CURSO DE SUSPENSIONES Y DINÁMICA DE LA MOTOCICLETA

Introducción Destinado a aquellas personas que quieran desarrollar sus conocimientos sobre las suspensiones y puesta a punto de la parte ciclo de la motocicleta. La metodología de formación se basa en dar unas bases teóricas directas con imágenes, transparencias y audiovisuales. Posteriormente se aplicarán los conocimientos teóricos adquiridos de forma práctica con las suspensiones de una motocicleta. Objetivo del curso El objetivo del curso es que los alumnos adquieran los conocimientos teóricos necesarios, para la resolución práctica de las averías y puesta a punto de las suspensiones que utilizan las motocicletas actuales en el mercado, así como, ser capaces de analizar y comprender las novedades técnicas y nuevas tendencias que se están desarrollando actualmente por los fabricantes de suspensiones en el ámbito de la competición, que será lo que posteriormente llegará a las motocicletas de calle. Contenidos del curso

1.

Introducción:

Entre el bastidor y los ejes de las ruedas de cualquier vehículo, ya sea una motocicleta o un automóvil, se colocan unos muelles que son el principio de la suspensión. La principal finalidad de estos muelles es la de aumentar la comodidad y confort de los conductores de los vehículos cuando esté en movimiento. De todas formas, si no existieran estos muelles, el bastidor y los componentes mecánicos estarían sometidos a una serie continua de vibraciones que no solo serian fuertemente incómodos para sus ocupantes, sino para el bastidor, carrocería, mecánica, etc... Por otra parte, si las ruedas estuviesen como lo estaban en un principio hasta los años 30 aproximadamente, unidas al bastidor de una forma rígida, al pasar por una superficie irregular las ruedas perdían constantemente el contacto con el suelo con lo que hacía la dirección y el manejo del vehículo inseguros y peligrosos. Por el comportamiento mecánico de los muelles que más adelante estudiaremos, pronto se tuvo que idear un sistema, en la mayor parte hidráulicos o mixtos aceite-gas, que acompañara a estos en la función de rendir la amortiguación “controlable”.

Modelo de suspensión motociclista a 4 grados de libertad. Los símbolos utilizados son los que representan las diferentes masas y fuerzas presentes en el vehículo en la que M es la masa.

a). Historia y principios de las suspensiones en las motocicletas. Las DKW de 125250 y 350 c.c. dominaron los campeonatos de los años 30 siendo las primeras en utilizar suspensiones en ambas ruedas además de otras soluciones técnicas avanzadísimas como la inyección mecánica en un 2 T, válvula rotativa de admisión, refrigeración líquida y turbocompresor siendo además los precursores de los escapes a expansión o “tubarros”. La segunda contienda Mundial acabo con todo esto al quedar en la Alemania Oriental.

La función de las suspensiones son principalmente tres:

- garantizar el confort del piloto y el pasajero; - controlar la “dinámica” del movimiento de la motocicleta; - y garantizar el contacto rueda-terreno, o sea, la adherencia.

Gilera Saturno Piuma 500 GP fue una de las primeras que fueron adoptando suspensiones más modernas como la horquilla telescópica y basculante oscilante con dos amortiguadores inclinados sobre la marcha en sus últimas versiones a mediados de los años 50Arriba en sus primeras versiones en los años 40 con Nello Pagani. Veamos el tipo de horquilla denominada de “paralelogramos” y de suspensión posterior con basculante mixto pero con amortiguadores por “tijera” a fricción.

Las motocicletas modernas llevan suspensiones en las dos ruedas siendo diferente el sistema utilizado para la rueda delantera y trasera. La rueda delantera es al mismo tiempo la sustentadora de la motocicleta y la destinada a la dirección de la misma y por ello debe de hacerse posible el poder girar sobre un eje realizado en la parte delantera del bastidor. El sistema de suspensión adoptado es casi unificado en todas las motos por

un sistema de horquilla telescópica que profundizaremos más adelante. En cuanto la rueda trasera las condiciones de trabajo son muy diferentes. Esta es la destinada a la tracción del vehiculo y por tanto debe de estar conectada al motor de alguna manera por los diferentes sistemas de transmisión existentes (cadena, cardan ,etc ...) y recibirá los esfuerzos de aceleración y desaceleración del motor. Además de esto, y precisamente para mejorar la tracción y estabilidad de la motocicleta, la rueda trasera que además ha de soportar el mayor peso del vehículo va unida al chasis por un sistema de basculante a un eje de este. El sistema de anclaje de las suspensiones de este basculante al chasis ya suele ser de diferentes formas dependiendo del estilo y prestaciones de la motocicleta. Fueron numerosos los intentos por encontrar una solución alternativa a la rigidez y funcionalidad de las horquillas telescópicas, aquí vemos la MV Agusta 350 de 1957, pero ninguna logró encontrar las ventajas de la anterior aunque algunas lograron incluso exitos en las carreras como la NSU 250 Sport Max que vemos más abajo que logro 4 campeonatos consecutivos en los años 50 antes de retirarse para siempre e sus dos versiones, la oficial arriba con dos títulos y posteriormente la realizada para los pilotos privados más abajo,que consiguieron dos más por delante de toda la competencia italiana con MV Agusta, Moto Guzzi, Mondial, Benelli, Moto Morini, etc,… inglesa con Rudge, Norton, AJS, Matchless,etc… o alemanes con DKW, Mz, etc. Fue la única moto derivada de un producto de serie en plocamarse campeona del mundo aún hoy en día. Después de esta proeza se retiraron y posteriormente se unieron a Auto Union convirtiéndose a lo que fue posteriormente AUDI.

Antes de los años 30 no se creía necesaria la adopción de suspensión en la rueda trasera. Es más, los ingenieros de aquellos años estaban convencidos de que cualquier sistema de suspensión para la rueda detrás proporcionaría inestabilidad para el vehículo y sería causa de desequilibrios producidos por los golpes que la rueda recibe al circular. De todos modos no quiere decir que a partir de esta fecha ya todas las motocicletas salieran de sus respectivas fábricas con la suspensión en la rueda de atrás, sino que algunos ingenieros empezaron a poner en duda la teoría de que la rueda trasera no pudiera articularse, y en las máquinas de carreras, donde por otro lado, se empezaban a alcanzar velocidades importantes, se comenzaron a ver los resultados de los primeros estudios sobre el tema. Entre los años 36 y 37 las firmas que iban a la cabeza en las competiciones, se hallaban ya seriamente preocupadas por el problema de la suspensión trasera, en las oficinas técnicas más avanzadas nadie ponía en duda qua para adquirir elevadas velocidades se necesitaba conceder a la rueda posterior un mecanismo de suspensión, pues de otro modo rebotaba ante las irregularidades del terreno con la consiguiente perdida de prestaciones al patinar la rueda, de estabilidad y de comodidad al piloto. De este modo, la marca BMW lanzaba al mercado sus primeras unidades provistas con suspensión trasera tipo “deslizante” correspondiente al modelo denominado, R25/3 de 250 cc. Por otro lado, desde Italia, la marca Moto Guzzi ideaba otro sistema de suspensión trasera, al que ha pasado a llamársele de “horquilla basculante”, y que es prácticamente lo que hoy en día llevan todas las motocicletas en la suspensión de la rueda trasera. Aunque es como digo la que llevan actualmente casi todas las motocicletas por ser la más correcta y eficaz, la que inicialmente más éxito tuvo y más predominó en las demás marcas que lo imitaron fue la de la suspensión “deslizante” de la BMW. Solo bastantes años después de la Segunda Guerra Mundial, empezaron a imponerse el sistema de la Moto Guzzi de tipo “basculante”.

Algunas como la CNA (Compagnia Nazionale Aeronautica) Rondine de 500GP del 1937, posteriormente llamada GILERA, de 4 cilindros turboalimentada de cerca 50CV de la época y que sobrepasaba los 200 Km/h, llevaba un sistema mixto de suspensión trasera con barras de torsión a efecto de muelle y de “tijeras de fricción” como amortiguador. Su ingeniero Piero Remor fue siempre un entusiasta de los sistemas de torsión en los que también posteriormente en Gilera experimentó pero que debió siempre abandonar por el más eficaz sistema basculante con amortiguadores. Observar en la imagen superior en unas pruebas en el circuito de Roma en 1937, lo peculiar y avanzado del chasis, un monocasco en chapaestampada con su motor de 4 cilindros transversal turboalimentado encajado dentro, pero con suspensión deslizante en el posterior cosa que ya como vemos en la imagen inferior paso a ser de basculante mixto con amortiguadores de tijeras de fricción y muelles horizontales que es el tubo que se ve como un inflador paralelo al suelo que indican la viñetas.

b). Aprendizaje de la teoría del sistema hidráulico-

mecánico de una suspensión. Como antes dije el solo montaje de los muelles no rende la suspensión de un vehículo efectiva al ciento por ciento, se necesita un complemento para frenar o controlar las oscilaciones de los muelles tanto en su movimiento de compresión y extensión o vuelta a su posición inicial, estos dispositivos se llaman o denominan vulgarmente “amortiguadores” . Los sistemas más utilizados hoy al 100% son el hidráulico y el de aceitegas.

Hasta antes de los años 40 habían sido largamente utilizados amortiguadores a fricción constituidos de discos en material de fricción alternados de discos en metal a modo parecido a los embragues. Un muelle a estrella comprimida de un tornillo a palomilla para poder dosificar la presión daba la fuerza axial para determinar el nivel de fricción tangencial deseado para regularlo. Después de los años posteriores a la 2° Gran Guerra lleva al pasaje de los amortiguadores hidráulicos telescópicos y se convierten en el elemento central de las suspensiones de las motocicletas modernas. El sistema de construcción de estos los veremos detallados más adelante pues aunque diferentes, todos se basan en el mismo principio, un embolo entra o sale (compresión o extensión) en un cilindro y hace mover una determinada cantidad de aceite que pasa por unos orificios calibrados con lo que frena su movimiento. Con el paso de los años se ha evolucionado su mecánica aunque no su principio de funcionamiento. Se han montado depósitos de gas separados que mantengan la presión del aceite hidráulico para evitar la “emulsión” (creación de aire) de este al pasar por los orificios, se han creado válvulas que controlan exteriormente el freno, se han mejorado los mecanizados y materiales de estos, los aceites son de una calidad superior soportando mejor las presiones y las temperaturas a las que son sometidos por su trabajo, etc... La finalidad de estos es la de eliminar o aminorar los movimientos indeseables de los muelles. En realidad, estos movimientos no pueden ser eliminados totalmente, a no ser que los muelles dejasen de ser flexibles, en cuyo caso perderían su función de suspensión. Por tal causa, la verdadera función de los amortiguadores es la de transformar los movimientos de vibración de los muelles en otros más lentos y al mismo tiempo de menos amplitud y duración, en una palabra, amortiguar los movimientos propios del muelle, de lo que se deriva su nombre. Aún cuando los sistemas de amortiguadores (suspensiones), son varios, los que nos presentan mayor interés por ser los más corrientes utilizados en las motocicletas, son los hidráulicos ya sea con gas o sin el. La horquilla y el amortiguador son muy parecidas entre si y trabajan al mismo modo. Están compuestas de una parte elástica (el muelle) y de una parte hidráulica.

El principio en el que se basa su funcionamiento es el siguiente: si tenemos un cilindro (1) lleno de un líquido y en el que puede desplazarse deslizándose un émbolo (2) ajustado a sus paredes e impulsado por un vástago (3), este émbolo dividirá al cilindro en dos compartimentos (4 y 6); el émbolo podrá desplazarse dentro del cilindro, pues el líquido que salga de un compartimento, al hacerse más pequeño, pasará por el conducto de comunicación (5) al otro compartimento, que se hará mayor: a pesar de está posibilidad de desplazamiento el movimiento no podrá ser muy rápido, pues el conducto ofrece una resistencia al paso del líquido, resistencia que será mayor cuanto mayor sea la velocidad con que tiende a pasar el líquido, cuanto mayor sea la viscosidad del líquido y cuanto menos sea el diámetro del conducto. Como fácilmente se puede comprender, el efecto del amortiguador puede variarse de forma sencilla disponiendo una válvula en el conducto de unión de las cámaras (compartimentos) que permita variar el paso del líquido en mayor o menor cantidad; también se puede disponer un amortiguador que al moverse en un sentido ofrezca

mayor o menor resistencia que hacía el sentido opuesto, para ello solo bastará con disponer dos conductos de comunicación, uno que permita el paso con mayor facilidad que el otro, y dotados de válvulas que se abran o cierren el sentido del movimiento. En la práctica se construyen muchos tipos de amortiguadores hidráulicos, pero todos funcionan según este principio. c). Suspensiones con “Gas” (Nitrógeno).

El pasaje del aceite a través del pistón por el sistema de amortiguación determina una notable diferencia de presiones entre las dos caras del pistón. En algunas zonas, sobre todo cerca de los orificios, se pueden determinar de las depresiones locales tan elevadas de permitir la creación de “bolitas” de aire, o se puede activar el fenómeno llamado “cavitación”. Este fenómeno es parecido a aquél más fácilmente observable alrededor de las hélices de una barca motora cuando esta, completamente inmersa en el agua, empieza a girar produciendo numerosas bolas de aire. Esto esta también generado por la diferencias de presión entre un dorso y otro de las palas. En los amortiguadores de todos modos, mecánicamente como son concebidos, el vástago cuando entra en el cilindro ocupa un lugar que necesita tener libre ya que los líquidos son teóricamente imcomprimibles, así que tanto en las horquillas como en los suspensiones posteriores poseen siempre una cámara de aire que en el caso antes descrito, lo que se hace es de separarlo aislando las dos cámaras cambiando el aire por un Gas y sometiéndolo a una presión. Evidentemente la presencia de las bolas de aire, que posteriormente a la larga pueden originar de la espuma, limita el correcto funcionamiento de la amortiguación, por lo cual en los sistemas más sofisticados, el aceite está sometido a presión sobre los 8 a 16 bares, rindiéndolo así más difícil la formación de aire al interior. También el contacto del aceite con el aire y con el roce continuo en el caso de las horquillas del muelle que entra y sale continuamente de este, hace que la vida de este disminuya oxidándose y adquiriendo mucha suciedad del roce de los materiales en movimiento al friccionar entre ellos. Esta solución también viene impuesta últimamente en las horquillas más técnicamente avanzadas de las motos de competición. Más adelante explicaremos en cada apartado las diferentes soluciones tanto del amortiguador como en las horquillas. Con el aislamiento del aceite de la hidráulica con este tipo de amortiguadores u horquillas permiten otras muchas ventajas que iremos describiendo.

2.

Estudio de los componentes de una suspensión:

a). Los muelles.

Los muelles utilizados en las suspensiones de las motocicletas son hoy en día mayoritariamente “muelles helicoidales” aunque existen de dos tipos más como son de tipo “ballestas” y de “torsión o fuelle de fricción” que en las motocicletas era construido del tipo “tijeras” aunque se puede dar como inexistentes ya en el mundo de la moto por lo tanto cuando hablemos de muelles nos referiremos siempre a del tipo “helicoidales”.

Una de las cosas que debemos de tener en cuenta cuando trabajemos con muelles es el hecho de que un muelle cuando es comprimido por una fuerza y esta cesa, el muelle se pone en movimiento para volver a su posición inicial, pero el movimiento no cesa cuando el muelle alcanza su posición sino que continúa moviéndose en sentido contrario y así nuevamente al contrario en modo a pendoneo oscilante hasta que poco a poco termina este ciclo. Este llamémosle ciclo movimiento oscilante durara un tiempo diferente dependiendo de la fuerza ejercida sobre él hablando siempre está del mismo vehiculo y muelle. Esto es más fácil de entender con el siguiente ejemplo, coger una barra de acero fina y algo larga y sujetando uno de sus extremos a un tornillo de banco mover el otro extremo, veremos como oscilara durante unos pocos segundos. Un muelle “helicoidal no es mas que una barra de acero especial para este trabajo pero dispuesta de un modo que por una parte ocupa poco espacio y se puede montar en muchos mas lugares que si esta estuviese en una posición estirada, y por otra parte se logra ofrecer un trabajo mas preciso con sus diferentes tipos de construcción pudiendo ofrecer con un mismo diámetro de hilo una progresión diferente dependiendo del diámetro del muelle y de la distancia entre las filas de hilo. La dureza de un muelle depende de tres factores principalmente siempre contemplando que el material empleado par su construcción sea el mismo: 1° el diámetro del hilo, 2° el diámetro del muelle y 3° el número de espiras del muelle. Como antes dijimos el muelle no es más que una barra de acero a la que se le ha dado esta forma determinada así que como es lógico pensaremos en esto a la hora de calcular su dureza. El primer factor que es el diámetro del hilo será siempre una cosa fija pero los otros dos factores pueden ser diferentes en un mismo muelle como son el diámetro del muelle y la distancia entre las espiras (que no su número), aunque este factor no verá afectado en el valor final de la fuerza del muelle pero si de su progresividad. Hoy en día se está experimentando con diferentes tipos de aleaciones de acero para su construcción que permitan un menor peso y durabilidad en el tiempo debido a la fatiga del material por su uso pero sobre todo con aleaciones de “Titáneo” que están permitiendo aligerar en gran medida el peso de estos. La incorporación de este material en los muelles a sido progresivamente lento dado al costo de este pero sobre todo a las características del Titáneo puro que dada su poca elasticidad impedía su utilización en un muelle en la que su trabajo se basa en la torsión. Nuevas aleaciones han permitido que poco a poco se instaure su utilizo sobre todo en el mundo del “Fuera carretera” gracias a que también los muelles

montados en estas motos son de una longitud mayor dado que el recorrido de las suspensiones son también mayores y su equivalente en acero constituye casi el 80% de la suspensión en un amortiguador de última tecnología construido casi totalmente a excepción del émbolo con materiales en aluminio. En un mundo este el de la moto en el que cada día premia más la ligereza de la motocicleta una pieza como esta que ocupa casi el 50% en la mayoría de los casos del peso de las suspensión, se da como bien venido el muelle en aleación de titáneo una vez que los costes lo permitan asequibles a las motos de serie. b) Aceite hidráulico para suspensiones: Características, Aplicaciones y Selección.

Los gases y los líquidos tienen una propiedad conocida como la “VISCOSIDAD”, la cual se puede definir como la resistencia a fluir ofrecida por un líquido, resultante de los efectos combinados de la cohesión y la adherencia. La viscosidad es la resistencia que ofrecen las propias moléculas que forman el aceite al deslizarse entre sí. Es una propiedad se pone de manifiesto cuando el líquido está en movimiento. Cuanto mayor es el grado de viscosidad de un aceite, significa que más grande es la resistencia interna que opone a su fluir dicho aceite. Desde el punto de vista de la lubrificación, la viscosidad es la propiedad más importante. El efecto de la temperatura sobre la viscosidad de un líquido es notablemente diferente del efecto sobre un gas; mientras en este ultimo caso el coeficiente aumenta con la temperatura, las viscosidades de los líquidos disminuyen invariablemente de manera marcada al elevarse la temperatura. No debemos confundir los términos “DENSIDAD” y “VISCOSIDAD”. Un líquido puede ser muy denso y sin embargo poco viscoso y viceversa. El aceite es menos denso que el agua, por eso flota sobre ella, en cambio el aceite es mucho más viscoso que el agua.

La densidad es el peso de una sustancia por unidad de volumen. La viscosidad es otra cosa muy diferente por más que algunas personas se empeñen en emplear las dos palabras de modo indistinto. La unidad de medida de la viscosidad es el stockes. La viscosidad varía con la temperatura. Un aceite se vuelve más viscoso cuanto más frío se encuentra. El grado SAE ( Society of Automotive Enginneers) que aparece en la mayoría de los envases, hace referencia a la viscosidad del aceite sin distinguir en ello la calidad de este. Para ciertos aceites en la que se necesita una referencia más precisa de la viscosidad esta expresado en centistokes. Por ejemplo, es como medir en metros y en milímetros. La segunda, centistokes, es más precisa pero la menos utilizada coloquialmente en la automoción. 1 stokes = 100 centistokes = 1 cm²/s = 0,0001 m²/s.

En la nomenclatura SAE (también en stokes), cuanto menor sea el número indicado, menor será su viscosidad, o sea, más fluido. + Temperatura = - Viscoso + Fluido - Temperatura = +Viscoso - Fluido SAE 5 = - Viscoso + Fluido SAE 20 = + Viscoso – Fluido Por este motivo es importante poner un aceite de la viscosidad adecuada para cada cometido, bien sea motor, caja de cambios, diferencial, suspensiones, frenos, etc.… tanto por las características de estos ya bien sea por la temperaturas de las zonas en las que se van a utilizar. Hoy en día para los sistemas de lubrificación propiamente dicho (excluimos aquí suspensiones y frenos…) existen los aceites Multi-Grado que no es otra cosa que un aceite que cambia su viscosidad con la temperatura inversamente a lo natural gracias a los aditivos con los que ellos están formados. Ejemplo, un SAE 15W40 presentará una viscosidad de un 15 con baja temperatura, -18 grados, y mantendrá una de un 40 a la de 100 grados. El problema de estos aceites es que para utilizarlos en los que su primordial cometido no es el de la lubrificación sino el esfuerzo a presión como pueden ser los frenos, servo-dirección, las suspensiones, etc.… no son posibles utilizarlos por consecuencia del tipo de aditivos que llevan. En estos casos, la menor viscosidad es la mayor calidad por la ausencia de agentes “grasos”. La viscosidad en SAE que se indican en los Mono-Grado siempre que no se indique es a una temperatura de 40°. Esto es importante pues como ya dijimos cambia con la temperatura la viscosidad así que es necesario comparar el SAE a la misma temperatura. c). Las horquillas.

Las soluciones ideadas de las más mentes fértiles de los técnicos para adoptar de suspensión delantera a una motocicleta han creado un abanico varado de alternativas; todavía a día de hoy el vencedor es la horquilla “telescópica”, relegando las otras tipologías a meras comparsas de modelos exclusivos o “raros” (recordad la Yamaha GTS de los años 90, la BIMOTA TESI o la GILERA CX 125), o destinados a soluciones casi artesanales como los diferentes proyectos de la Honda ELF 500 GP con la que corrió Ron Haslam durante varios campeonatos a finales de los 80 principio de los 90 con la que parecía que la marca japonesa experimentaba diferentes soluciones para sustituir a la vieja pero efectiva siempre “horquilla telescópica”.

Dos ejemplos de diferente tipología de suspensión anterior, tanto inusuales como fascinantes: a derecha una Yamaha GTS y a izquierda una Vyrus o lo que fue anteriormente la TESSI de Bimota.

El motivo de este predominio no es solo técnico, ya que la horquilla telescópica no esta exenta de defectos, sino económicos y de fiabilidad; un poco como ha sucedido con los motores a pistones, no es que fuese la mejor solución en absoluto, pero era aquél más evolucionado y conocido. En la industria a veces no solo los valores técnicos a determinar el éxito de un producto o de una solución, por ejemplo el marketing ha adquirido en el tiempo un peso importante mayor a la hora de guiar las soluciones de las fábricas…y…hay muchos consultores técnicos e ingenieros que están convencidos que presentar soluciones diferentes de las ya establecidas o aceptadas desata muchas veces la desconfianza del consumidor. La horquilla telescópica tiene el cometido de aguantar la parte delantera de la moto y de asegurar un contacto óptimo entre la rueda anterior y el suelo. Si por una parte la habilidad de un conductor puede compensar las pegas de una suspensión posterior (como la conducción en derrapada enseña), problemas en el anterior nos obligan en más de las veces a cerrar el acelerador y a andarnos con precaución. En frenada debe de resistir las fuerzas que se originan con la carga del peso sobre el anterior, que comportan una flexión sensible de las barras y botellas, en curva sin embargo está solicitada sobretodo en torsión (rotación del eje de la rueda). Para daros una idea de las fuerzas que se originan en una frenada al límite en una moto deportiva actual, el punto de apoyo de la rueda puede retrasarse hasta un centímetro.

Ejemplo de una USD de una moto de OFF Road.

UP SIDE DOW (USD); Precisamente para aumentar la rigidez de la horquilla telescópica se ha difundido desde finales de los años 90 la versión de “barras invertidas”. Hache las primeras ya se vieron en algunas motos de competición en los años 80, no ha sido hasta estos últimos diez o quince años que se han extendido a casi todas las modalidades de motocicleta. Cuestan más de fabricar por diferentas razones de acabados y tolerancias de precisión, pero aseguran una mayor rigidez a la torsión y a la flexión, de hecho el diámetro de las horquilla es mayor precisamente en la zona de mayor solicitación que es la más próxima a la tijas. Por otra parte también comporta alguna desventaja, además del mayor coste de fabricación respecto a la tradicional, la USD resulta más delicada porque en la zona de deslizamiento entre las barras y las botellas está situada más abajo, por lo tanto más expuesta a daños; además, contrariamente a lo que se piensa, la rueda adquiere una inercia ligeramente mayor, por lo tanto en los baches la respuesta de las suspensiones será menos eficiente en las mismas condiciones. Lo que pasa es que para rendir una horquilla tradicional de una rigidez igual a la USD, su peso es mayor por el grosor de no solo las botellas que se sitúan en la parte inferior, sino el de las barras que situadas el en la parte superior y siendo de acero, dan una pesadez a la dirección a la hora de mover la moto en los cambios de dirección entre otros problemas. Por eso la razón de que durante toda la historia de la motocicleta se hayan siempre propagado diferentes intentos de encontrar una diferente solución pero con poco éxito en cuanto a sencillez y eficacia lo que está llevado siempre más a una sofisticación de las horquillas telescópicas no solo en su construcción exterior como las USD, sino en cuanto a su interior, su funcionamiento hidráulico.

Horquilla Presurizada (bajo presión); Durante el funcionamiento déla horquilla, así como el aceite está en directo contacto con el aire contenida en ella como ya explique la razón anteriormente, se puede crear una emulsión, en practica una mezcla parcial entre los dos elementos, perjudicando el comportamiento optimo. Para superar este límite desde hace algunos años la motos más exclusivas deportivas y sobre todo ya completamente las de competición ya sea de asfalto como Cross-Enduro, están montado este tipo de horquilla presurizada, en la que la parte del cartucho está estanca o aislada en cuanto al aceite y aire contenido en el resto de la horquilla. El aceite en su interior está a presión trámite un depósito que contiene Nitrógeno o en algunos casos, un muelle que empuja el pistón-membrana que empuja a este. El paso a la horquilla Presurizada garantiza una mejor constancia de funcionamiento, permitiendo de evitar la anteriormente citada “cavitación” o “emulsión”, fenómeno hidrodinámico complicado de evitar de otro modo. En estas horquillas la lubrificación entre las botellas y las barras no viene lógicamente hecho por el aceite del cartucho interno, sino del contenido al exterior con lo que podemos tener uno de una viscosidad mayor o simplemente un aceite que no sea de suspensiones sino solo lubricante con lo que damos una mayor vida a la horquilla y a los retenes. Los aceites de suspensiones son más aptos para soportar presiones y temperaturas que para lubricar, es más, en cuanto más es la calidad de este, menor es su viscosidad y también menos su capacidad lubricante. La horquilla sigue teniendo su cámara de aire que sirve igualmente dependiendo de esta, como de un muelle alternativo al mecánico helicoidal.

d). Los amortiguadores.

En la figura de arriba podemos observar el esquema de un amortiguador de tipo De Carbon (un técnico que está entre los padres del sistema de amortiguador a presión, tanto que ha dado su nombre a este tipo de solución todavía hoy extendida por cuanto respecta a los amortiguadores). En esta aplicación, en la cámara de compensación en la cual viene metido el Gas a alta presión, hay un tabique de división que evita una posible mezcla entre el aceite y el Gas con la posible creación de espuma, etc. Otro esquema de amortiguador, puede ser el más empleado actualmente, es el que mostramos acontinuación en la figura inferior. En esta solución, la división entre al aceite y el Gas hecha a través de una goma que puede deformarse o de un pistón movil.

El aire esta contenía en un depósito no en línea con el cuerpo principal del amortiguador para reducir la longitud y por tanto su tamaño, de paso también favorece la disipación del calor, permitiendo al sistema de trabajar a una temperatura inferior. Ya habíamos dicho que la viscosidad del aceite cambia con la temperatura y el efecto de frenado de la hidráulica varía en consecuencia. Esta consideración explica la diferente sensación de confort que se nota a penas comenzamos a partir después de una parada prolongada, especialmente en las estaciones frías, respecto a aquellas que se perciben después de una “tirada” sobre una carretera a lo mejor un poco accidentada. Los ajustes de las suspensiones parecen más suaves. Los amortiguadores más evolucionados hacen uso de las soluciones más sofisticadas que le permiten de compensar, en gran parte, la diferencia en el comportamiento creado por las temperaturas de trabajo. Además de los clásicos amortiguadores arriba ya descritos, que son de todos modos casi universalmente los más adoptados por la mayoría de fabricantes, existen muchos otros sistemas de amortiguador como los de aire ( Duoble System), de acción Rotativos, a “Emulsión” (Gas y aceite mezclados), etc.… Generalmente el sistema de amortiguación de una motocicleta trabaja tanto en compresión como en extensión, pero la experiencia práctica ha permitido de verificar la necesidad de disponer de un amortiguador mucho más elevado en extensión que no en la fase de compresión. Comúnmente se tiene generalizada la norma de que sea aproximadamente

tres veces superior el valor del freno en extensión que respecto a la compresión. El diagrama del ajuste final indicativo del elemento de amortiguador de una suspensión de una motocicleta puede ser el que mostramos en la figura de la derecha. La amortiguación del hidráulico como vemos también varia en función de la velocidad. e) Bieletas y progresividad de las suspensiones.

La rigidez de una suspensión requiere valores diferentes en función de: _ del recorrido de la rueda, _ de las condiciones de carga, para poder optimizar confort y adherencia. Coma ya dijimos anteriormente, en el panorama actual de la producción motociclista el esquema de suspensión posterior adoptado es aquel del basculante. Tal solución resulta simple y robusta y por el momento no se han encontrado como en el caso de las horquilla sen la anterior, alternativas industriales que la superen en simplicidad y eficacia. Desde el punto de vista “cinemático”, su descripción resulta muy simple en cuanto el centro de la rueda solo puede oscilar entorno al eje del basculante conectado al chasis. Los primeros amortiguadores posteriores se montaban de manera vertical lo más cerca del eje de la rueda, posteriormente se fue buscando la progresión de esta inclinándolos y adelantándolos respecto al eje con lo que además se aumenta el recorrido de estos y así se aumenta el brazo resistente.

Posteriormente salieron los Para-Lever, Canti-Lever, etc…, que fue el montar un único amortiguador centralmente delante de la rueda posterior al principio con conexión directa, posteriormente a través de unos sistemas de bielas que rendían esa progresión más eficaz y controlada. Los tipos son muy diferentes y muchas veces es la construcción de la moto y su diseño el que lleva a montar un tipo u otro de bielas. En frenada, con la suspensión completamente (o casi) extendida, es aconsejable la rigidez sea lo suficientemente baja para poder absorber bien las pequeñas rugosidades del terreno y garantizar el contacto con el suelo. En recta la rigidez de las suspensiones deberá ser aún modesta, aunque más elevada respecto a la situación anterior, dado que la carga estática sobre el eje posterior ha aumentado. En curva, para evitar excesivos hundimientos en la parte posterior y por lo tanto la apertura del ángulo de dirección, es necesaria una rigidez mayor.

En el caso de una moto a plena carga, con dos personas e incluso maletas, bolsas, etc…, que como hemos dicho ya cargan principalmente la parte trasera de la moto, es oportuno que la suspensión posterior no se hunda demasiado para limitar la variación de la configuración de la moto y para evitar también en este caso, violentos final de carrera sobre los baches. Vemos por tanto que, con el crecer del recorrido de la suspensión trasera, es oportuno que la rigidez o dureza aumente. Ejemplo de un “bielismo” de una moto deportiva actual de gran cilindrada.

El “Bielismo” o “progresividad”, por tanto, hacen que si el desarrollo recorrido rueda-recorrido amortiguador decrezca o sea que, a igualdad de recorrido rueda, el amortiguador y por consecuencia el muelle, se compriman más. El sistema de dos amortiguadores montados sobre en basculante, sigue siendo muy utilizada por su sencillez, economía y también para

ciertos modelos por su estética “retro”. Su funcionamiento, aún no siendo tan efectivo como los sistemas con bielas de progresión, no deja de ser bueno y efectivo. 3.

Técnicas de diagnosis, ajuste o reparación:

a). Análisis del problema mecánico de las suspensiones.

La horquilla y el amortiguador son muy parecidas entre si y trabajan al mismo modo como ya hemos dicho en anteriores ocasiones. Están compuestas de una parte elástica (el muelle) y de una parte hidráulica. Estos dos componentes irían analizados singularmente. El muelle como ya dije representa el elemento elástico. Más viene comprimida más grande es su fuerza de reacción en sentido inverso, de extensión. Cuando una horquilla se comprime viene comprimido el muelle. Su función es la de sostener la parte delantera de la motocicleta. Cojamos en examen la horquilla e imaginémonos en el centro de una curva, estamos en una curva rápida y estamos en pleno apoyo. El muelle está comprimido de la fuerza centrifuga y por tanto la parte delantera está aplastada. Bien, el muelle de la horquilla sirve para regular la altura de la parte delantera. Un muelle más duro se comprime menos y tiene la parte delantera más alta y viceversa, un muelle más blando más baja. Este discurso vale tanto para la horquilla como para el amortiguador.

La parte hidráulica está compuesta de un fluído incomprimible (aceite específico para amortiguadores) y de las canalizaciones que regulan el flujo. En las suspensiones más avanzadas el flujo de canalización es posible regularlo desde el exterior como ya explicamos anteriormente. Estas regulaciones controlan separadamente el flujo de ida (cuando la suspensión se comprime) y de retorno (cuando esta se extiende). La regulación en compresión regula la velocidad con la que la suspensión se hunde hasta asentarse al centro de la curva. La regulación en extensión sirve a ralentizar la extensión de la suspensión para no meter en crisis la fase de salida de una curva. Es importante que la extensión sea preferiblemente libre para permitir al neumático de “filtrar” las asperidades de la pista, sobre todo al centro de la curva. Hasta el nivel del aceite de la horquilla tiene su específica función, pero solo me limito a comentar que sirve a crear una pre-cámara que influye sobre el comportamiento del final de carrera de esta. Pero este no debe ser tampoco demasiado alto pues puede influir negativamente en el trabajo de la horquilla e incluso provocar hasta perdidas de aceite por los retenes por la excesiva presión al comprimirse esta. Después de la teoría pasaremos a las cosas prácticas: ¿Habéis entendido el funcionamiento a grandes líneas, pero como hacéis a mejorar el “set-up” de una motocicleta?. Así como la parte más fácil de la conducción en pista es la frenada, está bien empezar analizando que cosa sucede cuando decidís de adelantar a cinco adversarios de un golpe: accionáis la leva del freno y por inercia venís empujados hacia adelante. Automáticamente el peso se transfiere del asiento a los manillares y, trámite la horquilla, al neumático delantero. Más la frenada es incisiva mayor es el transferencia de carga al eje delantero. La horquilla en frenada se comprime porqué sobre ella hay un peso mayor. Pero, ¿cuanto se comprimen?. Si está tarada correctamente se comprime casi hasta el fondo de su recorrido mecánico pero sin llegar a su límite que será el que el fabricante haya estipulado correcto, generalmente entre 110 y 130 mm, algo mayor para las fuera-carretera (consultar manuales de la moto) aunque algunas motos como las 125 c.c. de Gran Premio estan entre 90 y 100 mm de recorrido útil total. Si es demasiado blanda va al fondo transmitiendo al piloto y al neumático anterior un golpe o vibraciones sobre el manillar bastante poco cómodas. Si por el contrario la regulación es demasiado duro, entonces se queda demasiado extendida y no cumple su trabajo hasta el final. Para hacer trabajar bien nuestras suspensiones debemos aprender que en la conducción en pista, bien sea asfalto o fuera-carretera, las suspensiones tienen un papel mucho más importante que se extiende más allá de la sola

función de amortiguar: sirven a regular la geometría de la moto para ayudar al piloto a hacer las curvas y a dar el gas lo más rápidamente posible. La geometría viene dada de las cotas ciclísticas: ángulo, distancia entre ejes y avance son las más importantes unidas a la altura de la parte delantera y trasera y del baricentro. En las diferentes fases de la conducción la moto cambia de geometría porque las suspensiones se comprimen y se extienden modificando por tanto el angulo de la dirección. Un avance y una distancia entre ejes corto hacen la moto reactiva y manejable. Con valores más altos, sin embargo, más estabilidad. Cuando en frenada una horquilla se comprime vienen modificados los valores de la distancia entre ejes, el avance y el ángulo de dirección que se acortan, y del baricentro que se baja. Esto consiente de tener una moto muy reactiva en la entrada de la curva, permitiendo de coger velozmente la cuerda interna de la curva. En general cuanto más se hunde la horquilla, tanto es más fácil de “meter” la moto en curva. Además, para obtener “entradas” en curva más rápidas, es Regulación de Compresión posible bajar las tijas de la dirección. Atención: de una horquilla. esto implica un desplazamiento en adelante del baricentro que va compensado con un pequeño endurecimiento de la horquilla. A todo hay un límite y este límite va buscado poco a poco. Si el avance es muy reducido estáis sometidos a perdidas de adherencia improvistas de la rueda anterior. Hasta ahora solo he hablado de la parte delantera en su fase de compresión, pero también la parte trasera toma parte activa en las frenadas. En frenada la parte posterior se aligera y el Regulación de Extensión de neumático posterior tiende a levantarse. Solo el una horquilla. amortiguador, extendiéndose, logra tenerla en contacto con el suelo. Este trabajo viene desarrollado en la fase de extensión. Un amortiguador que se extiende poco provoca la perdida de adherencia del neumático posterior, que a su vez causa generalmente de los zig-zag del posterior difíciles e incómodos de controlar.

Pero entonces como debéis de tarar vuestras suspensiones para tener una moto fácil de conducir en frenada y entrada en curva?. Primero analizaremos vuestro comportamiento encima de la moto con una pregunta: ¿En las frenadas preferimos frenar tarde y mucho para después soltar freno y meterme dentro de la curva o por el contrario acompañamos la moto en curva aún con los frenos en acción?. Regulación de Precaga Muelle de una horquilla. Si preferís entrar en curva neutros, (sin freno accionado) como en el primer caso, entonces necesitáis una horquilla más dura en compresión y muelle. Para tener la moto baja delante en el centro de la curva debido a la mayor dureza del muelle la hidráulica en extensión deberá estar algo más frenada. Por lo que respecta al amortiguador, necesitáis de una extensión más bien libre de hidráulica. En el segundo caso, al contrario, la frenada es más larga y se mantiene hasta centro curva. La horquilla baja más lentamente y por tanto la hidráulica en compresión puede estar más abierta, esto permite un mejor trabajo del neumático y, sobre todo, conducís con una horquilla que absorbe más fácilmente las asperidades en frenada y entrada en curva. La ventaja no está solo aquí, la horquilla está comprimida y la parte delantera se queda bajo (la moto va a la cuerda de la curva fácilmente), pero sobre todo por un efecto inercial la parte posterior de la moto tiende a alargar, abrirse. Esto provoca un ligero giro de dirección que os ayuda a girar. Antes giráis y antes podéis enderezar y abrir el gas, no es cierto?. Visto que estamos con el gas abierto, analizaremos también esta fase, cuando salimos de la curva. Estamos con la mano derecha en el gas. El giro del puño del gas nos estimula pero, al mismo tiempo nos pone alerta…: el neumático posterior derrapa?.La moto se levanta de delante?. Depende de muchos factores. La potencia de vuestra moto, de cuanto estáis “tumbados”, del desgaste o calidad de los neumáticos, del set-up de las suspensiones (en este caso es el amortiguador que hace

Regulación de Compresión de un Amortiguador.

casi el 100% del trabajo) y , también de cuanto estáis a peso sobre los manillares o el asiento. Aún una vez más para entender si el set-up es el idóneo analizando la conducción: en aceleración la mejor cosa de hacer es apoyarse

Regulación de Extensión de un Amortiguador.

con fuerza sobre las estriberas y cargar el peso sobre el manillar. Si por el contrario tiráis del manillar y cargáis el peso sobre el colín o asiento la moto tenderá a levantarse. Los puntos de aplicación de vuestra fuerzapeso son desfavorables para tener en el suelo la rueda delantera. Dicho esto analizaremos en esta fase la geometría de la motocicleta. La rueda posterior desarrolla su trabajo y transmite al suelo la fuerza del motor. Se crea un “momento angular” que tiende a levantar la rueda delantera. La horquilla por tanto se levanta y el amortiguador se comprime. La geometría de la parte anterior se abre y aumenta la distancia entre ejes, el avance y el ángulo de dirección, mientras la parte posterior se aplasta. La parte trasera debe al mismo tiempo comprimirse para dar adherencia al neumático y por tanto tracción. Al mismo tiempo debe impedir que la moto se “en pine” de delante evitando “aplastarse” en demasía. ¿Como va “regulado” el amortiguador?. Para tener tracción debe de ser blando pero debe también evitar que oscile. Se interviene sobre la hidráulica en compresión y el muelle endureciendo hasta encontrar el justo equilibrio para no hacer derrapar el neumático y mantener alta la parte posterior. Regulación de Precarga de

Muelle una horquilla. Si el neumático derrapase, entonces debéis abrir el pasaje de la hidráulica en compresión. Si aún derrapara es mejor volver de momento atrás en la regulación de compresión e intervenir en el muelle disminuyendo su pre-carga. A veces esto puede ser debido a tener una hidráulica demasiado libre en extensión lo que hace que la fuerza del muelle no este controlada debidamente con este freno hidráulico. Aplastando con vuestras manos el posterior de vuestra moto deberéis comprobar que esta no retroceda como un resorte libre pero tampoco muy lentamente pues esto provocará un mal comportamiento del posterior como podría ser un oscilamiento entre otros.

Si por el contrario la moto tiene “oscilamiento”, hablando siempre de la parte trasera de la motocicleta, debes cerrar la hidráulica en compresión o intervenir en el muelle tanto dando más pre-carga o sustituyéndolo por uno de más dureza. Fuerzas del tiro de cadena respecto al basculante y la geometria.

Tener siempre engrasada y tensada correctamente la cadena de transmisión final de vuestra moto porque un mal estado o tensado tanto por exceso o por defecto puede provocar efectos indeseados que podemos erróneamente atribuir a la suspensión cuando todo o parte del problema pueda estar ahí. El efecto del “tiro de cadena” cuado aceleramos influye y mucho sobre la abertura del basculante por eso además de un buen reglaje de las suspensiones es importante un buen estado de la motocicleta en general como también un par de apriete correcto de la tija inferior de la horquilla cuando esta es “invertida” porque pude producir un excesivo apriete un efecto de “dureza” o “agarrotamiento” cuando esta está en movimiento tanto en compresión como en extensión. Retomando el tema, las “eses” o “chicane” representan un punto delicado del set-up de la moto. En las “chicane” las repentinas variaciones de la carga lateral y lungitudinal meten fácilmente en crisis el setting. En las “eses” es indispensable la rapidez en el cambio de dirección. Debemos por tanto levantar la moto, desplazar nuestro peso y nuevamente “plegar”. La tendencia general y equivocada, es la de “tirar” con vehemencia el manillar de una parte a otra, pero eso no hace más que provocar un “efecto bandera” con el neumático anterior que habitualmente se levanta del suelo y el posterior que se “aplasta”. A que cosa conlleva este comportamiento?. Imaginemos la famosa “chicane” de antes de la entrada al rectilíneo del circuito de Assen donde la primera es a derechas. En el cambio de dirección efectuado “de brazos”, la horquilla, que ya está comprimida por la frenada, viene extendida completamente y nuevamente comprimida con violencia. El único set-up que no nos mete en crisis la ciclística es uno duro tanto en compresión como en extensión. Esto será cierto un buen set-up ideal para las variantes, curvas rápidas, etc…

En el cambio de dirección es importantísimo aplicar la fuerza-peso en un punto cercano al centro de gravedad y, por tanto, nuevamente sobre las estriberas. Para facilitar posteriormente la maniobra se interviene acompañando la moto con las rodillas en el depósito. Solo así la

geometría permanece cerrada y la moto no se descompone. El tarado de las suspensiones no viene “modificada” y uno no se cansa al conducir. Como habemos visto la regulación de la ciclística es absolutamente dependiente del estilo de conducción y también de los gustos personales, porque no. Se debe no obstante iniciar de un set-up de base que comprende la elección de los muelles correctos en base al peso del piloto, el estilo de terreno o circuito (a parte de las condiciones climatológicas claro está) y de una regulación en la hidráulica de las suspensiones de la máxima calidad (aceite, materiales, etc...). Desde ahí, se interviene paso por paso para afinar el set-up y adaptarlo al tipo de neumático. No olvidéis no obstante que un “setting” se varía y puede incluso ser “cambiado” completamente poco a poco conforme bajáis vuestros tiempos vuelta a vuelta. Todo esto solo pretende ser una pequeña ayuda para que podáis tener una mejor puesta apunto de vuestras motocicletas pero solo a grandes rasgos pues como comprenderéis no es fácil en unas pocas líneas que yo pueda explicar el complejo mundo de la “ciclística” de la moto y vosotros entenderla sin tener experiencia ni tal vez una buena base de lo que es la geometría del ciclo. Mi intención es la de ayudaros pero siempre que queráis realizar un trabajo más serio y exaustivo es mejor que os dirijáis a un profesional que pueda quizás incluso intervenir al interior de la hidráulica de las suspensiones de la moto si fuera necesario para mejorarlas o simplemente hacerles una revisión cuando sea necesario. La mayoría de las motocicletas salen de origen con suspensiones de una discreta calidad y sobre todo con aceites que se deterioran rápidamente por su baja calidad. Algunas veces, con solo sustituirles el aceite por uno de calidad superior ya hace que estas funcionen mejor y que sobre todo alarguen la vida de estos como funcionamiento optimo. Otras veces esto solo no es necesario y se requiere que se modifique los pasajes del fluido bien sea cambiando las arandelas de reglaje, los pistones, las canalizaciones…o todas ellas. Para ello se requiere la ayuda de un profesional.

b) Análisis del problema de geometría de la motocicleta.

Este breve documento tiene la modesta intención de dar algún consejo sobre la personalización de la propia motocicleta al fin de obtener un mayor “feeling” con ella. Cada vez las motos de serie ofrecen una variada serie de regulaciones que permiten al usuario de cambiar a placer el comportamiento dinámico de la motocicleta. Es, por lo tanto, muy importante saber que cosa sucede cuando se hacen cambios en la geometría de “assetto” o cuando se interviene sobre las suspensiones directamente. Un primer consejo, que como primer aviso viene olvidado en la concitación del momento, es el de variar un solo parámetro cada vez, en modo de poder entender si la dirección de los cambios es justa o menos. En mérito a esto, especialmente cuando se acerca por primera vez a un cambio de configuración, se puede pensar de intervenir con una gran variación, porque es más sencillo advertirla y entender si nos estamos moviendo en la dirección justa o equivocada. En fin, antes de entrar un poco en los detalles es importante entender “donde estamos” antes de mover los diferentes registros. Es necesario por eso tomar nota de las medidas de nuestra moto en las condiciones actuales y de las posición de las suspensiones respecto al campo de regulación disponibles (o lo que es lo mismo, escribir cuantos “clicks” de freno hidráulico en compresión y en extensión tienen en total la horquilla y en amortiguador y en cual está regulada).

_ En el “BOX” o en el “TALLER”:

La primera parte del trabajo es un poco aburrida digámoslo pero fundamentalmente por la sucesiva fases de análisis de medida. Aconsejaremos de anotar en un folio adecuado las siguientes medidas estáticas de la motocicleta: 1) Distancia entre ejes 2) Distancia entre el eje del basculante y el eje de la rueda anterior (en el caso decidáis mover la altura de la horquilla deberemos anotar la longitud antes y después de la modificación de este). 3) Distancia entre el eje del basculante y el eje de la rueda posterior ( en el caso que cambiemos el desarrollo final deberemos anotar tanto la medida antes y después de la modificación de este). 4) Altura de la horquilla o mejor la distancia entre el eje de la rueda anterior y la parte de abajo de la tija inferior para el caso que se hagan pruebas con horquillas o muelles diferentes y esta medida que representa el “configuración”, porque no está dicho que todas las horquillas tengan la misma altura y en el caso de los muelles de diferente dureza tendrán a la motocicleta a diferente altura. 5) Cliks y vueltas de la precarga del muelle inicial de la horquilla en la que estamos situados al comienzo de nuestras pruebas. 6) Campo de regulación que tenemos tanto en la precarga de muelle, compresión y extensión de la horquilla. 7) Cliks y milímetros de la precarga del muelle inicial del amortiguador en la que estamos situados al comienzo de nuestras pruebas. 8) Campo de regulación que tenemos tanto en la precarga de muelle, compresión y extensión del amortiguador. 9) Altura posterior (distancia entre el suelo o el eje de la rueda y un punto fijo de la motocicleta que nos sirva de referencia siempre).

Es importante que todas estas medidas que estamos efectuando se realicen siempre del mismo modo. Las condiciones mejores seria con el caballete anterior (bajo la tija inferior), y el caballete posterior (sobre el eje del basculante o las estriberas) para tener la rueda anterior y posterior sobre elevada y sin peso alguno, de este modo mediremos las distancias efectivas en cuanto por efecto del peso de la moto las suspensiones se hundirían ligeramente. Las medidas 4 y 9 vienen efectuadas al menos tres veces. La primera con la moto sobre los caballetes que anteriormente hemos citado, la segunda con la moto apoyada en el suelo y la tercera siempre con la moto apoyada en el suelo con el piloto en posición de conducción. Ahora es importante preocuparse del funcionamiento dinámico de las suspensiones. Para hacer esto existen más o menos costosos sistemas electrónicos de adquisición de datos que permiten de registrar diferentes medidas en función de los sensores instalados en la motocicleta. Estos instrumentos trasladan en un gráfico todos los registros en función del tiempo, por eso, en un determinado instante, por ejemplo, la primera curva después de la recta se puede ver cuanto se han comprimido las suspensiones, la velocidad de recorrido, el giro de motor, la marcha engranada, la temperatura de funcionamiento del motor, etc… Todas las motos de carreras están equipadas de más o menos sofisticados sistemas de adquisición de datos que son un valido instrumento paro los técnicos en cuanto permiten de comprender mejor el funcionamiento dinámico de la motocicleta y el eventual problema a resolver. Hoy en día se encuentran en el mercado a unos precios bastante asequibles sistemas con las mediciones más básicas y necesarias que puedes descargar en un simple computer portatil aptas para usuarios de un nivel amateur pero con conocimientos básicos naturalmente está en mecánica. Como de todas formas no está esto al alcance de todos, aconsejo de poner un tórico o abrazadera de plástico o de manchar ligeramente con grasa en una de las barras de horquilla y en el eje del amortiguador cerca del reten lo que nos indicara el recorrido aproximado de estas. Completada la tabla con todos los datos se puede iniciar con un primer set-up, teniendo de todas formas presente que será después la moto junto al piloto a pedirnos poco a poco las modificaciones a hacer.

Curiosidad: En las motos de GP, donde es posible cambiar todos los parámetros de geometría de la motocicleta, tenemos programas en los cuales esta memorizada la geometría del chasis que nos permite de conocer los parámetros fundamentales como por ejemplo el avance, ángulo de dirección, paso de rueda anterior y posterior,…etc, en función de cuanto esta de altura la horquilla o de que desarrollo final va montado. En modo que, cuando el piloto nos denuncia un problema los técnicos pueden entender mejor el problema y en que dirección moverse. No siempre y dependiendo del piloto dos motos iguales van con el mismo set-up.

Set-up “ESTÁTICO”:

Se trata de definir cuanto trabajan como recorrido las suspensiones estáticamente, o lo que es lo mismo, cuanto varía la altura anterior y posterior (medidas 4 y 9), con y sin piloto respecto a las condiciones de moto en el caballete (cero). Como ejemplo la diferencia entre la medida cero y la medida sin piloto puede ser comprendida entre los 15 y 25 milímetros para el tren anterior y entre los 10 y 15 milímetros para el posterior en las motos de 125 y 250 2t y entre los 20 y 25 milímetros para las 600 y SBK de 4t. La diferencia sin embargo entre la medida cero y la medida con el piloto puede ser del orden de 25 a 30 milímetros para en anterior y sobre los 15 a 25 milímetros para el posterior en las 2t y 25 a 30 milímetros para las 4t.

Naturalmente tales valores dependen por ejemplo del peso del piloto y del tipo de motocicleta y por eso son de tenerlos puramente indicativos como referencia.

Estas medidas indican hasta cuanto las suspensiones trabajan en la extensión respecto a la posición estática. En efecto, si es insuficiente, la rueda delantera no llega a absorber perfectamente las irregularidades del asfalto haciéndola “vibrar-temblar” y trasformándola inestable en aceleración, mientras que el caso del tren posterior no será estable en frenada generando saltos y bandazos. Antes de pasar al set-up dinámico en base a los problemas es necesario dar algunas indicaciones respecto al freno hidráulico de las suspensiones.

FRENO EN EXTENSION: Como su nombre indica, frena la

extensión del muelle. Por ejemplo una horquilla poco frenada puede generar un brusco cambio de set-up entre la frenada, entrada en curva y salida de esta en aceleración.

Además, sea el anterior como el posterior poco frenados podrían hacer ondear la moto en los tramos rápidos. Al contrario, con mucho freno la moto no consigue absorber las asperezas o baches en el asfalto no permitiendo por consiguiente a los muelles de la horquilla o del amortiguador de extenderse. Más es duro el muelle o precargado, más la extensión deberá ser frenada. FRENO EN COMPRESIÓN: Cerrando esta regulación la moto puede

adquirir manejabilidad y aumentando el tiempo de movimiento de la suspensión puede disminuir el recorrido en frenada o aceleraciones breves. Además adquiere más estabilidad, o sea, se mueve menos, pero el exceso de freno peligrar de hacer una moto demasiado “seca” e imprecisa.

Set-up “DINÁMICO”:

Siguen algunas indicaciones, en base a las situaciones que pueden manifestarse, para encuadrar donde surgen y a que cosa puede ser debida el problema. Recuerdo el consejo de hacer una sola regulación a la vez y de probar a fondo las configuraciones buscando de ser lo más repetitivo posible en la conducción para poder identificar mejor el problema. Anotar siempre el problema y la variación nueva teniendo siempre presente que cada vez que variemos alturas o longitudes de rueda (no si variamos las regulaciones de freno hidráulico sea en compresión u o extensión) es necesario repetir todas las medidas iniciales para comprender cuales parámetros de geometría han estado variados y de cuanto.

NOTA:

Si durante las intervenciones de regulación de las suspensiones os dais cuenta que estas sienten poco los “clics” de freno hidráulico puede ser que estas necesiten de una intervención a modo de revisión o incluso en algunas su sustitución por unas más “preparadas” ya que muchas veces en las motos de calle, incluso en las deportivas, viene privilegiado el confort a menoscabo de las prestaciones.