COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS Demarcación de Asturias Prospectiva del ferrocarril en Asturias Un enfoque elemental Jornada Técnica sobre la configuración de la Alta Velocidad en Asturias 1 – Octubre – 2009

OVIEDO Diciembre 2009

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Demarcación de Asturias * Prospectiva del ferrocarril en Asturias. Un enfoque elemental. ** Jornada Técnica sobre la Configuración de la Alta Velocidad en Asturias

Presentación La rápida expansión de la planificación ferroviaria en Alta Velocidad y el desarrollo consiguiente de proyectos de construcción de una nueva red de transporte que modificará, a no muy largo plazo, las pautas de los viajes entre las principales ciudades de España, ha movido a la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos a continuar su labor de aproximación y análisis de la incidencia de aquella en el espacio asturiano.

Para ello, tras la publicación en 2008 del libro titulado “El panorama del ferrocarril en Asturias”, consecuencia de las jornadas técnicas desarrolladas entre 1997 y 2008, se ha formalizado el presente documento que reúne, por una parte, los elementos fundamentales que deben tomarse en consideración para una adecuada planificación ferroviaria – “prospectiva del ferrocarril en Asturias” –, y, por otra, el resumen de las intervenciones de los especialistas en la “Jornada Técnica sobre la Configuración de la Alta Velocidad en Asturias”, celebrada el 1 de Octubre de este año.

Con ello, se desea ayudar a la toma de decisiones que, en el momento actual, llevan aparejadas una grave responsabilidad por su vital incidencia en el futuro de Asturias en España y en Europa.

Oviedo, 1 de Diciembre de 2009.

Luis Galguera Alvarez Decano

Prospectiva del ferrocarril en Asturias Un enfoque elemental

1

INDICE 0. Introducción: La Alta Velocidad ferroviaria

3

1. Implantación en España de la Alta Velocidad ferroviaria

4

2. Situación actual de la Red española de Alta Velocidad

7

3. Panorama del ferrocarril en Asturias

9

4. La línea férrea Sur-Norte: opciones

10

5. La línea férrea Este-Oeste: la conexión cantábrica

12

6. La red ferroviaria del espacio central asturiano

12

7. Conclusión

14

Prospectiva del ferrocarril en Asturias Un enfoque elemental

2

Prospectiva del ferrocarril en Asturias: un enfoque elemental 0. Introducción: la Alta Velocidad ferroviaria La irrupción de la Alta Velocidad en el ferrocarril en el último tercio del siglo XX modificó el transporte terrestre convencional sobre carriles, especialmente de viajeros, más allá de los servicios de cercanías ofrecidos en los entornos de las aglomeraciones urbanas. Las velocidades máximas de los trenes – 250 km/h, 300 km/h, 350 km/h – la regularidad de su funcionamiento y la tecnificación de su explotación han hecho volver la mirada hacia el tren, cuya declinación a lo largo del siglo XX parecía imparable. Distancias entre ciudades que exigieron la realización de viajes nocturnos o la pérdida de una o media jornada para alcanzar destinos relativamente próximos – 700 km, 500 km – se revelaron asequibles con la nueva técnica ferroviaria de la Alta Velocidad. Las redes europeas de ferrocarriles – especialmente en Francia, Alemania e Italia – en cuyas líneas principales ya se circulaba a más de 160 km/h, se involucraron inmediatamente en la planificación y ejecución de nuevos trazados ferroviarios aptos para la Alta Velocidad, cuyo primer tramo Paris (Este) – Lyon ha sobrepasado los 20 años de servicio. El tramo “estrella” París (Norte) – Londres, bajo el Canal de la Mancha, inaugurado en 1995, ha sido completado por la Administración británica en 2008, con la realización de una nueva terminal ferroviaria y comercial en Londres sobre la antigua estación de St. Pancrass. La homogeneidad de la red ferroviaria centroeuropea, de ancho UIC, y la introducción de locomotoras bitensión (AC/DC) permite la expansión de la Alta Velocidad sobre el soporte de vía convencional, abordando la realización de nuevos trazados acomodados al crecimiento de la demanda de transporte; así la línea París – Le Mans (TGV) se prolonga hasta Bretaña compartiendo la vía existente los trenes de Alta Velocidad, los convoyes convencionales, los trenes regionales y los trenes de mercancías. Sin embargo, conviene hacer notar que la señalización interna sobre el panel de conducción, el enclavamiento de los aparatos de vía, la tensión de 25000 V (AC), la formación del cantón móvil por el propio tren y las distancias de frenado cómodo – desaceleraciones de 0,9 m/sg2 – introducen limitaciones en la utilización del material ferroviario convencional, especialmente de transporte de mercancías, tendiéndose a la homogeneización de los trenes. Una propuesta inicial de los ferrocarriles alemanes (DB) para compartir la vía mercancías y viajeros ha sido recientemente cuestionada. Por otra parte, la capacidad de los trenes suele necesitar una remodelación de las estaciones que, en la mayor parte de los casos, son centros de intercambio modal con el consiguiente

3

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias movimiento de personal y equipajes, cuya organización es primordial para limitar la ocupación de los andenes y, por tanto, los tiempos muertos de viaje. Unas cifras elementales interesantes – sujetas a corrección – se expresan a continuación: Velocidades máximas (km/h) 160

200

250

300

350

Velocidades medias (km/h) 128

160

200

240

280

(0,8)

Trazado: radio (mínimo) (m) 1280 2000 3125 4500 6125 (v2/20) Pendiente (máxima) (%) 2

2

2

3

3

Longitud mínima de andén: 250 m. Plataforma de vías: por encima o por debajo de la planta comercial. Conexión entre andenes: por cabecera y/o por debajo de la plataforma de vías. Acceso y salida de viajeros: por itinerarios distintos. Población servida directa o indirectamente: 500.000 habitantes. Vía convencional Velocidad máxima (km/h)

140

120

100

80

60

40

Radio mínimo (m)

980

720

500

320

180

80

1. Implantación en España de la Alta Velocidad ferroviaria El interés por la Alta Velocidad se desató en España en los años 80 del siglo XX y se concretó a partir de las Jornadas Técnicas de Madrid en 1988. La realidad del ferrocarril era, en aquellos momentos y salvo importantes actuaciones en los servicios de cercanías, deplorable: velocidades comerciales de 60 km/h a 140 km/h en las líneas principales (mapa 1) hacían ilusoria la captación de los viajes realizados por la red de autopistas y carreteras, sensiblemente mejoradas en los planes de 1961 – 1977 y siguientes. Sin embargo, las dimensiones físicas de la Península Ibérica (España y Portugal) ofrecen distancias rectas entre las principales ciudades francamente favorables para la implantación de una red eficiente en Alta Velocidad (cuadro1). Por otra parte, las conexiones con el resto de Europa están bien definidas: Irún (País Vasco), Port Bou (Cataluña) y, en el futuro, Canfranc (Aragón), lo que asegura una buena relación transfronteriza. Estas buenas condiciones iniciales chocaron inmediatamente con una grave dificultad: el ancho de vía ibérico es superior (1,668 m) al europeo (1,445 m) (UIC). La discusión sobre la adopción del ancho de vía se zanjó, con gran urgencia, ante la decisión de acometer el tramo Madrid – Sevilla e inaugurarlo para la Exposición Universal de Sevilla en 1992. Sea por una visión fantástica de trenes transeuropeos, sea por la imposibilidad de

4

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias -

MAPA 1

5

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias CUADRO 1

DISTANCIAS RECTAS ENTRE CAPITALES (Km) SANTIAGO OVIEDO SANTANDER VITORIA PAMPLONA ZARAGOZA BARCELONA VALENCIA VALLADOLID MADRID MERIDA TOLEDO MURCIA SEVILLA LOGROÑO

SC * 348 480 600 696 792 1116 960 432 600 588 624 1020 792 624

OV 290 * 192 324 432 552 852 768 264 468 612 576 888 816 360

SN 400 160 * 216 240 384 672 648 264 408 672 492 792 852 192

VI 500 270 120 * 96 240 528 516 276 348 672 444 684 792 60

PA 580 360 200 80 * 180 492 480 360 396 732 480 672 876 96

Z 660 460 320 200 150 * 324 300 396 336 684 408 564 792 192

B 930 710 560 400 410 270 * 372 708 612 960 672 576 1020 492

V 900 610 540 430 400 350 310 * 540 360 636 384 216 660 456

VA 360 220 220 230 300 330 590 450 * 192 408 252 624 588 264

M 500 390 340 200 330 280 510 300 160 * 360 84 432 480 312

ME 490 510 560 560 610 570 800 530 340 300 * 288 576 204 636

TO 520 480 410 310 400 340 560 320 210 70 240 * 396 396 396

MU 850 740 600 570 560 470 480 180 520 360 480 330 * 540 624

SE 660 680 710 660 730 660 850 550 490 400 170 350 450 * 792

LO 520 300 150 50 80 160 410 380 280 260 530 330 520 360 *

DISTANCIAS ACEPTABLES (+20%) CUADRO 2

DISTANCIAS RECTAS ENTRE CIUDADES DEL NO (Km)

VIGO PONTEVEDRA SANTIAGO C. LA CORUÑA LUGO ORENSE

VIGO * 36 102 168 168 96

PONTEVEDRA 30 * 72 132 132 78

SANTIAGO 85 60 * 72 108 108

LA CORUÑA 140 110 60 * 96 156

GIJON OVIEDO LEON SANTANDER

GIJON * 27 138 192

OVIEDO 22 * 114 198

LEON 115 95 * 216

SANTANDER 180 164 180 *

ZAMORA SALAMANCA AVILA VALLADOLID SEGOVIA PALENCIA BURGOS MADRID

LUGO 140 110 90 80 * 96

ORENSE 80 65 90 130 80 *

ZAMORA

SALAMANCA

AVILA

VALLADOLID

SEGOVIA

PALENCIA

BURGOS

MADRID

* 78 162 108 186 138 240 264

* 114 132 168 180 276 282

* 132 78 192 252 114

* 114 54 144 192

* 156 192 84

* 96 240

* 258

*

6

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias disponer de trenes de Alta Velocidad en ancho ibérico en un plazo exiguo, se adoptó el ancho europeo para la futura red española – AVE. Con ello, en España se han de mantener 3 redes ferroviarias de distinto ancho, lo que obliga a una especificación propia para cada red. El aprovechamiento parcial de la red actual obliga a la instalación de nuevos elementos – cambiadores – y, por tanto, a disminuir la eficacia del conjunto. – Trenes ALVIA –.

2. Situación actual de la Red española de Alta Velocidad. Tras la adopción del ancho europeo la nueva red ha de plantearse como una genuina infraestructura de acompañamiento, es decir, debe someterse a la específica demanda de transporte. Los planes de infraestructuras, subsiguientes a la puesta en explotación de la línea Madrid – Sevilla, en los que no existió una conveniente participación pública, copiaron el esquema tradicional de la red convencional, suponiendo que los ejes principales aumentarían la demanda sobre ellos. El mapa 2 refleja el último diseño de la red, ahora conocido. De tal diseño figuran en explotación las líneas Madrid – Sevilla, Córdoba – Málaga, Madrid – Barcelona (con ramal entre Zaragoza (Tardienta) y Huesca), Madrid – Toledo y Madrid – Valladolid. La utilización de cambiadores de vía en Sevilla, Valladolid y Zaragoza permite acceder a los tramos de alta velocidad, con trenes Talgo o Alvia, al Norte de España (Asturias, León, Cantabria, País Vasco), al Centro (Palecia, Burgos, León) y al Sur (Cádiz, Huelva). En resumen, la red de vías UIC, actualmente, unen Madrid y Sevilla, Córdoba y Málaga, Madrid y Barcelona y Madrid y Valladolid, explotándose sobre ellas servicios de larga distancia. Ramales a Toledo y Huesca, con 3er carril (sobre vía dieselizada) desde Tardienta (Zaragoza) y la utilización parcial de las líneas principales permite ofrecer servicios regionales rápidos. Asimismo, la utilización de trenes con rodadura desplazable (TRD) y la utilización de cambiadores de ancho de vía, permite extender paulatinamente la vía europea a lo largo de itinerarios previstos para Alta Velocidad (trenes ALVIA): líneas de Madrid a Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco. La servidumbre del cambiador – exclusiva de España – que impide la entrada de los trenes de cercanías y mercancías en la nueva Red de Alta Velocidad, lo que, por otra parte, es congruente con la deseable separación de los tráficos, obliga lógicamente a plantear la planificación de los servicios de mercancías sobre la red existente – compartida con las cercanías en los entornos de las aglomeraciones urbanas – y los tramos abandonados por los trenes de larga distancia, creando así la deseable red específica de transporte de mercancías. La ubicación de las nuevas estaciones de la Red de Alta Velocidad plantea opciones de difícil imbricación: a) Deben captar viajeros en el entorno de las ciudades – directa o 7

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias -

CUADRO 3

OTRAS DISTANCIAS CARACTERISTICAS – Km – París – Londres París – Irún París – Amsterdam París – Barcelona París – Lyon Santiago C. – Oporto

412 800 502 1090 461 190

Irún – Lisboa Madrid – Lisboa Madrid – Port Bou Madrid – París Madrid – Barcelona Valladolid – Oporto

820 520 620 1260 623 340

CUADRO 4

DISTANCIAS RECORRIDAS POR HORAS DE VIAJE (Km) EN LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE Horas 6 4½ 3 1½

AVE 1200 900 600 300

ALVIA 960 720 480 240

TALGO 720 540 360 180

REGIONALES 600 450 300 150

BUS 540 405 270 135

AVION 3600 1500 600 300

MAPA 2

La alta velocidad en España 8

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias indirectamente por intercambio modal – b) Deben encajar urbanísticamente en la ciudad. Para ello, o bien se aprovecha la estación ferroviaria tradicional – con el consiguiente coste de renovación absoluta (Madrid. Atocha, Barcelona. Sants, Valladolid) – o se crea un nuevo espacio de centralidad – con la consiguiente exigencia de una red de transporte complementaria (Sevilla. Santa Justa, Zaragoza). La segunda opción, mal calibrada, puede conducir a una ineficiente utilización de la estación (Guadalajara, Segovia, Tarragona). Los planes y programas actuales (mapa 2) – PEIT – que abarcan todo el territorio nacional y conectan con Portugal, extienden la Red a todas las capitales provinciales peninsulares españolas y a otras grandes ciudades (Vigo, Gijón, Cartagena, Ferrol) con el año horizonte de 2020. Tramos en ejecución o con proyectos preparados se orientan hacia Galicia (Santiago de Compostela), Asturias (Gijón), Cantabria (Santander), País Vasco (Bilbao, Vitoria, San Sebastián), Valencia (Cuenca, Albacete), Extremadura (Badajoz, Cáceres, Lisboa).

3. Panorama del ferrocarril en Asturias. La red ferroviaria en Asturias consta en la actualidad de vías de ancho ibérico (explotadas por Renfe) y vías de ancho métrico (explotadas por FEVE); tanto unas como otras ofrecen tanto servicios de viajeros (cercanías, regionales y larga distancia) como de mercancías. El esquema de la red de FEVE, la más extensa, presenta un trazado E- O Unquera (Cantabria) – El Berrón – Oviedo – Pravia – Ribadeo (Galicia) siguiendo la orientación de la costa cantábrica. Otros trazados afluentes: Gijón – El Berrón – Laviana, Gijón – Avilés – Pravia, Trubia (Oviedo) – Mieres – Collanzo y Pravia – Puerto de San Esteban son gestionadas como líneas de cercanías dentro del conjunto de vía estrecha. La red de Renfe consta de una línea N – S: Gijón – Busdongo (León) a la que afluyen las líneas Oviedo (Villabona) – Avilés – San Juan de Nieva y Oviedo (Soto de Rey) – El Entrego (Langreo). Así como la incidencia en el transporte de viajeros del ferrocarril en las comarcas oriental y occidental de Asturias es irrelevante – trenes Oviedo – Santander y Oviedo (Gijón) – Ferrol con 4 circulaciones diarias cada uno – la importancia de la red del espacio central asturiano es vital para los desplazamientos interurbanos. Esta red asegura, eficazmente explotada, la participación potencial de unos 800.000 habitantes – directamente o con transbordo – en líneas de alta velocidad, superando los mínimos de población aconsejables para su implantación. El diseño de la red de Alta Velocidad según la planificación actual de la Administración Central presenta una línea S – N: Madrid – Valladolid – Palencia – León – Gijón para los tráficos hacia y desde el centro y sur de España y otra O – E, a lo largo de la cornisa cantábrica, que conecta la línea atlántica gallego-portuguesa (Coruña – Santiago de Compostela – Vigo – Oporto – 9

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias Lisboa) con la Y vasca y la frontera francesa (Santander – Bilbao – San Sebastián – Irún) y, por tanto, con su conexión mediterránea. Ambas líneas, cuya imbricación entre sí y con la red convencional es de primordial importancia para el espacio central asturiano, son vitales para un transporte ferroviario eficiente en, desde y hacia Asturias. La citada planificación del NO plasma una línea Madrid – Galicia, otra (Valladolid) – Palencia – Santander y otra Valladolid – Vitoria, reproduciendo la red convencional actual, sometida su realización a la servidumbre de los cambiadores y a las exigencias de la demanda (mapa 3).

4. La línea férrea Sur – Norte: opciones. La unión de Madrid y Gijón con trenes de Alta Velocidad – AVE – sobre vía UIC – primordial para el espacio central asturiano, cuya principal obra de ingeniería, la perforación de los túneles bajo la cordillera cantábrica – variante de Pajares – ha sido recientemente terminada, presenta un proceso de realización muy variado. Así, el tramo inicial, Madrid – Valladolid, básico para el NO de España está ya en explotación, la travesía de Valladolid – donde está el cambiador para los trenes ALVIA a Asturias, está sin definir, al igual que el tramo Valladolid – Palencia, la conexión con las futuras líneas de Vitoria y Santander y la propia remodelación de las estaciones. En diversas fases de proyecto y construcción se encuentra el tramo Palencia – León, sin que se haya definido la actuación sobre la propia estación de León. La vía ibérica Valladolid – León soporta actualmente los servicios ferroviarios de larga distancia, regionales y mercancías sin que se haya asegurado la distribución de tales servicios tras la construcción de la vía europea, que se supone no presentará dificultades importantes de encaje en la llanura castellano-leonesa. En el tramo Norte – el que corresponde a la línea tradicional de León a Gijón – se pueden analizar los tramos siguientes, geográficamente distintos: 1. León – La Robla: de trazado sencillo, paralelo a la vía Renfe, con ocupación parcial de la plataforma actual. Se supone doble vía UIC y vía única ibérica, para trenes de mercancías y regionales. 2. La Robla – Pola de Lena: de difícil encaje por la configuración montañosa del territorio (Cordillera Cantábrica), basada en los túneles principales bajo el puerto de Pajares. Los tramos de acceso a las bocas norte y sur de los túneles, se suponen, como estos, preparados para alojar vías UIC. El mantenimiento de la vía ibérica del actual trazado por Pajares, ofrece la deseada continuidad al transporte de mercancías y de trenes regionales entre León y Pola de Lena. 3. Pola de Lena – Gijón: trazado de compleja inscripción por la ocupación urbana de los valles tradicionales y la conveniente centralidad de las estaciones actuales. La separación de tráficos, 10

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias -

Esquema NO

11

MAPA 3

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias siempre aconsejable, obliga a buscar nuevos itinerarios, al menos, para los trenes de mercancías. La utilización de las líneas Lugo de Llanera – Tudela Veguín – Olloniego y Veriña – (Arcelor) – Serín, para las mercancías reduce el problema a los tramos Pola de Lena – Olloniego, Lugo de Llanera – Serín y Veriña – Gijón, en los que parece factible proyectar tramos UIC, fuera de la plataforma férrea actual. La inserción de las vías del AVE en la estación intermodal de Gijón está sin definir, pero el acceso desde Monteana (Arcelor) hacia Sotiello (FEVE) y Gijón (Jovellanos) parece posible. Mas problemático es el acceso a la estación de Oviedo desde el Sur (Soto de Rey) y desde el Norte (Lugo de Llanera) aún admitiendo su completa reconstrucción (mapa 4). Otra cuestión del máximo interés es la delimitación del espacio necesario para la formación de los trenes y la conexión con la línea cantábrica del AVE.

5. La línea férrea Este – Oeste: la conexión cantábrica. La construcción de la Y ferroviaria vasca y su conexión con la frontera francesa, en la que las distancias entre Irún, Vitoria, Bilbao, San Sebastián, no alcanzan los 100 km, plantea un nuevo modelo de relación rápida entre las ciudades, próximo a un servicio de cercanías (equivalente a la relación Madrid – Toledo). Esta organización (análoga al tramo Oviedo – Gijón) debiera ser el centro vasco de la Alta Velocidad y su expansión natural apunta al Sur con la línea del AVE a Valladolid y al Oeste con la región urbana cántabra formada por Santander y Torrelavega. La prolongación hacia el occidente, siguiendo la orientación cantábrica, formaría la imprescindible vía europea del Noroeste de España, eje fundamental del transporte de las regiones españolas del Arco Atlántico. Alejando su trazado de la zona costera, su trazado entre San Vicente del Monte (Cantabria) y Oviedo, en la orientación de la carretera N634, se podría adentrar en el Suroccidente de Asturias, alcanzando Lugo (Galicia) para penetrar en la red gallega interior y, por supuesto, llegar al AVE atlántico. La planificación ferroviaria de este corredor, salvo la Y vasca, en construcción, está aún en una fase de diseño inicial, que debería acelerarse para alcanzar, al menos, la realización de los proyectos antes de 2020, incluyendo la conexión mediterránea (Vitoria – Zaragoza – Valencia).

12

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias -

MAPA 4 13

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias 6. La red ferroviaria del espacio central asturiano. La red ferroviaria actual asturiana permite la conexión, a través de León, con la red convencional de ancho ibérico y, por tanto, con el resto de la red española*. Sobre esta misma red operan los trenes regionales – Gijón – León – y los trenes de cercanías – C1 – Gijón – Puente los Fierros, C2 – Oviedo – El Entrego, C3 – Oviedo – Avilés – San Juan de Nieva; estas 2 últimas líneas pueden formar una sola, convirtiendo la estación de Oviedo en pasante. Además, la red de cercanías de ancho métrico permite – líneas F4 a F8 – la comunicación de las principales capitales municipales del espacio central asturiano (Pravia, Soto del Barco, Piedras Blancas, Avilés, Candás, Gijón, Noreña, Pola de Siero, Sama de Langreo, Sotrondio, Pola de Laviana, Infiesto, Nava, Oviedo, Grado, San Roman de Candamo, Soto de Ribera, Mieres, Cabañaquinta) y la posibilidad de conexión con las estaciones principales – Oviedo, Gijón, Avilés (ésta, con el único centro actual intermodal de Asturias) – y, por tanto, el acceso a la red futura de Alta Velocidad. La mezcla de trenes de viajeros (cercanías, regionales y largo recorrido) en ambas redes y de mercancías en toda la red de ancho métrico y parcialmente en la red de ancho ibérico – Veriña – Lugo de Llanera, San Juan de Nieva – Villabona, Tudela Veguín – Soto de Rey (Olloniego) y Olloniego – Pola de Lena – La Robla – León, dificulta la ampliación de servicios de viajeros y el transporte eficaz en tiempo regular de las mercancías. Por ello, la introducción de la Alta Velocidad UIC debería ser examinada conjuntamente con el diseño de una red de mercancías propia, en el caso de resultar inicialmente inabordable la ejecución exenta de la vía europea. Asimismo, en la red de ancho métrico, actualmente suficiente, deberían abordarse variantes locales para mercancías con el fin de extraer su transporte de las líneas generales, a fin de integrar el ferrocarril de cercanías en los ámbitos urbanos inmediatos. En cualquier caso, la organización de la red asturiana de Alta Velocidad, debe tender a su trazado propio y a la implantación de centros de intercambio modal – cercanías, autobuses interurbanos, regionales – bien servidos por la red urbana de transporte público. Igualmente es aconsejable la corrección de trazados de la red convencional de ancho ibérico, especialmente en la conexión Avilés – Gijón en Villabona y la prolongación desde Avilés al aeropuerto de Asturias, a fin de integrar el tráfico aeroportuario en la red ferroviaria del espacio central asturiano.

7. Conclusión. El enfoque elemental expuesto lleva, dentro de las revisables posibilidades técnicas del futuro, a las siguientes determinaciones: *

Incluyendo una pretendida conexión con Andalucía por Zamora y Plasencia.

14

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias 1. La realización de los trazados Sur-Norte y Este-Oeste de las líneas de Alta Velocidad ferroviaria es irrenunciable. 2. La puesta en servicio del trazado Sur-Norte entre Valladolid y Pola de Lena no debiera demorarse más allá de 2012. La concreción de los tramos externos a Asturias no debe disminuir la calidad de los túneles bajo la cordillera cantábrica (doble vía europea, segregación del tráfico de mercancías, velocidad máxima 300 km/h). 3. El trazado entre Pola de Lena y Gijón no debe demorarse más allá de 2015. Su estudio debe incluir el itinerario de los trenes de mercancías por la red convencional, incluido el tramo actual entre Pola de Lena y La Robla (León). 4. Los temas de especial atención se plantean en: a) El acceso Sur a la estación de Oviedo desde Soto de Rey (Ablaña), supuesto realizado el tramo UIC Pola de Lena – Soto de Rey. b) La transformación de la estación del Norte de Oviedo en un centro intermodal y su conexión peatonal (largamente demorada) con la estación de autobuses. c) El acceso Norte de Oviedo y la nueva línea UIC hasta Lugo de Llanera, incluida el área de mantenimiento y futura conexión con la línea del cantábrico. d) La nueva línea UIC entre Lugo de Llanera y Serín, con la remodelación de Villabona y la inclusión de la variante Gijón – Avilés en vía ibérica. e) El nuevo trazado UIC entre Serín y el acceso Sur a la estación intermodal de Gijón, liberando el tramo convencional para el servicio de cercanías y mercancías de la ZALIA y el puerto de Gijón. Una orientación Serín – Pinzales – Gijón debería ser analizada. f) La construcción de la estación intermodal de Gijón, la inscripción de la terminal de la línea de Alta Velocidad y la conexión con la línea subterránea convencional hasta Cabueñes. 5. Una nueva organización de la red de cercanías de uno y otro ancho son ineludibles para la captación de viajes en el espacio central, insistiendo más en la cadencia, regularidad de los trenes y enlaces, que en mejoras puntuales de trazado. 6. La participación pública en el diseño de la línea Este-Oeste y la ordenación del proceso de realización de los estudios conducentes a su construcción, deberían plantearse en cada fase del estudio a fin de llegar a la adopción de decisiones plausibles. 7. En fin, aun cuando algunas de las actuaciones citadas plantean ciertas dificultades, no insuperables técnicamente, la configuración de la red ferroviaria resultante satisfará, sin duda, al transporte terrestre asturiano, asegurando una infraestructura fundamental para el desarrollo económico y social de Asturias. Oviedo, Diciembre 2009 15

- Prospectiva del ferrocarril en Asturias -

– ESQUEMA –

16

La importancia socioeconómica de una correcta organización del transporte y, por tanto, de una planificación de sus infraestructuras soporte, han aconsejado a la Demarcación de Asturias del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, la realización de jornadas técnicas a lo largo de estos últimos diez años, con el fin de abordar el examen de la oferta asturiana en vías de gran capacidad y su necesaria ampliación.

Jornada Técnica sobre la configuración de la Alta Velocidad en Asturias

Dentro del sistema ferroviario, la implantación de la Alta Velocidad progresa sobre la península ibérica incluido el arco noroeste, aunque aquí más lentamente.

No obstante, la peculiaridad del territorio asturiano obliga a una reflexión sobre la incidencia que la incorporación de la nueva red ferroviaria de Alta Velocidad produce en la actual red de transporte. Tal reflexión se pretende abordar en la presente Jornada.

Oviedo, 1 de Octubre de 2009 HOTEL DE LA RECONQUISTA c/ Gil de Jaz – OVIEDO

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Demarcación de Asturias c/ Sacramento, 17 – 1º C 33008 – OVIEDO Tel. 985 212 549 Fax 985 214 491 Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Demarcación de Asturias

Jornada Técnica sobre la configuración de la Alta Velocidad en Asturias - 1 de Octubre de 2009 Mañana___________________________________

Tarde_____________________________________

10:00

Inauguración D. Francisco González Buendía. Consejero de Medio Ambiente, Política Territorial e Infraestructuras. Gobierno del Principado de Asturias.

17:00 3. Cuestiones esenciales en la Alta Velocidad ferroviaria. D. Eduardo Romo. Director del Departamento de ferrocarriles. PROINTEC. Madrid.

10:30

Presentación. D. Luis Galguera Álvarez. Decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Demarcación de Asturias.

11:00 1. La experiencia suiza en la implantación de la Alta Velocidad. D. Juan Salomón. Oficina Federal de Transportes. Berna. 12:00

Pausa.

12:30 2. El papel del ferrocarril de vía estrecha en el espacio central de Asturias. D. Jesús Hallado Arenales. Inspector general. FEVE. Oviedo. 13:30

Coloquio.

17:45 4. Mesa redonda: Prospectiva del ferrocarril en Asturias. Incidencia medioambiental. Moderador: D. Guillermo Moreno. Ingeniero Industrial. CEPI S.A. D. Fermín Rodríguez. Geógrafo. CeCodet. Universidad de Oviedo. D. Pedro Blanco. Arquitecto. Gijón al Norte. D. José Angel Jodar. Ingeniero de Caminos. TECNIA.

19:00

Clausura. D. Fernando González Landa. Vicedecano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Demarcación de Asturias.

Indice de conferencias 1. D. Juan Salomón La experiencia suiza en la implantación de la Alta Velocidad. pag 1 · 1’ · 1.01 a 1.25 2. D. Jesús Hallado

El papel del ferrocarril de vía estrecha en el espacio central de Asturias pag 2 · 2.01 a 2.04

3. D. Eduardo Romo Cuestiones esenciales en la Alta Velocidad ferroviaria pag 3 · 3.01 a 3.12

Jornada técnica sobre la configuración de la Alta Velocidad en Asturias

1.- Conferencia sobre La experiencia suiza en la implantación de la Alta Velocidad, por D. Juan Salomón. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos La conferencia, tras una presentación de la Oficina Federal de Transportes de Suiza, que abarca todos los medios públicos (ferrocarriles, transporte por carretera, aeropuertos, navegación, tranvías, teleféricos, funiculares) y de un film sobre actuaciones en infraestructuras se planteó en un marco general titulado “Política suiza de transportes y sus principales instrumentos: el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria”. Tras definir Suiza como enclave central del transporte terrestre en el centro de Europa, destacó los 6 corredores de tráfico de mercancías que atraviesan el país (1.01). Concretando, dentro del territorio helvético los ejes ferroviarios transalpino N-S: Lötschberg y San Gottardo se presentan como imprescindibles para la economía europea en la llamada banana azul (1.02). Por otra parte, la concentración de la población suiza en la meseta central del país, al pié de los Alpes, en orientación E-O, precisa una comunicación eficaz sobre el eje Ginebra – Berna – Zurich y sus conexiones al norte (Basilea) y al Sur (Lugano), en la suiza italiana. Todo ello ha conducido a una doble política: 1ª la transferencia del tráfico de tránsito de mercancías N-S al ferrocarril, penalizando la carretera y potenciando los corredores principales (Lötschberg y San Gottardo) para hacerlos competitivos; 2ª mejorando las conexiones y disminuyendo los tiempos de transbordo en el eje Ginebra – Berna – Zurich. Las líneas internas de Basilea y Lugano se benefician de ambas políticas, al compartir parte de los itinerarios (1.03). Como medida de acompañamiento a la política 1ª se establecen tasas y acuerdos con la Unión Europea, obteniéndose fondos adicionales para implementarla (1.04, 1.05, 1.06). Para la política 2ª se introducen medidas de comodidad y económicas para atracción de viajeros: horarios y tarifas sincronizados en la cadena de medios de transporte (bus, tren, tranvía...) con un solo billete, minimizando el tiempo de recorrido origen – destino; abonos generales de viajes para la red total (23500 Km) de transporte público; horarios regulares entre 6 h y 24 h; finalmente, introducción del “principio nodal” (1.07, 1.08, 1.09). El “principio nodal” significa la organización de las conexiones de forma que en los puntos de transbordo haya suficiente tiempo entre llegadas y salidas que permitan la transferencia de viajeros de unos trenes a otros. Para realizar ambas políticas el plan Rail 2000 ha planteado, fundamentalmente, tres actuaciones: el túnel de base de San Gottardo entre Altdorf y Lugano (en ejecución) y el túnel de base de Lötschberg en al acceso a Brig (inaugurado en 2007), con sus respectivos accesos, encaminados tanto a la comunicación de

·1·

las regiones del Valais y la suiza italiana, como a la transferencia de las mercancías al ferrocarril1. La tercera actuación corresponde a la línea de alta velocidad central (45 km) entre Mattstetten y Rothrist en el tramo Berna – Olten (Zurich) que ha permitido la aplicación del principio nodal entre Lausanne y Zurich, Basilea y Lucerna (1.10, 1.11, 1.12, 1.13). La compatibilidad en la señalización y manejo de los trenes – interoperabilidad – se aborda con la aplicación del nuevo sistema ETCS que soslaya el tema lingüístico y de señalización heterogénea de la red europea de ferrocarriles, suprimiendo los semáforos fijos y el cantón fijo, transfiriendo la información al panel de conducción, creando un cantón variable, producido por el propio tren, y que permite cadencias de 3 minutos (1.23, 1.24). Finalmente se abordó la metodología de la planificación en la que se supera el proceso clásico, sustituyéndolo por el de horarios sincronizados, en el que “a corto plazo” solo es preciso regular la explotación (1.25).

1

Las características de los ejes N-S figuran en 1.14, 1.15, 1.16, 1.17, 1.18, 1.19, 1.20, 1.21, 1.22

· 1’ ·

Geo-Políticos •

Corredor A: Rotterdam-Genoa

•

Corredor B: Stockholm-Naples

•

Corredor C: Antwerp-Basel-Lyon

1.01

6% del total de la red /// 20% del total del tráfico mercaderías

•

Corredor D: Valencia-Lyon-Ljubljana-Budapest

•

Corredor E: Dresden-Prague-Budapest

•

Corredor F: Aachen-Berlin-Warsaw-Terespol

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

9

Económico-Políticos

1.02

Ejes ferroviarios transalpinos Lötschberg

San Gottardo

• La «banana azul» • 150 millones de personas „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

10

Volumen de tráfico de mercaderías

Basilea 1.03

Amsteg

Lugano

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

19

Tasa suiza al tráfico pesado por carretera Tasa: sobre todas las carreteras y para todo vehículo > 3,5t Proporcional a la prestación: 1.04

- Distancia recorrida - Peso (Vehículo y remolque) - Grado de polución

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

21

Acuerdo sobre los transportes terrestres TCPP (Tasa Camiones Proporcional a su Prestación) Reglamentación general: Transito Basilea - Chiasso Desde la puesta en servicio del 1er túnel NLFA / 1.1.2008

Cuando: 1.05

Limite de peso: Categoría de Emisión:

Tarifa:

40t Media Ponderada

€ 203

EURO 0

€ 238 max.

(1,70 ct/tkm) „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

22

Fondo de Transpores Públicos NFTA

IVA (0,1%)

1.06

Tasa Camiones proporc. Prestación (2/3)

RAIL 2000

Fondo TP

Impuesto a carburantes

Conexión a la Alta Veloc. Europea

Antiruido

(25% de costos NLFA)

Préstamos (= fondos de tesorería)

Volumen total de inversiones: 20 Mia € (base 1995)

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

23

Das Netz des öffentlichen Verkehrs

1.07 „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

30

El principio nodal

1.08 „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

33

Red Ferroviaria en 2008 SCHAFFHAUSEN

RFF

WALDSHUT

LE DAY ORBE

TP G

LA PLAINE

NYON COPPET

=

@CFEG 25kV~50Hz

AIGLE

RB

SOB

CHAMPERY

GRINDELWALD

WAB

1200V=

800 / 1500V= KL. SCHEIDEGG

H

1000 11kV~16,7Hz

MGB

1000 11kV 16,7

RFF

600 / # 10 0

0

25kV~50Hz

0

10 0

RFF

/= 85 0V

LE CHÂTELARD

1435 25kV~50HzST-GERVAIS

TMR

RiT

800 / α LE CHÂBLE

ORSIERES

FS GGB 3kV=

1000 750VΔ50Hz

KLOSTERS

SAGLIAINS SUSCH

FILISUR GÖSCHENEN DISENTIS / MUSTER

SEDRUN

SAMEDAN

Agl: ATG 1000 / (MGB)

ST-MORITZ

11kV~16,7Hz

CAMA

PONTRESINA

FS

SEFT

CADENAZZO

FART

FLP

1000/1200 RANZO V=15kV~16,7 PINO- 1000 TRONZANO LUINOPONTE TRESA 1200V=

BELLINZONA

LUGANO VEDEGGIO

LUGANO CAPOLAGO

PORTO ARCISA CERÉSIO TE VARESE

TIRANO

3kV=

1000 / 1500V=

SSIF

1000/1200 DOMODOSSOLA LOCARNO V=

RIFFELALP

AROSA

1000+1435

REICHENAU - TAMINS

BRIG

ZERMATT

MARTIGNY

EC K

SCUOL - TARASP

RhB

MIB 1000 /

ISELLE DI TRASQUERA

35 14

TTE

EI N

LANDQUART

LINTHAL

800 / 1500V=

15kV~16,7

BUCHS

CHUR

zb

JB 1000 1125VΔ50Hz BL 1000 / DFB M 550V= 1000 / #

MG 1000 B 11kV~16,7

RO

SARGANS

VISP

ST-MAURICE

ÖBB

WASSERAUEN

EINSIEDELN

INNERTKIRCHEN

SION

RH

R SC H

AC

LI AT CH TW TE IL NS TE EB IG NA TKA PP NE EL SS LA AP U PE N ZE LL

DVZO

G G LB R U SI H

UR

RA WETZIKON BÄRETSWIL PP ER SW IL

BRUGG

WOHLEN

„SPITZKEHRE“

MENZIKEN

O EN EN S

IN G

10 00 /1

ARTH-GOLDAU

MÜRREN

BEX

MONTHEY

ANNEMASSE

GENEVE EAUX-VIVES

1500V=

MEIRINGEN

BOB 1000

1200/1500 V=

ALTSTÄTTEN STADT

BRETAYE

ST-GINGOLPH

GENEVE

1500V=

RHBRh W

PFÄFFIKON

1000 / 15kV 16,7

LENK i. S. KANDERSTEG LAUTERBRUNNEN

TPC1000 / =

V=

GAIS

ZIEGELBRÜCKE

ZUG

ENGELBERG

WILDERSWIL

LEYSIN

LE BOUVERET

AB

1000/1500 V=

ALPNACHSTAD

800 / #

ST-MARGRETEN

TROGEN

SAMSTAGERN

KLB # PB 800/1500 V= BRB

LES DIABLERETS

MONTREUX

TB1000 1000

UZNACH

WÄDENSWIL

ROTKREUZ

1500V=

VCh/CFF MOB MV R 800 / 900V= MVR 1500V

95 0 = V

GENEVEAEROPORT

L O

650V =

SPIEZ

RÜTI

HERISAU

= 0V 00 /1

= V

RF 1500V= F

VEVEY

LANGNAU

ZWEISIMMEN

BROC

1000/900 V= 1000 / 900V=

THALWI L

ÖBB

00 10

TSOL 750V =750

SA NN E

MORGES

LA CURE

LA U

NStCM

1000 / 1500V=

TPF

1000/900 V= 1000 900V=

W /= M

WALD

SOB

ST-GALLEN

LUZERN

KONOLFINGEN

bls

1000 600;1200 V=

WOLHUSEN

RBS

THUN

PALEZIE UX PUIDOUX

BEINWIL HOCHDORF

HASLE

GÜMLIGEN

ROMON T

V

MB 1000 C 15kV~16,7

FLAMATT

600V =

FB

ZÜRICH

1 BDW SB 000 MB / B+D1435 SZU

HUTTWIL

bls

FRIBOURG SCHWARZENBURG

35 14

LE BRASSUS

BIERE

TPF PAYERNE

OC750V = 1000 LEB=1,5k

LE PONT

TRAVYS 1435

+1435 1000 1200V WORB = 1000

SV @ bls B STB

MURTEN LAUPEN

YVERDON

#

ZOLLIKOFEN

75 0 = V

VALLORBE

BREMGARTEN W.

SURSEE

@

im Bau

FLEURIER

STE-CROIX

ST#

BURGDORF

KILLWANGEN

ZH OERLIKON

20 0V DIE = T IK 1200V= O N

N

KERZERS

1000 1200V = BERN

VB Z

ROMANSHORN

SULGEN

1200V = GOSSAU WIL

T TO AV R ER RI N C EEL LA

TRAVERS

#

TR 1435 N TRAVYS 1000/15kV~16,7

L‘ISLE

RBS LYSS

SUHR

WSB

INTERLAKEN OST

T N

1000/650V=

LES VERRIERES PONTARLIER

1000 1200V=

INS

/8 50 V=

FRASNE

AS m

NEUCHÂTEL

WETTINGEN

LENZBURG

1000 750V =

LANGENTH ZOFINGEN AL

BÜREN

LA CHAUX-DE-FONDS

OLTEN

ZH FLUGHAFEN EFFRETIKON

WUERENLOS BADEN

ASm

LL E

15kV~16,7 25kV~50Hz

#

BU

RFF

LO TH

SO

NT

LE

1.09

#

ARCH

LE LOCLE

TR N

1000 1200V =

LENGNAU

TURGI

WILDEGG

OeBB

+1435

SONCEBOZ

BIEL / BIENNE

S S TE N ÄC INKI NG E

L

bls

MOUTIER

FRAUENFELDWEINFELDEN

WINTERTHUR BÜLACH NIEDERWENINGEN

BAUMA

HE C TE M AI U R

BO

CO

/1 50 0V =

GLOVELIER TAVANNES

LES BRENETS

1000 / 1500V= LES PONTS-DE-MARTEL

1500V=

LAUFENBURG

LÄUFELFINGEN AARAU

WALDENBURG

IR M O

N O

10 0

0

CJ

LIESTAL

CJ

KONSTANZ KREUZLINGEN

Thurbo (SBB) FW 1000

PRATTELN

1435DELEMONT

PORRENTRUY

# ETZWILEN

EGLISAU

KOBLENZ

BVB @ HB BL 1000/600V WB L 750 = T

NF O

BONCOURT

#

RAMSEN

DB

BASEL

VBS (SBB)

RF F

HBS

W

25kV,50Hz (RFF)

DB

#

DB

MG

800 / 750V

MENDRISIO

geplant STABIO

CHIASSO

MILANO CENTRALE

SBB

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

other railways

34

Modernización de los ferrocarriles suizos Tres proyectos de Alta Velocidad

Schaffhausen

Basel

St. Gallen

Zürich

1.10

Delémont

Zug Luzern Arth-Goldau

Berne Fribourg

Integración suiza oriental

Conexiones a la alta velocidad europea

Olten Neuchâtel

NLFA /

Rail 2000

Altdorf Chur MattstettenRothrist

Lausanne Brigue Bellinzona Genève

Sion Domodossola

Lugano

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

39

Ferrocarril 2000: Mattstetten-Rothrist I • Longitud: 45 km. Doble via (1/3 subterraneo, Murgenthaler-Tunnel 4,7km. Total 10)

• 285 trenes/dia mixto (P:85%, M: 15%) • Clase D4 (22.5 t por eje) 1.11

• Vmax 200 km/h trenes pasajeros Vmax 100 km/h trenes de carga Vcambio de via 200 km/h • ETCS N2 (bloqueo movil), Espaciamiento entre trenes 2min • Duración construcción: 8,5 años • Puesta en Servicio dic. 2004 (160 km/h) • Puesta en servicio ETCS N2: Marzo 2007 (200 km/h) „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

42

Ferrocarril 2000: Mattstetten-Rothrist II • Radio min. 4‘000m (Excepciones 2800 – 3200m) • Pendiente máx. 13.5‰ • Insuficiencia de peralte máxima 70 – 100

1.12

• Riel UIC 60 (E 60) • Durmientes monolíticos de hormigón pretensado (280kg) • Balasto min. 35cm bajo el durmiente • En túneles L > 1500m (placa rígida) • Tiempo entre Zurich y Berna: 56 en lugar de 69 min • Costo 1‘125 Mio. € • Equivale a 90 Mio. €/minuto ahorrado

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

43

Cambio de vías para 200 km/h

Lengua del cambio con 8 motores

Corazón del cambio con 3 motores

1.13 „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

46

Dos Ejes: Lötschberg/Simplón y San Gottardo/Ceneri

1.14 „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

47

Eje del Lötschberg-Simplón Túnel de base del Lötschberg

1.15 „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

49

Eje del Lötschberg I • Longitud Total: 39 km (Túnel de base 34.5km) • Diámetro excavación 9,5 m • Punto más alto: 828 m s.n.m • Túnel: 13km doble via y 21,5km via simple 1.16

• 110 trenes/dia mixto [P:55%, M: 45% (TCombi: 32%)] • Clase D4 (22.5 t) • Vmax trenes pasajeros actual 200km/h, previsto 250 km/h, Vmax trenes de carga 100 km/h Vcambio de vias 180km/h • ETCS N2 (bloqueo movil), Espaciamiento entre trenes 3min „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

50

Eje del Lötschberg II • Puesta en servicio: Diciembre 2007, Construcción 8 años • > 60‘000 trenes hasta la fecha

1.17

• Radio mín. 4‘000m • Pendiente máx. 13.0 ‰ • Velocidad ideal aprox. 150 km/h • Insuficiencia de peralte máxima 100 • Riel UIC 60 (E 60) • Placa rígida sistema Low Vibration Track (LVT) (Tambien los cambios) • Costos: 2,8 Mia. €

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

51

Placa Rígida

1.18 „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

52

Eje del San Gottardo: ferrocarril de baja cota a través de los Alpes

1.19 „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

57

Eje del Gotardo

Túnel de base del Gotardo • 57 km (Sistema completo 152 km) • Inicio trabajos 1999

1.20

• 89% excavados (30.06.2009) • Inauguración Dic. 2017

Túnel de base del Ceneri • 15 km • Inicio de trabajos en 2006 • Inauguración Dic. 2019

Costos Totales: 7,5 Mia € „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

58

Eje del San Gottardo I

1.21

• Longitud Total: 88 km (TBG 57km, TBC 15km, Cielo abierto 16km) • Diámetro excavación 8,8 – 9,5 m • Punto más alto: 550 m s.n.m • Sistema de túnel: dos tubos a binario único • 300 trenes/dia mixto (P:10%, M: 90%) (TBC 280 t/día) • Clase hasta 25 t por eje • Vmax trenes pasajeros 250 km/h, Cielo abierto 230km/h Vmax trenes de carga 100 km/h Vcambio de vías 110 km/h (en túnel)

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

59

Eje del San Gottardo II • ETCS 2 (bloqueo movil), Espaciamiento entre trenes 3min • Puesta en servicio: Dic.2017 (TBG), Dic.2019 (TBC) • Construcción 20 años

1.22

• Radio 5‘000m, Rcielo abierto 3‘200m • Pendiente máx. 8.0 ‰ • Velocidad ideal aprox. 130 km/h • Insuficiencia de peralte máxima 130 mm (exterior) • Riel UIC 60 (E 60) • Placa rígida sistema Low Vibration Track (LVT)

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

60

ETCS N2 en Suiza: Retrospectiva ETCS N2 en Servicio ETCS N2 en Construcción

• Bloqueo móvil = ETCS Nivel 2.

1.23

• Fines 2006 se pone en servicio gradualmente ETCS en el tramo Mattstetten - Rothrist

NBS: 2006

• Mediados 2007 se pone en servicio ETCS en el Eje del Lötschberg. • 580 Locomotoras (20 Tipos) fueron equipadas GBT: 2017

• Los FFS son líderes europeos en esta tecnología

LBL: 2007

CBT: 2019

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

67

Balance II: Sumamente seguro. Mayor capacidad y disponibilidad de la infraestructura

• Sistema de señalización europeo único: Interoperabilidad • Velocidades > 160 km/h 1.24

• Seguridad: alto nivel • Aumento de la capacidad: 1020% (Electrónica Ù hormigón) • Muy alta disponibilidad de la infraestructura • Óptima proporción en transporte combinado se logra con 1/3 trenes de carga y 2/3 trenes pasajeros

„Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

69

Metodologías de Planificación Planificación clásica Largo plazo

Horarios sincronizados Demanda

Demanda Infraestructura

1.25

Material rodante

Largo plazo

Material rodante Horario Infraestructura

Corto plazo

Horario Explotación

Corto plazo

Explotación

Solo la toma en consideración del horario (estrategia de oferta en función de la demanda) en la planificación a Largo Plazo permite una óptima „rentabilidad“ de la infrestructura „Fundamentos de la política suiza de transportes y el incremento de la capacidad y de la velocidad ferroviaria como sus principales instrumentos“ Ing. Juan Salomon (OFT – Suiza) 01.10.2009

77

Jornada técnica sobre la configuración de la Alta Velocidad en Asturias 2.- Conferencia sobre El papel de la vía estrecha en Asturias, por D. Jesús Hallado. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Se aborda, inicialmente, la tortuosa historia de las concesiones ferroviarias desde 1852 hasta 1935, llegándose a la intervención del Estado en 1950 y las últimas construcciones de líneas de vía estrecha de 1956 a 1999 (Oviedo – Trubia, sobre línea de ancho ibérico). Asimismo se informa sobre la profusa legislación ferroviaria a lo largo de la historia (1837 – 2003), y se exponen cuadros comparativos de los gastos de construcción y explotación de los ferrocarriles según anchos de vía. La información gráfica se contrae al esquema de vías de ancho métrico del centro de Asturias (Cudillero – Arriondas) (2.01) y a los diversos modelos de tren actualmente utilizados en el servicio de cercanías (2.02). Se completa la información con referencias al sistema tecnológico de ayuda a la circulación (2.03, 2.04) y al transporte de mercancías por la cornisa cantábrica y el servicio de trenes turísticos.

·2·

El papel de la vía estrecha en Asturias

2.01

El papel de la vía estrecha en Asturias

Servicios de Cercanías 2.02

El papel de la vía estrecha en Asturias

STAC Rail 2.03

Sistema Tecnológico de Ayuda a la Circulación (Desarrollado por FEVE)

El papel de la vía estrecha en Asturias

2.04

Jornada técnica sobre la configuración de la Alta Velocidad en Asturias 3.- Conferencia sobre Cuestiones esenciales en la Alta Velocidad ferroviaria, por D. Eduardo Romo. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Se aborda el concepto “Alta Velocidad” desde el punto de vista del usuario y aunque definiciones legales pudieran desvirtuarlo, se entiende una velocidad de 200-250-350 km/h, con trenes confortables y seguros y alta fiabilidad en la prestación del servicio, inicialmente planteado para separaciones de ciudades (mayores de 500.000 habitantes) entre 500/600 km. Ello no obsta para que algunas relaciones planteen estaciones intermedias en la línea principal, distantes 60/70 km, aun cuando una distancia óptima sería mayor de 150 km. Se vuelve a la consideración O-D del viaje – al igual que en los proyectos de carreteras – para que el acceso a la estación ferroviaria y la dispersión final del viaje, expresen el tiempo utilizado, además del correspondiente al ferrocarril de Alta Velocidad. Con ello, se llega al concepto de redes de aproximación – ferroviarias, buses, taxis – necesarias para una óptima explotación del sistema. En España, para acomodarnos a nuestras peculiaridades poseemos 8 tipos de trenes distintos (AVE de 1ª y 2ª generación, Avant para recorridos de 200 km sobre la línea principal, trenes de corta distancia (Madrid – Toledo), ALVIA, tren de rodadura desplazable para extender la Alta Velocidad a la red Convencional). En la actualidad, el diseño Madrid – Sevilla alcanza 300 km/h, el Córdoba – Málaga y Madrid – Barcelona 350 km/h, los ALVIA los 200 km/h. Aún cuando la duración del viaje se suponía de 2 ½ - 3 h para un mayor confort, a la vista de las prestaciones se están implantando más largos recorridos > 600 km, por ejemplo Barcelona – Sevilla – Málaga (1100 km), París – Marsella (4 h), cuya eficacia aún no se conoce. En España, al contrario que en Suiza, la determinación del tiempo del ferrocarril es fundamental para poder alcanzar una buena red interregional, relegando a las conexiones intermodales en las grandes ciudades el papel de aproximación y dispersión de los viajes. En cualquier caso no es concebible la proliferación de paradas en pequeñas ciudades por el deterioro que originan en la velocidad comercial de la línea principal. En cuanto a la situación de las estaciones terminales o intermedias respecto a la ciudad se tiene aún poca experiencia, pero se puede asegurar la oportuna ubicación en Madrid (Atocha y Chamartín), Barcelona (Sants), Lleida, Córdoba, Málaga, Huesca. La creación de una nueva centralidad urbana con la estación ferroviaria ha resultado excelente en Sevilla (Santa Justa) y Zaragoza (Delicias), Ciudad Real y Puertollano, no así en Guadalajara, Segovia y Tarragona. En las páginas 3.01 a 3.12 se incluyen esquemas y referencias que ilustran sobre los principales temas planteados.

·3·

EL PAPEL DE LAS LÍNEAS EN LAS PRESTACIONES DEL SISTEMA

S.J. d e Niev a

Santander Avi les

A Coruña San t iago de Com po stela

Reino sa

Lugo

Alsasu a

M iran da d el Eb ro

M o nf ort e d e Le mo s

Redo nd ela

Irún

Bilbao

To rre lavega

Oviedo

Pontevedra

S.Sebastián San t urce

Gijó n

Vitoria

Burgos

León

Canf ran

Pamplona

Po rt- Bo u

Girona Logroño

Ourense

Huesca

Castejó n

Vig o

M aça net-M a ssan es M an resa

Gu illarey Tu i

Valladolid

Zaragoza

Calat ayud Aran da de D uero

Reus

3.01

Cercedi lla El Escoria l

Fuen tes d e Oño ro

To rto sa

M adrid

M -P.Pio M o st oles-El So to

Guadalajara

Alcala d e Hen ares

Hu ma nes

Castellón

Cuenca

Parla

Plasencia

Teruel

Gu ad alajara-Yeb es

Cant o blan co Cham art ín

Villalb a

Talav era de la Rein a

Aran jue z

Sag un to Riva-Roja de Tu ria

Valen cia d e Alcant ara

Cáceres

Toledo

Valencia Silla

Alcázar de San Jua n

Cullera Xat iva

Albacete

Ciudad Real M an zan ares

M erid a

Gan d ia Alcoy

Chin chil la

Pu ertollan o Vald epeñ as

Badajoz

La En cina

San t a Cru z d e M u dela

Alicante

Zaf ra

Córdoba

Murcia Esp elu i Linares-Baeza

Sevilla

Pu ent e Genil Herrera

Huelva

Utrera

Lorca

Jáen

Los Ro sales

Bob adilla

M o re da

Granada

An tequ era-Santa A na

Almeria Jerez de l a Fro nt era Fuen giro la

Cádiz Alg eciras

M álaga

San Viçen c d e Cald ers

Tarragona

To rra lba

Seg ovia -Gu iom ar Colm enar Viej o Alcob end as San Seb ast ián d e los Reyes

Carta gen a Ág uil as

Barcelona

Aero pu erto

M edina d el Campo

Segovia

Paseig d e Gracia Est acio d e França

Camp de Tarrag on a

Caset as

Zamora

Salamanca

M at aró

Lleida

Soria

Ven ta de Baño s

Ávila

Gran oll ers

Tard ient a

Palencia

EL PAPEL DE LAS LÍNEAS EN LAS PRESTACIONES DEL SISTEMA

Sant ander A Coruña

S.Sebastián

Gijó n

Bilbao

Oviedo San t iago de Com po stela

Lugo León Pontevedra

Vitoria

Burgos

Pamplona Girona

Logroño

Ourense

Huesca

Vig o

Palencia

Lleida

Soria

Zamora

Valladolid Calatayud

Barcelona

Zaragoza Tarragona

Segovia Salamanca

3.02

Ávila

Guadalajara

Teruel

Madrid Cuenca Toledo

Valencia

Cáceres

MEDIA DISTANCIA

Albacete

Ciudad Real Pu ert ollan o

Badajoz

LARGA DISTANCIA

Murcia Córdoba Jáen Sevilla

MUY LARGA DISTANCIA

Granada

An t equ era-Santa A na

Huelva

Málaga Cádiz

HIBRIDOS

Pu ente Genil Herrera

Castellón

Almeria

HIBRIDOS

Madrid-Olmedo-Coruña Madrid-Olmedo-Vigo Madrid-Valladolid-Santander Alicante Madrid-Valladolid-Gijón Madrid-Valladolid-Bilbao Madrid-Valladolid-Vitoria MEDIA DISTANCIA LARGA DISTANCIA Madrid-Valladolid-León Madrid-Segovia-Valladolid Madrid-Zaragoza-San Sebastián Madrid-Barcelona Madrid-Zaragoza-Logroño Sevilla-Málaga MUY LARGA DISTANCIA Madrid-Sevilla Madrid-Zaragoza-Pamplona Madrid-Ciudad Real-Puertollano Madrid-Sevilla-Huelva Madrid-Málaga Málaga-Barcelona Madrid-Toledo Madrid-Sevilla-Cádiz Valencia-Barcelona Sevilla-Barcelona Zaragoza-Huesca Madrid-Alicante

ESTACIONES Y TERMINALES EN DIFERENTES POSICIONES DE LA RED ƒ Estaciones intermedias, influencia en la conformación del corredor

3.03

• Madrid-Sevilla

ESTACIONES Y TERMINALES EN DIFERENTES POSICIONES DE LA RED ƒ Estaciones intermedias, influencia en la conformación del corredor

3.04

• Madrid-Barcelona

ESTACIONES Y TERMINALES EN DIFERENTES POSICIONES DE LA RED ƒ Estaciones intermedias, influencia en la conformación del corredor

3.05

• Madrid-Valladolid

ESTACIONES Y TERMINALES EN DIFERENTES POSICIONES DE LA RED ƒ Número de estaciones intermedias en una línea

3.06

Journey time:

1h 00m 10s 1h 10m 33s 1h 19m 16s

SPEED 300 km/h

Average speed:

279 km/h 238 km/h 212 km/h

max speed train

250 km/h max speed train

220 km/h max speed train

ESTACIONES Y TERMINALES EN DIFERENTES POSICIONES DE LA RED ƒ Número de estaciones intermedias en una línea

3.07

Journey time: Average speed:

1h 15m 40s 1h 30m 57s 222 km/h 185 km/h

SPEED 300 km/h max speed train

220 km/h max speed train

ESTACIONES Y TERMINALES EN DIFERENTES POSICIONES DE LA RED ƒ Número de estaciones intermedias en una línea

3.08

Journey time: Average speed:

1h 46m 40s 1h 54m 19s 157 km/h 147 km/h

SPEED 300 km/h max speed train

220 km/h max speed train

ESTACIONES Y TERMINALES EN DIFERENTES POSICIONES DE LA RED ƒ Número de estaciones intermedias en una línea. III

HUESCA

57

VALLADOLID

ZARAGOZA Olmedo Calatayud

46

65

86

3.09

SEGOVIA

67

157 GUADALAJARA

MADRID

57

75

TOLEDO

117

CIUDAD REAL

39 Puertollano CÓRDOBA

105

SEVILLA

173 105

35

Puente Genil

Antequera

69 MALAGA

LLEIDA

131

100 69

BARCELONA

TARRAGONA

Asturias Bilbao

3.10

Alicante

Cádiz

Málaga

Asturias

Barcelona 3.11

Madrid

Sevilla

Málaga

BARCELONA

3.12

MADRID

ALCOBENDAS (107.514) TORREJÓN DE ARDOZ (116.445)

ALCALÁ DE HENARES (203.645)

MADRID (3.213.271) MATARÓ (119.780) ALCORCÓN LEGANÉS (184.209) TERRASSA (167.997) (206.245) SABADELL (203.969) GETAFE (164.043) MÓSTOLES (206.275) SANTA COLOMA DE GRAMANET (117.336) BADALONA (215.329) FUENLABRADA (194.791)

BARCELONA PARLA (108.051)

(1.615.908)

L´HOSPITALET DE LLOBREGAT (253.782)

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Demarcación de Asturias c/ Sacramento, 17 – 1º C 33008 – OVIEDO Tel. 985 212 549 Fax 985 214 491