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CONSTRUCCIÓN EXTENSIÓN FERROVIARIA BIO BIO - CORONEL

Código BIP: 30128771-0 Etapa: Ejecución

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Alcances Generales Del Proyecto

El corredor vial Coronel -Concepción, paralelo a la vía férrea, presenta graves problemas de congestión, que se agravan en los horarios punta. Lo anterior ha detonado la necesidad de utilizar el ferrocarril como medio de transporte alternativo, lo que a su vez obliga a extender y mejorar la actual infraestructura ferroviaria hasta el centro de la comuna de Coronel. Por este motivo EFE y FESUB han licitado el estudio de Ingeniería de Detalle Proyecto a Extensión a Coronel. Esta extensión ferroviaria, permitirá a un mayor número de usuarios utilizar este modo. Sumado a ello, con el aumento de frecuencia que lleva implícito este proyecto, se logrará una efectiva descongestión en el sector, con la consecuente mejora en la calidad de vida de los habitantes de la región. Es importante señalar que tanto en la actualidad como en el futuro, utilizarán las vías tanto trenes de pasajeros como trenes de carga. El servicio de carga es un flujo importante para EFE y por tanto la solución de Ingeniería generada considera este servicio y las implicancias que ello puede acarrear para la solución propuesta, muy particularmente en relación con gálibos de seguridad, desvíos, patios de maniobras existentes en el sector, señalización y comunicaciones, etc.

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Descripción Del Proyecto

El Proyecto consiste en la generación de una doble vía electrificada y señalizada entre las estaciones de Biobío y Coronel, que dé servicio a Pasajeros por parte de FESUB, y sea compatible con la circulación de cargas que en la línea existe y futuras. La frecuencia del servicio de pasajeros Concepción – Coronel proyectada, será de 15 minutos en hora punta con una velocidad de circulación máxima para trenes de pasajeros de 100 km/hora. La velocidad de circulación para trenes de carga no debiera superar los 60 km/hora (estándar clase C). Se construirán un total de 6 nuevos paraderos, duplicación de andenes en otros 2, y una nueva estación intermodal en Coronel. Además se construirá una cochera de revisión para mantenimiento y el depósito de automotores en las cercanías de la nueva estación de Coronel. Debido a la nueva longitud de vía electrificada, se hace necesaria la construcción de una Subestación Eléctrica. Esta se ubicará dentro de los terrenos propios de EFE en la estación de Escuadrón, y tendrá suministro desde la línea de 66 KV que circula frente a la vía en ese punto. Debido a la especial ubicación, esta línea tiene en ese punto doble suministro, por lo que una falla en el suministro desde Concepción, sería solventado desde el suministro de esa misma línea desde Coronel, y viceversa. Debido a la construcción de doble vía, será necesario el mejoramiento y/o alargue de Obras de Arte, 4 puentes, y el Paso Vehicular Superior Los Laboreos. Se ha previsto, la construcción y/o mejoramiento de 5 Cruces Vehiculares Públicos a Nivel y Mejoramiento y Regularización de los Cruces Vehiculares Privados a Nivel existentes en el tramo Lomas Coloradas - Coronel; así como el alargue de los cruces vehiculares públicos y privados a nivel existentes en el sector Juan Pablo II - Lomas Coloradas. Por último se hace necesaria una segregación completa de la faja vía entre Lomas Coloradas y Coronel y reposición Cierre Perimetral de la Faja en el sector comprendido entre los Paraderos Juan Pablo y Lomas Coloradas, debido al aumento de frecuencia en la vía lo que puede generar peligro a los viandantes si no existen estas medidas.

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2.1

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Esquemas, Actual, Base Y Futuro

Actualmente existe un servicio de pasajeros entre las estaciones de Biobío (Juan Pablo II) y Lomas Coloradas. Se realiza mediante una vía única electrificada y señalizada. Desde Lomas Coloradas al patio de Coronel, la vía existente es única y sin electrificar, ni señalizada. Cabe señalar que en el momento de redacción de este documento, se están ejecutando una serie de obras incluidas en el contrato, “Obras para Aumento de frecuencia servicio Biotren”, que se incluirán como situación base de este proyecto de extensión.

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2.2

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Superestructura y Vías

Los trabajos a realizar en cuestión de infraestructura, superestructura y vías, es como se ha comentado con anterioridad, la duplicación de la vía existente. Entre el inicio de la obra y la estación de Lomas Coloradas, la vía existente se encuentra en un estándar de servicio D, y con materiales de superestructura en comediones suficiente para su correcto funcionamiento, por lo que se mantendrá en la situación actual. En el caso del tramo entre Lomas coloradas y Coronel, el estándar de vía es insuficiente, además de contar con elementos que se consideran no suficientes para el paso futuro del Biotrén y cargas. Esto son, los rieles, tipo Y, e inferiores en peso a 50 kg/ml, por lo que no soportarían el paso de 25 toneladas por eje, premisa del proyecto. Estos rieles se cambiarán por rieles tipo X, 115 RE. Los durmientes en este tramo son de madera, y serán sustituidas por durmientes de hormigón. Debido al mayor uso de las vías, y el coste posterior de mantención, se hace aconsejable este cambio. Además se sustituirá el balasto, al encontrarse en un grado de contaminación alto. Finalmente se obtendrá una vía doble de estándar D, y con capacidad para el paso de trenes con 25 toneladas por eje. En general, la vía existente se encuentra bastante centrada con respecto a la faja de vía propiedad de EFE, por este motivo, la duplicación de vías se ha realizado por uno de los márgenes, bien oriente o bien poniente, según se haya determinado conveniente en el estudio que posteriormente se detalla. Dentro del trazado, existe un tramo, en la parte final donde se ha tenido que desplazar la vía actual para dejar espacio a la duplicación ya que sin este desplazamiento la segunda vía quedaría fuera de la faja de vía. Existía la posibilidad de haber centrado las vías en todo su recorrido, sin embargo existen diferentes factores que ha determinado la no ejecución de esta solución: 

El desplazamiento de vía implica situaciones provisionales y con mucha probabilidad el corte temporal de la vía. Este es un aspecto sensible tanto para el tráfico de pasajeros como el de cargas, y se tiene la premisa de intentar en la manera de lo posible no generar perturbaciones a esos tráficos.

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Centrar las vías haría inviable una posible generación de una tercera vía futura, ya que esta se encontraría en gran parte del recorrido fuera de la faja de vía.



El costo de no aprovechar la vía existente es mayor al de aprovechar el trazado. En especial en los puntos donde existente puentes y obras de arte.



Hay puntos de paso obligado sobre las vías existentes, que son los paraderos actuales. El desplazamiento de las vías generarían quiebros molestos a la entrada y salida de las estaciones.

El ancho de faja de vía no permite grandes modificaciones de cambio del trazado actual, ya que únicamente presenta ciertas holguras respecto a la plataforma existente, por este motivo se puede considerar que no se ha variado el trazado salvo en puntos concretos y debido a situaciones extraordinarias que hay que salvar con pequeñas modificaciones de trazado. En el apartado de solución adoptada se amplía esta descripción.

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SECCIÓN TIPO Las medidas más relevantes de la sección tipo que se utilizará en la extensión a Coronel entre Juan Pablo II y Coronel son los siguientes: • • • •

Entrevía 4,2 metros. Distancia mínima a cualquier objeto (medida desde eje de vía) 2,10 metros. Distancia mínima a eje de poste de catenaria. 3,10 - 2,70 metros. Distancia mínima a confinamiento (cara interior) 5,70 – 4,50 metros

Estas medidas se han adoptado tomando como punto de partida el material móvil que seguirá operando UT440, así como los trenes de cargas cuya geometría básica ha sido facilitada por EFE. Partiendo de la sección tipo estándar en vía doble electrificada de EFE, se ha ido modificando las secciones tipo de forma de poder incluirse dentro de la faja disponible. Se ha utilizado una sección mediante ampliación por un lado aprovechando la vía existente. A continuación se muestra croquis de las secciones tipo proyectadas, de mayor a menor ancho requerido para incluirlas.

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2.3

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Sistema De Catenaria

La tipología del sistema de catenaria a implantar en la Extensión a Coronel, se ha obtenido de una simulación de tracción realizada al respecto, proyectando un sistema de catenaria del tipo compensada, similar a la existente, compuesta por:  

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Cable mensajero de cobre de 300 MCM de sección (153mm2) Uno o dos hilos de contacto de cobre ranurado 4/0 AWG (107mm2) de sección cada uno según norma ASTMB-47. Según los datos que resulten del estudio de dimensionamiento eléctrico de tracción, se determinara la utilización de uno o dos hilos de contacto, para evitar la instalación de un cable de refuerzo en todos los casos. Suspensores equipotenciales de cable trenzado de cobre sección 25mm2. La abertura máxima en los apoyos entre mensajero e hilo de contacto dependerá del módulo a utilizar, siendo de 1,45, 1,15 o 1,05 para módulo de 5 metros. En condiciones de plena vía y sin restricciones de gálibo, la altura nominal del hilo de contacto sobre el riel será de 6,0 ± 0,2 m con respecto a la cota del riel. En las transiciones de altura del hilo de contacto, la correspondiente pendiente máxima no superará el 3%(tres por mil). Se compensarán tanto el mensajero como los hilos de contacto mediante equipos de regulación automática de contrapesos, en distancias de hasta 1.200 m, pudiendo ir hasta distancias de 1.500 m en puntos singulares, y se montará un anclaje a la mitad del tramo de catenaria compensada. La tensión del cable mensajero será de 1.600 kgf y de los hilos de contacto 900 kgf. La red aérea será sostenida mediante triángulos articulados compuestos por tubos de acero galvanizado, soportados por postes de hormigón armado, metálicos o torrecillas metálicas montadas en pórticos metálicos. La separación entre postes se establece en módulos de 5 metros, correspondiendo para 5 m en tangente al valor máximo de 60 m y en curva, una distancia que permita que la cuerda máxima que forma el hilo de contacto con el eje del pantógrafo en el centro del vano, tenga una flecha no superior a 0,20 m. Las transiciones entre vanos consecutivos no tendrán diferencias superiores a dos veces el módulo. Para el caso de postes metálicos, deberá instalarse un sistema de protección a tierra. Se montarán seccionamientos eléctricos de láminas de aire (espacios de aire), a ambos extremos de cada estación o en puntos singulares por necesidad de la explotación, con la finalidad de poder independizar zonas de plenas vías o estaciones. Estos seccionamientos estarán comandados a través de seccionadores de cuernos, de apertura bajo carga, de una intensidad mínima de 2.000 A. Las desviaciones tangenciales serán atendidas por catenarias independientes cuyas suspensiones se instalarán en el centro teórico de intersección de los ejes de pantógrafo. Todas las agujas en vía general serán del tipo tangencial en el punto 90. Las conexiones de continuidad eléctrica se efectuarán entre los hilos de contacto y entre los mensajeros. En los enlaces o traspasos de vías se instalarán aisladores de sección en mensajero e hilos de contacto, que permitan separar eléctricamente las vías. Las suspensiones serán del tipo triángulo articulado para vía compensada, con aisladores de vitroresina recubiertos por P.T.F.E. o cualquiera que la reemplace siempre que sea de iguales o superiores características técnicas. En los puntos de suspensión donde concurran dos o más catenarias (como en deflexiones tangenciales, espacios de aire o centros de contrapeso) deberá disponerse de un triángulo por cada una de ellas, generándose así triángulos dobles y triples.

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La unión mecánica entre los triángulos y los hilos de contacto se efectuará mediante centradores independientes, que permitan un contacto homogéneo de los pantógrafos con cada hilo de contacto. Se rotularán los postes para indicar el kilómetro al cual pertenece además del número de identificación dentro de ese kilómetro. El orden de numeración de los postes será creciente de norte a sur para línea central sur y en ramales será creciente desde la estación origen del ramal en la línea central. Para garantizar la perfecta explotación de la línea, así como el futuro mantenimiento de la misma, se proyecta la instalación de la misma tipología de catenaria tanto para las vías principales, como para las vías de apartado. En patios y vías de circulación restringida o, donde es suficiente la sección de cobre mínima, se estudiará adoptar una catenaria típica de desvío, constituida por un cable mensajero de acero galvanizado de diámetro nominal 3/8" y un solo hilo de contacto de cobre de idénticas características al utilizado en el resto del sistema electrificado. En todo caso, la catenaria de desvíos, al igual que la catenaria de vía principal, debe tener sección conductora suficiente para atender la demanda eléctrica del tráfico, motivo por el cual está previsto que tampoco posea cable alimentador de refuerzo.

Esta tipología de catenaria se estudiará para la electrificación de los siguientes desvíos: 

Desvió cruzamiento en Boca Sur.



Desvió del sector ex estación Biobío.



Cola de maniobras en Lomas Coloradas.



Cola de maniobras en Estación de Concepción.

2.4

Señalización

A continuación se resumen las diferentes actuaciones a llevar a cabo en el área de señalización para el proyecto de “Extensión Biotren a Coronel”. EQUIPOS DE SEÑALIZACIÓN  

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Suministro e instalación de señales y elementos de detección (CV y pedales cuentaejes) en las estaciones de Coronel y Escuadrón. Modificación de las señales y elementos de detección (CV y pedales cuentaejes) presentes en las estaciones de Biobío, Boca Sur y Lomas Coloradas, de acuerdo al nuevo programa de explotación planteado. Suministro e instalación de bastidores de señalización y SAI´s en los nuevos locales técnicos a ejecutar en el tramo. Suministro y tendido de cableado primario y secundario tipo EAPSP, desde los locales técnicos hasta cada uno de los elementos de campo. Suministro e instalación de accionamientos eléctricos ferroviarios en cada uno de los nuevos desvíos ejecutados Modificación de los bloqueos existentes en el tramo, de acuerdo a los dos nuevos enclavamientos propuestos en el tramo.

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2.5

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Obra Civil  

2.6

Ejecución de nuevos locales técnicos en las estaciones de Coronel y Escuadrón. Ejecución de cámaras de registro y canalizaciones primarias y secundarias para el tendido del cableado hasta los elementos de campo. Puesto De Mando

 

2.7

Modificación del CTC actual presente en el puesto de mando, de acuerdo a la nueva señalización del tramo. Modificación del puesto de operación del CTC para incluir el tramo Biobío – Coronel, de acuerdo al nuevo programa de explotación propuesto. Ingenierías Y Pruebas

     

2.8

Modificación de los bloqueos existentes en el Tramo Lomas Coloradas – Coronel, debido a la existencia de los nuevos enclavamientos propuestos en el tramo. Modificación y puesta en servicio de los enclavamientos presentes en las estaciones de Biobío, Boca Sur y Lomas Coloradas Diseño, pruebas y puesta en servicio de los nuevos enclavamientos de Coronel y Escuadrón. Diseño pruebas y puesta en servicio de las modificaciones efectuadas en los enclavamientos de Biobío, Boca Sur y Lomas Coloradas. Diseño pruebas y puesta en servicio de los nuevos PAN instalados en el Tramo Biobío– Coronel. Diseño pruebas y puesta en servicio de los PAN modificados en el Tramo Biobío – Lomas Coloradas. Comunicaciones

En el caso de las comunicaciones, las diferentes actuaciones a llevar a cabo para el proyecto de SE resumen de la siguiente manera: EQUIPOS COMUNICACIONES 

 

Suministro e instalación de nodos Gigabit (según proyecto de Ingeniería de Diseño para la Red de Datos de EFE), racks, y repartidores en cada uno de los nuevos locales técnicos y subestaciones ejecutados en el tramo Lomas Coloradas – Concepción. Suministro e instalación de equipos SAI para comunicaciones en cada uno de los locales técnicos del tramo Lomas Coloradas – Coronel. Suministro e instalación de equipos de telefonía en los locales técnicos y Subestaciones del tramo Lomas Coloradas – Coronel.

FIBRA ÓPTICA   

Suministro y tendido de un cable de 24 fibras ópticas en el tramo Lomas Coloradas – Coronel, para dar servicio a las nuevas comunicaciones. Suministro y ejecución de empalmes por fusión del cable de 24 fibras ópticas tendido en el tramo. Ejecución de medidas de reflectometría del cable de 24 fibras ópticas tendido.

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PUESTO DE MANDO  

Suministro e instalación del puesto de gestión de la nueva red gigabit instalada en el tramo Lomas Coloradas – Coronel. Suministro e instalación del nodo y software de gestión de la red gigabit instalada en el tramo Lomas Coloradas – Coronel.

INGENIERIA Y PRUEBAS   

2.9

Ingeniería de integración de la actual red SDH con la nueva red gigabit planteada en el proyecto Ingeniería de Diseño para la Red de Datos de EFE. Ingeniería de aplicación, pruebas y puesta en servicio de la nueva red gigabit planteada en el tramo Lomas Coloradas – Coronel. Ingeniería de aplicación, pruebas y puesta en servicio de los sistemas de telefonía planteados en el tramo. Pasos A Nivel Peatonales

Parte de los trabajos del proyecto extensión a Coronel consiste en la ejecución de Pasos a Nivel Peatonales. Se pude dividir el proyecto claramente en dos tramos, que serían, Juan Pablo II – Lomas Coloradas, y Lomas Coloradas – Coronel. En el primer tramo, la vía se encuentra ya confinada, y con pasos peatonales a nivel demarcados y señalizados, mientras que en el segundo tramo apenas existe cerramientos y por lo tanto un número grande de pasos peatonales a nivel, debido a que los viandantes hacen esos cruces indistintamente por donde en ese momento consideran oportuno. Por lo tanto la solución a aplicar en cada uno de los tramos será diferente. En el primer tramo se deberá acondicionar los pasos existentes de forma que pase de tener un ancho de una vía a 2, mientras que en el segundo tramo se deberá determinar el número de pasos a nivel a generar como definitivos. Para esta determinación del número de pasos a nivel y ubicación se ha generado unas fichas de cada uno de los pasos existentes, se ha visitado para valorar el transito que sobre ellos existe y por último se han utilizado el siguiente criterio. 

No se ha seguido un criterio de distancia mínima, siendo la ubicación de los pasos actuales los que han marcado la distancia mínima entre ellos.



Para determinar el criterio a la hora de mantener o cerrar los Pasos a Nivel, fuera de zona urbana, se ha decidido mantener el Paso a Nivel Peatonal en los siguientes casos:



Para determinar el criterio a la hora de mantener o cerrar los Pasos a Nivel, en zona urbana, se ha decidido mantener el Paso a Nivel Peatonal en los siguientes casos:



El promedio de distancia en zona urbana de Escuadrón es de 300 m aprox



Existen zonas donde ha quedado mucha distancia entre pasos, esto es debido a los planes urbanísticos, ya que en esos puntos no existe tránsito de personas.

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Tras este primer análisis y propuesta, FESUB, se reunió con las comunas, para dar a conocer esta propuesta y conocer sus comentarios, e inquietudes, generándose una propuesta definitiva para el proyecto que es la siguiente. Se remarcan en Azul, los pasos a nivel que se mantienen.

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Los pasos peatonales dispondrán de señalización pasiva, y se ha modificado ligeramente del de la normativa EFE. Esta modifica consiste en ampliar la barra central situada en el paso de forma que se obliga a las personas a mirar a ambos lados antes del cruce. Además propone un paso de ancho doble en la calle Villarrica debido a una petición vecinal, y también al considerar que el tránsito por este paso es alto, y esta dimensión ayudará al buen funcionamiento del mismo.

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Paso Peatonal a Nivel simple

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Paso Peatonal a Nivel doble

2.10 Pasos A Nivel Vehiculares Además de los pasos peatonales comentados, existen varios Pasos a Nivel Vehiculares. En este sentido, los pasos no son homogéneos y sus soluciones son diversas. En la tabla del apartado anterior, se indica la propuesta de los Pasos a Nivel Vehiculares que se mantienen. Como en el caso de los peatonales, esta propuesta está consensuada con las administraciones correspondientes. Parte del trabajo de este proyecto consiste en homogeneizar los pasos a nivel, de forma que en todos los casos se cumpla la normativa vigente al respecto. De esta forma dependiendo del nivel de cruce se optará por una u otra solución. En los casos en que el cruce a nivel, se encuentre en una zona semaforizada, esta se sincronizará con el paso a nivel vehicular de forma que no aparezcan señales luminosas, o de otro tipo que puedan ser contradictorias.

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2.11 Cierros Para llevar a cabo el cerramiento de la vía, de forma de darle seguridad al paso de los trenes y a los viandantes que circulan cercanos a la vía se ha proyectado confinarse con tres tipos de cierro, según las condiciones del tramo. Estos tipos son:  Cerco con malla metálica (ACMA y ACMA reforzada): Se instalarán los paneles rígidos de malla metálica electrosoldada con alambre de 6mm y dimensiones de 2500x2215mm a ras superior del poste, quedando una zona inferior sin cubrir, la cual se rellanará con hormigón hasta la altura de 420mm sobre el muro de hormigón armado, quedando la malla empotrada en una altura de 135mm. Se colocarán macizos de hormigón con dimensiones 30x30x58cm empotrando el poste de acero de 3120mm de altura 520mm en el hormigón y separados 2,5m entre si y colocando la malla de 2,43 a ras superior de los postes y hormigonado la malla por la parte inferior de forma a cubrir 135mm y 10mm enterrados.

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 Cerco con malla metálica (ACMA y ACMA reforzada) sobre muro de hormigón: Para la fijación sobre el muro de hormigón armado, el cual servirá de contención de las tierras, se empotrarán los postes de acero de perfil cuadrado con dimensiones de 1800x60x60mm cada 2,5m sobre los muros. Se dejarán agujeros con dimensiones de 300x120x120mm, separados 2,5m para así empotrar los postes metálicos con un mortero fluido de alta resistencia, en los muros de contención.

 Cerco con poste de madera y malla ganadera La solución adoptada consiste en postes circulares de madera nacional 2.20m de altura que quedará 1.40m sobre el terreno y 0.70m de empotramiento. Estos postes estarán situados a 2.0m de distancia entre sí, unidos por malla cuadrada en rollo de paso 8 pulgadas (0.20x0.20m), tipo ‘Cerca Ursas’ de Inhalan o equivalente, unida al poste mediante clavos en ‘U’ de 20x2.1 tipo GERDAU-AZA o equivalente.

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Este cierro podría ser sustituido por un cerco con poste de madera y alambre púa, si así fuese considerado. La solución adoptada consiste en postes circulares de madera nacional 2.20m de altura que quedará 1.50m sobre el terreno y 0.70m de empotramiento. Estos postes estarán situados a 2.0m de distancia entre sí, unidos por hiladas horizontales de alambre púa separadas 0.30m. El alambre galvanizado de bajo contenido en carbono (BCC), presenta un diámetro de 1.65mm y acero tipo, carga máxima a la rotura de 200kg y revestimiento de zinc de 65g/m2. En la siguiente figura se muestra un alzado de la solución a plantear.

Adicionalmente y si finalmente se considera necesario un tipo de cerramiento más opaco y resistente, se proyecta la utilización de un muro de hormigón prefabricado.

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 Cerco con muro de placas de hormigón prefabricado: Este tipo de solución aparenta una la solución pesada más eficaz, debido a su resistencia y peso. La solución se realizará de dos formas, sobre muro de hormigón armado si fuese necesario contener tierras, o con fundación directa sobre la plataforma. La fijación sobre muro de hormigón se realiza empotrando los postes de hormigón presforzado con ranuras hembra a cada lado, con dimensiones de 2940x130x130mm, cada 1940mm de forma a posteriormente se coloque los paneles prefabricados de hormigón armado dispuestos unos sobre otros de forma horizontal y con ranuras macho a cada lado, hasta llegar a la altura de 2,45m. Para fijar sobre la plataforma se realiza macizos de hormigón de 30x30x70cm y se empotran los postes de hormigón presforzado cada 1940mm, procediendo de forma análoga a lo descrito anteriormente. Se debe tomar en cuenta las especificaciones del fabricante referente a la profundidad de fundación según el tipo de suelo.

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2.12 Subestaciones La nueva Subestación de Rectificación (SER), requerida para la electrificación de las vías consideradas en el Proyecto de extensión del Biotren hasta Coronel, se ubicará en el kilómetro 19.900, de la faja ferroviaria, en el sector de la antigua estación Escuadrón de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Ocupará una superficie aproximada de 2.750 m2 y tendrá una capacidad instalada de 6.000 kW aproximadamente. La subestación será alimentada desde una línea aérea de 66 KV perteneciente a la empresa eléctrica CGE y contendrá equipos en patio y al interior de una sala eléctrica. El equipamiento principal será el que se describe a continuación: Equipos de Patio:  Equipos de protección, medida y maniobras en la llegada de 66 kV. Seccionador de llegada, interruptor de poder, seccionador de aislamiento, transformador de corriente y transformador de potencial. 

Equipos de protección, medida y maniobras de 66 kV para protección y maniobras de los dos (2) grupos transformadores rectificadores. Dos (2) seccionadores de aislamiento, dos (2) interruptores de poder y seis (6) transformadores de corriente monofásicos.



Dos (2) transformadores de poder para rectificadores de potencia 2,25 MVA y razón de transformación 66/2x2, 38kV, cada uno.

Equipos de Interior:  Dos (2) rectificadores de poder, tensión de salida 3.000 Vcc. 

Equipos de protección y maniobras de corriente continua, dos (2) seccionadores bipolar de aislamiento rectificador, cuatro (4) interruptores de corriente continua, un (1) seccionador acoplador de barras, nueve (9) seccionadores de corriente continua de salida, un (1) filtro de armónicas y una (1) bobina de alisamiento.



Armarios de control y medida

2.13 ESTACIONES CRITERIOS BASICOS DE DISEÑO DE ESTACIONES Y PARADEROS El diseño y concepción de las nuevos paraderos del proyecto Extensión a Coronel responderá al desarrollo de una arquitectura entendida desde una óptica práctica y operativa, en la cual concentrar con claridad meridiana los planteamientos básicos de accesibilidad, circulación y operatividad para los viajeros, a la vez que se tratará de generar elementos diferenciadores que habrán de convertirse en hitos de referencia en el entorno urbano en el que habrán de ubicarse. Además, se trabajara teniendo como referencia principal las estaciones existentes buscando una coherencia en el diseño general de las estaciones.

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 URBANIZACION Las estaciones son los puntos básicos de referencia a través de los cuales el ciudadano percibe la presencia del sistema de transporte, y éste le transmite su imagen y las cualidades de eficacia y operatividad en la gestión del mismo. Es importante recordar que las estaciones, y en ellas los posibles elementos emergentes, tales como volúmenes construidos, marquesinas e hitos particulares representan la parte visible de la gran infraestructura que supone el trazado ferroviario, cuya percepción en el resto de instalaciones y equipamientos resulta ser muy limitada. Por ello el planteamiento básico pasa por conseguir elementos de arquitectura urbana fácilmente identificables, que se integren en la trama de la ciudad de una forma no traumática, y que el ciudadano los perciba de forma amable, como algo propio, que a su vez, le proporciona el mejor de los servicios en los desplazamientos a lo largo de todo el recorrido, potenciando el uso y apropiación ciudadana a través de una propuesta integral urbanística que incluya áreas verdes, estacionamientos de autos y bicicletas, mobiliario y luminaria urbana, nuevos pavimentos, equipamiento deportivo, etc.  DISEÑO ARQUITECTONICO Se propone una arquitectura actual, tanto en lo tecnológico como en lo estrictamente formal, integrando en las piezas a diseñar, como si de elementos de mobiliario se tratara, todas las funciones que los mismos habrán de albergar, potenciándolas adecuadamente para generar en el ciudadano la percepción más adecuada de las mismas. De esta forma serán integrados en el diseño todos los elementos necesarios para su correcto uso y funcionamiento, seguridad, megafonía, señalización, iluminación, elementos de mobiliario urbano, etc. con los criterios corporativos y de uniformidad que a tal efecto establezca la dirección del proyecto. En cuanto a los materiales y acabados será fundamental la unificación de materiales, y la elección de soluciones uniformes y que puedan ser empleadas en la mayor parte de las intervenciones, unida al desarrollo de la imagen corporativa que se pretenda, de forma que, con la elección adecuada de colores, formas y sistemas de construcción, la implantación de las estaciones suponga la creación de focos de interés en el entorno urbano. Se considera importante, en todo el proceso de diseño de las estaciones, la inclusión en el mismo de criterios de normalización y prefabricación, de manera que, con el empleo adecuado de estas técnicas, las piezas arquitectónicas diseñadas puedan ser instaladas en sus ubicaciones definitivas en un plazo de tiempo mínimo, con la facilidad de reposición y mantenimiento que ello lleva consigo. Por último, y no menos importante, está la repercusión económica de la imagen de estación a proponer. En todo momento se plantearán sistemas convencionales, de probado funcionamiento, cuya construcción y posterior mantenimiento no supongan un desembolso económico desproporcionado.  OPERACIONES DE DISEÑO La estación tipo propuesta para el proyecto ferroviario extensión Coronel plantea, cómo primera operación de diseño, la disposición del bloque de infraestructuras y servicios con una disposición longitudinal y contigua respecto a los andenes proyectados. Tal bloque agrupa los servicios de boletería, guardia, quiosco de ventas, baño del personal de la estación y un bicicletero para los pasajeros. Esta doble condición del bloque, longitudinal y contigua respecto a los andenes responde a objetivos precisos que pasamos a describir a continuación.

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Longitudinalidad: Se quiere optimizar el uso del ancho de la faja vía, compensando la angostura del terreno mediante la disposición de los servicios de la estación en sentido longitudinal a las vías, adaptándolo de mejor forma al trazado urbano y vialidad existentes en los entornos de las estaciones propuestas. A su vez, esta disposición del bloque permite generar un volumen que entre en resonancia con la longitudinalidad propia de una estación ferroviaria, con el propósito lograr un volumen poco invasivo y que genere un diálogo discreto con su entorno urbano o rural según corresponda a cada una de las estaciones del tramo.

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Disposición contigua: Con la disposición del bloque de servicios contigua a los andenes se genera un espacio de distribución de flujos de pasajeros, una especie de atrio que articula los accesos y salidas y las circulaciones al interior de la estación. Tal espacio de distribución se desarrolla en planta en un rectángulo de 2,35 x 11 m. Aproximadamente, frente a los torniquetes y hacia la rampa de acceso al andén.

OPERACIONES AL INTERIOR DEL BLOQUE DE INFRAESTRUCTURAS El bloque de infraestructuras (longitudinal y contiguo al andén) se agrupa bajo una cubierta de 17,6 x 3,65 metros, con una altura de 2,4 metros de piso terminado a cielo, al mismo tiempo tal bloque se descompone 3 tres bloques menores dispuestos a eje, que contienen los programas de la estación. La descomposición en bloques agrupados bajo una cubierta que los unifica, obedece tanto a criterios programáticos como arquitectónicos, generando un portal de acceso en la zona de torniquetes y un acceso segundario para el personal de la estación. Responde también a criterios funcionales, al otorgar un resguardo frente a las precipitaciones y generando las condiciones adecuadas de conectividad, visibilidad o aislación de los diferentes programas según corresponda, en éste sentido es que tanto la boletería como el quiosco se conectan tanto desde el interior como desde el exterior de la estación (conexión que no implica paso peatonal, aunque sí la venta de boletos y el traspaso de valores mediante ventanillas de atención), el recinto del guardia se dispone en esquina con visibilidad hacia ambos andenes y el bloque del baño se separa del bloque de boletería y guardia por el ancho del acceso de funcionarios. El bicicletero se dispone en el extremo opuesto del baño y se accede únicamente desde el exterior. CUBIERTA Se pueden distinguir dos tipos de cubiertas en la estación (duplicadas en ambos lados de las vías), claramente identificables desde el punto de vista de su función al interior de la estación. Cubierta accesos La más pequeña, descrita brevemente en el apartado anterior, corresponde al acceso de la estación. Hacia un lado de las vías contiene los servicios de la estación y hacia el otro, un acceso-salida y torniquetes, sus dimensiones varían según el lado de la vía, aunque su función es la misma, resguardar el acceso de la estación. Ambas a una altura de 2,4 metros. Además de su aspecto utilitario, se quiere mediante éste elemento indicar y resaltar en el entorno, por su tratamiento aislado, el acceso de la estación al entorno urbano.

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Cubierta andenes Esta cubierta cubre la totalidad del andén y la zona de distribución de flujos, genera resguardo de las condiciones climáticas al pasajero que espera en el andén y unifica la estación toda su extensión al superponerse con un traslapo de 70 cm a la cubierta de acceso a las estaciones. Ambas cubiertas son elementos autónomos que en su diálogo generan el conjunto de la estación, tal tratamiento como elementos aislados responde a la dualidad de programas que observamos en la estación. Por un lado, el control del acceso, boletería, quiosco y seguridad (lo que hemos llamado el bloque de infraestructuras y servicios) y por otro la espera y llegada de pasajeros en el andén. Tal dualidad programática hacía necesaria una respuesta acorde aunque manteniendo la unidad del conjunto, por tal motivo mantienen sus dimensiones y alturas y dialogan con un traslapo de 70 cm a lo largo del volumen de infraestructuras y servicios. ANDÉN Ancho 2,45 mt Banca corrida, elemento de terminación andén REVESTIMIENTOS Exterior listones “anti grafitis” unidad formal longitudinal. Interior: Paneles de colores variables para facilitar la identificación por estación y otorgar protección contra el viento ACCESIBILIDAD A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA Se considera fundamental, en el diseño de estaciones la accesibilidad de las mismas por parte de personas de movilidad reducida o con limitación visual, así como el evitar que la implantación de andenes o elementos de infraestructura pudieran provocar barreras arquitectónicas o físicas de cualquier tipo para las personas que transiten o hagan el uso natural de los espacios urbanos por los que el trazado discurre. Todo ello, unido a la generación de una imagen corporativa integrada en y con la arquitectura contribuirá a generar elementos utilizables, prácticos y funcionales y que se conviertan en un fiel reflejo de la modernidad y versatilidad de las instalaciones de transporte público a las que dan servicio. En el presente capítulo se hace una breve descripción del contexto donde se emplazaran los nuevos y actuales paraderos del proyecto.

UBICACIÓN DE ESTACIONES Este análisis busca identificar como interactuara la nueva estación con su entorno, los distintos grupos socioeconómicos, el transporte público, los distintos equipamientos (Educación, Salud, Comercio, etc.), así como la accesibilidad peatonal, estándar de las vías y seguridad ciudadana Paradero

P.K.

Trabajos

Diagonal Biobío

5+575

Nuevo Paradero Sur

Costa Mar

8+295

Nuevo Paradero Oriente

Conavicoop

13+490

Dos nuevos Paraderos

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Paradero

P.K.

Trabajos

Escuadrón

19+555

Dos nuevos Paraderos

Los Canelos

22+540

Dos nuevos Paraderos

Los Molles

23+415

Dos nuevos Paraderos

Los Chiflones

24+655

Dos nuevos Paraderos

Nova Rosa Medel

26+380

Dos nuevos Paraderos

Coronel

27+600

Nueva estación intermodal

Paraderos del tramo Juan Pablo II – Coronel. En color rojo se indican los proyectos que son objeto de este estudio de ingeniería de detalle.

PARADERO DIAGONAL BIO-BIO 

Biobío es un paradero de configuración simple que se encuentra actualmente en operación.

Este se emplaza al norte de las vía férrea contiguo a una zona de áreas verdes y a la intersección de la Ruta 160 (Concepción-Coronel) y Av. Diagonal Biobío, en pleno Barrio de la Candelaria. Objeto de este proyecto es la construcción de un segundo andén al sur de la nueva vía a ejecutarse. Esta operación conlleva la intervención del carril de giro presente en la intersección comprometiendo la operación del mismo.

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Ubicación donde se propone construir el nuevo anden sur.

PARADERO COSTA MAR 

Costa Mar es un paradero de configuración simple que se encuentra actualmente en operación.

Este se emplaza al poniente de las vía férrea contiguo a una zona de áreas verdes y paralelo a la Ruta 160 (Concepción-Coronel) en la intersección de las calles Tucapel y Nueva Uno. El paradero se ubica en una zona intermedia entre la Ruta 160, que colinda con una gran zona forestal y una zona predominantemente residencial hacia el poniente. La conexión peatonal se da a través de una cruce peatonal semaforizado en Ruta 160 que conecta a su vez con un cruce peatonal sobre vías. Objeto de este proyecto es la construcción de un segundo andén al oriente de la nueva vía a ejecutarse. Se habilitara un acceso secundario en el nuevo andén para los usuarios provenientes de Ruta 160. Un potencial desarrollo inmobiliario en los terrenos forestales aumentaría el uso de esta estación en el futuro.

Vista hacia terreno donde se construirá el nuevo anden

NUEVO PARADERO CONAVICOOP 

Nuevo paradero con configuración de doble anden y doble acceso.

Este se emplaza frente a Villa Conavicoop y el Barrio INVICA entre dos carreteras, quedando confinada entre tráfico rodado. La ruta 160, al oriente, de tipo interurbano y con gran flujo de tráfico e Itata, calle de tipo local con flujos menores de tránsito. Se propone emplazar la nueva estacione hacia el sur frente a la Calle Diguillin, en el barrio INVICA, y al cruce peatonal semaforizado de Ruta 160.

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Esta nueva posición apuesta por ubicar la estación más próxima a puntos calientes de la traza, esto es: calles troncales, situación de cruces, paraderos de transporte público, industria etc, que potencien el uso del sistema ferroviario y las múltiples posibilidades de intercambio modal entre los distintos tipos de transporte.

Vista de ubicación propuesta

En la propuesta de emplazamiento del paradero se ha dispuesto el acceso principal en el cabezal sur de los andenes al poniente de la faja vía de forma de vincularlo con el área residencial. NUEVO PARADERO ESCUADRON 

Nuevo paradero con configuración de doble andén y único acceso

El nuevo paradero responde al nombre de la antigua Estación Escuadrón, símbolo de la industria del carbón y el desarrollo ferroviario en la región. Este se emplaza paralelo a la Ruta 160 en una zona predominantemente industrial y frente a un ensanche de la faja vía, terrenos que actualmente están siendo utilizados como lugar de almacenamiento de maquinarias y materiales de construcción. Desde estas parcelas se han habilitado varias cruces vehiculares que serán eliminados para la futura operación del paradero.

Vista hacia el norte donde se construirá el paradero.

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En la propuesta de emplazamiento del paradero se ha dispuesto el acceso y zona de boletería en el cabezal sur de los andenes al oriente de la faja vía, próximo al cruce peatonal semaforizado y paraderos de transporte público. Por otro lado se reconoce el potencial de demanda que supone su cercanía al barrio residencial de La Posada, distante unos 500m aprox. por Avenida Galvarino. Una debilidad del contexto es su alto nivel de deterioro y obsolescencia, situación que se debe intentar revertir con la intervención sobre el espacio público del entorno inmediato. NUEVO PARADERO LOS CANELOS 

Nuevo paradero con configuración de doble anden y doble acceso.

Este se emplaza en pleno Barrio Lagunillas, zona predominantemente residencial, a lo largo de calle Manuel Montt en el recientemente remodelado Parque Alfredo Salgado, parte integral del nuevo corredor de transporte público de Coronel. Esta ubicación y entorno privilegiado le entrega al ferrocarril una base muy favorable de instalación. El lugar presenta un buen estándar de espacio público, calles iluminadas, espacios colectivos de reunión y un correcto trabajo de paisajismo al cual el proyecto debe sumarse.

Vista del Parque Salgado en el lugar de emplazamiento del nuevo Paradero.

El paradero se emplaza unos metros al norte del eje Cerro El Plomo y Las Encinas donde se observa un importante flujo peatonal. En la propuesta de emplazamiento del paradero se disponen el acceso y zona de boletería en el cabezal sur de la estación a un costado de calle Manuel Montt y próximo a los paraderos transporte público. NUEVO PARADERO LOS MOLLES 

Nuevo paradero con configuración de doble anden y doble acceso.

Este se emplaza en pleno Barrio Lagunillas, zona predominantemente residencial, a lo largo de calle Manuel Montt en el recientemente remodelado Parque Alfredo Salgado, parte integral del nuevo corredor de transporte público de Coronel.

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Al igual que en el paradero Los Canelos, se destaca en esta ubicación la completa urbanización del entorno inmediato y las facilidades existentes para el uso del espacio público por parte de los peatones.

Vista ubicación del nuevo paradero.

La estación se emplaza en una posición intermedia entre los paraderos de transporte público y el cruce peatonal que conecta la calle Los Molles por oriente con Dos Oriente por poniente. En la propuesta de emplazamiento del paradero se dispone el acceso y zona de boletería en el cabezal sur de la estación a un costado de calle Manuel Montt, dándole prioridad al cruce peatonal. El acceso secundario estará a su vez a un costado de calle Juan Antonio Ríos. NUEVO PARADERO LOS CHIFLONES 

Nuevo paradero con configuración de doble anden y doble acceso.

Se emplaza en una zona predominantemente residencial frente a Barrio Camilo Olavarría y a lo largo de calle Manuel Montt por el oriente y calle Juan Antonio Ríos por el poniente. El paradero se emplaza en el ámbito de un área que está en pleno proceso de renovación urbana, integrando zonas de reunión, esparcimiento y áreas verdes, a la cual el proyecto buscara integrarse.

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Vista del área en renovación.

En la propuesta de emplazamiento del paradero se dispone el acceso y zona de boletería en el cabezal sur de la estación volcado hacia las nuevas áreas verdes y de recreación. El acceso secundario estará a su vez a un costado de calle Juan Antonio Ríos. NUEVO PARADERO YOBILO 

Nuevo paradero con configuración de doble andén y doble acceso.

Se emplaza en una zona predominantemente residencial, paralelo a calle Carlos Pratt y en la intersección de esta con calle Yobilo. La estación se emplaza frente a un terreno eriazo en el cual se desarrollara un centro comercial en el futuro próximo. En la propuesta de emplazamiento del paradero se dispone el acceso y zona de boletería en el cabezal norte de la estación a un costado de calle Carlos Pratt, unos metros al sur de la intersección con Yobilo. NUEVA ESTACIÓN DE CORONEL 

Nueva estación intermodal terminal del tramo Lomas Coloradas-Coronel.

Se emplaza a un costado de calle Los Carrera en un terreno de forma triangular entre esta última calle y la playa de vía existente, muy próxima al puerto de Coronel. En el lugar actualmente se observan una serie de construcciones en mal estado y un conjunto de containers de alguna instalación de faena. El lugar presenta un estado de deterioro generalizado, así como un sinnúmero de materiales y resto ferroviarios que ensucian el lugar. Al frente de los terrenos dispuestos para la nueva estación se encuentra la Plaza del Obelisco, el Mercado y el Auditorio de Coronel, situación que se entiende como una oportunidad en la medida de poder revitalizar el área como un todo.

Vista hacia la Plaza Obelisco

Como idea fuerza inicial se propone una intervención a través del recrecimiento de una porción de la calzada de calle Los Carrera de modo de construir la nueva plaza Estación con un pavimento continuo entre esta y el espacio público al frente del Auditorio y Mercado. Con esta acción se busca entregarle de nuevo el espacio público al peatón y a las diversas actividades que se podrían dar en este contexto

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Se consulta un lay-out programático preliminar donde el edificio estación sitúa en un punto intermedio, actuando como articulador entre la zona de estacionamientos dispuesta al oriente y la zona de parada de buses. Se propone además un edificio que se abra hacia la plaza y el nuevo espacio público a generar

Vista desde la Plaza Obelisco hacia futura ubicación de nueva Estación.

3

DESCRIPCIÓN DE SITUACIÓN BASE

A continuación se describe someramente la situación actual de la vía existente entre los paraderos de Juan Pablo II (Biobío) y la estación de Coronel. Se ha tramificado la vía entre estaciones existentes y futuras, secciones que en general son homogéneas, de manera que se pueda reflejar de una forma más simple pero completa la situación actual. 3.1

PARADERO JUAN PLABLO II

A la altura de este paradero en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone de un único andén: Sin embargo se está construyendo un segundo andén que se alimentará de una segunda vía que también se está construyendo. El presente proyecto arranca desde el punto donde la nueva vía deja de estar en paralelo a la existente para iniciar el giro hacia el desviador que lo una con la vía principal. En este punto la vía tiene un entre eje de 4,60 metros.

3.2

PARADERO JUAN PLABLO II – PARADERO DIAGONAL BIOBIO

El ancho de faja de vía en este tramo es de 18,4 metros, a partir del P.K. 4+260 hasta el final del tramo, la faja de vía se sitúa en 16 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen izquierdo.

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Entre las dos estaciones se sitúa el Paso superior Avda. Pte. Jorge alexandri. A ambos márgenes del paso superior y dentro de la faja de vía se sitúan los pilares de los ramales de la avenida. La ubicación de estos pilares no es simétrica con respecto a la vía, los del margen derecho se encuentran a una distancia de 3,77m y 4,13m y los del margen izquierdo 6,28m y 6,37. En la parte final del tramo, por el margen derecho se coloca como cierre de faja de vía diferentes tipos de muros que coinciden con los cerramientos de casas, mientras que en el margen izquierdo el cerramiento es más liviano, ya que separa físicamente la faja de vía de una acera peatonal paralela a la calle. En este tramo se sitúan 2 pasos a nivel vehiculares, P.K. 5+260 y 5+410 debidamente señalizados y con barreas. A partir de P.K. 4+200 aproximadamente, en el margen derecho de la faja de vía existe un canal de grandes dimensiones y que llega hasta el paradero de diagonal Biobío. 3.3

PARADERO DIAGONAL BIOBIO

El ancho de faja de vía en este tramo es de 16 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen izquierdo. A la altura de este paradero en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone de un único andén, ubicado en la margen derecha. En el margen derecho de la faja de vía, detrás del andén actual del paradero Diagonal Biobío existe un canal de grandes dimensiones, que en esta zona tiene un tramo a cielo abierto, hasta el P.K. 5+610, y que a partir del cual continúa cubierto.

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3.4

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PARADERO DIAGONAL BIOBIO – PARADERO BOCA SUR

El ancho de faja de vía en los primeros 30 m se mantiene en 16 metros, para pasar, tras un tramo de transición de 16,5 m, a tener un ancho de faja de 20 metros que se mantiene desde el P.K. 5+700 hasta el final del tramo, con pequeñas excepciones donde disminuye a 18,4 m. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen izquierdo, hasta el puente sobre el estero Batros, y posteriormente para a situarse en el margen derecho.

Hasta el P.K. 6+050 el cerramiento por el margen derecho coincidente con el límite de faja de vía es de diferentes tipos de muros, los cuales son los cerramientos de casas aledañas, mientras que en el margen izquierdo el cerramiento es más liviano, de malla metálica, y separa físicamente la faja de vía de una acera peatonal paralela a la calle. El cerramiento por el margen derecho en algunas zona no existe y en otras es coincidente con el límite de faja de vía, mientras que en el margen izquierdo el cerramiento es tipo malla metálica, y separa físicamente la faja de vía de una zona terrea sin uso y paralela a la carretera. En este tramo se sitúan 3 paso a nivel vehiculares, debidamente señalizados y con barreas, en los PP.KK. 5+665, P.K. 6+740 y P.K. 7+270. Dentro de la faja de vía, o estrictamente en el margen de ella, en diferentes zonas, en el margen derecho existen árboles en una cantidad abundante. 3.5

PARADERO BOCA SUR

El ancho de faja de vía en este tramo es de 20 metros y la vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen derecho. En esta zona en la actualidad sólo existe una vía. Sin embargo se está construyendo un desvío que da origen a una nueva vía por el margen izquierdo, así como dos nuevos paraderos, uno en cada margen. El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado. En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

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3.6

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PARADERO BOCA SUR – PARADERO COSTA MAR

El ancho de faja de vía se mantiene constante en la totalidad del tramo, con una medida de 20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria se dispone por el margen derecho. El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado. No se disponen cruces vehiculares a nivel en este tramo. En el P.K. 8+150 se localiza un grupo de árboles, aunque ninguno parece ubicado dentro de la faja de vía. En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

3.7

PARADERO COSTA MAR

El ancho de faja de vía se mantiene constante en la totalidad del tramo, con una medida de 20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La catenaria cambia de margen a la entrada del actual paradero de Costa Mar, discurre hasta el P.K. 8+210 por la margen derecha y aquí cambia a la margen izquierda, para realizar el paso por el paradero, volviendo a cambiar a la margen derecha una vez pasado el paradero, ya en el P.K. 8+370. En esta zona en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone de un único andén ubicado en la margen derecha. El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado.

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En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

3.8

PARADERO COSTA MAR – PARADERO LOMAS COLORADAS

El ancho de faja de vía se mantiene constante en la totalidad del tramo, con una medida de 20 metros, aunque en la parte final, entre los PP.K.K 11+000 y 11+400, se produce un ensanchamiento de la faja de vía, en la margen derecha, llegando a medir algo más de 40 metros. Esta zona de ensanche está ocupada por edificaciones de clara actividad industrial. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. Como se ha comentado se genera una segunda vía por la margen derecha a partir del P.K. 10+500 que llega hasta el P.K. 11+400, donde vuelve a incorporarse a la vía principal. La catenaria discurre por la margen derecha hasta el Cruce a nivel empresa Mapal, donde pasa al margen izquierdo. La vía de apartado de cargas no está electrificada. El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado.

En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico. En este tramo se sitúan 5 pasos a nivel vehiculares, P.K. 7+270, 8+680, 9+990, 10+645, 10+970 y 11+155, los tres primeros debidamente señalizados y con barreras, mientras que los dos últimos sin señalizar y

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sin barreras. En el P.K. 10+400 se localiza un grupo de árboles, aunque ninguno parece ubicado dentro de la faja de vía, pero si próximos a su límite. 3.9

PARADERO LOMAS COLORADAS

El ancho de faja de vía es de 18,50 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. En esta zona en la actualidad sólo existe una vía y el paradero se compone de un único andén ubicado en la margen derecha. Además de la situación descrita se está construyendo un desvío que da origen a una nueva vía por el margen izquierdo, P.K. 11+270, que constituye una cola de maniobras ubicada en el paradero de Lomas Coloradas. Así como un nuevo paradero en la margen izquierda. La catenaria se dispone por la margen izquierda. La electrificación de la vía actual finaliza en este paradero.

El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, es de tipo malla metálica, y se encuentra en buen estado. 3.10 PARADERO LOMAS COLORADAS – NUEVO PARADERO CONAVICOOP El ancho de faja de vía en este tramo se mantiene constante de valor 18,50 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. Como se ha comentado a partir del paradero de Lomas Coloradas la vía férrea se encuentra sin electrificar. En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, hasta el P.K. 12+400, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, con menor tráfico que la de la margen izquierda, de tipo interurbano. A partir del citado P.K. finaliza la carretera del margen derecha, con lo que solo existe tráfico rodado por la izquierda. En este tramo se sitúan 2 pasos a nivel vehiculares, P.K. 11+555 y 13+145, los dos debidamente señalizados y sin barreras. Además se localizan varios pasos peatonales, motivados por el mal estado del cerramiento. El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, siendo un cerramiento de escasa entidad, de malla metálica, en mal estado.

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3.11 NUEVO PARADERO CONAVICOOP – NUEVO PARADERO ESCUADRON El ancho de faja de vía en este tramo es variable, los primeros 75 m continúa siendo de 18,50 metros como los tramos anteriores, para pasar a ser de 17 metros de ancho en una longitud de 500 m, transcurridos los cuales vuelve a ensancharse la faja hasta los 19 metros, anchura que se mantiene durante una longitud de 3.600 m. En la parte final del tramo la faja de vía tiene una mayor variación, aun así manteniéndose valores similares. Desde el P.K. 17+550 la faja de vía aumenta progresivamente hasta los 20 m hasta el P.K. 18+950, punto a partir del cual la faja disminuye hasta los 17,85 m en la entrada al Paradero de Escuadrón. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía en todos los casos. La vía existente en este tramo está sin electrificar. En el P.K. 18+800 se ubica un desvío que da lugar a una segunda vía en la margen derecha. Esta segunda vía se mantiene hasta el paradero de Escuadrón. El cerramiento se dispone en ambas márgenes coincidente con el límite de la faja de vía, siendo un cerramiento de escasa entidad, de malla metálica, en mal estado, en algunos puntos inexistente, lo que motiva una existencia mayor de pasos peatonales. En este tramo se sitúan 4 pasos a nivel vehiculares, P.K. 14+150, 15+525 y 16+475, 18+490, en diferentes estados de señalización y barreras. Además se localizan varios pasos peatonales.

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3.12 NUEVO PARADERO ESCUADRON El ancho de faja de vía aumenta en la zona del paradero, desde los 17,85 metros al inicio del mismo, hasta los 55 metros que alcanza tras una zona de transición de 30 m, que continúa hasta el P.K. 19+950, final del tramo. La vía existente en este tramo está sin electrificar.

El ensanche de la faja de vía se produce en la margen derecha. Este espacio está dividido en varios predios con uso de almacenamiento de maquinaria de construcción. Desde estas parcelas se localizan varios cruces vehiculares sin señalizar que les da acceso. En este tramo en la actualidad existen 3 vías. Como se ha comentado, en el P.K. 18+800 se ubica un desvío que da lugar a una segunda vía en la margen derecha. Esta segunda vía se mantiene hasta el P.K. 19+900, donde se incorpora a la vía principal. Además, de esta segunda vía nace una tercera, pasado el paradero de Escuadrón, en el P.K. 19+690, con final en topera en el P.K. 19+900. El cerramiento en esta zona es inexistente. 3.13 NUEVO PARADERO ESCUADRON – NUEVO PARADERO LOS CANELOS El ancho de faja de vía tiene cierta variación en este tramo, empezando en 18,50 metros que se mantienen durante los primeros 400 m para ir aumentando progresivamente hasta alcanzar un ancho de faja máximo de 19,50 m, ya en el P.K. 20+400, para pasar a disminuir hasta los 17,50 metro. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar. En el P.K. 22+250 se localiza un desvío que da lugar a una segunda vía, de acceso al puerto, por la margen derecha, que inmediatamente toma dirección oeste para alejarse de la traza. En este tramo se localiza una estructura, en el P.K. 20+800, es el Puente sobre Estero La Posada. El cerramiento por el margen izquierdo es coincidente con el límite de faja de vía y se consiste en un vallado metálico de poca entidad. En la margen derecha el cerramiento es de diferentes tipos, que coinciden con los cerramientos de parcelas aledañas. En este tramo se sitúa 1 paso a nivel vehicular, señalizado y sin barreras, en el P.K. 19+980, otros 2 pasos a nivel vehiculares, escasamente señalizado y con barreras, en el P.K. 21+180, y debidamente señalizado y con barreras en el P.K. 22+400. Así como varios cruces peatonales. En la parte final del tramo se localiza cierta vegetación arbustiva en el límite de la faja de vía, en la margen izquierda.

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3.14 NUEVO PARADERO LOS CANELOS – NUEVO PARADERO LOS MOLLES El ancho de faja de vía se mantiene constante en este tramo, con una dimensión de 20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar. El cerramiento por ambas márgenes es inexistente en este tramo.

En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico. En entorno de la faja de vía se encuentra urbanizado, sobre todo en su margen izquierda, con acerado y ajardinamiento. Además se ubican dentro de la faja de vía o en el límite de la misma, en su margen izquierda, una cantidad de árboles en torno a 30. En este tramo se sitúa 1 paso a nivel vehicular, señalizado y con barreras, en el P.K. 22+680. Así como varios cruces peatonales. 3.15 NUEVO PARADERO LOS MOLLES – PARADERO LOS CHIFLONES El ancho de faja de vía se mantiene constante en este tramo, con una dimensión de 20 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar. En este tramo se localiza una estructura, en el P.K. 24+050, es el Puente sobre Estero Lagunillas. El cerramiento por ambas márgenes es inexistente en este tramo. En ambas márgenes de la faja de vía se ubican carreteras, con lo que queda confinada entre el tráfico rodado. Siendo la carretera de la margen

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derecha, tipo urbano, de menor entidad que la de la margen izquierda, de tipo interurbano y con mucha mayor cantidad de tráfico.

En la margen izquierda de la faja de vía se localiza una zona de acera, mientras que la margen derecha de la faja de vía se encuentra en tierras, sin ajardinar. En este tramo se sitúa 1 paso a nivel vehicular, señalizado y con barreras, en el P.K. 23+885. Así como varios cruces peatonales. Se ubica una parada de micros en el P.K. 23+650 en la margen izquierda. 3.16 NUEVO PARADERO LOS CHIFLONES – NUEVO PARADERO NOVA ROSA MEDEL El ancho de faja de vía se mantiene en 20 metros en la práctica totalidad del tramo, aunque existen tramos donde se ve reducida a 18 metros, e incluso a 17 metros en una longitud de 400 metros. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar. En el P.K. 24+920 se encuentra una zona urbanizada en la margen izquierda en la que el acerado invade la faja de vía. El cerramiento por ambas márgenes es inexistente en este tramo, solo disponiendo de muros de diferentes características en el cerramiento de las viviendas mencionadas anteriormente.

Solo en la margen derecha de la faja de vía se localiza una carretera de tipo urbano, y la margen izquierda, fuera de la faja de vía, se localiza una zona recientemente urbanizada, con aceras, ajardinamiento y espacios públicos de usos varios hasta el P.K. 25+000.

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Desde el P.K. 25+250 hasta el 25+750 del tramo se localizan en la margen izquierda una serie continua de viviendas cuyo cerramiento, formado por diferentes muros, queda muy próximo al límite de la faja de vía, y el algún caso posiblemente dentro de la misma.

En este tramo se localiza una estructura, en el P.K. 25+100, es el Puente sobre Estero Maule. En este tramo se sitúa 1 paso desnivelado superior vehicular, en el P.K. 24+980, Los Laboreos. Así como varios cruces peatonales a nivel. Además de localizan 2 paso a nivel vehicular, señalizados y sin barreras, en los PP.KK. 25+525 y 26+110. Así como varios cruces peatonales. 3.17 NUEVO PARADERO NOVA ROSA MEDEL – NUEVA ESTACIÓN DE CORONEL El ancho de faja de vía es bastante variable en este tramo, ya que se va reduciendo desde los 17 metros iniciales hasta los 12 metros al final del tramo, aunque existe un tramo intermedio de 20 metros de ancho. La vía férrea se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar.

En parte del tramo se encuentra una serie de viviendas en la margen izquierda en la que su cerramiento, o en algunos casos la propia edificación, invade o queda al límite de la faja de vía. El cerramiento por la margen derecha es inexistente y por la margen izquierda resulta ser los diferentes muros de las viviendas mencionadas. Se localiza 1 paso a nivel vehicular, señalizado y sin barreras, en el P.K. 26+615. Así como varios cruces peatonales. Solo en la margen derecha de la faja de vía se localiza una carretera de tipo interurbano, de acceso a Coronel, ya que en la margen izquierda se localizan viviendas. Pero entre los PP.K.K 27+000 y 27+150 la faja de vía queda confinada entre dos carreteras. Se localizan 2 pasos a nivel vehicular, señalizado y sin barreras, en los PP.KK. 26+615 y 27+275. Así como varios cruces peatonales.

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Existe también un cruce peatonal desnivelado, superior, en el P.K. 27+090. 3.18 NUEVA ESTACIÓN DE CORONEL En ancho de la faja de vía en la Estación de Coronel tiene dimensiones y geometría variables. Siendo en su inicio de 12 metros para aumentar rápidamente ensanchándose hasta los 40 metros para estabilizarse en un ancho inferior de 25 metros. En la parte final vuelve a ensancharse hasta los 60 metros, acabando en su tramo final con un ancho de 30 metros. El tramo final se ve reducido por la venta de terreno que se ve ocupado actualmente por una bencinera y una nueva edificación en obras.

La vía férrea principal se sitúa en el punto medio de la faja de vía. La vía existente en este tramo está sin electrificar. En la actualidad existe una playa de vías en la estación formada por 5 vías, y 1 andén, ubicado en la margen izquierda. Existe una serie de edificaciones en la margen izquierda de la faja de vía, entre los PP.K.K 27+650 y 27+700, propias de la estación de Coronel. La estación queda confinada entre el tráfico de vehículos debido a la existencia de carreteras tanto en la margen derecha como izquierda, y dos cruces vehiculares a nivel, uno a la entrada de la estación y otro a la salida. El cerramiento se dispone en coincidente con el límite de la faja de vía en la margen derecha pero no es coincidente en la margen izquierda, es de tipo malla metálica, de cierta entidad, y se encuentra en buen estado. Dentro de la faja de vía, en la margen izquierda, ya en la parte final se localiza un pequeño parque, con árboles y zonas de descanso.

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4

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Descripción De La Solución

A continuación se describe la duplicación de la plataforma proyectada. La tramificación y por lo tanto solución proyectada está directamente relacionada con la ubicación de estaciones, faja de vía disponible y eventuales obstáculos dentro de la misma, se definen zonas de transición entre secciones tipo con una longitud aproximada de 20 m. Existen actividades comunes a todos los tramos entre el Paradero de Juan Pablo II y la Estación de Coronel, tales como:

4.1



Colocación de nuevos rieles Tipo X (AREMA 115 RE); en la nueva vía



Colocación de durmientes nuevas de hormigón.1.666 durmientes / km vía;



Sustitución desde el PK. 11+560, (AREMA 115 RE); en la vía existente.



Sustitución desde el PK. 11+560, de los durmientes existentes por durmientes hormigón.1.666 durmientes / km vía; en la vía existente.



Aplicación de fijaciones elásticas, que podrían se Tipo “e-clip” de “Pandrol”; o similares.



Sustitución de balasto existente desde el PK. 11+560;

de

los

rieles

actuales

por

rieles

Tipo

X

Paradero Juan Pablo II

El proyecto Extensión a Coronel parte desde este punto. Las vías futuras se encuentran con una entre vía de 4,60 m, y la duplicación se ha generado por el margen izquierdo. La solución que se adopta es mantener esta configuración en este tramo. Actividades a ejecutar en esta zona:  Montaje de escape, constituido por 2 aparatos de vía TG 1/10. 4.2

Paradero Juan Pablo II – Paradero Diagonal Biobio

El punto de partida del trazado se corresponde a la situación futura del Paradero Juan Pablo II, donde se define la duplicación de la vía actual por la margen derecha, así la duplicación se ejecutará por este margen dando continuidad a la solución propuesta, en esta zona se define la Sección Tipo I de acuerdo con la faja de vía disponible. El paso bajo la Avda. Pte. Jorge Alessandri, está condicionado por la posición de los apoyos de dicho paso superior, por lo que la solución obligatoriamente pasa por centrar ligeramente las vías a la faja, y salvar los obstáculos laterales por esta misma razón se define bajo el paso la Sección Tipo II por sus dimensiones más estrictas. Pasado el paso superior, la duplicación se realiza por la margen izquierda, de forma que no se interfiera con el dispositivo de drenaje pluvial localizado en la margen derecha de la plataforma a partir del P.K. 4+780 y que va aumentando de sección hasta las inmediaciones del paradero existente Diagonal Biobío. Esta obra de drenaje quedaría en longitudinal a la vía, por lo que si se cubriese con una losa, esta sólo se ubicaría bajo la parte derecha de la nueva vía, lo que generaría una zona dura y otra blanda provocando el ladeo de la vía. Actividades a ejecutar en este tramo:

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

Ejecución de plataforma, movimiento de tierras y vía del lado derecho entre el P.K. 3+930 y 4+120;



Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo entre el P.K. 4+120 y 5+534;

4.3

Paradero Diagonal Biobio

Para respetar el posicionamiento del andén existente en el paradero Biobío la duplicación se mantiene por la izquierda donde se propone la ejecución de un segundo andén. El andén se proyecta enfrentado al existente. Actividades a ejecutar en este paradero:  Ejecución de plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo en la zona del paradero entre el P.K. 5+534 y 5+625; 4.4

Diagonal Biobio – Paradero Boca Sur

A continuación del paso por el Paradero Diagonal Biobío la duplicación sigue por la margen izquierda, de forma a dar continuidad a la solución antecedente y posterior. En este tramo se efectúa la transición entre la Sección Tipo II y I desde del P.K. 5+700, puesto que la faja de vía en esta zona aumenta para 20 m. Desde el puente sobre Estero Batros, la duplicación sigue discurriendo por la margen izquierda evitando interferir con los postes de catenaria existentes, que en este tramo se posicionan del lado derecho de la vía actual. Por otro lado, con esta solución se respecta la futura propuesta para el nuevo paradero Boca Sur. En este tramo se da continuidad a la Sección Tipo I, teniendo entre los PP.K.K 6+500 y 6+750 la sección tipo II, puesto que la faja de vía es de 20 m, a excepción del tramo comentado que baja hasta 18 metros. Actividades a ejecutar en este tramo:  Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo entre el P.K. 5+625 y 7+395;  4.5

Montaje de aparato de vía TG 1/13 a continuación del aparato en fase de ejecución; Paradero Boca Sur

En esta zona el proyecto se encontrará con un nueva vía por el margen izquierdo, así como dos nuevos paraderos uno por margen. El proyecto extensión Biotrén a Coronel se adapta a esta solución. No se contempla ninguna actividad a ejecutar en este paradero, puesto que el mismo está actualmente en fase de ejecución. Paradero Boca Sur - Paradero Costa Mar Entre estos dos paraderos la duplicación sigue por el lado izquierdo, puesto que la catenaria existente va por el lado derecho de la vía existente y hay dar continuidad a solución prevista para ambos andenes. La faja de vía en este tramo se presenta constante con 20 m de ancho, por lo que se define la Sección Tipo I. Actividades a ejecutar en este tramo:

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

Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo entre el P.K. 7+483 y 8+252;



Montaje de aparato de vía TG 1/13 a continuación del aparato en fase de ejecución;

4.6

Paradero Costa Mar

Para respetar el posicionamiento del andén existente en el paradero Costa Mar la duplicación se mantiene por la izquierda donde se propone la ejecución de un segundo andén. El andén se proyecta enfrentado al existente, lo que inexorablemente con el ancho de andén estándar en la línea se sale fuera de la faja de vía, ocupando una zona de acera y vialidad. Actividades a ejecutar en este tramo:  Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo en la zona del paradero entre el P.K.8+252 y 8+343; 4.7

Paradero Costa Mar– Paradero Lomas Coloradas

A continuación del Paradero de Costa Mar la duplicación sigue por la margen izquierda, no interfiriendo con los postes de catenaria, que en este tramo ubicados en la margen derecha de la vía actual. La faja de vía en este tramo se presenta constante con 20 m de ancho por lo que se define la Sección Tipo I. Desde el P.K. 9+940 la catenaria invierte su posición para la margen izquierda de la vía actual, pese a eso, la duplicación se define por el lado izquierdo de forma a no interferir con la vía adicional de apartadero existente en la margen derecha, entre los PP.KK 10+500 y 11+400, así como, respectar la solución propuesta para la situación futura del Paradero de Lomas Coloradas. En este tramo la faja de vía es de 20 m. de ancho hasta el P.K. 11+000, por lo que se mantiene la sección hasta ese punto. A partir de ese P.K. empieza a disminuir el ancho por lo que se pasa a sección tipo II. Actividades a ejecutar en este tramo:

4.8



Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo desde el P.K. 8+343 hasta el P.K. 11+438;



Montaje de escape constituido por dos aparatos de vía TG1/10; Paradero Lomas Coloradas

En esta zona el proyecto se encontrará con una nueva vía por el margen izquierdo, así como un nuevo paradero en ese margen, además del paradero existente. El proyecto extensión Biotrén a Coronel se adapta a esta solución. Actividades a ejecutar en este paradero:  Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo en la zona del paradero desde el P.K.11+438 y 11+525; 4.9

Paradero Lomas Coloradas – Nuevo Paradero Conavicoop

En este tramo la duplicación sigue por la margen izquierda de la vía actual, por no existir condicionantes que obliguen a un cambio de margen de duplicación. A partir de este punto la vía deja de estar

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electrificada por lo que este punto deja de tener relevancia en el estudio de costes. La faja de vía en este sector se presenta constante con 18,50 m de ancho, por lo que se define la Sección Tipo II. Actividades a ejecutar en este tramo:  Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo desde el P.K.11+525 hasta el P.K. 13+890; 

Levantamiento de infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y colocación de nuevo material de vía que cumpla con el estándar C, del lado derecho desde el P.K.11+525 hasta el P.K. 13+890.



Montaje de escape constituido por dos aparatos de vía TG 1/10;

4.10 Nuevo Paradero Conavicoop – Nuevo Paradero De Escuadrón La duplicación sigue por la margen izquierda de la vía existente, se define la Sección Tipo II. Actividades a ejecutar en este tramo:  Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo desde el P.K.13+890 hasta el P.K. 19+510; 

Levantamiento de infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y colocación de nuevo material de vía que cumpla con el estándar C, del lado derecho desde el P.K.13+890 hasta el P.K. 19+510.



Montaje de escape constituido por dos aparatos de vía de TG1/10;



Ejecución de reposición ferroviaria incluyendo desmontaje y montaje de vía para el lado Poniente de forma a ubicar el andén del lado Poniente, longitud de reposición 255 m;

4.11 Nuevo Paradero El Escuadrón Desde el P.K. 19+400 hasta el 19+950, hay un ensanche de la faja de vía de la margen derecha correspondiente al antiguo recinto de la estación de escuadrón y donde aparece un desvío para cargas. En la parte final de este desvío, existe un segundo desvío para carga y descarga de material. En este punto se determinó el no utilizar este desvío ya que en la actualizad EFE permite al porteador de cargas la utilización del mismo para realizar sus maniobras de clasificación. A pesar de que el sitio es propiedad de EFE es de grandes dimensiones, una gran cantidad de área está arrendada por lo que no puede ser ocupada. A la altura del P.K. 19+550 se ubica un nuevo paradero. Se ha proyectado con andenes laterales. Debido a la situación (vía de cargas a lado derecho), se proyecta una única boletería por el margen oriente. En este mismo sitio, se situará una nueva subestación eléctrica de tracción. Para ello se tiene disponible un área total de aproximadamente de 5.200 m2. Esta superficie parece suficiente para abarcar esta nueva subestación. Actividades a ejecutar en este tramo: 

Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo desde el PK.19+510 hasta el PK. 19+605;



Levantamiento de infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y colocación de nuevo material de vía que cumpla con el estándar C, del lado derecho desde el P.K.19+510 hasta el P.K. 19+605.

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4.12 Nuevo Paradero Escuadrón – Nuevo Paradero Los Canelos La duplicación sigue por la margen izquierda de la vía existente dando continuidad al tramo anterior, en este tramo la faja de vía varía entre 17,50 y 19,50 m, se adopta la Sección Tipo I. En la parte final del tramo es donde se hace la transición de margen de duplicación, pasando de izquierdas a derechas, de modo a no interferir con los recientes emplazamientos urbanísticos de equipamientos y zonas verdes en las inmediaciones de la Av. Manuel Montt. Actividades a ejecutar en este tramo: 

Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado izquierdo desde el PK.19+605 hasta el PK. 22+085;



Levantamiento de infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y colocación de nuevo material de vía que cumpla con el estándar C, del lado derecho desde el P.K.19+605 hasta el P.K. 22+085.



Montaje de escape constituido por dos aparatos de vía TG 1/10;



Montaje de aparato de vía TG 1/8 de acceso al Parque Industrial Coronel;



Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía en ambos lados desde el PK.19+605 hasta el PK. 22+500

4.13 Nuevo Paradero Los Canelos– Paradero Los Molles En este tramo se termina de producir la transición iniciada en el tramo anterior, cambiando la duplicación de izquierdas a derechas por las condicionantes mencionadas anteriormente. La faja de vía varía entre los 19,00 y 20,00 m de ancho y se define la Sección Tipo I. Actividades a ejecutar en este tramo:  Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado derecho desde el PK.22+500 hasta el PK. 23+373; 

Levantamiento de infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y colocación de nuevo material de vía que cumpla con el estándar C, del lado izquierdo desde el P.K.22+500 hasta el P.K. 23+373.

4.14 Nuevo Paradero Los Molles - Nuevo Paradero Los Chiflones Entre estos dos nuevos paraderos la duplicación sigue produciéndose por la margen derecha, de forma a no interferir con los recientes emplazamientos urbanísticos realizados a lo largo de la Av. Manuel Montt. La faja de vía se presenta constante con 20,00 m de ancho, definiéndose para este tramo la Sección Tipo I dando continuidad al tramo anterior. Actividades a ejecutar en este tramo:  Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado derecho desde el PK.23+373 hasta el PK. 24+705; 

Levantamiento de infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y colocación de nuevo material de vía que cumpla con el estándar C, del lado izquierdo desde el P.K.23+373 hasta el P.K. 24+705.

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4.15 Nuevo Paradero Los Chiflones – Nuevo Paradero Nova Rosa Medel La duplicación sigue produciéndose por la margen derecha dando continuidad al tramo anterior. La faja de vía tiene un ancho variable comenzando con 20,00 m, y definiéndose en esta zona la Sección Tipo I. Desde el PAN Héroes de la Concepción hasta el final del tramo se define la Sección Tipo II. Para evitar en lo posible la tala de árboles dentro del tramo, se define la Sección Tipo II. En este tramo se sitúa el paso superior Los laboreos. La duplicación del paso se generará por el lado derecho, ya que por el izquierdo, pasado este existe edificaciones dentro de la faja de vía que podrían complicar la duplicación. Actividades a ejecutar en este tramo: 

Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía del lado derecho desde el PK.24+705 hasta el PK. 26+308;



Levantamiento de infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y colocación de nuevo material de vía que cumpla con el estándar C, del lado izquierdo desde el P.K.24+705 hasta el P.K. 26+308.



Montaje del aparato de vía TG 1/8 de acceso a Portuaria Cabo Froward;

4.16 Nuevo Paradero Nueva Rosa Medel– Nueva Estación De Coronel En este tramo la duplicación sigue produciéndose por la margen derecha, puesto que en este tramo la faja vía se descentra dejando más espacio disponible del lado Poniente. El ancho de la faja hasta la calle Ignacio (26+615) varía entre 16,00 y 17,00 m, y se define la Sección Tipo II. A partir de ese punto de la vía la faja pasa a tener 12,00 m de ancho, siendo la más reducida en todo el trazado. Para evitar salirse de la faja de vía además de generar una sección estricta, se centra el trazado de forma a confinarlo a la faja disponible y se opta por la Sección Tipo III. La solución propuesta, mantiene el muro de piedra existente en el margen izquierdo, ampliando la plataforma ligeramente por la derecha. Debido a la cercanía de la calle que circula en paralelo por este margen derecho, se deberá proyectar un nuevo muro de contención de tierras y separación de la vialidad. Actividades a ejecutar en este tramo: 

Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía ambos lados desde el PK. 26+308 hasta el 27+300 (zona de patio de vías Coronel);



Montaje de un escape constituido por dos aparatos de vía 1/10;

4.17 Nueva Estación De Coronel A partir del cruce a nivel a la entrada del patio de vías de Coronel, no se define una sección tipo convencional, ya que la plataforma tiene de compatibilizarse con la situación futura del patio de vías, estando destinadas las dos vías más al norte como vías dedicadas al servicio de pasajeros. Con respecto a la faja de vía, en esta zona, el ancho de la misma, aumenta por ambos lados y en particular en la zona oriente, donde se prevé la ubicación de la nueva estación. Dentro de este emplazamiento, se ha ubicado una nueva estación, que será de intercambio modal. Adicionalmente se ha reservado una superficie que estará destinada al paradero de buses.

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Dentro del patio de Coronel, se aprovechan las dos vías norte para el servicio de pasajeros, modificando ligeramente su trazado de forma que se genere espacio suficiente para el andén sur. Teniendo como base el esquema de vías actuales, se establecen como vías directas las dos vías de servicio de pasajeros, de manera de poder garantizar velocidades de circulación superiores a las actuales. Las vías destinadas a cargas se conectan mediante la utilización de aparatos de vía. Actividades a ejecutar en este tramo: 

Ejecución de la plataforma, movimiento de tierras y vía entre el PK. 27+300 y 27+760;



Ejecución de vía de cochera de revisión con 111,05 m;



Reposición y ripado de vía para las vías dedicadas al tráfico de mercancías: Eje Coronel S1-1 Coronel S1-2 Coronel S1-3

Longitud de Reposición (m) 216,4 192,0 166,5



Desmontaje de vía existente en la zona de patio de vías en una longitud total de 940 m;



Montaje de los siguientes aparatos de vía: Geometría de Aparato TG 1/6,5 TG 1/8 TG 1/10

5

Unidades 2 2 5

Estructuras

A continuación se incluye listado de las estructuras existentes dentro del ámbito del estudio que serán duplicadas con la generación de una segunda vía. Estructuras

P.K.

Puente sobre Estero Batros

06+250

Puente sobre Estero La Posada

20+800

Puente sobre Estero Lagunillas

24+050

Puente sobre Estero Maule

25+100

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Puente sobre Estero Batros. PK 06+250.

Puente sobre Estero Lagunillas. PK 24+050

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Puente sobre Estero La Posada. PK 20+800

Puente sobre Estero Maule. PK 25+100

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Presupuesto

En la siguiente tabla se expone un resumen de los valores estimados en la ingeniería de detalle. Cod Ítem Inversión UF Inversión USD Inversión M$ 1 VÍA FÉRREA 998.054 43.906.573 22.796 1.1 SUMINISTROS 400.474 17.617.730 9.147 1.2 DEMOLICIONES 5.328 234.398 122 1.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS 133.117 5.856.105 3.040 1.5 DRENAJE 30.375 1.336.255 694 1.6 SUPERESTRUCTURA DE VÍA 203.400 8.948.019 4.646 1.7 ELECTRIFICACIÓN 225.360 9.914.066 5.147 2 ESTACIÓN CORONEL 33.617 1.478.907 768 3 PARADEROS 113.519 4.993.944 2.593 3.1 NUEVOS SIMPLES 10.674 469.586 244 3.2 NUEVOS DOBLES 74.952 3.297.310 1.712 3.3 ADAPTACIONES EXISTENTES 3.357 147.681 77 3.4 TORNIQUETES (FESUB) 24.535 1.079.367 560 4 CONFINAMIENTO 39.331 1.730.247 898 4.1 CIERROS METÁLICOS 38.910 1.711.736 889 4.2 CIERROS HORMIGÓN 421 18.511 10 5 OBRAS CIVILES 18.023 792.861 412 6 SEÑALIZACIÓN 227.900 10.025.825 5.205 7 COMUNICACIONES 78.880 3.470.116 1.802 8 SUBESTACIÓN 67.191 2.955.894 1.535 9 OBRAS COMPLMENTARIAS 34.927 1.536.527 798 10 CERTIFICACIÓN E INGENIERÍA 63.349 2.786.875 1.447 11 ADQ. AUTOMOTORES 109.104 4.799.726 2.492 COSTOS TOTALES 1.783.896 78.477.495 40.746 Nota: Valores del Ítem 1. Vía Ferrea y 4. Confinamiento, presentan variaciones respecto al Hito 4 del anexo debido reasignación de partidas y cambio de precio señalados con color Rojo en el Archivo Excel denominado Presupuesto pestaña “Presupuesto VIA”.

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Evaluación Social del proyecto

Con el objetivo de determinar la rentabilidad social de este proyecto, se actualizo la evaluación social realizada en la etapa de diseño, modificando solo la inversión, la cual aumento en un 2%. En la siguiente tabla se puede aprecia el flujo de caja y los indicadores de rentabilidad. Año 2014

Inversión Miles $

Buses Miles de $ Tiempo

Tren Miles de $

Operación Tiempo

Operación

-32.465.244

Beneficio Total -32.465.244

2015

2.608.246 2.521.831

-2.034.596

-844.063

2.251.418

2016

2.708.329 2.620.628

-2.110.008

-844.063

2.374.886

2017

2.808.411 2.719.425

-2.185.419

-844.063

2.498.354

2018

2.908.494 2.818.222

-2.260.831

-844.063

2.621.822

2019

3.008.577 2.917.018

-2.336.242

-844.063

2.745.290

2020

3.108.659 3.015.815

-2.411.654

-844.063

2.868.758

2021

3.192.112 3.098.815

-2.474.482

-844.063

2.972.382

2022

3.275.564 3.181.816

-2.537.311

-844.063

3.076.006

2023

3.359.017 3.264.816

-2.600.140

-844.063

3.179.630

2024

3.442.469 3.347.816

-2.662.968

-844.063

3.283.254

2025

3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

3.386.878

2026

3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

3.386.878

2027

3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

3.386.878

2028

3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

3.386.878

2029

3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

3.386.878

2030

3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

3.386.878

2031

3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

3.386.878

2032

3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

3.386.878

2033

3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

3.386.878

2034

3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

3.386.878

2035

14.527.743 3.525.921 3.430.816

-2.725.797

-844.063

17.914.621

VAN(M$) TIR VAN1(M$) TRI Tasa Descuento

6.744.027 7,95% 324.095 6,935% 6%

Como se observa en la tabla anterior, los indicadores se encuentran sobre el mínimo exigido por el Ministerio Social.

Empresa de los Ferrocarriles del Estado

Construcción Extensión Ferroviaria Bio Bio - Coronel - Pág. 49

A modo de comparación, en la siguiente tabla se presentan los principales valores de la evaluación inicial (etapa de prefactibilidad) y la evaluación realizada en este informe. Precios Privados Inversión (MM$)

Precios Sociales

V. Residual (MM$)

Inversión (MM$)

V .Residual (MM$)

Inversión Inicial

39.908

17.858

31.798

14.229

Inversión Ing. Detalle

40.746

18.233

32.465

14.528

Indicador

Inversión Inicial

Inversión Ing. Detalle

VAN(M$)

7.411.305

6.744.027

TIR

8,15%

7,95%

VAN1(M$)

324.095

324.095

TRI

7,08%

6,93%

Tasa Descuento

6,00%

6,00%

Como se observa en las tablas anteriores, la inversión aumentó en un 2,1%, lo que implicó una disminución en un 0,2% en la tasa interna de retorno, esta baja marginal no afecta la rentabilidad del proyecto.