Centro de Documentación Judicial Roj: Id Cendoj: Órgano: Sede: Sección: Nº de Recurso: Nº de Resolución: Procedimiento: Ponente: Tipo de Resolución:

SJM 17/2011 35016470012011100003 Juzgado de lo Mercantil Palmas de Gran Canaria (Las) 1 24/2010 52/2011 Apelación, Concurso de acreedores JESUS MIGUEL ALEMANY EGUIDAZU Sentencia

JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 1 DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA Sentencia núm.: 52/2011 Procedimiento: Juicio ordinario nº 24/2010 Objeto del juicio: Derecho marítimo. Contrato de pasaje. Responsabilidad del transportista. Seguro P&I Demandantes: D. Bartolomé , D.ª María Cristina y Hermenegildo Procurador: D.ª Pilar García Coello Letrado: D. Alexis Artiles Jiménez Demandada: Armas Cruceros, S.A. Procurador: D. Alejandro Valido Farray Letrado: D. Francisco-Guillermo Aparisi Gómez Demandada: The Britannia Steam Ship Insurance Assn. Ltd. Procurador: D. Alejandro Valido Farray Letrado: D.ª Vanesa Carreño Villanueva En nombre del Rey, el Magistrado Ilmo. Sr. D. Jesús Alemany Eguidazu SENTENCIA En Las Palmas de Gran Canaria, a diecisiete de febrero de dos mil once.

ANTECEDENTES DE HECHO ANTECEDENTES PROCESALES I. Demanda.- La demanda fue presentada el 30 de abril de 2010 ante el Decanato de los Juzgados de Las Palmas de Gran Canaria (reparto mercantil). Funda sustancialmente la pretensión en la acción indemnizatoria contra el transportista marítimo de pasajeros y en la acción directa contra la aseguradora; para terminar con suplico de condena a indemnizar por una suma conjunta de 31738 #, más los intereses legales y las costas. La demanda se turnó por reparto a este Juzgado, que la admitió a trámite, acordó sustanciarla por el cauce del juicio ordinario y emplazó a la parte demandada.

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Centro de Documentación Judicial II. Contestación.- La naviera presentó contestación en tiempo y forma, sin oponer excepciones procesales y sí las excepciones materiales siguientes: (1ª) pluspetición por dos pagos a cuenta, de 1500 # a D. Bartolomé y de 300 # a D.ª María Cristina ; (2ª) limitación de responsabilidad según el texto original del Convenio de Atenas de 1974 y Protocolo de 1976 ; y (3ª) indemostración del daño: valor del vehículo, equipaje, efectos personales y daño moral; para terminar con suplico de desestimación de la demanda, con condena en costas a la parte demandante. III. Audiencia previa.- La audiencia previa se celebró el 16 de diciembre de 2010, con la comparecencia de todas las partes, sin llegar a conciliación y ratificándose en sus escritos rectores. Los medios de prueba admitidos fueron los que, propuestos por las partes, no se declararon impertinentes o inútiles. IV. Acto del juicio.- El juicio se celebró el día 17 de febrero de 2011, con asistencia de todas las partes; practicándose los siguientes medios de prueba: documental privada e interrogatorio de la naviera, sin que tenga valor ni efecto el interrogatorio de la persona jurídica extranjera por no haberse dado cumplimiento a los artículos 308 y 309 LEC , ni tener poder para absolver posiciones el declarante -dependiente de la naviera pero no de la entidad inglesa-, actuando en virtud de una sustitución de poder de quien tampoco pudo declarar por tener la simple condición de letrado de la demandada y que, en cualquier caso, olvida que la facultad de contestar el interrogatorio no deriva en la vigente LEC de un apoderamiento del interrogado sino de ostentar las cualidades previstas en el artículo 309 LEC ; con el resultado que obra en autos y en el correspondiente soporte audiovisual. Las partes formularon sus conclusiones, quedando el pleito visto para sentencia. V. Siglario de esta sentencia: "CC", Código Civil; "LCS", Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro ; "LEC", Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil ; "SAP", Sentencia de la Audiencia Provincial, sección; "STC", sentencia del Tribunal Constitucional; y "STS 1ª", sentencia del Tribunal Supremo, Sala Primera. VI. En la sustanciación del procedimiento se tienen por observadas las prescripciones legales.

HECHOS PROBADOS Tras la apreciación de la prueba, motivada en el Fundamento de derecho Primero, se declaran probados los siguientes hechos: Uno.- La demandada Armas Cruceros se comprometió, contra el pago de un billete por los demandantes, a transportarlos por mar desde el puerto de Tarfaya (Marruecos) al Puerto del Rosario (Fuerteventura). Dos.- Descripción del Siniestro: El 30 de abril de 2008, a media milla de Tarfaya, producto del fuerte viento fuerza 7 del noroeste y fuerza del mar 6 de la escala Beaufourt, el buque transbordador Assalama abatió su proa violentamente contra la barrera de arrecife por babor, produciéndose una vía de agua importante, decidiéndose fondear y desembarcar al pasaje, lo que se produjo con el bote de salvavidas de babor y parcialmente con falucas de los nativos. El buque continuó escorándose, quedando varado, siendo abandonado. Tres.- La demandada entregó a cuenta 1500 # a los pasajeros con vehículo y 300 # a los pasajeros sin vehículo. Cuatro.- El valor del vehículo de D. Bartolomé se estima en 2400 #. Cinco.- Las pérdidas por equipaje de cada pasajero se estiman en 300 # para el equipaje de mano fuera del vehículo y, en el interior del vehículo, las maletas (104 # D. Hermenegildo y 280 # D.ª María Cristina ), y el equipo del niño en 1530 #. Seis.- Los demandantes han padecido daño moral que se estima en 1000 # por cada uno de ellos.

FUNDAMENTOS DE DERECHO I APRECIACIÓN DE LA PRUEBA

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Centro de Documentación Judicial Los Hechos Uno a Tres están exentos de prueba por plena conformidad de las partes (ex art. 281.3 LEC ). El Hecho Cuatro se calcula como el valor de mercado según el propio certificado aportado por la demandada del comisario de averías (doc. nº 4 de la contestación), más un premio de afección del 50%, según resoluciones de la sección mercantil de nuestra Audiencia. Reconoce la STS 2ª rec. 723/1998, 28-5-1999 que es necesario alzar el valor venal o valor de cambio porque este no incorpora el valor de uso -utilidad que el vehículo reporta a su titular-, en el que se comprende, entre otros valores, el valor de confianza: la que proporciona el conocimiento del estado de su propio vehículo en relación con otros que, siendo de la misma clase y antigüedad, se ignora su verdadero estado ("suplemento por riesgo" en la doctrina alemana). Este porcentaje es variable en los tribunales provinciales, normalmente entre el 20% y el 50% sobre el valor venal. El premio en las resoluciones de la Audiencia Provincial de Las Palmas es variable: el 10% ( SAP Las Palmas 3ª 662/2008, 10-9 ), el 20% ( SSAP Las Palmas 3ª 266/2007, 15-6 y 285/2007, 2-7 ; y 5ª 26/2008, 4-2 ), el 30% ( SAP Las Palmas 5ª 356/2007, 29-10 ), el 40% ( SAP Las Palmas 3ª 92/2007, 8-3 ) o incluso el 50% ( SAP Las Palmas 4ª 699/2004, 16-11 y 234/2008, 21-5 y 5ª 400/2006, 27-9 ). La SAP Las Palmas 3ª 326/2009, 5-6 fija prudentemente una cantidad alzada. En cuanto al Hecho Cinco, la cifra la tomamos del pago a cuenta a los pasajeros sin vehículo, que es un acto propio en cuanto a la estimación de la demandada. Diversamente, los demandantes no levantan la carga de probar ningún valor adicional (arts. 217.2 LEC y 3.2 Convenio de Atenas) porque no es suficiente a estos efectos un documento de redacción unilateral que, además, incluye bienes que presumiblemente desembarcaron con los propios pasajeros (reloj, móvil, documentos de identidad). Cuando un hecho no está probado porque no hay medios de prueba que lo apoyen, o porque hay algunos pero no lo suficientes para apoyar una conclusión sobre la verdad del enunciado que debe ser probado, entonces ese enunciado también se considera como falso. La prueba de la falsedad y la ausencia de pruebas suficientes de su verdad son situaciones equivalentes. "La prueba de un hecho supone una carga para la persona que tiene interés en sostenerlo" (De la Plaza). Cuando la parte actora no prueba su versión, la parte demandada puede limitarse a negar y aun en caso de afirmar un hecho incompatible con el deducido por el actor -negación indirecta (negatio per positionem)- el demandado no tiene la carga de probarlo mientras el actor no pruebe el suyo (Chiovenda; parecidamente, STS 1ª 575/2001, 8-6 ). Particularmente, no puede condenarse al pago del «dinero, efectos negociables, oro, plata, joyería, ornamentos, obras de arte u otros objetos de valor» porque no fueron entregados al transportista ni aceptados para su custodia (art. 5 del Convenio de Atenas). No obstante, por presunción razonable (art. 386 LEC ), consideramos adecuado incluir los conceptos que ordinariamente acompañan a los niños de corta edad en sus desplazamientos tales como «silla de niño», «coche carro de niño», «cajas de pañales», «ropa de niño», que suman 1530 #; así como las maletas que típicamente llevan los viajeros. En punto al Hecho Seis, hemos declarado en Sentencias 153/2010, de 7 de junio y 233/2010, de 9 de septiembre que "un naufragio produce daños necesarios (in re ipsa) por ser una situación que genera angustia y zozobra de intensidad suficiente para ocasionar un estrés postraumático resarcible". Los daños los estimamos prudentemente en las cantidades señaladas en cuanto los demandantes, por su nacionalidad y lugar de ocupación revivirán su experiencia con relativa frecuencia. Creemos razonable la cifra concedida, también en las otras resoluciones con ocasión del mismo siniestro, considerando el hecho de ser menor o verse acompañado de hijos menores. II RESPONSABILIDAD EN EL CONTRATO DE PASAJE A) Derecho aplicable.- El Reglamento (CE) nº 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009 , sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente no será aplicable sino a partir de la fecha de la entrada en vigor para la Comunidad del Convenio de Atenas y, en cualquier caso, no más tarde del 31 de diciembre de 2012 . No tenemos noticia de que alguno de estos dos detonantes hubiera tenido lugar. En consecuencia, debemos aplicar el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de 1974 [«el Convenio de Atenas», conocido internacionalmente como Convenio PAL/74 (de Passengers and Luggage)] en su versión modificada por el Protocolo hecho en Londres de 19 de

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Centro de Documentación Judicial noviembre de 1976 (Convenio PAL/74/76 ). No ha entrado en vigor el Protocolo de 1990 (pese a estar ratificado por España) ni el de 2002 (Convenio PAL/2002 ). Conviene aclarar la inaplicabilidad del Convenio internacional sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo de 1976 , hecho en Londres, modificado por el Protocolo de 1996. El artículo 19 del Convenio de Atenas -Otros Convenios sobre limitación de responsabilidad- dispone: "El presente Convenio no modificará los derechos y obligaciones que para el transportista, el transportista ejecutor y los empleados o agentes de estos se estipulan en convenios internacionales sobre la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación marítima". Sin embargo el artículo 14 Fundamento de las reclamaciones- declara: "no podrá entablarse contra un transportista o un transportista ejecutor ninguna acción de resarcimiento de daños derivados de la muerte o de lesiones corporales de un pasajero o de la pérdida o daños sufridos por el equipaje, como no sea de conformidad con el presente Convenio". La doctrina ha señalado que, de la combinación de ambos preceptos, los pasajeros han de presentar sus reclamaciones con arreglo a las disposiciones del Convenio de Atenas pero el transportista tiene derecho a invocar, bien los límites del Convenio de Atenas o los del Convenio de Londres, según le resulte más conveniente (así, Gabaldón/Ruiz Soroa, Manual de Derecho de la Navegación Marítima, 3ª ed., 2006, p. 622). Pues bien, "por transporte internacional se entiende todo transporte en el que, de acuerdo con el contrato de transporte, el lugar de partida [Tarfaya] y el lugar de destino [Puerto del Rosario], están situados en dos Estados diferentes o en un mismo Estado si con arreglo al contrato de transporte o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado" (art. 1.9 Convenio de Atenas). "El presente Convenio será de aplicación a cualquier transporte internacional siempre que: A) el buque enarbole el pabellón de un Estado parte en el Convenio, o b) el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado parte en el Convenio, o c) de acuerdo con el contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estén situados en un Estado parte en el Convenio" (art. 2 Convenio de Atenas), como es nuestro caso. B) Supuestos de responsabilidad.- "El transportista será responsable del perjuicio originado por la muerte o las lesiones corporales de un pasajero, y por la pérdida o daños sufridos por el equipaje, si el suceso que ocasionó el perjuicio ocurrió durante la realización del transporte y es imputable a culpa o a negligencia del transportista o de sus empleados o agentes si estos actuaron en el desempeño de sus funciones" (art. 3 Convenio de Atenas). El artículo 3 del mismo Convenio establece una presunción relativa de culpa del transportista. C) Límites de responsabilidad.- La cantidad reconocida para equipaje de mano (300 #) no supera los límites del Convenio (art. 8.1 , 833 unidades de cuenta). "La responsabilidad derivada para el transportista de la pérdida o los daños sufridos por vehículos, incluyendo aquí los equipajes transportados en el interior de éstos o sobre ellos, no excederá en ningún caso de 3.333 unidades de cuenta por vehículo, por transporte" (art. 8.2 redacc. PAL/74/76 ), no operando el límite respecto de los intereses y las costas (art. 10.2 ), si bien habrá que entender que se refiere a los intereses procesales porque los DEG se fijan en la fecha de la sentencia. Por otro lado, cabe interpretar que estos límites incluyen cualquier clase de daño, incluido el moral (véase la STJCE 6-5-2010 , Axel Walz/Click-air en relación con los límites del Convenio de Montreal en el ámbito aéreo). A fecha de dictado de esta sentencia (art. 9.1 PAL/74/76 ), el Derecho Especial de Giro ("DEG"), disponible diariamente en la web del Fondo Monetario Internacional (www.imf.org) se convierte en 1.151860 #, por lo que el límite para el vehículo y lo transportado en su interior son 3839,15 #. Pues bien, cuando el valor del vehículo siniestrado, el equipaje en el interior del vehículo y el daño moral superen el límite, se aplicará el límite, pero ninguno de los demandantes lo alcanza según los daños estimados. Finalmente, se tienen por recibidos los pagos a cuenta como cumplimiento voluntario de la sentencia, pero el pago a cuenta, por su mismo concepto, no altera la cifra en que debe fijarse la condena. En resumen, D. Bartolomé resulta acreedor por 3804 #, D.ª María Cristina por 1580 # y el menor Hermenegildo por 2830 #. III RESPONSABILIDAD DEL CLUB P&I

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Centro de Documentación Judicial El artículo 78 I de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante dispone: «Las Empresas navieras españolas estarán obligadas a tener asegurada la responsabilidad civil en la que puedan incurrir en el curso de la explotación de sus buques, en los términos que reglamentariamente se determinen por el Gobierno de acuerdo con las coberturas usuales de este ramo en el mercado internacional». «En el caso presente, el contrato de seguro es del tipo llamado de protección e indemnización conocido como seguro P&I (protection and indemnity), carente de regulación positiva en Derecho español, seguro de responsabilidad civil del naviero, como seguro de base mutualista, en el que los propios armadores o personas relacionadas, se organizan mediante clubs para darse cobertura entre sí mismos, sometidos a la legislación del país en que se han constituido, siendo válida la sumisión a una legislación determinada, que suele ser la inglesa y válida asimismo la cláusula de arbitraje en Londres, también usual: ambas figuran en el contrato de seguro del presente caso. En este tipo de seguro, el riesgo asegurado es la responsabilidad que genera el daño que pueda causar a tercero, no en el sentido de que le cubren aquella indemnización que deba pagar, sino que le satisfacen aquella indemnización que ya ha tenido que pagar al tercero, de aquí que no contemple siquiera la posibilidad de acción directa del tercero frente a la aseguradora. No es el clásico seguro de responsabilidad civil, sino el seguro de indemnización efectiva, que cubre al asegurado el quebranto patrimonial sufrido por haber indemnizado al tercero» ( STS 1ª 688/2003, 3-7 , Seabank; en el mismo sentido, SSAP Guipúzcoa 1ª 69/2005, 5-4 y La Coruña 6ª 241/2007, 29-6 ). Sin embargo, para el mismo tipo de seguro, el Alto Tribunal ha reconocido la acción directa en la STS 1ª 256/2009, 20-4 , Pescalanza ex arts. 2 y 73 LCS , aunque la doctrina que propiamente se fija en ella es la aplicabilidad supletoria de la Ley de Contrato de Seguro y de su artículo 20 al seguro marítimo. También la doctrina maritimista más difundida defiende la prosperabilidad de la acción directa frente a los clubes P&I (Arroyo, Curso, 2005, pp. 629-631; y Gabaldón/Ruiz Soroa, Manual, 2006, pp. 874-875). Pues bien, con independencia de si la cláusula de pago previo o de indemnización efectiva o regla «pay to be paid» (pagar antes de ser pagado), en virtud de la cual el asegurado sólo cobra la indemnización una vez que haya probado el pago al perjudicado de los daños consecuencia del siniestro, configure un seguro de indemnización de naturaleza autónoma, o bien el seguro de responsabilidad civil embeba un seguro de indemnidad o más bien la cláusula obedezca a un seguro de responsabilidad civil conforme al sistema de indemnización por reembolso; un aspecto previo de solución compleja es determinar cuál es la ley aplicable a la relación entre el asegurador y el tercero perjudicado. Los riesgos de vehículos marítimos y la responsabilidad civil de los vehículos marítimos son «grandes riesgos» (arts. 107.2 a ) LCS y 5, letra d), de la primera Directiva 73/239/CEE del Consejo ) que se rigen por la ley elegida por las partes [art. 7.2 del Reglamento (CE) nº 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008 , sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales («Roma I »); y, antes, la citada STS 1ª 688/2003, 3-7 y SSAP Madrid 1ª 5-3-2002 y Málaga 5ª 499/2003 , 8-7]. Conforme a la anterior consideración, el seguro estaría sometido a la ley inglesa y, salvo excepciones que no son del caso, el Derecho del Reino Unido vigente en el momento de producirse el siniestro no reconocía la acción directa en la Third Parties (Right against Insurers) Act (1930). En particular, frente a los clubes de P&I, tal ha sido la doctrina de la Cámara de los Lores en los asuntos acumulados The Fanti and The Padre Island [1990] 2 Lloyd#s Rep 191 H.L. ó [1991] 2 AC 1, si bien ya Lord Goff sugirió que el Parlamento debía remediar la posibilidad de oponer la cláusula de pago previo al tercero frente a reclamaciones por muerte o lesiones. Parece que en estos casos disminuye el riesgo de colusiones entre los miembros del club y los terceros en perjuicio de los fondos del club. En esta línea, si la relación entre el club de seguros y los aquí perjudicados hubiera estado sometida a la reciente Third Parties (Right against Insurers) Act 2010 (no lo está por acaecer el siniestro antes de su entrada en vigor, según las disposiciones transitorias), por economía procesal, la sección 9(5) confiere la acción directa, si bien para el caso del contrato de seguro marítimo la acción directa opera «solo en la medida en que la responsabilidad del asegurado sea una responsabilidad derivada de muerte o daños personales» [sec. 9(6)]. Por otra parte, no consideramos aplicable el artículo 7.4 del Reglamento Roma I porque, precisamente, el artículo 78 de la Ley de Puertos salvaguarda el funcionamiento de las coberturas usuales de este ramo en el mercado internacional, es decir, los seguros P&I que típicamente excluyen implícitamente la acción directa. Quedaría por determinar si la acción directa del perjudicado frente a la aseguradora es de orden público y, por obra del artículo 107.6 LCS , habría de reconocerse a los demandantes una acción directa aunque la legislación que rige el contrato no la prevea. A este respecto, no pensamos que la acción directa

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Centro de Documentación Judicial sea de orden público español (en el mismo sentido, SAP Madrid 1ª 5-3-2002 apuntando el argumento de que es inaceptable considerar que las normas en este sector de un país democrático puedan ser incompatibles con el orden público español). En este sentido, en la regulación proyectada, el artículo 493 del Proyecto de Ley General de Navegación Marítima de 2008 contiene una norma especial y divergente de la regla general (apartado 1) por la que se establece (apartado 2) que «los seguros de protección e indemnización se regirán por sus propias pólizas y se reconocerá la acción directa contra el asegurador cuando así se prevea en los Convenios Internacionales de los que España sea Estado Parte o en normas de la Unión Europea». En efecto, en el Convenio de Atenas la acción directa solo está reconocida en el artículo 4 bis.10 , añadido por el Protocolo de 2002, que no ha sido ratificado por España. Por su parte, el artículo 3 del Reglamento (CE) nº 392/2009 se remite por anexo al Convenio de Atenas y tampoco ha entrado en vigor el Reglamento. Es decir, ninguna norma interna asume que la acción directa sea de orden público español y, además, con singular valor interpretativo, la norma proyectada se remite a los convenios suscritos por España o al Derecho comunitario que, por el momento, no reconocen la acción directa, aunque esta situación cambiará el 31 de diciembre de 2012 con la entrada en vigor del Reglamento. IV INTERESES El artículo 1108 del Código Civil establece: "Si la obligación consistiere en el pago de una cantidad de dinero, y el deudor incurriere en mora, la indemnización de daños y perjuicios, no habiendo pacto en contrario, consistirá en el pago de los intereses convenidos, y a falta de convenio, el interés legal". No existiendo intereses convenidos, procede una liquidación al tipo de interés legal de cada año desde que el deudor incurrió en mora. A tenor del artículo 1100, párr. II del Código Civil , "incurren en mora los obligados a entregar o a hacer alguna cosa desde que el acreedor les exija judicial o extrajudicialmente el cumplimiento de su obligación". En el caso litigioso, la exigencia de cumplimiento se produjo judicialmente, en la fecha señalada en el Antecedente Procesal Primero, que fija el día inicial de cómputo del interés. V COSTAS Conforme al artículo 394.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , que expresa el principio de distribución, por haber sido parcial la estimación de las pretensiones de la demanda frente a la naviera, cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad, sin que haya méritos para imponerlas a una de ellas por haber litigado con temeridad. Conforme al artículo 394.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , que expresa el principio del vencimiento objetivo, las costas de The Britannia Steam Ship Insurance Assn. Ltd. se impondrían a la parte demandante, que ha visto rechazadas sus pretensiones, pero el tribunal aprecia que el caso presenta serias dudas de derecho por ausencia de jurisprudencia uniforme, lo que justifica la exención de la condena en costas. Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación,

FALLO Que debo estimar y ESTIMO PARCIALMENTE la demanda, y en su virtud dictar los siguientes pronunciamientos: Primero.- Absolver a The Britannia Steam Ship Insurance Assn. Ltd. de todos los pedimentos deducidos en su contra. Segundo.- Condenar a Armas Cruceros, S.A. a indemnizar a Bartolomé con TRES MIL OCHOCIENTOS CUATRO EUROS (3804 #), a María Cristina con MIL QUINIENTOS OCHENTA EUROS (1580 #) y a Hermenegildo con DOS MIL OCHOCIENTOS TREINTA EUROS (2830 #); más los intereses moratorios legales desde el 30 de abril de 2010. Tercero.- No ha lugar a especial pronunciamiento en costas. Así, por esta mi Sentencia, definitivamente juzgando, lo pronuncio, mando y firmo.

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Centro de Documentación Judicial 4Notifíquese esta resolución a las partes, indicándoles que no es firme y cabe interponer recurso de apelación contra ella del que conocería la Ilma. Audiencia Provincial de Las Palmas. En su caso, el recurso de apelación se preparará ante este tribunal dentro del plazo de cinco días contados desde el día siguiente a la notificación. La admisión del recurso precisará que, al anunciarse el mismo, se haya consignado en la oportuna entidad de crédito y en la "Cuenta de Depósitos y Consignaciones" abierta a nombre del Juzgado, la cantidad objeto de depósito, de 50 euros, lo que deberá ser acreditado. 4Archívese el original de esta resolución en el Libro de sentencias y póngase testimonio literal en los autos de su razón. Publicación.- Dada, leída y publicada ha sido la anterior sentencia por S.S.ª Ilma., estando celebrando audiencia pública en el mismo día de su fecha; de lo que como Secretario de este Juzgado, doy fe.

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