PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE CANTABRIA

CONSEJERIA DE MEDIO AMBIENTE GOBIERNO DE CANTABRIA

DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD CICLISTA

Junio de 2010

GOBIERNO de CANTABRIA Consejeria de Medio Ambiente

GOBIERNO DE CANTABRIA CONSEJERIA DE MEDIOAMBIENTE

DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD CICLISTA. INDICE I. MEMORIA 1. Objetivos y metodología 1.1. Objetivos 1.2. Las conclusiones del Pre-Diagnóstico 1.3. Metodología 2. La oferta: infraestructuras y servicios ciclistas 2.1. Bases de partida 2.2. Infraestructuras ciclistas existentes y en proyecto 2.2.1. La red existente y sus características Cobertura de la red Proyectos en marcha (GR, PGOU) 2.2.2. Aparcamientos para bicicletas 2.3. Servicios ciclistas 2.3.1. La bicicleta en el Transporte Público 2.3.2. Los servicios de alquiler de bicicletas 2.3.3. Otros servicios ciclistas: información 2.4. Conclusiones sobre la oferta 3. La demanda de movilidad ciclista 3.1. Introducción: las dificultades de dimensionar la demanda 3.2. La demanda derivada del uso de las infraestructuras 3.2.1. Aforos de circulación ciclista 3.2.2. El uso de los sistemas de alquiler 3.3. La demanda a partir de las encuestas con datos de movilidad 3.4. La demanda a partir de los flujos 3.4.1. Los flujos vehiculares 3.4.2. Los desplazamientos en autobús 3.4.3. Los desplazamientos en ferrocarril 3.4.4. Desplazamientos fuera del municipio 3.5. La demanda a partir de la aptitud de los itinerarios 3.6. La demanda a partir de la actitud de la población 3.6.1. Asociacionismo ciclista en Cantabria 3.6.2. La opinión de los ciudadanos y sus asociaciones 3.7. Conclusiones sobre la demanda ciclista 4. Marco Normativo en relación con la movilidad ciclista 4.1 En el ámbito de la UE: estrategias transversales 4.1.1. Estrategia de integración del medio ambiente en las políticas de la UE 4.1.2. Estrategia europea en materia de transportes y medio ambiente 4.1.3. Estrategia temática europea en medio ambiente urbano

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4.2. En el ámbito del Estado Español: estrategias y normativa 4.2.1. Estrategias, directrices y medios de actuación 4.2.1.1. Estrategia española de movilidad sostenible 4.2.1.2. Estrategia española de cambio climático y energía limpia 4.2.1.3. Estrategia española de desarrollo sostenible (EEDS) 4.2.1.4. Directrices generales de actuación 4.2.1.5. Estrategia española de sostenibilidad urbana y local (EESUL) 4.2.2. Normativa 4.2.2.1. La seguridad de los medios no motorizados 4.2.2.2. La ordenación territorial y la planificación urbanística en el desarrollo y movilidad sostenible 4.3. En el ámbito autonómico: competencias, estrategias y normativa 4.3.1. Competencias 4.3.2. Estrategias 4.3.2.1. Estrategia de Acción frente al Cambio Climático. Cantabria 2008-12 4.3.2.2. Plan Estratégico de Transportes de Cantabria 4.3.3. Normativa 4.3.3.1. Ley de Cantabria 2/2001, de 25 de junio 4.3.3.2. Ley 5/1996, de 17 de diciembre, de Carreteras de Cantabria. 4.4. Conclusiones. 5. Aplicación a Cantabria de normativas y regulaciones de otros países y la UE 5.1. Experiencias supranacionales: directrices y estrategias de la Unión Europea. 5.2. Experiencias nacionales y locales de interés para Cantabria 6. Plan de participación Ciudadana e Institucional. 6.1 Participación institucional. Grupo de trabajo. 6.2 Participación Ciudadana y Asociaciones 6.2.1 Consulta ciudadana en Internet. 6.2.2 Encuestas asociaciones. 6.3 Propuestas de participación. 7. Conclusiones generales del diagnostico.

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II. PLANOS Plano 1: Infraestructuras y servicios ciclistas existentes y en proyecto. 1.1 Ámbito Regional 1.2 Torrelavega y Arco de la Bahía. Plano 2: Aptitud de ámbitos e itinerarios 2.1 Altimetria. 2.2 Gradientes altimétricos Plano 3: Principales recorridos interurbanos declarados 3.1 Ámbito Regional 3.2 Torrelavega y Arco de la Bahía. ANEXOS ANEXO I: INVENTARIO DE ITINERARIOS CICLISTAS EXISTENTES ANEXO II: INVENTARIO DE SERVICIOS DE ALQUILER DE BICICLETAS ANEXO III: ASOCIACIONES CICLISTAS. MODELO DE ENCUESTA Y RESULTADOS. ANEXO IV: MODELO DE ENCUESTA A CIUDADANOS Y RESULTADOS

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1. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA 1.1. Objetivos El Diagnóstico constituye el primer documento del proceso de redacción del Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria. Su objetivo principal es analizar la situación y potencialidades de la movilidad ciclista en la Región, de forma a definir el marco en el que deben enmarcarse las propuestas del Plan.

1.2. Las conclusiones del Pre-Diagnóstico Como fase previa a este Diagnóstico y con objeto de contar con una guía para su desarrollo, en las primeras semanas de trabajo. Las conclusiones que se avanzaron en el Pre-Diagnóstico y que se expusieron ante el Grupo de Trabajo el 3 de mayo del 2010 son, resumidas, las siguientes:

Las infraestructuras ciclistas disponibles en Cantabria se reducen, básicamente, a: -

Una serie de carriles bici inconexos, de distinta longitud y funciones, fruto de la actuación de diferentes Ayuntamientos, que siguen básicamente criterios de oportunidad (disponibilidad de suelo,…) para elegir su localización y características, y cuya finalidad no es tanto promover una movilidad más sostenible, planteándolos como alternativas al vehículo privado, sino, básicamente, ofrecer a la ciudadanía espacios para la práctica recreativa y deportiva.

-

Una serie de sistemas de bicicletas de alquiler, capitaneados por el existente en la ciudad de Santander, que están mostrando un cierto éxito de funcionamiento, pero igualmente dirigidos más al ciclismo recreativo que a potenciar los desplazamientos ciclistas diarios por motivos laborales, de estudio, etc.

-

Una serie de aparcamientos para bicicletas en las estaciones de Feve y en algunos núcleos urbanos.

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Se constata un insuficiente desarrollo de la intermodalidad bicicleta-transporte público, lo que limita drásticamente las posibilidades de competir con el automóvil en desplazamientos de media o larga distancia: ausencia de aparcamientos en algunas estaciones y en las terminales de autobuses y limitaciones económicas o de espacio para subir las bicicletas en trenes, autobuses y lanchas.

En Cantabria se ha perdido en gran medida la cultura del uso diario de la bicicleta, como medio para desplazarse a los destinos usuales de trabajo, estudio, etc., que en los años 50 y 60 era habitual en algunas ciudades y pueblos y, en particular, entre los trabajadores de las grandes factorías industriales y mineras, así como, en menor medida, en los desplazamientos a la escuela. Se conserva no obstante, una gran afición al ciclismo deportivo y al ciclo turismo, como muestra la importancia nacional de algunos de sus deportistas y clubs y la presencia en la Región de un importante número de asociaciones ciclistas (70, de acuerdo con los datos de la Federación Regional).

Sobre la demanda de movilidad ciclista, la conclusión más clara es la dificultad para evaluarla. La ausencia de una red de infraestructuras ciclistas interurbanas o de una educación de conductores que garantice la seguridad de los ciclistas cuando circulan por carreteras o calles es, sin duda, la causa principal de la escasa frecuentación ciclista que se observa en las calles y carreteras convencionales e, incluso, en los carriles bici en funcionamiento.

Aunque se constata una positiva coyuntura política para el desarrollo de infraestructuras ciclistas, se detecta una escasa actividad de promoción específica que no sea la publicidad en torno a estas nuevas infraestructuras. En concreto, se echan de menos programas y actividades centrados en los desplazamientos a la escuela; información sobre los efectos saludables del uso de la bicicleta y su difusión a través del sistema de salud o la presencia en la legislación urbanística de instrucciones que promuevan la consideración de la movilidad ciclista y sus infraestructuras en el planeamiento urbanístico.

Se subraya la especial aptitud para el uso ciclista de determinadas áreas o enclaves urbanos de Cantabria, tales como: la Bahía de Santander y, especialmente, su arco occidental; el área de Cartes, Torrelavega, Reocín, Puente San Miguel y parcialmente Polanco; el área de Laredo, Santoña y Colindres, con incorporación de la conexión por lancha Laredo-Santoña, el área Reinosa-Matamorosa y el área de Cabezón de la Sal y las zonas bajas de Mazcuerras, Ruente y Cabuérniga.

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Desde un punto de vista recreativo, destacan las potencialidades del conjunto del borde costero (Comillas-San Vicente de la Barquera; las marismas de Santoña- Colindres-Laredo; la conexión Santander Liendres), el valle del Besaya de Los Corrales a Suances, el corredor SelayaSaron, siguiendo el curso del Pisueña, el corredor del Saja desde Puente San Miguel hasta Cabuérniga

Se avanza la posibilidad de proyectos piloto de acondicionamiento de infraestructuras para ciclistas o de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte en área de Cabezón de la Sal y las zonas bajas de Mazcuerras, Ruente y Cabuérniga, como Proyecto Piloto Integral de promoción del uso de la bicicleta en el Medio Rural. También los Proyectos “En bici a la escuela”, a desarrollar en algún centro específico. Finalmente, Proyectos piloto de promoción de la movilidad ciclista en grandes empresas o polígonos industriales o empresariales de la Región.

1.3. Metodología Metodológicamente, la estructura del Diagnóstico que se presenta a continuación es relativamente sencilla. Se trata, básicamente, de:

o

Analizar la oferta de infraestructuras y servicios ciclistas existentes en Cantabria, es decir, los carriles bici, los aparcamientos para bicicletas y los sistemas de alquiler o préstamo de las mismas.

o

Evaluar la demanda de movilidad ciclista en Cantabria, es decir, las dimensiones y la distribución geográfica de las personas susceptibles de optar en un próximo futuro por el uso de la bicicleta como medio de desplazamiento.

o

Estudiar el marco administrativo y legal en que deben discurrir las iniciativas de promoción del uso de las bicicletas en la Región.

o

Finalmente, analizar conjuntamente la oferta y la demanda, en el seno del marco administrativo y legal, para dibujar un diagnóstico de la situación actual y tratar de avanzar algunas ideas sobre itinerarios y estrategias para incluir en el Plan.

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2. LA OFERTA: INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS CICLISTAS 2.1. Bases de partida Con objeto de conocer la oferta y el estado actual de las infraestructuras ciclistas en la región se ha realizado un exhaustivo inventario de la red existente tanto de carriles y pistas ciclistas, como de los sistemas de préstamo y aparcamientos de bicicletas disponibles. Para el inventario de la red existente se han consultado las siguientes fuentes, a partir de las cuales se ha realizado un exhaustivo trabajo de campo para contrastar las características de cada una de las infraestructuras aquí recogidas: -

Red Local de Sostenibilidad de Cantabria (RLSC).

-

Servicio de Carreteras Autonómicas.

-

Planes de Movilidad municipales.

-

Vías verdes.

-

Consejeria de Medioambiente. Dirección General de Medioambiente (DGMA).

De esta forma se ha representado sobre la cartografía a escala 1:5000 del Gobierno de Cantabria, todos los carriles-bici, paseos peatonales y pistas ciclistas que sirven o son utilizados como plataforma para el empleo de la bicicleta como medio de desplazamiento, con carácter general y no excluyente, incluso cuando no cumplen alguna de las condiciones deseables de seguridad, trazado, funcionalidad o afirmado, pero que potencialmente puede consolidarse como un itinerario ciclista. No se han considerado sin embargo, aquellos itinerarios ciclistas con condiciones inadmisibles de trazado por su excesiva pendiente (más del 8% en tramos significativos) o que no dispongan en la actualidad de ningún tipo de protección o señalización como recorrido no motorizado (arcenes de carreteras, pistas forestales, etc). Así mismo se han inventariado los servicios de aparcamientos de bicicletas disponibles en nuestra comunidad y la disponibilidad de aparcamientos estratégicos en estaciones de transporte (Bus y FEVE).

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Por último se ha analizado la situación de la bicicleta dentro del transporte público tanto para su incorporación como sistema complementario de transporte a las redes de ferrocarril de RENFE y FEVE, así como de autobuses interurbanos. Además se han inventariado los servicios de préstamo o de alquiler disponibles en la actualidad, con el fin de obtener una visión detallada y real de la oferta de infraestructuras y servicios ciclistas en Cantabria.

2.2. Infraestructuras ciclistas existentes y en proyecto. A continuación se describe la red existente y sus características principales, en cuanto a carriles, sendas o pistas bici existentes o en proyecto, así como un inventario detallado de los aparcamientos de bicicletas disponibles en la región.

2.2.1. La red existente y sus características. Cobertura de la red y proyectos en curso. Del trabajo de campo realizado y de la información obtenida de las diferentes fuentes consultadas (Servicio de Carreteras Autonómicas, RLSC, Municipios, Vías verdes y DGMA) se han inventariado un total de 38 itinerarios o corredores ciclistas existentes. Para cada uno de estos itinerarios se ha realizado una ficha descriptiva y una ficha grafica donde se ha representado el recorrido principal en planta sobre la cartografía regional escala 1:5000, con su correspondiente perfil longitudinal así como los ramales, recorridos alternativos y proyectos en curso que conectan con el itinerario principal. En la ficha descriptiva se ha recogido para cada itinerario ciclista la siguiente información: -

Nombre y número de referencia.

-

Origen y destino del itinerario principal.

-

Titularidad: (municipal, carreteras, consejeria de medioambiente).

-

Municipios de paso.

-

Datos técnicos: o

Longitud total del itinerario principal y de los ramales.

o

Anchura del itinerario principal.

o

Tipo de pavimento: asfaltado, acera, terrizo, granular, etc.

o

Grado de dificultad: en función de la pendiente longitudinal

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-

-

o

Tipo de carril: segregado o adyacente a vial paralelo.

o

Estado de conservación: en función del estado del pavimento y entorno.

Funcionalidad: o

Población de los municipios de paso: suma población total INE 2009

o

Señalización.

o

Usos: peatonal compartido, exclusivo ciclista.

Situación respecto lugares estratégicos: o

Colegios e instituciones.

o

Estaciones.

o

Centros de trabajo o de interés público.

o

Centros de ocio o deportivos.

o

Parques, espacios naturales, playas.

-

Observaciones sobre los proyectos en curso, discontinuidades, etc.

-

Fotografías, del estado actual de la infraestructura.

En la ficha grafica se representa sobre la cartografía regional 1:5000, el trazado del itinerario principal y de los ramales o recorridos alternativos, así como el de los proyectos en curso, según el siguiente grafismo: -

En verde: itinerario existente en condiciones al menos aceptables para su uso como vía ciclista no motorizada.

-

En naranja: itinerario ciclista existente en condiciones inadecuadas para su uso con comodidad y seguridad como vía no motorizada, bien sea por disponer de un ancho insuficiente (inferior a 1.50 m) o por disponer de una plataforma sin pavimentar o con deformaciones importantes.

-

En rojo: Discontinuidad existente dentro de un itinerario principal, bien sea por un cruce con una carretera sin señalizar, o por ausencia de plataforma pavimentada.

-

En azul: proyectos de carril, pista o senda ciclable, cuya ejecución esté prevista y asegurada en los próximos meses. Se han excluido aquellos avances de proyectos o anteproyectos de los que no se dispone confirmación de su ejecución inminente.

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En el anejo nº 1 se recogen, para cada uno de los 38 itinerarios existentes, las correspondientes fichas descriptivas (A4) y las fichas gráficas (A3) del trazado en planta y en alzado del itinerario principal. A continuación, se muestra una tabla con todos los carriles y pistas ciclistas inventariados, ordenados de mayor a menor longitud:

Nº Ref

Nombre

Longitud

Anchura

1

Vía Verde del Pas: Antiguo ffcc Astillero-Ontaneda (Discontinuo)

34 Km

2,4 m

2

Carril Bici: Reinosa-La Lomba (CA-183)

16,8 Km

2,8 m

4

Pista bici: Parque de Barros-Torres (Discontinuo)

12,7 Km

3m

10

Acera/Carril bici: Santander

9,7 Km

3m

31

Via Verde Castro-Traslaviña

8,3 Km

3m

9

Pista Bici: Circuito de Parayas

7,5 Km

2m

16

Carril bici: Puente El Arrudo-La Cotera (CA-181) (Discontinuo)

6,66 Km

1,1 m

6

Carril Bici: Hinojedo-Tagle (CA-341)

6,05 Km

1,2 m

3

Carril bici: Bulevar Ronda de Torrelavega

5,52 Km

2m

32

Vía Verde Castro-Alén

5,4 Km

2m

7

Carril Bici: Somo-Galizano (CA-141)

5,3 Km

2,3 m

20

Carril Bici: Beranga-Solórzano (CA-269)

4,88 Km

1,5 m

14

Carril bici: Santa Lucía-Cos-Mazcuerras-Villanueva de la Peña (CA-812)

4,85 Km

1,12 m

26

Carril Bici: Gama-Argoños (CA-148) (Discontinuo)

4,37 Km

2m

25

Carril Bici: Las Fraguas-Los Llares (CA-804)

4,28 Km

1,75 m

22

Pista Bici: Astillero (Polígono Sur)

4,19 Km

2,5 m

11

Carril Bici: La Maruca- La Virgen del Mar (Discontinuo)

4,15 Km

3m

13

Carril Bici: Ajo-Faro de Ajo (CA-446)

3,85 Km

2m

15

Carril Bici: Carmona-Puentenansa (CA-182)

3,8 Km

1,1 m

29

Carril/Pista Bici: Isla-Castillo (CA-449; CA-448)

3,76 Km

2m

27

Carril Bici: Argoños-Playa de Berria-Santoña (CA-907)

3,54 Km

1,8 m

8

Carril Bici: Pontejos-Gajano-Ayuntamiento de Rubayo (CA-141)

3,5 Km

1,7 m

33

Vía Verde del Pilugo

3,5 Km

1,8 m

12

Acera Bici: Comillas-La Rabia (CA-131)

3,45 Km

2m

38

Carril bici: La Cavada-Navajeda-Entrambasaguas (CA-651) (Discontinuo)

2,84

1,3

23

Pista Bici: Villaescusa-Cabárceno

2,6 Km

2m

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30

Via Verde del Piquillo

1,9 Km

2,8 m

24

Carril Bici: Los Corrales de Buelna-Jaín (CA-170)

1,61 Km

2m

5

Carril/Pista Bici: Hermosa-Valdecilla (CA-640)

1,36 Km

1,8 m

18

Carril Bici: Mompía-Mortera (CA-303)

1,25 Km

1,5 m

36

Carril Bici: Secadura-Bádames-Rada (CA-267; CA-268)

1,08

1,5

21

Carril Bici: San Miguel de Meruelo-San Mamés de Meruelo (CA-454)

1,05 Km

1,8 m

37

Carril Bici: Travesía La Revilla (CA-131)

0,92

1,6

19

Carril Bici: Sancibrian-Santa Cruz de Bezana (CA-301)

0,85 Km

2m

17

Carril Bici: Selaya-Cruce de acceso a Pisueña (CA-262)

0,78 Km

1,3 m

35

Carril Bici: Miengo-Playa de Usgo

0,68

1,8

34

Carril Bici: Cuchía-Playa de Marzán (CA-326)

0,67 Km

3,2

Pista Bici: Santoña-Observatorio de Aves de La Arenilla (CA-241)

0,57 Km

2,4 m

28 Nota: Nota:

En naranja Carril/Pista Bici no acondicionado y/o con anchura inferior a 1.80 m (Discontinuo): Carril/Pista Bici con discontinuidades.

Si bien la red de infraestructuras ciclistas actual es una red discontinua e inconexa entre si y con los núcleos principales de población, existen una serie de carriles/pistas bici que, debido principalmente a su importante longitud y a su adecuada topografía, constituyen importantes corredores de conexión entre las distintas localidades que atraviesan. Concretamente, los itinerarios que destacan sobre los demás son los siguientes: Vía verde del Pas, correspondiente a la antigua línea de ferrocarril Astillero-Ontaneda, con una longitud de 34km; Reinosa–La Lomba, de 16,8 km de longitud; y Los Corrales (Barros)Torres, de 12,7km.

Parque de Barros-Torres (tramo de La Viesca)

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Vía verde del Pas

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Si bien al igual que en buen parte de las infraestructuras ciclistas existentes, estos itinerarios singulares presentan importantes problemas de discontinuidad (desaparición de la

infraestructura,

cruces

con

carreteras

importantes…),

falta

de

señalización,

heterogeneidad de pavimentos, y estrechamientos. Se debe resaltar también la existencia de una serie de itinerarios que, aunque no presenten longitudes tan significativas como los anteriores, podrían llegar a desempeñar una importante función de conexión. Estos recorridos son los que discurren paralelos a las carreteras autonómicas, uniendo varios núcleos de población. Sería imprescindible igualmente un mejor acondicionamiento, ya que una elevada proporción de estos carriles tienen una anchura insuficiente para la circulación de las bicicletas; además, muchos de ellos están señalizados tan sólo para uso peatonal, aunque en la actualidad son compartidos por todos los usuarios no motorizados. A continuación se presentan dos imágenes de dos de los carriles bici con mejor configuración y funcionalidad, Reinosa-La Lomba (16.8 Km) y Argoños-Berria (3.54 km).

Reinosa – La lomba

Argoños-Berria-Santoña

Asimismo, son destacables los carriles urbanos existentes en Torrelavega (Bulevar Ronda y Bulevares Radiales) y en Santander este ultimo en pleno proceso de expansión, con unas longitudes de 5,52 y 9,7 km respectivamente, y en buen estado de conservación.

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Carril bici de Santander

Carril bici de Torrelavega

En el inventario se han incluido también el conjunto de las pistas bici denominadas vías verdes, entre ellas la ya mencionada Vía verde del Pas, cuyo acondicionamiento corresponde al programa de recuperación de antiguos trazados ferroviarios, si bien y a excepción de la Via verde del Pas que si une numerosos núcleos de población, el resto de pistas están orientadas al ciclismo deportivo (mtb) tanto por su escasa funcionalidad a nivel de movilidad como por su deficiente acondicionamiento.

Vía Verde de Castro-Traslaviña sobre la antigua plataforma del ferrocarril

Respecto a los proyectos en curso actuales, se muestran en la siguiente relación todos los previstos ejecutar en el presente año y en el 2011, para la construcción o ampliación de carriles bici, de acuerdo con la información facilitada por la Consejeria de Medioambiente y lo resuelto en las Ordenes MED/30/2008 y MED/20/2009:

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Consejeria de Medioambiente: - Torres-Ganzo-Hinojedo-Suances, de 11km (Términos Municipales de Torrelavega, Santillana del Mar, Suances)

Orden MED/30/2008 - Riocorvo-Yermo, de 1,5km (Término Municipal de Cartes) - Pronillo-Complejo de La Albericia, de 2,3km (Término Municipal de Santander) - Polígono Sur de Astillero, de 1,1km (Término Municipal de El Astillero)

Orden MED/20/2009 - San Martín-Vejorís, de 2km (Término Municipal de Santiurde de Toranzo) - Ampuero (Término Municipal de Ampuero) - Pomaluengo ( Término Municipal de Castañeda) - Ampliación del carril bici de Camargo (Término Municipal de Camargo) - Húngara-Obesos-Nestares (Término Municipales de reinos, Campoo de En medio) El más importante de los proyectos anteriores es el de la creación del corredor TorresGanzo-Hinojedo-Suances, siguiendo el curso del Besaya. Este nuevo trazado enlazará con el recorrido ya existente entre el Parque de Barros y Torres, consiguiendo la unión de Los Corrales de Buelna con Suances. Este mismo corredor se completará con el tramo de Riocorvo-Yermo, también en proceso de licitación actualmente. En cuanto al proyecto del carril Pronillo-Complejo de La Albericia, promovido por el Ayuntamiento de Santander, se pretende con él ampliar la red ciclista ya existente en la ciudad y conseguir fomentar la movilidad sostenible en los desplazamientos urbanos, reduciendo el uso del vehículo privado. Por otro lado, la ampliación del carril bici del Polígono Sur de Astillero constituye, pese a no tener una elevada longitud, un proyecto muy interesante, ya que se conseguirá tras su ejecución un carril de más de 5km de longitud, que enlazará dicha localidad con la zona industrial de Guarnizo. Además, este carril se cruza en el Parque de La Solía con la Vía Verde del Pas, de 34 km. PMCC. DIAGNOSTICO

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Por último, en relación al resto de los proyectos existentes para el año 2011(Orden MED/ 20/2009), la Consejería de Medio Ambiente ha anunciado recientemente una inversión de un millón de euros para la ejecución de carriles bici en los siguientes municipios: Santiurde de Toranzo, Ampuero, Castañeda, Camargo y Reinosa. Concretamente, los proyectos que se llevarán a cabo son la creación de un nuevo carril que unirá las localidades de San Martín y Vejorís; la ampliación de la vía ciclista urbana de Ampuero; la construcción del carril bici en Pomaluengo; la ampliación del carril bici de Camargo; y la construcción del tramo Húngara-Obesos-Nestares. Cabe destacar la práctica inexistencia de carriles bicis dentro de los núcleos urbanos que terminen o discurran próximos a las estaciones de ferrocarril o autobús, no facilitando la intermodalidad entre los distintos medios de trasporte. Tampoco existe ningún tipo de aparcamiento disuasorio combinado con carril bici y aparcamiento videovigilado de bicicletas, que posibilite el desplazamiento al trabajo en bicicleta. Únicamente el parking de los Campos Sport del Sardinero en Santander dispone de un puesto de alquiler cercano y

de un carril bici adyacente, aunque más orientado al uso recreativo que como

alternativa al transporte privado. En total y de acuerdo con el inventario realizado existen un total de 188 km de carriles, pistas o sendas ciclables en todo Cantabria, la mayoría están asfaltadas, con una anchura media de 2 m y una longitud media de 4.5 km, se encuentran poco señalizadas y por lo general son de uso compartido con peatones en plataformas segregadas o no de las vías a motor. A continuación se recoge una tabla resumen con las principales características de cada uno de los itinerarios inventariados:

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Nombre

Longitud

Anchura

Pavimento

Dificultad

Tipo de carril

Estado

Población

Señalización

Uso

1

Vía Verde del Pas: Antiguo ffcc Astillero-Ontaneda (Discontinuo)

34 Km

2.4 m

Asfaltado, Tierra

Bajo

Pista-bici

Regular

38811 hab

Sí

Reservado bici

2

Carril Bici: Reinosa-La Lomba (CA-183)

16.75 Km

2.8 m

Asfaltado coloreado

Medio

Bueno

16001 hab

No

Compartido

3

Carril bici: Bulevar Ronda de Torrelavega

5.52 Km

2m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici Carril bici protegido

Bueno

55910 hab

Sí

Reservado bici

4

Pista bici: Parque de Barros-Torres (Discontinuo)

12.65 Km

3m

Asfaltado, Granular

Medio

Pista-Bici

Bueno

72184 hab

Sí

Compartido

5

Carril/Pista Bici: Hermosa-Valdecilla (CA-640)

1.36 Km

1.8 m

Asfaltado coloreado

Medio

Carril-bici

Bueno

7393 hab

Sí

Compartido

6

Carril Bici: Hinojedo-Tagle (CA-341)

6.05 Km

1.2 m

Asfaltado coloreado

Alto

Bueno

7998 hab

No

Compartido

7

Carril Bici: Somo-Galizano (CA-141)

5.3 Km

2.3 m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici Carril bici protegido

Bueno

4310 hab

Sí

Reservado bici

8

Carril Bici: Pontejos-Gajano-Ayuntamiento de Rubayo (CA-141)

3.5 Km

1.7 m

Asfaltado coloreado

Medio

Carril-bici

Bueno

5254 hab

No

Compartido

9

Pista Bici: Circuito de Parayas

7.5 Km

2m

Asfaltado coloreado

Bajo

Pista-bici

Bueno

31086 hab

Sí

Compartido

10

Acera/Carril bici: Santander

9.7 Km

3m

Asfaltado coloreado

Bajo

Bueno

182302 hab

Sí

Reservado bici

11

Carril Bici: La Maruca- La Virgen del Mar (Discontinuo)

4.15 Km

3m

Asfaltado coloreado

Medio

Acera-bici Carril bici protegido

Bueno

582138 hab

Sí

Reservado bici

12

Acera Bici: Comillas-La Rabia (CA-131)

3.45 Km

2m

Adoquinado

Medio

Acera-bici

Bueno

4834 hab

No

Compartido

13

Carril Bici: Ajo-Faro de Ajo (CA-446)

3.85 Km

2m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici

Regular

2003 hab

Sí

Compartido

14

Carril bici: Santa Lucía-Cos-Mazcuerras-Villanueva de la Peña (CA-812)

4.85 Km

1.12 m

Asfaltado coloreado

Medio

Carril-bici

Bueno

2053 hab

No

Compartido

15

Carril Bici: Carmona-Puentenansa (CA-182)

3.8 Km

1.1 m

Asfaltado coloreado

Medio

Carril-bici

Bueno

2227 hab

No

Compartido

16

Carril bici: Puente El Arrudo-La Cotera (CA-181) (Discontinuo)

6.66 Km

1.1 m

Asfaltado coloreado

Medio

Carril-bici

Bueno

1813 hab

No

Compartido

17

Carril Bici: Selaya-Cruce de acceso a Pisueña (CA-262)

0.78 Km

1.3 m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici

Bueno

2003 hab

No

Compartido

18

Carril Bici: Mompía-Mortera (CA-303)

1.25 Km

1.5 m

Asfaltado coloreado

Alto

Carril-bici

Bueno

29765 hab

No

Compartido

19

Carril Bici: Sancibrian-Santa Cruz de Bezana (CA-301)

0.85 Km

2m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici

Bueno

10831 hab

No

Compartido

20

Carril Bici: Beranga-Solórzano (CA-269)

4.88 Km

1.5 m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici

Bueno

2410 hab

No

Compartido

PMCC. DIAGNOSTICO

- 17 -

GOBIERNO DE CANTABRIA CONSEJERIA DE MEDIOAMBIENTE

Nombre

Longitud

Anchura

Pavimento

Dificultad

Tipo de carril

Estado

Población

Señalización

Uso

21

Carril Bici: San Miguel de Meruelo-San Mamés de Meruelo (CA-454)

1.05 Km

1.8 m

Asfaltado coloreado

Medio

Carril-bici

Bueno

1564 hab

No

Compartido

22

Pista Bici: Astillero (Polígono Sur)

4.19 Km

2.5 m

Asfaltado

Bajo

Pista-bici

Bueno

17065 hab

No

Reservado bici

23

Pista Bici: Villaescusa-Cabárceno

2.6 Km

2m

Asfaltado

Medio

Pista-bici

Bueno

3543 hab

No

Reservado bici

24

Carril Bici: Los Corrales de Buelna-Jaín (CA-170)

1.61 Km

2m

Asfaltado coloreado

Medio

Carril-bici

Regular

13822 hab

No

Compartido

25

Carril Bici: Las Fraguas-Los Llares (CA-804)

4.28 Km

1.75 m

Asfaltado coloreado

Medio

Carril-bici

Bueno

1830 hab

No

Compartido

26

Carril Bici: Gama-Argoños (CA-148) (Discontinuo)

4.37 Km

2m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici

Bueno

2396 hab

Sí

Compartido

27

Carril Bici: Argoños-Playa de Berria-Santoña (CA-907)

3.54 Km

1.8 m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici

Bueno

11601 hab

Sí

Compartido

28

Pista Bici: Santoña-Observatorio de Aves de La Arenilla (CA-241)

0.57 Km

2.4 m

Asfaltado coloreado

Bajo

Pista-bici

Bueno

11601 hab

No

Compartido

29

Carril/Pista Bici: Isla-Castillo (CA-449; CA-448)

3.76 Km

2m

Asfaltado coloreado

Medio

Pista-bici

Bueno

2141 hab

No

Compartido

30

Via Verde del Piquillo

1.9 Km

2.8 m

Asfaltado

Medio

Pista-bici

Bueno

30814 hab

No

Compartido

31

Via Verde Castro-Traslaviña

8.3 Km

3m

Grava y arena

Medio

Pista-bici

Malo

30814 hab

No

Reservado bici

32

Vía Verde Castro-Alén

5.4 Km

2m

Grava y arena

Medio

Pista-bici

Malo

30814 hab

No

Reservado bici

33

Vía Verde del Pilugo

3.5 Km

1.8 m

Tierra compactada

Medio

Pista-bici

Malo

3355 hab

No

Reservado bici

34

Carril Bici: Cuchía-Playa de Marzán (CA-326)

0.67 Km

3.2 m

Asfaltado coloreado

Bajo

Pista-bici

Bueno

4296 hab

Sí

Reservado bici

35

Carril Bici: Miengo-Playa de Usgo

0.68 Km

1.8 m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici

Bueno

4296 hab

Sí

Compartido

36

Carril Bici: Secadura-Bádames-Rada (CA-267; CA-268)

1.08 Km

1.5 m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici

Bueno

2503 hab

No

Compartido

37

Carril Bici: Travesía La Revilla (CA-131)

0.92 Km

1.6 m

Asfaltado coloreado

Bajo

Carril-bici

Bueno

4532 hab

No

Compartido

38

Carril bici: La Cavada-Navajeda-Entrambasaguas (CA-651) (Discontinuo)

2.84 Km

1.3 m

Asfaltado coloreado

Medio

Carril-bici

Bueno

5108 hab

No

Compartido

Notas: Nota:

En naranja Carril/Pista Bici no acondiciconado y/o con anchura inferior a 1.50 m (Discontinuo): Carril/Pista Bici con discontinuidades.

PMCC. DIAGNOSTICO

- 18 -

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2.2.2. Aparcamientos para bicicletas A continuación se presenta la relación de los aparcamientos para bicicletas existentes en la región, para ello se ha consultado a los distintos municipios que componen la RLSC la existencia o no de infraestructuras de aparcamiento con carácter general, y se han inventariado las plazas existentes tanto en las estaciones de autobuses como en las de ferrocarril (FEVE). En Enero de 2010, Feve y Genercan establecieron un convenio de colaboración para dotar de aparca-bicicletas metálicos tipo U a un total de 35 Estaciones de Feve con el fin de fomentar la intermodalidad dentro de las estrategias de movilidad sostenible. La relación del número de aparcamientos disponibles en las estaciones de FEVE actualmente, son los siguientes: Localidad Unquera Cabezón de la sal Virgen de la peña Casar de periedo Golbardo San pedro de Rudagüera Santa Isabel Puente san miguel Torrelavega Barreda Requejada Mar Gornazo Mogro Boo Mortera Bezana Adarzo Santander Nueva montaña Maliaño Astillero Heras Orejo Solares Ceceñas

PMCC. DIAGNOSTICO

Número 2 4 2 2 2 2 2 5 7 4 3 2 2 4 4 3 5 2 8 4 2 5 4 4 4 2

- 19 -

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La cavada Lierganes V. De pontones Hoz de anero Beranga Gama Treto Marrón Gibaja

3 4 2 2 2 2 2 3 2

Así mismo la Dirección General de Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Cantabria junto con Genercan realizaron un estudio para la selección de ubicaciones de aparcabicis en las Terminales de Autobuses de la Comunidad de Cantabria, el cual se ha ejecutado recientemente. De esta forma se dispone en la actualidad de los siguientes aparcabicicletas en cada una de las estaciones de autobús aquí referidas: Localidad Santander Castro-Urdiales Laredo Ramales Santoña Solares El Astillero Sarón Alceda Los Corrales Reinosa San Vicente Potes

Número 14 8 8 4 8 5 8 8 6 8 8 8 6

No existen por su parte en ninguna de las estaciones o apeaderos de RENFE plazas de aparcamientos para bicicletas, ni existe proyecto futuro de implantación. Respecto a los aparcamientos de bicicletas existentes en los núcleos de población, y a partir de la información facilitada por la Red Local de Sostenibilidad de Cantabria, se tiene constancia de las siguientes infraestructuras, con carácter general:

PMCC. DIAGNOSTICO

- 20 -

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-

En Santander se dispone de 27 puntos repartidos por toda la ciudad, que permiten estacionar casi 300 bicicletas.

-

En Noja existen puntos en el Centro de Ocio Playa Dorada. Además, se va a ampliar el servicio a las playas de Ris y Trengandín, en el verano 2010.

-

En Camargo hay dos puntos: uno situado en la zona de ubicación del servicio de préstamo, y otro en el casco urbano.

-

Reocín dispone de varios puntos de aparcabicis.

-

En Comillas existen varios puntos: Junto al edificio del Ayuntamiento y la biblioteca, en el polideportivo municipal y en dos puntos más a lo largo del recorrido.

-

En Cartes existen actualmente 72 plazas.

-

En Ribamontán al Mar no se dispone de aparcamientos.

-

En Santa Cruz de Bezana se ubican aparcabicis en los siguientes puntos: o

Nave de Rada (telecentro, ADL y Vivero de empresas)

o

Ayuntamiento

o

Pabellones deportivos de Soto de la Marina y Santa Cruz de Bezana

o

Playa de San Juan de la Canal, en el puesto de socorrismo

-

En Argoños-Escalante existen plazas en la oficina de turismo.

-

En Arnuero se dispone de aparcamientos para bicis en el Observatorio del Arte, y en la oficina de turismo del CIT, en Isla.

-

Noja tiene prevista la instalación próxima de aparcabicis en la zona de playas.

PMCC. DIAGNOSTICO

- 21 -

las

GOBIERNO DE CANTABRIA CONSEJERIA DE MEDIOAMBIENTE

-

En Santoña existen puntos en la Oficina de Turismo y en la sede de la MMS.

-

Castro-Urdiales ofrece puntos de aparcamientos para bicis en las siguientes ubicaciones: En el inicio de la Avenida de la Playa frente a la Casa de la Naturaleza, en la Plazuela, en El Paseo de La Barrera, en el Muelle Don Luis, y en la Playa de Ostende, próximo al polideportivo Peru Zaballa.

-

En Santa María de Cayón existen puntos de aparcamientos para bicicletas.

-

En Corvera de Toranzo existen dos puntos de aparcamientos para bicicletas junto a las piscinas municipales.

Cabe esperar la existencia de más pequeños puestos para aparcamientos de bicicletas en otros muchos puntos de la región. No se tiene constancia sin embargo de aparcamientos para bicicletas videovigilados que permitan dejar las bicicletas en condiciones de seguridad, evitando robos y

facilitando su uso, sin necesidad de guardar la bicicleta

dentro de las viviendas particulares. Se presenta a continuación diferentes imágenes de aparcabicicletas en la ciudad de Santander:

Estación de Autobuses de Santander

PMCC. DIAGNOSTICO

Plaza de Pombo. Santander.

- 22 -

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2.3. Servicios ciclistas 2.3.1. La bicicleta en el Transporte Público Se constata un insuficiente desarrollo de la intermodalidad bicicleta-transporte público, lo que limita las posibilidades de competir con el automóvil en desplazamientos de media o larga distancia. Cabe

destacar las siguientes consideraciones en relación del uso del

transporte público con la bicicleta: -

FEVE mantiene una actitud positiva para admitir las bicicletas en los vagones sin sobrecoste, se admite el transporte de bicicletas en todos los trenes como norma general, aunque sólo se permite una por viajero y que, según los horarios, las líneas y las CCAA, la cantidad de bicis que se pueden transportar en una unidad de tren oscila entre tres y doce. Deben ubicarse en el furgón o en las plataformas y su falta de limpieza no puede afectar a la del habitáculo ni a los pasajeros. El propietario se hará responsable de su carga, custodia y descarga y mantendrá en todo momento el cuidado debido de su vehículo para garantizar la seguridad y comodidad del resto del pasaje.

-

RENFE CERCANIAS en Cantabria permite el transporte durante todos los días de la semana de una bicicleta por viajero con un máximo de dos por coche, es decir únicamente 6 por tren en la única línea disponible (Santander-Maliaño- RenedoTorrelavega(Tanos)-Corrales-Reinosa), lo que limitaría, en caso de existir una demanda real, el uso intermodal intensivo de las conexiones Santander-MaliañoRenedo, que acoge uno de los mayores flujos intermunicipales de la Región, junto con Santander-Torrelavega (FEVE) y Santander-Astillero(FEVE).

-

La ausencia de aparcamientos para bicicletas en las estaciones de RENFE no facilita que se potencie la deseada intermodalidad.

-

La imposibilidad de introducir las bicicletas en los autobuses urbanos de las principales ciudades de la Región.

PMCC. DIAGNOSTICO

- 23 -

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-

La dificultad de introducir las bicicletas en los autobuses regionales o en los servicios de lanchas entre Santander – Somo – Pedreña, excepto si se paga una tarifa complementaria (3.50 €) lo que duplica paracticamente el precio del viaje en el caso de las lanchas.

No existe ningún tipo de tarjeta combinada que sirva para el alquiler de bicicletas y el uso del transporte público. No obstante, cabe destacar, la promoción conjunta del uso del tren y la bicicleta realizada recientemente en el marco del Programa CeroC02 de la CMA, como una de las primeras campañas de uso intermodal en la región, si bien orientada al uso recreativo de la bicicleta.

2.3.2. Los servicios de alquiler de bicicletas A partir de las consultas realizadas, a través de la Red Local de Sostenibilidad de Cantabria, se ha elaborado un completo inventario de los servicios de préstamo o alquiler de bicicletas disponibles en la región, actualmente en funcionamiento o en espera de ser reabiertos en los próximos meses estivales. Se han inventariado un total de 6 servicios de préstamos de bicicletas, que se encuentran gestionados por 14 municipios distintos. A continuación, se muestra una tabla resumen de los servicios ofrecidos y un breve análisis de cada uno de ellos.

NOMBRE

MUNICIPIOS

INAUGURACION

Nº Bicicletas

Nº Ptos recogida

TUSBIC. SANTANDER

SANTANDER

SEPTIEMBRE DE 2008

200

14

SERVICIO MUNICIPAL DE BICICLETAS DE TORRELAVEGA

TORRELAVEGA

MAYO DE 2009

30

4

SERVICIO MUNICIPAL DE BICICLETAS EN CARTES, REOCÍN Y SANTILLANA DEL MAR SERVICIO MUNICIPAL DE BICICLETAS EN ARNUERO, SANTOÑA, ISLA, BAREYO, ARGOÑOS Y NOJA

CARTES, REOCÍN , SANTILLANA DEL MAR ARNUERO, SANTOÑA, ISLA, BAREYO, ARGOÑOS Y NOJA

MAYO DE 2008

Inicialmente 80

4

MAYO DE 2009

50

6

SERVICIO MUNICIPAL DE BICICLETAS EN LAREDO Y COLINDRES

LAREDO Y COLINDRES

MARZO DE 2010

40

3

SERVICIO de ALQUILER DE BICICLETAS EN EL CARRIL BICI DE PARAYAS

CAMARGO

JUNIO DE 2007

60

2

PMCC. DIAGNOSTICO

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En Santander existe, desde septiembre del año 2008, un sistema de alquiler de bicicletas gestionado por la empresa JC Decaux, en el que se ponen a disposición de los usuarios un total de 200 bicicletas repartidas en 14 puntos de recogida. Es un servicio que requiere abonarse previamente o facilitar una tarjeta de crédito a modo de fianza, y que, si bien consta en la actualidad con 2680 abonados, tiene una media de 308 usuarios al día. El Ayuntamiento de Torrelavega puso en funcionamiento en mayo de 2009 un sistema de alquiler con 30 bicicletas repartidas en 4 puestos distintos. Es un servicio gratuito presentando el DNI en el momento de darse de alta, pero actualmente se encuentra suspendido debido a los recientes actos de vandalismo e incidencias ocurridos. La media de usuarios al día es de 30, aunque el número total de abonados es de 1505. La Mancomunidad de Municipios de Altamira Los Valles ofrecía, desde mayo de 2008, un servicio gratuito de alquiler, previa presentación del DNI y con un tiempo limitado de 4 horas máximo. Inicialmente disponía de 80 bicicletas repartidas en 4 puestos de recogida, con una media de 6 usuarios al día, pero la falta de presupuesto para reponer las bicicletas desaparecidas y realizar mantenimiento del resto ha provocado que el servicio se encuentre actualmente suspendido. Respecto al Servicio Municipal de Bicicletas en Arnuero, Santoña, Isla, Bareyo, Argoños y Noja, promovido por la Mancomunidad de Municipios Sostenibles, se ofrece desde mayo de este mismo año, y entre los meses de mayo y octubre, un servicio de alquiler gratuito, previa presentación del DNI, durante un máximo de 4 horas. Dispone de un total de 50 bicicletas repartidas en 6 puestos distintos. Los Ayuntamientos de Laredo y Colindres ofrecen por su parte un servicio de alquiler de bicicletas gratuito desde marzo de 2010. Es necesario el uso de chaleco reflectante y la presentación del DNI en el momento de la retirada de la bicicleta, se puede disponer de ella durante un tiempo máximo de 4 horas. Ofrecen un total de 40 bicicletas repartidas en 3 puestos, dos en Laredo y uno en Santander. Por último, el Ayuntamiento de Camargo junto con Genercan dispone de un servicio de préstamo en el carril bici de Parayas desde junio del año 2007. Es un servicio gratuito, PMCC. DIAGNOSTICO

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previa presentación del DNI, que funciona entre los meses de junio y octubre. Dispone de un total de 60 bicicletas, repartidas en 2 puestos, y el préstamo se realiza durante un tiempo máximo de 4 horas. Este servicio cuenta con 1368 abonados y presenta una media de 35 usuarios al día.

2.3.3. Otros servicios ciclistas: información. No existen servicios de información oficial que planifiquen estrategias conjuntas en el ámbito de la Comunidad de Cantabria, tales como una señalización común para los itinerarios ciclistas, publicaciones de mapas de itinerarios urbanos o catálogos de buenas prácticas ciclistas. Si existe numerosa documentación en librerías sobre itinerarios para bicicletas de montaña, y recorridos en bicicleta por Cantabria. Tampoco existe un observatorio de la evolución sobre parámetros de la movilidad ciclista en la región que valore y controle indicadores de movilidad, tal como existe en la ciudad de San Sebastián con el Observatorio de la Bicicleta creado con el fin de facilitar y mejorar las condiciones del uso de la bicicleta en la ciudad, canalizar las quejas y sugerencias, efectuar un seguimiento de la movilidad urbana en bicicleta, etc. Por último no existe en la Comunidad ningún municipio u organismo que gestione un registro oficial de bicicletas con el fin de prevenir robos o extravíos de las bicicletas y facilitar su localización. Por lo que parece importante en este punto de servicios complementarios y de información en la medida que el uso de la bicicleta se vaya extendiendo.

2.4. Conclusiones sobre la oferta Del análisis e inventario de las infraestructuras y servicios ciclistas disponibles en Cantabria se pueden adoptar las siguientes conclusiones, confirmando en buena medida las impresiones obtenidas del pre-diagnostico:

PMCC. DIAGNOSTICO

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o

Existe una serie de infraestructuras ciclistas con una extensión total bastante limitada (188 km) y que en general presentan recorridos inconexos entre si, de distinta longitud y características, cuya finalidad no es tanto promover una movilidad urbana más sostenible, como alternativa al vehículo privado, sino, ofrecer a la ciudadanía espacios para la práctica recreativa y deportiva.

o

Los itinerarios existentes se concentran prácticamente en la zona costera y en los valles centrales, siendo prácticamente inexistentes las infraestructuras en la periferia interior de la Comunidad y en las áreas rurales.

o

Muchos de las infraestructuras inventariadas tienen importantes deficiencias en cuanto a su anchura y señalización, impidiendo su uso extensivo en condiciones de seguridad y comodidad, pero que con actuaciones en principio no muy costosas podrían cumplir unas mejores condiciones óptimas para el uso ciclista

o

No existe una política coherente en cuanto a la localización de los carriles bicis existentes estando la mayor parte de ellos situados fuera de los núcleos urbanos, más importantes, sin conexión con los centros de trabajo, ni con las estaciones de transporte. Cabe señalar por tanto que la mayoría de los carriles existentes se encuentran situados en espacios periurbanos, no llegando a penetrar en los núcleos urbanos, o transformándose en aceras sin capacidad para albergar el uso ciclista.

o

Dentro de los principales itinerarios ciclistas inventariados cabe destacar por su longitud, por el número de núcleos conectados y potencialidad de uso en función de la población incluida en su área de influencia, los siguientes:

o

El Bulevar Ronda de Torrelavega y su conexión con el eje Torres-Los Corrales y con el futuro corredor Torres-Suances, que debería servir para competir con el transporte privado en los movimientos al trabajo y a las zonas costeras durante los meses de verano, siendo llamativa la inexistencia de un ramal hacia la zona industrial de Sniace y Solvay en Barreda.

PMCC. DIAGNOSTICO

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o

La nueva red de carriles bicis prevista en la ciudad de Santander que siguiendo el borde costero envuelve al municipio, pero sin continuidad hacia el Barrio de Castilla-Hermida y por ende hacia el arco Suroeste de la Bahia, con el fin de facilitar el acceso y salida de la ciudad a las zonas de trabajo y/o residencia.

o

El carril bici de Reinosa a la Lomba, si bien se trata de un corredor con poca población puede servir por sus adecuadas condiciones para estimular el uso de la bicicleta en toda la comarca de Campoo, aunque está incompleto en su transición a través de la ciudad hacia las zonas industriales de Sidenor y el polígono industrial.

o

La vía verde del Pas, si bien está configurada como una vía de uso recreativo y de ocio, comunica diferente núcleos de población entre el Valle del Pisueña, Villaescusa y el Astillero, que bien pueden servir para fomentar el uso de la bicicleta para los desplazamientos al trabajo o al colegio con actuaciones y ramales puntuales, para lo que previamente deberían solucionarse los importantes problemas de discontinuidad existentes.

o

Existe una serie de sistemas de bicicletas de alquiler, capitaneados por el buen servicio de la ciudad de Santander, que están mostrando un cierto éxito de funcionamiento, pero igualmente dirigidos más al ciclismo recreativo que a potenciar los desplazamientos ciclistas diarios por motivos laborales, de estudio, etc. Se constata además que en algunos de los servicios de prestamos de nueva creación (Torrelavega, Cartes, Reocin) se han producido importantes actos de vandalismo y robos que están poniendo en peligro la continuidad y la expansión de dichos servicios gratuitos, por lo que debería combinarse con programas de educación en las escuelas y con un mayor control y mejoras garantías del sistema de préstamo.

o

Existe una importante política de implantación de aparcabicis en las estaciones de ferrocarril de de Autobuses regionales y FEVE

(no en RENFE) que significan el

primer paso para una gestión eficaz de la intermodalidad, complementados con la PMCC. DIAGNOSTICO

- 28 -

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existencia de otros pequeños puestos para aparcamientos de bicicletas en otros muchos puntos de la región. No existene sin embargo ningún tipo de aparcamientos público para bicicletas videovigilados que permitan dejar las bicicletas en condiciones de seguridad, evitando robos y facilitando su uso, sin necesidad de guardar la bicicleta dentro de las viviendas particulares.

o

Se constata un insuficiente desarrollo de la intermodalidad bicicleta-transporte público, lo que limita las posibilidades de competir con el automóvil en desplazamientos de media o larga distancia. No obstante cabe destacar la actitud positiva de FEVE y RENFE para introducir la bicicleta en el tren aunque esta se produzca de forma casi testimonial. Se constata un precio excesivo en la tarifa complementaria a pagar por introducir la bicicleta en las conexiones por lancha dentro de la Bahía de Santander, duplicando prácticamente el precio del viaje lo que reduce las posibilidades de intermodalidad con barco dentro del arco de la Bahía.

o

Existe un significativo déficit respecto a la ausencia de servicios u organismos públicos que planifiquen estrategias conjuntas en el ámbito de la Comunidad de Cantabria, tales como una señalización común para los itinerarios ciclistas, publicación de itinerarios actualizados, registro de bicicletas, tarjetas intermodales de transporte y efectuar un seguimiento de la evolución de la movilidad urbana en bicicleta, para corregir o adecuar las políticas a seguir.

PMCC. DIAGNOSTICO

- 29 -

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3. LA DEMANDA DE MOVILIDAD CICLISTA 3.1. Introducción: las dificultades de dimensionar la demanda En general, los diagnósticos sobre movilidad en cualquier medio de transporte se basan en comparar la oferta (infraestructuras y servicios) y la demanda (utilización real y potencial), evaluar los desajustes existentes entre ellas y tomar una decisión sobre las actuaciones a seguir sobre uno de los dos componentes o sobre ambos para llegar al punto de equilibrio deseado. Actualmente, en la aplicación de esta aproximación, el problema fundamental suele presentarse una vez evaluadas la oferta y la demanda y estudiados sus desajustes. En efecto, es en ese momento cuando se plantea la cuestión de, en qué medida la oferta debe satisfacer a la demanda potencial, sobre todo cuando se refiere a la demanda de movilidad en vehículo privado. La experiencia de las últimas décadas muestra la imposibilidad de que la oferta pueda seguir a la demanda, por los excesivos costos económicos, ambientales y políticos, que supondría, por lo cual hay que decidir cual es el punto de equilibrio que debe buscarse entre la demanda de los distintos modos de transporte (a pie, bicicleta, transporte público y transporte privado) y, consecuentemente, la inversión a realizar en cada uno. En este proceso, no suele haber problemas en la evaluación de la demanda de transporte público o de uso del vehículo privado: se dispone de suficientes series de datos sobre su evolución y situación actual (parque automovilístico y motorización, intensidades de circulación, usuarios de transporte público, congestión circulatoria, etc.) y las técnicas de evaluación de la demanda potencial (prognosis, encuestas, modelos, etc.) cuentan con una larga experiencia y proporcionan resultados relativamente fiables. En el caso de la movilidad ciclista, el problema no se plantea en el momento de decidir en qué medida adecuar la oferta a la demanda, ya que existe un consenso amplísimo entre la Administración y los administrados de que debe promoverse decididamente su desarrollo y, por tanto, aumentar todo lo posible la oferta de infraestructuras. El problema metodológico central en el estudio de la movilidad ciclista es cómo dimensionar la PMCC. DIAGNOSTICO

- 30 -

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demanda real o la potencial. El conocimiento de esta demanda se enfrenta a las siguientes dificultades: -

No se dispone de datos fiables sobre el parque de bicicletas existente, sobre su distribución por edades (infantil, adulta) o por tipos (de paseo de competición, de montaña), ni sobre su evolución, lo que impide valorar cual es la tendencia general en la posesión de este tipo de vehículos y, por tanto, prever su desarrollo futuro para cada tipo de demanda (cotidiana, de ocio, deporte, etc.).

-

No hay series de aforos de circulación ciclista, es decir, de utilización de la bicicleta en los desplazamientos, ni para viajes cotidianos, ni para viajes de ocio, turismo o deporte, por lo que no puede anticiparse la demanda futura. Los escasos datos disponibles son o muy generales (Censo) o muy específicos (empresas de alquiler, uso de algunos aparcamientos). Además, las dificultades reales a que tienen que hacer frente los ciclistas en la actualidad (ausencia de carriles reservados, peligrosidad), hacen que la circulación ciclista esté a unos niveles tan bajos, que las consecuencias que puedan extraerse de un estudio estadístico de las cifras disponibles, resulten escasamente fiables para estimar la demanda potencial.

-

Finalmente, la realización de encuestas sobre intenciones o preferencias declaradas, uno de los pocos recursos que podrían utilizarse para tratar de explorar la demanda potencial, se enfrenta a problemas metodológicos muy serios, en la medida en que, es esperable, tal como se ha visto en numerosos trabajos sobre movilidad sostenible (uso potencial de carriles de alta ocupación, vehículos compartidos, etc.), que las respuestas estén considerablemente mediatizadas, por un lado, por la actual imagen sostenible de estas alternativas, entre ellas la bicicleta, que anima a los encuestados a mostrar una voluntad de utilizarla muy superior a la real y, por otro, porque en numerosos casos las repuestas dependen de las condiciones en que se supone se va a desarrollar la práctica ciclista en el futuro

(oferta de carriles bici, aparcamientos

seguros, elementos para la superación de desniveles, etc.). Por todo ello, se estima que los resultados de las encuestas muy difícilmente podrán constituir una base fiable para dimensionar luego la oferta.

PMCC. DIAGNOSTICO

- 31 -

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En definitiva, estas dificultades muestran la imposibilidad de proceder, de una manera sistemática a dimensionar la demanda potencial de uso de la bicicleta en los desplazamientos. En estas condiciones, la forma de avanzar en el conocimiento de las posibilidades que la movilidad ciclista tiene en la Región para satisfacer las necesidades de desplazamiento, sustituyendo al vehículo privado, objetivo central de este plan, debe ser forzosamente indirecta, a través del análisis de datos e informaciones que puedan aportar el marco en el que se puede mover su valoración, de forma a tratar de elaborar hipótesis que permitan fijar objetivos en cuanto a la demanda a atraer hacia el uso de la bicicleta. Debe aquí hacerse observación de que la estimación de la demanda se pretende con una cierta precisión territorial, es decir, interesa fijar umbrales cuantitativos (viajes potenciales o cuota demanda a captar), pero no de forma global para todo Cantabria, sino procurando concretarla en las distintas comarcas, enclaves y corredores. En estas condiciones, en el presente Plan se ha optado por analizar los siguientes conjuntos de datos: •

En primer lugar, los escasos conteos y datos de circulación existentes o de utilización de los servicios ligados a ella (alquiler de bicicletas).

•

En segundo lugar, los datos procedentes de las encuestas relativas a la movilidad que especifican los correspondiente a ciclistas.

•

En tercer lugar, el análisis de los flujos interurbanos de personas, cualquiera que sea el modo de transporte utilizado, que tienen lugar en Cantabria en

aras a

estimar el volumen, la periodicidad y la localización de aquellos que por sus características (distancia, perfil topográfico del itinerario, características del viajero, etc.) pudieran ser susceptibles de realizarse en bicicleta, lo que permitía establecer el umbral máximo de demanda a captar mediante el desarrollo del Plan de Movilidad Ciclista. •

En cuarto lugar, la aptitud potencial de las distintas comarcas y corredores de Cantabria, en lo referente a su topografía para servir de base a una utilización importante de la bicicleta en los desplazamientos.

PMCC. DIAGNOSTICO

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•

En quinto lugar, la actitud general de la población y sus asociaciones sobre la práctica ciclista.

A través de estas aproximaciones, en buena medida indirectas, se ha tratado de delimitar las posibilidades y características espaciales de la posible demanda de movilidad ciclista en Cantabria.

3.2. La demanda derivada del uso de las infraestructuras 3.2.1. Aforos de circulación ciclista Tradicionalmente la base de los estudios de demanda, junto a las encuestas de movilidad, en el caso de los desplazamientos ciclistas, la disponibilidad de datos es extremadamente limitada y apenas si permite detectar algunos indicios sobre sus potencialidades. De hecho, no se han hecho públicos en Cantabria datos sobre los flujos ciclistas en las carreteras o calles de la Región, ni en los carriles-bici existentes, que se han inventariado en el capítulo 2, dedicado a la Oferta. Esta situación de ausencia de datos es una de las grandes dificultades para valorar la demanda potencial de movilidad ciclista en Cantabria. Ante tal ausencia de datos, se procedió durante los meses de mayo y junio a realizar unos conteos en los carriles-bici inventariados, con objeto de disponer de unas referencias mínimas del uso que de ellos se hace, tanto en días laborables, como en festivos. Las medidas/conteos se realizaron en períodos de 10 ó 15 minutos, en laborables, entre las 8 y las 10 de la mañana (periodo que se estimó punta) y, en festivos, entre las 11 y las 14 horas. A la vista de los primeros resultados, y ante la escasez de ciclistas, se estimó innecesario proceder a conteos más sistemáticos, de varios días, para la elaboración de medias de utilización más afinadas y reducir los aforos a dos mediciones exploratorios, laborables y no laborables, en una docena de carriles y a un solo aforo, bien en día laborables, bien en día no laborable, en el resto. PMCC. DIAGNOSTICO

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Los resultados obtenidos en cada día y carril, multiplicados por cuatro, se presentan a continuación como intensidades horarias para cada uno.

INTENSIDAD CICLISTA EN LOS CARRILES BICI (Mayo-Junio 2010, en ciclistas por hora en las dos direcciones)

Carril-bici

Laborables

No laborables

12

60

Hinojedo-Tagle (CA-341)

8

12

Somo-Galizano (CA-141)

12

42

Pontejos-Gajano-Rubayo (CA-141)

20

16

Santander

68

54

6

30

12

72

Vía verde del Pas

La Maruca- La Virgen del Mar P. Sta Lucía-Villanueva de la Peña (CA-812) Beranga-Solórzano (CA-269)

12

12

S. Miguel-S. Mames (CA-454)

0

4

Gama-Argoños (CA-148)

12

36

Argoños-Berria-Santoña (CA-907)

42

48

Isla-Castillo (CA-449; CA-448)

12

18

Reinosa-La Lomba (CA-183)

18

Bulevar Ronda de Torrelavega

42

Parque de Barros-Torres

18

Requejada-Sierra Pando

30

Circuito de Parayas

30

Comillas-La Rabia (CA-131)

18

Ajo-Faro de Ajo (CA-446)

24

Carmona-Puentenansa (CA-182)

6

Selaya-Cruce Pisueña (CA-262)

0

Soto de la Marina-Santa Cruz Bezana (CA-301)

6

Hermosa-Valdecilla

6

Astillero (Polígono Sur)

18

Villaescusa

0

Los Corrales-Jaín (CA-170)

12

Las Fraguas-Los Llares (CA-804)

6

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Santoña-La Arenilla (CA-241)

0

Via Verde del Piquillo

18

Via Verde Castro-Traslaviña

6

Vía Verde del Pilugo

0

Cuchía-Playa de Marzán

6

Miengo-Playa de Usgo

12

Secadura-Rada (CA-267; CA-268)

18

Travesía La Revilla

0

Entrambasaguas-La Cavada

6

Las conclusiones que pueden deducirse de un análisis de los resultados de los conteos efectuados serían: En primer lugar, el bajo número de ciclistas que usan los carriles. Téngase en cuenta, por ejemplo, que la mayor intensidad detectada en día laborable, 68 ciclistas/hora en el carril existente en la ciudad de Santander, representa probablemente menos del 1% de las personas que se desplazan por ese mismo corredor en vehículo privado en el período punta1. La escasa frecuentación de los carriles, aunque explicable en gran medida por la inexistencia de redes funcionales de carriles-bici que cubran las direcciones principales de desplazamiento, asociada al hecho de que se desconoce a qué tipo de viajes viene a sustituir (en coche, en autobús, a pie) revela, por un lado, una débil demanda de movilidad ciclista sobre esos itinerarios y, por otro, el poco significativo efecto real de estos carriles sobre los desplazamientos en vehículo privado. Téngase en cuenta que, en otros países (Dinamarca, China) se llegado a medir intensidades de 1.800 ciclistas por hora y metro de anchura de carril. En segundo lugar, se observa que, en la mayoría de los carriles aforados en que se han realizado conteos en días laborables y no laborables (9 sobre 12), la utilización es considerablemente mayor en los días no laborables, que en los laborables, lo que significa que su función es fundamentalmente de ocio, turismo o deporte y, por 1

De acuerdo con el Plan de Movilidad Sostenible de Santander, la Intensidad Media Diaria en el mismo punto estaría en torno a 50.000 vehículos. Suponiendo una tasa media de ocupación de los vehículos de 1,4 personas por vehículo y un porcentaje de concentración en periodo punta del 10% horario, obtendríamos un total de 7.000 personas hora.

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tanto, no está claro que, por su propio carácter, sean capaces de contribuir a reducir los viajes en automóvil, al ignorarse si constituyen alternativas al uso del vehículos privado o a otras formas de ocio que pueden no precisar automóvil para realizarse.

Sólo en 2 carriles, se observa una utilización algo mayor en días

laborables, lo que apuntaría a que pueden cumplir una función de infraestructura para desplazamientos recurrentes (Pontejos-Gajano-Rubayo y Santander), aunque con diferencias pequeñas, y en dos más (Beranga-Solorzano y Argoños-BerriaSantoña) el uso está equilibrado. Por el contrario, en seis de los carriles en que se han realizado conteos en días laborables, en los 15 minutos de observación, no se ha registrado el paso de ningún ciclista, cantidad ésta que aumentaría seguramente si se hubieran completado los conteos en días favorables en todos los carriles inventariados. En definitiva, y sin perjuicio de ulteriores conteos más precisos, en verano, para los carriles con función claramente turística y de ocio, la valoración del uso de los carriles-bici en funcionamiento en Cantabria no puede ser, hoy por hoy, muy positiva. Cierto que todavía no se han conformado redes de carriles que permitan itinerarios menos lineales y de mayor utilidad para los desplazamientos cotidianos. Cierto también, que Cantabria está en los inicios de la recuperación de la movilidad ciclista, un hábito que requiere un periodo de tiempo amplio para madurar completamente, para que las personas superen las barreras psicológicas y físicas que les retraen. Pero, no obstante, las cifras son realmente bajas, lo que apunta a que, probablemente, falte, no sólo aumentar las redes de infraestructuras, sino convencer a los ciudadanos de las ventajas de usarlas o persuadirles para ello. 3.2.2. El uso de los sistemas de alquiler En la actualidad existen en Cantabria seis servicios o sistemas municipales de bicicletas de préstamo o alquiler, tal como se ha puesto de manifiesto en el apartado nº 2 sobre la Oferta y cuyos datos se presentan como Anexo a este Diagnóstico. -

Servicio de Alquiler de Bicicletas en el Carril-Bici de Parayas, (inaugurado en junio de 2007).

-

Servicio municipal de Bicicletas en Arnuero, Santoña, Isla, Bareyo, Argoños y Noja (mayo, 2008).

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-

Servicio Municipal de Bicicletas en Cartes, Reocín y Santillana del Mar (mayo, 2008).

-

TUSBIC, de Santander (septiembre, 2008).

-

Servicio Municipal de Bicicletas de Torrelavega (mayo, 2009).

-

Servicio Municipal de Bicicletas en Laredo y Colindres (marzo, 2010).

DATOS DE USO DE LAS BICICLETAS MUNICIPALES

Municipio

Puestos recogida

Parayas

de

Número

de

Abonados

Usuarios/dia

bicicletas

2

60

1.368

35

Isla,

6

50

SD

SD

Cartes, Reocín y Santillana

4

80

705

6

Santander

14

200

2.680

308

Torrelavega

4

30

1.505

30

Laredo-Colindres

3

40

595

6.6

TOTAL

33

460

6.258

379

Arnuero,

Santoña,

Bareyo, Argoños y Noja

del Mar

De los datos disponibles sobre estos sistemas pueden hacerse las siguientes observaciones en relación con la evaluación de la demanda: -

En primer lugar, subrayar el hecho de que, desde junio de 2007, en que se inaugura el primer servicio municipal de bicicletas en Camargo, para facilitar la utilización del carril-bici de Parayas, hasta la actualidad (junio de 2010), es decir, en tres años, este tipo de servicios han conocido un importante desarrollo en Cantabria, inaugurándose otros cinco, que disponen de 460 bicicletas en total y 33 puestos de recogida distribuidos en 13 municipios (Arnuero, Argoños, Bareyo, Camargo, Cartes, Colindres, Laredo, Noja, Reocín, Santander, Santillana del Mar, Santoña y Torrelavega). El rápido desarrollo de estos sistemas parece demostrar tanto el auge de la demanda de esta práctica, como la buena acogida que encuentra, entre los responsables municipales, su promoción y desarrollo.

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-

En segundo lugar, debe destacarse el carácter turístico y de ocio de la mayoría de estos sistemas, como lo demuestra su localización (la gran mayoría en municipios costeros o turísticos) o su período de funcionamiento, en general de mayo a octubre, a excepción de los de Santander y Torrelavega, que permanecen abiertos todo el año. No obstante, es innegable que, el sistema TUSBIC de Santander tiene, también, una importante componente turística y de ocio (de los 9.540 usuarios del mes de mayo de 2010, 3.709 lo fueron en fin de semana) y que los datos de utilización de las Bicicletas Municipales de Torrelavega muestran, como puede verse en el cuadro adjunto, que su uso también está marcado por una considerable estacionalidad.

PRESTAMOS POR MESES Bicicletas Municipales de Torrelavega2 (mayo-noviembre 2009)

Mes Mayo (18-31)

Nº de préstamos 488

Junio

3.570

Julio

1.228

Agosto

191

Septiembre

469

Octubre

171

Noviembre

113

Total

6.230

Su dedicación mayoritaria al turismo y al ocio y, sólo algunos y en menor medida, a promover el uso de la bicicleta para los desplazamientos cotidianos recurrentes (trabajo, estudio, compras, etc.) parece indicar que los responsables municipales o ven más fácil atender a la demanda de ocio y turismo, aunque puedan admitir la existencia de la otra, o sólo tienen conciencia de las posibilidades de la bicicleta en ese sentido y no como medio de transporte habitual. En cualquier caso, da la impresión de que las autoridades municipales todavía no prestan la suficiente 2

Informe “Bicicletas Municipales de Torrelavega. Estadísticas de uso”, Ayuntamiento de Torrelavega. 2009.

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atención a la bicicleta como medio de transporte urbano o interurbano, lo cual podría indicar que no perciben una gran potencialidad al respecto o que la estiman demasiado difícil de hacerla realidad, en la medida en que suele exigir acciones de moderación del uso de los vehículos privados y/o es demasiado compleja, por las multiplicidad de acciones que exige su promoción decidida (información, educación, infraestructura seguridad,…). -

En tercer lugar, llama la atención que tres de los sistemas tengan un ámbito supramunicipal, con puntos de recogida distribuidos en dos o más municipios, lo que indica una cierta conciencia de las posibilidades de la bicicleta para estas distancia medias de 7-10 km entre municipios contiguos que, en Cantabria, puede ser de gran interés si está apoyada en regulaciones o infraestructuras adecuadas.

-

En cuarto lugar y aunque no parece pertinente valorar indicadores como el número de asociados de estos sistemas o la media diaria de usuarios, dado su todavía limitado desarrollo y la escasez de infraestructuras seguras para ciclistas existentes, puede subrayarse la buena acogida que revelan las cifras de asociados en los cuatro sistemas en que se dispone de ellas, que supera los 6.000, lo que puede indicar una ciudadanía muy receptiva a este tipo de infraestructuras y, en general, al uso de la bicicleta, al menos, para fines turísticos y de ocio.

-

Finalmente, debe reseñarse el hecho de que dos de estos sistemas se encuentren en la actualidad suspendidos por problemas de seguridad (robos, vandalismo) y de gestión o mantenimiento (Torrelavega y Cartes). Esta circunstancia no es probablemente relevante a efectos de evaluar la demanda ciclista potencial, objeto de este capítulo, pero sí puede ser ilustrativa de cómo los problemas de seguridad en los aparcamientos de bicicletas en la calle pueden actuar como disuasores de los desplazamientos en bicicleta y la necesidad consecuente de mejorarla en todas las instalaciones de este tipo, para que sean plenamente utilizadas.

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3.3. La demanda a partir de las encuestas con datos de movilidad Tal como se ha indicado, son muy escasas o territorialmente muy limitadas las encuestas de movilidad origen-destino en Cantabria, que pudieran ofrecer una idea general del reparto modal de los viajes y, más concretamente, que proporcionen datos sobre el porcentaje de uso de la bicicleta. La única fuente que ofrece datos globales sobre reparto modal es el Censo de Población y Vivienda que elabora el INE cada 10 años3. El último Censo de que se dispone con datos sobre el medio de desplazamiento en los viajes al trabajo o a los centros docentes es el correspondiente al año 2001, lo que le dota de una antigüedad de cerca de diez años y le sitúa en un momento en que, en Cantabria, eran prácticamente inexistentes las infraestructuras reservadas para ciclistas (carriles-bici, aparcamientos, sistemas de alquiler de bicicletas). No obstante, es la única fuente disponible que ofrece datos agregados por provincias y desagregados hasta el nivel municipal, por lo que permite analizar comparativamente el uso de la bicicleta en Cantabria para desplazamientos al trabajo o a la escuela con otras provincias españolas y comparar ese mismo dato entre los distintos municipios de Cantabria. A. DATOS PROVINCIALES

% DE VIAJES EN BICICLETA, PERSONAS DE MÁS DE 16 AÑOS INE, Censo de Población y Vivienda, 2001, provincias seleccionadas

Provincia

Al lugar de trabajo

Al centro de estudio

Álava

0,99

1,69

Albacete

0,77

0,38

Baleares

0,86

0,29

3

La encuesta MOVILIA, cuyos últimos resultados corresponden a 2006, aunque específicamente relativa a movilidad, presente agrupados los desplazamientos a pie y en bicicleta, sin que sea posible desagregar estos últimos, por lo que no resulta de interés en este epígrafe.

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Bacelona

0,40

0,42

Cantabria

0,39

0,14

Castellón

0,80

0,39

Ciudad Real

1,18

0,33

Girona

0,82

0,77

Navarra

0,81

0,54

Sevilla

0,46

0,58

Valencia

0,74

0,59

Valladolid

0,62

0,57

Total España

0,42

0,26

Si se analizan los datos provinciales y la media española, que se presentan sintetizados en la tabla anterior, puede concluirse: En primer lugar, que unas medias regionales del 0,39 % y el 0,14 % denotan que el uso de la bicicleta para viajes al trabajo o al centro de estudio es prácticamente irrelevante en Cantabria. Que no tiene ninguna significación estadística frente a los porcentajes que alcanzan otros medios en Cantabria, como el desplazamiento a pié (40,14%), en automóvil (32,39%) o en transporte público (27,08%). De esta primera conclusión cabe deducir dos condiciones para el análisis de la movilidad ciclista en España y sobre su promoción: Que debe observarse un gran cuidado en el análisis de estos datos, ante su escasa significación numérica y el hecho de estar obtenidos mediante la encuesta de una muestra de la población. Que, en España, está casi todo por hacer en cuanto a movilidad ciclista y que, en consecuencia, casi cualquier política que favorezca el uso de la bicicleta puede ofrecer frutos visibles incluso a corto plazo. En segundo lugar, que el uso de la bicicleta es todavía menor en los viajes al centro de estudio que en os desplazamientos al puesto de trabajo, resultado que no hace

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sino confirmar la conclusión anterior, pero resultado paradójico si se tiene en cuenta que se refiere a una población joven, es decir físicamente más apta para el ejercicio ciclista y, probablemente, con un menor nivel de motorización. En tercer lugar, que Cantabria está por debajo de la media española tanto en la utilización de la bicicleta para ir al trabajo, como en los desplazamientos al centro de estudio y que, en este último tipo de viajes, la distancia a la media nacional es muy notable, cerca de un 40% inferior, comparada con la correspondiente a los viajes al trabajo, en que resulta inferior a la media nacional sólo en un 9%. En todo caso, en ambos tipos de viaje, Cantabria está muy alejada de las provincias más adelantadas en movilidad ciclista, como Álava, que alcanza 3 y 12 veces mayor porcentaje de viajes.

B. DATOS MUNICIPALES

% DE VIAJES EN BICICLETA, PERSONAS DE MÁS DE 16 AÑOS INE, Censo de Población y Vivienda, 2001, Según municipios origen de los viajes

Municipios

Al lugar de

Al centro de estudio

trabajo Ampuero

0,877

0,00

Argoños

1,089

0,00

Cabezón de la Sal

4,770

1,31

Cabuérniga

1,263

0,00

Campoo de Enmedio

1,687

0,28

Castañeda

1,007

0,00

Castro Urdiales

2,988

0,28

Los Corrales de Buelna

4,684

0,62

Liendo

1,238

2,70

Mazcuerras

0,289

0,82

Medio Cudeyo

1,569

0,00

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Molledo

0,929

0,00

Noja

1,187

0,00

Penagos

1,064

2,78

San Felices

1,110

1,28

Sta. Mª de Cayón

0,873

0,00

Torrelavega

4,435

0,13

Sta. Cruz de Bezana

0,147

0,11

Santander

0,115

0,12

Camargo

0,121

0,05

El Astillero

0,083

0,00

Marina de Cudeyo

0,000

0,00

Ribamontán al mar

0,065

Laredo

0,678

0,00

Colindres

0,776

0,39

Reinosa

0,419

0,00

Media de Cantabria

0,395

0,14

De la tabla anterior, en la que se han incluido los datos de aquellos municipios que destacan en uso de la bicicleta y los de mayor población de la región, pueden extraerse las siguientes conclusiones: En primer lugar, que existe una importante dispersión entre los municipios de Cantabria en lo referente al uso de la bicicleta como medio de desplazamiento, tanto para ir al trabajo como para ir al centro de estudio. En efecto, en los viajes al trabajo, hay tres municipios que multiplican por diez la media regional, y varios que arrojan un resultado nulo; en los viajes al centro de estudios, la dispersión de los resultados es todavía mayor, con dos municipios que multiplican por veinte la media regional y uno casi por diez, y con mayor número de resultados nulos y cuya proporción aumenta notablemente si se incluyen todos los municipios de la Región. En segundo lugar, destacan algunos municipios en los que el uso de la bicicleta para ir al trabajo resulta porcentualmente relevante, como son los casos de Cabezón de la Sal (4,77%), Los Corrales de Buelna (4,684%) y Torrelavega (4,435%). En cuanto a PMCC. DIAGNOSTICO

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los viajes al centro de estudio, los porcentajes son menos relevantes, no alcanzándose en ningún municipio el 3%, aunque destaca el uso de la bicicleta en Penagos (2,78%), Liendo (2,7%), Cabezón de la Sal (1,31%) o San Felices (1,28%). Sin embargo, del único de estos municipios del que se dispone de datos para contrastar este porcentaje, es Torrelavega a partir de la información recogida en el Plan de Transporte Urbano facilitado por el Ayuntamiento, donde el porcentaje se reduce al 1%, por lo que debe considerarse con cautela el anterior dato:

En cualquier caso resulta interesante, analizar qué tienen en común los municipios donde se da un mayor uso de la bicicleta. En el caso de los viajes al trabajo, los tres más destacados (Cabezón de la Sal, Los Corrales de Buelna y Torrelavega) se ubican en el interior, sobre las vegas llanas de los ríos Saja y Besaya y tienen poblaciones de 8.372, 11.610 y 55.947 respectivamente (INE 2009). En tercer lugar, destaca la baja proporción de viajes en bicicleta al trabajo que se producen en el área metropolitana de la Bahía de Santander, donde los seis municipios principales (Santa Cruz de Bezana, Santander, Camargo, Astillero, Marina de Cudeyo y Ribamontan al Mar) están todos netamente por debajo de la media regional (ninguno alcanza el 50% de la misma, situándose entre el 0,00 de Marina de Cudeyo y el 0,147 de Santa Cruz de Bezana), muy lejos de la proporción

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que los ciclistas alcanzan en los viajes al trabajo en la segunda ciudad de la región, Torrelavega, y en el resto de los principales núcleos urbanos, como Castro Urdiales (2,988%), el conjunto Laredo-Colindres (0,678%, 0,776%) o Reinosa (0,419%). Las razones de la situación de la movilidad ciclista en la Bahía de Santander, el principal foco en principio de demanda potencial, pues concentra más del 40% de la población de la Región (252.439 habitantes entre los seis, sobre un total regional de 589.235, es decir un 42,8 %, en 2009), no se conocen con precisión. Sin embargo todo parece indicar que, con una topografía en gran medida adecuada para la bicicleta, al menos en el arco suroeste, donde se dan los mayores flujos de desplazamientos (Santander-Maliaño-El Astillero), las razones deben residir, por un lado, en la peligrosidad que introducen los altos niveles de intensidad de tráfico y, por otro, en las barreras que suponen las autovías que rodean el ámbito. La existencia de una importante red de transporte público (autobuses y ferrocarril) puede también explicar la escasa presencia del modo en bici. En cuarto lugar, en lo referente a los desplazamientos a los centros de estudio de personas con más de 16 años (institutos, formación profesional, universidad), donde la irrelevancia del uso de la bicicleta es una característica regional, destacan dos municipios de pequeño tamaño superficial y poblacional, Penagos y Liendo (1.803 y 1.193 habitantes, 31 y 26 Km2, respectivamente), mientras el resto de municipios “ciclistas” presentan porcentajes más reducidos (Cabezón de la Sal, Corrales de Buelna) e, incluso, Torrelavega, resulta por debajo de la media. Estos reducidos porcentajes de viajes a centros de estudio en bicicleta, parece que sólo podría explicarse por la distribución y localización de los centros de estudio o por actitudes específicas de los estudiantes al respecto, no considerándose argumento justificador que los padres prohíban a los hijos desplazarse en bicicleta, ya que los datos corresponden a personas de más de 16 años. Convendría a este respecto que las autoridades educativas estudiaran más a fondo esta cuestión, difícil de abordar en un Plan como el presente, que atiende a todos los motivos de viaje.

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Como conclusión general, podría decirse que Cantabria muestra una situación relativamente contradictoria en relación al uso de la bicicleta, con municipios con porcentajes relevantes de desplazamientos ciclistas al trabajo, pero con áreas centrales (Bahía de Santander) donde estos resultan irrelevantes y, en todo caso, poco relevantes en los desplazamientos a los centros de estudio. Desde el punto de vista de las potencialidades de la movilidad ciclista, la conclusión anterior permitiría afirmar que: Cantabria cuenta con algunos municipios donde espontáneamente se da un relevante uso de la bicicleta para desplazarse al trabajo, es decir, municipios que ofrecen condiciones objetivas aptas para el ciclismo y población con una actitud muy proclive al mismo, lo que permite suponer que mejorando en ellos las condiciones de seguridad y confort de los ciclistas (carriles-bici, regulaciones pro ciclistas en carreteras de bajo tráfico, campañas de educación de conductores, aparcamientos vigilados, etc.) podrían conseguirse aumentos considerables en los niveles de uso, que podrían trasmitirse también a los viajes a los centros de estudio. La Bahía de Santander ofrece condiciones objetivas para los desplazamientos ciclistas, dada la longitud de los desplazamientos internos a la misma y la topografía de sus principales corredores de comunicación, así como las dificultades de uso del vehículo privado en sus áreas centrales, y que por tanto, si se identifican correctamente y se resuelven los factores y barreras que, en la actualidad, lo impiden, podrían desarrollarse las importantes potencialidades que reúne para la movilidad ciclista.

C. MOVILIDAD CICLISTA Y TASA DE MOTORIZACIÓN Con objeto de contribuir a aclarar los factores que explican las grandes diferencias en el uso de la bicicleta en Cantabria, resulta interesante examinar la relación entre éste y la motorización, habida cuenta de que, a menudo, se afirma que un aumento en la tasa de PMCC. DIAGNOSTICO

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motorización (propiedad de automóviles) implica una reducción del uso de la bicicleta como medio de transporte y a la inversa, que las poblaciones que más usan la bicicleta son las que tiene menor tasa de motorización. Para profundizar en esta relación, se ha preparado la tabla siguiente en la que se muestran conjuntamente el porcentaje de viajes al trabajo en bici y la tasa de motorización de los principales municipios de Cantabria

% VIAJES EN BICI AL TRABAJO/TASA DE MOTORIZACIÓN Censo de Población y Vivienda, 2001, Según municipios origen de los viajes

Municipios

% viajes en

Tasa de motorización

bicicleta

(vehículos/1000 hab.)

Ampuero

0,87

0,64

Argoños

1,08

0,69

Cabezón de la Sal

4,77

0,65

Cabuérniga

1,26

0,71

Campoo de En medio

1,68

0,77

Castañeda

1,00

0,84

Castro Urdiales

2,98

0,59

Los Corrales de Buelna

4,68

0,62

Liendo

1,23

0,77

Medio Cudeyo

1,56

0,70

Molledo

0,92

0,64

Noja

1,18

0,88

Penagos

1,06

0,84

Sta. Mª de Cayón

0,87

0,71

Torrelavega

4,43

0,58

Sta. Cruz de Bezana

0,14

0,73

Santander

0,11

0,61

Camargo

0,12

0,68

El Astillero

0,08

0,62

PMCC. DIAGNOSTICO

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Marina de Cudeyo

0,00

0,77

Laredo

0,67

0,59

Colindres

0,77

0,63

Reinosa

0,41

0,60

Media de Cantabria

0,39

0,65

Media de España

0,42

0,67

En ella puede observarse que: Nueve municipios de los considerados tienen niveles de uso de la bicicleta muy superior a la media regional, con tasas de motorización también superiores a la media, lo que podría tomarse como indicador de la existencia de una relación directa entre ambos: más motorización = más uso de la bicicleta. Casos de: Argoños, Cabuérniga, Campoo de En medio, Castañeda, Liendo, Medio Cudeyo, Noja, Penagos y Sta. Mª de Cayón. Ocho municipios de los considerados presentan niveles superiores de uso de la bicicleta y tasas de motorización iguales o inferiores a la media regional, lo que parecería indicar lo contrario. Casos de: Ampuero, Castro Urdiales, Los Corrales de Buelna, Molledo, Torrelavega, Laredo Colindres y Reinosa. Cabezón, el municipio más ciclista de la región tiene la misma tasa de motorización que la media regional. Finalmente, municipios como Santander, Camargo o El Astillero tiene un porcentaje de uso de la bicicleta y una tasa de motorización inferiores a la media regional. Los datos apuntan a que, al menos para los municipios considerados, la tasa de motorización no parece explicar el mayor o menor uso de la bicicleta para desplazarse al trabajo y que, consecuentemente, por tanto, otros factores tiene mayor peso que ésta en la decisión de optar por este medio de transporte.

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3.4. La demanda a partir de los flujos Aproximarse a la demanda de movilidad ciclista a través del análisis de los flujos de movimientos reales tiene por objeto evaluar en qué medida es posible captar parte de los usuarios de otros medios de transporte (automóviles, transporte público) para la movilidad ciclista. Dicha evaluación suele hacerse, por un lado, a partir del volumen de los flujos, entendiendo que los grandes flujos de desplazamientos son, en general, susceptibles de proporcionar la mayor cantidad de candidatos a usar medios de transporte alternativos, si estos son confortables y seguros. Por otro, identificando aquellos flujos relevantes que utilizan corredores de topografía adecuada para ciclistas (pendientes reducidas). Finalmente, analizando aquellos flujos que pueden incluir en su seno una buena parte de desplazamientos de longitudes en las que la bicicleta puede resultar competitiva con los vehículos motorizados. Con esos objetivos, se analizan a continuación, los flujos vehiculares, los de transporte público y los datos sobre movilidad intermunicipal que proporciona la encuesta MOVILIA.

3.4.1. Los flujos vehiculares Los datos de flujos de vehículos en las carreteras de la región se reducen básicamente a los mapas de Intensidades Medias Diarias elaborados por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, mediante estaciones de aforo de distinta jerarquía (permanentes de primer y segundo grado, de cobertura). Los datos de que se dispone son los correspondientes a 2008 y se encuentran incluidos en el denominado “Mapa de Tráfico: Cantabria 2008”, que se reproduce a continuación.

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Sobre los datos que aporta el referido mapa, debe decirse que se refieren a la Intensidad Media Diaria (IMD), expresada en vehículos, es decir, a la media diaria de las observaciones del volumen total de vehículos que han atravesado una determinada sección o estación, en el año 2008, en las dos direcciones de circulación. Debe subrayarse, por tanto, que la IMD es una media anual que: Incluye datos de todas las épocas del año y, por tanto, recoge tráficos: de días laborables y de fin de semana o festivos; de la mañana, la tarde y la noche; de invierno o verano, etc. Es decir, se trata de una media en la que se incluyen todos los viajes del año y por todos los motivos, siendo imposible diferenciar entre sí los distintos tráficos. Proporciona datos de vehículos y no de personas, lo que en ausencia del dato relativo a la ocupación media de personas por vehículo hace imposible una traducción fiable de estos flujos vehiculares a desplazamientos de personas. Sólo sería posible esta traducción, utilizando una hipótesis general sobre la ocupación media, algo realmente difícil de establecer en la medida en que la IMD describe, como se ha señalado, una gran variedad de tipos de tráfico (de trabajo, de compras, turismo, ocio, vacaciones, etc.), normalmente, con muy diversas tasas de ocupación de los vehículos. Al tratarse de la suma de los tráficos en los dos sentidos de circulación no informa de los desequilibrios del tráfico, que podrían revelar con más precisión los flujos direccionales y, con ellos, las direcciones y escala de los movimientos entre núcleos urbanos por motivos, por ejemplo, de trabajo y estudio, de ocio, etc. Sólo informa de aquellas carreteras sobre las que se dispone de estaciones de aforo o en las que se han instalado esporádicamente. Ello significa, por ejemplo, que no se dispone de datos sobre las intensidades medias de numerosas carreteras de índole local, que podrían ilustrar sobre los movimientos interurbanos en las comarcas rurales o en el entorno rural de las ciudades de Cantabria. No obstante, a este respecto, se ha supuesto que, en general, las carreteras de las que no se PMCC. DIAGNOSTICO

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ofrecen datos de IMD, es porque ésta queda por debajo de 1.000 vehículos, que es el escalón más bajo que cuenta con una simbología diferenciada en el plano, y que puede constituir una referencia interesante para identificar las carreteras en las que se podría plantear un tipo de utilización compartida entre bicicletas y automóviles, con alguna forma de protección o prioridad a las primeras. Con estas limitaciones es interesante destacar: •

En primer lugar, la importancia de los flujos de vehículos en los accesos a la ciudad de Santander, tal como se muestra en los siguientes datos: N635, Santander, S22-2

105.880 (2,42%P)

N635, Camargo, S-116-2

98.032 (6,27%P)

S20, Santander S-165-1

37.037 (3,43%P)

N623a, Santander, S-158-2

19.672 (4,23%)

N611, Santander, S140-3

10.751

CA-231, Corban,Per-10(A)

13.150 (3,0%)

CA-111, Pedreña, Per1

9.980 (6,0%P)

En ellos llama la atención: - La gran intensidad de circulación en las entradas a Santander desde Astillero y Camargo (N-635), ambas en torno a los 100.000 vehículos diarios (dos sentidos): la primera, en un corredor prácticamente llano y, la segunda, con una topografía moderada. Se estima que, en ambas, las posibilidades de captar demanda para desplazarse en bici pueden ser muy elevadas. - Los importantes flujos que canalizan otros accesos a Santander, como la S-20, las nacionales 623 y 611 y, en particular, la regional 231, que comunica con Liencres y que constituye una de las reivindicaciones de las asociaciones ciclistas. •

En segundo lugar la importancia de los flujos en torno a Torrelavega, fuera de las autopistas

A8

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y

A67,

en

una

comarca

extraordinariamente

apta

para

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los

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desplazamientos en bicicleta, por su topografía, muy mayoritariamente llana, y la escala de sus distancias. N-611, Barreda, S-14-3

15.791

A-8, Torrelavega, S-206-2

38.387 (12,0%P)

A67, Tanos, S-171-2

32.106 (9,8%P)

A8, Torres,S310-2

25.915 (10,26P)

CA133, Puente SM, E548(A)

•

9.764 (4,0%P)

También resultan de interés los flujos que muestran los aforos entre núcleos urbanos próximos con topografías favorables: Laredo-Colindres (en torno a 10.000 vehículos), Cabezón de la Sal-Valle (4.211), el entorno de Potes (6.775) o el de Reinosa (3.702), ámbitos todos ellos en que la bicicleta se estima competitiva con el automóvil.

•

Finalmente, destaca el importante número de carreteras locales con IMD muy reducida (menos de 1.000), que pueden ser candidatas a formas especiales de regulación de la circulación ciclista, sin necesidad de construir o señalizar carriles o arcenes para ciclistas, de difícil encaje en estos casos, dada la escasez de la sección disponible. Las de mayor interés, al respecto, serían las que siguen los cursos bajos de los ríos y algunos tramos costeros.

3.4.2. Los desplazamientos en autobús En Cantabria, al igual que en otras regiones españolas, se ha desarrollado en las últimas décadas una importante red de líneas interurbanas de autobuses, que facilitan los desplazamientos de larga distancia (conexión con otras regiones) y de media distancia (interiores Región). El análisis de los flujos de desplazamientos en autobús tiene interés para este Plan, en la medida, en que puede informar sobre los corredores y ámbitos en que se concentran los desplazamientos internos a la Región, susceptibles de ser atraídos hacia el uso de la bicicleta. No se trata, por tanto, de evaluar con qué trayectos de autobús sería posible competir con pistas o carriles bici sino, más allá de ello, que puede resultar de interés al

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proporcionar datos sobre uso potencial de infraestructuras en esos corredores, se trata de ver cuales son los itinerarios en que se concentra la movilidad interurbana. Los datos de que se dispone, facilitados por la Dirección General de Transporte y Telecomunicaciones, corresponden a todas las líneas que discurren por carreteras de la Región y se refieren a la cantidad de viajeros transportados en el período de un año. Debe entenderse que estos datos, cuando corresponden a recorridos de cierta longitud con varias paradas en ciudades o pueblos intermedios, apenas si permiten valorar los flujos interurbanos concretos, ya que sólo se cuenta con el número total de viajeros, sin tener en cuenta su parada de subida o de bajada. Por ello, el análisis de los desplazamientos en autobús que sigue se centra, fundamentalmente, en aquellas líneas con pocas paradas intermedias y de longitud abordable en bicicleta. Con este objetivo, se han seleccionado y se muestran a continuación las principales líneas de autobuses con recorridos inferiores a 20 Km, ordenadas por número de viajeros:

PASAJEROS ANUALES EN AUTOBÚS* Año 2009, líneas seleccionadas Línea

Nº de pasajeros

Santander-El Astillero, K-34

1.968,717

Liencres-Santander, K-9

1.020.522

Monte-Santander, K-24

415.182

Santander-Sierra de Parayas, K-20

305.565

Rumoroso-Torrelavega, K-.18

99.740

Estación de Mogro-Torrelavega, K-43

87.092

Reocín-Pesadillo, K-45

70.958

Oruña-Bezana-Santander, K-29

64.658

Santander-Escobedo, K-39

60.650

Santillana del Mar-Torrelavega, K-4

59.059

Torrelavega-Viérnoles, K-17

26.563

*Fuente: D.G. de Transportes y Telecomunicaiones. Gobierno de Cantabria. PMCC. DIAGNOSTICO

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De estos datos, pueden deducirse las siguientes conclusiones: En primer lugar, que los datos de viajeros en autobús refuerzan las conclusiones del análisis de los flujos vehiculares en cuanto a la importancia del corredor SantanderAstillero, como el de mayor concentración de desplazamientos, en gran medida de distancia abordable en bicicleta y con topografía favorable. En segundo lugar, también se confirma la importancia que en los desplazamientos tiene el trayecto Liencres-Santander, uno de los itinerarios más señalados por las asociaciones ciclistas, como necesitado de una infraestructura ciclista, al combinar desplazamientos cotidianos y desplazamientos de ocio a las playas y la costa en general, pero cuyo perfil topográfico resulta algo más exigente que el del itinerario anterior. Finalmente, se identifican con mayor precisión que en los flujos vehiculares, que son medidas tomadas en un punto que no indican origen ni destino, una serie de trayectos de distancias inferiores a 10 km, en el entorno de la Bahía de Santander y Torrelavega, algunas con topografías adecuadas a la bicicleta y que pueden ser de especial interés para este Plan. Entre los de Santander destacan: Santander- Sierra de Parayas, prácticamente llano hasta Maliaño, con conexión al carril bici del aeropuerto y a la zona de equipamientos deportivos; Oruña-Santander y Escobedo Santander, este último con una topografía prácticamente plana. En cuanto a los Torrelavega, su conexión con Rumoroso, en Polanco, con la estación de Mogro, en Miengo, y muy particularmente con Viérnoles, un itinerario llano, donde se ha desarrollado un importante polígono industrial. En definitiva, de los servicios de autobuses con longitud de trayecto asequibles para ciclistas, se deducen líneas de concentración de la demanda, que, en el entorno de las principales ciudades y cuando los corredores tienen una topografía adecuada, como sucede en general con los seleccionados, suponen campos de potencial demanda de desplazamientos en bicicleta.

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3.4.3. Los desplazamientos en ferrocarril A. VIAJEROS EN RENFE RENFE utiliza en Cantabria una única línea de ferrocarril entre Santander y Reinosa, como estaciones extremas de la misma, y que cuenta con 25 estaciones intermedias. Ello significa que su análisis sólo resulta útil para obtener indicaciones del corredor que recorre, pero indicaciones que podrían resultar de interés para valorar el tipo y volumen de demanda que utiliza la línea. La distribución diaria de los trenes (21 en cada sentido) que recorren parcial o totalmente la infraestructura, en días laborables, es la siguiente: -

Siete, en cada sentido, recorren únicamente el tramo Santander-Renedo, con siete paradas intermedias, algunas con polos de actividad importantes (Valdecilla, Nueva Montaña, Maliaño, Guarnizo, etc.), que muestran el carácter de cercanías al servicio del área metropolitana de Santander que tiene en buena medida la línea de RENFE.

-

Cinco, en cada sentido, recorren el tramo anterior y continúan hasta Los Corrales de Buelna. Éstas combinan el servicio en el interior del área metropolitana de Santander, la conexión Santander-Torrelavega, el servicio en el interior del área de Torrelavega (estaciones de Sierrapando y Viérnoles) y la conexión Torrelavega-Los Corrales de Buelna.

-

Uno, en cada sentido, prolonga los anteriores hasta Bárcena de Pie de Concha, como única parada suplementaria.

-

Ocho, en cada sentido, recorren el conjunto de la infraestructura, añadiendo al tramo Santander-Los Corrales de Buelna, en cuyas estaciones paran, las diez estaciones que completan la línea hasta Reinosa.

Los datos que RENFE ha facilitado sobre estos servicios se refieren exclusivamente a los viajeros que transporta cada tren en cada tramo, no disponiéndose de datos precisos sobre la cantidad de viajeros con un origen y un destino determinado.

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No obstante, los datos de ocupación de trenes, permite hacer las siguientes observaciones: El análisis de las salidas y llegadas de viajeros en la estación de Santander muestra:

VIAJEROS QUE SUBEN O BAJAN EN SANTANDER Trenes de Cercanías de RENFE, media laborables, 2009

Hora

Salidas

Llegadas

6-7

6

21

7-8

15

92

8-9

18

221

9-10

Sin trenes

209

10-11

20

53

11-12

27

45

12-13

74

8

13-14

135

38

14-15

176

27

15-16

49

52

16-17

93

104

17-18

26

34

18-19

73

55

19-20

135

Sin trenes

20-21

91

19

21-22

36

5

22-23

19

11

23-24

Sin trenes

5

Total

993

999

En primer lugar, la escasa relevancia del volumen de viajeros, inferior a 2.000 diarios en ambos sentidos, si se comparan, por ejemplo, con los flujos de vehículos, que sólo en la N623, que sigue parecido itinerario hasta Renedo, superan los 20.000, al tener una IMD de más de 16.000 vehículos. Además, la línea de RENFE, aunque sigue, en su primer tramo, el

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corredor de la N-623, luego se separa de aquel para dirigirse a Torrelavega, por lo que en la comparación habrían de sumarse los flujos de la A-68, que superan los 68.000 vehículos de IMD, al menos hasta esa ciudad y, más allá, los de la N-611, cuyo corredor sigue la línea, a partir de Torrelavega y hasta Reinosa. Con todo ello, la comparación queda todavía más desequilibrada y la captación por RENFE de la demanda de desplazamientos en el corredor resulta mínima. En segundo lugar, la distribución horaria y por sentidos muestra con su desequilibrio la existencia de una importante proporción de viajes recurrentes de trabajo o estudio (543 llegadas a Santander, entre las 6 y las 10 de la mañana, frente a 39 salidas y 467 salidas, frente a 264 llegadas, entre las 15 y las 21 horas), situación congruente con la concentración de empleo y centros educativos existentes en Santander o sus alrededores. En tercer lugar, los movimientos en las horas centrales del día muestran una afluencia de visitantes a Santander entre las 10 y las 15 horas (432 llegadas frente a 171 salidas) que refleja el papel de centro de servicios que tiene la capital en el contexto no sólo metropolitano sino, incluso, regional. Con los datos disponibles de ocupación de los trenes, no es posible analizar las subidas y bajadas de viajeros en las estaciones intermedias (como Torrelavega). Tampoco en aquellas que son inicio y término de algunos trenes, como Renedo de Piélagos o Los Corrales de Buelna, puesto que no se dispone sino de los datos de bajada y subida en estos trenes (7 por sentido en Renedo y 5 en Los Corrales de Buelna) y no del resto de los que pasan por ellos (15 por sentido en Renedo de Piélagos y 11 en Los Corrales de Buelna). Sólo Reinosa cumple la condición de estación “termini” para los trenes de cercanías de la Región.

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VIAJEROS QUE SUBEN O BAJAN EN REINOSA Cercanías de RENFE, media laborables, 2009

Hora

Reinosa Salidas

Llegadas

6-10

7

3

10-15

32

5

15-21

24

36

21-24

1

3

Tal vez, la única observación que puede hacerse a estos datos, a parte de lo exiguo de los volúmenes, es que las relaciones de Reinosa con las poblaciones del corredor del Besaya y del área metropolitana de Santander a través de la línea de RENFE no parecen responder a motivos de trabajo o estudio, ya que no presentan el patrón de salidas matutinas y llegadas vespertinas congruente con ellos. Por el contrario, la concentración de salidas entre las 10 y las 15h y de llegadas entre las 15 y las 21 parecen corresponder más a viajes de residentes en Reinosa para hacer gestiones en Santander (Administración, comercio, profesiones liberales, etc.). En definitiva, el análisis de la línea de RENFE y de los datos de ocupación de los trenes, aunque aparentemente sin demasiado interés para un Plan de Movilidad Ciclista, ofrecen sin embargo algunos indicios interesantes, ya que muestran: La gran aptitud y capacidad de la línea de RENFE para acoger viajes, tanto con motivo trabajo y estudios, como de servicios y gestiones diversas, en un corredor fuertemente polarizado en Santander y, en menor medida, en Torrelavega, que conecta algunos de los principales núcleos urbanos de la Región (Bahía de Santander, Torrelavega, Los Corrales de Buelna y Reinosa), con considerables flujos de relaciones entre ellos.

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Paradójicamente, la escasa cuota de demanda que capta RENFE (con seguridad inferior al 10% y muy probablemente por debajo del 5%), si se compara con los desplazamientos por carretera en el mismo corredor. Las amplias posibilidades de captación de demanda que ofrecería un sistema combinado compuesto por la línea de RENFE y una serie de redes ciclistas convergentes en sus estaciones, complementado con aparcamientos vigilados y sistemas de alquiler de bicicletas en cada una de ellas y un aumento de espacio y facilidades para introducir las bicicletas en los trenes. Este sistema, que potenciaría la movilidad ciclista y su asociación con el transporte público en desplazamientos de distancias superiores a los 7-10 km, tendría como consecuencia la ampliación del radio de cobertura de las estaciones y, en definitiva, un aumento considerable de las posibilidades de captación de viajeros y de la cuota de ferrocarril en los desplazamientos por el corredor. B. VIAJEROS EN FEVE FEVE dispone en Cantabria de una línea la Oviedo-Santander-Bilbao, a veces considerada como dos, al este y al oeste de Santander, y un ramal que desde Orejo, en le trayecto Santander-Bilbao, da servicio a las estaciones de Orejo, solares, Ceceña, La Cavada y Liérganes. Los corredores a que dan servicio las líneas de FEVE son diferentes del de RENFE, salvo en el tramo Santander-Torrelavega, en el que coinciden en cierta medida. Los datos que facilita FEVE sobre el uso de sus trenes son muy escasos y no permiten un análisis detallado. En realidad los únicos datos disponibles son los referentes al total de viajeros anuales en las dos líneas y en cada una de las estaciones:

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VIAJEROS ANUALES EN TRENES DE FEVE EN CANTABRIA Cercanías y Regional, 2009 Trenes

Líneas

Cercanías

Santander-Cabezón

1.963.346

Santander-Liérganes

1.866.691

Total

3.830.037

Regional

Nº de viajeros

Oviedo-Santander

158.837

Santander-Bilbao

99.647

Total

258.484

VIAJEROS ANUALES EN ESTACIONES DE CANTABRIA Cercanías y Regional, 2009 Santander

2.973.130

Torrelavega

909.736

Astillero

549.289

Maliaño

480.485

Bezana

461.180

Solares

319.633

Valle Real

268.612

Puente San Miguel

239.814

Cabezón de la Sal

188.080

Valdecilla

185.346

Liérganes

141.795

Nueva Montaña

128.069

Cantábrica

125.528

Barreda

84.528

Mogro

83.896

Mortera

78.825

Boo de Piélago

68.176

Requejada

46.120

La Cavada

45.080

Mar

42.049

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Como puede verse en los datos adjuntos: El tráfico de viajeros en FEVE alcanza cifras significativas sólo en las líneas de cercanías, siendo el tráfico de media distancia (Oviedo, Bilbao) prácticamente irrelevante se compara con el tráfico por carretera (automóviles privados y autobuses). La utilización de las estaciones parece indicar unos tráficos polarizados en las estaciones de Santander y Torrelavega, a las cuales acuden viajeros de su entorno inmediato y de media distancia, lo que dota a las líneas de un carácter de estructurados metropolitano. Y, en ese sentido, destacan por la importancia del número de viajeros estaciones como El Astillero, Maliaño, Bezana, Valle Real, Solares, Valdecilla o Nueva Montaña, en relación con Santander, y Puente San Miguel, Cabezón de la Sal, Barreda y otros, en relación a Torrelavega. Estos flujos confirman la importancia de algunos corredores de topografía muy adecuada para la movilidad ciclista que ya han sido puestos de relieve en anteriores epígrafes. Es importante, finalmente, subrayar que los trenes de FEVE provocan en la estación de Santander un flujo de viajeros muy superior al de la línea de RENFE: 2,9 millones frente a unos 700.000 (993x365+999x365) y que allí donde coinciden ambas (Santander, Torrelavega) el número de viajeros totales se suma.

3.4.4. Desplazamientos fuera del municipio Una cuestión importante para definir los contornos de la demanda potencial de movilidad ciclista interurbana en Cantabria, en lo relativo a los viajes que tienen por destino el lugar de trabajo o de estudio, cuyos reducidos porcentajes actuales se han puesto de relieve en el apartado 3.1, es el análisis de los desplazamientos a otros municipios que por estos motivos se realizan en la Región. Para ello se han utilizado datos procedentes de la encuesta MOVILIA, elaborada por el Ministerio de Fomento, correspondientes al año 2006 y disponibles en Internet. De acuerdo con esta encuesta, los datos son los siguientes: PMCC. DIAGNOSTICO

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LUGAR DE TRABAJO O CENTRO DE ESTUDIO HABITUAL EN DISTINTO MUNICIPIO (en % sobre el total de trabajadores o estudiantes) Encuesta Movilia 2006. Cap. 2.15 y 2.27. Provincias seleccionadas

Provincia

Lugar de trabajo

Centro de estudios

Barcelona

44,3

20,9

Madrid

34,5

15,0

Vizcaya

59,3

33,0

Cantabria

46,3

29,4

Media nacional

33,7

19,6

Resulta cuando menos sorprendente que, en Cantabria, los desplazamientos al trabajo a otro municipio supongan el 46,3% del total de desplazamientos habituales al trabajo, un porcentaje muy por encima de la media nacional (33,7%) y netamente superior a los correspondientes a Madrid (34,5%) y a Barcelona (44,3%), las provincias que cuentan con las áreas o regiones metropolitanas más potentes del país. De hecho, Cantabria sólo es superada en esta proporción por Vizcaya, siendo por tanto la segunda provincia de España en la que se producen a diario un mayor porcentaje de viajes a otros municipios por motivo de trabajo. En lo referente a los desplazamientos a los centros de estudios, cuyos datos incluyen la enseñanza reglada y la no reglada, como puede verse, los resultados no son muy diferentes: Cantabria está muy por encima de Madrid o Barcelona o de la media nacional en desplazamientos a otros municipios por motivo estudios y no está lejos de la provincia en la que esta movilidad intermunicipal es la más elevada de España (Vizcaya con el 33,0%). En definitiva, Cantabria se muestra a través de estos datos como una provincia fuertemente marcada por desplazamientos intermunicipales para acceder al puesto de trabajo o de estudio, lo que significa que la redacción del presente Plan de Movilidad

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Ciclista de Cantabria puede ser especialmente pertinente ya que se dirige precisamente a este tipo de viajes y, por tanto, a una demanda cuantitativamente importante. Además, debe subrayarse que, en general, la bicicleta se considera un medio de transporte competitivo con los motorizados hasta 7-10 kilómetros de distancia y que muchos viajes intermunicipales pueden ser de ese orden de magnitud, mientras los internos a los municipios suelen ser de menor distancia media. Y, en ese sentido, puede afirmarse que por su alcance los viajes intermunicipales al trabajo o al estudio, es decir, como se ha visto, un 46,3 y un 29,4% del total de estos puede considerarse un segmento de demanda en cierta medida captable para este tipo de movilidad.

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3.5. La demanda a partir de la aptitud de los itinerarios Otra posible aproximación para definir los contornos de la demanda potencial de movilidad ciclista en Cantabria consiste en evaluar la aptitud general del relieve topográfico del territorio, de sus comarcas y de los principales corredores que encauzan los flujos y líneas de deseo de los desplazamientos. Se parte para ello de la experiencia de que la topografía supone uno de los grandes condicionantes para la movilidad ciclista y de que, en definitiva, el uso masivo de la bicicleta como medio de desplazamiento habitual está asociado a ciudades o países marcadamente llanos, habiéndose aceptado a este respecto que la topografía es más importante que el clima. Las posibilidades, por tanto, de contar con una mayor o menor demanda potencial de movilidad ciclista van a depender en gran medida de la topografía y se va a concentrar en aquellos enclaves territoriales y corredores que muestren un relieve más benigno. La importancia

de

la

concentración

de

población

y

actividades

en

esas

zonas

topográficamente aptas para un uso generalizado de la bicicleta como medio de desplazamiento será, sin duda, uno de los principales rasgos para dimensionar la demanda potencial. Para abordar este análisis, se han elaborado dos mapas, uno altimétrico y otro de gradientes o pendientes (clinométrico), con una precisión de curvas de nivel cada 100 metros, que permite una primera aproximación al tema, sin perjuicio de ulteriores aproximaciones a escalas más detalladas, que deberán realizarse en las sucesivas fases del Plan. Las principales observaciones que pueden realizarse sobre estos mapas es la existencia de una serie de ámbitos y unos itinerarios cuya topografía ofrece en principio unas características favorables para el uso de la bicicleta y que, en la medida en que resulten funcionales por coincidir con flujos relevantes de desplazamientos interurbanos, tanto sean de tipo diario recurrente (viajes al trabajo, al centro de estudio, compras, gestiones, etc.), como de ocio, turismo y deporte, podrían ser candidatos a formar parte de la Red de Infraestructuras Ciclistas de Cantabria que definirá este plan.

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Limitándose, por ahora al análisis de la configuración del relieve a través del plano de gradientes y del altimétrico (planos 2.1 y 2.2), los ámbitos territoriales y los itinerarios que destacan por su suave topografía se presentan agrupados en la siguiente tabla:

ÁMBITOS E ITINERARIOS TOPOGRÁFICAMENTE FAVORABLES A LA MOVILIDAD CICLISTA (Deducidos de los mapas altimétrico y de gradiente, 2.1 y 2.2)

Ámbitos territoriales

Itinerarios

Bahía de Santander

Villanueva-La Concha-Astillero Santander-Astillero-Heras Bezana-Santander Camargo-Santander Astillero-Rubayo Rubayo-Pedreña-Somo

Campoo

Reinosa-La Lomba Nestares-Vilacantid-Barrio

Costa

Somo-Galizano Gama-Santoña Arnuero-Argoños-Noja Colindres-Laredo-Santoña (lancha) Castro-Urdiales-Sámano

Liébana

Potes-Tama

Polientes

Villanueva de la Nía-Polientes-Ruerrero Villanueva de la Nía-Barcena de Ebro

Valle del Asón

Colindres-Ampuero

Valle del Besaya

Los Corrales-Suances, por San Felices Arenas de Iguña-Molledo Los Corrales-Mata Torrelavega-Viérnoles Torelavega- Puente San Miguel

Valle del Miera

Hoznayo-Entrambasaguas Hoznayo-Villaverde de Pontones

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Cubas-Suesa-Somo Valle del Pas

Oruña-Mogro Arce-Renedo Sarón Santa María de Cayón-Vega Selaya-Villacarriedo

Valle del Saja

Fresneda-Cabezón Barcenaciones –Cabezón Virgen de la Peña-Herrera de Ibio Virgen de la Peña-Sierra de Ibio Virgen de la Peña-Santa Lucía

A subrayar que, algunos de estos itinerarios han sido objeto de introducción de algunas mejoras ciclistas (vías verdes, carriles-bci, etc.). Así: - La Vía Verde del Pas se desarrolla en parte sobre el itinerario Villanueva-La ConchaAstillero. - El itinerario Astillero-Rubayo cuenta don un tramo, POntejos-Rubayo, de carril-bici. - También el itinerario Renosa La Lomba dispone ya de carril-bici. - En el itinerario Nestares-Villacantid-Barrio existe un tramo de carrile-bici, NestaresVillacantid, aunque de anchura insuficiente. - También el tramo Somo-Galizano está cubierto parcialmente por un carril-bici, aunque no llega al núcleo de Somo. - El itinerario Gama-Santoña dispone de carril-bici, salvo un tramo pequeño en Argoños. - En el itinerario Arnuero-Argoños-Noja existe parcialmente carril-bici. - El itinerario Los Corrales-Suances, por San Felices, tiene un carril-bici en proyecto. - Los Corrales de Buelna-Mata está cubierto parcialmente por carril-bici. - Torrelavega-Viérnoles dispone de carril-bici. - En Hoznayo-Entrambasaguas, hay carril-bici en el tramo Entrambasaguas-La Cavada, aunque de anchura insuficiente. - Para el itinerario Hoznayo-Villaverde de Pontones, existe proyecto de carril-bici. - En Virgen de la Peña-Sierra de Ibio, existe un tramo, Riaño de Ibio-Sierra de Ibio, aunque de anchura insuficiente, lo mismo que sucede en Virgen de la Peña-Santa Lucía.

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3.6. La demanda a partir de la actitud de la población Otra forma de aproximación indirecta a evaluar la demanda potencial de movilidad ciclista en Cantabria consiste en analizar la actitud de la población de la Región ante la práctica ciclista. Evidentemente, esta aproximación no puede garantizar niveles concretos de demanda, sin embargo, sí puede facilitar una orientación sobre la acogida y, consecuentemente, la respuesta que las iniciativas de promoción del uso de la bicicleta vayan a tener entre la ciudadanía. Para valorar el análisis de la cultura ciclista regional se analiza, en primer lugar, el asociacionismo ciclista existente, y, posteriormente, los resultados de las encuestas específicas que se han realizado entre la población y sus asociaciones, en el marco del presente Plan.

3.6.1. Asociacionismo ciclista en Cantabria La afición ciclista en Cantabria ha sido proverbial y puede comprobarse a todos los niveles de la historia del último medio siglo. En efecto, Cantabria ha dado a España importantes campeones en el ciclismo deportivo. Entre otros: Vicente Trueba, ganador del Gran Premio de la Montaña en el Tour de Francia de 1933; Fermín Trueba, campeón de España en Ruta en 1937, campeón de España de Montaña en 1940, 1941, 1942 y 1944, etc.; Alfonso Gutiérrez, ganador del Campeonato de España de ciclismo en ruta en 1986 y ganador de varias etapas en pruebas importantes; José Ivan Gutiérrez, ganador en cuatro ocasiones del Campeonato de España de ciclismo contrarreloj, en una ocasión del Campeonato de España de ciclismo en ruta y medalla de plata en el Campeonato Mundial de Ciclismo en Ruta de 2005; Fermín Trueba, ganador en una ocasión del Campeonato de España de ciclismo en ruta y en cuatro del Campeonato de España de Montaña además de victorias en etapas y clásicas. Y, en la actualidad, Oscar Freire, que ha sido ganador en tres ocasiones del Campeonato Mundial de Ciclismo en Ruta PMCC. DIAGNOSTICO

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(1999, 2001 y 2004) otras tres de la Milán-San Remo (2004, 2007 y 2010), además de conseguir victorias de etapa en varias de las más importantes carreras internacionales como el Tour de Francia o la Vuelta a España. Ese evidente que, para que una Región pequeña como Cantabria haya tenido una presencia tan importante en la historia del ciclismo español, debía existir una importante práctica ciclista cotidiana en muchas localidades que le servía de base y cantera de deportistas. Esta importante práctica ciclista se comprueba, por ejemplo, a través de las imágenes históricas que han quedado de los aparcamientos para bicicletas de las grandes empresas de Santander y Torrelavega, como Nueva Montaña, Solvay, Sniace, etc.

Aparcamiento para bicicletas, empresa Solvay, Torrelavega, años 50.

Desgraciadamente, la utilización cotidiana de la bicicleta para ir al trabajo o a la escuela, se perdió en la Región, y en todo España, ante la irrupción del automóvil y la ausencia de políticas de protección de la misma, de forma que, en la actualidad, la actitud positiva de los cántabros ante la práctica ciclista ya no se muestra en las empresas, ni en las calles o

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carreteras de la Región: se ha refugiado, o sublimado, en las asociaciones y club ciclistas, de los que Cantabria posee una cantidad y variedad considerables. La presencia de club y asociaciones ciclistas se considerada en este Plan una condición favorable para el éxito de las nuevas infraestructuras ciclistas y, en general, para el desarrollo de programas de promoción del uso de la bicicleta por tres motivos. Por un lado, porque son un indicio de la existencia de una afición o actitud favorable en la población ante la práctica ciclista. Por otro, porque los club y asociaciones pueden sin duda contribuir con sus conocimientos a adecuar las propuestas a la demanda real. Finalmente, porque pueden colaborar eficazmente a la difusión, explicación y promoción de las acciones que se pongan en marcha, constituyéndose en ayudas inestimables para su desarrollo y éxito. De acuerdo con la Federación Ciclista de Cantabria, en la Región existen un total de 70 asociaciones y club ciclistas, de muy diverso tipo que se concentran en los siguientes municipios: Santander

15

Torrelavega

7

Los Corrales de Buelna

5

Camargo

5

Renedo de Piélagos

3

Cabezón de la Sal

2

Castro Urdiales

2

Colindres

2

El Astillero

2

Laredo, Reinosa, Ampuero, Santillana del Mar, Comillas, Solares, Limpias, Polanco, San Vicente, Potes, Unquera, tienen un club o asociación ciclista. En realidad, la gran mayoría de los municipios con una población superior a los 4.000 habitantes (Santander, Torrelavega, Camargo, Castro-Urdiales, Piélagos, El Astillero, Laredo, Los Corrales de Buelna, Santa Cruz de Bezana, Reinosa, Cabezón de la Sal, Santa

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María de Cayón, Colindres, Medio Cudeyo, San Vicente de la Barquera, Polanco, Ampuero, Santillana del Mar), tenían en 2009 una asociación o club ciclista. Además, obsérvese que los municipios en los que, de acuerdo al Censo de Población y Vivienda del 2001, se da un mayor uso de la bicicleta para ir al trabajo o al centro de estudios (Cabezón de la Sal, Los Corrales de Buelna y Torrelavega), tienen una dotación de club ciclistas muy superior a la que correspondería a su tamaño poblacional, lo que reforzaría la idea de que la presencia de club y asociaciones ciclistas es un indicio claro de la actitud de la población ante la práctica ciclista y una cierta garantía de buena aceptación de las mejoras que, a este respecto, puedan introducirse. De esta observación, podría tal vez deducirse como hipótesis a ir comprobando en sucesivas aproximaciones que los municipios de Torrelavega, Los Corrales de Buelna, Camargo, Piélagos, Cabezón de la Sal, Castro Urdiales, Colindres y El Astillero podrían considerarse zonas de especial receptividad frente a políticas de promoción de la bicicleta.

3.6.2. La opinión de los ciudadanos y sus asociaciones Con objeto de conocer las opiniones, tanto de los ciudadanos en general, como de las asociaciones ciclistas en particular, se han realizado consultas mediante cuestionario a ambos colectivos, tal como se expone en el apartado nº 5 de este Diagnóstico.

A. LA OPINION DE LOS CIUDADANOS La consulta a los ciudadanos, se ha desarrollado a lo largo de dos meses, y sigue en desarrollo, a través de la página web del Plan. En ella se han recogido más de 100 encuestas cuyos resultados se exponen a continuación en aquello en que pudiera ser de relevancia para el análisis de la demanda. Debe subrayarse, no obstante, que los resultados de esta consulta, voluntaria y no sistemática, no pueden considerarse estadísticamente representativos de la opinión general de la ciudadanía cántabra y que sólo pueden considerarse como referencias que PMCC. DIAGNOSTICO

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proporcionan alguna idea de las principales cuestiones que preocupan a quienes han entrado en la página web del Plan que, presumiblemente, tienen ya una actitud positiva o, al menos, curiosa en relación al ciclismo. De las preguntas de la consulta se han seleccionado las relativas a la edad, el género y el municipio de residencia, en la medida en que pueden proporcionar una idea del perfil de los ciudadanos preocupados por el tema de la movilidad ciclista y, probablemente representativos de la demanda más interesada en la promoción de la misma. Los datos son los siguientes:

CARACTERÍSTICAS/PERFIL DE LOS PARTICIPANTES (encuesta on line, abril-junio 2010)

Características

Nº

%

De 18 a 35

79

68,7

De 36 a 55

35

30,4

Mas de 55

1

0,9

Femenino

32

27,8

Masculino

83

72,2

Municipio de

Santander

76

66,1

residencia

Camargo

10

8,7

Piélagos

6

5,2

Torrelavega

3

2,6

Castro-Urdiales

2

1,7

Otros

18

15,7

Asociaciones

Asociados

16

14,2

ciclistas

No asociados

97

85,8

Edad

Género

De acuerdo con esos datos, el perfil que dibujan los participantes del aficionado al uso de la bicicleta es el de personas jóvenes (el doble que personas maduras), muy mayoritariamente del genero masculino (algo más del doble que el femenino), que no

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pertenecen a asociaciones específicas (cuatro a uno) y que residen en los municipios más urbanizados y de mayor nivel de renta de la Región. ¿Puede considerarse este el perfil general de la demanda ciclista en Cantabria? Probablemente, no está muy lejos de la verdad. No obstante, los datos disponibles no permiten sino tomarlo como una primera aproximación a su conocimiento, dadas las condiciones de realización de esta consulta. En lo referente a la valoración por los consultados sobre los principales problemas o dificultades para el desarrollo de la movilidad ciclista en Cantabria, aunque con una relación tangencial con la cuestión de la demanda, se reproduce a continuación una síntesis de las respuestas recibidas:

NIVEL DE IMPORTANCIA QUE SE CONCEDE PARA EL DESARROLLO DE LA MOVILIDAD CICLISTA EN CANTABRIA A DIVERSOS FACTORES (en % sobre el total de respuestas sobre cada aspecto)

Aspecto Peligrosidad en condiciones

Máxima

Mucha

Media

Poca

Ninguna

42,11

33,33

21,95

2,63

0,88

36,84

41,23

18,42

2,63

0,88

51,74

26,32

16,67

5,26

0,00

23,68

34,21

20,18

18,42

3,51

16,81

20,35

36,28

22,12

4,42

21,24

31,86

23,89

19,47

3,54

24,11

29,46

33,04

8,93

4,46

actuales Inexistencia de sendas y carriles-bici Falta de respeto de los conductores a los ciclistas Ausencia de aparcamientos en espacios públicos Ausencia de aparcamientos en estaciones de ferrocarril Ausencia de aparcamientos públicos en instituciones Ausencia de aparcamientos

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en playas y zonas de ocio Problemas de

31,86

27,43

30,97

9,73

0,00

12,39

23,01

34,51

22,12

7,96

30,70

26,32

28,07

13,16

1,75

16,81

17,70

27,43

26,55

11,50

18,58

15,93

34,51

23,01

7,96

32,14

19,64

25,00

15,18

8,04

21,43

33,04

30,36

11,61

3,57

24,32

15,32

31,53

21,62

7,21

42,48

27,43

21,24

7,08

1,77

seguridad/robo Ausencia o insuficiencia de sistemas de alquiler Falta de aparcamientos en lugares de trabajo/estudio Falta de vestuarios/duchas lugares de trabajo/estudio Dificultades para subir la bicicleta en el tren Dificultades para subir la bicicleta en el autobús Falta de señalización de caminos para ciclistas Falta de información sobre las ventajas de la bicicleta Falta de promoción de la bicicleta en la escuela

Sintéticamente, los rasgos más destacables de estas respuestas son: En primer lugar, la importancia máxima que un importante porcentaje de respuestas conceden a la “peligrosidad en las condiciones actuales” (42,11 %), la “falta de respeto de los conductores hacia los ciclistas” (51,74 %) y a la “falta de promoción de la bicicleta en la escuela” (42,48 %). En segundo lugar que si se suman las respuestas correspondientes a la máxima y a mucha importancia, el orden con que se valoran problemáticos los aspectos mencionados sería el siguiente: % de respuesta que conceden máxima o mucha importancia a:

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La inexistencia de sendas y carriles-bici

78,07

La falta de respeto de los conductores a los ciclistas

78,06

La peligrosidad en las condiciones actuales

75,44

Falta de promoción de la bicicleta en la escuela

69,91

Estos cuatro aspectos son los que aparecen más destacados sobre el resto Finalmente, si se suman los porcentajes correspondientes a “poca” o “ninguna importancia” y se ordenan de mayor a menor, se obtendrían los aspectos a los que los consultados conceden menor importancia. Son estos:

% de respuesta que conceden poca o ninguna importancia a: La falta de vestuarios/duchas en lugares de trabajo/estudio

38,05

Las dificultades para subir la bicicleta en el tren

30,97

La ausencia o insuficiencia de sistemas de alquiler

30,08

La falta de información sobre las ventajas de la bicicleta

28,83

La ausencia de aparcamientos en estaciones de ferrocarril

26,54

Las dificultades para subir la bicicleta en el autobús

23,22

La ausencia de aparcamientos públicos en instituciones23,01

Finalmente, puede resultar interesante repasar las observaciones personales que los internautas hacen en un espacio destinado al efecto al final del cuestionario. De las recibidas, que se incluyen en anexo, se seleccionan a continuación aquellas que parecen más relevantes: “hay que dar facilidades a la gente para ir a trabajar en ella (la bicicleta)” “importantísimo empezar a actuar ya en los centros educativos” “Considero de vital importancia inculcar en las escuelas e institutos, así como universidades, la cultura de la sostenibilidad. Jugando la bicicleta un papel destacado en el apartado de transporte”. “Hay que trabajar en la conciencia de las nuevas generaciones” PMCC. DIAGNOSTICO

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“imprescindible que el Plan de movilidad ciclista incluya: aparcabicis a discreción, a la entrada de colegios, universidades, escuelas de idiomas, edificios publicos, parques...etc. en todas partes. Para promover el uso de la bici no solo por ocio sino como verdadero elemento de transporte para ir a estudiar, al trabajo, a hacer gestiones etc.” “incentivar a aquellas empresas que promuevan el uso de la bicicleta entre sus trabajadores” “Creo que el carril bici de Santander debe hacerse pensando en el ciudadano y no solo en el turista” “Me gustaría que a pesar de ser un plan de movilidad ciclista no se olviden de los patinadores en este plan” “En Torrelavega; poner en marcha un sistema COMPETENTE de prestamo de bicicletas, tras el fracaso del anterior; a poder ser esto debería ser liderado por el Gobierno de Cantabria para que en todas las ciudades hubiera el mismo sistema, a poder ser el mejor sistema posible” “La bici aparte de para paseo es para desplazamiento diario y cotidiano”. “creo que las acciones por parte de las administraciones para fomentar el uso de la bici como medio de transporte serían fundamentalmente la señalización en las calzadas”. “La comunicación dentro de Santander (en cuanto a bicicleta) es relativamente buena. No en tanto, las conexiones con el exterior (entradas y salidas de la ciudad) son limitadas”. “es más importante aún la labor de concienciación de la sociedad de que debe dejar el coche quieto y coger la bicicleta o andar, como ahorro energético, disminución de la contaminación y todavía más importante, como salud”. “El principal problema de Santander para la movilidad en bici son las cuestas; Pero para mi el mayor inconveniente para usar la bici es que tengo que guardarla en casa y subirla y bajarla cada vez en el ascensor. Si pudiera dejarla en la calle con seguridad, sin miedo a que desaparezca la usaría como mayor frecuencia”.

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“hacen falta carriles para ir al trabajo, estudiar hacer recados etc.” “Iniciativas de infraestructuras en las ciudades, Santander, Torrelavega, que permitan usar la bicicleta como medio de transporte y no como medio solo de ocio. - Integración de las infraestructuras entre los municipios colindantes para que se forme una red de conexiones entre carriles bicis existentes: Santander, Camargo, Astillero” “Piélagos, ni un solo KM de carril bici, en pleno siglo XXI, sencillamente triste”. “Educación vial además de para conductores y peatones para los propios ciclistas” “Impulsar un plan renove para las bicicletas, sobre todo para las de pedaleo asistido, que en una provincia con los desniveles que tenemos” “Creo imprescindible la educación y promoción a todos los niveles desde los colegios a la universidad o el entorno laboral” “Creo necesario el apoyo a la adquisición de bicicletas, la creación de aparcamientos seguros que permitan sacar la bici de casa y la creación de infraestructura de préstamo” “creo necesaria la creación de infraestructuras únicamente en aquellos lugares donde las intensidades del tráfico y la seguridad de los ciclistas lo aconsejen” “intentar aprovechar en todos los casos los caminos vecinales, parcelarias…” “en ámbitos urbanos, se debería reservar una parte de las aceras al trafico de bicicletas” “EL carril bici de Ontaneda a Sarón está muy mal acondicionado y se debe unir con el de Cabarceno”

Dentro de la gran variedad de observaciones o sugerencias que hacen quienes rellena la encuesta on line, destaca la insistencia con que reclaman:

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La necesidad de que los carriles-bici no se destinen tanto a cubrir las prácticas de ocio o turismo, cuanto a permitir los desplazamientos cotidianos al trabajo, las compras, etc. La importancia de la educación desde la infancia en las escuelas al uso de la bicicleta. Aparecen, también, aunque con menor insistencia: La necesidad de concienciar a la población, educar a conductores y ciclistas, etc. La seguridad (robo, etc.). La conveniencia de incentivar la compra y uso de la bicicleta (plan renove, empresarios). Las conexiones interurbanas. B. LA OPINIÓN DE LAS ASOCIACIONES Con objeto de recabar la opinión de las asociaciones y club ciclistas, se envió a todos los registrados en la Federación (70 en total) un cuestionario, en cierta medida similar al que estaba a disposición de los internautas en la página web, y que se adjunta en anexo a este Diagnóstico. Las respuestas de las asociaciones, a pesar de que se les enviaron mensajes, vía email y se llamó por teléfono a todas ellas, han sido muy escasas: 11, que cuentan con un total de 1.495 socios. De esas respuestas pueden destacarse las siguientes conclusiones: En primer lugar, por su interés para dimensionar la demanda, el “porcentaje de socios que van en bicicleta al trabajo/estudio” es, según los responsables de las asociaciones, muy bajo. Únicamente la asociación del Valle de Iguña da un porcentaje relevante, el 30%. Concretamente, las respuestas son: PMCC. DIAGNOSTICO

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% DE ASOCIADOS QUE VAN AL TRABAJO/ESTUDIO EN BICICLETA Encuesta asociaciones. Estimación del responsable.

Respuesta

Nº de asociaciones

Ninguno

5

Menos del 5%

3

Del 4 al 15%

2

En torno al 30

1

En general, las asociaciones justifican este escaso uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano por la peligrosidad que implica, en coherencia con los principales problemas que destacan en el cuestionario: la seguridad y la falta de respecto de los conductores para con los ciclistas. Esto querría decir que la demanda, y en este caso se trata de una demanda con gran afición a pedalear, se encuentra seriamente reprimida por la ausencia de vías seguras para los desplazamientos ciclistas.

NIVEL DE IMPORTANCIA QUE SE CONCEDE PARA EL DESARROLLO DE LA MOVILIDAD CICLISTA EN CANTABRIA A DIVERSOS FACTORES (en nº de asociaciones que lo seleccionan)

Aspecto Peligrosidad en condiciones

Máxima

Mucha

Media

Poca

5

4

2

4

3

4

6

2

3

3

4

3

1

3

5

1

2

Ninguna

actuales Inexistencia de sendas y carriles-bici Falta de respeto de los conductores a los ciclistas Ausencia de aparcamientos en espacios públicos Ausencia de aparcamientos en estaciones de ferrocarril

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Ausencia de aparcamientos

4

3

2

1

4

5

1

5

2

3

1

1

3

3

2

4

3

3

1

4

1

1

2

1

1

4

7

1

1

4

6

5

4

9

2

1

públicos en instituciones Ausencia de aparcamientos

1

en playas y zonas de ocio Problemas de seguridad/robo Ausencia o insuficiencia de

2

sistemas de alquiler Falta de aparcamientos en lugares de trabajo/estudio Falta de vestuarios/duchas

3

lugares de trabajo/estudio Dificultades para subir la

4

bicicleta en el tren Dificultades para subir la

1

bicicleta en el autobús Falta de señalización de

1

caminos para ciclistas Falta de información sobre

2

las ventajas de la bicicleta Falta de promoción de la bicicleta en la escuela

Como puede verse, las asociaciones conceden la máxima importancia, entre los problemas a que se enfrenta el desarrollo de la movilidad ciclista, en primer lugar, a la “falta de promoción de la bicicleta en la escuela”, con una gran coincidencia en las respuestas. En un segundo lugar de importancia, los responsables sitúan la “falta se señalización en caminos practicables por ciclistas”,

la “falta de información sobre las ventajas de la

bicicleta”, “la peligrosidad para usar la bicicleta en las condiciones actuales” y la “ausencia de aparcamientos en playas y otras zonas de ocio”. También destaca la diferente valoración que hacen las asociaciones de las dificultades de subir la bicicleta en el tren, factor a quien sólo una ellas concede la máxima importancia, frente a las dificultades de subir la bicicleta en el autobús, al que siete conceden la PMCC. DIAGNOSTICO

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máxima importancia. Esto puede interpretarse, en parte, porque resulta físicamente más fácil subir una bicicleta a un vagón de ferrocarril que a un autobús pero, también, al hecho de que los autobuses, urbanos e interurbanos no dan ninguna facilidad especial a las bicicletas, estando prohibidas en los primeros y debiendo pagar una tasa de mercancías en los segundos. Si se compran estas conclusiones con las derivadas de la consulta ciudadana realizada a través de la página web, parecen ponerse de relieve las diferencias entre las asociaciones y los ciudadanos sin asociar. Estas diferencias se concretan en que los segundos pone por delante “inexistencia de sendas y carriles-bici” y “la falta de respeto de los conductores hacia los ciclistas”, antes que la “la peligrosidad para usar la bicicleta en las condiciones actuales” o la “falta de promoción de la bicicleta en la escuela”.

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3.7. Conclusiones sobre la demanda ciclista No puede obviarse reproducir en esta conclusiones las dificultades que entraña tratar de evaluar la demanda de una práctica social de la que no se poseen series de datos rigurosos sobre sus dimensiones reales, sus características su evolución, etc. Sin afán de repetir lo ya expresado al comienzo de este apartado, la ausencia de datos consistentes ha obligado a recorrer un camino de aproximaciones parciales desde distintos ángulos para tratar de diagnosticar un fenómeno, el ciclista, del que no tenemos sus medidas actuales y, lo que es más importante, del que no disponemos de referencias sobre su potencial, actualmente reprimido, por una generalizada política de movilidad desconsiderada, cuando no despreciativa, con él y volcada a facilitar el desarrollo del uso del automóvil, y por un urbanismo y un diseño viario igualmente seguidista respecto a la demanda de movilidad en automóvil. En estas condiciones, las aproximaciones realizadas apenas si permiten esbozar un panorama general en el que enmarcar la potencial demanda de uso de la bicicleta una vez que se hayan superado en cierta medida los problemas que, hoy día, impiden su desarrollo y que este Plan pretende promover, diseñar y programar. Debe decirse, enseguida, que el panorama que describen estas aproximaciones no es unidireccional. Se ven indicios de una relevante demanda de movilidad ciclista en Cantabria, pero también se aprecian signos que no apuntan a situaciones muy optimistas. Más en concreto y con las limitaciones indicadas, pueden avanzarse las siguientes conclusiones sobre la demanda ciclista para desplazamientos interurbanos en Cantabria.

PRIMERA CONCLUSIÓN: UNA DEMANDA ACTUAL CUANTITATIVAMENTE IRRELEVANTE Resulta patente que, en las condiciones actuales, es decir, con las infraestructuras, servicios, normativa y actitudes actuales, la demanda real de movilidad ciclista, la

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que se muestra en las ciudades y pueblos, en las calles, carreteras y caminos de la Región, es prácticamente irrelevante y estadísticamente insignificante. Aunque no se dispone de datos sistemáticos, las observaciones y conteos realizados y la utilización de los sistemas de alquiler muestran claramente que, hoy por hoy, el uso de la bicicleta en Cantabria, tanto para usos de ocio , como para los desplazamientos recurrentes cotidianos, es extremadamente reducido e inferior a la media española, ya de por sí muy baja. Baste un dato para ilustrar la escasa significación de los desplazamientos en bicicleta en Cantabria: de los residentes en la Región mayores de 16 años, sólo el 0,39% utiliza la bicicleta para desplazarse al trabajo y tan sólo el 0,14 % para desplazarse al centro de estudio. La utilización de la bicicleta para viajes al trabajo o al centro de estudio es especialmente reducida en el entorno de la Bahía de Santander, el ámbito en donde se

concentra

más

del

42%

de

la

población

regional,

con

porcentajes

considerablemente más bajos de la media provincial y, en algunos municipios con valor numérico cero (Astillero, Camargo, Marina de Cudeyo). Debe apuntarse que esta primera conclusión puede evaluarse en clave negativa, “partimos de cero”, “está todo por hacer” “imposible cambiar una situación tan desfavorable”, o en clave positiva, “es seguro que hay una demanda latente reprimida que se mostrará en cuanto se le den algunas facilidades” “iniciar algo es, muy a menudo, lo más fácil, lo difícil es mantenerlo y aumentarlo”. SEGUNDA CONCLUSIÓN, COMPLEMENTARIA DE LA ANTERIOR: UNA DEMANDA ACTUAL EXTREMADAMENTE REDUCIDA PARA VIAJES A LA ESCUELA La cifra regional de un 0,14% de viajes al centro de estudio en bicicleta, sobre el total de estos, en estudiantes de 16 años o más, lo que supone probablemente porcentajes inferiores en edades más tempranas, describe una Región en la que prácticamente no se utiliza la bicicleta para desplazarse a la escuela, la demanda tal vez de mayores potencialidades en un entorno de seguridad vial para los ciclistas. Estos insignificantes porcentajes contrastan paradójicamente con una PMCC. DIAGNOSTICO

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provincia que tiene uno de los más altos porcentajes de destino de viajes de estudio situados en otro municipio, diferente del de residencia, y que hace pensar en longitudes de recorrido en las que la bicicleta puede resultar muy eficaz. Es muy posible que esta aparente paradoja se explique por los problemas de seguridad que sufre la circulación ciclista en carretera, fruto en gran medida de la escasa conciencia y respeto de los conductores ante los ciclistas. Esta conclusión apunta a la promoción de la bicicleta en la escuela y a la educación y concienciación de los conductores como prioridades básicas para un Plan de Movilidad Ciclista y se confirma de forma patente en las opiniones vertidas por los internautas en la página web y por las asociaciones ciclistas en las encuestas realizadas.

TERCERA CONCLUSIÓN, COMPLEMENTARIA DE LA PRIMERA: ¿UNA DEMANDA RELEVANTE EN ALGUNOS MUNICIPIOS? Algunos municipios de Cantabria, presentaban ya en 2001, antes de que se iniciara la construcción de carriles-bici, un reparto modal con una proporción significativa de viajes al trabajo en bicicleta, 12 veces superior a la media regional. Se trata concretamente de Cabezón de la Sal, Torrelavega y Los Corrales de Buelna, con 4,77%, 4,68% y 4,43% respectivamente de viajes al trabajo en bicicleta en mayores de 16 años. Esto querría decir que, en algunos municipios, se daban unas condiciones y una actitud especialmente favorable a la práctica ciclista, antes incluso de que se hubiera iniciado el proceso regional de construcción de carriles bici y, en general, la promoción contemporánea del uso de la bicicleta. Esta conclusión se basa exclusivamente en los datos que proporciona el Censo de Población y Vivienda de 2001 y, debe advertirse, algo que no se ha hecho en el apartado 3.3, donde se ha tratado este aspecto, que dichos datos proceden de las respuestas dadas por las familias en los cuestionarios del Instituto Nacional de Estadística. Unas respuestas que, aunque obtenidas por la fuente, sin duda, más solvente de España en la obtención y tratamiento de datos estadísticos obtenidos PMCC. DIAGNOSTICO

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mediante encuestas, pueden no estar libres de algunos sesgos, fruto de la tendencia de los encuestados a dejarse influir en sus respuestas por las tendencias sociales más prestigiadas del momento. Eso parece indicar la opinión de los expertos y conocedores de estos municipios consultados al respecto, que dudan de la fiabilidad de estos porcentajes, incluso en la actualidad, y del dato que aporta la Universidad de Cantabria en la fase II del “Estudio de la demanda de transporte público en el municipio de Torrelavega”, del Plan de Transporte Urbano del Ayuntamiento de Torrelavega, de julio de 2006, donde los resultados de 800 encuestas familiares revela que únicamente el 1% de los desplazamientos totales de los encuestados se realiza a pié, lo que no parece congruente con las cifras del Censo del 2001. Tómese, por tanto, esta segunda conclusión, con algunas reservas sobre su veracidad.

CUARTA CONCLUSIÓN: UNA POSITIVA ACTITUD DE LAS ADMINISTRACIONES En la última década se detecta una actitud claramente positiva y progresivamente más comprometida por parte de las administraciones, municipales y regional, para promover el uso de la bicicleta y los desplazamientos ciclistas. Esta actitud se manifiesta claramente en la construcción de carriles bici en distintos municipios de la Región, en la puesta en marcha de sistemas de préstamo de bicicletas municipales y en la disposición de aparcamientos para bicicletas.

QUINTA CONCLUSIÓN, QUE MATIZA LA ANTERIOR: PREDOMINIO DE INVERSIONES ORIENTADASA A PRÁCTICAS DE OCIO O TURISMO La mayor parte de las inversiones y esfuerzos de construcción de infraestructuras y servicios para ciclistas en Cantabria se han dirigido a potenciar el uso de este tipo de vehículos en prácticas ligadas al ocio, el deporte y el turismo y, en mucha menor medida, a potenciar los desplazamientos ciclistas al trabajo, el centro de estudios y otros motivos de viaje cotidianos (compras, gestiones,…). Esta actitud municipal PMCC. DIAGNOSTICO

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concuerda con la mantenida, por ejemplo por el Ministerio de Fomento y el de Medio Ambiente a través de la potenciación del programa de Vías Verdes y otros similares,

mientras

se

hacían

poco

para

promover

la

bicicleta

para

desplazamientos, y su razón puede en la positiva acogida que tienen estas iniciativas en los sectores del turismo y del ocio, de gran importancia en la Región y en la falta mayor facilidad de aceptación por los conductores que tienen estas propuestas. Esta conclusión deriva del análisis de la localización y características de las infraestructuras ciclistas desarrolladas en los últimos años en la Región y se confirma en los comentarios de los internautas y las asociaciones en relación al tema, expresados en las respuestas a los cuestionarios, en las consultas realizadas.

SEXTA CONCLUSIÓN: CORREDORES Y ÁMBITOS CON MAYORES EXPECTATIVAS Los flujos de desplazamientos cotidianos en Cantabria presentan una considerable concentración en determinados corredores interurbanos, algunos de los cuales ofrecen una gran potencialidad para el uso de la bicicleta, por su suave topografía y por la longitud de los trayectos más importantes que se dan en ellos. Esta conclusión dota de importantes expectativas a las actuaciones de promoción de los desplazamientos ciclistas en estos corredores y anima a darles la máxima prioridad en el programa de desarrollo del Plan. Los datos que avalan esta conclusión proceden de dos fuentes distintas. Por un lado, de los aforos realizados en las carreteras de Cantabria (Ministerio de Fomento), los realizados por RENFE y FEVE en sus líneas y los proporcionados por las empresas de autobuses. Por otro, del análisis de la configuración del relieve del conjunto de la Región y, en particular, de los corredores con mayor concentración de viajes. Fruto del cruce de ambas series de datos es la identificación de los corredores o conexiones interurbanas que ofrecen, en este sentido, mayor potencialidad para el desarrollo de los desplazamientos ciclistas y que, serían:

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En la Bahía de Santander: o

El corredor Santander-Maliaño-Astillero.

o

El corredor de la S-20

o

El corredor Santander-Liencres, Ca-231

o

El corredor Santander-Escobedo,

En el entorno de Torrelavega: o

El corredor Torrelavega-Barreda, N-611

o

El corredor Torrelavega-Puente San Miguel, N-634

o

El corredor Torrelavega-Viérnoles.

En el valle del Besaya

Con

o

El corredor Torelavega-Los Corrales, N-611 vía San Felices

o

El corredor Torrelavega-Suances, vía ría de Requejada

menores

volúmenes

de

desplazamientos,

pero

con

adecuadas

condiciones

topográficas, también podrían señalarse los siguientes itinerarios: Bahía de Santander o

Villanueva-La Concha-Astillero

o

Astillero-Rubayo

o

Rubayo-Pedreña-Somo

Campoo o

Reinosa-La Lomba

o

Nestares-Vilacantid-Barrio

Costa o

Somo-Galizano

o

Gama-Santoña

o

Arnuero-Argoños-Noja

o

Colindres-Laredo-Santoña (lancha)

o

Castro-Urdiales-Sámano

Liébana o

Potes-Tama

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Polientes o

Villanueva de la Nía-Polientes-Ruerrero

o

Villanueva de la Nía-Barcena de Ebro

Valle del Asón o

Colindres-Ampuero

Valle del Miera o

Hoznayo-Entrambasaguas

o

Hoznayo-Villaverde de Pontones

o

Cubas-Suesa-Somo

Valle del Pas o

Oruña-Mogro

o

Arce-Renedo

o

Sarón Santa María de Cayón-Vega

o

Selaya-Villacarriedo

Valle del Saja o

Cabezón de la Sal-Ruente-Valle

o

Fresneda-Cabezón

o

Barcenaciones –Cabezón de la Sal

o

Virgen de la Peña-Herrera de Ibio

o

Virgen de la Peña-Sierra de Ibio

o

Virgen de la Peña-Santa Lucía

SEPTIMA CONCLUSIÓN, COMPLEMENTARIA DE LA ANTERIOR: LA POTENCIALIDAD DE LA RED DE CARRETERAS LOCALES La existencia en Cantabria de un importante número de carreteras locales con intensidades de circulación muy reducidas (Intensidad Media Diaria inferior a 1.000 vehículos), que pueden ser candidatas a formas especiales de regulación de la circulación ciclista, sin necesidad de construir o señalizar carriles o arcenes para ciclistas, de difícil encaje en estos casos, dada la escasez de la sección disponible, constituye un recurso inestimable para promover las conexione ciclista entre núcleos rurales y entre estos y las principales ciudades y completar así una red de amplio alcance para la movilidad ciclista.

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El estudio de las posibles formas de regulación de este tipo de carreteras, y de la red de caminos rurales de interés, con objeto de garantizar una circulación segura de los ciclistas debe constituirse en objetivo prioritario de este Plan.

OCTAVA CONCLUSIÓN: POTENCIALIDAD DE UNA ASOCIACION DE RENFE Y FEVE CON REDES CICLISTAS COMARCALES Las amplias posibilidades de captación de demanda que ofrecería un sistema combinado compuesto por las líneas de RENFE y FEVE y una serie de redes ciclistas convergentes en sus estaciones, complementado con aparcamientos vigilados y sistemas de alquiler de bicicletas en cada una de ellas y un aumento de espacio y facilidades para introducir las bicicletas en los trenes. Este sistema, que potenciaría la movilidad ciclista y su asociación con el transporte público en desplazamientos de distancias superiores a los 7-10 km, tanto para viajes recurrentes con motivo trabajo o estudios, como para viajes de gestiones de todo tipo fuera de los períodos punta que se manifiestan importantes, en particular, a lo largo de la línea de RENFE. Este sistema tendría como consecuencia la ampliación del radio de cobertura de las estaciones y, en definitiva, un aumento considerable de las posibilidades de captación de viajeros y de la cuota de ferrocarril en los desplazamientos por el corredor, lo que contribuiría a reducir los desplazamientos en automóvil. La base para esta conclusión está en el análisis de los viajeros en ambas líneas de ferrocarril, que muestran una clara polarización en torno a los dos principales núcleos urbanos de la Región y, en gran medida, una función de servicio a los mismos (función metropolitana, podría decirse), así como en las favorables aptitudes de los trayectos que las conectan con su entorno.

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NOVENA CONCLUSIÓN: UNA POSITIVA TRADICIÓN Y ACTITUD DE LA POBLACIÓN La importante afición al ciclismo en Cantabria, que se expresa en la relevante contribución de sus deportistas a la historia del ciclismo español de competición, en la tradición de uso de la bicicleta para desplazarse a las grandes factorías industriales, en los años 40 y 50 del pasado siglo, y en la importancia del asociacionismo ciclista en la Región, parece augurar una positiva actitud de la población ante la promoción de la bicicleta como medio de transporte, que podría interpretarse como garantía de buena aceptación y, por tanto, eficacia, de las mejoras que, a este respecto, puedan introducirse. De hecho, esta actitud positiva se ha manifestado ya en la buena acogida que han encontrado, por ejemplo, los sistemas municipales de alquiler de bicicletas, que en 3 años y todavía con un desarrollo territorial muy limitado, cuentan ya con más de 6.000 socios.

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4. MARCO NORMATIVO EN RELACIÓN CON LA MOVILIDAD CICLISTA 4.1. En el ámbito de la UE: estrategias transversales 4.1.1. Estrategia de integración del medio ambiente en las políticas de la UE La protección del medio ambiente constituye uno de los grandes desafíos a los que se enfrenta Europa y, como tal, forma parte de los objetivos de la Comunidad. Al margen de las preocupaciones medioambientales en Europa, la Comunidad se ha comprometido a hacer frente a los problemas medioambientales de carácter mundial. El Consejo Europeo de Luxemburgo solicitó a la Comisión que presentara una estrategia relativa a la aplicación del artículo 6 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea (Tratado CE) consolidado, según el cual la protección del medio ambiente debe integrarse en la definición y la aplicación de todas las actividades y políticas comunitarias. Si bien la estrategia comunitaria basada en un enfoque vertical, que consistía en adoptar una normativa medioambiental, ha dado buenos resultados, sólo ha aportado una respuesta parcial a los problemas existentes. La necesidad de integrar las consideraciones medioambientales en las demás políticas de la Unión se reconoce desde el Acta Única Europea y constituye una de las prioridades recogidas en el V Programa de Medio Ambiente. En el Consejo Europeo de Cardiff (15 y 16 de junio de 1998) se comprobó la voluntad de la Comisión y el Consejo de integrar los aspectos medioambientales en todas las políticas comunitarias y se subrayó la necesidad de evaluar el impacto medioambiental de las propuestas de la Comisión que tengan repercusiones significativas. La Comisión presenta en ese documento las recomendaciones para lograr integrar el medio ambiente en las demás políticas: •

Integración de la dimensión medioambiental en todas las iniciativas de las instituciones comunitarias;

•

Realización de un examen de las políticas vigentes;

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•

Establecimiento de estrategias de actuación en los sectores clave;

•

Redacción por parte del Consejo de un informe para el Consejo Europeo de Viena sobre las mejores prácticas de los Estados miembros con respecto a la integración de los requisitos medioambientales en las demás políticas;

•

Definición de actuaciones prioritarias y de mecanismos de control de su aplicación;

•

Realización por parte del Consejo Europeo de un examen de la integración del medio ambiente en las políticas sectoriales;

•

Estudio conjunto del Consejo, el Parlamento y la Comisión del establecimiento de mecanismos para la puesta en práctica de estas recomendaciones y el control de su aplicación.

El proceso de Cardiff ha tenido por objeto establecer un enfoque transversal de la política medioambiental para su integración en todas las políticas comunitarias [COM (1998) 333 no publicada en el Diario Oficial]. Posteriormente, el Documento de trabajo de la Comisión, de 1 de junio de 2004, titulado «Integración del medio ambiente en las políticas de la Unión Europea - balance del proceso de Cardiff» [COM (2004) 394 - Diario Oficial C 49 de 28.2.2006], presenta los resultados positivos del proceso de Cardiff, señalando también diversos puntos débiles detectados en su aplicación como la necesidad de mejorar la coherencia de las estrategias adoptadas por las distintas formaciones del Consejo y de hace hincapié en las buenas prácticas en cuanto al contenido y la aplicación. Asimismo, el balance señala una serie de medidas a escala comunitaria y nacional para apoyar la puesta en marcha del proceso de Cardiff. Por otra parte, la Comisión considera que la integración medioambiental debe ser un proceso más visible y recibir apoyo en los niveles políticos más altos. Por último, el documento señala la importancia de aprovechar el fomento de la integración medioambiental con ocasión de determinadas medidas previstas como la revisión de la estrategia de desarrollo sostenible, prevista para 2004-2005, la revisión intermedia de la estrategia de Lisboa, en 2005, y la elaboración de las nuevas perspectivas financieras, a partir de 2007. La integración plena del medio ambiente en todas las demás políticas comunitarias constituye por tanto una empresa a largo plazo. La Comisión propone a corto plazo un enfoque gradual basado en objetivos prioritarios: la Agenda 2000 y el Protocolo de Kioto.

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4.1.2.- Una de esas estrategias es la estrategia europea en materia de transporte y medio ambiente, que define los objetivos para integrar los requisitos ambientales en la política de transportes, plasmada en el Informe del Consejo de 6 de octubre de 1999 al Consejo

Europeo

de

Helsinki

sobre

la

estrategia

para

integrar

los

aspectos

medioambientales y el desarrollo sostenible en la política de transportes.

Esta estrategia elaborada por el Consejo, define los objetivos de la actuación de la Unión Europea (UE) y de los Estados miembros para limitar todo lo posible el impacto del transporte en el medio ambiente. Su objetivo es garantizar que se tengan plenamente en cuenta los temas ambientales al elaborar y aplicar la política de transportes en los sectores mencionados. La estrategia subraya los resultados positivos de algunas medidas que ya se aplican a escala comunitaria, si bien insiste en la necesidad de seguir actuando en los ámbitos siguientes: •

prevenir o eliminar los efectos negativos del aumento del tráfico, especialmente con medidas de ordenación territorial y de tarificación de las infraestructuras;

•

fomentar el transporte público, el transporte intermodal y el transporte combinado, así como los modos de transporte menos perjudiciales para el medio ambiente (especialmente el transporte ferroviario y fluvial);

•

proseguir la investigación y el desarrollo tecnológico, especialmente para reducir las emisiones de CO2 y el ruido;

•

concienciar al público, a los conductores y a la industria del automóvil sobre la forma de reducir las incidencias del transporte en el medio ambiente, por ejemplo con indicadores y con la normalización de los vehículos.

La estrategia invita a los Estados miembros a desarrollar esta acción a escala nacional y en los foros internacionales. Se invita a la Comisión a recopilar y difundir información (sobre todo indicadores) en estos ámbitos, a presentar propuestas sobre tarificación y normas de emisión y a proponer incentivos de diversa índole al sector de los transportes.

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Antes y después de la elaboración de esta estrategia se han adoptado varias medidas en los distintos sectores: transporte por carretera, ferroviario, marítimo y aéreo. Asimismo, ha de señalarse la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones, de 31 de marzo de 1998, sobre transportes y CO2: elaboración de un planteamiento comunitario. En el acuerdo de Kioto se recoge la necesidad de reducir las emisiones de gas de efecto invernadero con el fin de proteger el medio ambiente y controlar los cambios climáticos. El objetivo fijado en Kioto prevé una reducción de las emisiones de todos los sectores de la economía del 8% en relación con los niveles de 1990, de aquí al año 2008 ó 2012. A tales efectos, la UE aprobó varios Programas, entre ellos el Programa Europeo contra el Cambio Climático (PECC), de 24 de octubre de 2005. Además de las acciones relativas a los distintos modos de transporte, la Comisión propone medidas complementarias: •

el refuerzo de la función de las autoridades nacionales, regionales o locales determinantes en materia de gestión del tráfico (regulación de la velocidad, campañas de información, promoción de medios de transporte no contaminantes como la bicicleta, restricciones de la circulación en zona urbana, etc.);

•

la introducción de una política de ordenación del territorio que tenga en cuenta preocupaciones medioambientales;

•

el desarrollo de nuevas tecnologías de propulsión, menos contaminantes (coches híbridos y pilas de combustible).

Además, y por otro lado, en 2001 la Comisión introdujo un plan de acción de 10 años para el sector de transportes. Es la Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible de 2001 (EUSDS), (COM (2001) 264 final, de 15 de mayo de 2001), que fue renovada en el Consejo de Bruselas de 2006. La revisión intermedia de 2006 señalaba que el plan de acción debía concentrarse en incrementar la competitividad del ferrocarril, introducir una política portuaria, desarrollar sistemas de transporte que empleen tecnologías avanzadas, cobrar por el uso de

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infraestructuras, producir más biocombustibles y estudiar cómo descongestionar las ciudades. El paso del transporte de mercancías y pasajeros por carretera a medios de transporte menos contaminantes será la clave de toda política de transporte viable. En relación con los temas de transporte, la Comisión ha presentado el “Libro Blanco de la Política europea de transporte de cara al 2010: La hora de la verdad”(actualizado mediante la comunicación “Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea de 2001”), el “Libro Verde –RTE-T Revisión de la política- Hacia una red de transporte mejor integrado al servicio de la política común de transportes”, y el “Libro Verde Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana”. 4.1.3.- Finalmente, la Unión Europea (UE) ha fijado medidas de cooperación y orientaciones destinadas a los Estados miembros y las administraciones locales para permitirles mejorar la gestión del medio ambiente de las ciudades europeas, a través de la Comunicación de la Comisión, de 11 de enero de 2006, sobre la Estrategia Temática Europea de Medio Ambiente Urbano (ETEMAU), (COM (2005) 718 final de 11 de enero de 2006). Esta estrategia tiene por objeto mejorar la calidad del medio ambiente urbano, convirtiendo las ciudades en lugares de vida, trabajo e inversión más atractivos y sanos, y reduciendo el impacto medioambiental negativo de las aglomeraciones. Las principales medidas previstas por la estrategia son: •

la publicación de orientaciones relativas a la integración de las cuestiones medioambientales en las políticas urbanas. Estas orientaciones se basarán en las mejores prácticas y los dictámenes de expertos. Una gestión medioambiental integrada permitirá una mejor planificación y evitar los conflictos entre distintas medidas;

•

la publicación de orientaciones sobre planes de transporte urbano sostenible. Estas orientaciones se basarán también en las mejores prácticas y los dictámenes

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de expertos. Una planificación eficaz de los transportes debe tener en cuenta tanto a las personas como a las mercancías y promover la utilización segura y eficaz de medios de transporte poco contaminantes y de calidad; •

el apoyo al intercambio de las mejores prácticas mediante la conexión en red de la información, el desarrollo de proyectos de demostración financiados por LIFE+ y el establecimiento de una red de puntos de contacto nacionales;

•

el refuerzo de la información de las administraciones locales mediante Internet y de la formación de los trabajadores de las administraciones regionales y locales en cuestiones de gestión urbana;

•

la utilización de los programas comunitarios de ayuda que existen en el marco de la política de cohesión e investigación.

La estrategia para el medio ambiente urbano constituye una de las siete estrategias temáticas previstas en el sexto programa de acción comunitario en materia de medio ambiente. También ha de indicarse a éste respecto, la DECISIÓN nº 2179/98/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 1998, relativa a la revisión del Programa comunitario de política y actuación en materia de medio ambiente y desarrollo sostenible “Hacia un desarrollo sostenible”, así como la Directiva 2001/42/CE, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, que complementa a la Directiva 85/337/CEE, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. Mientras que ésta se refiere a la evaluación de los efectos ambientales de los proyectos, la Directiva 2001/42/CE busca garantizar que las decisiones de índole más estratégica sobre planes y programas sean también evaluadas antes de ser adoptadas. Esta Directiva abarca la planificación del uso del suelo y los planes y programas sectoriales, en particular en el campo del transporte, y obliga a examinar los efectos sobre el medio ambiente natural y el modificado por el hombre y a efectuar una consulta pública previamente a cualquier decisión.

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Igualmente, destacan desde una dimensión social: el “Libro Verde frente a los cambios demográficos, una nueva solidaridad”, las comunicaciones de la Comisión “La Gobernanza europea: un Libro Blanco” y “Política de cohesión y ciudades: la contribución urbana al crecimiento y el empleo en las regiones”, donde –por ejemplo- se señala que las políticas económicas, de empleo, sociales y ambientales se han de reforzar mutuamente; o las “Directrices estratégicas comunitarias en materia de cohesión” elaboradas por el Consejo de la UE. En todos estos documentos se subraya la importancia de la dimensión espacial territorial y urbana- de la sostenibilidad.

4.2. En el ámbito del Estado Español: estrategias y normativa 4.2.1.- Estrategias, Directrices y Medias de Actuación. 4.2.1.1.- En cuanto a la Estrategia Española de Movilidad Sostenible hemos de referirnos al Documento elaborado por el Ministerio de Fomento.4 El Consejo de Ministros, con fecha de 30 de abril de 2009, aprobó la Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS). Esta estrategia surge como marco de referencia nacional que integra los principios y herramientas de coordinación para orientar y dar coherencia a las políticas sectoriales que facilitan una movilidad sostenible y baja en carbono. La movilidad sostenible implica garantizar que nuestros sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales y ambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas. Los objetivos y directrices de la EEMS se concretan en 48 medidas estructuradas en cinco áreas: territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras; cambio climático y reducción de la dependencia energética; calidad del aire y ruido; seguridad y salud; y gestión de la demanda. Entre las medidas contempladas, se presta especial atención al fomento de una movilidad alternativa al vehículo privado y el uso de los modos más sostenibles, señalando la necesidad de cuidar las implicaciones de la planificación urbanística en la generación de la movilidad. 4

Fuente: http://www.fomento.es/mfom/lang_castellano/_especiales/calidadambiental/default.htm

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Este documento ha sido elaborado conjuntamente entre el Ministerio de Fomento y el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino. Además, tras finalizar el proceso de información pública, recibió el respaldo de la Comisión de Coordinación de Políticas de Cambio Climático donde están representadas las Comunidades Autónomas y la Federación Española de Municipios y Provincias, el Consejo Nacional del Clima y el Consejo Asesor de Medio Ambiente. Dicha estrategia ha de integrarse de manera igualmente transversal en los diferentes sectores afectados. Para ello ha de partirse de que la Constitución Española de 1978 estableció un sistema descentralizado, donde las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales están dotadas de autonomía para la gestión de sus intereses. En materia de infraestructuras y transportes, la Constitución Española y los Estatutos de Autonomía han ido delimitando las respectivas competencias en base a los criterios de territorialidad e interés general. En síntesis, el Estado es competente de las infraestructuras de interés general o que afecten a más de una Comunidad Autónoma; mientras que en materia de transporte, el Estado es competente del aéreo y, respecto de los restantes modos, cuando afecte a más de una Comunidad Autónoma. Las Comunidades Autónomas son competentes de las infraestructuras que el Estado no haya declarado de interés general sitas en su territorio, así como del transporte que no exceda de su ámbito territorial, con la excepción del transporte aéreo. En este aspecto, y en el ámbito de la Administración General de Estado, el Gobierno aprobó en julio de 2005 el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) donde se abordan de manera integral las cuestiones relativas al transporte y a la movilidad. Una de las directrices generales de actuación del PEIT es precisamente promover un transporte urbano más sostenible, mediante la actuación coordinada de las distintas Administraciones, que impulse el transporte público, la movilidad no motorizada y el uso racional del vehículo privado. En materia de urbanismo y ordenación del territorio (Art. 148.1.3º), las Comunidades Autónomas tienen competencia exclusiva, aunque concurrente. Estas competencias han sido asumidas por sus respectivos Estatutos de Autonomía. El Estado carece, en principio, PMCC. DIAGNOSTICO

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de la competencia sobre estas materias, aunque la Constitución le atribuye títulos competenciales que inciden de manera relevante en tales ámbitos. Además, se ha de tener en cuenta que entre las competencias y funciones de las Entidades Locales, figuran el transporte público de viajeros, la promoción y gestión de viviendas, la protección del medio ambiente y de la salubridad pública, y la recogida y tratamiento de residuos, así como la ordenación, gestión, ejecución y disciplina urbanística; la promoción y gestión de viviendas; parques y jardines; la ordenación del tráfico de vehículos y personas; el patrimonio histórico-artístico; la protección del medio ambiente, etc., con arreglo a lo dispuesto por los artículos 25, 26, 27, 28 y 36 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local.

4.2.1.2.- Dada la voluntad política del Gobierno de luchar contra las causas y efectos del cambio climático, y en particular de avanzar en la senda establecida para el cumplimiento del Protocolo de Kioto, en 2007 se adoptó la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia, con objetivos, medidas e indicadores de seguimiento. También se aprobó un Plan de Medidas Urgentes y adicionales competencia de la Administración General del Estado, para su puesta en marcha en 2007. En el ámbito específico de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte, y en semejanza a la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia, la mayoría de las Comunidades Autónomas disponen ya o están actualmente elaborando una estrategia o plan de lucha contra el cambio climático, donde la movilidad sostenible y el sector del transporte tienen un papel muy relevante. Además, en la primera reunión de la Comisión Delegada de Gobierno de Cambio Climático de julio de 2008 se aprobaron seis líneas estratégicas en materia de lucha contra el cambio climático, entre las que se incluye una línea específica sobre movilidad sostenible, en la que se enmarca la Estrategia de Movilidad Sostenible (EEMS). Con la aprobación de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, se actualiza y adapta a las nuevas exigencias la anterior ley (Ley 38/1972, de 22 de diciembre, de Protección del ambiente atmosférico). PMCC. DIAGNOSTICO

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En su Disposición adicional sexta se dice que las administraciones públicas promoverán, en el ámbito de sus competencias, los sistemas de transporte público y privado menos contaminantes; y en su Disposición adicional séptima se prevé la elaboración, por parte del Gobierno, de una ley de movilidad sostenible que incluirá la obligación de la puesta en marcha de planes de transporte de empresa que reduzcan la utilización del automóvil en el transporte de sus trabajadores, fomenten otros modos de transporte menos contaminantes y contribuyan a reducir el número e impacto de los desplazamientos. Comisiones Obreras, el grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds (IUICV), los Verdes, WWF/Adena, Greenpeace y Ecologistas en Acción presentaron en 2007 una Proposición de Ley de Movilidad Sostenible, que incluye una batería de propuestas concretas para gestionar la movilidad de las personas y del transporte de mercancías dirigidas a la sostenibilidad y la seguridad en la lucha contra el cambio climático y destinadas a la reducción significativa de las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, esa Ley de movilidad sostenible estatal aún no ha visto la luz. En septiembre de 2009 la ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Dña. Elena Espinosa, señaló que el Gobierno estaba trabajando "a nivel interno" con las comunidades autónomas y con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) para que éstas aporten "sus ideas" al borrador de la Ley de Movilidad Sostenible, a la que definió como "una ley compleja" porque hay que ser "respetuosos" con las competencias autonómicas. 4.2.1.3- En el marco de acción de la Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible de 2001 (EUSDS), el Gobierno adoptó en 2007 la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (EEDS), que contempla siete áreas prioritarias: 1) cambio climático y energías limpias; 2) transporte sostenible; 3) producción y consumo sostenibles; 4) retos de la salud pública; 5) gestión de recursos naturales; 6) inclusión social, demografía y migración; PMCC. DIAGNOSTICO

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7) lucha contra la pobreza mundial. Y en relación a la sostenibilidad urbana y local, entre los objetivos de la EEDS se encuentra el de alcanzar una mayor sostenibilidad ambiental a través de un desarrollo territorial y urbano más sostenible y equilibrado incentivando asimismo el desarrollo sostenible en el medio rural, teniendo en cuenta los usos del suelo y la ocupación del territorio. Para promover un desarrollo territorial más sostenible la EEDS propone alcanzar un mayor equilibrio intra e interregional, con una adecuada organización física del espacio y una utilización racional de los recursos naturales, conjugando la calidad de vida con la calidad ambiental; la definición de un esquema adecuado de ocupación y usos del territorio; la estabilización de las zonas de baja densidad demográfica como respuesta al desafío de adecuar los usos del territorio a su capacidad de carga y al de contener los procesos urbanos congestivos o dispersivos; el impulso de las oportunidades de desarrollo del medio rural, etc.

4.2.1.4.- Así, partiendo de los objetivos expuestos anteriormente, las directrices generales de actuación sobre las que se diseña la nueva orientación del transporte se resumen en el fomento del transporte público y del no motorizado, la intermodalidad y el desarrollo de la movilidad mediante programas de cooperación entre las Administraciones Públicas competentes, basados en criterios de cofinanciación, innovación y concurrencia. Entre ellas cabe destacar: a) Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio, en la planificación urbanística y en las nuevas áreas industriales, desarrollando los mecanismos de coordinación y cooperación administrativa necesarios, especialmente en los ámbitos urbanos y su entorno

Se pretende conseguir reequilibrar el actual reparto modal, potenciando modos más sostenibles, como el ferrocarril, el transporte marítimo, y el transporte colectivo (autobús/ferrocarril/metro/tranvía en superficie) y los modos no motorizados en el urbano.

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b) Integrar criterios generales de sostenibilidad y los propios de esta Estrategia en los planes, programas y actuaciones de desarrollo del PEIT, y en los equivalentes de otras Administraciones públicas, así como en sus pertinentes revisiones. De esta manera existirá una asignación eficiente de los recursos, equilibrando el esfuerzo inversor entre nuevas infraestructuras y conservación de las existentes. c) Promover un urbanismo de proximidad, que facilita el uso de los medios de transporte alternativos al automóvil, y potenciar el espacio público multifuncional, equilibrando la preponderancia actual del uso del vehículo privado hacia modos de transporte sostenibles. Se deberá coordinar la planificación urbanística y la movilidad de cara a la consecución de un urbanismo que disminuya las necesidades de desplazamiento, especialmente de los desplazamientos motorizados, y promueva el uso de los modos de transporte más eficientes y sostenibles. d) Reforzar las actuaciones dirigidas a una mejora de la salud pública. Se pretende promover todas aquellas actuaciones que conlleven la reducción de la contaminación atmosférica y acústica y el fomento del transporte no motorizado para reducir la sedentarización y contribuir, de esta forma, a mejorar decisivamente la salud pública mediante el fomento del ejercicio físico cuyo incremento ha demostrado su efecto preventivo de un amplio rango de problemas de salud. La Estrategia hace hincapié en la necesidad de disuadir del uso del vehículo privado a favor de modos más sostenibles, especialmente los no motorizados. Y, en cuanto a medidas prioritarias a adoptar en éste aspecto, alude a: * Planificar la ciudad y su área de influencia con criterios de reducción de la dependencia respecto del vehículo privado y de las necesidades del transporte motorizado, introduciendo en la planificación urbanística métodos y normativas que garanticen la densidad de población, la complejidad y la mezcla de usos propios de los desarrollos urbanos.

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* Introducir en la planificación urbanística la oferta de transporte público y no motorizado que de respuesta a la demanda del nuevo desarrollo, para facilitar el uso de medios de transporte alternativos al vehículo privado, potenciando los nuevos desarrollos en aquellas zonas que ya cuenten con oferta de transporte e infraestructuras. Igualmente, tanto en el ámbito de la ordenación del territorio, como del urbanismo y la vivienda, las Comunidades Autónomas, en ejercicio de sus competencias han desarrollado marcos normativos, y distintos instrumentos en relación a la sostenibilidad urbana. En colaboración con ellas, el Ministerio de Vivienda ha comenzado a elaborar un Libro Blanco sobre la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanístico en España -cuya finalización está prevista para éste año 2010- donde se van a recoger, recopilar y analizar estos marcos de referencia a nivel autonómico. Sin contar con este carácter normativo, también algunas CCAA han elaborado estrategias, guías o recomendaciones para impulsar la sostenibilidad las políticas urbanas y/o en el planeamiento urbanístico. En la escala local, también muchos Ayuntamientos españoles han comenzado a incluir en su planeamiento urbanístico, estratégico o en sus políticas urbanas integrales o sectoriales, medidas de impulso de la sostenibilidad urbana. Es muy numeroso también el conjunto de municipios españoles que ha suscrito la Carta de Aalborg, y que está desarrollando Agendas 21 Locales, o que ha implantado otros instrumentos como los sistemas de gestión medioambiental (SGMA). La Federación Española de Municipios y Provincias ha desarrollado el Código de Buenas Prácticas Ambientales para la normalización de la gestión medioambiental en los municipios de España. Finalmente, existen también numerosas redes de municipios que cuentan con sus propias herramientas. 4.2.1.5.- Por otro lado, desde el 22 de diciembre de 2009 al 18 de enero de 2010 el Ministerio de Medio Ambiente ha sometido a información pública una nueva estrategia de sostenibilidad urbana con el nombre Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local (EESUL)5, que sustituirá a la “Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano” y que el Ministerio de Medio Ambiente hizo pública a finales de 2007.

5Fuente:http://www.mma.es/secciones/participacion_publica/calidad_contaminacion/pdf/2009_dic_EESUL.pdf

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En dicho documento se alude a que el aumento de las distancias urbanas, la dispersión de las actividades en polígonos monofuncionales y un caldo de cultivo cultural apropiado han realzado las ventajas individuales del uso del automóvil y penalizado las posibilidades de los denominados medios de transporte alternativos, el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo en sus diversas variantes.

4.2.2.- Normativa Ante la carencia a día de hoy de una Ley estatal básica que regule el tema de la movilidad sostenible de manera global y establezca los instrumentos idóneos para la implementación de las estrategias anteriormente vistas,6 tanto a nivel estatal, autonómico, como local, el análisis del marco normativo de aplicación en ésta fase de Diagnóstico para el Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria (PMCC), pasa por hacer un examen de la normativa sectorial que pueda resultar de aplicación. Una primera aproximación nos lleva a establecer dos grupos de normas: aquellas que inciden en el aspecto de la movilidad sostenible a través de la seguridad vial de los medios no motorizados, y aquellas que inciden en el aspecto de la movilidad sostenible a través de la ordenación territorial y la planificación urbanística.

4.2.2.1.- La seguridad de los medios no motorizados7. * Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Dicha Ley se vio modificada por la Ley 19/2001, de 19 de diciembre. * Ley 43/1999, de 25 de noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo.

6 Ésta carencia se ha visto suplida en alguna Comunidad Autónoma por la propia normativa autonómica, así por ejemplo la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la Movilidad de la CA de Cataluña (BOE núm. 169, de 16 de julio de 2003). 7 Se puede ver un extracto de la normativa de aplicación en www.conbici.org

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Conocida como "Ley anti-ciclistas", la Ley pretende la adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo. En su Exposición de Motivos reconoce el predominio del automóvil y la necesidad de hacer el uso de la bicicleta más seguro. * Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo(BOE 23/12/2003). Los conductores de bicicletas, en su condición de usuarios de la vía y conductores de un vehículo deben atenerse a lo que establece el Reglamento General de Circulación. Existen disposiciones específicas para ciclos o bicicletas, o bien se establecen excepciones a la norma general para bicicletas o ciclos, así como obligaciones del resto de usuarios de la vía respecto a los conductores de bicicletas y ciclos o viceversa. Recientemente, el Ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, ha anunciado que el Gobierno tiene previsto modificar el Real Decreto que regula el Código de Circulación para que "tengan en cuenta" las características especiales del tráfico en las ciudades y regular la circulación de bicicletas y motos. Así, durante su comparecencia en la Comisión no permanente de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, el ministro de Interior ha reconocido que el Código de Circulación "no está pensando para la movilidad urbana" y "los ayuntamientos han venido manifestando esta carencia". Por ello, el Ejecutivo va a constituir unos grupos de trabajo para "comenzar" a "revisar" el reglamento y adaptarlo al ámbito urbano. Así por ejemplo, se ha señalado la necesidad de incluir algunas "previsiones" sobre la circulación de las bicicletas y las motocicletas.

4.2.2.2.- La ordenación territorial y la planificación urbanística en el desarrollo y movilidad sostenible.

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En el ámbito de movilidad, se aspira a una integración de las políticas de movilidad en las que se tengan en consideración la planificación y gestión territorial y urbanística junto con la gestión del transporte; en aras a alcanzar unos niveles de accesibilidad adecuados y homogéneo en todo el territorio; potenciar el desarrollo económico y mejora de la competividad basados en una movilidad sostenible; mejorar la calidad del aire a través de una reducción de las emisiones procedentes del transporte así como el cambio hacia modos de transporte más sostenibles; mejorar la seguridad vial y en todos los modos de transporte; fomentar la mejora de la salud de los ciudadanos y medio ambiente a través de acciones contra la sedentarización, mejora de la calidad del aire y reducción de los niveles de ruido; racionalizar la demanda del transporte motorizado a través de incentivos adecuados, sensibilización y la internalización progresiva de los costes internos y externos asociados a movilidad. * La vigente Ley estatal de Suelo, Texto refundido aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, contiene importantes principios y técnicas específicas conectadas con la movilidad. El RDL 2/2008, de 20 de junio, ha establecido un nuevo marco normativo que contiene importantes novedades y que manifiesta la voluntad de superar “la historia desarrollista del urbanismo español, volcada sobre todo en la creación de nueva ciudad”, atendiendo a “los requerimientos de un desarrollo sostenible, minimizando el impacto de aquel crecimiento y optando por la regeneración de la ciudad existente”.

Con este nuevo enfoque la Ley introduce con carácter general en la ordenación del suelo el

principio

de

desarrollo

territorial

y

urbano

sostenible,

considerando

la

responsabilidad y el compromiso de las distintas Administraciones Públicas, y también de los ciudadanos a través del ejercicio pleno de sus derechos y el cumplimiento de sus obligaciones en esta materia basándose, concretamente, en el principio de desarrollo territorial y urbano sostenible, que queda expresado principalmente en su artículo 2, además de en los artículos 10 y 15 .

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Así, dentro de las “Medidas y criterios sobre la implantación y desarrollo de Directrices y Planes de Movilidad Sostenible, ...”, de la EESUL8, se prevén “Medidas que vinculan la planificación del espacio público con la movilidad” o “Medidas para vincular la planificación urbanística con la oferta de transporte público y no motorizado”, como por ejemplo: a) Diseñar una red de bicicletas segura y continua sin conflictos con los usos del espacio público y con el resto de modos de transporte. b) Introducir en la planificación urbanística la oferta de transporte público y no motorizado que de respuesta a la demanda tanto de los nuevos desarrollos como de la ciudad existente, para facilitar el uso de medios de transporte alternativos al vehículo privado. c) Dotar de niveles óptimos de accesibilidad en transporte público a los centros históricos, los grandes equipamientos y las zonas comerciales, así como a las principales áreas de concentración de la población y el empleo. d) Impulsar los Modos de transporte no motorizados, creando zonas prioritarias de acceso y aparcamiento y dándoles relevancia en la movilidad urbana e incrementando las oportunidades para el peatón y la bicicleta como modos de transporte alternativo que permitan desplazar a los vehículos a un segundo plano y poner de manifiesto las muy positivas consecuencias que tienen sobre la salud pública, la economía doméstica y el medio ambiente. e) Impulsar los carriles bici y los itinerarios peatonales como modos no motorizados que fomentan la sostenibilidad de las ciudades, buscando la conectividad entre puntos estratégicos, desarrollando iniciativas como los itinerarios o “caminos escolares seguros”, en bicicleta y a pie.

8

Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local (EESUL)

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f) Acondicionar los espacios públicos mediante el establecimiento de áreas de coexistencia e itinerarios de preferencia a los modos no motorizados y eliminando las barreras al tráfico no motorizado. g) Redes ciclistas: Dimensionar adecuadamente las redes ciclistas y establecer estándares de reserva para sus espacios de estacionamiento. Favorecer las condiciones de seguridad y funcionalidad de estas redes. Promocionar los sistemas integrados para el uso de la bicicleta, incentivando, entre otros, sistemas públicos de alquiler en las ciudades. Mejorar la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte colectivo, poniendo en marcha para ello medidas que permitan transportar la bicicleta en el autobús, tranvía, tren, etc.

* De igual manera, la Ley estatal 45/2007, de 13 de diciembre, para el desarrollo sostenible del medio rural, que busca el fomento del desarrollo rural a través de una mayor integración territorial de las zonas rurales, facilitando una relación de complementariedad entre el medio rural y el urbano, y fomentando en el medio rural un desarrollo sostenible, y que, conforme su Exposición de Motivos, “Es una Ley de orientación territorial, lo que implica que será aplicada tomando en consideración criterios y directrices de ordenación territorial.” Su artículo 23 prevé para el ámbito de las infraestructuras locales y los equipamientos y servicios básicos, que el Programa de Desarrollo Rural Sostenible podrá establecer medidas orientadas a: a) Mejorar la oferta de servicios de transporte público en el medio rural, para permitir el acceso de la población rural a los servicios básicos en condiciones de igualdad, y para facilitar el acceso a dichos servicios a los colectivos sociales que por edad, discapacidad o condiciones físicas lo necesiten. b) Procurar la conectividad de los núcleos de población del medio rural entre sí y con las áreas urbanas, mediante la coordinación de sus respectivas planificaciones y dotaciones de infraestructuras de transporte, y la mejora de la red viaria rural, con objeto de garantizar unas condiciones de utilización y seguridad adecuadas,

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respetando la integridad y calidad del paisaje rural y evitando la fragmentación territorial. Por lo tanto, el medio territorial, rural y/o urbano, y su planificación y conectividad, se prevé en la legislación estatal como un instrumento idóneo para implantar las directrices y medidas anteriormente expuestas en aras a un desarrollo y una movilidad sostenible.

4.3. En el ámbito autonómico: competencias, estrategias y normativa Una vez analizadas las soluciones adoptadas en otras Comunidades Autónomas para el desarrollo de una red viaria ciclable supramunicipal, ha de concluirse que la tipología es variada. Desde la solución más satisfactoria como es el caso de Cataluña, que partiendo de una Ley autonómica general, como lo es la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la Movilidad, donde ya se contemplan los instrumentos específicos para la adopción de este tipo de infraestructuras, y que se desarrollan tanto a nivel local como supralocal9, hasta el caso de la provincia de Valencia, que se apoya en los caminos rurales que dan servicio a la huerta valenciana (Plan de la Huerta Valenciana), o el caso de la Comunidad de Madrid, que se apoya en la red de vías pecuarias. Por lo tanto, el abanico es variopinto, atendiendo en gran medida a la cobertura legal preexistente. Dicho esto, procede analizar el panorama normativo en Cantabria.

4.3.1.- Competencias. Descendiendo así en el ámbito normativo, y ya a nivel autonómico, nos encontramos, en primer lugar, con el elenco de competencias que asume la Comunidad Autónoma de Cantabria.

9 Ver Plan Estratégico de la Bicicleta Publiques de la Generalitat.

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en Cataluña (2008-2010), del Departament de Política Territorial i Obres

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El artículo 24 de la Ley Orgánica 8/1981, del Estatuto de Autonomía establece como competencias exclusivas, entre otras, las siguientes: •

Ordenación del territorio y del litoral, urbanismo y vivienda.

•

Los ferrocarriles, carreteras y caminos cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma y, en los mismos términos, los transportes terrestres, fluviales y por cable o tubería; establecimiento de centros de contratación y terminales de carga en materia de transporte terrestre.

•

Promoción del deporte y de la adecuada utilización del ocio.

Asimismo, su artículo 25 alude a que, en el marco de la legislación básica del Estado y en los términos que la misma establezca, corresponde a la Comunidad Autónoma de Cantabria el desarrollo legislativo y la ejecución de la protección del medio ambiente y de los ecosistemas. Para hacer efectivas tales competencias, corresponde al Parlamento de Cantabria la potestad legislativa en los términos previstos en el Estatuto, correspondiéndole al Gobierno la potestad reglamentaria y la función ejecutiva (artículo 33). Igualmente, en el ejercicio de sus competencias, la Comunidad Autónoma de Cantabria gozará de las potestades y privilegios propios de la Administración del Estado, entre los que se comprenden la potestad de expropiación en las materias de su competencia, incluida la urgente ocupación de los bienes afectados y el ejercicio de las restantes competencias que la legislación expropiatoria atribuye a la Administración del Estado (artículo 35). 4.3.2.- Estrategias. 4.3.2.1.- En virtud de ese marco competencial, la Consejería de Medio Ambiente del Gobierno de Cantabria ha elaborado una serie de planes y estrategias, documentos sobre materias medioambientales y de sostenibilidad que, por su alcance estratégico, definen el marco de gestión de la Consejería de Medio Ambiente, entre los que se encuentra la Estrategia de Acción frente al Cambio Climático de Cantabria 2008-2012, en relación a la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (EECCEL) -Horizonte 2007PMCC. DIAGNOSTICO

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2012-2020-, de 20 de julio de 2007, y al Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático (PNACC) de julio de 2006. Para alcanzar los objetivos que se marcan en la citada Estrategia de Acción frente al Cambio Climático de Cantabria 2008-2012, se creó por Decreto 145/2007, de 8 de noviembre, la Comisión Interdepartamental y la Ponencia Técnica sobre el Cambio Climático de Cantabria con el fin de coordinar y asesorar las actuaciones que se relacionen con la mitigación de las emisiones de GEI y con la adaptación a sus efectos previsibles. Tanto en la Ponencia Técnica como en la Comisión Interdepartamental de Cambio Climático están representadas todas las Consejerías del Gobierno de Cantabria cuyas acciones puedan influir sobre la variable cambio climático. El referido documento plasma una serie de directrices o “ejes estratégicos” con diferentes tipos de acciones (sectoriales, transversales y ejemplarizantes) a desarrollar. Dentro de ese conjunto de ejes, para el tema que nos ocupa, ha lugar a destacar las que siguen: A) el Eje estratégico sobre movilidad sostenible (EJE 3), que alude a dos líneas de actuación distintas, por un lado el fomento de vehículos más limpios aprovechando las nuevas tecnologías que ya se encuentran en el mercado y, por otro, la promoción de un uso más responsable del vehículo privado, promoviendo y mejorando los servicios de transporte público y priorizando los modos de transporte no motorizados. Las medidas recogidas están dirigidas a todos los sectores de la sociedad, incluyendo a la Administración. En concreto, han de señalarse: •

la acción nº 47, Impulso para la realización de Diagnósticos y Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en los municipios mediante convenios con las entidades locales.

•

la acción nº 55, Promoción y apoyo de medidas que faciliten la movilidad no motorizada en ámbito urbano, mediante préstamos municipales de bicicletas, rutas peatonales, carriles bici que conecten núcleos urbanos, áreas de ocio, polígonos industriales, universidades, etc.

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B) el Eje estratégico sobre ordenación territorial (EJE 4). Las medidas recogidas en este eje persiguen la incorporación de la variable del cambio climático en el desarrollo de la planificación territorial y urbanística, siendo por lo tanto un eje de marcado carácter transversal. Asimismo, han de señalarse, en cuanto acciones concretas: •

la acción nº 62, que establece la necesaria Aprobación de legislación que incorpore la obligación legal de contemplar la variable del cambio climático en la planificación territorial y urbanística.

•

la acción nº 64, sobre Incorporación de objetivos de movilidad sostenible y eficiencia energética en la planificación territorial.

4.3.2.2.- Asimismo, el sector transporte es el sector que más ha aumentado sus emisiones de GEI10 en Cantabria desde el año 1990. En lo relativo al sector transporte, en el año 2008 se aprobó el Plan Estratégico de Transportes de Cantabria (PETC) 2007-2015, de la Consejería de Industria y Desarrollo Tecnológico del Gobierno de Cantabria, en relación al PEIT de la Administración General del Estado, tiene entre sus compromisos la mejora de los servicios de transporte público a las zonas rurales, el establecimiento de una red de estaciones intermodales que mejoren la interconexión y la coordinación entre los distintos tipos de transporte, la introducción de nuevas tecnologías de forma que los usuarios dispongan de información sobre los servicios en tiempo real y la mejora de las infraestructuras ferroviarias a través del Plan Estratégico Ferroviario para Cantabria. Concretamente entre sus ejes, el Eje 8.2 establece una serie de acciones o medidas, tales como: •

Fomentar la elaboración de un Plan de promoción de los modos no motorizados para promover el uso de la bicicleta.

•

Crear un Red Básica de Vías Ciclistas, o carriles-bici específicos, que deberán seguir los estándares de seguridad necesarios.

•

Interconectar las diferentes vías ciclistas urbanas y no urbanas, con, además, otros medios de transportes públicos.

10

Gases de Efecto Invernadero

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4.3.3.- Normativa. A nivel normativo, y a diferencia de lo que acontece en otras Comunidades Autonómicas, en Cantabria se carece de una Ley o norma general que regule de manera global el tema de la Movilidad Sostenible, por lo que habrá que estar a la normativa autonómica sectorial que presente imbricaciones con ésta materia. Así, nos encontramos con la Ley 5/1996, de 17 de diciembre, de Carreteras de Cantabria, y con la Ley 2/2001, de Ordenación Territorial y Régimen Urbanístico del Suelo de Cantabria. 4.3.3.1.- De conformidad con la Ley de Cantabria 2/2001, de 25 de junio, (artículo 10), la ordenación del territorio se plasmará fundamentalmente en tres instrumentos, denominados Plan Regional de Ordenación Territorial (PROT), Normas Urbanísticas Regionales (NUR) y Proyectos Singulares de Interés Regional (PSIR). Asimismo, por la Ley 2/2004, de 27 de septiembre, se aprobó el Plan de Ordenación del Litoral (POL). A) El PROT se halla pendiente de aprobación. Tiene como función identificar las pautas generales del desarrollo de la Comunidad Autónoma, fijar las directrices para la ordenación del territorio, establecer las prioridades de la acción económica gubernamental en el ámbito de las infraestructuras y definir el modelo territorial deseable a proporcionar a las demás Administraciones públicas para el ejercicio de sus competencias. Su ámbito puede ser el de todo el territorio de la Comunidad Autónoma, no obstante, se podrán aprobar con la misma finalidad y procedimiento de elaboración planes comarcales de ordenación territorial. B) El segundo instrumento de planificación territorial lo constituyen las Normas Urbanísticas Regionales (NUR), las cuales tienen por objeto fijar pautas normativas en relación al uso del suelo y la edificación estableciendo tipologías constructivas, volúmenes, alturas, distancias, revestidos, materiales y demás circunstancias de diseño, así como medidas de conservación del medio ambiente.

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C) El tercer instrumento de ordenación territorial viene configurado por los Proyectos Singulares de Interés Regional, que tienen por objeto regular la implantación de instalaciones industriales, grandes equipamientos y servicios de especial importancia que hayan de ubicarse en más de un término municipal o que, asentándose en uno sólo, trasciendan de dicho ámbito por su incidencia económica, su magnitud o sus especiales características. D) El último instrumento de ordenación territorial es el denominado Plan de Ordenación del Litoral que tiene por objeto la ordenación de la zona costera de la Comunidad de Cantabria con la finalidad principal de establecer y fijar los criterios y normas concretas para la protección de los elementos naturales, de las playas y del paisaje litoral. Con base en el POL se ha realizado el Plan Especial de Sendas del Litoral de Cantabria, que permite la accesibilidad peatonal a la costa y el establecimiento de diferentes corredores. Del análisis del régimen jurídico de todos y cada uno de éstos instrumentos puede concluirse que ninguno es válido para el desarrollo del Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria, bien porque aún no se han aprobado (caso del PROT), bien porque en su marco de actuación no encaja un plan o una acción de las características que presenta el PMCC. Igualmente, a la luz del régimen jurídico de los Planes especiales (artículo 59 Ley 2/2001), tampoco ésta figura puede ser utilizada para el desarrollo del PMCC, pues no está previsto en ninguno de los instrumentos de ordenación territorial examinados. Por tanto, los instrumentos de ordenación territorial de la Comunidad Autónoma de Cantabria contemplados en su texto legal de aplicación, salvo el PROT que está en fase de creación, y en cuanto instrumentos a nivel supramunicipal, resultan no idóneos para dar cobertura jurídica al proyecto del Plan de Movilidad Ciclista, en aras a una correcta tramitación, gestión y ejecución. Lo anterior no es óbice para que, en el ámbito municipal, cada Ayuntamiento desarrolle un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, como son ya muchos los casos existentes, a través bien de la figura del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), o bien a través de un Plan especial, como es el caso de Santander. Y que, a través por ejemplo de un convenio

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interadministrativo11 (Consejería de Medio Ambiente-Ayuntamientos), en desarrollo del marco que constituya el PMCC, se acuerde la creación, gestión y ejecución de la red ciclista que el PMCC dibuje. 4.3.3.2.- En este mismo orden de cosas, la Ley 5/1996, de 17 de diciembre, de Carreteras de Cantabria, tiene por objeto (artículo 1) la ordenación y defensa de las carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma de Cantabria, y que no estén reservadas a la titularidad del Estado, de conformidad con el artículo 4 de la Ley 25/1988, constituyendo la Red Regional Viaria de la Comunidad Autónoma de Cantabria. Se consideran carreteras las vías de dominio y uso público proyectadas y construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. En cuanto a la clasificación de la red autonómica de carreteras de Cantabria (artículo 4), ha de distinguirse entre: a. Regionales o Primarias: aquellas cuyos itinerarios, junto con los de la Red de Interés General del Estado, bien por enlazar los centros de población de Cantabria de mayor rango, bien por facilitar la conexión de esos mismos centros con sus homólogos de los territorios limítrofes, bien por su función importante debido a una elevada intensidad de tráfico o a la accesibilidad territorial, se incluyan en las mismas. b. Comarcales o Secundarias: aquellas carreteras cuyos itinerarios, bien porque sirvan a los tráficos de corto recorrido y a la colección y distribución de tráfico de largo recorrido, bien porque aseguren la conexión de los núcleos de mayor rango con los más próximos de igual rango o con los más importantes de su ámbito de influencia, bien porque faciliten las conexiones de menor importancia con los territorios limítrofes, o bien porque aseguren una cobertura suficiente en cuanto a accesibilidad en todo el espacio regional, se incluyan en las mismas. c. Locales: las carreteras no comprendidas en alguno de los apartados anteriores. Deben servir de soporte a la circulación intermunicipal y a la conexión entre los núcleos no situados sobre algunas de las carreteras antes definidas y éstas. 11

Aplicación de la Ley 30/1992

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Por tanto, las infraestructuras de carreteras son los soportes inicialmente validos para la constitución de una red viaria para los vehículos, en este caso no motorizados. Así, el artículo 7 de ésta norma regula los Estudios y Proyectos de las carreteras de la red autonómica, estableciendo lo que sigue: “Artículo 7. Estudios y proyectos. 1. La redacción de estudios y proyectos de carreteras de la red autonómica corresponde a la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo a través del Servicio de Carreteras de la Dirección Regional de Carreteras, Vías y Obras. Estos estudios y proyectos podrán ser realizados por terceros, correspondiendo en tal caso su inspección y control al Servicio citado, que velará por el estricto cumplimiento de las disposiciones vigentes y de las cláusulas establecidas en los correspondientes contratos. 2. Antes de la aprobación de los estudios y proyectos por el Consejero de obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, deberán ser objeto de aprobación técnica por la Dirección Regional de Carreteras, Vías y Obras. Cuando deban someterse al trámite de información pública serán objeto de aprobación provisional y definitiva, correspondiendo en este caso la aprobación provisional al Consejero y la definitiva al Consejo de Gobierno. Cuando se emplee el término «aprobación», sin especificación alguna, se entenderá que se trata de aprobación definitiva, salvo que del contexto en que se emplee el término se deduzca claramente lo contrario. 3. La redacción de estudios y proyectos de carreteras de las redes municipales corresponde a los Ayuntamientos respectivos. La Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, a través del Servicio de Vías y Obras Municipales, prestará el asesoramiento y la ayuda técnica necesaria para la realización de los mismos, a solicitud del Ayuntamiento, previa justificación de la carencia o insuficiencia de medios para ello.

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4. La aprobación de proyectos de carreteras de nueva construcción, de realización de variantes y los correspondientes a obras de conservación, acondicionamiento y mejora, implicará la declaración de utilidad pública y necesidad de ocupación de los bienes y la adquisición de los derechos correspondientes a los efectos de expropiación forzosa, ocupación temporal e imposición y modificación de servidumbres. Asimismo implica las limitaciones a la propiedad establecidas en esta Ley. La declaración de utilidad pública y la necesidad de ocupación se referirá también a los bienes y derechos comprendidos en la comprobación del replanteo del proyecto y en las modificaciones de obras, así como, en su caso, en los proyectos complementarios que puedan aprobarse posteriormente, con efectos desde la fecha en que estas aprobaciones se produzcan. A los efectos indicados en los dos párrafos anteriores, los proyectos de construcción de carreteras y sus modificaciones deberán comprender la definición del trazado de las mismas y la determinación de los terrenos, construcciones u otros bienes o derechos afectados que se estime preciso ocupar, o adquirir, para la construcción, defensa o servicio de aquéllas y la seguridad de la circulación, así como las modificaciones de los servicios afectados.” Lo anterior, nos permite aventurar que, con independencia de que la vía “convenio interadministrativo” entre Ayuntamientos y Comunidad Autónoma pueda resultar factible para desarrollar el PMCC y más acorde con la Estrategia Temática Europea de Medio Ambiente Urbano y con la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible, es posible desarrollarlo a través de un “Proyecto de Red Viaria Ciclista”, conforme la Ley de Carreteras de Cantabria, aporte mayor fuerza ejecutiva y agilidad en su ejecución.

4.4.- Conclusiones del marco normativo. Visto todo lo anterior, ha de concluirse lo siguiente:

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1) Sería deseable la aprobación de una Ley sobre Movilidad Sostenible, que promueva la sostenibilidad en su conjunto y que, de manera transversal, sea acogida por cada uno de los sectores implicados, principalmente Transportes y Medio Ambiente, y de manera vertical, sea de obligado cumplimiento no sólo para el ámbito de la Comunidad Autónoma sino también a nivel local. Ésta Ley deberá contener los instrumentos necesarios para su implantación en los diferentes ámbitos de actuación y, dado que está en elaboración el proyecto de Ley estatal, básica sobre Movilidad Sostenible, se debería trabajar conjuntamente con el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino en aras a aprobar una ley autonómica acorde con la básica estatal. 2) Como ya se apuntó en la fase del pre-diagnóstico, teniendo en cuenta que actualmente el PROT está en proceso de tramitación, se sugiere la posibilidad de incluir en las previsiones contenidas en el mismo la necesidad de elaborar un pan especial de infraestructuras ciclistas que ampare la necesaria declaración de utilidad pública del PMCC, facilitando así la imprescindible obtención de suelo para ejecutar las infraestructuras interurbanas que se propongan en el documento final. 3) Al igual que ha ocurrido con el Plan Especial de Sendas del Litoral, la costa, sus zonas de protección y las sendas ya contempladas, pueden permitir como uso complementario la vialidad ciclista de las mismas, a su vez como parte de la red del PMCC. Tal ámbito podría de igual manera ampliarse mediante Convenio con el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, a aquellas zonas costeras que el Plan de Sendas del Litoral no contempla por no estar previamente recogido en la ley que lo habilita, la Ley 2/2004, de 27 de septiembre, por la que se aprueba el POL, si así fuera necesario.

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4) Con independencia de lo anterior, de cara a un desarrollo y ejecución más a corto plazo del PMCC, caben dos soluciones que incluso pueden ser complementarias:

o

La adopción de un Acuerdo o Convenio Interadministrativo entre el Gobierno de Cantabria y las Entidades Locales afectadas por la red viaria ciclable que se proyecta, de tal manera que la Comunidad Autonómica presente el Proyecto que constituye el PMCC, lo gestione y lo financie, y las Entidades Locales colaboren a través de la aprobación de los planes especiales que resulten necesarios y/o la adaptación de sus planeamientos municipales o la adopción de ordenanzas municipales concretas.

o

La redacción de un proyecto de red viaria para bicicletas que, amparándose en la vigente Ley de Carreteras de Cantabria, permita igualmente la obtención de suelo para ejecutar las infraestructuras interurbanas que se propongan en el documento final, previa declaración de utilidad pública y necesidad de ocupación. Por tanto, dicha red puede apoyarse bien en caminos ya existentes (carreteras, caminos rurales, sendas costeras, vías verdes acondicionados por la Fundación de Ferrocarriles del España, etc...), o bien en viales de nueva construcción a tal efecto.

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5. APLICACIÓN A CANTABRIA DE NORMATIVAS Y REGULACIONES DE OTROS PAÍSES Y LA UE 5.1. Experiencias supranacionales: directrices y estrategias de la Unión Europea La Unión Europea ha llevado y lleva permanentemente a cabo una intensa labor de investigación y difusión sobre la importancia y posibilidades de los modos no motorizados de transporte. La financiación de numerosos proyectos de investigación sobre el tema en los sucesivos programas marco, la creación de foros, la aprobación de textos de política ambiental y de transportes, etc., la sitúan, probablemente, a la cabeza de las instituciones que se ocupan de estos modos de desplazarse. Sin embargo, probablemente por la problemática continental a la que mayoritariamente hacen referencia sus políticas, su labor no ha trascendido, todavía, del ámbito de la reflexión, el debate, la educación o la difusión de información en la materia. De hecho, la Unión Europea no ha aprobado ninguna legislación que explícitamente promueva o regule la práctica ciclista o sus infraestructuras, ni adoptado ningún programa concreto para su promoción. Así, en textos importantes sobre transporte, como la Comunicación, de 22 de junio de 2006, de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo “Por una Europa en Movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Unión Europea de 2001”, no hay ninguna referencia explícita a la promoción de los modos de transportes no motorizados, incluso en los ámbitos urbanos12. A. POLÍTICAS O ESTRATEGIAS EUROPEAS SOBRE MOVILIDAD CICLISTA Aunque, tal como se ha indicado, la Unión Europea no ha aprobado textos legales ni programas específicos para la promoción de los desplazamientos no motorizados o de sus infraestructuras, sí los ha incorporado como un medio de transporte en la mayoría de sus

12

Solamente se citan los ciclistas y los peatones, en una frase en que se afirma que “Los transportes públicos, los automóviles, los camiones, los ciclistas y los peatones comparten una misma infraestructura”. Pag. 16.

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declaraciones políticas o estratégicas sobre transporte, dentro del ámbito urbano, así como en las relativas al medio ambiente o a la política territorial. Los hitos más importantes de esta inclusión de los no motorizados en las declaraciones sobre políticas de transporte en la Unión Europea son: La Perspectiva Europea de Ordenación Territorial (Hacia un desarrollo espacial equilibrado y sostenible del territorio de la Unión Europea), de 1999, documento de carácter intergubernamental, indicativo y no vinculante adoptado por el Consejo informal de los Ministros responsables de ordenación territorial en mayo de 1999. En ella se destaca, por ejemplo, que: •

Las redes de transporte representan el 80% del presupuesto comunitario dedicado a las Redes Transeuropeas, cuyo objetivo es la creación de un sistema eficaz y duradero respetuoso del medio ambiente: la descongestión de la red de carreteras por la creación de ferrocarriles de alta velocidad y la promoción de las vías navegables, así como la mejora del transporte público y la promoción de la bicicleta como medio de transporte urbano.

•

La accesibilidad tiene una influencia notoria sobre la calidad de vida, sobre el ambiente y sobre los resultados económicos. Debe ser favorecida por una política coordinada con los planes de ocupación del suelo y la planificación de los transportes. El objetivo debería ser contener la expansión de las ciudades y desarrollar una aproximación integrada de la planificación de los transportes. Esto permitiría reducir la dependencia del automóvil y promover medios alternativos (transporte público, bicicletas).

•

Son necesarias medidas de desarrollo espacial y de urbanismo para influenciar la localización de empresas y población, con el fin de mejorar las condiciones de transferencia del tráfico de carretera hacia modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, como los trasportes públicos, la bicicleta y los desplazamientos a pie.

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•

El Libro Blanco de los Transportes de la Unión Europea (La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad), de 2001, aunque no contiene una política explícita y formalizada en favor de los medios no motorizados, destaca que:

o

Desde el punto de vista de la seguridad, uno de cada dos accidentes mortales se produce en un contexto urbano, siendo los primeros afectados los peatones, los ciclistas y los motociclistas.

o

Para reforzar la protección de peatones y ciclistas, la fijación de normas de seguridad para la concepción de la parte delantera de los coches podría contribuir a salvar hasta 2.000 vidas cada año.

o

Garantizar la seguridad vial en las ciudades es, por ejemplo, un requisito previo para el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte. (Pag. 20)

o

En el ámbito del transporte de pasajeros, pueden realizarse mejoras en las transferencias modales, que son

complicadas porque no están adaptadas las

infraestructuras (faltan plazas de aparcamiento para coches o bicicletas, por ejemplo). o

La adaptación del transporte público para permitir el transporte de bicicletas también puede fomentar cierta forma de intermodalidad en trayectos de corta distancia.

o

La bicicleta sigue siendo un modo de transporte descuidado y, sin embargo, en Europa se efectúan unos 50 millones de trayectos diarios (es decir, un 5 % del total).

o

Son necesarias adaptaciones específicas, que permitan hacer más atractivas las soluciones que constituyan una alternativa al coche, tanto desde el punto de vista de las infraestructuras (líneas de metro-tranvía, carriles para bicicletas (97)-pasillos prioritarios

para el transporte público) como del servicio prestado (calidad de las

comunicaciones, información facilitada a los usuarios). o

Algunas autoridades locales estudian la posibilidad de asignar vías de circulación prioritaria a los medios de transporte colectiva (autobuses y taxis) y a los vehículos particulares que practiquen el uso compartido del coche, por ejemplo, así como la multiplicación de los pasillos reservados a las bicicletas e incluso a las motos.

•

La Estrategia Temática sobre el Medio Ambiente Urbano, Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo de 2006. En ella se destaca, por ejemplo, que: o

La planificación efectiva del transporte requiere una perspectiva de previsión a largo plazo de las necesidades financieras para infraestructura y vehículos, de incentivos para promover un transporte público de gran calidad, el uso de la bicicleta o los

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desplazamientos a pie y de coordinación con los usos del suelo en los niveles administrativos adecuados. o

Los planes sostenibles de transporte urbano contribuirán a reducir la contaminación atmosférica y acústica y, al impulsar el uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie, a mejorar la salud y combatir la obesidad.

o

En las acciones en el transporte urbano sostenible la Comisión propone que cada capital o ciudad de más de 100 000 habitantes debería elaborar, adoptar, aplicar y revisar periódicamente un plan de transporte urbano sostenible que contemple objetivos a corto, medio y largo plazo.

•

Por una Europa en Movimiento (Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Unión Europea de 2001), de 2006, Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo. Auque, como se ha indicado, no contiene referencias explícitas a los ciclistas, al señalar que “la finalidad de la política de transportes sostenible de la Unión Europea es que crear sistemas de transportes que satisfagan las necesidades de nuestra sociedad desde el punto de vista económico, social y medioambiental” apoya implícitamente este tipo de medios, los menos agresivos desde el punto de vista medioambiental.

B. LA INVESTIGACIÓN DE LA UE Y SUS CONCLUSIONES La Unión Europea, a través de sus Programas Marco ha promovido y financiado numerosos programas de investigación conjunta entre equipos de distintos países sobre los modos no motorizados y sobre la bicicleta. Entre ellos pueden destacarse los siguientes:

o

ADONIS, del 4º Programa Marco: Análisis y desarrollo de nuevas ideas para sustituir viajes cortos en coche por desplazamientos a pie o en bicicleta.

o

PROMISING, del 4º Programa Marco: Desarrollo y promoción de medidas para usuarios vulnerables de la carretera.

o

WALCYNG, del 4º Programa Marco: Promoción de los desplazamientos a pie y en bicicleta para sustituir viajes cortos en coche mejorando la seguridad de estos modos.

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o

SESAME, del 4º Programa Marco: Implicaciones de las relaciones entre usos del suelo, patrones de comportamiento y demanda de movilidad para la toma de decisiones políticas y de inversión; construcción de una base de datos europea.

o

MOSAIC, del 4º Programa Marco: Aplicaciones Estratégicas de la movilidad en la comunidad.

o

MOMENTUM, del 5º Programa Marco: Gestión de la movilidad para el medio ambiente urbano.

o

Otros más generales que relacionan forma urbana, movilidad ciclista o peatonal y calidad de vida, como los contenidos en CIVITAS y CIVITAS II y especialmente ECO-CITY (2001, 5thFP) y CIT-U-M, (Integrated urban development transnational exchange, social inclusion 2006)

De acuerdo con estos estudios, la actitud y comportamiento de las personas para elegir la forma de desplazarse muestra que:

o

Los desplazamientos a pie es mayoritariamente considerado para viajes de menos de 1 Km, mientras que la bicicleta compite con el coche en distancias hasta los 5 Km.

o

El principal factor que anima al uso del coche es el confort.

o

La seguridad, frente a accidentes y robos, es la principal preocupación de los ciclistas, mientras los no ciclistas temen un aumento de los tiempos de viaje si deciden usar la bicicleta.

Como síntesis de las recomendaciones de estos proyectos de investigación para promover los modos no motorizados pueden indicarse las siguientes:

o

La extensión y mejora de las áreas peatonales y las bandas ciclistas son las medidas más comunes encontradas en las ciudades europeas.

o

Animar a empresas y comercios a proveer seguros medios de aparcamiento para bicicletas.

o

Introducir programas de matriculación de bicicletas, que hagan posible asegurarlas frente al robo.

o

Aumentar el número de plazas de aparcamiento para bicicletas y reducir el de automóviles en las áreas centrales

o

Proporcionar mapas de las redes de pistas ciclistas e informar sobre la disponibilidad de nuevas instalaciones, como aparcamientos seguros

o

Realizar campañas de concienciación e incentivo dirigidas a cambiar las actitudes y comportamientos respecto a los automóviles, como el día sin coches, para hacer experimentar a los conductores los beneficios de andar a pie o en bicicleta.

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o

Estimular la participación de las organizaciones de ciclistas y peatones.

o

Dirigirse a la población que acude a escuelas y centros de educación con objeto de influenciar los hábitos de transporte desde edades tempranas.

o

Imponer un límite de velocidad de 30 Km/h en calles con un número significativo de peatones o ciclistas.

o

Desarrollar proyectos piloto o demostrativos en grandes empresas para establecer planes de movilidad que promuevan los modos saludables.

o

Introducir incentivos financieros directos para las empresas, como establecer impuestos sobre plazas de aparcamiento.

o

Desarrollar políticas locales y nacionales para los desplazamientos a pie y en bicicleta y comprometer a la administración en promover el cambio en la ciudad.

C. INFORMACIÓN Y DIFUSIÓN La Unión Europea, complementariamente a su labor de investigación realiza numerosas y variadas labores de información y difusión en torno a las potencialidades de los modos saludables como forma de desplazamiento. Entre ellas pueden destacarse:

o

El Foro Europeo de la Energía y los Transportes, creado en 2001 y de carácter consultivo, está formado por 34 personalidades cualificadas de los sectores de la energía y los transportes seleccionadas por la Unión Europea en representación de todos los sectores implicados en la política de la energía y los transportes (9 operadores, 5 representantes de infraestructuras y redes, 7 de usuarios y consumidores, 6 de los sindicato, 5 de

organizaciones medioambientales y las

encargadas de la seguridad y 2 de los círculos académicos o de reflexión). Su objetivo es emitir dictámenes sobre cualquier iniciativa de la Comisión en materia de política de energía y transportes. Asimismo hace las veces de observatorio, especialmente en relación con la competitividad y la adaptación de las estructuras de esos sectores, sin olvidar las preocupaciones medioambientales, sociales y de seguridad.

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o

La Plataforma Europea para la Gestión de la Movilidad (European Platform on Mobility Management) que trata de promover un mayor desarrollo de la gestión de la movilidad en Europa ofreciendo servicios de información, asesoramiento, consultoría, coordinación, concienciación o formación a instituciones o empresas y que dispone de un portal de Internet (http://www.epommweb.org/).

o

BYPAD, “Bicycle Policy audit.” (http://www.bypad.org/), proyecto fundado por la Comisión Europea en el programa STEER. Se trata de una herramienta para implementar y potenciar la red de bicicletas en el medio urbano, a nivel regional o nacional. Para crear una política ciclista se evalúa la situación actual a partir de nueve módulos de calidad que reflejan conjuntamente el nivel de calidad del desplazamiento en bicicleta a nivel local o regional. A partir de la determinación del nivel de calidad se prepara un plan de acción. Los nueve temas en los que incide el plan de acción en la ciudad son: planificación – necesidades del usuario, dirección y coordinación, política, medidas y personal; de acciones – infraestructura y seguridad, información y educación, promoción y colaboración y acciones complementarias; y de control – evaluación y efectos. El plan de acción para regiones sólo se diferencia en las acciones: autoridad regional de carreteras, ciclismo turístico y recreativo, apoyo de políticas locales y cooperación, y uso del suelo y movilidad.

o

La promoción de la Semana de la Movilidad o del día sin coches.

o

La edición de publicaciones como el “Mobility Manual. User Manual”, concebido por los programas de investigación MOMENTUM y MOSAIC y editado por la Unión Europea, en 1999.

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5.2. Experiencias nacionales y locales de interés para Cantabria A. GRAN BRETAÑA La Estrategia Nacional Ciclista, “Nacional Cycling Strategy”13, de 1994. Este documento del Gobierno Británico representa un gran avance en la materia, ya que intenta promover la prioridad a los desplazamientos ciclistas en carreteras y en los centros urbanos, en las áreas de empleo y en nuevos desarrollos. La estrategia, en ese sentido, trata de generar una nueva cultura ciclista. La estrategia fue elaborada por una comisión en la que participaron los ministerios de Transporte, Medio Ambiente, Salud y diversas asociaciones y se proponía doblar el uso de la bicicleta para el 2002 y volverlo a doblar para el 2012 y contiene numerosos criterios y recomendaciones para la promoción de los desplazamientos ciclistas en distintos entornos y a través de diversos tipos de incentivos y medidas. Los objetivos se eligieron en base a un estudio en ciudades del Reino Unido y el continente, y considerando experiencias en otros países europeos. El proceso también incluye experiencias locales para mantener el número de usuarios y medidas de control sobre si el objetivo es realista, está conectado a otros objetivos o si tiene indicadores para medir su progreso. Los objetivos señalados en la estrategia son:

o

Alcanzar acceso conveniente a destinos clave, mediante la colaboración entre operadores y autoridades locales para asegurar la accesibilidad

o

Mejorar la seguridad para los ciclistas, mediante programas local de Seguridad

13

Ver: http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/pdf/dft_susttravel_pdf_503877 .pdf PMCC. DIAGNOSTICO

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o

Disminuir el robo de bicicletas, mejorando la seguridad y la recuperación, estableciendo un registro de bicicletas

o

Proporcionar un aumento de uso de bicicleta en carreteras principales

o

Diseñar un uso de bicicleta seguro y cómodo en la red de carreteras

o

Redistribuir espacio de carreteras a bicicletas

o

Crear aparcamientos de bicicleta en todos los centros de atracción

o

Aumentar el conocimiento y competencia entre proveedores de transporte, servicio y empresarios.

o

Fomentar el uso de la bicicleta entre niños

o

Fomentar el uso de la bicicleta para viajes ejecutivos

El control y la revisión de la estrategia se realiza a través de un documento anual producido por el Steering Group y el National Cycling Forum (Foro Nacional de Bicicletas). La misión del foro es asegurar que políticas nacionales y locales realmente aumentan o mejoran la circulación en bicicleta según las pautas de la estrategia. La estrategia introduce una discusión sobre las necesidades de restaurar pautas de viajes sostenibles en planeamiento. Los temas más destacados son: o

La bicicleta y el transporte sostenible: para reducir la contaminación atmosférica y la vida sedentaria, incluir la bicicleta como una parte de un sistema integrado de transporte, etc.

o

Planificar el transporte local: cambiar las estrategias locales para dirigir la infraestructura a los ciclistas y peatones.

o

La bicicleta como medio de transporte en el ámbito urbano y al trabajo y al colegio.

o

Ir en bicicleta en áreas rurales y viajes largos: hay una gran potencial de viajes recreativos y de ocio en bicicleta.

Otra parte importante es la integración de la bicicleta en la gestión de tráfico. Los nuevos desarrollos tienen que planificarse incluyendo el modo ciclista de una manera explicita para evitar un retroceso en el uso de este modo. Crear una infraestructura que incluya al modo ciclista no significa

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necesariamente tener que realizar proyectos complejos y costosos, sino muchas veces sólo un cambio de mentalidad.

La Red Ciclista Nacional, “the National Cycling Network”. La Red Ciclista Nacional se diseña en Gran Bretaña en 1995 por iniciativa de una organización no gubernamental denominada Sustrans con el objetivo de desarrollar una red ciclista por el conjunto del Reino Unido. Sus propuestas incluyen desde el acondicionamiento de bandas ciclistas en carreteras convencionales, hasta la construcción de sendas independientes para el uso ciclista. Para el desarrollo de la red, Sustrans recibe una ayuda del Gobierno Británico, a través del Consorcio de Loterías, de 43,5 millones de libras, con el objetivo de construir o acondicionar 2.500 millas de pistas ciclistas. En realidad, en el año 2000 se habían construido cerca de 5.000 millas y para 2005 se pretende alcanzar los 10.000, mediante ayudas de numerosas autoridades locales, con un total de 232 millones de desplazamientos ciclistas.

Información y educación El Gobierno Británico, a través de distintos departamentos, realiza una amplia labor de estudio e información sobre temas de movilidad y, particularmente, sobre lo referente a modos no motorizados y a la bicicleta en particular. Destaca la labor directa del Departament of Transport, que edita y pone a disposición a través de Internet numerosas publicaciones, tanto técnicas como divulgativas, que incluyen el resultado de estudios e investigaciones o recomendaciones sobre los modos no motorizados y sus infraestructuras.

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Otra aportación especialmente interesante en este terreno es, sin duda, las recomendaciones del Gobierno para la planificación urbanística y, en particular, la “Policy Guidance 13: Transport”, publicada en 1994 y revisada en 2001, dirigida a asegurar una buena consideración del transporte en los planes de urbanismo. Sus objetivos concretos son: promover opciones de transporte más sostenibles para las personas y las mercancías; promover la accesibilidad al empleo, comercio, ocio y servicios en transporte público, a pié o en bicicleta y reducir la necesidad de desplazarse, especialmente en vehículo privado. Esta directiva trata de frenar la dispersión urbana y el descenso de densidades que impulsan a un mayor uso del automóvil. Para ello indica a los planes locales la necesidad de proceder a:

o

Promover la construcción en zonas urbanizadas, en lugares accesibles por medios diferentes al automóvil.

o

Situar los grandes generadores de desplazamientos en los centros existentes que sean bien accesibles por otros medios de transporte, en particular los colectivos.

o

Reforzar los centros locales existentes.

o

Mantener y reforzar la accesibilidad a pié, en bicicleta o en transporte público, para los desplazamientos regulares entre el domicilio y los equipamientos.

o

Limitar la oferta de estacionamientos dentro y fuera del viario, especialmente en las nuevas construcciones.

Experiencias locales de interés

Devon County Structure Plan 2001-2016 http://www.devon.gov.uk/index/environment/planning/planningsystem/devon_county_structure_plan/structure_plan_2001_to_2016.htm La region de Devon, situada en el sur de Inglaterra entre Cornwall y Somerset, lanzó un Plan para el periodo 2001-2016, que incluye estrategias para desarrollo sostenible, conservación de recursos y medio ambiente, transporte y turismo,

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recreación y ocio. Dentro de la estrategia de transporte hay varias políticas sobre modos no motorizados, de las cuales destacan: La TR7, relativa a la marcha a pie y en bicicleta, con los siguientes objetivos: identificar una red de rutas estratégicas dentro de ciudades y áreas urbanas que proporcione una posibilidad segura y conveniente de acceso para peatones y ciclistas a centros de atracción; mejorar las conexiones entre zonas urbanas y rurales; asegurar que todas las propuestas de desarrollo tienen en cuenta los modos peatonal y ciclista. Las TO6 de caminos peatonales recreativos y rutas de bicicleta de larga distancia que propone mantener y extender la red de larga distancia peatonal, ciclista y de caballo. Propuestas que puedan afectar esas rutas solo deberían permitirse en el caso de que su integridad esté asegurada. Al mantener y desarrollar las rutas se debe usar en los casos potenciales los trazados de tren y canales sin uso

Cycling Strategy Plymouth City Council 2006-2011 http://www.plymouth.gov.uk/homepage/transportandstreets/transportplanning/p roltp/proltpcycling.htm Los objetivos principales de esta estrategia son: maximizar el papel de la bicicleta como modo de transporte para disminuir el uso del vehículo privado, la congestión y mejorar la calidad de aire y la accesibilidad; desarrollar una infraestructura segura, manejable, eficiente y atractiva que facilite y fomente la marcha a pie, la circulación en bicicleta y el transporte público y obstaculiza el uso innecesario del vehículo privado; asegurar que las políticas de fomento de la bicicleta estén integradas en The Local Development Framework. Con los objetivos se intenta alcanzar un medio ambiente favorable y con buen servicio para bicicletas, incidiendo en los nuevos desarrollos y promocionando la bicicleta como modo de transporte para ir al trabajo y en tiempo libre. La intención es fomentar el uso de la bicicleta en carretera, aumentar la inclusión social y mejorar la salud de los habitantes de la ciudad. Se revisan los objetivos detallados puestas en marcha cada año con referencia al año 2020.

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Para conseguir el éxito, cada objetivo detallado tiene asignado un plan de acción y una fecha de cumplimiento. Los planes de acción están divididos en seis temas; infraestructura, fomento de uso de la bicicleta, educación, mantenimiento, control y revisión de políticas.

B. FRANCIA

Marco jurídico En el caso francés, la consideración jurídica de los modos no motorizados se ha realizado a través de dos vías, por un lado, a través de la legislación medioambiental, por otro, a través de la correspondiente a los transportes. Las bicicletas en la legislación medioambiental Una disposición específica de la Ley básica sobre medioambiente en Francia, el denominado “Code de l’Environnment”, aprobado en 2002 y retocado en 2005, se refiere explícitamente a los desplazamientos ciclistas desde la perspectiva del Gobierno del Estado. Se trata del artículo L228-2, de la sección de Itinerarios Ciclistas, “Itinéraires cyclables”, que establece: “Con ocasión de la construcción o renovación de las vías urbanas, a excepción de las autopistas y vías rápidas, deben ponerse a punto itinerarios ciclistas provistos de acondicionamientos en forma de pistas, señales en el suelo o colores independientes, en función de las necesidades y condiciones de la circulación. El acondicionamiento de itinerarios ciclistas debe tomar en consideración las orientaciones del plan de desplazamientos urbanos cuando exista”14.

Las bicicletas en la legislación de transportes Una de las primeras leyes de importancia en Francia para los ciclistas es la Ley nº 82-1153 de 30 de diciembre de 1982 Ley de Orientación de los Transportes Interiores. Sus principales innovaciones son: 14

Ver: http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/VisuArticleCode?commun=&code=&h0=CENVIROL.rcv&h1=2 &h3=66 PMCC. DIAGNOSTICO

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•

La introducción de la figura del Plan de Desplazamientos Urbanos, que aparece por primera vez en el marco legislativo francés, en el artículo 28 de esta Ley, ya en 1982, que “tiene como objetivo un uso coordinado de todos los modos de desplazamiento, especialmente mediante una afectación apropiada del viario, así como la promoción de los menos contaminantes y los menos consumidores de energía”. De acuerdo con el artículo 28.1, los planes de desplazamientos urbanos tratan sobre:


La mejora de la seguridad de todos los desplazamientos especialmente definiendo una distribución equilibrada del viario para cada una de las diferentes categorías de usuarios y poniendo en marcha un observatorio de los accidentes que impliquen, al menos, a un peaton y un ciclista.




La disminución del tráfico automóvil




El desarrollo de los transportes colectivos y de los medios más económicos y menos contaminantes, especialmente el uso de la bicicleta y la marcha a pie.

•

La obligación de que, en el plazo de dos años, tras la publicación de la Ley 96-1236, de 30 de diciembre de 1996, sobre el Aire y la Utilización Racional de la Energía, todas las ciudades de más de 100.000 habitantes, redacten su Plan de Desplazamientos Urbanos.

El Plan de Desplazamientos Urbanos se ha convertido, en Francia, en un instrumento clave para

la planificación y la ordenación de la movilidad

urbana, desde una perspectiva de sostenibilidad. Su contenido y elaboración ha ido perfilándose a través de diferentes leyes, decretos y recomendaciones técnicas. Recientemente, el panorama administrativo francés en relación a los no motorizados se ha enriquecido con la creación, en 2005, de un Coordinador Interministerial para el Desarrollo del Uso de la Bicicleta, nombrado el 18 de abril de 2006, cuya tarea es “examinar, en contacto con los equipos competente, el conjunto de cuestiones y de temas, especialmente de

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desarrollo sostenible, ligados al desarrollo de este medio de locomoción…” (art.2).

Información y educación Desde 1977, a través del CETUR15 (“Centre d´Étude des Transports Urbains”) y, a partir de 1994, mediante el CERTU, (“Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques)”, dependiente del Ministère de l’Équipement, Francia ha dispuesto en las últimas tres décadas de un centro de estudio e investigación del transporte urbano de gran relieve y capacidad para suministrar a los distintos agentes interesados la información y conocimientos sobre el tema, tanto en lo relativo a la identificación y valoración de su problemática como en lo referente a las posibles soluciones.

Experiencias locales: Grenoble http://www.eltis.org/docs/studies/Grenoble%201.pdf El municipio de Grenoble es uno de los más avanzados en la promoción de modos saludables en Francia. En 1996 introdujo, dentro del Plan de Deplacements Urbain, (planes urbanos de desplazamientos) una campaña para aumentar el conocimiento de los viajes con el objetivo de mejorar las condiciones de viajar dentro del área urbana. Los sub-objetivos eran aumentar el uso de la bicicleta y la marcha a pie, aumentar la seguridad para los ciclistas y peatones, y mejorar la calidad de vida para los habitantes y la calidad del aire de la ciudad. Las medidas eran de carácter blando dentro de cuales se destacan la promoción del uso de la bicicleta, zonas 30 km/h para dar más espacio a los

15

De hecho, el CETUR es hijo del SETRA (“Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes “) que, ya en 1975, había publicado algún estudio sobre los peatones, como el titulado “Les aménagements en faveur des piétons”.

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modos no motorizados, y asegurar la continuidad y seguridad de las calles peatonales, especialmente en intersecciones y cerca de los colegios. Algunos de los resultados obtenidos son: la apertura del puente peatonal y de bicicletas sobre el río Drac en 2002; la construcción de 300 km de rutas de bicicleta en 2005, la habilitación de 268 plazas de aparcamiento de bicicleta con cerraduras en la estación en 2003.

C. ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

Marco jurídico Debe señalarse de entrada que la legislación sobre carreteras y transporte, de la que deriva en gran medida la intervención federal en materia de ciclistas, tiene una estructura peculiar. En efecto, la tradición norteamericana hace que la financiación de las carreteras16 se haya configurado en Estados Unidos como un capitulo autónomo dentro de los presupuestos federales. Es decir, los gastos federales en materia de carreteras se financian con un capitulo especial de los presupuestos, constituido por todas las aportaciones derivadas del funcionamiento de las carreteras (impuestos de combustibles, neumáticos, vehículos pesados, etc.), que solo pueden destinarse a programas relacionados con ellas17. Hasta 1974, de estos fondos autónomos, no podía derivarse financiación salvo para proyectos u obras de carreteras. Sin embargo, a partir de ese año, comienzan a

16

No existe propiedad federal de carreteras fuera de las tierras federales, es decir, fundamentalmente, los parques nacionales, las reservas indias y las bases militares. Las carreteras son propiedad de los estados o de las administraciones locales, incluida la Red Interestatal que es propiedad, en general de los Estados. Sin embargo, el Gobierno Federal mantiene importantes programas de ayuda financiera a la construcción de carreteras. 17 De hecho, hasta 1968, los fondos procedentes de las carreteras ni siquiera se incorporaban al presupuesto federal, sino que constituían un fondo autónomo el Fondo de Garantía de las Carreteras, “Highways Trust Fund”, creado en 1956, que se administraba independientemente de aquel. En esa fecha, desapareció el “trus fund”, pero contablemente, en el presupuesto federal, la cuenta de gastos e ingresos de las carreteras seguía manteniéndose autónoma del resto de las partidas PMCC. DIAGNOSTICO

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autorizarse partidas para transporte público y, años más tarde para gestión de la demanda de transporte y, recientemente, de forma explicita para los modos saludables. Efectivamente, en la ultima ley federal de transporte, la “Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users” (SAFETEA-LU), aprobada en 2005, se contienen una serie de programas dirigidos explícitamente a promover infraestructuras y proyectos sobre modos saludables, mediante ayudas económicas federales extraídas del fondo de las carreteras. Los principales programas contenidos en la SAFETEA-LU, de 2005, son los siguientes18:

o

El Programa de Sendas Recreativas, “Recreational Trails”, definido en la sección 1109 de la citada Ley, que prevé partidas de: 60 M$, para proyectos en 2005, 70 para 2006, 75 para 2007, 80 para 2008 y 85 para 2009, destinados a la construcción o mantenimiento de sendas recreativas para peatones, ciclistas, etc. Este programa ya estaba presente en la Transportation Equity Act for the 21st Century, de 1998.

o

El programa de Rutas Seguras a la Escuela, “Safe Routes to School”, novedad incluida en la sección 1104 de la SAFETEA-LU, de 2005, para escuelas primarias y medias (hasta los 14 anos), que cuenta con una financiación federal de 54 M$ para 2005, 100 para 2006, 125 para 2007, 150 para 2008 y 183 para 2009. Sus objetivos declarados son: o

Promover y animar a los niños, incluidos los discapacitados, a caminar o ir en bici a la escuela

o

Hacer el caminar y andar en bici a la escuela más seguro y atractivo como medio de transporte alternativo para ir a la escuela y animar a una vida mas saludable y atractiva desde edades tempranas

18

La legislación norteamericana no se presenta, en general, en forma de leyes concretas, aisladas, que puedan identificarse, sino que, normalmente, las nuevas leyes lo que hacen es incorporar concreciones de presupuesto a la legislación existente en la materia o modificar sus determinaciones. Pero, cualquiera que sea el contenido de las nuevas leyes, este va incorporándose al Código Federal (U. S. CODE), en el que se conserva, por capítulos temáticos y no por leyes, la legislación en vigor. A este respecto, la gran mayoría de la legislación sobre modos saludables se contiene el capitulo 23 del U. S. CODE, reservado para las carreteras (“highways”).

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o

Facilitar la planificación, desarrollo e implementación de proyectos y actividades que mejoren la seguridad y reduzcan el tráfico el consumo de combustible y la polución del aire en la vecindad de escuelas.

De este programa, al menos 3M$ se reservan para gastos federales, entre el 10 y el 30%, pueden destinarse a gastos no infraestructurales y en su reparto entre estados, debe corresponder al menos 1M$ a cada uno. Cuenta con un website: http://safety.fhwa.dot.gov/saferoutes/

o

El Programa Piloto de Transporte para Modos saludables, “Non Motorizad Transportation Pilot Program”, también una novedad de la sección 1807 de la SAFETEA-LU, que prevé el desarrollo de una red de infraestructuras para no motorizados en cuatro comunidades: Columbia (Missouri), Marin County (California),

Mineapolis-Saint

Paul

(Minnesota)

y

Sheboygan

County

19

(Wisconsin ). Su objetivo es demostrar hasta que punto los desplazamientos a pie y en bicicleta pueden suponer una parte significativa del transporte en determinadas comunidades. Tiene un presupuesto de 25M$ anuales, de 2006 a 2009.

Programas e iniciativas sectoriales gubernamentales Con independencia de los nuevos programas introducidos por la reciente Ley, el Gobierno Federal tiene en marcha otros programas sobre modos saludables que derivan de las posibilidades que ofrece el capitulo 23 del U. S. CODE, actualizado tras sucesivas reformas aportadas por las leyes de las últimas décadas. De hecho, en 1991, el Congreso aprobó una ley histórica en este sentido, la Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA), que reconocía la creciente importancia del papel de los desplazamientos a pie y en bicicleta en la creación de un equilibrado sistema intermodal de transporte. En efecto, la sección 217, del Código Federal, “Bicycle transportation and pedestrian walkways”, establece la posibilidad de que parte de la ayuda federal 19

En los programas federales que no incluyen casos piloto específicos, la distribución por estados del presupuesto federal se realiza mediante un sistema de reparto (“apportionment”), basado en unos criterios que varían en cada programa y que depende de los proyectos concretos presentados y de datos (demográficos y otros de los estados).

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para diversos programas relativos a la construcción de carreteras u otros objetivos de transporte (el National Highway System Funds, Federal Lands Highway Funds, Congestion Mitigation Program Funds) puedan usarse por los Estados para promover crear o mantener infraestructuras para peatones y ciclistas. Esta posibilidad existía ya en las dos anteriores leyes de transporte y, en particular, en la Transportation Equity Act for the 21st Century, de 1998. Asimismo, la citada sección 217 obliga a cada Estado a tener un Coordinador Ciclista y Peatonal en su Departamento de Transporte para promover los desplazamientos en modos saludables. El cumplimiento de esta obligación se asegura, condicionando toda la adjudicación de fondos de diversos programas, como el “Congestion mitigation and air quality improvement program”, con más de 1.500 M de dólares de presupuesto anual, o el “Surface transportation program”, con más de 6.000, este ultimo el de mayor presupuesto federal para construcción de carreteras y otros elementos de transporte, al nombramiento y funcionamiento del referido coordinador. En el mismo sentido, la legislación obliga a que los planes de transporte, metropolitanos o de otra índole, obligatorios para recibir las ayudas federales, concedan la debida importancia a ciclistas y peatones, así como a cuestiones de seguridad cuando sus itinerarios son próximos a los rodados. Para el desarrollo de las ayudas y programas a favor de los modos saludables, el Gobierno Federal Norteamericano mantiene una permanente atención a los mismo mediante el Programa Peatonal y Ciclista, “Bycicle & Pedestrian Program” que gestiona

la

Administración

Federal

de

Carreteras20,

“Federal

Highway

Administration” (FHWA), a traves de su Oficina para el Ambiente Natural y Humano, “Office of Human and Natural Environment”. A través de este programa, la FHWA proporciona orientación técnica sobre estos modos, controla el entendimiento y cumplimiento de los requerimientos legales por

20

Ver: http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/index.htm

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parte de los Estados y, en general, promueve la realización y supervisa los programas ciclistas y peatonales de los estados que consiguen ayudas federales.

Información y educación Además del reconocimiento, por la ISTEA de 1991, del importante papel que los desplazamientos peatonales y ciclistas debían tener en la movilidad, esta Ley aprobó un presupuesto de un millón de dólares para completar un Estudio Nacional sobre Desplazamientos Ciclistas y Peatonales, “National Bicycling and Walking Study”21, que fue realizado por el Department of Transportation

(DOT)

y

publicado

en

1994,

y

que

proponía,

simultáneamente, doblar el porcentaje de estos desplazamientos, del 7,9 al 15,8 %, y reducir su número de accidentes en un 10%. El Estudio incluía un Plan de Acción de nueve puntos, que definía 60 actividades específicas para diversos organismos e instituciones federales como la Office of the Secretary (OST), la Federal Highway Administration (FHWA), la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), la Federal Transit Administration (FTA), and Federal Railroad Administration (FRA), y un Plan Estatal y Local de cinco puntos con un amplio abanico de actividades indicativas para las agencias estatales y locales. La Administración Federal realiza seguimientos y evaluaciones periódicos de los planes de acción. Así, como continuidad a estos planes, en 1999, el USDOT publicó un Informe sobre los resultados de los cinco años de aplicación de los planes de acción, National Bicycling and Walking Study: Five Year Status Report”

21

El Estudio tenía como objetivos: determinar su grado de utilización y las razones de que no se usen más como medio de transporte; desarrollar un plan para promoverlos y aumentar su seguridad; determinar los costes y beneficios de promoverlos; revisar y evaluar la experiencia existente en el mundo y su aplicabilidad; y desarrollar un Plan de Acción Federal. http://www.bicyclinginfo.org/pp/nbws1.cfm

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El Gobierno Federal mantiene una actividad continua en materia de orientación técnica sobre el diseño de infraestructuras para modos saludables o para su promoción, en este sentido pueden subrayarse: Las publicaciones de agencias federales, como: - Selecting Roadway Design Treatments to Accommodate Bicyclists, 1993. FHWA. - Improving Conditions for Bicyclists and Pedestrians, A Best Practices Report, 1998. FHWA. - Implementing Bicycle Improvements at the Local Level, (1998), FHWA. - Guide for the Development of Bicycle Facilities, 1999., AASHTO

La labor de organismos como el Centro de Información sobre Peatones y Ciclistas, “Pedestrian and Bycicle Information Center”22, financiado por el USDOT, que facilita información sobre una gran variedad de aspectos de la promoción, infraestructuras, educación o control de los desplazamientos ciclistas. Este Centro está gestionado por el University of North Carolina Highway Safety Research Center, en cooperación con la Association of Pedestrian and Bycicle Professionals. Además de estas publicaciones, dirigidas a servir de guía al diseño de infraestructuras, el Gobierno Federal, a través del DOT ha elaborado documentos programáticos en los que se presenta su política en relación a los

modos

saludables.

El

más

extenso

y

completo

de

estos

es,

probablemente, el denominado “Accommodating Bicycle and Pedestrian Travel: A Recommended Approach. A US DOT Policy Statement: Integrating Bicycling and Walking into Transportation Infrastructure”23, elaborado por un grupo de trabajo en el que colaboraron diversas agencias gubernamentales, locales y asociaciones y adoptado por el USDOT. Parte de una declaración política en la que se dice que en todos los proyectos de transporte deberán incorporarse infraestructuras para peatones

22 23

Ver: http://www.pedbikeinfo.org/ http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/design.htm#d14

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y ciclistas, salvo en casos excepcionales y llega a señalar una serie de puntos que cualquier agencia pública o asociación puede seguir para mejorar las condiciones de ciclistas y peatones. D. HOLANDA Holanda es, probablemente, el país de Europa con la mayor proporción de viajes cotidianos en bicicleta. Su densamente poblado territorio y una política de promoción continua de su uso son los dos secretos de su considerable éxito. Al igual que en otros países europeos, la bicicleta aparece y se populariza en Holanda entre 1870 y 1920 y, entre esta última fecha y 1950 se convierte en el medio de transporte por excelencia. A partir de 1950, sin embargo, con la aparición y generalización del uso del automóvil el uso de la bicicleta comienza un importante declive, que no se detendrá hasta los años setenta en que se inician las políticas activas a favor de este medio de transporte. Los principales eslabones de la promoción de la bicicleta en Holanda fueron: 1976-1980 Primer Plan Plurianual de Transporte de Personas, que incluye:


Supresión del 40% de los proyectos de carreteras y autopistas.




Subvenciones del 80% a la construcción de acondicionamientos ciclistas urbanos en las ciudades y del 50% para la construcción de bandas ciclistas a los lados de las carreteras secundarias y locales, con un presupuesto que alcanzó en 1982 los 24,6 M de euros. Entre 1976 y 1982 se dota a un 80% de las carreteras secundarias de sendas bici. Se constata un aumento de la accidentabilidad ciclista lo que induce a disuadir simultáneamente el tráfico automóvil.

1990-97 Plan Director Ciclista (Masterplan Fiets)24, inspirado por la Federación Ciclista Nacional (Fietsersbonb), que fija objetivos dirigidos al campo urbanístico y a los usuarios de la bicicleta. Los principales son :


promover ciudades compactas

24

Ver: CETUR (2001): Les Politiques Cyclables en Europe .Tour d’horizon des politiques nationales. CERTU, France.

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limitar la superficie dedicada a las infraestructuras para vehículos privados




limitar el acceso de vehículos a los centros urbanos




potenciar medios de transporte alternativos, aumentando en 3.500 millones de viajeros*Km los recorridos hechos en bicicleta, reduciendo a la mitad los accidentes ciclistas, los robos de bicicletas, etc.




Establece medidas que penalizan al automóvil, como tasas e impuestos.




Reserva un presupuesto medio de 21 millones de Euros cada año para el programa ciclista.




Inicia un proceso de descentralización de competencial en la materia.

A partir del 2000, la política ciclista del Estado holandés, enmarcada dentro del nuevo Plan Nacional de Transporte y de Tráfico, se concentra en mejorar la red existente que ya está en manos de las administraciones locales. Temas como el robo de bicicletas, los itinerarios de larga distancia, el apoyo a la matriculación de las bicicletas, las políticas de estacionamiento y la continuidad a la política del urbanismo compacto son algunas de sus líneas de trabajo. El Estado holandés mantiene una política de apoyo técnico y de información sobre la construcción de acondicionamientos ciclistas, con numerosas publicaciones sobre el tema. E. SUIZA El Plan Director de la Locomoción “Douce”25 Elaborado por el Département Fédéral de l’Environnement, des Transports, de l’Energie et de la Communication en 2003, el Plan Director de la Locomoción Dulce, definida como la que se hace a pie o sobre ruedas con sólo energía humana, tiene como objetivo principal aumentar un 15%, en 10 años, las etapas de los desplazamientos que se hacen en locomoción dulce, es decir su aumento del 47% al 54%.

25

La traducción literal del término es “dulce”, pero también “suave”, “agradable” o “lenta”, por lo que, en francés, describe con cierta riqueza de significados los desplazamientos no motorizados.

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El Plan se inspira y apoya en la Constitución y, en particular, en sus determinaciones sobre el desarrollo sostenible, la sanidad, el deporte, la ordenación del territorio, el medio ambiente, los transportes, el turismo, etc. El Plan incluye 12 principios directores, cada uno de los cuales se concreta en varias medidas, en general, en colaboración con los cantones y pretende que el transporte de personas se apoye en tres pilares igualmente importantes: el transporte público, el transporte privado en automóvil y la locomoción dulce. El principio nº 12 es un Programa Plurianual (6 años) de Incitación, que incluye inversiones concretas, de hasta 50 M de francos. F. SUECIA

Estrategia Nacional de Suecia para una circulación segura y en aumento de la bicicleta http://www.vv.se/ La estrategia nacional de la circulación en bicicleta es una iniciativa del Servicio Nacional de Carreteras de Suecia (Vägverket, VV) y tiene dos principales objetivos: •

Hacer la circulación más segura

•

Aumentar el porcentaje de ciclistas en la distribución modal

Debido a que las condiciones climáticas difieren mucho de una región a otra, la Estrategia Nacional ha optado por no cuantificar los objetivos de incremento ciclista, dejando este parámetro a los planes regionales o locales. Sin embargo, se considera que a nivel nacional se debe incrementar el uso en un tercio antes del 2010. El Parlamente Sueco ha establecido en varias propuestas que un sistema de transportes sostenible a largo plazo debe incluir la circulación en bicicleta, pero sin que ello signifique un incremento de los accidentes. Por eso se debe neutralizar los riesgos de accidentes bajando la velocidad del tráfico motorizado y separando los coches, bicicletas y los peatones, además de fomentar el uso de cascos de bicicleta. Se debe aspirar a un sistema de transporte el que el coche ocupe su lugar, pero sin que ello signifique un descenso en la calidad de circulación de PMCC. DIAGNOSTICO

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ciclistas y peatones. El parlamento ha establecido objetivos de transporte, medio ambiente y los objetivos de la OMS de salud. Para alcanzar los objetivos es necesario invertir y dedicar tiempo y dinero en el modo ciclista. El propósito de la Estrategia es servir como base para la planificación de infraestructura y nuevos desarrollos, planes regionales de transporte y actividades, y para investigación. El punto de partida de la estrategia es la “Visión Cero”, con cero muertos o heridos.

Experiencias locales: Plan de Bicicleta para Estocolmo 2006 http://www.stockholm.se/upload/Fackforvaltningar/Trafikkontoret/Pdf/Cyklar/cy kelplan%20innerstad.pdf El nuevo plan está redactado por

el Ayuntamiento de Estocolmo y es una

actualización del plan de 1998. El objetivo del plan es conseguir una base actualizada del tráfico ciclista para su utilización en la planificación general y local. El Plan pretende incrementar el número de ciclistas durante todo el año y mejorar la seguridad de tráfico, con el objetivo de reducir a cero los accidentes graves. Los beneficios son el aumento de la salud pública y la disminución del tráfico de vehículos privados con la consiguiente disminución de contaminación del aire y de los tiempos de viaje para el transporte público y de mercancías. Entre las medidas para mejorar la situación de los ciclistas se incluyen: •

Seguridad de tráfico: Velocidad máxima 30 km/h donde existan conflictos entre ciclistas y conductores, aumento del número de vías ciclistas de sentido único o carriles de bicicleta.

•

La red: creación de una red continúa con arterias directas que permita el acceso a los centros de atracción.

•

Diseño: Separación entre vía ciclista y peatonal, mantenimiento de símbolos e indicaciones en el suelo.

•

Semáforos: Reducción del tiempo de espera para los ciclistas, retranqueo de las líneas de detención de los vehículos motorizados.

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•

Mantenimiento:

Control

y

mantenimiento

continúo

de

la

calzada,

la

señalización, los aparcamientos, y mobiliario urbano que pueda interferir en la visibilidad. Control de coches aparcados en las vías. •

Aparcamiento: Aumento del número de plazas

•

Intermodalidad con transporte colectivo: Mejora de las posibilidades de llevar la bicicleta en las redes de cercanías, metro y en autobuses público colectivos.

•

Alquiler de bicicletas: puesta en marcha desde septiembre de 2006 de alquiler de bicicletas subvencionadas en varios puntos del país.

•

Marketing: mantener una buena relación con la prensa, colaboración con organizaciones de bicicleta, el día de la bicicleta y estrategia de marketing.

•

Planeamiento: integrar en los nuevos desarrollos hay la planificación de vías ciclistas.

G. NORUEGA Noruega dispone de un documento de Estrategia nacional ciclista, elaborado en 2003, por la Administración Pública de las Carreteras en cooperación con la Dirección de Salud y Asuntos Sociales, la Asociación Noruega de Autoridades Locales y Regionales y la Asociación Ciclista de Noruega. El objetivo de la Estrategia26, que se ha incluido en el Plan Nacional de Transporte 2006-2015, aprobado por el Acta Parlamentaria 2003-2004, es "hacer mas seguro y atractivo desplazarse en bicicleta”. Como objetivos intermedios se plantea: •

Que el riesgo de muerte o de heridas serias en accidentes de carretera no sea superior para un ciclista que para un motorista. (actualmente 4 veces mayor).

•

Que el tráfico ciclista en ciudades que opten por facilitar la bicicleta, suba en un 50%.

26

http://www.vegvesen.no/servlet/Satellite?blobcol=urlpdf&blobheader=application%2Fpdf&blobkey =id&blobtable=SVVvedlegg&blobwhere=1147422452897&ssbinary=true PMCC. DIAGNOSTICO

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•

Que el tráfico ciclista suponga al menos el 8% del trafico del total en Noruega

La Estrategia propone medidas para: •

Promover el ciclismo en pueblos y ciudades, haciendo hincapié en constituir una red continua de pistas y bandas ciclistas, provistas de áreas de aparcamiento. Este objetivo en ciudades de más de 5.000 habitantes precisaría una inversión de 8 billones de coronas, unos 980 M €.

•

Promover el ciclismo a lo largo de la red de carreteras, construyendo bandas ciclistas y peatonales separadas a lo largo de la red nacional de carreteras, que se inició ya en 1970 y cuenta con 3.000 kilómetros y que precisa 10 billones de coronas para terminarse, en torno a 1.200 M€.

•

Combinar ciclismo y transporte público.

•

Promover el ciclismo de recreo, como estimulante para la utilización de la bicicleta como medio de transporte cotidiano.

La Estrategia concede especial importancia a la creación de una Red noruega de ciudades ciclistas, cuyos objetivos son: •

Aumentar la calidad de los acondicionamientos para ciclistas en las ciudades participantes.

•

Proporcionar información sobre los instrumentos adecuados de gestión del tráfico ciclista.

•

Compartir experiencias

•

Promover el papel de la Administración de las Carreteras Públicas como iniciadora de un incremento del uso de la bicicleta distribuyendo conocimientos sobre la bicicleta y las medidas en su favor a municipalidades, empresas, transportes públicos, empresarios y otros.

•

Proporcionar a las ciudades un seguimiento profesional.

La Red27 es una creación de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega, su secretaría la lleva la Asociación Ciclista de Noruega y el Consejo lo constituyen representantes de las municipalidades, los condados, la Administración de 27

Ver: http://www.sykkelby.no/2282

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Carreteras, el Ministerio de Medioambiente y la Dirección de Salud y Asuntos Sociales. H. EXPERIENCIAS LOCALES EN OTROS PAÍSES

Odense: la Ciudad Nacional de la Bicicleta de Dinamarca http://www.cykelby.dk/pdf/cykel_inet.pdf Entre el 1999 y 2002, Odense se convirtió en la Ciudad Nacional de la Bicicleta de Dinamarca, enmarcada dentro de un proyecto de demostración organizado por el Ministerio de Transporte del país y el Ayuntamiento de Odense. Los objetivos del proyecto fueron los siguientes: o

Conseguir una mejora en la calidad de vida de los ciudadanos.

o

Incrementar en un 20 % el número de viajes en bicicleta y el número de personas que utilizaban la bicicleta más de tres días a la semana desde el 19961997 hasta el 2002.

o

Reducir el número de ciclistas accidentados -muertos o heridos graves- en un 20 % durante el mismo periodo.

o

Mejorar la circulación de los ciclistas en la ciudad.

Durante los cuatro años de proyecto se realizaron 50 mini-proyectos incluyendo mejoras en las infraestructuras, cambios en las normativas y campañas de información y promoción. El análisis inicial mostró que faltaban actuaciones en los nuevos sectores de desarrollo urbanístico relacionadas con la accesibilidad ciclista, la mejora de aparcamientos, actividades destinadas al fomento de su uso en niños y adultos, calidad de la oferta de infraestructura; pero también señaló que existía una falta de disciplina viaria en el comportamiento de ciclistas en el tráfico. Las medidas aplicadas fueron las siguientes: •

Implementación de semáforos para ciclistas en los cruces.

•

Prioridad en la circulación semafórica para ciclistas.

•

Construcción de una página web con mapas y noticias de interés para ciclistas.

•

Mejora de la calidad y mantenimiento de las vías y carriles ciclistas.

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•

Mejora en el diseño de los aparcamientos y mejora en su seguridad.

•

Puesta en marcha de campañas destinadas a niños, adultos y a la seguridad del tráfico.

•

Campaña de promoción de la imagen del ciclista como un estilo de vida, incluyendo taxis-bici y la utilización de la bicicleta en la policía.

A través de los mini-proyectos, los ciudadanos tomaron conciencia de vivir en la Ciudad Nacional de Bicicleta. Las medidas que más repercutieron en el uso fueron aquellas de carácter infraestructural; nuevas vías que reducían los tiempos y longitudes de desplazamiento, la prioridad semafórica y las mejoras y seguridad en el aparcamiento. Las medidas que se prevén en el futuro continúan la línea de mejora

en

la

oferta

de

infraestructuras;

semáforos

en

intersecciones,

mantenimiento y conservación de vías y carriles y mejora de las condiciones de aparcamiento. Una encuesta realizada al finalizar el proyecto indicó que un 82 % de los entrevistados creían que Odense tenía unas características excelentes para la circulación en bicicleta y que la situación había mejorado con el proyecto. Muchas personas se sentían orgullosas en participar en las campañas. El objetivo de aumentar el número de viajes en un 20 % se superó al incrementarse hasta un 24 %. Los viajes en coche bajaron un 15 % y muchos de los viajes cortos en coche y transporte público fueron reemplazados por la marcha a pie o el desplazamiento en bicicleta. También se cumplió el objetivo de disminuir el número de muertos y heridos graves. Durante el proyecto se observó una disminución en el número de bajas por enfermedad; los costes ahorrados en seguridad social y permanencias en el hospital fueron mayores que el coste total del proyecto.

Los planes para bicicletas de Gent, Bélgica http://www.eltis.org/docs/studies/Gent%201.pdf El primer plan fue introducido en 1993 con los tres objetivos principales: crear infraestructuras seguras para bicicletas; conseguir una imagen positiva de la bicicleta; y mejorar la gestión de tráfico de vehículos privados. PMCC. DIAGNOSTICO

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Entre los años 1994 y 2000 se reservó un presupuesto anual para medidas destinadas a mejorar la circulación de ciclistas. Desde 1996, la ciudad cuenta con un Servicio de Movilidad que coordina las medidas, reservándose un 29% del presupuesto para la circulación de bicicletas, un 35% para la cooperación entre los diferentes modos y un 25% para el transporte público. Entre las medidas que se han llevado a cabo se encuentran: •

Disminución de los carriles de vehículos motorizados de tres a dos en los accesos principales de la ciudad para permitir la creación de nuevas vías ciclistas.

•

Permitir carriles ciclistas con dos sentidos en calles de un sólo un sentido.

•

Permitir el paso de ciclistas sin restricción horaria en las áreas peatonales

•

Mejora de los aparcamientos. Se han construido 6.500 plazas en 200 puntos de la ciudad y 4.000 plazas en la estación de tren. Se ha incrementado la seguridad mediante la creación de un registro de bicicletas para prevenir robos y un equipo encargado del mantenimiento de los aparcamientos.

•

Puesta en marcha de campañas para incrementar la seguridad en los desplazamientos ciclistas y en sus rutas.

•

Promocionar el uso de la bicicleta en tres grupos: estudiantes universitarios, mediante servicios de alquiler de bicicletas; colegios, con la creación de “ámbitos escolares seguros”; y funcionarios públicos, con creación de vestuarios y duchas en el trabajo.

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6. PLAN DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA E INSTITUCIONAL. 6.1 Participación institucional. Grupo de trabajo. Durante esta primera Fase de redacción del Plan de Movilidad Ciclista y de acuerdo con lo establecido en el programa de trabajo y en los pliegos de prescripciones, se han iniciado los contactos necesarios por parte de la Consejeria de Medioambiente y por parte del equipo redactor para establecer un grupo de trabajo con instituciones y asociaciones. Así el día 3 de Mayo de 2010 se formalizó la primera reunión del grupo de trabajo participada

por representantes de la Administración Regional, Administración Estatal,

Municipios y Asociaciones, donde se

expuso el objeto del Plan y se recogieron las

inquietudes, sugerencias y opiniones de algunos de los participantes y representantes de asociaciones convocados:

o

DG Transportes

o

Consejeria de Sanidad

o

Renfe

o

Feve

o

Oficina Estudios y Proyectos. Consejeria de Medioambiente

o

Dirección General de Medio Ambiente. CMA

o

Dirección General de Biodiversidad. CMA.

o

D.G. Ordenación del Territorio

o

D.G. Urbanismo

o

D.G. Deportes

o

Red Local de Sostenibilidad. CIMA

o

APEA

o

CANTABRIA CONBICI

o

Consejería Cultura. Servicio de Patrimonio.

o

D. G. Turismo

o

Federación de Municipios De Cantabria

o

Dirección General de Coordinación Y Política Educativa

o

Dirección General de Carreteras, Vías Y Obras

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o

Dirección General de Juventud

o

Demarcación de Carreteras. Ministerio de Fomento.

o

ARCA

o

Ecologistas en Acción

o

Carril Bici Ya

o

AC Proyectos S.L

El objetivo de Grupo de Trabajo del Plan de Movilidad Ciclista, es exponer a los participantes la evolución y contenido del Plan de Movilidad, servir de punto de encuentro para compartir información, debatir la situación actual,

proponer ideas y fomentar la

participación, buscando la implicación de las instituciones regionales, municipales y ciudadanas. Además y a instancia de los participantes del Grupo de Trabajo se ha constituido un foro de trabajo virtual desde la página web del Plan (www.pmcc.es), donde se puede dejar y descargar opiniones y documentos relativos a la movilidad en Cantabria. Con el fin de continuar la participación institucional y exponer la evolución del Plan se propone el siguiente calendario en función de las fases de redacción: -

Exposición del Diagnostico, y recogida de opiniones y consideraciones a incorporar en el Documento de Inicio de Evaluación Ambiental. Se efectuará en la quincena posterior a la validación de la Fase I.

-

Exposición de la Versión Preliminar del Plan y recogida de propuestas, programas piloto,

donde se analizarán las consideraciones y resultados de las consultas a

Organismos, y Asociaciones ciudadanas efectuados en la Fase II (EIA). Se efectuará un mes antes de la entrega del Informe de Sostenibilidad y de la Versión Preliminar del PMCC. -

Exposición de la Versión Provisional del PMCC, donde se explicaran las líneas de actuación, en materia de infraestructuras, programas de fomento de la movilidad ciclista, etc. recogidos en la versión provisional, se analizara además las

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conclusiones más importantes del Trámite de Consultas del proceso de Evaluación Ambiental. Se propone efectuarse 1 mes antes de la entrega de la entrega de la versión provisional. -

Exposición de la versión definitiva del Plan teniendo en cuenta lo establecido en la Memoria Ambiental preceptiva. Se propone efectuar la última reunión del grupo de trabajo antes de la finalización de la Fase V, con el fin de incluir las posibles mejoras o consideraciones que puedan sugerirse dentro del grupo de trabajo.

6.2 Participación Ciudadana, Asociaciones y Entidades. Durante esta primera fase de elaboración del Plan se han iniciado los procesos de participación ciudadana mediante la elaboración de una encuesta dirigida a todas las asociaciones ciclistas inscritas en la federación de ciclismo de Cantabria, solicitando su opinión respecto a los problemas de la movilidad ciclista e información sobre recorridos o demandas habituales, cuyos resultados pueden consultarse en el Anexo III, así como el modelo de encuesta enviado. Los resultados de la misma se han empleado para la elaboración del punto 3 del presente documento. A su vez se ha elaborado una página web oficial del Plan, explicando el contenido y los objetivos del plan, los periodos de información pública, y recogiendo

un apartado de

Participación Ciudadana, donde se puede completar una encuesta de opinión sobre la movilidad ciclista en la región, así como un buzón de sugerencias. La difusión de la página Web, se ha realizado en primer lugar a través de los socios de las organizaciones ciclistas, y a través de la Consejeria de Medioambiente, quedando pendiente por parte de esta la correspondiente difusión en prensa y radio tanto de la pagina web como del PMCC. Los resultados de las encuestas recibidas en la página web pueden consultarse en el Anexo IV del presente documento, donde se presenta de forma resumida los comentarios de los ususarios y su valoración sobre la situación de la movilidad ciclista en Cantabria, los cuales han sido incorporados a las conclusiones recogidas en puntos anteriores.

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En la Fase II se procederá a la redacción del DOCUMENTO INICIAL A LA EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, que será enviado para su participación a los organismos y asociaciones que determine la Consejeria de Medioambiente, complementando por tanto la difusión y participación del Plan en buena parte del colectivo asociacionista de la región. Durante la Fase III se elaborará la versión preliminar del PMCC y su correspondiente Informe de Sostenibilidad Ambiental,

donde se procederá al contraste de avances de

propuestas por áreas geográficas o temáticas con Asociaciones, Entidades, Grandes Empresas de Equipamientos y Transporte Público, bien sea mediante reuniones del Grupo de Trabajo o mediante reuniones sectoriales, concretadas en el siguiente calendario: -

Reunión con representantes de asociaciones ciclistas con el fin de incorporar propuestas concretas en la versión preliminar

del Plan en materia de

infraestructuras, itinerarios y modelos de colaboración. Fecha a concretar en los dos primeros meses de la fase III. -

Reunión con representantes de empresas significativas de la región (vg. Sniace, Solvay, Funditubo, Aspla,etc.) para buscar mecanismos de fomento de la movilidad sostenible entre los trabajadores, que pudieran articularse a través del Plan. Fecha a concretar en los dos primeros meses de la fase III.

-

Reunión con representantes de colegios públicos o privados de la región situados estratégicamente en itinerarios ciclistas

para contrastar la posibilidad y

conveniencia de incorporar programas de desplazamiento en bici al colegio. Fecha a concretar en el tercer mes de la fase III. -

Reunión con representantes de la Universidad de Cantabria para fomentar programas de uso de la bicicleta entre los estudiantes de Santander y Torrelavega. Fecha a concretar en el tercer mes de la fase III.

También se propone durante la duración de la Fase III la incorporación de una nueva encuesta ciudadana en la página web sobre aspectos más concretos y necesidades de PMCC. DIAGNOSTICO

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infraestructuras ciclistas en diferentes zonas de la región, que deberá ser adecuadamente publicitada y difundida por la Consejeria de Medioambiente. Previo al inicio de la Fase IV, se efectuará el correspondiente Trámite de Consultas e información pública sobre la Versión Preliminar, durante el cual se procederá a la publicación de la versión preliminar del Plan en la página web, presentación en conferencias abiertas al público promovidas por la Consejería, difusión en medios de comunicación, así como otras iniciativas que se consideren oportunas. De esta forma en la redacción de la versión provisional del Plan se considerarán los resultados del trámite de consultas e información pública. Por último durante la Fase V se procederá a la elaboración de la versión definitiva del Plan teniendo en cuenta la Memoria Ambiental preceptiva, así como las consideraciones derivadas de la participación pública. Finalmente se procederá a la presentación de la versión definitiva en colegios profesionales, publicación del Plan en la página web, difusión en los medios de comunicación y exposición en posibles ponencias o congresos nacionales.

6.3 Talleres técnicos de participación sectorial. Parece lógico incorporar a los procesos de participación

las opiniones, ideas y

conocimiento del territorio de los municipios más importantes donde esté previsto la ampliación de las infraestructuras ciclistas con el fin de consensuar los trazados y soluciones adecuadas para todas las partes. Para ello se propone establecer algún tipo de taller o reunión bilateral entre los municipios de las siguientes áreas geograficas y con el siguiente calendario: - Taller técnico de participación con representantes de los municipios del Arco de la Bahía (Santander, Camargo, Astillero, Marina de Cudeyo), para definir estrategias comunes y coordinar proyectos de infraestructuras ciclistas. Fecha a concretar en el cuarto mes de la fase III. - Taller técnico de participación con representantes de los municipios del entorno de la Marismas de Santoña y Joyel (Laredo, Santoña, Colindres, Arnuero, Isla, PMCC. DIAGNOSTICO

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Barcena de Cicero), para definir estrategias comunes y coordinar proyectos de infraestructuras ciclistas. Fecha a concretar en el cuarto mes de la fase III.

- Taller técnico de participación con representantes de los municipios del corredor Los Corrales-Torrelavega-Suances con el fin de complementar estrategias comunes y fomentar el empleo de las infraestructuras ciclistas existentes y previstas. Fecha a concretar en el cuarto mes de la fase III.

Por ultimo, parece fundamental, establecer un Taller técnico de participación con representantes de los Servicios de Carreteras Autonómicas y Estatales con el fin de complementar estrategias comunes, diseñar posibles itinerarios ciclistas asociados a las infraestructuras viarias existentes y establecer criterios técnicos de actuación, en aquellas zonas potencialmente favorables a la movilidad sostenible. La fecha propuesta para este último taller es durante el quinto mes de la fase III. En las siguientes fase de redacción del Plan (Fase IV y V) se reproducirán si fuera necesario los talleres antes mencionados sin limitar la posibilidad de establecer otras reuniones o mecanismos de participación sectoriales.

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7. CONCLUSIONES GENERALES DEL DIAGNOSTICO. A continuación se recoge de forma sintética las principales conclusiones extraídas del presente Diagnostico:

1. Existen una serie de infraestructuras ciclistas con una extensión total limitada (188 km) y que en general presentan recorridos inconexos que se concentran prácticamente en la zona costera y en los valles centrales con importantes deficiencias en cuanto a su anchura y señalización. 2. No existe una política coherente en cuanto a la localización de los carriles bicis existentes estando la mayor parte de ellos situados fuera de los núcleos urbanos, sin conexión con los centros de trabajo, ni con las estaciones de transporte. 3. Dentro de los principales itinerarios ciclistas inventariados cabe destacar o

El Bulevar Ronda de Torrelavega y su conexión con el eje Torres-Los Corrales y con el futuro corredor Torres-Suances.

o

La nueva red de carriles bicis prevista en la ciudad de Santander

o

El carril bici de Reinosa a la Lomba.

o

La vía verde del Pas.

4. Existe una serie de sistemas de bicicletas de alquiler, que están mostrando un cierto éxito de funcionamiento, pero dirigidos más al ciclismo recreativo que a potenciar los desplazamientos ciclistas diarios por motivos laborales, de estudio, etc. 5. Existe una importante política de implantación de aparcabicis en las estaciones de ferrocarril de de Autobuses regionales y FEVE con una actitud positiva de FEVE y RENFE para introducir la bicicleta en el tren. 6. No existe una señalización común para los itinerarios ciclistas, ni publicación de itinerarios actualizados, ni registro de bicicletas, ni tarjetas intermodales de transporte, etc.

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7. Resulta patente que, en las condiciones actuales, la demanda real de movilidad ciclista, es prácticamente irrelevante y estadísticamente insignificante. 8. Prácticamente en nuestra región no se utiliza la bicicleta para desplazarse a los Colegios, Institutos o Universidad. 9. Algunos municipios de Cantabria, Cabezón de la Sal, Torrelavega y Los Corrales de Buelna, poseen una proporción significativa de viajes al trabajo en bicicleta, 12 veces superior a la media regional. 10. Se detecta una actitud claramente positiva por parte de las administraciones, para promover el uso de la bicicleta y los desplazamientos ciclistas, que

se

manifiesta claramente en la construcción de carriles bici en distintos municipios de la Región, en la puesta en marcha de sistemas de préstamo de bicicletas y en la disposición de aparcamientos para bicicletas. 11. La mayor parte de las inversiones y esfuerzos de construcción de infraestructuras y servicios para ciclistas en Cantabria se han dirigido a potenciar el uso de este tipo de vehículos en prácticas ligadas al ocio, el deporte y el turismo. 12. Las áreas que ofrecen, mayor potencialidad para el desarrollo de los desplazamientos ciclistas interurbanos son:

o

Bahía de Santander: Santander, Camargo, Astillero.

o

Entorno de Torrelavega. Torrelavega, Barreda, Viernoles.

o

Valle del Besaya: Los Corrales-Torrelavega - Suances.

13. En otras áreas con adecuadas condiciones topográficas pero con menores volúmenes de desplazamientos, podrían señalarse los siguientes itinerarios:

o

Valle de Campoo

o

Costa

Oriental:

Somo-Galizano,

Gama-Santoña,

Arnuero-Argoños-Noja,

Colindres-Laredo-Santoña (lancha)

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o

Castro-Urdiales-Sámano

o

Potes-Tama

o

Polientes

o

Valle del Asón: Colindres-Ampuero

o

Valle del Miera: Hoznayo-Entrambasaguas; Hoznayo-Villaverde de Pontones; Cubas-Suesa-Somo

o

Valle del Pas: Oruña-Mogro, Arce-Renedo, Sarón Santa María de Cayón-Vega, Selaya-Villacarriedo

o

Valle del Saja: Cabezón de la Sal-Ruente-Valle;

Fresneda-Cabezón -

Barcenaciones

13. Existen en Cantabria un importante número de carreteras locales que pueden ser candidatas a formas especiales de regulación de la circulación ciclista, sin necesidad de construir o señalizar carriles o arcenes para ciclistas. 14. Existen amplias posibilidades de captación de demanda de un sistema combinado compuesto por las líneas de RENFE y FEVE y una serie de redes ciclistas convergentes en sus estaciones. 15. La importante afición al ciclismo en Cantabria, parece augurar una positiva actitud de la población ante la promoción de la bicicleta como medio de transporte. Sería deseable la aprobación de una Ley sobre Movilidad Sostenible, que contuviera los instrumentos necesarios para su implantación en los diferentes ámbitos de actuación. 16. Se sugiere la posibilidad de incluir en las previsiones contenidas en el PROT la necesidad de elaborar un pan especial de infraestructuras ciclistas. 17. De cara a un desarrollo y ejecución más a corto plazo del PMCC, se sugieren dos soluciones: A) La adopción de un Acuerdo o Convenio Interadministrativo entre el Gobierno de Cantabria y las Entidades Locales para la aprobación de los planes especiales que resulten necesarios y/o la adaptación de sus planeamientos municipales. PMCC. DIAGNOSTICO

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B) La redacción de un proyecto de red viaria para bicicletas que, permita igualmente la obtención de suelo, previa declaración de utilidad pública y necesidad de ocupación.

Santander, Junio de 2010

Equipo redactor: JULIO POZUETA ECHAVARRI Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Consultor en Urbanismo y Transporte Sostenibles Profesor Titular de Universidad Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid DEL RIO MIERA ABOGADOS S.L. AC PROYECTOS S.L. Carlos de la Hoz de la Escalera Alvaro Budiño Carbonero Ingenieros de Caminos Canales y Puertos.

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