Contratos por resultados La implementación de los contratos de gestión vial por niveles de servicio del Programa “Proyecto Perú”

Mario A. Baca Romero

Temario.
Mantenimiento vial en el tiempo.• El mantenimiento vial antes de “Proyecto Perú” • Mantenimiento rutinario con PYMES • Mantenimiento periódico como obra tradicional • Atención tradicional de emergencias viales
Los proyectos de inversión
Esquema general de los contratos por niveles de

servicio

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El mantenimiento vial en el tiempo.Administración directa plena, la Dirección Técnica, maquinaria, equipo y personal era propio del MTC Se contrata con terceros (PYMES) mantenimiento rutinario, mientras que la conservación periódica se hace exclusivamente como obra.

A partir del año 2007: Proyecto Perú

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Mantenimiento rutinario tradicional con PYMES.-


Se contrataba con terceros (PYMES) la mano de obra.
Semejanza notable a la intermediación laboral (pero

con socios trabajadores).
PROVIAS NACIONAL conservaba para sí la obligación de suministrar a las PYMES de mantenimiento todos los insumos.
Cada suministro e insumo que requerían las PYMES debía responder a un proceso de contratación. (Se estima que éstos llegaron a 2 mil por año) 4

Mantenimiento rutinario tradicional con PYMES.-


Se privilegiaban las carreteras pavimentadas por

sobre las no pavimentadas.
Se intervenían sectores de carretera (50 Kms.). El sistema impedía ver al camino como un vehículo de integración económica.
Los plazos de los contratos con las PYMES era breve, llegó a ser trimestral y en el mejor de los casos era por períodos anuales. 5

Mantenimiento rutinario tradicional con PYMES.-


Difícilmente podía medirse el nivel de servicio o

resultado de las PYMES de mantenimiento, cuando la mayor parte de los insumos debía ser provisto por el Estado.
La imposibilidad de la Entidad en proveer los insumos al Contratista oportunamente, no era oponible a éste por su incumplimiento de los niveles de servicio. 6

Mantenimiento periódico tradicional.-


Se ejecutaban exclusivamente como Obra, por

administración directa o por contrata
En los casos de Administración Directa: • Difícilmente cumplían parámetros de CGR; (i) que su costo sea

probadamente menor de hacerlo por contrata; y, (ii) que la Entidad cuenta con personal, maquinaria y equipo. (Res. De Contraloría N° 195-88-CG) • Se formaban “proyectos” con un jefe, administración, equipo de ingenieros, equipo propio (y alquilado) y obreros contratados. • Nuevamente, los insumos de la Obra por AD, se contrataban mediante procesos de selección regulares, lo que afectaba el plazo de la obra 7

Mantenimiento periódico tradicional.-


En los casos de Administración Directa: • No hay un incentivo por concluir la obra. • No se paga contra productividad. • La Supervisión es interna, generalmente dependiente del

mismo “proyecto”.

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Mantenimiento periódico tradicional.-


En los casos de obras por contrata: • Requieren estudios definitivos de ingeniería (expedientes •

• • • 9

técnicos), para licitarse. La obra se ejecuta de acuerdo al ET, los errores o deficiencias de éste corresponden a la Entidad y se transforman en adicionales y ampliaciones de plazo Lo que se espera es una fábrica al final del plazo. Entregada la obra, la responsabilidad de su mantenimiento compete a PROVIAS. ¿Y las fallas constructivas?

El tratamiento tradicional de las emergencias viales.-


Derrumbes o erosión de plataforma.
Eran atendidos directamente por la Entidad, con sus

propios recursos.
Se contrataban obras, servicios y bienes directamente, exonerándose de los procesos (situación de emergencia). • Falta de oportunidad en la atención de la emergencia • Contrataciones exoneradas a costos distorsionados por la emergencia 10

La movilización de cada equipo demandaba la provisión de insumos permanentes: combustible, lubricantes, repuestos, y mantenimiento de vehículos. Si los procesos de selección fallaban, el equipo se paralizaba. 11

La dirección técnica era propia. El resto de recursos humanos era contratado. 12

En estas circunstancias se tuvieron que contratar diversas prestaciones en forma directa, exoneradas de procesos de selección. 13

Los proyectos de inversión

Estudios de pre inversión determinae l nivel de inversión

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Un bajo volumen de tráfico no favorece la inversión

El estado de conservaci ón de la vía determina el tráfico

El tráfico no se genera ni deriva solo, necesita condiciones

Esquema de contratos por niveles de servicio: Proyecto Perú.
De Tramos puntuales a Corredores Viales
De plazos iguales o menores a un año a escenarios de

tres y cinco años.
De tercerización parcial solo con PYMES a Contratistas consolidados.
Sinceramiento de los costos.
Un concepto: “El Corredor Vial debe funcionar de manera permanente con un nivel de servicio determinado. El cliente es el usuario de la vía.” 15

Las definiciones previas.
¿Es contrato u obra? • La finalidad no era obtener una fábrica al final de un

plazo. • Tampoco, asumir la responsabilidad por un expediente técnico que por lo demás no existía. • La idea, era transferir los riesgos al contratista,

exigirle innovación y resultados permanentes, bajo determinados niveles de servicio y durante toda la vigencia del contrato, encargándole la gestión de extensos Corredores Viales. 16

Las definiciones previas.
El equipo de PROVIAS NACIONAL nominó las

actividades a contratarse como servicios, cuando propiamente de eran de gestión de la conservación vial. El rol del órgano rector en materia de contrataciones del Estado (OSCE antes CONSUCODE) fue fundamental en la identificación de la real naturaleza de los contratos de servicios de gestión para la conservación vial, en donde las decisiones fundamentales se trasladaban al Contratista. 17

Las definiciones previas.
¿Quiénes calificaron como contratistas de estos •

•
•

18

servicios? La conservación vial es distinta de la obra tradicional, más distinta aun si se incluyen conceptos de nivel de servicio y transferencia de riesgos. Se valoraron experiencias en conservación conjuntamente con experiencias en Obras. ¿Los bancos garantizarían contratos por cinco años? Nuevamente el ex CONSUCODE hizo adecuada interpretación de vigencia de garantías de fiel cumplimiento.

Ejemplo de ejercicios sobre el desarrollo de los contratos.-

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Cañete – Lunahuaná - Chupaca Mes 0 – Mes 6 294.60 Kms (*)

1

41.2 Kms

84.45 Kms

84.45 Kms

84.45 Kms

Asfaltado

Afirmado

Afirmado

Afirmado

Mantto. Rutinario De la Vía Asfaltada

2

Transitabilidad De la Vía Afirmada

3

Elaboración del Plan de Conservación Inicial De la Vía Afirmada

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(*) Luego del inventario vial se determinó que la longitud real del Corredor Vial era de 281.73 Kms.

Cañete – Lunahuaná - Chupaca Mes 7 – Mes 18 294.60 Kms

1

41.2 Kms

84.45 Kms

84.45 Kms

84.45 Kms

Asfaltado

Afirmado

Afirmado

Afirmado

Mantto. Rutinario De la Vía Asfaltada

2

Conservación Inicial 1era Etapa

3

Mantenimiento Rutinario De la Vía Afirmada

21

Cañete – Lunahuaná - Chupaca Mes 19 – Mes 30 294.60 Kms 41.2 Kms

84.45 Kms

Asfaltado Pavimento Económico

1

84.45 Kms

84.45 Kms

Afirmado

Afirmado

Mantto. Rutinario De la Vía Asfaltada

2

Mantenimiento Rutinario de la Vía con Pavimento Económico

3

Conservación Inicial 2da Etapa

4

Mantenimiento

22

Rutinario De la Vía Afirmada

Cañete – Lunahuaná - Chupaca Mes 31 – Mes 42 294.60 Kms 41.2 Kms

84.45 Kms

84.45 Kms

Asfaltado Pavimento Económico Pavimento Económico

1

84.45 Kms

Afirmado

Mantto. Rutinario De la Vía Asfaltada

2

Mantenimiento Rutinario de la Vía con Pavimento Económico

3

Conservación Inicial 2da Etapa

23

Cañete – Lunahuaná - Chupaca Mes 43 – Mes 60 294.60 Kms 41.2 Kms

84.45 Kms

84.45 Kms

84.45 Kms

Asfaltado Pavimento Económico Pavimento Económico Pavimento Económico

1

Mantto. Rutinario De la Vía Asfaltada

2

Mantenimiento Rutinario de la Vía con Pavimento Económico

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Prestaciones contratadas.
Transitabilidad inicial.
Mantenimiento rutinario antes de la aplicación de




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soluciones tecnológicas. (Plan de conservación). Mantenimiento periódico (Aplicación de soluciones). Mantenimiento rutinario después de la aplicación de soluciones tecnológicas. Atención de emergencias viales (oportuno y razonable). Relevamiento de información. Fiscalización de peso de vehículos de carga. Derecho de vía.

Elementos singulares del sistema.
La solución tecnológica corresponde al Contratista –

se le transfiere el riesgo.
En el nivel de servicio importa el resultado por sobre

el método: Si la solución aplicada funciona, se paga; si falla, se descuenta.
La verificación del cumplimiento del nivel de servicio

es fundamentalmente visual, sumamente objetiva y supone el cumplimiento o incumplimiento de las prestaciones de cada mes. 26

Elementos singulares del sistema.
Se consolida una cultura de acciones preventivas:

La oportuna detección de problemas en la vía, que se facilita cuando el contratista se posesiona de la carretera durante tres o cinco años y cuando se asigna al contrato un Supervisor en forma exclusiva, le va a permitir (al Contratista) implementar acciones preventivas dentro del mantenimiento rutinario que eviten el deterioro prematuro de la vía y consecuentemente, el incumplimiento del nivel del servicio que afecta la valorización del mes. 27

Recursos del Contratista.
Recursos humanos: • Gerente vial • Ingenieros residentes de conservación • Ingenieros especialistas en suelos • Especialistas en medio ambiente • Previsionistas • Administrador
Recursos materiales: • El necesario.

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Recursos del Contratista para emergencias viales.
Los Términos de Referencia definen lista mínima de


• •



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recursos materiales y humanos para atención de emergencia. El postor propone: Un precio por metro cúbico Un precio por recursos Hasta 200 m3, dentro del mantenimiento rutinario, la diferencia se paga al precio pactado. Ocurrida una emergencia, se interviene en plazo fijado por Supervisor, se valoriza según uso efectivo de recursos y se paga al precio pactado.

Reporte de emergencia vial: Corredor Vial Huancayo-ImperialIzcuchaca Ayacucho /Imperial-PampasMayocc (421.49 KM. en Junín-HuancavelicaAyaucho) Contrato N° 2902007-MTC/20 30

Emergencia vial superada (se restableció tránsito continuo) de manera oportuna (inmediatez) y a un precio no distorsionado por la ocurrencia del evento. 31

Los otros componentes contractuales.
Relevamiento de información: • Estudios de tráfico: origen – destino. • Identificación de puntos críticos. • Inventario vial (determinación de longitudes reales) • Monumentación.
Operación de control de peso de vehículos
Identificación, señalización, protección y recuperación

del derecho de vía.
La relación con las comunidades 32

Corredor Vial: EMP 3S – Comas – Satipo – Mazamari – Puerto Ocopa – Atalaya y Mazamari – San Martín De Pangoa – Punta De Carretera : 472.80 Kms.

Contratista (ICCGSA) implementa programas de impacto social 33

Temas por revisar.
La supervisión de los contratos: ¿debe contratarse con



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terceros o basta la supervisión directa? Incrementos de tráfico: ¿es posible implementar peajes para estos caminos? Manejo de expectativas en las poblaciones. Mayor participación de la comunidad. Recursos humanos: Generación de empleo (directo e indirecto) Migración de profesionales de PROVIAS NACIONAL Revisión del esquema planteado sobre el personal mínimo del Contratista.

Proyecto Perú Programa de mejora continua

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Diseñar la contratación por niveles de servicio, sobre corredores viales, con inclusión de nuevas tecnologías, conservación, atención de emergencias viales, y relevamiento de información.

Seleccionar y contratar

Relevamiento de información como herramienta para definir acciones futuras 36

Transitabilidad

Conservación Periódica (innovación tecnológica)

Conservación Rutinaria

Generación de Tráfico

ESTUDIO DE PREINVERSION NO

VIABILIDAD SI

INVERSION (Contrata o concesión) 37

Gracias Mario Augusto Baca Romero Abogado PROVIAS NACIONAL – MTC [email protected] 38