Beberapa tamu dari Luar Negeri juga berkesempatan mengunjungi Proyek Jembatan Suramadu

Hearing bersama anggota DPRD Dapil X (Madura) Provinsi Jawa Timur dengan pihak proyek Jembatan Suramadu dan Walikota Surabaya Bambang DH tanggal 13 Agustus 2007

243

Menjelaskan ide, gagasan dan progres pembangunan Jembatan Suramadu melalui kegiatan Pameran, Lokakarya dan Seminar.

244

Sosialisasi Sosialisasi atau pendekatan masyarakat yang terkait dengan masalah lingkungan perlu dilakukan untuk menghindari sudut pandang yang berbeda. Di tingkat provinsi telah dilakukan dengan mengundang seluruh komponen dan elemen masyarakat Madura dan Surabaya dalam Review Publik Amdal. Proses sosialisasi juga dilakukan hingga tingkat kecamatan dan desa, baik di sisi Madura maupun Surabaya.

Sosialisasi kepada masyarakat nelayan yang terdampak proyek Jembatan Suramadu

Secara umum dari hasil sosialisasi ini, masyarakat di kedua sisi menerima kehadiran pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya. Beberapa hal ekses negatif seperti dampak debu dan kebisingan akibat kegiatan konstruksi juga telah diantisipasi. Masalah nelayan sempat menjadi perhatian. Jumlah tangkapan yang menurun yang menjadi alasan pemicunya. Sebuah demo kecil bahkan sempat terjadi oleh nelayan di Tambak Wedi yang menuntut ganti rugi. Pihak pelaksana tidak menutup mata. Masalah ini menjadi perhatian dan dilakukan penyelesaian. Akhirnya kata sepakat bertemu. Ganti rugi tidak diwujudkan dalam bentuk materi kepada perorangan, tetapi berupa perbaikan fasilitas umum, seperti balai pertemuan nelayan. Setelah itu hubungan dengan masyarakat nelayan menjadi mencair dan harmonis.

Dari hasil sosialisasi ini, secara masyarakat di kedua sisi menerima kehadiran pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya.

Pada kesempatan lain juga diadakan sosialisasi berkaitan dengan peledakan ranjau tahap II yang akan dilakukan sehubungan dengan akan dimulainya pelaksanaan Bentang Tengah. Inti pokok pertemuan ialah pihak Suramadu merespon permintaan masyarakat akibat adanya kegiatan Operasi Saber Ranjau Suramadu 2005, dimana posisi daerah peledakan ranjau berada pada alur pelayaran Selat Madura. Pembangunan merupakan proyek pemerintah sehingga tunduk pada aturan-aturan, sehingga kompensasi untuk masyarakat nelayan harus sesuai dengan aturan Pemerintah. Pihak Suramadu telah membangun Fasum berupa pos-pos nelayan sebagai kompensasi dari adanya kegiatan pembangunan. Selain dengan masyarakat sekitar, sosialisasi juga dilakukan terhadap masyarakat luas yang terbagi dalam masyarakat umum dalam bentuk pers release serta wawancara pada program acara televisi. Sosialisasi juga dilakukan melalui kegiatan sarasehan, lokakarya dan pameran yang kesemuanya bertujuan untuk memberikan informasi seluasluasnya kepada masyarakat terkait pembangunan Jembatan Suramadu.

245

Karapan Sapi, ajang lomba pacuan Sapi Madura Pembangunan Jembatan Suramadu diharapkan memacu perekonomian Pulau Madura sehingga meningkatkan kesejahteraan penduduk dan memberikan kontribusi terhadap pengembangan kawasan sekaligus menyeimbangkan antara Madura dan Jawa Timur.

246

BAB

12

PENGEMBANGAN KAWASAN

247

Fairground

Sejak awal pembangunan Jembatan Suramadu , Pemerintah telah merencanakan pengembangan kawasan di sekitar kaki Jembatan Suramadu. Pada awalnya dikenal dengan nama Fairground, direncanakan di sisi Surabaya maupun Madura.

248

Rencana Pengembangan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu

Seiring dengan berjalannya waktu untuk meneruskan pembangunan Jembatan Suramadu (Surabaya-Madura), pemerintah melalui Peraturan Presiden No. 27 Tahun 2008 membentuk Badan Pengembangan Wilayah Suramadu (BPWS)BPWS. Badan ini terdiri dari Dewan Pengarah dan Badan Pelaksana. Pembentukan BPWS bertujuan untuk mempercepat pengembangan wilayah Suramadu yang meliputi Pulau Madura dan sekitarnya. Salah satu tugasnya adalah pengembangan kawasan di simpul jembatan. Istilah Fairground pada simpul Jembatan Suramadu kemudian dikenal sebagai KKJSS dan KKJSM. Pada simpul kaki jembatan sisi Surabaya dikembangkan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu Sisi Surabaya (KKJSS) seluas ± 600 ha untuk mendukung keterkaitan Jembatan Suramadu dengan infrastruktur yang ada di wilayah Surabaya dan sekitarnya serta diarahkan untuk pengembangan jasa dan wisata. Pada simpul kawasan kaki jembatan sisi Madura dikembangkan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu Sisi Madura (KKJSM) seluas ± 600 ha sebagai pintu gerbang Pulau Madura melalui darat yang mendukung keterkaitan Jembatan Suramadu dengan infrastruktur wilayah di Pulau Madura dan diarahkan untuk pengembangan industri, perdagangan jasa, permukiman dan wisata.

rencana percepatan pengembangan wilayah Suramadu pada tingkat wilayah dan pada tingkat kawasan. Dalam perkembangan selanjutnya wilayah kaki Jembatan Suramadu, pada awal Januari 2017 untuk sisi Surabaya dikeluarkan dari kewenangan Badan Pengembangan Wilayah Suramadu (BPWS). Hal ini disampaikan melalui rapat koordinasi (rakor) pengembangan BPWS di Kantor Kemenko Perekonomian di Jakarta yang memutuskan wilayah kaki Jembatan Suramadu untuk sisi Surabaya seluas kurang lebih 600 ha dikeluarkan dari lingkup area tugas BPWS. Selama tahun 2010 - 2020 BPWS telah melakukan perencanaan, pembebasan lahan dan pembangunan di sekitar kaki Jembatan Suramadu sisi Madura. Khususnya untuk pembangunan Tanean Suramadu dan Jalan Pendekat Overpass II. Perkembangan lebih lanjut pada bulan November 2020 Pemerintah melalui Peraturan Presiden no 112 / 2020 membubarkan Badan Pengembangan Wilayah Suramadu bersama dengan 9 lembaga non struktural lainnya. Tugas dan fungsi BPWS selanjutnya akan diserahkan ke Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Pembubaran ini tentunya tidak mengurangi komitmen pemerintah untuk mendorong pengembangan pembangunan di Madura khususnya di Kawasan Jembatan SurabayaMadura (Suramadu), Sinergitas antar pemangku wilayah menjadi kunci untuk pengembangan kawasan ini selanjutnya.

Pengembangan kawasan di kaki Jembatan Suramadu tertuang dalam Rencana Induk yang juga memuat

249

Kawasan Kaki Jembatan Suramadu sisi Surabaya (KKJSS)

250

Kawasan Kaki Jembatan Suramadu sisi Madura (KKJSM)

ISLAMIC CENTRE

251

Tanean Suramadu

Kondisi sekitar Kaki Jembatan Suramadu tahun 2017 ketika masih banyak pedagang kaki lima (PKL) di sisi Barat.

Tanean Suramdau atau sebelumnya dikenal dengan nama Rest Area adalah salah satu bagian dari pengembangan dan penataan Kawasan Kaki Jembatan Suramadu Sisi Madura. Dibangun sejak tahun 2017 sampai 2020 oleh Badan Pengembangan Wilayah Suramadu (BPWS) dengan dana APBN. Tanean Suramadu dibangun di kawasan strategis dan didukung dengan pengaturan yang artistik dan penataan desain yang unik. Memilki fasilitas foodcourt, kios souvenir, Pusat Informasi Madura dan Anjungan Madura. Pada kawasan ini direncanakan menjajakan produk hasil kerajinan, kuliner, budaya serta informasi display yang menarik. Ke depan diharapkan semua pihak khususnya pemerintah dan swasta untuk bersinergi memfasilitasi tumbuh dan berkembangnya potensi-potensi daerah, potensi ekonomi, dan potensi budaya. Tanean Suramadu sebagai pasar wisata di pintu gerbang Pulau Madura sebagai wujud dari pasar sebagai simbol ekonomi kerakyatan membangun Madura menjadi lebih baik.

252

Kata "Tanean" sendiri merupakan kosa kata dalam bahasa Madura. Sinonim dari kata tanean adalah serambi, beranda, halaman

Kondisi sekitar Kaki Jembatan Suramadu pasca pembangunan Tanean Suramadu tahun 2020

Pembangunan jalan pendekat di Overpass II di Jalan Akses sisi Madura oleh BPWS mempermudah aksesibilitas untuk pengembangan kawasan ke depan.

253

Mendukung Infrastruktur Kawasn Salah satu manfaat dari kehadiran Jembatan Suramadu adalah keberadaan jalur utilitas yang terletak di bawah lajur sepeda motor, sehingga bisa dimanfaatkan untuk jaringan listrik PLN dan kabel fiber optik provider telekomunikasi. Untuk memenuhi kebutuhan listrik di Pulau Madura dilakukan pemasangan kabel yang dilakukan di Suramadu yakni berupa kabel SKTT 150 KV dari PLN. Kabel itu ke depan untuk memenuhi kebutuhan listrik di Madura yang sebelumnya masih di-supply kabel bawah laut PLN melalui Selat Madura dengan kapasitas terpasang 200 MW. Sejak awal telah direncanakan pemasangan kabel untuk menyambungkan listrik Jawa dan Madura melalui Jembatan Suramadu. Kebutuhan itu diakomodasi melalui jalur utilitas yang terletak dibawah jalur sepeda motor. Jumlah kabel direncanakan berjumlah 6 kabel (2 sirkuit) dengan tegangan 150 KV dan diharapkan dapat melayani kapasitas mencapai 400 MW. Pelaksanaan kegiatan pemasangan kabel itu dilakukan bulan Oktober 2009. berada di lokasi tempat utilitas ada di jalur sepeda

254

motor, meski pemasangan kabel itu menimbulkan konsekuensi penutupan jalur sepeda motor. Pada saat pemasangan antisipasi terganggunya lalu-lintas sudah dilakukan diantaranya nya membuat pembatas jalan untuk memisahkan jalur motor sementara dengan jalur mobil. Selain itu, menempatkan petugas yang mengatur jalur motor sementara dan memasang ramburambu peringatan. Selain pemasangan kabel PLN, jembatan sepanjang 5,4 km itu juga akan dipasangi kabel Fiber Optik (FO) untuk kebutuhan jalur beberapa perusahaan telekomunikasi. Hal tersebut juga untuk mengantisipasi kebutuhan telekomunikasi di kawasan sekitar Jembatan Suramadu dan pengembangan wilayah Madura,

255

Art Lighting Keindahan Jembatan Suramadu semakin terpancar dengan cahaya lampu LED. Keindahannya merefleksikan kebanggaan. Memberi kehidupan baru di tengah interaksi alam dan jembatan.

256

BAB

13

preservasi berkelanjutan

257 211

Pelaksana Pemeliharaan Jembatan

Pemeliharaan Jembatan Suramadu sejak tahun 2012 dikelola secara kemitraan oleh Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V, Badan Usaha Jalan Tol, dalam hal ini dilakukan oleh PT. Jasa Marga (Persero) dan Badan Pengembangan Wilayah Suramadu (BPWS) berdasarkan Surat Sekretaris Jenderal Kementerian PU Nomor: KU.01.09SJ/279 tanggal 28 September 2012 perihal Penjelasan / Penegasan Lingkup Tugas Pemeliharaan Jembatan Suramadu antara Satker BBPJN – V Surabaya dan BPJT. Status Jembatan Suramadu pun menjadi Jembatan Tol Surabaya - Madura, berdasarkan Kontrak Operasional Jembatan Tol Suramadu oleh BUJT PT. Jasa Marga (Persero), Tbk. Berdasarkan Surat Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor. KU.03.01- Mn/339 tanggal 18 Juni 2012 perihal "Penetapan Pemenang Pelelangan Pengoperasian dan Pemeliharaan Jalan Tol Jembatan Suramadu”. Dimana kontrak pemeliharaan terhitung sejak tahun 2012 sampai dengan 2017.

258

Dan pada tahun 2018 Kontrak Pemeliharaan dan Operasional Jembatan Tol Suramadu dilakukan Perpanjangan Waktu Pengelolaan Jalan Tol Jembatan Suramadu sampai dengan ditetapkannya Badan Usaha Jalan Tol secara permanen melalui surat Menteri PUPR Nomor JL.03.04-Mn/44 Tanggal 12 Januari 2018. Dengan diterbitkannya Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 98 Tahun 2018, tentang Jembatan Surabaya – Madura, maka tugas BUJT PT. Jasa Marga (Persero) sebagai Pengoperasian dan Pemeliharaan Jalan Tol Jembatan Suramadu berakhir, dikarenakan Jalan Tol Jembatan Suramadu beralih fungsi dari Jalan Tol menjadi Jalan Nasional Non Tol, yang mana untuk kegiatan pemeliharaan sepenuhnya menjadi tugas dan tanggung jawab Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR).

Sejak 2014 hingga 2019 Pemeliharaan Jembatan Suramadu oleh Balai Besar Pelaksanaan Jalan dan Jembatan (BBPJN) VIII dilaksanakan oleh PPK Unit Pengelola Sistem Monitoring Kehandalan Struktur (SMKS) Jembatan Suramadu. Seiring dengan berjalannya waktu pada tahun 2020 melalui Balai Pelaksanaan Jalan Nasional Jatim - Bali dibentuk Satuan Kerja Preservasi Jalan Bebas Hambatan Jembatan Suramadu yang terdiri dai 2 Pejabat Pembuat Komitmen (PPK). yang menangani secara khusus perawatan dan pemeliharaan Jembatan Suramadu.

259 213

OBYEK MONITORING

Temperature Strain Frequency Cable Force Global Displacement Tilt Angles Video Local Displacement Wind & Environment Weight in Motion

Temperature Strain Frequency Cable Force Global Displacement Tilt Angles Video Local Displacement Wind & Environment Weight in Motion

260

Sistem Monitoring Kehandalan Struktur Sebelumnya dikenal dengan Structural Health Health Monitoring System atau SHMS, merupakan bidang baru didalam mendeteksi kerusakan dengan metoda pengujian tak rusak dengan cara mengintegrasikan sistem dengan struktur infrastruktur (jembatan). Teknologi ini dapat memperpanjang umur pelayanan jembatan, karena penurunan kemampuan (degradasi) dan kerusakan (deterioration) dapat dideteksi lebih awal. Jembatan Suramadu merupakan infrastruktur yang memiliki nilai ekonomi yang tinggi, keberadaan SMKS diharapkan jembatan dapat beroperasi sesuai usia rencana yakni 100 tahun. Total dana yang dikeluarkan pemerintah untuk membangun SHMS mencapai Rp 100 miliar yang dipenuhi dalam dua tahun anggaran, yakni 2009 dan 2011, Secara teoritis dalam masa pelayanannya Jembatan Suramadu akan terjadi penurunan kemampuan (degradasi), penyebabnya bisa berasal dari gempa, getaran, beban berulang, tumbukan, Overloading, lingkungan maupun banjir dan penggerusan (Scouring). Keberadaan SMKS dapat memberikan asesmen terhadap kerusakan struktur (structural deterioration) dan lokasi-lokasi yang menunjukkan penurunan performa (Performance degradation). Selan menggunakan SMKS, pengamatan kondisi jembatan juga diperhatikan setiap saat melalui pemeliharaan jembatan secara periodik tentunya terus dilakukan dan kekuatan jembatan akan tetap terjaga. SMKS juga membantu mem-verifikasi asumsi-asumsi pada saat pembuatan design jembatan tersebut (feedback), baik beban angin, gempa dan lainnya. Sehingga dapat memberikan masukan bagi perbaikan pembuatan design jembatan berikutnya. SMKS menyediakan data untuk menyesuaikan tingkat keamanan berkendara karena gempa dan badai. Teknologi ini juga menyediakan data untuk memperkirakan keandalan struktur pasca gempa dan badai terhadap arus kendaraan. Hal ini ditujukan untuk menjaga keselamatan pengguna jembatan, sehingga otoritas

jembatan dapat menutup sementara jembatan untuk truk atau bahkan menutupnya terhadap semua jenis kendaraan untuk beberapa saat. SMKS juga dapat memonitor situasi lalu lintas kendaraan dan memonitor adanya indikasi awal dari kemacetan dengan menggunakan CCTV yang terpasang di jembatan. Teknologi ini juga dilengkapi 514 sensor yang tersambung langsung dengan ruang monitor. Sensor tersebut secara kontinyu memberikan laporan kondisi jembatan yang dipantau oleh sepuluh petugas operator yang bekerja selama 24 jam secara bergantian. SMKS di Jembatan Suramadu dibutuhkan karena jembatan ini memiliki struktur yang kompleks, serta memiliki nilai investasi yang tinggi. Selain itu degradasi atau penurunan kondisi struktur perlu di monitor secara terus menerus. SMKS juga memiliki fungsi sebagai jembatan timbang. Pada jarak 150 meter dari pintu gerbang jembatan baik di sisi Surabaya maupun Madura, petugas memasang sensor yang dapat memberikan informasi data beban kendaraan yang melintas di jembatan. Adapun SMKS yang dipasang adalah jenis Weigh In Motion (WIM) sensor. Sensor melakukan pengamatan dan pemantauan dari beban kendaraan yang melintas. Saat terdapat kendaraan berbobot lebih dari 10 ton akan melintas, maka sensor langsung memberikan laporan berupa bunyi alarm secara otomatis dan merekam jenis kendaraan serta nomor polisinya yang terpantau dari ruang monitoring. Laporan juga langsung tersambung di pos polisi kedua sisi. Ke depan diharapkan SMKS ini juga menjadi pusat studi atau Training Ground para Engineer di bidang jalan dan jembatan di Indonesia. Para praktisi nantinya bisa memanfaatkan sarana tersebut untuk belajar dan memperdalam pengetahuannya tentang jembatan bentang panjang, mengingat masih sedikit jembatan bentang panjang yang menerapkan terknologi ini di Indonesia.

261 215

SMKS harus dapat menyediakan informasi yang andal mengenai kondisi jembatan setiap waktu, sehingga keselamatan dan integritas struktur jembatan tersebut dapat diketahui sewaktu-waktu. Informasi tersebut dapat diintegrasikan ke dalam manajemen pemeliharaan jembatan untuk menentukan inspeksi secara periodik terhadap lokasi-lokasi yang diperkirakan rawan terhadap kegagalan strukturnya. Sistim ini juga dapat digunakan untuk memberikan pemahaman yang lebih baik untuk memperbaiki disain dimasa yang akan datang (knowledge based). Pemeliharaan jembatan tipe cable stayed merupakan suatu hal yang mutlak dilakukan, demi keselamatan pengguna jembatan serta kesehatan struktur jembatan itu sendiri. Hal ini penting dilakukan agar jembatan dapat digunakan untuk jangka waktu yang lama sehingga investasi yang sangat besar dalam pembangunannya dapat memberikan manfaat ekonomi untuk rentang waktu yang cukup panjang. Oleh karenanya maka penggunaan SMKS atau SHMS (Structural Health Monitoring System) sebagai perangkat pendukung pemeliharaan jembatan sangat diperlukan. SMKS adalah suatu sistim monitoring kesehatan dan keselamatan struktur jembatan yang berbasis Teknologi Instrumentasi dan Teknologi Informasi (TI). Dengan implementasi SMKS ini, sehingga jembatan tersebut memiliki fungsi Self-Check terhadap kelainan dan kerusakan strukturnya sebagai akibat dari pengaruh beban luar.

Dalam melakukan perancangan dan realisasi Structural Health Monitoring System (SHMS) pada suatu jembatan, digunakan pendekatan rasional untuk suatu sistem identifikasi. Sistem identifikasi tersebut secara konseptual mengacu kepada physics-based model. Physics-based model ini pada tahap perancangannya dibebani dengan physical excitation, seperti: akustik, angin, cahaya, listrik, termal, magnetic dan beban-beban lainnya, yang pada kenyataannya kelak akan diterima oleh struktur jembatan. Hasil perancangan tersebut akan digunakan sebagai dasar di dalam melakukan desain rekayasa SHMS (monitoring parameter operasional dan karakteristik mekanikal pada struktural dan material). Sebagai alat verifikasi terhadap disain jembatan (Design Verification) yang ada, informasi mengenai respons struktur jembatan secara dinamis terhadap rangkaian beban secara simultan dapat digunakan untuk melakukan verifikasi terhadap asumsi-asumsi pembebanan yang digunakan pada saat pembuatan desain. Secara fisik perangkat SHMS terintegrasi secara komprehensif antara bermacammacam peralatan sensor dan sistem pendukung lainnya, yang terdiri dari : • Sensor sistem • Sistem akuisisi data • Sistem pemrosesan data • Sistem komunikasi • Deteksi kerusakan dan sistem pemodelan SMKS merupakan gabungan implementasi dari berbagai macam sensor dengan jumlah tertentu, yang terintegrasi dan terpasang serta tersebar di struktur jembatan. Pemasangan sensor disesuaikan dengan karakteristik dari respons jembatan tersebut terhadap pembebanan statis dan dinamis sebagai hasil dari perhitungan struktur. Parameter utama yang diukur adalah lendutan dan getaran serta tegangan kabel, yang berpotensi dapat menghancurkan jembatan

262

secara keseluruhan ataupun partial. Sensorsensor tersebut dihubungkan dengan komputer/server melalui suatu jaringan saluran transmisi data dengan terlebih dahulu dikondisikan oleh unit-unit sistem akuisisi dan pengkondisi sinyal pengukuran untuk kemudian data tersebut dapat diproses. Data yang diperoleh dari sensor tersebut akan diolah secara komprehensip oleh server (Sistem pemrosesan data) dengan programprogram aplikasi tertentu menjadi informasi yang dapat dimengerti oleh petugas/operator sehingga dengan mudah mengetahui kondisi jembatan dari waktu ke waktu. SMKS dalam faktanya merupakan aplikasi tambahan yang didayagunakan tidak hanya melalui penggunaan sensor-sensor yang leading-edge technology, instrumentasi, komunikasi dan pemodelan tetapi juga melalui integrasi yang efektif dari teknologi tersebut menjadi suatu sistem yang optimal dan tepat guna.

Berdasarkan standard praktis, maka ada 3 level SHMS, yaitu Basic, Intermediate, dan Advance. Untuk Jembatan Suramadu ini level SHMS yang diusulkan saat perencanaan adalah Intemediate, artinya monitoring terhadap kesehatan jembatan dilakukan secara optimal. Pada umumnya jembatan cable-stayed yang ada di dunia ini menggunakan SHMS sebagai media untuk memantau kondisi dan kelayakan struktur jembatan. Dari penjelasan diatas, sesuai fungsinya maka dapat disimpulkan bahwa pada dasarnya secara teknik instrumentasi dan sistem, perangkat hardware dan software yang digunakan untuk setiap jembatan tersebut hampir sama. Perbedaannya hanya pada jumlah dan penempatan sensor serta sistem pemrosesannya. Perbedaan itu terjadi karena setiap jembatan memiliki karakteristiknya yang berbeda-beda satu dengan lainnya, yang disesuaikan dengan bentuk fisik, lokasi, musim, dan kendaraan yang melintasinya.

263 217

Jenis dan Jumlah Sensor yang digunakan. NO

1.

TAHAP 1

TAHAP 2

TOTAL

FUNGSI

Bi-axial Anemometer

1

1

2

Tri-axial Anemometer

2

-

2

Mengukur kecepatan dan arah angin di area Jembatan Suramadu

4

8

Mengukur temperatur dan kelembaban relatif pada udara lingkungan

JENIS SENSOR

2.

ATRH

3.

Tilt meter

12

4

16

Mengukur pergerakan Pylon Jembatan Suramadu

4.

EM Sensor

24

8

32

Mengukur gaya pada cablestay Jembatan Suramadu

GPS Base Station

2

-

2

10

4

14

5. GPS Rover

Mengukur pergerakan Pylon dan girder Jembatan Suramadu

10

18

32

Pemantauan visual Jembatan Suramadu

Steel box Girder Corrosion

-

1

1

Memonitor korosi pada girder baja

8.

Concrete Corrosion on Pile cap

-

1

1

Memonitor korosi pada beton Pile cap

9.

Weigh in Motion

2

2

4

Mengukur kecepatan dan berat kendaraan yang melewati Jembatan Suramadu

10.

CPM

-

81

81

Memonitor laju korosi anode korban

11.

ALPR

-

4

4

Mendeteksi pelat nomor kendaraan yang melintas di atas sensor WIM

12.

FBG

198

-

198

Mengukur strain, temperature dan korosi baja pada struktur jembatan

13.

Accelerometer

29

-

29

Mengukur getaran yang terjadi di jembatan

14.

Seismic Accelerometer

1

1

2

Mengukur getaran akibat aktivitas seismic di jembatan

15.

Displacement

8

-

8

Mengukur pergerakan Steel box girder terhadap Pylon dan V-Pier

16.

Rain Precipitation

-

2

2

Mengukur curah hujan di area jembatan

17.

Cathodic Protection Monitoring

-

81

81

Memonitor status anode korban pada proteksi katodik

6.

CCTV

7.

264

Sensor Bi-axial Anemometer

Sensor Tri-axial Anemometer

Sensor ATRH

Sensor Tilt meter

Sensor EM

Sensor GPS Base Station

Sensor GPS Rover

CCTV

Sensor Accelerometer

Sensor Seismic Accelerometer

Sensor FBG

Sensor Displacement

Data Akuisisi Sensor

265 219

Pemeliharaan Rutin Preservasi Rutin bertujuan untuk menjaga agar Jembatan Suramadu tetap kuat, dengan kondisi baik dapat melayani pengguna Jembatan yang diharapkan sampai umur rencana. Lingkup kegiatan yang dilaksanakan dalam Pemeliharaan Rutin Jembatan Suramadu meliputi : A. Bangunan Bawah Jembatan : • Perlindungan Korosi Tiang Pancang Baja • Pemeliharaan Anoda Korban Tiang Pancang Baja • Pemeliharaan dan Proteksi Elemen Beton (Pilecap, Piershaft) • Penggantian Bearing Pad • Pemeliharaan Pot Bearing & Stopper • Perlindungan Scouring Pylon Main Bridge B. Bangunan Atas Jembatan • Pemeliharaan Elemen Beton Concrete Box Girder • Pemeliharaan Perkerasan Aspal • Pemeliharaan Pengecatan Anti Karat Steel Box Girder Main Bridge • Pemeliharaan Plate Deck Beton Motor Cycle Roda-2 • Pengecatan Protektif Pada Elemen Rutin Beton

266

C. Bangunan Pelengkap Jembatan • Pemeliharaan Concrete Barrier & Steel Barrier • Pemeliharaan Railing Jembatan • Pemeliharaan Saluran Drainase • Pemeliharaan Lampu Navigasi • Pemeliharaan Penangkal Petir • Pemeliharaan Lampu PJU Jembatan Suramadu D. Pengamanan Struktur Jembatan Suramadu dari Vandalisme E. Survey meliputi : • Survey Bathymetri untuk kajian scouring pada bentang tengah Jembatan Suramadu. • Survey Vibrasi Cable Stayed bentang tengah Jembatan Suramadu. • Survey Alinyemen sepanjang trase Jembatan Suramadu. • Survey Pengukuran nilai proteksi Anoda Karbon tiang pancang baja area embedded zone. • Survey Kondisi tiang pancang bor pile di Approach dan Main Bridge. F. Penanganan pemeliharaan jalan akses Jembatan Suramadu sisi Surabaya dan Madura G. Pemeliharaan sensor – sensor, jaringan, alat pendukung Sistem Monitoring Kehandalan Struktur Jembatan Suramadu.

Kebersihan jembatan harus tetap dijaga dari sampah dan kotoran agar pengendara dapat melewati jalan dengan aman dan nyaman. Pemliharaan jembatan tetap memperhatikan kesehatan dan keselamatan kerja dengan penggunaan rambu dan alat pelindung diri untuk pekerja.

267 221

Inspeksi dan Pemeriksaan Jembatan

Jembatan Suramadu adalah jembatan tipe khusus dengan bentang panjang, konstruksi yang unik dan memiliki nilai investasi yang besar. Untuk menjaga tingkat layanan jembatan yang sudah ada perlu dilakukan kegiatan pemeliharaan secara berkelanjutan yang didukung oleh perkembangan teknologi pemeriksaan dan penanganan jembatan selama umur rencananya. Pemeliharaan Berkala Pemeliharaan berkala pada jembatan cable stayed adalah kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan yang diperhitu`ngkan dalam desain jembatan cable stayed agar penurunan kondisi jembatan dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan rencana yang dibuat. Pengertian tersebut diturunkan dari Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 41 tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan yang menjelaskan bahwa pemeliharaan berkala adalah kegiatan penanganan terhadap setiap kerusakan yang diperhitungkan dalam desain agar penurunan kondisi jembatan atau terowongan jalan dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan rencana. Untuk melakukan pemeliharaan jembatan cable stayed pemahaman terhadap kondisi jembatan sangat diperlukan. Pemahaman kondisi jembatan diambil dari hasil pemeriksaan jembatan seperti pemeriksaan inventarisasi, pemeriksaan rutin dan pemeriksaan detail. Hasil pemeriksaan tersebut berguna bagi tindakan apa yang akan diambil dalam rangka pemeliharaan jembatan. Pada umumnya elemen utama jembatan cable-stayed terdiri atas kabel, gelagar, dan pilon yang ditangani secara terpisah

268

Rehabilitasi Jembatan Cable stayed Rehabilitasi jembatan cable stayed adalah kegiatan penanganan besar dan pengembalian kondisi sesuai umur rencana terhadap setiap kerusakan jembatan cable stayed yang berat atau parah, berupa menurunnya kondisi pada suatu bagian tertentu dalam struktur jembatan. Untuk melakukan pemeliharaan jembatan cable stayed pemahaman terhadap kondisi jembatan sangat diperlukan. Pemahaman kondisi jembatan diambil dari hasil pemeriksaan jembatan seperti pemeriksaan inventarisasi, pemeriksaan rutin dan pemeriksaan detail. Hasil pemeriksaan tersebut berguna bagi tindakan apa yang akan diambil dalam rangka pemeliharaan jembatan termasuk tindakan untuk merehabilitasi jembatan.

Pemeriksaan inventarisasi, pemeriksaan rutin dan pemeriksaan detail berguna untuk menentukan tindakan akan diambil dalam rangka pemeliharaan jembatan

269 223

Pemeliharaan Bangunan Bawah

Daerah pasang surut atau splash zone dimana biota laut Teritip tumbuh subur dan menempel pada lapisan pelindung tersebut.

270

Pemeliharaan dan Proteksi Elemen Beton pada pile Cap Causeway dengan pengecatan.

Perlindungan Korosi Pada tahun 2018 PPK Unit Pengelola SMKS Jembatan Suramadu melakukan pemeliharaan struktur bangunan bawah dan perangkat sensor SHMS Jembatan Suramadu. dengan fokus pada coating tiang baja dan coating beton. Pemeliharaan Struktur Bangunan Bawah Jembatan Suramadu meliputi pemeliharan perlindungan korosi tiang pancang baja pada causeway Jembatan Suramadu menggunakan Glass Flake. Pemeliharaan ini diawali dengan dilakukan survei rutin yang dilaksanakan setiap bulan, dari survei itu ditemukan kerusakan pada lapisan pelindung tiang pancang baja. Perlindungan korosi pada tiang pancang baja di laut mengacu pada spesifikasi Bina Marga auntuk pelaksanaan perlindungan korosi pada tiang panjang baja di laut. Salah satunya menggunakan Glass Flake. Ini adalah jenis cat yang biasa digunakan pada tiang baja di laut.

Pemeliharaan ini di utamakan pada lapisan tiang pancang baja yang telah mengalami kerusakan. Kerusakan lapisan pelindung tiang pancang ini terjadi pada daerah pasang surut (splash zone) dimana biota laut Teritip tumbuh subur dan menempel pada lapisan pelindung tersebut. Pemeliharaan perlindungan tiang pancang baja ini menggunakan cat tipe Glass Flake yang dapat diaplikasikan di dalam air (under water). Pelindung tiang pancang Glass Flake ini terdiri dari 3 lapisan yaitu lapisan primer, intermediate dan top coat dengan total tebal lapisan 700 mikron. Pada tahap awal pemeliharaan tiang panjang baja diterapkan pada causeway sisi Madura. Selanjutnya secara bertahap juga akan dilakukan pada causeway sisi Surabaya. Pemeliharan pelindung korosi ini dilakukan secara terus menerus agar Jembatan Suramadu tetap kuat berdiri hingga 100 tahun ke depan.

Splash Zone

Embedded Zone

Perlindungan korosi tiang pancang baja pada daerah Splash Zone (daerah pasang surut) sepanjang 2,5 m – 3,5 m dibawah bottom pilecap.

Perawatan tiang pancang dimulai dengan membersihkan tiang baja dari teritip dan korosi. Jika ditemukan bagian yang mengalami korosi tiang pancang baja harus diperbaiki dulu dengan cara dilas dengan plat besi. Selanjutnya proses sand blasting pada permukaan tiang, dan kemudian dilakukan coating, wrapping dan jacketing beberapa lapis sesuai spesifikasi. Wrapping tahap awal dilakukan pelapisan Denso Marine Protect Primer dan selanjutnya wrapping dengan Denso Marine Protect Tape.

271 225

Pemeliharaan Proteksi Korosi Tiang Pancang Baja dengan Coating, Wrapping dan Jacketing

Perlindungan Korosi Tiang Pancang Baja dengan Coating Glass Flake 700 mikron

Perlindungan Korosi Tiang Pancang Baja dengan jacketing HDPE

Perlindungan Korosi Tiang Pancang Baja dengan wrapping

272

Pemeliharaan Proteksi Korosi Tiang Pancang Baja Catodhic Protection

Pemeliharaan tiang pancang baja juga dilakukan untuk daerah Submerged Zone atau area dibawah air surut terendah sampai seabed dan Embedded Zone atau area dibawah seabed yang terendam air laut. Metode pemeriksaaan dilakukan dengan melakukan pengukuran nilai potensial proteksi. Jika nilainya dibawah -800 mV maka harus dilakukan penggantian Anoda Karbon (Cathodic Protection)

Bearing Pad

Penggantian Bearing Pad dilakukan jika dalam satu baris jumlah bearing pad atau sejumlah 16 pcs sudah mengalami kerusakan lebih dari 50% ( ≥ 8 pcs). Penggantian bearing pad dilakukan dengan sisten Jacking bersamaan terhadap 16 bentang PCI Girder.

273 227

Pemeliharaan Bangunan Atas

Sebagai salah satu elemen penting dari jembatan Suramadu, Steel Box Girder (SBG) mendapat perhatian utama dalam pemerlihataan . Khususnya dengan melakukan pemeliharaan pengecatan anti karat Steel Box Girder Main Bridge. Pelaksanaan dilakukan melalui inspeksi detail pada seluruh permukaan SBG, sekaligus pemberian tanda dengan cat / spidol untuk permukaan SBG yang berkarat / cat mengelupas / cat kusam. Setelah dilakukan pembersihan pada permukaan SBG kemudian diaplikasikan cat anti karat pada permukaan SBG yang sudah ditandai

Proses Inspeksi detail maupun pelaksanaan pengecatan Steel Box Girder menggunakan fasilitas Gondola atau Traveller yang berada dibawah deck.

274

Pemeliharaan Perkerasan Aspal

Pemeliharaan Perkerasan Aspal Sebagai salah satu elemen penting dari jembatan Suramadu, Steel Box Girder (SBG) mendapat perhatian utama dalam pemerlihataan. Khususnya dengan melakukan pemeliharaan pengecatan anti karat

275 229

Pemeliharaan Bangunan Pelengkap Penangkal Petir

Pemeliharaan Penangkal Petir dapat dilakukan dengan pemeriksaan pada peralatan yang sudah terpasang di Jembatan Suramadu, dengan pengecekan kondisi sekaligus mencatat apabila ada kerusakan komponen komponen yang harus diganti. Jika terdapat komponen yang harus diganti setelah tersedia komponen kemudian dilakukan proses instalasi / pemasangan.

Lampu Navigasi

Lampu Navigasi Jembatan (bridge navigation light) adalah lampu petunjuk sebagai solusi pencahayaan untuk menandai perjalanan kapal dan perahu yang aman dan alur lalu lintas dan penghalang jembatan di atas perairan yang dilayari. Lampu Navigasi Jembatan di Indonesia mengikuti aturan dari IALA yang telah diratifikasi Kementerian Perhubungan RI. Pengecekan lampu dilakukan secara berkala dan jika ditemukan kerusakan harus segera dilakukan perbaikan atau penggantian komponen karena fungsinya yang cukup penting.

276

Perawatan dan Penggantian Lampu Sejalan dengan kondisi lampu dan tujuan penghematan energi lampu PJU di Jembatan Suramadu diganti menjadi jenis LED solar panel, Secara bertahap dari keseluruhan lampu sekitar 200 PJU di sepanjang Jembatan Suramadu diganti ke jenis light-emitting diode (LED) yang menggunakan energi dari sinar matahari (solar panel). Selain menghemat biaya, kualitas lampu LED berwarna putih lebih baik dibandingkan dengan jenis sebelumnya yang berwarna kuning. Lebih terang dan tajam, dengan pemerliharaan yang tergolong lebih mudah.

Pemeliharaan Concrete Barrier dan Steel Barrier pada jembatan.

277 231

Pengujian Beban Jembatan Dalam kurun waktu tertentu kekuatan struktur jembatan dapat mengalami penurunan. Sebagai bagian dari pemeliharaan rutin Jembatan Suramadu, salah satunya dilakukan uji 'kesehatan' jembatan melalui Uji Beban secara berkala, sekaligus melakukan pengecekan parameter terhadap hasil pengujian sebelumnya.

Empat tahun setelah jembatan dioperasionalkan, tepatnya pada tanggal 17 Juli 2013 dilaksanakan kembali pengujian dinamik jembatan pada posisi bentang tengah.

Alat pengukur getaran berupa akselerometer ditempatkan pada tengah bentang yang akan diuji. Alat ukur getaran yang digunakan yaitu sensor akselerometer 3 buah (arah transversal, vertikal, dan longitudinal), STS Wifi Node serta STS Wifi Base Station dari Bridge Diagnostic Inc,USA.

Hampir sama dengan pengujian pada saat sebelum pembukaan jembatan di tahun 2013 ini bertujuan untuk mengetahui kekakuan struktur berdasar nilai frekuensi alami jembatan dengan melakukan pengujian dinamik serta memberikan rekomendasi dalam bentuk advis, saran atau solusi teknis berdasarkan hasil pengujian tersebut. Pengujian dilakukan pada saat lalu lintas tidak ramai, dini hari antara pukul 01.0003.00 WIB dengan sistem buka tutup maksimal selama 15 menit.

Hasil rekaman getaran selanjutnya dilakukan analisis dengan program WinGRF yang terintregrasi dengan alat BDI. Tahapan berikutnya dilakukan analisis respon getaran dan FFT (Fast Fourier Transform) untuk mendapatkan frekuensi getar. Berdasarkan hasil pengujian saat itu, didapatkan nilai frekuensi vertikal uji adalah sebesar 0.283Hz. Jika dibandingkan dengan desain, nilai frekuensi tersebut masih di atas nilai rencana dan mendekati hasil pengujian dinamik tahun 2009. Hal tersebut mengindikasikan bahwa Jembatan Suramadu mempunyai kekakuan yang baik jika dibandingkan rencana dan belum menunjukkan penurunan nilai kekakuan jika dibandingkan pengujian dinamik tahun 2009.

Uji dinamik Jembatan Suramadu dilakukan pada bentang utama pada jembatan cable stayed. Pengujian beban dinamik ini dilakukan dengan jumping test, dengan metode sebuah truck colt kosong seberat ±4 ton bergerak dengan kecepatan rendah (20-30 km/jam) melewati balok kayu berukuran 8 x 12 cm. Akibat dari jumping tersebut, truck colt akan membangkitkan getaran pada struktur jembatan.

Arah Frekuensi

Frekuensi Dinamik Jembatan Suramadu (Hz) Desain

Uji Dinamik 2009

Vertikal

0.252

0.280

0.283

Transversal

0.229

0.285

0.229

Longitudinal

0.087

278

-

Uji Dinamik 2013

0.098

Kendaraan Truk yang berjejer saat pelaksanaan uji beban pada 21 Desember 2021

Pengujian Beban pada Causeway Pengujian Jembatan kembali dilaksanakan pada tahun Tahun 2021, kali ini dilakukan pada Jembatan Causeway Suramadu tepatnya pada bentang A1 - P1. Kegiatan ini menjadi bagian dari Kontrak Kerja Pemeliharaan Rutin Jembatan Suramadu. Dengan mengacu pada Standar Teknis Pengujian Pembebanan Jembatan PCI Girder Causeway Suramadu yaitu SNI 1725:2016 tentang Pembebanan untuk Jembatan.

Hasil dari Pengujian Pembebanan Jembatan PCI Girder Causeway Suramadu adalah masih terpenuhinya syarat kemampulayanan (serviceability).

Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No. 41/PRT/M/2015 tentang Penyelenggaraan Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan pasal 22 ayat 5, pengelola jembatan dan terowongan jalan perlu menyusun Laporan Tahunan Pemantauan Jembatan dan Terowongan Jalan dan disampaikan kepada Komisi Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan (KKJTJ) untuk dikaji. Kegiatan pemantauan salah satunya melalui pelaksanaan pengujian jembatan (Statis dan Dinamis) pada Jembatan Suramadu. Pengujian bertujuan untuk mendapatkan perilaku dan kinerja struktur jembatan. Pengujian dilaksanakan pada tanggal 20 Desember 2021 pukul 23.00 WIB sampai 21 Desember 2021, pukul 13.00 WIB, sesuai dengan Metode Pengujian Pembebanan Jembatan.

Posisi Dial Gauge pada Tumpuan PCI Girder dan peralatan yang dpasang pada bagian bawah Causeway Jembatan Suramadu bentang A0-P1

279 233

Metode Pengujian Pembebanan Jembatan Jembatan PCI Girder Causeway Suramadu dengan beban 18 buah truk berisi pasir/sirtu dengan metode beban beban berjalan dan statik, dengan ketentuan sebagai berikut : Pengujian Beban Truk Berjalan Berupa rangkaian proses truk untuk memberi beban truk berjalan pada jembatan, yaitu truk berjalan sambil diukur lendutannya secara terus-menerus (real time), dengan urutan pembebanan :

Pengujian Beban Statis Pengujian Beban Statis berupa rangkaian proses truk untuk memberi beban statis pada jembatan, yaitu truk diam sejenak di tengah bentang sampai terbaca lendutannya, dengan urutan pembebanan:

1. Ketika tidak ada beban lendutan dinolkan. 2. Enam beban truk berjalan bersamaan di tengah marka jalan sejarak 1 m antara 3 truk dari tepi kiri jembatan - ke tengah bentang - ke tepi kanan jembatan pada setiap jalur jembatan dengan kecepatan sekitar 10 km/jam, diukur lendutannya secara terus menerus. 3. Dua belas beban truk berjalan bersamaan di tengah marka jalan sejarak 1 m antara 3 truk secara beriringan dua-dua, dari tepi kiri jembatan - ke tengah bentang - ke tepi kanan jembatan pada setiap jalur jembatan dengan kecepatan sekitar 10 km/jam, diukur lendutannya secara terus menerus. 4. Delapan belas beban truk berjalan bersamaan di tengah marka jalan sejarak 1 m antara 3 truk secara beriringan duadua, dari tepi kiri jembatan - ke tengah bentang - ke tepi kanan jembatan pada setiap jalur jembatan dengan kecepatan sekitar 10 km/jam, diukur lendutannya secara terus menerus. 5. Ketika sudah tidak ada beban truk di jembatan, lendutan tetap dicatat, untuk menjamin jembatan masih pada tahap elatis, kembali pada posisi semula. 6. Pengukuran lendutan dilakukan pada 3 buah Linear Variable Differential Transformer atau LVDT (LVDT 1, LVDT 2, dan LVDT 3) yang ditaruh di tengah bentang jembatan.

1. Ketika tidak ada beban lendutan dinolkan. 2. Enam beban truk berjalan di tengah marka jalan dari tepi kiri jembatan - ke tengah bentang pada setiap jalur jembatan, diam sejenak di tengah bentang jembatan, kemudian diukur lendutannya. 3. Dua belas beban truk berjalan di tengah marka jalan berjarak 1 m antara 3 truk dari tepi kiri jembatan - ke tengah bentang pada setiap jalur jembatan, diam sejenak di tengah bentang jembatan, kemudian diukur lendutannya. 4. Delapanbelas beban truk berjalan di tengah marka jalan sejarak 1 m antara 3 truk dari tepi kiri jembatan - ke tengah bentang pada setiap jalur jembatan, diam sejenak di tengah bentang jembatan, kemudian diukur lendutannya. 5. Setelah itu 6 beban truk bergerak meninggalkan jembatan, posisi truk kembali seperti pada no. 3, diam sejenak kemudian diukur lendutannya. Kemudian 6 Beban truk bergerak meninggalkan jembatan, posisi truk seperti no. 2, diam sejenak kemudian diukur lendutannya. Yang terakhir 6 Beban truk bergerak meninggalkan jembatan, diukur lendutan akhirnya,untuk menjamin jembatan masih pada tahap elatis, kembali pada posisi semula. 6. Pengukuran lendutan dilakukan pada 3 buah Linear Variable Differential Transformer atau LVDT (LVDT 1, LVDT 2, dan LVDT 3) yang ditaruh di tengah bentang jembatan.

Data total pembebanan Berat Kotor 18 truk dengan total beban 538,2 ton dalam hal ini sudah melebihi besar dari Beban 70% Beban Terbagi Rata (BTR) yaitu 504 ton. Diperoleh delta ijin sebesar 40.000/800 = 50 mm, sedangkan untuk perhitungan Lendutan Ijin 1/4 Bentang diperoleh nilai 37 mm.

280

Dari hasil Pengujian Pembebanan Jembatan PCI Girder Causeway Suramadu akibat Beban Truk Berjalan dan Statis, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : 1. Lendutan maksimum akibat Beban Truk Berjalan terjadi akibat pembeban 12 Truk Berjalan dengan besar lendutan rata-rata LVDT di Tengah Bentang sebesar 9,214 mm, lendutan maksimum yang terjadi masih di bawah Lendutan Ijin sebesar 50 mm. 2. Lendutan maksimum akibat Beban Truk Statis terjadi akibat pembeban 18 Truk Diam (Statis) dengan besar lendutan rata-rata LVDT di Tengah Bentang sebesar 13,333 mm, lendutan maksimum yang terjadi masih di bawah Lendutan Ijin sebesar 50 mm. 3. Dari hasil Pembacaan Lendutan Beban Truk Berjalan dan Statis, menujukkan bahwa lendutan yang terjadi setelah pebebanan kembali ke titik semula (ke titik nol pada saat kondisi awal jembatan tanpa beban), hal ini menunjukkan bahwa struktur jembatan masih dalam keadaan elastis.

Pengujian Dinamis Pada waktu yang bersamaan pada bentang Causeway Jembatan Suramadu dilakukan pembebanan dinamis. Sama dengan uji pembebanan statis, tipikal dimensi dan tipe truk rencana yang digunakan dalam uji pembebanan statis adalah Dump Truk 3 sumbu dengan berat rencana 32,17 ton dan yang digunakan dalam uji pembebanan dinamik adalah tipe truk 2 sumbu dengan beban yang sama. Berdasarkan hasil uji pembebanan dinamispada Casueway Jembatan Suramadu bentang A1 – P1 dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Nilai frekuensi alami untuk bentang A1 – P1 sebelum uji beban statis adalah 2,77 Hz, sedangkan setelah uji beban statis adalah 2,77 Hz. Nilai damping ratio untuk bentang A1 – P1 adalah 1,61 2,63 %. Nilai frekuensi alami sebelum dan setelah dilakukan uji statik relatif tidak mengalami perubahan. 2. Nilai frekuensi alami untuk bentang A1 – P1 dari hasil Jump Test adalah 2,77 Hz – 2,89 Hz, sedangkan dari hasil Free Run adalah 2,77 Hz – 2,8 Hz. Nilai frekuensi alami dari hasil Jump Test dan Free Run relatif tidak mengalami perubahan yang signifikan. 3. Perilaku dan kinerja struktur Jembatan Suramadu dengan tipe struktur atas PCI girder dapat disimpulkan andal dan laik untuk digunakan.

281 235

Preservasi jembatan merupakan penanganan yang penting dan mendasar untuk mempertahankan kondisi jembatan agar dalam kondisi baik dan mengembalikan kondisi jembatan sesuai kapasitas semula sehingga dapat melayani dengan efektif.

282

peran seluruh stakeholder

283

Proyek Jembatan Suramadu merupakan proyek dengan pendanaan yang bersumber dari APBN, APBD dan Loan, sehingga koordinasi antara pusat dan daerah menjadi hal yang cukup penting. Sejak digulirnya proyek ini, dukungan dari pejabat pusat mulai dari Menko Perekonomian (selaku tim pengarah dalam Keppres 79), Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah / Menteri Pekerjaan Umum beserta jajarannya baik dari Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Jalan dan Jembatan Wilayah Barat sampai ke level Sub Direktorat Jalan dan Jembatan berperan aktif dalam pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu. Kunjungan langsung ke lapangan merupakan salah satu perwujudan peran aktif mereka.

Inspeksi oleh Menkimpraswil (1999-2004) Ir. Soenarno, Dip HE bersama dengan Direktur Jenderal Prasarana Wilayah Ir. Hendrianto N, di proyek sisi Madura 2 Juli 2004 menjelang pencanangan bentang tengah.

Selain itu peranan aktif dari Pemerintah Daerah yang berkepentingan langsung dengan pembangunan Jembatan Suramadu cukup besar. Sejak rintisan awal pembangunan pada tahun 2001 sampai dengan penyelesaiqnnya pemerintah Provinsi Jawa Timur melalui Gubernur Imam Utomo dan Sukarwo serta Kepala Dinas Bina Marga, berkeinginan besar agar Jembatan Suramadu terwujud dan bermanfaat bagi masyarakat.

Kunjungan Menteri Pekerjaan Umum Ir. Joko Kirmanto, Dip HE pada saat menjelang Start Up Ceremony Bentang Tengah, 19 November 2005

284

Kunjungan Kepala Dinas Bina Marga Provinsi Jawa Timur (2001-2005), Ir. MZA Djalal, M.Si didampingi pejabat Kepala Sub Dinas terkait ke proyek Sisi Madura.

Peninjauan Kepala Dinas Bina Marga Provinsi Jawa Timur (2005), Ir. Marzuki Subagyo Dip HE ke lokasi casting yard di Gresik

285

Kunjungan Menko Perekonomian Dorojatun Kuntjoro Jakti, 1 Juni 2004

Kunjungan Anggota DPRD Jawa Timur ke Jembatan SUramadu

286

Kunjungan Gubernur Soekarwo dan Menteri PU Djoko Kirmanto

287

Peninjauan oleh Presiden RI Susilo Bambang Yudhoyono ke Jembatan Suramadu diatas kapal TNI AL Dr Suharso, 12 Mei 2008

Presiden Susilo Bambang Yudhoyono 22 Mei 2009

288

Peninjuan Wakil Presiden RI Jusuf Kalla ke Jembatan Suramadu, 23 Maret 2009

289

Proses mendapatkan pendanaan pembangunan bentang tengah melalui jalan yang panjang dan berlku. Dana didapatkan melalui pinjaman yang merupakan bagian dari Concession Loan (pinjaman konsesi) Pemerintah China sebesar US$ 400 juta yang dipergunakan juga untuk proyek tenaga kelistrikan, dan double track.konstruksi lainnya Penandatanganan kontrak dilakukan pada pada tanggal 24 September 2004 senilai USD 128 juta dan Rp 444 milyar yang didukung pembiayaannya dengan Buyer Credit Loan Agreenent antara The Export Import Bank of China dan Menteri Keuangan RI untuk membiayai 90 % kontrak Bentang Tengah.

290

Wakil Perdana Menteri Cina, Li Keqiang, meninjau proyek jembatan Surabaya-Madura (Suramadu), 21 Desember 2008. Kunjungan ini sekaligus untuk memastikan pencairan pinjaman luar negeri untuk proyek Suramadu tahap dua dari pemerintah Cina.

291

Kunjungan M. Noer ke Proyek Jembatan Suramadu 21 Januari 2006

Kunjungan M. Noer ke Proyek Jembatan Suramadu jelang peresmian

292

Pemilik Proyek DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA SOENARNO DJOKO KIRMANTO Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah Menteri Pekerjaan Umum IR. HENDRIYANTO NOTOSUGONDO DR. A HERMANTO DARDAK Direktur Jenderal Bina Marga IR. PURNARACHMAN, CES IR HEDIYANTO W HUSAINI, M.Sc Direktur Prasarana Wilayah Tengah / Jalan dan Jembatan Wilayah Barat

BALAI BESAR PELAKSANAAN JALAN NASIONAL V Ir. YUSID TOYIB M.Sc (2007-2008) Ir. A. G. ISMAIL, M. Sc. Kepala Balai Ka TU / Ka Bidang Ir. ACHMAD KUSBAGIO, MT Ir. IWAN ZARKASI, M.EngSc Ir. TASRIPIN IR SRIE HANDONO, M.EngSc Ir. I KETUT DHARMAWAHANA, MMT

DR. IR. HEDI RAHADIAN, M.EngSc Puslitbang Jalan & Jembatan IR. DANIS SUMADILAGA, M.EngSc Direktur Bina Teknik IR. TAUFIK WIDJOJONO, M.ENG.Sc Direktur Bina Program IR. ARIEF WITJAKSONO, M.ENG.Sc Kasubdit Wilayah

DINAS PEKERJAAN UMUM BINA MARGA PROVINSI JAWA TIMUR IR. M.Z.A DJALAL IR. SUPAAD IR. KUNTO ADI Dipl.HE IR HERRY BUDIANTO IR. SLAMET BASUKI IR. THOMAS S. ADEN IR. RINTO B.D, MMT

293

Induk & Satker

PEMIMPIN PROYEK / KEPALA SATUAN KERJA SEMENTARA (SKS) Ir. A. G. ISMAIL, M. Sc. Pemimpin Proyek Induk Pembangunan Jembatan Suramadu/ Pemimpin Induk Pelaksana Pembangunan Jembatan Suramadu (2003-2007) Ir. SUBAGYO, CES Pemimpin Proyek Pembinaan Pembangunan Jembatan Suramadu (2003-2004) Kepala Satuan Kerja Sementara Pembinaan Teknik Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu (2005-2006) Ir. YUDHA HANDITA, MBA, MT Kepala SKS Pembinaan Teknik Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu (2007-2010) Ir. ZAMHARIR BASUNI, M. MT Pemimpin Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu sisI Surabaya (2003-2004) Kepala SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu sisi Surabaya (2005-2006) Ir. TUTUK SURYO JATMIKO Kepala SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Sisi Surabaya (2006-2008) Ir. DWI PURTONO Kepala SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Sisi Surabaya (2008-2009) Ir. MUSYAFIR TAUFAN, M.MT ( Alm ) Pemimpin Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu sisi Madura (2003-2006) Ir. SISWO DWIYANTO Kepala SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu sisi Madura (2006-2009) Ir. ATYANTO BUSONO Kepala SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Bentang Tengah (2005-2010) Ir. LISA LISTIARINI, MT Pimbagpro Perencanaan dan Supervisi Jalan Akses (2003-2005)

294

ASISTEN / BENDAHARA / PROJECT OFFICER Ir. SAILAN IBRAHIM, M. M. Ir. GIJANTO Ir. FREDDY SUHARTO Ir. RISTRANTO R. DJALU DWIJONO, SE Ir. FREDDY AFRIANTO, MM. Ir. PURNOMO SUBAGYO, MMT WAHYU WIDODO, SH Ir. HANNY SAKSONO, MM Ir. SRIE HANDONO M, M.Eng.Sc SODELI, ST Ir. R. SETYO JOKO MULYONO HERLAMBANG ZULFIKAR, ST SUDARSONO, ST ILHAM, SST Drs. MASRUNI, ST (Alm) KUSJANTO, ST SUPANGAT, ST AGUS RIYADI, ST HANDRIYANTO CHANDRASYAH P

SULISNO WARDOYO Drs. ARY KUSWONO ADINOTO, SE KASDI, S. Sos. ABDUL CHOLIK KUSRIATI Ir. SIGIT MALADI RACHMAD GUNAWAN, BE TOTOK ATMANTO, ST SATUADJI, ST DANU SUSETYO BUDI, ST HARI SETIJOBUDI, S.T SODIKIN, AMd SAMSUL ANWAR, Amd SETIJONO, S. Sos. HENNY PRIYONO PS, BSc.

STAFF SATUAN KERJA DJUWADI J, ST SUDARYANTO, ST SELAMET SUHARTO RIYADI SETIA BUDI, ST DJUNIATI, SE R. SEDYARSONO, BPA MADJIDUDIN, ST AGUS PRIJANTO SATUADJI, ST M. SYAIFUDIN, AMd Dra. ENDIAH SANTI N. ASDJUGO, S.Sos YAYAH NURKOMARIAH SYAIFUL ANWAR SOEJANTO AYU PERTIMASARI SEKAR, ST EKO ISWANTO ASRI MAHARANI KARYO RUNGKI ANGGORO M. ARIF MUJAHIDIL. K KAMSIJATI, SE Drs. ACHMAD SUSANTO SRI MULYATI AMBANG TRI TJAHJONO SRI BASUKI MAT UMAR SUPARMI SITI NURKHAYATI SUPANGAT HADI WASITO, ST MOH. MUDJIB M. RIDWAN, AMd EKA WIDIJANTO ROSADI HARDI K, ST KUSDIAR PRIHATIN, ST

ARDIMAN MADJID, ST IFA SORAYA, AMd M. CHUSNUL YAQIN, SS CHOIRUL ANAM, SE A. DEVITA KUSUMA A, A. Md NURULIA FUGIANI BAGUS EKO WAHONO SYAIFUL ABDUL MANAN AGUS NURUL JADID ABDUL KADIR SU'EP SUWARNI MASRUKIN SAMIN SOEPI' I YENNY WINDRASANTI K. ALI SUKAMTO, AMd A. FACHRUDIN ARROSI AGUS MINARNO SOEDJOKO PARING WAGIMAN ADERIANI, ST, MT AGUS SUSANTO, SE AHMAD RIADI, SE HETTY SULISTYORINI, SH ERNA NIRMALA MUHAMMAD SUYANTO HARITZ ISMAIL P. M. MOCH. SAFI' I JULWO YAHMIN GOENTOER EFFENDI ENDRO KUSUMOJOYO, ST, MT SUARDIANSYAH

295

SAFARUDDIN, AMd SUDJALIL DENI WIHARJITO SARYO YUDHANTO W, ST HARRY ARYOMO, ST Sy. SOEDARMADJI DEDI SUNTORO, S. Sos. E. D. PRAPTANINGJATI, S. Sos. A. DEVITA KUSUMA. AMd WAHYUNINGSIH BAMBANG SATRIA AGUS LUSIANTO ESTHY DWINDA P, SH YENY WINDRASANTI K. AGUS RIYADI, ST SLAMET SETIJOADJI, SH MOKHAMAD SYAIFUDIN, A. Md. ENDRO KUSUMOJOYO, ST, MT SUPRIYONO, ST MOHAMMAD ISKAK, ST SAMSUL ANWAR, A. Md. SYUKUR KUMBAKTO AGUS SUSANTO, SE ARIF RUBIANTO RUSLI SUPRIATNA ASMADJI MOH. HASAN BUSRI, ST SUMADI, ST WIDYASTUTI, SH SOEDIBYO, BE DANA REEVE MADIYANTO, S. HI PONI WANDONO ATMARI ABDUL GOFUR M. HARUN

CONSORTIUM CHINESE CONTRACTOR

CONSORTIUM INDONESIAN CONTRACTOR

WIJAYA KARYA

HUTAMA KARYA

ADHI KARYA

PEMBANGUNAN PERUMAHAN

AGRABUDI KARYAMARGA

WASKITA KARYA

GORIP NANDA GUNA

AIRLANGGATAMA NUSANTARA SAKTI

TELAGA MEGABUANA

PT. Hasfarm Dian Konsultan

VIRAMA KARYA

COWI A/S

POLA AGUNG CONSULTING

296

PERENTJANA DJAJA

Kontraktor dan konsultan pembangunan Jembatan Nasional Suramadu pengadaannya dilakukan melalui sistem lelang dan seleksi sesuai dengan peraturan pemerintah.

Main Span dan Approach Bridge sisi Madura Consortium of Chinesse Contraktor (CCC) : China Road and Bridge Corporation (CRBC) dan China Harbour Engineering Consultant (CHEC) Pekerjaan Approach Bridge di sisi Surabaya Consortium of Indonesia Contraktor (CIC) : PT Adhi Karya, PT Hutama Karya, PT waskita Karya dan PT Wijaya Karya. Pekerjaan Causeway sisi Surabaya Hutama Karya Agrabudi, JO yang merupakan Joint Operation antara PT Hutama Karya, PT Wijaya Karya, dan PT Agrabudi Karyamarga. Pekerjaan Causeway sisi Madura Adhi – Waskita, JO yang merupakan Joit Operation antara PT Adhi Karya dan PT Waskita Karya. Pekerjaan Jalan Akses sisi Surabaya PP-GNG-AUNS, JO yang merupakan joint operation antara PT Pembangunan Perumahan, PT Gorip Nanda Guna dan PT Airlanggatama Nusantara Sakti. Pekerjaan Jalan Akses sisi Madura PT Telaga Mega Buana. Pekerjaan tahap I (2003-2005) Konsultan Supervisi PT Perentjana Djaja bekerjasama dengan PT BIEC Internasional dan PT Gatra Ciptatama. Konsultan Manajemen Konstruksi PT Hasfarm Dian Konsultan bekerjasama dengan PT Yodya Karya. Pekerjaan tahap II (2006 - 2009) Manajemen Konstruksi PT Virama Karya bekerjasama dengan COWI A/S, PT Perentjana Djaja dan PT Pola Agung Consulting.

297

Konsultan MANAjEMEN KONSTRUKSI 2006 - 2009 PT Virama Karya bekerjasama dengan PT Perentjana Djaja, COWI & PT Pola Agung Consulting CORE TEAM Team Leader Ir Eko Prasetyo ENGINEER Dr. Made Suangga Ir. Chomaedhi, CES Ir. Hendro Kustarto, MT Ashari Rolfe, John Frederick Thomas Ardianto Suhariyanto Prihadi Utomo Muhammad Setia Budhi Revelino J.Hutauruk Budiarto Saigon Siahaan Samsul Hadi Wibowo Samsul Arifin Adi Mulyana

FIELD TEAM MAIN SPAN Arne S. Rasmussen (RE) Mazakasu Matsubara Arief Mustafa Wahyu Setianto Bimo Pramono Marthen Keintjem Rahardi Sukirman Agus Salam Gatot Margono A Warluyo Iben Zani Rada Putra Dedy Trisna Yeza Nugroho Suharjono Bambang Suharsono Ghofar Ismail Fajar Hari Putranto Ronald Agus Widianto M. Daud Nasution Zuhri Noor Lilis Moch. Baihaqi

KONSULTAN MANAJEMEN KONSTRUKSI 2003-2004 PT Hasfarm Dian Konsultan bekerjasama dengan PT Yodya Karya Tatang Hendarman (Team Leader) Ibnu R Pujianto Chomaedhi Erwin Rommel Suradi Suharyanto Mohammad Taufik Ashari Samsul Hadi W Wishnu Eri Winata Awang Erni Edhi Fatimah Muslikan

FIELD TEAM SISI SURABAYA Fajar Subianto (RE) Slamet Adi Moch Zaenuri Arifin Sutrisno Dedy Purwoko P. Wandoyo Sukardi Anton Moerjati Jamuji Sutrisno P.Epi Satya Arief W. Arief Eko Hannafi Moch Aam Mucharam RM. Sidharta Indra W. RB Suyatin Marwoto Irfan Cs Roy Timur Trivela Subangkit Supporting staff : Syarif Maulana Yulleta Happy Deva Resi Aprillinita Fitri Kusuma Adi Negari Feny Setiawati Iwan Hermawan Sahrun Dian Hakim Afdiar Rahman Hadi Sutanto Suyono Abdul Majid Sapto

FIELD TEAM SISI MADURA Agus Iskandar (RE) Rustam Effendi Hermanto Wahyudi Mudratur Sodik Sungkar M Sidik Rony P Suwahyono Yaudin Arachman Yoyok D Sanjaya Rakhmad Hariyadi Hartono Aji Sukarna Irfan Yeti Arief Adiwijaya Sunarti Wahyu Ria Kholianti Roekin Eko Sulistiono

KONSULTAN SUPERVISI 2003-2004 PT Perentjana Djaja & Ass Muhammad Ridwan Eko Prasetyo I Ketut Dunia Ibnu Budiyanto Junus Tirtasurja Sujanto Ferry Hardanto Tarminto Dody Irawan Slamet Adi Hermanto

298

Sutrisno M Zaenuri Arifin Pratikta Rapani Slamet Bambang Subagyo Dedy Purwoko Wandoyo, S Hermawan Saring, M Yusuf, M

Kontraktor CAUSEWAY SISI SURABAYA Hutama - Wijaya - Agrabudi JO Hendrik Pasambe Eko Sungkono Nursalam Sudibyo Edy Sucahyo Edy Harnanto Agus Ir. Taufiq Qurrohman Imam Supriyadi Uka' Ichwan Sutrisno Ir. Miftahul Huda Kristiono Sukatman A. Harsono

Heri Eria Wibowo (GS) Syaiful Hidayat Yudi Widodo Utomo Pambudi Mohammad Zaini Rangga Putra M, S Hasan Daren Chiffy Zaidar Usep Sulis Tyaningsih Endah Suhartini Arif Furqon M. Fanly Ardion Supriyo Haryadi Tri Kuntarto Karsono

MAIN SPAN

CONSORTIUM OF CHINESE CONTRACTORS Lu Guannan (GS) Chang Guangsheng Xu Xiaodong Feng Guiying Zhang Xiaoyuan Wang Xuefeng Song Debin Fan Yifeng Zhang Yafei Zhu Quansen Lu Shasha Feng Guiying Xu Renhao Li Quan Guo Miao Zhang Xiuhua Hu Jun Ding Xiaoyu Shui Yuanping Ma Xiao Yu Bo Hei Shiqiang Niken

Ren Wenfeng Su Jie Li Chunyan Liu Ang Yuan Xiaocong He Wen Li Chunyao Irene David Wang Qianlin Dian Ding Gangtie Fu Weijian Wei Dewen Alfatich Fu Jinglei Lily Li Wei Chuai Guozhi Xiao Shizhou Zheng Zhijie Andry Yang Qingsong

CAUSEWAY SISI MADURA Adhi - Waskita JO Hari Mulyawan (GS) Dwi Pratikto Egie Dwi Anggoro Eko Nurwijayanto Rony K Negara Mulya Setiawan Siswanto Sugeng W Heru Purwanto Wasis Prasetya Nurhasan David Afandi

Sugeng Dasuki Supriyanto Agus Sugiantoro Budianto Eri Dunaedi TuwajiI Sutrisno Didik S Sunanto S. Priyo Utomo Rebo SuwariI Adit Wahyomo Hariyono Edi

APPROACH BRIDGE

CONSORTIUM OF INDONESIA CONTRACTORS Destiawan / Nikolas Agung (GS) Agus Arief S. Sugeng Sugiarto Suroso FX Sutopo Broto C Sigit Wibowo Budi Jaya Iriana Idwan Suhendra Tjutjuk Ermawanto M. Erry Sugiharto Budi Yulianto Setyo Susmono Aries Sugiarto Y Ariandi Siregar Emmy Yanuar Hadi Suyitno

dan ratusan / ribuan tukang dan pekerja yang turut membangun Jembatan Suramadu yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu ...

299

Data & Fakta

Approach Bridge

+ Struktur bawah : Pondasi bored pile diameter 1.8 & 2.2 meter + Struktur atas : Pre-Stressed Concrete box girder

Causeway

+ Struktur bawah : Pondasi tiang pancang baja + Struktur atas : Pre-stressed Concrete I girder

Kuantitas Material Cable Stayed Bridge

1296 batang PCI Grder

Baja Besi Cable Beton

11.688 ton 10.813 ton 5.200 ton 78.616 ton

8910 buah diafragma

Approach Bridge & Causeway

2592 bearing pad

Besi Beton

300

29.038 ton 236.286 ton

Cable Stay Bridge

+ Struktur bawah : Pondasi bored pile diameter 2.4 m + Struktur atas : Steel box girder dengan sistem cable stay pada pylon 140 meter + Clearance horizontal : 400 meter + Clearance vertical : 35 meter 10

11

PYLON A. Man Hole B. Stay Cable Anchor Steel Beam C. Corbel D. Pier Head Layer 3 E. Pier Head Layer 2 F. Pier Head Layer 1 G. Sealer Concrete Layer 2 H. Sealer Concrete Layer 1 I. Bottom Plate 1. Bore Pile 2. Pile Head 3. Pylon Seat 4. Lower Pylon Leg 5. Lower Cross Beam 6. Stopper of Lower Cross Beam 7. Mid Pylon Leg 8. Mid Cross Beam 9. Upper Pylon Leg 10. Upper Cross Beam 11. Pylon Head

Pondasi Tiang Pancang Baja Ø 60 cm = 2596 Tiang Pancang Ø 100 cm = 355 Tiang Pancang Pondasi Bore Pile Ø 180 cm = 290 Tiang Pancang Ø 220 cm = 70 Tiang Pancang Ø 270 cm = 112 Tiang Pancang 140 Cable Stayed 280 unit Shock Reducer 140 unit Longitudinal Damper 280 unit Anchor Corbel

301

302

JEMBATAN SURAMADU Sejarah, Pelaksanaan Konstruksi dan Preservasi Berkelanjutan

Dalam perjalanan mewujudkan mahakarya konstruksi akan terbersit inpirasi dan catatan. Pembangunan Jembatan Suramadu menjadi tonggak penting dalam rekayasa konstruksi di Indonesia. Meski telah usai pembangunannya, melalui buku Jembatan Suramadu : Sejarah, Pelaksanaan Konstruksi dan Preservasi Berkelanjutan diharapkan menjadi media pembelajaran bagi pembaca yang ingin mengetahui kisah di balik struktur kolosal ini dari gagasan hingga jembatan beroperasi. Perjuangan belum selesai, tugas selanjutnya adalah merawat karya besar ini serta mengembangkannya demi kemajuan konstruksi dan infrastruktur di Indonsia.