CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE El medio físico es desfavorable por las características de nuestro relieve, ya que las fuertes pendientes no permiten un buen trazado de las carreteras y vías ferroviarias, a lo que se unen algunos elementos del clima como las heladas, las nieblas y las fuertes precipitaciones. La red de transporte española es radial, ya que su centro se encuentra en Madrid, desde que lo hicieran los Borbones en el XVIII, y fuera consolidado en el XIX, coincidiendo la red ferroviaria con la de carreteras; y lo mismo ocurre con la de aeropuertos, Madrid-Barajas tiene conexiones directas con todos los aeropuertos. En el tráfico de pasajeros y mercancías predomina la carretera, porque permite acceder a cualquier punto a buen precio. Aunque la red de transporte española presenta desequilibrios territoriales por su densidad, intensidad y calidad, puesto que hay muchas diferencias entre la accesibilidad a unas regiones y comarcas y otras. Por otro lado sus competencias se descentralizaron con el surgimiento del estado de las autonomías, de modo que el estado tiene control sobre el transporte internacional y sobre el que discurre por más de una comunidad autónoma, mientras que las autonomías pueden asumir competencias exclusivas sobre el transporte que pase exclusivamente por su comunidad. La política española de transportes se rige por el PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE (PEIT), que tiene como objetivos impulsar el desarrollo económico, fortalecer la cohesión social, asegurando una accesibilidad equitativa a todo el territorio, incrementar la calidad y la seguridad y fomentar el trasporte por ferrocarril de pasajeros y mercancías entre otros. La red de transporte está integrada en la red europea, por lo que desde la UE se intenta impulsar las redes transeuropeas, mejorando las infraestructuras de las regiones periféricas y asegurando el buen funcionamiento del mercado único. Sus principales repercusiones son la mejora de las conexiones con la UE, a través de nuevos enlaces con Europa, a través de autovías; la recepción de fondos europeos para mejores infraestructuras; y la adopción de medidas para reducir el impacto ambiental. Desde la inclusión de España en la UE es obligatorio valorar el impacto ambiental de los proyectos y destinar una parte del presupuesto a mitigar los problemas.

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EL TRANSPORTE POR CARRETERA La red de carreteras conecta los distintos núcleos de población, siendo clave para la accesibilidad y la articulación del territorio. Presenta un diseño radial, cuyo centro es Madrid, desde el siglo XVIII, (por la concepción centralista del estado) aunque se consolidó como radial en los años sesenta con la modernización de la red de carreteras. El Estado y las Autonomías se reparten las competencias sobre la red, de modo que la estatal se encarga de los itinerarios de interés general, comunicando los principales núcleos de población del país y conectando con la red internacional; y la red de comunidades autónomas se encarga de la movilidad intrarregional. Las características técnicas de las carreteras son variadas, pues las de la estatal son satisfactorias, mientras que las de las diputaciones y ayuntamientos tienen más deficiencias. Además la carretera recibe la mayor parte del tráfico de viajeros y mercancías, ya que le precio es menor y porque permite la relación directa entre los puntos de partida y de destino. Existen desequilibrios territoriales en ella, en cuanto a la densidad (que es mayor en las comunidades más desarrolladas como Madrid, Cataluña, C. Valenciana, y en aquellas que presentan población dispersa, como Galicia, y fragmentación territorial por el relieve, como la cornisa cantábrica; y menor en las zonas con nivel económico más bajo y poblamiento concentrado) La intensidad del tráfico es más elevada en los corredores transversales (mediterráneo, cantábrico y del Ebro), donde están las mayores densidades urbanas, industriales y turísticas y la accesibilidad es superior en las zonas industriales y turísticas, que crearon necesidades de transporte y atrajeron infraestructuras con mayor calidad (Madrid, Barcelona,…), mientras que hay otras peor comunicadas como Galicia y parte de Castilla-León. El PEIT contempla dotar a todo el territorio de un alto grado de accesibilidad construyendo una red de alta capacidad que conecte todas las capitales de provincia y acabar los ejes que se encuentran sin terminar (prolongación de la autovía del Mediterráneo hasta Algeciras y Cádiz). La red de carreteras españolas aspira a una mayor integración con la de la UE, mejorando los ejes pirenaicos y la conexión de las distintas regiones a esos ejes, ya que algunas están mal conectadas y aisladas.

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EL TRANSPORTE FERROVIARIO Entre la segunda mitad del XIX y principios del XX, el ferrocarril fue el principal medio de transporte, aunque la competencia de otros medios lo han dejado de lado, ocupando un lugar secundario y manteniendo una grave situación financiera, puesto que la demanda está estacionaria y tiene unos costes de explotación elevados.

Sus características son en primer lugar que está compuesto por tres redes: la RED NACIONAL DE FERROCARRILES ESPAÑOLES (RENFE) , que absorbe más del 90 % del tráfico ferroviario, con una estructura radial, que permite un mayor número de conexiones con el menor número de líneas; los FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (FEVE) que cubren 2000 km y se dan sobre todo en la cornisa cantábrica, aunque también hay líneas en otras comunidades autónomas como la Comunidad Valenciana, Murcia y Castilla-León; y la RED DE ALTA VELOCIDAD (AVE), que alcanza una velocidad superior a los 250 km/h, y que comenzó con la apertura de la línea Madrid-Sevilla.

Las características técnicas de las líneas presentan acusados contrastes porque parte de las vías se han modernizado, y la seguridad se ha incrementado, aunque muchas de las vías son mediocres, están sin electrificar o son de dirección única. El tráfico de viajeros y de mercancías debe reorientarse, ya que el de viajeros resulta rentable en las líneas de cercanías y descongestiona las carreteras y el de mercancías se centra en las cargas pesadas y de gran volumen.

Existen desequilibrios territoriales en equipamiento e inversiones, pues las vías más equipadas son las que comunican las ciudades más desarrolladas económicamente, como Madrid, Barcelona, Valencia…, mientras que las que tienen menos infraestructuras son las de León, Murcia, y Andalucía oriental.

El PEIT da prioridad al transporte ferroviario y prevé incrementar el tráfico de cercanías y construir 10000 km de vías de altas prestaciones para viajeros y mercancías que conecten todas las capitales de provincia.

Igual que la de carreteras, aspira a una mejor integración con la UE. Las conexiones con Europa están obstaculizadas por los Pirineos y por el ancho de vía 3

español, que es superior1 y que fue adoptado en el XIX para incrementar la estabilidad de las locomotoras, que requerían calderas más potentes por las dificultades del relieve. El ancho de las vías se soluciona con vagones intercambiables o ruedas movibles que se adaptan a las dos medidas. La UE propone crear una red europea de alta velocidad para el 2010 para reducir el tiempo en los trayectos entre países y porque es menos contaminante y consume menos energía.

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En el número 190 de la Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, que edita la Universidad de Barcelona encuentro lo siguiente:

Cabe la posibilidad de que, en la determinación del ancho de vía español, existiese implícita una estrategia destinada a obstaculizar una hipotética invasión militar ante el reciente e ingrato recuerdo de la Guerra de la Independencia. Sin embargo no parece que la Comisión redactora del informe adoptara esta medida por razones de estrategia, pues no menciona en ningún momento la cuestión militar y parece que lo que prima en el informe es el factor determinante del relieve de nuestro país ante el cual se necesitan locomotoras de mayor potencia: Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías". A renglón seguido, el informe proporciona múltiples ejemplos de anchos de vía en diferentes países, concluyendo con la adopción del ancho de 6 pies "porque sin aumentar considerablemente los gastos permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener una velocidad mayor que la que podía conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose, además, que, sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que conduce a aumentar la velocidad".

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EL TRANSPORTE MARÍTIMO Se caracteriza por estar distribuida entre el Estado (puertos comerciales)y la comunidades autónomas (pequeños puertos, con actividades pesqueras y deportivas); el tráfico de viajeros y mercancías presenta contrastes porque el de viajeros es escaso, el de cabotaje se dedica a exportar derivados del petróleo desde las refinerías litorales a los puertos más próximos y zonas de consumo industrial y urbano; el internacional de mercancías es muy importante por las importaciones y exportaciones de mercancías, que se realizan por barco (la mercancía más habitual eran los graneles sólidos (carbón) y líquidos (petróleo y derivados) demandados por la zona de influencia del puerto). El mayor crecimiento se debe al tráfico de mercancía general transportada en contenedores (en barcos cada vez más grandes para reducir costes). Los puertos requieren mejoras técnicas para convertirse en puntos de captación y distribución de mercancías, para lo que necesitan costosas infraestructuras, mejorar los accesos por carretera y ferrocarril y aumentar la superficie para el depósito de mercancías, con la ayuda de la UE. Existen desequilibrios territoriales en equipamiento e inversiones, ya que las grandes obras sólo están alcance de unos pocos puertos. El tráfico en contenedores se concentra en Algeciras, Las Palmas, Barcelona y Valencia. El PEIT prevé la especialización de los puertos como centros de captación y distribución de mercancías, mejorando los accesos terrestres y las infraestructuras; y la UE elaboró un Libro Verde en el 98 sobre los puertos e infraestructuras marítimas para evitar que la financiación estatal de las obras distorsione la libre competencia entre puertos.

EL TRANSPORTE FLUVIAL Se reduce a Sevilla (Guadalquivir), con ciertas dificultades como la barra de entrada, donde proliferan los bancos de arena, y el tremo Bonanza-Sevilla, donde la sedimentación progresiva reduce el calado.

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EL TRANSPORTE AÉREO Es el medio más utilizado para el traslado de viajeros a media y larga distancia muy activo en los enlaces con el exterior. Ha experimentado un gran crecimiento debido al aumento de la demanda turística, profesional y de negocios. La red de aeropuertos es bastante amplia, pues en los 70 se siguió la política de que todas las ciudades de cierto tamaño contasen con uno. Esta red se organiza de forma jerárquica (siendo Madrid-Barajas el central con conexiones directas con todos los aeropuertos españoles y con los principales del extranjero). Los periféricos realizan sus enlaces a través de Baraja. El tráfico de pasajeros es muy competitivo a larga y media distancia, mientras que el de mercancías es escaso por su alto coste, y repercute en el precio final de los productos transportados. Existen claros desequilibrios territoriales en el tráfico aéreo, porque los principales aeropuertos españoles se encuentran en los núcleos urbanos, económicos y turísticos más destacados, como ocurre con Madrid-Barajas que actúa como hub o aeropuerto central, debido a que la ciudad es el centro financiero y de negocios del país; lo mismo ocurre con el de Barcelona, que se aprovecha de su atractivo turístico. Los del litoral mediterráneo, Canarias y Baleares reciben numerosos flujos turísticos nacionales e internacionales. El PEIT prevé potenciar las funciones económicas de los aeropuertos mejorando los accesos desde las ciudades, las infraestructuras y la seguridad. La UE ha liberalizado las tarifas y los servicios aéreos, lo que ha afectado a las grandes compañías nacionales como Iberia, que se ha sometido a un proceso de saneamiento financiero y de privatización.

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LOS ESPACIOS TURÍSTICOS El turismo constituye uno de los motores de la economía que, junto a las inversiones de capital extranjero, ayuda a compensar el déficit crónico comercial español,

genera

empleo

en

hostelería,

agencias

de

viajes,

restaurantes,

comercio,…España es uno de los centros turísticos más importantes del mundo. Este desarrollo se debió a factores externos, como el aumento del nivel de vida, que se incrementó tras la Segunda Guerra Mundial y el progreso del transporte que facilitó el traslado, por la reducción de precios y se produjo la mejora en la red de ferrocarriles y carreteras. Pero también se debió a factores internos como la proximidad geográfica de España a los clientes europeos, las buenas condiciones climáticas, la calidad de las playas, el atractivo cultural, el bajo coste, la aparición de grandes complejos hoteleros, … En la actualidad, la importancia del turismo radica en la calidad de la oferta, la consolidación de la demanda interna, la mejora de las infraestructuras de transporte y la diversificación de productos turísticos ofertados, entre otras cosas. El modelo turístico tradicional se implantó a partir de los 60 por la abundante oferta y el aumento del poder adquisitivo. La oferta turística se integra por los que venden el producto (como FITUR) y por las instalaciones turísticas que cubren las necesidades de alojamiento, recreo (instalaciones deportivas, parques de agua, clubs de golf,…). La oferta de alojamiento es muy amplia y se concentra en el litoral mediterráneo e insular, bien a través de establecimientos hoteleros (hoteles, hostales…) o a través de establecimientos extrahoteleros (campings, apartamentos,…). La demanda turística estuvo dominada por el turismo extranjero, aunque en la actualidad destaca la demanda nacional. La demanda internacional ha crecido desde mitad del XX y todavía más desde la entrada de España en la UE; es principalmente estival. El número de visitantes es sobre todo de alemanes, británicos, franceses, italianos y portugueses y se dirige a Canarias, Cataluña, Andalucía, Baleares,… La demanda nacional aumentó a partir de los 60 con el incremento del nivel de vida y procedía de las zonas más industrializadas como Madrid y Barcelona, sus destinos preferentes son las zonas del Mediterráneo (Andalucía, Comunidad Valenciana y Cataluña). Se reparte mejor a lo largo del año y recurre a la oferta extrahotelera. Uno de los principales problemas del turismo es la excesiva estacionalidad de la demanda. La demanda principal coincide con el verano (agosto).

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LA CRISIS DEL MODELO TRADICIONAL Y EL TURISMO ALTERNATIVO Desde 1989 puede hablarse de crisis del modelo turístico tradicional, cuyas causas son el predominio del turismo de nivel medio-bajo, la oferta turística, que se enfrenta con problemas como la subida de precios (sin mejora de la calidad), la dependencia de los tour-operadores internacionales, que demandan más calidad a la vez que reducen los precios y el deterioro medioambiental y las alteraciones paisajísticas de algunas zonas turísticas. Estos problemas han llevado a una reconversión del sector que debe basarse en la política de ordenación territorial, que plantea objetivos como potenciar el turismo de calidad (de alto poder adquisitivo) con buenas infraestructuras, modernizando instalaciones y cuidando el medio ambiente; también mejorar la oferta para paliar la rigidez, la estacionalidad y los desequilibrios regionales, fomentando nuevas modalidades de turismo, como el de la tercera edad (nacional y extranjero), el rural, el ecoturismo y el turismo urbano, cultural y de congresos y convenciones, que se aprecia sobre todo en la oferta de alojamiento, existencia de tecnologías de la información, etc.; además se pretende disminuir la dependencia del exterior con la creación de touroperadores nacionales en el mercado interno como en el externo y compatibilizar el desarrollo del turismo con la calidad medioambiental. Desde los 80 el sector turístico intenta responder a estas exigencias y valora el impacto ambiental de los proyectos, cuida la estética del paisaje,…

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LAS ÁREAS TURÍSTICAS Y SU TIPOLOGÍA Son espacios que cuentan con elevada afluencia de turistas (extranjeros y nacionales), cuyas densidades más altas corresponden con las zonas de turismo de sol y playa de Baleares, Canarias y el Mediterráneo. En importancia les sigue Madrid, como centro de turismo cultural y le siguen las costas del norte-noroeste de la Península y las del interior de Cataluña, Valencia y Andalucía. Junto a las áreas hay puntos turísticos que se basan en diferentes atractivos como las estaciones de esquí y el turismo rural. Todas las áreas según su uso pueden clasificarse en turísticas de temporada (con estacionalidad superior a la media como Cataluña y Baleares) y de turismo estabilizado (especialmente turísticas por las estancias prolongadas y por las visitas relacionadas con su patrimonio histórico (Granada, Córdoba, Toledo,…). Las áreas turísticas de sol y playa son las Islas Baleares y la Canarias y la Costa peninsular que reciben abundante afluencia turística por su clima y sus playas. En cuanto a la accesibilidad hay que decir que si existen huecos en la ocupación turística es por la inexistencia de las buenas comunicaciones aéreas y por carretera con la procedencia de los turistas. El modelo de ocupación del espacio consiste en unos casos en los alojamientos integrados en la estructura urbana preexistente o genera nuevos asentamientos como resultado de las operaciones inmobiliarias que integran alojamientos, zonas recreativas y deportivas y áreas comerciales. El tipo, la calidad y la clientela de los alojamientos es diferente según las zonas. Desde los 90, se ha intensificado la difusión espacial del turismo debido al aumento del turismo de proximidad que generan las grandes aglomeraciones urbanas, las áreas rurales del interior que han visto que el turismo fomenta el desarrollo y la diversificación económica, la necesidad del reestructurar los espacios litorales, que ha supuesto la incorporación al turismo de la zona prelitoral y el deseo de calidad y nuevos atractivos. Además de las zonas de sol y playa están Madrid, que genera gran oferta hotelera por el turismo cultural y el litoral gallego y cantábrico que tiene áreas costeras e interiores no saturadas con destacados paisajes rurales y naturales, los centros de turismo rural con programas de apoyo al desarrollo rural, las estaciones de esquí (Sierra Nevada y el Pirineo de Huesca y Lleida) y las ciudades históricas y artísticas que permiten la visita a museos y monumentos (Toledo, Segovia y Granada).

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EL IMPACTO ESPACIAL DEL TURISMO Ocasiona impactos territoriales en las áreas receptoras, que son más importantes e intensos en las zonas turísticas del litoral. Puede producir repercusiones demográficas tanto en las áreas litorales, donde incrementa los efectivos de la población con jóvenes que van a trabajar o con jubilados europeos que se establecen de forma permanente por motivos terapéuticos, de ocio o empresariales como en las áreas rurales, donde ha permitido frenar el despoblamiento y ha estimulado la revitalización de la artesanía; repercusiones en el poblamiento en el litoral, donde contribuye a la creación de nuevas estructuras de poblamiento, que ha provocado la alta densidad de construcción. Y en los espacios rurales y urbanos donde ha colaborado a rehabilitar el patrimonio edificado; repercusiones económicas, ya que crea empleo porque exige mucha mano de obra para realizar tareas que no se pueden mecanizar, y ejerce un efecto multiplicador sobre las actividades económicas, aportando el 11.4 % del PIB (2003), compensando la balanza comercial e influyendo en la política de transportes que intenta dotar de buena accesibilidad a los núcleos turísticos (la autovía del Mediterráneo), y modernizando la red de aeropuertos, lo que ha potenciado los vuelos irregulares, ha abaratado los costes y ha adaptado la frecuencia e itinerarios a la demanda. Posee también repercusiones políticas, porque fomenta el acercamiento de los pueblos; culturales porque incide en los modos de vida de la sociedad local; y sociológicas porque afecta a la calidad de vida de los residentes, ya que la masificación conduce a la saturación de los servicios e infraestructuras. Sus repercusiones se dan también en la ordenación del territorio, pues hay áreas más turísticas en las que el turismo ordena los espacios próximos en función de sus necesidades, generando superficies recreativas (complejos deportivos, parques de atracciones), alteraciones en el medio ambiente y en el paisaje, por la construcción de pantanos, canteras,… transformaciones en la economía revalorizando las tierras de cultivo y potenciando las actividades más demandadas por el turismo y produciendo conflictos por el uso del suelo y otros recursos. En los puntos de interés turístico los centros se especializan en actividades al servicio del turista (artesanía, souvenirs,…) En las áreas rurales el turismo puede crear conflictos con otras actividades y fomentar el abandono de la actividad agraria. Las consecuencias medioambientales son el levantamiento de grandes bloques de apartamentos y hoteles junto a las playas, la urbanización incontrolada en espacios

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naturales, la contaminación de las playas y bosques,… todo lo que exige una política de protección y rehabilitación.

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EL COMERCIO INTERIOR Y EXTERIOR El comercio es la actividad que ofrece los excedentes de productos y servicios a los consumidores y que puede realizarse dentro de las fronteras de un país y fuera de ellas. El comercio interior en España se caracteriza porque su LOCALIZACIÓN depende de la existencia de un sistema de transporte entre el productor, el comerciante y el consumidor, y de la existencia de un amplio mercado de consumo, así como del poder adquisitivo adecuado, lo que permite la existencia de una buena red de transporte entre los barrios urbanos y las comunidades, que además son dotadas de una alta densidad de población y una mejor renta per cápita, como en Madrid, Cataluña, Navarra y País Vasco y perjudica a los barrios y comunidades pequeñas con menor desarrollo económico como Castilla-La Mancha o Extremadura. La ESTRUCTURA del mercado interior ha sufrido cambios profundos que han afectado a los canales de distribución porque se han suprimido los intermediarios, al consumo, por la mayor capacidad de compra y la diversificación de la oferta, a la distribución en forma de autoservicio (a precios inferiores), a los equipamientos (ordenadores, registradoras de códigos de barras, etc) y a la forma de pago. Según su TIPOLOGÍA podemos distinguir entre comercio al por mayor o MAYORISTA, que concentra las producciones y las distribuye al minorista, desde emplazamientos centrales respecto a la producción y el consumo (Cataluña, Madrid, Andalucía,…); comercio al por menor, MINORISTA, o “al detalle” que vende directamente al consumidor en pequeña cantidad, dentro del que destacan el comercio tradicional en pequeños establecimientos, de empresarios individuales, con poco personal y, muchas veces, familiar. Sus equipamientos pueden ser anticuados por la falta de inversión como consecuencia del escaso capital, que además les impide acceder al crédito. Y las nuevas formas comerciales en grandes superficies, entre las que destacan los autoservicios, los grandes almacenes y los centros comerciales regionales que contienen comercios, zonas de ocio e hipermercados. LAS ÁREAS COMERCIALES están constituidas por el espacio geográfico cuya población se dirige a una localidad importante para adquirir bienes que no sean de primera necesidad. LA POLÍTICA COMERCIAL española cuenta con el PLAN MARCO DE MODERNIZACIÓN DEL COMERCIO INTERIOR de 1995, pretende aumentar la competitividad del comercio minorista a través de la modernización tecnológica y de la gestión, de la mejora en la cualificación profesional, la cooperación empresarial,…; y 12

con LA LEY DE COMERCIO MINORISTA de 1996, que implanta la libertad de empresa y establecimiento comercial, regulando diversos aspectos comerciales y liberalizando los horarios de apertura de los establecimientos comerciales, teniendo presentes las leyes de cada comunidad autónoma. El comercio exterior es el intercambio de productos y servicios de un país con el resto del mundo. La exportación es la venta de productos nacionales al extranjero, en ella pierden importancia los productos del sector primario frente a los bienes industriales (como el hierro, el acero,…), los de equipo y los de consumo. La importación es la compra de productos extranjeros por parte de un país, destacando en ella los productos energéticos, los industriales y los agrarios. LAS ÁREAS DEL COMERCIO EXTERIOR se modificaron con la entrada de España en la UE, principal receptora de nuestras exportaciones (74 % en 2003) y de la que también proceden la mayor parte de las importaciones (66%). La balanza comercial es para España deficitaria por la inferior competitividad de los productos españoles y el comercio con la mayoría de los continentes es deficitario, salvo con América Latina. LA POLÍTICA COMERCIAL está influida por el establecimiento del mercado único con la UE y por los acuerdos con la Organización Mundial del Comercio, que obligan a la rebaja de los aranceles de los productos agrarios e industriales para los países del Tercer Mundo. La política comercial española trata de favorecer las exportaciones mediante la organización de ferias y exposiciones, la concesión de créditos para establecer redes comerciales en el exterior, el fomento de los Fondos de Ayuda al Desarrollo con otros países a cambio del suministro de bienes y servicios españoles y los planes de formación de los empresarios en el comercio exterior, entre otros.

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