Héctor S. Martínez Sánchez-Mateos La estructura del transporte y sus implicaciones territoriales en Castilla-La Mancha Consejo Económico y Social de Castilla-La Mancha

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La estructura del transporte y sus implicaciones territoriales en Castilla-La Mancha Héctor S. Martínez Sánchez-Mateos

CES DICTAMENES E INFORMES

La estructura del transporte y sus implicaciones territoriales en Castilla-La Mancha Héctor S. Martínez Sánchez-Mateos

CONSEJO ECONÓMICO Y SOCIAL DE CASTILLA-LA MANCHA

Colección Tesis Número 9 Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier procedimiento (ya sea gráfico, electrónico, óptico, químico, mecánico, fotocopia, etc.) y el almacenamiento o transmisión de sus contenidos en soportes magnéticos, sonoros, visuales o de cualquier otro tipo sin permiso expreso del editor. La responsabilidad de las opiniones expresadas en las publicaciones editadas por el CES de CastillaLa Mancha incumbe exclusivamente a sus autores y su publicación no significa que el Consejo se identifique con las mismas. Premio Anual de Investigación a Tesis Doctorales del Consejo Económico y Social de Castilla-La Mancha, 2009 Primera edición, marzo de 2010 Derechos reservados conforme a la Ley para esta edición: Consejo Económico y Social de Castilla-La Mancha Cuesta de Carlos V, 5 45071 Toledo Telf.: 925 239 440 - Fax: 925 239 432 Información en Internet: www.ces-clm.es

ISBN: 978-84-7788-582-5 Depósito Legal: TO-0150-2010 Impresión: Gráficas Corredor, S.L.

A María, por su afecto y compañía, y a nuestra pequeña A mis padres y abuelos, por su cariño y comprensión

AGRADECIMIENTOS Entre otras muchas consideraciones, esta edición supone una gran oportunidad de pulir un trabajo que nunca consideras acabado del todo. En el capítulo de agradecimientos se corre el riesgo de no cumplir con todas las expectativas, sobre todo con las propias. Comenzaré por agradecer sinceramente a la entidad que hace posible esta oportunidad, el Consejo Económico y Social de Castilla-La Mancha, por la concesión su VI Premio de Tesis Doctorales y por las atenciones hacia esta edición. Ocasiones como ésta no son muy frecuentes en el mundo académico, razón por la que debemos siempre destacar este tipo de esfuerzos. Siguiendo en el ámbito institucional debo mencionar el apoyo que he recibido desde los primeros pasos de este camino. Tanto el Ministerio de Educación, como el de Ciencia y Tecnología y la Consejería de Educación de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha a través de sus diferentes programas y ayudas de investigación han permitido el desarrollo de este proceso. La Universidad de Castilla-La Mancha también ha formado y forma parte de ello. Otras entidades han colaborado aportando información, apoyo y soporte. Debo agradecer a todas ellas y a las personas con las que he estado involucrado la atención prestada y el ánimo desinteresado en su colaboración. Desde el punto de vista científico he de agradecer en primer lugar a mis compañeros del Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio por innumerables razones, entre las que destacan el compañerismo y el clima afable de trabajo. En especial a los colegas en el campus de Ciudad Real, con los que tengo un contacto diario. Por supuesto en especial a Félix Pillet, como Director y como consejero permanente, pero también a los componentes del grupo de investigación DETER: Julio Plaza, Raúl Ruiz, Jesús F. Santos y Mª Carmen Cañizares. Todos ellos han contribuido de manera esencial a esta obra de formas diferentes pero absolutamente necesarias, sólo no podría haber terminado de la misma manera. En la esfera personal la lista de agradecimientos es bastante larga. Para no extenderme más de lo oportuno debo agradecer ahora y siempre a María sus horas de paciencia y comprensión. A mis padres su confianza y apoyo y a mis abuelos y resto de familia el cariño permanente. A mis amigos, gracias por escuchar y por permitir ser una válvula de escape en tantos momentos, que han sido, son y serán muy importantes. A todos, de nuevo, muchas gracias por haber formado parte de esto, de una u otra forma.

Héctor S. Martínez Sánchez-Mateos

ÍNDICE PRÓLOGO

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CAPÍTULO 1 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPÓTESIS 1.1 Localización del ámbito de la investigación 1.2 Justificación de la elección del tema y escala 1.3 Principales problemas de interés 1.4 Los objetivos e hipótesis de la investigación 1.5 Organización de los contenidos

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PRIMERA PARTE: MARCO TEÓRICO Y METODOLÓGICO CAPÍTULO 2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS 2.1 El espacio, la región y los transportes 2.2 Bases teóricas y conceptos

37 40 64

CAPÍTULO 3 PROPUESTA METODOLÓGICA 3.1 La perspectiva temporal: definición de escenarios 3.2 El territorio como base del análisis 3.3 Elementos clave del sistema de transporte considerado 3.4 Análisis integrado de factores: transporte y territorio

73 75 79 85 104

CAPÍTULO 4 FUENTES 4.1 Introducción: crítica y limitaciones 4.2 Las fuentes

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SEGUNDA PARTE: ANÁLISIS DEL SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA CAPÍTULO 5 ÁMBITO TERRITORIAL DE ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE 5.1 Consideraciones generales sobre la base física del territorio 5.2 Principales características de la población

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CAPÍTULO 6 LA CONFIGURACIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA 6.1 Introducción: diferencias modales en los transportes terrestres 6.2 Evolución histórica de la red de carreteras 6.3 La planificación de la red de carreteras en el Estado de las Autonomías 6.4 Evolución histórica de la red ferreviaria 6.5 Desarrollo y evolución prevista

149 153 156 169 184 196

CAPÍTULO 7 LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN 7.1 Aspectos morfométricos de la red de carreteras 7.2 Conectividad ferroviaria 7.3 Cambios en la configuración de la conectividad

203 205 216 232

CAPÍTULO 8 ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE 8.1 Indicadores sintéticos de accesibilidad de la red 8.2 Indicadores agregados de la accesibilidad territorial 8.3 Conclusiones: accesibilidad integrada y evolución

237 239 247 255

CAPÍTULO 9 LA MOVILIDAD: LOS FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED 9.1 Intensidad de tráfico en la red de carreteras 9.2 La movilidad ferroviaria

269 273 299

CAPÍTULO 10 LA RED URBANA DE CASTILLA-LA MANCHA Y SU FUNCIONALIDAD 10.1 La red urbana de Castilla-La Mancha: jerarquía de ciudades 10.2 La funcionalidad en el territorio

327 329 334

CAPÍTULO 11 HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA 11.1 Diferenciación interna del sistema regional de transporte: Los sistemas de carácter local 11.2 El factor de escala: Castilla-La Mancha en las comunidaciones peninsulares

RESUMEN Y CONCLUSIÓN FINAL 1 2

Cumplimiento de los objetivos y comprobación de hipótesis Conclusiones finales

BIBLIOGRAFÍA A General B Castilla-La Mancha C Legislación D Principales direcciones de Internet

345 347 359 365 367 370 375 377 395 406 408

PRÓLOGO La preocupación actual de la Unión Europea por la cohesión y la estrategia territorial vienen a coincidir con los principios de la Geografía como Ciencia del Territorio, preocupada por el análisis de las regiones, de las Comunidades Autónomas. La obra que presentamos relaciona la estructura del transporte con las implicaciones territoriales en Castilla-La Mancha, pues no podemos olvidar que los transportes son el principal elemento de organización territorial. La aplicación de la Teoría General de Sistemas ha permitido a Héctor Martínez encontrar soluciones para desentrañar dichas relaciones, con una sólida propuesta, a la vez que define su objeto de estudio como heterogéneo y multifocal, logrando resultados importantes con la aplicación de los Sistemas de Información Geográfica. La cartografía presentada, no sólo se convierte en esta ocasión en unos de los principales hallazgos, sino que además vienen a demostrar, nuevamente, la utilidad de las nuevas Tecnologías de la Información Geográfica. El territorio se presenta y estudia de forma integrada tomando como referencia la distribución de la población, el sistema de asentamientos, la red de ciudades y la relación de estos elementos con el sistema de transportes. La realidad territorial es siempre compleja, y sus procesos no son unifocales. En este caso nos encontramos una Comunidad Autónoma acéfala, por la ausencia de Madrid, lo que la convierte claramente en un territorio policéntrico. Este territorio, analizado desde la perspectiva del transporte, tiende hacia dos ideas en cierto modo contrapuestas: la interconexión y el aislamiento. Interconexión porque la red se planifica, crece y tiende a completar enlaces entre puntos. Y aislamiento porque esos puntos no pueden completarse en los espacios periféricos. Castilla-La Mancha es una gran extensión de terreno con diferentes y diversas características demográficas, entre ellas la tendencia a la dispersión. Grandes distancias y dispersión son retos que no se pueden solucionar exclusivamente desde la perspectiva de las infraestructuras. En el Estado de las Autonomías aunque es necesario destacar la clara dualidad existente entre los dos tipos de transportes terrestres: carreteras en primer lugar, y ferrocarriles, en segundo lugar, el primero de ellos ha venido a posibilitar de forma clara un proceso de formación que está permitiendo el asentamiento de una estructura del sistema de transporte que transita, como afirma su autor, de un modelo centro-periferia a otro modelo que fija su interés en potenciar la inserción de los espacios regionales en las principales redes de comunicación. La obra que ahora ve la luz se ha desarrollado en el contexto de una línea de investigación centrada en el desarrollo territorial que venimos elaborando en el Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha, con el apoyo de diversas y múltiples fuentes. El hecho de haber recibido el premio extraordinario de Doctorado en Humanidades de nuestra Universidad y el premio del Consejo Económico y Social de Castilla-La Mancha, vienen a avalar la imCES

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portancia de su aportación para el conocimiento de nuestra Comunidad Autónoma y en definitiva para el desarrollo de la Geografía de los Transportes.

Félix Pillet Capdepón Catedrático de Geografía Humana

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CAPÍTULO 1 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPÓTESIS

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPÓTESIS

Es necesario comenzar la presentación de esta obra exponiendo los motivos que la han inspirado, al menos en sus fases más incipientes. Desde fechas lejanas, diversas circunstancias despertaron el interés científico, tan necesario para recorrer este atrayente y dificultoso camino. Creemos que no es cuestión accesoria comentar de forma somera los inicios del interés en el conocimiento del territorio y el transporte. Se suele afirmar que toda investigación científica, por independiente y objetiva que parezca, parte de una experiencia subjetiva del propio investigador. Es decir, en toda investigación existe siempre un sesgo previo relacionado con el propio tema de estudio: los investigadores estudian aquello que deciden estudiar. Hacia dónde dirigimos nuestra mirada es decisión nuestra, en la mayoría de las ocasiones. Esta investigación ha tenido ese comienzo, indudablemente. Esta afirmación no implica, no obstante, que la investigación resultante carezca de rigor, utilidad o valía científica; sino más bien lo contrario. Tenemos la firme opinión que la motivación en la actividad investigadora no es sólo necesaria, sino imprescindible para desarrollarla de forma eficaz y qué mejor motivación puede encontrar un investigador que trabajar sobre aquello en lo que encuentra una implicación personal de una u otra forma. A pesar de mostrar esta subjetividad inicial sabemos que todo trabajo científico debe cumplir una serie de requisitos indispensables para ser considerado como tal, y no obviaremos tales cuestiones. Todo este circunloquio nos lleva a la afirmación de que la relación personal con los medios de transporte en general y el ferrocarril en particular ha sido siempre una constante en el doctorando. Desde una edad temprana el ferrocarril, el tren, ha sido por muy diversos motivos un elemento esencial. Los viajes en tren ofrecen al viajero algo diferente sobre otros modos de transporte: tiempo de reflexión, sobre todo cuanto más nos remontamos en el tiempo. Este tiempo, además, se consume a la vez que contemplamos toda suerte de territorios, aquellos que atraviesa el tren. Así que no podemos sino reconocer que la curiosidad que despertamos de niño, se convirtió en interés científico al crecer. ¿Qué relación hay entre el transporte y el territorio? Tenemos la intuición que esta pregunta nos la hemos planteado desde hace mucho tiempo y desde edades muy tempranas, aunque no necesariamente formulada de esta manera. Es muy posible que el interés personal por el conocimiento del territorio, de sus componentes principales, de sus características, etc. surgiera a lo largo de los múltiples viajes realizados. Hemos citado ya el territorio, y es posible que nos hayamos retrasado al hacerlo, puesto que una tesis de Geografía debe siempre tener en cuenta el espacio –objeto de estudio de nuestra ciencia– en primer lugar. No parece haber dudas en el hecho de que un buen número de los problemas actuales de la humanidad tienen una dimensión territorial. El espacio está presente en gran parte de las problemáticas de nuestra sociedad, entendiendo ésta en el más amplio sentido de la palabra. El espacio adquiere protagonismo bien por su significación singular o simbólica, bien por su contenido o recursos, o por cualquier razón de muy diversa índole. CES

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Y es que la sociedad humana no es independiente de su realidad física, está vinculada al espacio de la misma manera que éste (el espacio, el territorio) se encuentra indisolublemente unido al devenir de nuestra sociedad. En ocasiones, parece que el ser humano se obceca en independizarse de esta realidad física a la que está sujeta la sociedad e, incluso, opera en su contra, hecho que también se encuentra en el eje de muchos debates. No debe entenderse esta reflexión como un alegato en la dirección del determinismo espacial, sino todo lo contrario, se encamina a poner en relieve la íntima relación que existe entre el desarrollo de nuestra sociedad sobre la realidad espacial en la que se desenvuelve, que no es otro que la superficie terrestre, el espacio, el territorio o cualquiera de las expresiones análogas que podemos emplear, y que no es sólo un mero “soporte”, sino que establece necesarias y complejas relaciones que acaban conformando lo que llamamos realidad. No hemos elegido la palabra soporte de forma casual, aunque este aspecto será más oportuno tratarlo en páginas posteriores. Para finalizar esta presentación queremos que el lector sea consciente de las motivaciones que han originado el trabajo que sigue estas líneas. Ya hemos dedicado un espacio para comentar el interés y la curiosidad que suscita el transporte como actividad dentro de la organización social. En otro punto debemos señalar el reto que supone afrontar una investigación científica que acabe convirtiéndose en Tesis Doctoral. Un reto que no es sólo personal, sino que suele llevar implícitos esfuerzos de diversa índole y que implica necesariamente a muchas personas, y en diferentes aspectos. Otra motivación relevante que hemos encontrado para afrontar este proceso, tiene como protagonista al ámbito territorial de estudio que hemos escogido para el desarrollo de la investigación. Además de satisfacer todas las necesidades científicas y metodológicas que requiere este trabajo, existe una relación personal con el territorio de Castilla-La Mancha, además de un compromiso añadido y derivado del desarrollo vital del doctorando. Comenzando por la propia afinidad personal y finalizando en el desempeño de la actividad laboral, el compromiso es fundamental para entender la decisión de la elección del ámbito de estudio. Añadimos a ello que los primeros pasos en la investigación fueron dados gracias a la concesión de una Beca Predoctoral de Formación de Personal Investigador concedida por la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha; razón por la cual es justo tratar de corresponder con unos resultados que puedan ser de recibo para esta entidad. Intentaremos cumplir de esta manera con un objetivo instrumental o de utilidad que toda investigación científica debe plantearse. Estas motivaciones son, fundamentalmente, de carácter personal. Pero una investigación de este calado es también, en cierto modo, una obra colectiva. Desde este punto de vista, la investigación forma parte de un grupo de investigación consolidado en el departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha y que tiene por nombre grupo DETER, acrónimo de “desarrollo territorial de Castilla-La Mancha”. El desarrollo de esta investigación pretende contribuir a 16

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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS, OBJETIVOS E HIPÓTESIS

la consecución de los objetivos propuestos por el grupo de investigación dirigido por el Doctor D. Félix Pillet Capdepón, y que nos ha permitido desplegar este trabajo dentro del marco general del grupo. Algunas de estas cuestiones, además de otras, se irán desarrollando en los apartados y capítulos siguientes del documento, pero comencemos por acotar el objeto de estudio concreto y el ámbito territorial en el que nos desenvolveremos.

1.1 LOCALIZACIÓN DEL ÁMBITO DE LA INVESTIGACIÓN Delimitamos nuestro interés sobre la superficie de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. Ocupa una posición central dentro del contexto territorial español, al sur de Madrid, en la sub-meseta sur de la Meseta Central peninsular. La figura 1.1 señala la localización del ámbito de estudio en el contexto del Estado español. En la misma cartografía resalta el notable desarrollo superficial que dispone la autonomía, con un total de 79.420 km2, que suponen algo más del 15% de la superficie total española. Sin embargo, en términos poblacionales este porcentaje se reduce al 5% siguiendo las cifras del último censo español de 2001 (1.760.516 hab.). Aunque los datos de los últimos padrones ya reflejan los dos millones de habitantes, el peso proporcional apenas ha variado ante el crecimiento demográfico general de España en la última década. Profundizaremos en las características principales del ámbito territorial de interés en el capítulo correspondiente. En este marco territorial general que nos hemos propuesto destacamos como elemento de interés esencial para la investigación el sistema de transporte terrestre que se desarrolla sobre la superficie de la región castellano-manchega.

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FIGURA 1.1 LOCALIZACIÓN DEL ÁMBITO TERRITORIAL DE ESTUDIO: CASTILLA-LA MANCHA Y LA RED GENERAL DE CARRETERAS DE ESPAÑA (2007)

Fuente: Mº de Fomento, CNIG. Elaboración propia.

Ya hemos señalado los dos objetos básicos que captarán nuestra atención; son el territorio de Castilla-La Mancha y la red de transporte terrestre que se asienta sobre la misma. En un primer acercamiento a ambos en sus características esenciales, que son los límites administrativos para Castilla-La Mancha y la estructura básica de la red representada por la configuración de sus vías principales (tanto en carretera como en ferrocarril), podemos señalar una clara relación entre ambos elementos basada en la discordancia. Es decir, un acercamiento casi intuitivo a la configuración de la red principal de transporte terrestre señala que estas dos realidades territoriales se “construyeron”, si se permite la expresión, a escalas muy diferentes. La red de transporte da a entender haber sido diseñada claramente para “superar” la extensión autonómica de Castilla-La Mancha y se configura claramente para conectar pun18

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tos con origen y destino fuera del marco de referencia que hemos señalado como el centro de interés de la investigación, al menos en la configuración general de las principales vías: es la tradicional concepción del espacio regional como “espacio de tránsito” o de “paso” (figura 1.1). A través de esta sencilla reflexión hemos introducido el concepto de permeabilidad de las infraestructuras, además de señalar una de las lógicas espaciales que se convertirá en eje del debate de este trabajo: la diferencia de escalas entre el objeto de estudio (transporte) y el ámbito territorial de referencia (Castilla-La Mancha). En este punto podemos hablar entonces de tres sistemas esenciales que formarán parte, en diferente medida, de la investigación y del discurso que elaboraremos a lo largo de su desarrollo: - El territorio español. - La Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. - El transporte terrestre. Los tres son claramente sistemas sociales, ya que su razón de ser responde a nuestra propia organización social. Los dos primeros tienen una categoría administrativa con extensiones territoriales definidas y definibles. Son ámbitos complejos que responden a las necesidades de organización y gestión de nuestra sociedad y que estamos simplificando en cierta medida para poder relacionar sus ámbitos de decisión y actuación tanto sobre el sistema de transporte como sobre el territorio que los conforman. Aunque no lo hayamos citado expresamente, ambos sistemas territoriales se engloban dentro de la Unión Europea, que en la medida en la que dispone de una política específica en materia de transportes ha de ser incorporada en nuestras consideraciones. No obstante, las referencias a este nivel administrativo se ceñirán a eso mismo, a su capacidad para influir en el sistema de transporte considerado en los niveles territoriales que tomamos como referencia, fundamentalmente el castellano-manchego. El tercero de ellos, el sistema de transporte, será quizá el que centre en gran medida nuestro análisis, protagonizando buena parte del mismo. Podemos afirmar que los sistemas nacional y autonómico tienen un valor de referencia para nuestros propósitos, mientras que el sistema de transporte terrestre supondrá el eje central del análisis; es el hecho geográfico que deseamos estudiar en relación con el marco territorial de referencia. Al hablar de sistemas estamos avanzando que emplearemos la teoría sistémica como soporte científico en el desarrollo de nuestra obra. Gozaremos de una serie de ventajas al emplear el enfoque sistémico. La primera de ellas es la concepción funcional de los elementos de estudio. Entendemos que tanto el sistema de transporte como los ámbitos territoriales de referencia mantienen relaciones mutuas que generan diversas funcionalidades en todos los elementos considerados. Esta perspectiva nos obliga a optar por el enfoque sistémico en nuestra investigación, como ya explicaremos de la forma apropiada. Unas líneas atrás hemos expresado la discordancia entre el sistema de transporte y los límites administrativos de Castilla-La Mancha. Desde el punto de vista de la Geografía podríamos hablar de una CES

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divergencia de escala entre ambas realidades. Ello nos obliga a mantener una perspectiva multiescalar en la consideración de los factores y elementos clave de la investigación y es la razón por la que incluimos entre los sistemas de análisis al territorio español. De la misma manera también tomamos en consideración a la Unión Europea debido a la importante capacidad de decisión que sus órganos ejecutivos disponen sobre la política de transportes. Y, aunque no dispongan de capacidad ejecutiva, sí que mantienen una actitud consultiva y orientadora que trata de imbuir las políticas de rangos inferiores. Así, aunque no desarrollemos de forma específica la interrelación entre el transporte y el territorio comunitario, no podemos permanecer ajenos ante la evidencia de que muchos de los procesos activos en el ámbito concreto de nuestro interés proceden de políticas de una escala no sólo superior a la autonómica, sino superior a la nacional. Hablaremos de estas consideraciones de escala en el siguiente epígrafe. En definitiva, el ámbito de la investigación se define mediante el interés analítico del sistema de transporte, enfocado en su relación con un territorio de límites administrativamente definidos. Entendemos que ambos elementos, el transporte y Castilla-La Mancha, se encuentran insertos en dinámicas y procesos de diversas escalas y que, además, se interrelacionan entre sí generando un gran interés y relevancia dentro de la práctica científica de la Geografía.

1.2 JUSTIFICACIÓN DE LA ELECCIÓN DEL TEMA Y ESCALA Queremos afrontar en primer lugar la justificación de las dos componentes fundamentales que encontramos en el libro: la territorial y la temática, previamente acotadas en el apartado anterior. La primera de ellas nos lleva inevitablemente a las cuestiones relacionadas con la escala en Geografía, un tema nada accesorio en nuestra disciplina y que determina en cierta medida la capacidad de análisis que podremos desarrollar, tal y como expresan Gutiérrez de Manchón y Furlani: “la escala o nivel de resolución es un fenómeno consustancial a todo análisis geográfico, ella condiciona la profundidad de los temas abordados” (cit. en Valenzuela, 2006: 124). Javier Gutiérrez Puebla (2001: 90) habla de dos categorías básicas dentro del concepto de escala: la ontológica, asociada a la perspectiva que adoptamos para aprehender y contextualizar la realidad; y la categoría epistemológica, relacionada con la adopción de un punto de referencia a partir del cual se analiza la realidad. Al elegir Castilla-La Mancha como escala de análisis hemos tomado diversas decisiones relacionadas con esto último. Desde el punto de vista ontológico hemos definido contextualizar la problemática desde la perspectiva regional de Castilla-La Mancha, mientras que epistemológicamente hemos establecido la referencia territorial de nuestro análisis, lo que facilita sobremanera el establecimiento de los objetivos y las hipótesis. Siguiendo los planteamientos de Gutiérrez Puebla, nuestra elección no se circunscribe sólo a la elección de una escala como tamaño, sino que entendemos la escala como red o como relación. Es decir, 20

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no es sólo el tamaño de la representación de los fenómenos, o el nivel jerárquico que ocupa el territorio planteado; se trata de reconocer que los acontecimientos no se dan aisladamente, sino de forma sistémica y con diferentes resultados dependiendo de la escala a la que los consideremos. Es decir, existen unas pautas para el funcionamiento del transporte desde la óptica de la globalidad hasta la problemática local; podemos aplicar el concepto de escala referida a los mismos acontecimientos, y no sólo al ámbito territorial en el que se producen (Santos, 2000: 122). Si continuamos la línea de pensamiento de Milton Santos podemos advertir que los acontecimientos no se producen de forma aislada. En primer lugar todos ellos tienen un origen, un comienzo, que no es autógeno, sino que procede de la propia dinámica de la realidad, que es ajena a cualquier concepto relacionado con la estática. Además, los acontecimientos no se producen de forma uniforme sobre todos los lugares, se objetivan sobre lugares concretos. La escala debe hacer referencia a estos dos aspectos: la escala de las fuerzas operantes, las que generan, propician o concurren en el acontecimiento; y la escala del fenómeno, que se refiere al lugar concreto en el que se manifiesta (Santos, 2000: 129). En definitiva, la componente de escala no se circunscribe únicamente a la expresión cartográfica de nuestros resultados, ni es el límite que empleamos para señalar los hechos que consideramos relevantes para nuestros propósitos. Es, en cambio, una herramienta más de la investigación, no deseamos hacer un uso excluyente de la misma. Por las razones expuestas pretendemos mantener una actitud multiescalar en lo concerniente a los fenómenos estudiados, intentando establecer la influencia de los mismos dentro de un ámbito territorial concreto que hemos elegido y no olvidar que dicho territorio no se encuentra aislado, sino que pertenece a realidades territoriales de escala superior y que, de forma análoga, contiene en su interior otras realidades en las que los acontecimientos que estudiamos se muestran de muy diversas maneras. No podemos circunscribirnos de forma única a la consideración de un ámbito cerrado de análisis y estamos en la obligación de mantener abiertas otras escalas. Castilla-La Mancha es nuestra escala-tamaño en cuanto a la referencia de análisis. No obstante, el hecho que estudiamos trasciende claramente esta escala, y si pretendemos alcanzar nuestros objetivos debemos ser conscientes de que los efectos territoriales del transporte y su funcionamiento como sistema son multiescalares. Este funcionamiento está necesariamente interconectado o interrelacionado, puesto que las pautas marcadas desde ámbitos territoriales de entidad superior se muestra en los niveles sucesivamente inferiores, de tal modo que la política común diseñada en la Unión Europea acaba teniendo trascendencia a nivel de Estado, de Comunidad Autónoma y en los ámbitos locales. La escala regional como eje central del análisis geográfico ha vuelto ha adquirir una notable importancia en las últimas fechas. Este “redescubrimiento” de la escala, que para muchos autores es la óptima para la práctica de la Geografía (Higueras, 2003), reafirma a priori la elección del área de estudio que hemos realizado, aunque como comentaremos en el momento oportuno, el concepto de “región” es CES

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más bien ambiguo y, por lo tanto, su extensión puede serlo también. Estamos de nuevo ante la identificación de escala espacial con los límites administrativos que nuestra sociedad define. Esta escala (la regional) además, ha sido señalada por diversos autores como la más indicada para la planificación y gestión de los transportes (Potrykowski y Taylor, 1984; Carbonell, 1990; Seguí y Martínez, 1994 y 2004). Si la escala nacional nos permite conocer la tendencia mundial de transporte y sus flujos esenciales, éstos también “enmascaran” multitud de procesos de relevancia que ocurren al margen de los grandes ejes de comunicaciones. La escala local se centra más en la individualidad que en la colectividad, y en analizar problemáticas particulares de los municipios, en ocasiones de difícil extrapolación y cotejo (Seguí y Martínez, 2004: 71-72; Pillet, 2004: 145-146). Sin embargo, la escala regional conjuga ambos elementos, la posibilidad comparativa y el análisis particular de casos específicos, sin perder capacidad explicativa y comprensiva. Es decir, podemos emplear técnicas y metodologías muy diferenciadas e integrarlas para obtener una imagen de las estructuras y los procesos que nos permita comparar la región con su entorno, obtener elementos de análisis de la ordenación interna y establecer las líneas esenciales de la organización del territorio y del sector de los transportes. Además, a nivel urbano, las posibilidades de establecer itinerarios diferenciados entre dos puntos es considerable, por lo que el espacio percibido y los factores individuales adquieren una importancia destacada, que se difumina al entrar en escalas espaciales más cercanas a la región o, incluso, la nación; donde los itinerarios disponibles están considerablemente más limitados. Puesto que uno de nuestros objetivos es establecer la relación entre el territorio y la organización del transporte, la elección de la escala regional se revela como la más oportuna para nuestros fines. La segunda componente fundamental de la investigación acota la dimensión de los fenómenos de interés para nosotros y se refiere a la actividad del transporte, dentro de un contexto de análisis puramente territorial. Transporte es movimiento, es traslado de un punto a otro del espacio. Sus implicaciones geográficas son tan evidentes que es incluso difícil abordar su justificación. Estamos hablando en definitiva de un elemento básico dentro de nuestra sociedad y que siempre ha formado parte de la misma en un papel protagonista. Y es que el concepto de transporte trasciende del más amplio concepto que es la propia comunicación, que es una necesidad tanto individual como colectiva de la humanidad en su conjunto. El transporte alude un desplazamiento material, ya sea de personas o de objetos, mientras que comunicación es un término que se aplica al intercambio inmaterial, fundamentalmente información. Desde un punto de vista general, la comunicación podría englobar todo aquello relacionado con el intercambio entre dos punto alejados físicamente en el espacio. En una sociedad como la nuestra, basada en buena medida en el intercambio, resulta especialmente relevante el hecho de que una red de infraestructuras destinadas al transporte ejerza de forma efectiva una influencia notable sobre la organización, ordenación y funcionamiento de un territorio. 22

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Podemos expresar esta misma idea al contrario, es decir, podemos afirmar que nuestra sociedad al organizarse y ordenarse, genera necesariamente una red de infraestructuras para poder establecer intercambios. La idea es que no es posible separar la ordenación del territorio de la actividad del transporte, ya que son plenamente complementarias e interdependientes. No puede existir una organización en un territorio si no existe una forma de conectarlo, sea cual sea ésta, y existen multitud de afirmaciones en este sentido, como veremos en páginas sucesivas. Estas afirmaciones adquieren aún más relevancia en el contexto político-administrativo español, cuando ese territorio se corresponde con una entidad administrativa como es una Comunidad Autónoma. En este razonamiento se incluye en cierta medida la particular organización de los transportes en España, además del propio sistema competencial de nuestro país. Tanto desde la perspectiva de la red de infraestructuras como de la organización de la actividad en sus múltiples facetas, este razonamiento nos lleva al sistema regulador vigente, en el que destaca la presencia de tres administraciones con diferentes enfoques, prioridades y ámbitos concretos de actuación. De un lado la Unión Europea, que marca las directrices generales de actuación y, en algunos casos, señala con precisión las políticas a efectuar. Además está la cuestión capital de la financiación; la Unión Europea mantiene cuantiosas líneas de inversión para la construcción de infraestructuras de transporte, muy costosas por norma general. En estos momentos, el texto de referencia europeo en materia de transporte es el Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, sin dejar de mencionar otros textos anteriores o las diferentes Directivas particulares que afectan a la actividad del transporte, fundamentalmente desde la óptica ambiental. En segundo lugar se sitúa el Estado español, que en el momento actual ha cedido gran parte de sus competencias a las Comunidades Autónomas, aunque mantiene una influencia destacada tal y como veremos. De forma esencial destacamos la reserva competencial en materia ferroviaria y la permanencia de titularidad para aquellas vías que discurren por el territorio de más de una autonomía. Por último, la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. En el marco autonómico español, la realidad castellano-manchega adquiere cierta singularidad, como veremos. Desde el punto de vista organizativo, las comunidades autónomas españolas han obtenido buena parte de la capacidad de gestión en transporte; comenzando por la titularidad de las infraestructuras que se extienden únicamente por la superficie de las mismas y finalizando con la gestión de los servicios públicos de transporte y la regulación de la actividad en sus respectivos territorios. Estos tres niveles de actuación sobre la materia están relacionados con los tres niveles de escala que hemos señalado anteriormente, de tal forma que hemos asumido el nivel de resolución y gestión territorial con la elección de escala, lo que nos da una ventaja instrumental clara, que viene de la mano de la desagregación de la información disponible, tanto estadística como información general. CES

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Insistamos un momento en el sistema competencial de la administración pública española. Desde 1978 el régimen político español se rige por la Constitución Española como texto de referencia. En el artículo 148 de la misma se otorga a las Comunidades Autónomas la capacidad de asumir las competencias en materia de infraestructuras de transporte terrestre “cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su territorio”. Las Autonomías han ido asumiendo dichas competencias de forma progresiva, puesto que la capacidad planificadora en esta materia contribuye en gran medida al objetivo generalizado de fomentar “el desarrollo autocentrado y autocontrolado” de la economía regional (Clemente, 1989: 81). Es decir, se reconoce la capacidad jerarquizadora y organizadora del territorio por parte de los transportes a través de la importancia que los gobiernos regionales han otorgado siempre a la planificación de este sector. Además, debemos relacionar este fenómeno con dos factores tradicionales en España: la centralización de los mismos desde el siglo XVIII y la política fragmentada de transportes. El primero de ellos responde a las prioridades políticas y territoriales de un régimen político particular, centrado en la figura de la monarquía absoluta y que respondía a una organización estatal que necesitaba ser ejercida desde un centro de máxima accesibilidad: la capital político-administrativa. El segundo de los factores hace referencia a las dificultades que la coordinación administrativa ha tenido de forma tradicional en España, incluso desde fórmulas estatales más centralizadas que la actual. Tanto es así que incluso durante la dictadura de Francisco Franco se simultaneaban dos ministerios diferentes con competencias en la materia, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Obras Públicas. Incluso contaban con planificaciones diferentes, hecho que no contribuía a la integración de programas. Actualmente esta integración se ve amenazada por la dualidad competencial entre las infraestructuras que mantienen la gestión nacional respecto de las competencias regionales. Tanto es así que las últimas planificaciones estatales en materia de transportes sitúan a la coordinación interterritorial e intergubernamental como uno de los elementos básicos para la consecución de los objetivos propuestos (PIT 2000-2007 y PEIT 2004, por ejemplo). Esta estructura política favorece la realización de estudios regionales, puesto que desde los mismos se puede analizar en qué medida influyen las políticas de cada una de las administraciones públicas en el territorio, sobre todo porque las Comunidades Autónomas están introduciendo nuevos elementos que están modificando patrones y criterios anteriores. Es más, dentro de la actividad geográfica se están reformulando los espacios regionales y se están generando nuevas visiones regionales que permiten este tipo de investigaciones dentro de una “nueva Geografía Regional flexible” (Farinós, 2001). Existe entonces un importante campo de estudio en el que podemos insertar una investigación de las características que planteamos. La vinculación entre el territorio, su ordenación y su organización enfocada desde una actividad básica como el transporte; articulado en un ámbito regional que ofrece diversas posibilidades que enriquecen el discurso científico de la Geografía. 24

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Bielza y Escalona señalan que tradicionalmente se ha dejado al margen la trascendencia que las actividades terciarias tienen en la ordenación territorial, señalando asimismo que la organización espacial de las mismas está conectada con “la distribución espacial de la población, los asentamientos, su jerarquía y los flujos” (1989: 59). Estos flujos son, evidentemente, las comunicaciones, puesto que en una economía de mercado ningún punto del territorio es un sistema cerrado y necesariamente ha de comunicarse con el resto del sistema en base a una pauta determinada por el modelo económico imperante. En general parece que existe un acuerdo generalizado en la capacidad de incidencia de los transportes en la articulación e integración de los espacios regionales (Clemente, 1989: 78), y no sólo desde el ámbito de la política y la planificación como ya hemos visto. La propia evolución de la sociedad genera diferencias espaciales que se traducen en la distribución de la población, de los asentamientos y su jerarquización. Esta jerarquía cambia en función de los parámetros de la organización administrativa y económica, razón por la cual cada momento histórico ha producido su propio sistema de transporte. Los principios de mercado, el transporte y la organización político-administrativa son las “fuerzas centrípetas organizadoras del territorio” (Bielza y Escalona, 1989: 60), y dichos factores pueden ser analizados con cierto detenimiento a través de una región. El Libro Blanco sobre el transporte en Europa va incluso más lejos afirmando que “las redes son las arterias del gran mercado” (Comisión Europea, 2001: 11), estableciendo un símil de carácter orgánico no casual, puesto que establece la condición necesaria para el funcionamiento de esos mercados que sustentan la economía actual. Condición necesaria, sí, pero no suficiente como ya veremos. Partimos de la existencia de ciertos desequilibrios internos en España, desequilibrios de carácter heterogéneo, diversos. La obra dirigida por Antonio Carbonell (1990), al igual que el artículo ya citado de Bielza y Escalona, o algunas obras de Rafael Izquierdo (2001) entre otras aportaciones, se hacen eco de aquellos desequilibrios que hacen referencia al transporte y sus infraestructuras: la disposición radial de las infraestructuras, la concentración de las dotaciones de mayor calidad en el cuadrante noreste, la concentración de tráficos en ejes privilegiados (fomentados por la estructura radial) y el claro predominio de la carretera en el transporte interior. Estos desequilibrios adquieren mayor relevancia dentro de los análisis regionales, sobre todo si centramos el estudio en una región sin tradición en la autogestión y económicamente dependiente de otros focos de desarrollo como es Castilla-La Mancha. La generación de esta Comunidad Autónoma, políticamente separada de Madrid, nos ofrece un territorio específico en el que los desequilibrios señalados adquieren una gran relevancia. La estructura radial, con origen en Madrid, no favorece las comunicaciones internas, sino todo lo contrario. La calidad de las infraestructuras, incluidas las de carácter radial, no es siempre la más adecuada. Los ejes que polarizan los flujos son precisamente los radiales, hecho que no fomenta la integración regional, que sólo a través de la carretera puede experimentar cierta conectividad, puesto que el ferrocarril posee una estructura más rígida en su planteamiento y funcionamiento. Todo ello será debidamente desarrollado en el momento oportuno. CES

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En definitiva, sintetizando todo lo anterior, podemos señalar que los transportes son un elemento de marcada y evidente importancia en la organización de nuestra sociedad. Su influencia en los territorios, a cualquier escala, es notable y destacada; razón por la cual desde la Geografía podemos plantear investigaciones de interés. El particular marco administrativo español, con el sistema competencial autonómico convierte a esa escala intermedia de análisis entre la nación y la comarca, la escala regional, en una óptica de análisis extremadamente interesante desde varios puntos de vista. En primer lugar por la capacidad de generación y transformación de espacio que tienen los transportes en sí mismos, a cualquier escala, pero con especial incidencia en un entorno regional. Otro interés proviene de ajustar la escala de análisis al nivel de desagregación de la información, que facilita la recogida y sistematización de la misma. A todo ello sumamos la particular coyuntura de Castilla-La Mancha. En este momento la autonomía se presenta en un punto de inflexión, de cambio. La red de infraestructuras está cambiando de la mano de la construcción de nuevas infraestructuras y la modificación de otras, además de estar planteadas en las planificaciones previstas otras vías de diferente índole que modificarán en buena medida las características generales que ha tenido la red para Castilla-La Mancha desde su formación en 1982.

1.3 PRINCIPALES PROBLEMAS DE INTERÉS De forma introductoria ya hemos expresado buena parte de las cuestiones capitales sobre las que gravitará el discurso de la investigación y hemos adelantado parte de las problemáticas que estarán presentes a lo largo del documento. En primer lugar es obligatorio volver a comentar la influencia de la estructura de la red de transporte terrestre y su funcionamiento como sistema. Esta estructura debe ser contextualizada, caracterizada y referenciada de una forma óptima, incluyendo la variable temporal. Resulta evidente que una red de transporte no se construye ni se desarrolla en poco tiempo, por lo que la perspectiva temporal es necesaria para comprender la configuración actual, la red de infraestructuras es una red heredada que no tiene la capacidad de cambiar ostensiblemente en un periodo corto de tiempo. En carreteras esta estructura heredada puede caracterizarse por una estructura de vías de gran capacidad radial y una red autonómica transferida de calidad muy desigual, inconexa y carente de una estructura coherente por sí misma. Por su parte, el ferrocarril comparte la estructura de la red de tráfico rodado, a lo que debemos añadir una dualidad de sistemas dentro del sistema ferroviario español: red convencional (ancho ibérico) y alta velocidad (ancho internacional). Además, la oferta de servicios se encuentra en retroceso ante la pujanza del vehículo privado, como comentaremos próximamente. Esta última frase anticipa otro de los grandes problemas planteados por el sistema de transporte: el reparto modal de los desplazamientos. Actualmente la carretera es el modo de transporte dominante, 26

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y dentro de ella, el vehículo privado se ha convertido en el auténtico protagonista del sistema de transporte en todos los órdenes y escalas. La carretera mueve el 90% del tráfico interior de viajeros en España y el 85% de las mercancías (Fomento, 2007). Para el conjunto de la Unión Europea las cifras son de un 79% en pasajeros y 44% para las mercancías (Comisión Europea, 2001: 25). Esta realidad tiende a la sobredimensión de la red de tráfico rodado desde todos los ámbitos en vista de su peso dominante sobre el sistema general de transporte. No en vano, el primer gran eje de actuaciones propuestas por el Libro Blanco del transporte en Europa habla de reequilibrar los modos de transporte, con la finalidad de garantizar una competencia regulada y conseguir una intermodalidad mediante la vinculación entre ellos. Esta polarización modal tiene diversas implicaciones de importancia, como la creciente densidad de red, la tendencia a la congestión en los ejes principales, el descenso de los niveles de calidad a los usuarios o la elevada siniestralidad. El consumo energético sería otra importante consideración con una vertiente de análisis múltiple: el coste del transporte, la dependencia de los combustibles fósiles y la contaminación atmosférica. Este liderazgo del transporte por carretera tiene como actor principal al vehículo privado y como proceso asociado el aumento desmesurado de la motorización privada en las sociedades económicamente más desarrolladas. Esta dependencia creciente del transporte privado por carretera incrementa la demanda sobre las infraestructuras de tráfico rodado, aumentando aún más la congestión en las zonas de mayor densidad de flujos y población (las áreas metropolitanas y las ciudades). En estas zonas las densidades de red por habitante están llegando a cotas realmente elevadas, lo que va en detrimento del establecimiento de un sistema de transporte sostenible y eficaz en base al consumo de suelo, de recursos, incrementos en los niveles de riesgo y descenso de la eficacia en otros modos de transporte, al que debemos sumar el descenso en la demanda general de servicios colectivos de transporte, que son públicos por norma general. Esta idea constituye una problemática esencial en la actualidad. El transporte se halla ante una contradicción permanente, puesto que el aumento de la calidad de vida de las personas redunda en una demanda creciente de movilidad que se traduce en un crecimiento continuado de las redes de infraestructuras, sobre todo carreteras. Los efectos de estos procesos se traducen en un aumento exponencial de la congestión en las vías e itinerarios principales que reducen la capacidad de movilidad de los usuarios y de la calidad de los servicios públicos, hecho que no impide el crecimiento continuado del parque privado de vehículos. Esta cascada de factores encadenados impide el establecimiento de un sistema sostenible en términos económicos, sociales y, fundamentalmente, ambientales. Evidentemente esto no ocurre en todo el territorio de forma homogénea. Existe un proceso inverso en las zonas que se caracterizan por todo lo contrario: escasa densidad poblacional y bajos niveles de dotación CES

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de infraestructuras. Tanto el ferrocarril como las carreteras estructuraron el espacio modificándolo, creando un espacio-red dominado por la linealidad y reforzando las jerarquías de los nodos principales del sistema de ciudades (Gutiérrez, 2003: 323). Esta sería la síntesis de la idea que expresa el llamado efecto corredor que originan las infraestructuras de transporte. Volveremos sobre esta idea más adelante, pero en estos momentos nos sirve para expresar la dicotomía territorial que generan las redes de transporte. Por un lado existen territorios altamente conectados, con múltiples opciones modales y con densidades de red muy elevadas. Son espacios congestionados y con problemáticas específicas derivadas de esta situación, como ya hemos esbozado anteriormente. En el otro extremo del análisis tenemos territorios que, o bien se encuentran alejados de los ejes principales (“áreas sombra”) o se benefician de forma residual de su situación en los mismos (“lugares intersticiales”). La tónica general es la periferización, bien por su localización respecto al sistema de asentamientos o bien por su función dentro del mismo. La tendencia de estos espacios es a reducir las inversiones en infraestructuras y un paulatino descenso y desaparición de los servicios colectivos de transporte. Estos espacios se caracterizan por densidades poblacionales bajas, poblamientos dispersos y dinámicas demográficas envejecidas y regresivas. Son las zonas rurales, evidentemente. En estas zonas la dependencia del vehículo privado para el transporte es ya una realidad completamente asentada en estos espacios. Realidad que se combina con una red de infraestructuras que nada tiene de similar con la que se asienta sobre los corredores principales y que comienza a generar importantes diferencias en la movilidad y en la accesibilidad de los territorios, intensificando las diferencias internas de los territorios (Gutiérrez, 1988; Gray et al., 2001; Farrington y Farrington, 2005). En el territorio castellano-manchego disponemos de ambas realidades. Se da la circunstancia de que sobre la superficie regional se desarrollan alguno de los corredores de mayor tráfico peninsular, al tiempo que existen importantes extensiones regionales que siguen la tónica general expresada en el párrafo anterior. Esta dualidad de situaciones contrapuestas supone una problemática importante de cara al funcionamiento eficaz del sistema general de transportes y será uno de los elementos de análisis de mayor interés en nuestra investigación. Por último, y una vez expresadas las principales pautas y problemáticas esenciales del transporte, debemos señalar el importante reto de futuro que tiene el sector ante sí. La coyuntura actual no es sólo importante por la construcción de nuevas infraestructuras, sino porque desde la Unión Europea se está realizando un importante esfuerzo por reordenar el espacio de los transportes desde criterios cada vez más alejados del consumo de energía y con la sostenibilidad como eje articulador. En esta línea, las nuevas directrices vienen marcadas por el Libro Blanco del transporte en Europa, que será una referencia en muchos momentos de la investigación, puesto que define un escenario tendencial deseable para todo sistema de transporte en los límites de la Unión Europea. Todas estas cuestiones conforman el planteamiento de partida, un marco general de referencia bajo el cual centramos nuestro interés para afrontar una investigación como la que planteamos. De este dis28

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curso de base derivamos los objetivos concretos de nuestro trabajo y las hipótesis con las que desarrollaremos las fases posteriores del mismo.

1.4 LOS OBJETIVOS E HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN Estos problemas o retos señalados nos permiten formular una serie de objetivos esenciales que toda investigación debe marcar para poder ofrecer resultados. Disponemos de un objetivo clave, al que denominamos central y que plantea el eje esencial de nuestro discurso. De este objetivo central de la investigación se deriva la hipótesis fundamental que dirige nuestro razonamiento. De este planteamiento inicial establecemos otros objetivos operativos que se asocian de la misma manera a hipótesis derivadas de la primera y que nos permitirán afrontar la veracidad o falsedad de nuestros planteamientos centrales. Existe una pregunta fundamental previa que puede ser considerada el verdadero núcleo que ha inspirado los primeros pasos de esta investigación: ¿de qué forma se relaciona la actividad del transporte con el territorio de la región de Castilla-La Mancha? Asumimos que existe una relación estrecha entre los territorios y el transporte, puesto que la sociedad humana se basa esencialmente en el concepto de intercambio; y el intercambio, como hemos comentado, no puede producirse sin el traslado físico de objetos y el intangible de informaciones. Este razonamiento cobra hoy día una importancia y complejidad capitales para la organización de la sociedad contemporánea. En vista de las principales problemáticas de actualidad y de las circunstancias en las que se encuentra tanto el sistema de transporte como la región castellano-manchega, estamos en condiciones de marcar un objetivo central o esencial que sirva de inicio para derivar otros objetivos que faciliten el desarrollo de nuestro trabajo. De esta forma, nuestro objetivo central es establecer la relación entre la actividad del transporte y la organización del territorio de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. De este objetivo central derivamos la hipótesis central de la investigación: “La configuración del sistema de transporte es un factor fundamental y de gran importancia en la organización de un territorio o región”. Son numerosas y variadas las afirmaciones que se expresan en este sentido y señalan la estrecha relación existente entre la ordenación de los territorios y el sistema de transportes que se asienta sobre ellos (Hall, 1975; Abejón, 1981; Quinet, 1992; Dómine, 1996 o Banister y Berechman, 2000 entre otros). En nuestro caso pretendemos analizar en qué medida esto se cumple para Castilla-La Mancha y conocer las principales características y elementos sustantivos en dicha interrelación. Miguel Panadero y Francisco Cebrián afirman que la red viaria de Castilla-La Mancha “está más orientada a facilitar las comunicaciones de los asentamientos (de Castilla-La Mancha) con los centros urbanos exteriores que CES

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entre sí” (2004: 76). Por su parte, Cebrián remarca que la actual estructura urbana regional está definida por el resultado de un proceso histórico que tiene entre sus agentes principales la localización de las mismas sobre la red principal de comunicaciones (2007: 177). Estas ideas confirman inicialmente nuestra hipótesis central, que nos deja una serie de interrogantes importantes que plantean nuevos objetivos e hipótesis: - Objetivo 1: Desarrollar una base teórica y metodológica que nos permita efectuar una caracterización útil y eficaz del sistema de transporte. - Hipótesis 1: El análisis multicriterio de diversos factores con un enfoque sistémico es una base interpretativa válida para el análisis del sistema de transporte. Si reconocemos que nuestro objeto de estudio es un fenómeno complejo no podemos pensar que una aproximación teórica unifocal nos pueda permitir desarrollar los objetivos planteados de forma eficaz. Necesariamente deberemos dotarnos de una metodología que responda a las necesidades impuestas por los objetivos de la investigación y que sepa dar respuesta a la complejidad de los factores y elementos que suscitan nuestro interés. Nos basamos en la conceptualización de nuestro objeto como un sistema y adoptamos la postura teórica de los enfoques sistémicos en Geografía para desarrollar el análisis de los transportes. Este sistema estará compuesto por una serie de elementos que lo conforman y que permiten su funcionamiento como tal. La accesibilidad territorial, la movilidad de las personas, la demanda de transportes, los flujos de movimiento, y otra serie de variables conformarán nuestra noción de sistema. La diversidad es la característica más relevante de las componentes que consideraremos para conocer y comprender el sistema de transporte. Diversidad que resulta de las notables diferencias que se aprecian entre las variables que operan en cada uno de los factores. Por ejemplo, la accesibilidad territorial es una cualidad espacial asociada a las redes de transporte, pero también es la capacidad individual de poder acceder a un determinado servicio. Esta diversidad, o heterogeneidad si se prefiere, nos obliga en alguna medida a adoptar una metodología multicriterio que nos permita fundamentalmente integrar todas las variables en el mismo análisis. Concretaremos todo esto en el bloque de contenidos pertinente, cuando desarrollemos las bases teóricas y metodológicas de la investigación. - Objetivo 2: Hallar la relación que se establece desde el punto de vista interno entre el sistema de transporte y la organización funcional de Castilla-La Mancha, encontrando las divergencias internas que puedan generar la desigual configuración del mismo. - Hipótesis 2: Existe una relación estrecha entre la organización funcional interna de CastillaLa Mancha y la configuración del sistema de transporte.

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Si esta suposición se confirma, a través de la metodología desarrollada podremos hallar estas diferencias internas en la región castellano-manchega, y que ya hemos señalado como una de las problemáticas fundamentales en transportes: la dicotomía de sistemas. Señalar estas diferencias nos puede permitir hablar de posibles espacios de “exclusión” desde el punto de vista interno, así como detectar los espacios “privilegiados” en virtud de las características estudiadas. Todo ello nos permitirá profundizar en el conocimiento de las funcionalidades territoriales en Castilla-La Mancha en función de los transportes, por lo que nuestro conocimiento del espacio de referencia se verá notablemente aumentado respecto al inicio del proceso de investigación. - Objetivo 3: Establecer un marco temporal de resultados plausible bajo los cuales podamos anticipar los cambios más notables en el territorio castellano-manchego en función de la ejecución de los proyectos previstos en materia de transportes. - Hipótesis 3: La Teoría General de Sistemas y el desarrollo de la metodología multicriterio deberían permitir la capacidad de reproducir los resultados obtenidos para horizontes temporales diferentes. Hablamos de un marco temporal de resultados plausible, es decir, no tratamos de predecir los cambios que se producirán, sino de establecer tendencias. La metodología desarrollada, unida a las posibilidades técnicas que disponemos, nos debe permitir evaluar los cambios más significativos que pueden acontecer si se concretan los proyectos vigentes sobre el territorio. Evidentemente, sólo podremos expresar la variación tendencial de los factores más consistentes o “estables”, o sea, de aquellos que muestran un comportamiento más predecible. Si conjugamos el objetivo 2 y el objetivo 3 con sus respectivas hipótesis podremos establecer una previsión de evolución desde el punto de vista interno. Es decir, podremos señalar si las divergencias internas detectadas en Castilla-La Mancha tenderán a acentuarse o eliminarse en función de la evolución prevista. Todo ello siempre en un necesario marco de incertidumbre y dentro de unos parámetros generales. Todos estos objetivos e hipótesis deberán ser cumplimentados y verificados respectivamente en el transcurso de la investigación.

1.5 FASES DE LA INVESTIGACIÓN Indudablemente, un trabajo científico de estas características se despliega en un marco temporal de cierta envergadura y requiere una conceptualización previa que nos ha permitido establecer una periodicidad en su desarrollo. La figura 1.2 muestra las fases seguidas en el proceso de elaboración del trabajo mediante un esquema conceptual que nos ayudará a explicar de una forma eficaz tanto las fases desarrolladas, como los elementos sustantivos de la investigación. CES

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La primera fase es la fase 0, y la denominamos así por su carácter previo a la propia investigación. El objetivo se centró en la adquisición de competencias que nos permitieran la elaboración de una investigación de carácter doctoral. Las aptitudes a adquirir se centraban en dos vertientes: por un lado el conocimiento del territorio de estudio, Castilla-La Mancha; y, por el otro, profundizar en el conocimiento del tema particular de la investigación, los transportes. La fase 1 parte de este marco de referencia inicial y nos permitió aislar y definir los problemas concretos de la investigación. Definimos dos sistemas de referencia: el sistema de transporte y el territorio. Como ya hemos señalado, el territorio se centra en Casilla-La Mancha, pero no se circunscribe en exclusiva al mismo. Por lo que se refiere al transporte, los elementos sustantivos del mismo son la configuración de la red de infraestructuras y el desarrollo de los flujos de movimiento sobre las mismas. La conjunción de estos sistemas tiene como resultado una funcionalidad específica de los transportes en el territorio que es el objeto concreto de estudio de la investigación. El estudio de esta funcionalidad se realiza a través de una aproximación metodológica multidisciplinar y ecléctica. En la fase 2 de la investigación desarrollamos nuestra propuesta procedimental para lograr los objetivos planteados y señalamos tres elementos de interés en nuestro estudio del sistema de transportes: la conectividad, la accesibilidad y la movilidad. El primero de ellos, la conectividad, nos habla de una cualidad de la red de infraestructuras: su capacidad de conexión. La accesibilidad es un concepto complejo, que puede estar referido al territorio en su conjunto o a los nodos (ciudades) que se encuentran en el mismo, como una cualidad diferencial entre ellos. También cabe la posibilidad de estudiar la propia accesibilidad personal de los individuos al sistema de transporte. Es, en definitiva, un término que dispone de multitud de aproximaciones teóricas para su estudio, como veremos más adelante. Por último, la movilidad es otro factor esencial en el sistema de transporte considerado y también contiene diversas consideraciones. Nosotros nos centraremos en el análisis de la movilidad mediante los flujos de movimiento. La heterogeneidad de conceptos y variables nos obliga a emplear un análisis multicriterio que sea capaz de conjugar todos estos intereses concretos y aplicarlos a un territorio de referencia que dispone de unas características concretas y que también formarán parte de la integración de resultados. Con todo ello pasaremos a la fase 3 de obtención de resultados, en la que deberemos cumplir los objetivos marcados y comprobar el cumplimiento de nuestras hipótesis de partida. Señalamos en esta ocasión de forma específica la representación cartográfica de los mismos, puesto que los medios técnicos disponibles nos lo permiten. En este apartado, el uso de Sistemas de Información Geográfica se ha convertido en una herramienta de gran valor para el desarrollo de todo el trabajo y del aparato metodológico.

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FIGURA 1.2 FASES DE LA INVESTIGACIÓN

Fuente: Elaboración propia.

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1.6 ORGANIZACIÓN DE LOS CONTENIDOS La obra se divide en dos partes fundamentales que finalizan en un resumen y conclusiones generales del proceso. La primera parte está dedicada a desarrollar la base teórica que sustenta la investigación y la concreción de la propuesta metodológica que realizamos para cumplir los objetivos propuestos y verificar nuestras hipótesis de partida. Las base teórica se apoya sobre los preceptos científicos de la Geografía como disciplina y de su imbricación con los estudios regionales y de transportes, de tal forma que enmarcaremos de forma concisa los conceptos de espacio y de región tal y como los entendemos desde nuestra perspectiva investigadora. A ello añadimos necesariamente las consideraciones pertinentes sobre la investigación en materia de transportes. Esta base teórica se complementa con la adopción del enfoque sistémico como base general sobre la que conceptualizamos el desarrollo metodológico y analítico del trabajo, siempre bajo una perspectiva ecléctica que nos permite adoptar elecciones metodológicas heterogéneas, en función de nuestros objetivos de investigación. En concreto, por lo que se refiere a la propuesta metodológica señalamos los dos ámbitos de estudio protagonistas: el territorio y el sistema de transporte que se desarrolla sobre el mismo. Estos dos ámbitos de estudio se concretan en cuatro elementos que sustentan los procedimientos que desarrollaremos en el bloque de contenidos del documento: -

la conexión disponible mediante las redes de transporte terrestres, analizada mediante el concepto de conectividad; la diferente accesibilidad territorial que disponen los espacios de la región en función de la configuración de las redes y los servicios; los flujos de movimiento que se desarrollan sobre las redes de carreteras y ferrocarril en la región, organizados bajo el concepto de movilidad. y, por último, los aspectos territoriales: tanto en sus caracteres generales como específicamente la red urbana, su funcionalidad y los flujos de vinculación.

Estos cuatro elementos articulan, como veremos, lo que hemos denominado sistema territorial de transporte, aplicado para Castilla-La Mancha, y cuyo análisis pormenorizado conformará la totalidad de la segunda parte de la Tesis Doctoral. Pretendemos abordar el conocimiento de este sistema territorial de transporte a través del desarrollo de los conceptos propuestos, articulados en siete capítulos diferenciados. Cuatro de ellos se centran en las especificaciones de la red de transportes, su configuración y los aspectos de conectividad, accesibilidad y movilidad. En el inicio y el final de este bloque de contenidos hemos ubicado dos capítulos dedicados a las principales características del ámbito territorial, el poblamiento, la red urbana y la funcionalidad territorial. El primer capítulo dedicado al territorio nos introduce en las principales características del marco espacial de la investigación, tanto 34

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físicas como humanas. La finalidad es introducir al lector en el contexto de la región castellano-manchega y asentar una base sobre la que desarrollar los diferentes factores del sistema de transporte. El capítulo 10 retoma el contenido territorial del discurso de la investigación con aspectos sobre la red de ciudades de la región y la funcionalidad territorial de la misma. El objeto es servir de nexo de unión al último capítulo del segundo bloque de contenidos, integrando los resultados generales del proceso de investigación. Relacionamos así el territorio y sus características con la configuración de la estructura del sistema de transporte, permitiéndonos contrastar las hipótesis de trabajo. Una tercera parte de vocación conclusiva finaliza el libro, que resume todo el proceso e integra todos los aspectos desarrollados a lo largo del dilatado proceso de investigación que se ha desarrollado, evaluando la consecución de los objetivos planteados desde el inicio.

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PRIMERA PARTE MARCO TEÓRICO Y METODOLÓGICO CAPÍTULO 2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS

FUNDAMENTOS TEÓRICOS

El análisis sistémico unido a la utilización de métodos estadísticos con una perspectiva integrada apoyada en el análisis de redes y flujos constituye, en su conjunto, las bases teóricas y metodológicas sobre las cuales asentamos nuestra investigación. Todo ello no es ajeno a la escala de estudio y al objeto en sí de investigación: el territorio y la región. El estudio de la región ha sido una constante en la práctica totalidad de la historia de la Geografía como disciplina científica, con evidentes matices que comentaremos oportunamente. Nuestra labor como geógrafos debe ser esencialmente otorgar un ámbito de comprensión para el lugar en el que desarrollamos nuestra vida. Este “lugar”, complicado de definir, es lo que damos en llamar espacio o también territorio. Este propósito no es sencillo, existen multitud de debates abiertos al respecto. Los debates de carácter epistemológico redundan de uno u otro modo en otros de carácter metodológico, científico o procedimental. De hecho, en ocasiones resulta incluso dificultoso poder establecer definiciones conceptuales sobre las áreas de interés prioritario. Así, conceptos como espacio, territorio, región, paisaje o comarca adolecen de una definición ampliamente aceptada en lo que atañe a la Geografía como disciplina en general; y conceptos más específicos como distancia, accesibilidad, movilidad y otros relacionados con el transporte disponen de muchos matices, en ocasiones excluyentes entre sí. Los problemas epistemológicos han de interpretarse como un reto a superar y como un elemento más que es necesario incorporar. En esta línea dedicaremos este capítulo a definir los fundamentos teóricos principales que sustentan la hipótesis esencial de trabajo y que guiarán nuestra propuesta metodológica. No figura entre nuestros propósitos señalar de forma exhaustiva los componentes conceptuales relevantes dentro del debate epistemológico en Geografía, sino ofrecer un marco eficaz y coherente en el que desarrollar nuestra investigación, siendo conscientes de estar participando de una ciencia social que es la Geografía. Los conceptos de región y espacio están muy lejos de ser uniformes y han evolucionado de la misma manera que lo ha hecho la propia ciencia. En la actualidad este espacio se reconoce como un fenómeno complejo en constante cambio y constituido por un número incesante de relaciones sociales, económicas, políticas, etc. Este cambio se traduce en dinámicas que centran la práctica de la Geografía científica, con una serie de elementos clave que protagonizan la coyuntura social que nos rodea: el crecimiento demográfico continuo, la incesante urbanización, el envejecimiento de los territorios desarrollados, los movimientos migratorios masivos, la globalización social y económica… En otro orden de cosas los avances científicos y técnicos han generado lo que podríamos llamar una revolución en el sistema de comunicaciones de nuestra sociedad, obligando a reformular muchos conceptos de una concepción clásica como la distancia, que ya no está sometida a una lógica euclidiana en sentido estricto.

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La idea de comunicación e información se ha situado en el centro de interés de la sociedad global. Las distancias se acortan e incluso desaparecen de la mano de las nuevas tecnologías, pierden sentido en un mundo encauzado en buena medida hacia el control de la información y el movimiento. La lectura geográfica de esta situación es enormemente interesante por varias razones: 1 Se han multiplicado las formas en las que se acerca la ciencia al conocimiento de los fenómenos. La Geografía, como muchas otras ciencias, se beneficia de este progreso tecnológico y ha ampliado notablemente la capacidad de su análisis tradicional. 2 La transformación del concepto de distancia está alterando la propia conceptualización del espacio, por lo que la Geografía debe ocuparse de esta nueva organización del territorio. 3 Ahora más que nunca las actividades humanas son generadoras de espacio en la medida en la que establecen interrelaciones de diversa intensidad. Vivimos en “un mundo donde todo es cambio, intercambio y relación” (Gago, 2003: 18).

2.1 EL ESPACIO, LA REGIÓN Y LOS TRANSPORTES Estos tres elementos señalados en el encabezamiento son los tres ejes fundamentales. Alrededor de ellos gira nuestra investigación. Un breve análisis sobre los conceptos nos revela que en el fondo estamos hablando de dos cosas: el territorio, a través de las palabras espacio y región, por un lado y, por el otro, del transporte, entendida como una actividad desarrollada por el hombre sobre ese territorio. Hemos definido pues, nuestro objeto de estudio a través de dos componentes o dimensiones: la espacial y la temática. Sin embargo, al introducir las palabras espacio, en primer lugar, y región, posteriormente, queremos reflejar que nuestra investigación no pretende acotar a la región como fin último del estudio, sino que pretendemos reflexionar sobre el papel de ésta en un contexto territorial donde los límites y las fronteras ya no son ni mucho menos nítidos. Lo que estamos llamando región es más bien una realidad territorial de dimensión administrativa: nos referimos a la Comunidad Autónoma, en concreto a Castilla-La Mancha. Es muy frecuente esta asociación conceptual en la actualidad. Desde luego, nuestro objetivo no es profundizar en la región y su devenir como objeto de investigación geográfico. A pesar de ello, y dado que nos apoyamos en el estudio de un territorio de escala asimilable a la regional, nos parece pertinente profundizar en los motivos que nos llevan a realizar esta elección como objeto de nuestro estudio. Por otro lado hablamos de transporte. En términos generales es muy probable que el transporte sea la actividad más intrínsecamente humana. No tratamos de sobrevalorar el objeto de estudio que nos atañe, sino reflexionar sobre el significado mismo de esta actividad, no sólo en la sociedad moderna, sino en la práctica totalidad de sociedades humanas a lo largo de su historia. Hablar de transporte es hablar de intercambio, de interrelación, de dinámica frente a estática. El ser humano es un ser social, que vive agrupado formando comunidades, que desde hace ya milenios establece relaciones de infinitas características y de incontables maneras entre sí. 40

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2.1.1 La Geografía y el concepto de espacio Hemos introducido que nuestro análisis se centra en el territorio de Castilla-La Mancha. Este hecho parece ubicar nuestra investigación dentro de los estudios de carácter regional. Sin embargo, los conceptos de espacio y región se han entendido de muy diversa manera a lo largo de la evolución de la Geografía, razón por la cual es conveniente detenerse en estos aspectos. La Geografía es la ciencia del territorio. Bajo esta afirmación que ahora parece estar mayoritariamente aceptada por nuestra disciplina, se esconde cierta ambigüedad propia de todas las afirmaciones sintéticas. La gran pregunta sería ¿qué es el territorio?, para algunos simplemente un pedazo de tierra emergida, para otros la superficie terrestre y todo lo que contiene. Así expresado no parecen quedar dudas al respecto, sin embargo, la realidad nunca es así de sencilla. La Geografía no se entiende únicamente por su objeto de estudio, es algo más, es cómo lo estudia y para qué lo estudia. La ciencia es objeto, método y voluntad. Ciertamente, a lo largo de la historia de la Geografía como disciplina científica, el hecho de que muchos de sus estudios hayan sido y sean compartidos por otras disciplinas se ha interpretado como un signo de debilidad y una falta de área de estudio propia. La heterogeneidad epistemológica también se ha interpretado con mucha frecuencia como una falta de praxis propia y un elemento de riesgo para la sólida aceptación de nuestra ciencia. Lo que no podemos negar es que desde el asentamiento de las bases científicas de la Geografía, cada generación ha tenido una visión y concepción del espacio diferente respecto de la anterior. Lo que ha permanecido invariable en esencia ha sido el propósito de los geógrafos que, a grandes rasgos y en diferente medida, siempre han situado al espacio en el eje de sus intenciones. El debate será entonces qué se ha entendido por espacio en cada momento. No es una cuestión baladí, puesto que la conceptualización del objeto de estudio confiere las características básicas intrínsecas que forman el foco o centro de interés preponderante en la investigación. Es decir, la forma de entender el espacio está directamente relacionada con la forma de afrontar el análisis geográfico. Como suele ocurrir con los fenómenos sociales, a menudo todo gira alrededor de la interpretación que se desee hacer, más que de la realidad en sí misma. En nuestra opinión, estos elementos expresados operan en realidad fortaleciendo las características propias de nuestra ciencia. La Geografía es una ciencia holística, una visión integral e integradora sobre la realidad territorial de nuestra sociedad. Ninguna otra de las ciencias con las que compartimos temas de estudio realiza aproximaciones similares a sus respectivos objetos de estudio. Hoy en día, una vez superada la visión descriptiva, la Geografía se ha hecho con un cuerpo propio plagado de diferentes visiones, capacidades y alternativas. Son, en definitiva, posibilidades, opciones, que podemos aprovechar para hacer lo que ha hecho la Geografía siempre: estudiar la relación CES

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del hombre con el espacio, o cualquiera que haya sido el vocablo que se ha elegido utilizar: medio, territorio, región, comarca, superficie, y un largo etcétera que no completaremos. Así pues, el espacio es el objeto propio de la Geografía. Pero este espacio, como venimos diciendo, ha sido interpretado de muy diversas formas. Si, tal y como sostenemos, nuestra labor consiste en comprender el espacio; dicha comprensión vendrá determinada por el concepto que tengamos del objeto. Es aquí donde comienzan a bifurcarse muchos caminos en Geografía. El espacio es una realidad física tangible y como tal es susceptible de ser experimentado, analizado y estudiado. Como objeto científico, el espacio ha sido abordado por la ciencia Física, y su conceptualización ha estado muy relacionada siempre con los postulados de esta disciplina. Los preceptos de la Física han imbuido a su vez las propuestas realizadas por las ciencias sociales, por lo que a menudo encontramos definiciones muy similares procedentes de este campo. La Geografía no ha permanecido ajena a esta realidad y ha cedido siempre posiciones de privilegio a las conceptualizaciones de la Física (Gregory y Urry, 1985). La influencia que se le ha atribuido al espacio en la ciencia ha variado desde posiciones claramente deterministas, que otorgan a éste una preponderancia absoluta sobre la organización de la sociedad, hasta concepciones que le dan el papel de mero soporte y que hablan del mismo como un producto de la propia sociedad. Es el debate entre espacio “absoluto” o “continuo”, y espacio “relativo” o “discontinuo”. El espacio euclidiano continuo define un espacio absoluto que ha sido asumido por la Geografía corológica clásica. De otro lado, las teorías de la relatividad de Einstein y el principio de incertidumbre de Heisenberg quiebran en cierto modo la concepción del espacio euclidiano, lo que también podemos relacionar con nuevas conceptualizaciones espaciales relativas, que han acabado siendo importantes para el desarrollo de nuevos enfoques en Geografía. Para el espacio absoluto, las características geométricas son independientes de la naturaleza de los objetos posicionados en el mismo. Es decir, existe una independencia entre el espacio (continente) y los objetos (contenido), pudiendo abordar el conocimiento de ambos de forma aislada. Muy al contrario, el espacio relativo establece un diálogo entre los objetos y el espacio. La localización de los mismos influye en las características del continente y lo modifican. Esta idea es capital en Geografía, puesto la distribución de los hechos geográficos (objetos) en el territorio (espacio) tiene una influencia clara sobre el mismo. Las preocupaciones giran en torno a la distancia, al área, a la localización, es decir, el espacio se concibe de forma relacional. Este espacio relativo tiene asimismo dos ópticas diferentes: los enfoques funcionalistas, imbuidos de las ciencias naturales (como el positivismo por ejemplo); y las tendencias provenientes de las ciencias sociales como la fenomenología y el estructuralismo, por citar las más importantes (Gago, 2003: 34). Estas últimas afrontan un espacio influenciado por la estructura social que soporta, es42

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tableciendo una dialéctica muy marcada entre la sociedad humana y el espacio: el espacio es un producto social. Incluso, las visiones humanísticas hablan del espacio personal o individual. Estaríamos quizá ante el extremo de la relativización del espacio, que supondría la existencia un espacio específico para cada individuo. Lo que parece quedar claro es que en la actualidad la palabra espacio carece de sentido si no va acompañada de un calificativo que especifique su sentido preciso. Una de las más manidas es la de espacio geográfico, que intenta acotar nuestro objeto de estudio científico. Cuando hablamos de espacio no hablamos del lugar donde suceden los fenómenos, sino en un fenómeno en sí que puede ser abordado desde muchos puntos de vista y con muchas consideraciones diferentes. En este sentido puede resultar más esclarecedora esta cita de Milton Santos (1980: 93; cit. en Higueras, 2003: 177): “la noción de espacio encierra actualmente una gran variedad de objetos y de significados. Objetos comunes […] son espacio; […] una casa es espacio, lo mismo que también lo es la ciudad. Existe el espacio de una nación, que es sinónimo de territorio y Estado; existe el espacio terrestre, vieja definición de geografía como estudio de la corteza terrestre. Pero el espacio que nos interesa es el espacio humano o espacio social que contiene o es contenido por todos estos múltiples espacios.”

El espacio geográfico es, en definitiva, relativo; consecuencia de la multitud de elementos y factores que concurren en su construcción, de entre los que destaca la aportación de la sociedad humana, no sólo desde el punto de vista material, sino entendiendo que la propia experiencia vital del ser humano acaba dando sentido al concepto de espacio. Evidentemente, el espacio en la medida en la que se aleja de preceptos abstractos y geométricos adquiere dinamicidad. El espacio geográfico es temporal, cambia según el momento en la medida en la que cambia la propia sociedad que lo genera. La sociedad no se puede comprender sin el factor tiempo, de la misma manera que no podemos comprender nuestra sociedad desligada del espacio en el que se desenvuelve. El tiempo es irreversible, es sucesión; y el espacio es en el fondo una acumulación de tiempos (Santos, 1996: 52). Nosotros proponemos un enfoque basado en un espacio relacional, asentado en la interacción y construido de forma evolutiva por una sociedad que lo ha transformado en la medida en la que ella misma se ha transformado. Es un espacio relativo, jerarquizado y constituido en diferentes niveles de organización que responden a las diferentes necesidades espaciales que se han generado. Seremos más concretos cuando tratemos la consideración del espacio dentro del análisis de los transportes, pero resulta evidente que, en la medida en la que estudiamos el movimiento, nuestra conceptualización del espacio geográfico debe responder a la lógica propia de la actividad que genera el hecho, y esta lógica no es otra que la interrelación espacial. A ello añadimos la necesaria mutabilidad de nuestro espacio geográfico, que nunca permanece estático en unas características concretas, sino que se altera y es alterado en función de la propia interrelación que opera en su seno.

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2.1.1.1 El espacio en los estudios de transportes: enfoques y temáticas Este espacio geográfico, sufre otras transformaciones en su concepción en función de las prioridades, las tendencias o las corrientes de la Geografía que lo traten. Ya hemos señalado que cada corriente, escuela, o paradigma en el sentido kuhniano de la palabra, ha considerado el espacio de manera diferente. A ello podemos añadir que cada rama de nuestra ciencia también ha aportado diversas conceptualizaciones, quizá más matizadas y de menor entidad que las de carácter general. La consecuencia más directa de esto ha sido la aparición de metodologías muy diversas para afrontar los estudios geográficos, entre los que evidentemente se incluye la Geografía de los Transportes. De forma complementaria, la escala nos permite abordar los estudios espaciales de forma muy diferenciada, como acabamos de comprobar. Si tuviéramos que ubicar la obra dentro de una subdisciplina concreta, ésta sería la Geografía de los Transportes, que tradicionalmente se ha incluido dentro de la Geografía Económica o de las Actividades Económicas. La definición más sintética sobre el objeto de la Geografía de los Transportes es la que remite al estudio de los sistemas de transporte y sus implicaciones espaciales (Seguí y Martínez, 2003). Dentro de esta definición general caben multitud de enfoques, interpretaciones y temáticas que veremos a continuación. El estudio del transporte siempre ha estado presente en la Geografía ante la capacidad de explicación de la realidad territorial que éste tiene. En 1897 Alfred Hettner definió la Geografía de los Transportes como “la disciplina de investigación del sistema de flujos de circulación” (Seguí y Martínez, 2004: 49). Lo cierto es que hasta mediados del siglo XX el estudio de los transportes formaba parte de los estudios descriptivos que integraban los trabajos geográficos, tanto de los pertenecientes a la escuela francesa como a la alemana. El interés se centra en el análisis histórico y tecnológico de las infraestructuras, así como de la relación de éstas con el territorio desde el punto de vista de las barreras naturales. El espacio concreto fue el espacio cognoscible y perfectamente definible por sus características intrínsecas. Es el espacio de la escuela regionalista francesa, del posibilismo. Se distingue por ser un espacio continuo y susceptible de ser estudiado a través de los elementos que lo componen. Desde la definitiva institucionalización de la Geografía en el siglo XIX hasta la mitad del siglo XX permanece esta visión del objeto de estudio geográfico. En la década de los cincuenta del siglo XX, la Geografía comienza a ser más permeable a otras ciencias y a incorporar avances epistemológicos de las mismas, sobre todo desde las matemáticas. Se retomaron los principios del positivismo lógico como la neutralidad de la ciencia o el método hipotético-deductivo (Pillet, 2004: 142), comenzando una nueva etapa conocida como neopositivismo. En contraposición a los métodos cualitativos, se iniciaron los enfoques cuantitativos, que han tenido un desarrollo notable dentro del campo de los transportes.

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CUADRO 2.1 APORTES EPISTEMOLÓGICOS DE LAS CORRIENTES GEOGRAFICAS A LA GEOGRAFÍA DE LOS TRANSPORTES OBJETO DE ESTUDIO

CORRIENTE GEOGRÁFICA

ESPACIO CONCRETO

Gª Regional Posibilista

ESPACIO ABSTRACTO

Gª Neopositivista

ESPACIO SUBJETIVO

ESPACIO SOCIAL ESPACIO GLOBAL-LOCAL

Gª de la Percepción Gª del Tiempo Gª Humanística Gª Radical Gª Realista Gª Postmoderna Gª Postpositivista

APORTES A LA Gª DE LOS TRANSPORTES Método inductivo Análisis Histórico-Descriptivo Método hipotético-deductivo Teoría General de Sistemas Teoría de Grafos Modelización espacial Análisis del comportamiento espacial del individuo Cronodiagramas Escaso interés en los transportes Materialismo histórico Estructuralismo Escaso interés en los transportes Eclecticismo metodológico

Fuente: Pillet, 2004. Elaboración propia.

El espacio propio del Neopositivismo es el espacio abstracto. Decimos abstracto porque se estudia a través de modelizaciones, idealizaciones y construcciones sistémicas. Se introducen metodologías y perspectivas clave para el desarrollo de estudios específicos en transporte, “tales como el análisis de redes, el tratamiento y análisis de flujos y las jerarquizaciones territoriales” (Seguí y Martínez, 2003). A este respecto resultó fundamental utilizar la Teoría General de los Sistemas aplicado a los espacios: es el análisis regional con una perspectiva sistémico-funcional (Seguí y Petrus, 1991: 47). Dentro del ámbito de los estudios regionales se pasa de la descripción al análisis sintético. Para los estudios económicos, el transporte resulta de extrema utilidad, puesto que es el vínculo entre los intercambios económicos y la realidad física del territorio; es decir, a través de las infraestructuras de transporte y los flujos de mercancías, personas, capital e información se estructura el espacio regional, convertido así en una región económica. Las infraestructuras se convierten en el esqueleto de la región y los flujos entre ellas no son sólo indicadores económicos, sino también geográficos, dada su capacidad transformadora del espacio (Seguí y Martínez, 2004: 50 y ss.). Para el neopositivismo importa la localización, la centralidad, la jerarquía poblacional y económica, las áreas de influencia, la distancia (sobre todo económica, con los análisis coste-beneficio), la cantidad y dirección de los flujos, etc. De hecho, aún hoy se realizan numerosos estudios de estas características al ofrecer gran cantidad de información, que suele ser empleada en el ámbito de la planificación. La finalidad de estos trabajos suele ser la formulación final de un modelo abstracto basado en estos grandes temas (localización, jerarquías, áreas de influencia, flujos,…) que, sin embargo, suele estar desconectado de consideraciones socioeconómicas o políticas. Por esta razón, los estudios excesivamente cuantitativos no ofrecen una gran capacidad de comprensión integrada de los territorios, puesto que abstraen en exceso la realidad que estudian. CES

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El cambio de paradigma geográfico que se vive desde la década de los setenta también afecta a la Geografía de los Transportes. Los enfoques humanistas y sociales sitúan al hombre, en el centro de los estudios de transporte. Se pasó del espacio abstracto al espacio subjetivo. La Geografía del Comportamiento (Behaviour) y la Percepción se preocuparon por la actitud del individuo ante la red de comunicaciones, por las preferencias personales y la influencia de las redes en ellas. La Geografía del Tiempo de Hagërstrand se centraba en los desplazamientos personales: la frecuencia, la dirección, el rango de los mismos,… La Geografía Humanística, en cambio, no prestó a penas atención al transporte, salvo para señalar las exclusiones sociales que pudiera provocar la movilidad diferencial entre grupos sociales en función de la capacidad de acceso a redes, modos e infraestructuras de transporte (Pillet, 2004: 145-146; Hensher et al., 2004; Farrington y Farrington, 2005; Gray et al., 2006). Con esta nueva conceptualización del espacio se cambia lo objetivo del dato por lo subjetivo del pensamiento y la realidad percibida. La escala de los estudios es, por tanto, la escala del individuo, puesto que cada persona construye su propio “espacio” en función de sus percepciones. Los mapas mentales, la micro escala, la distancia percibida, las áreas simbólicas, etc. son los conceptos que se desarrollan. A pesar de que los geógrafos de la Cronogeografía poseen cierta conexión con el positivismo, mantienen esta conceptualización individual y subjetiva del espacio. Sus estudios también se realizan bajo la escala urbana, analizando los desplazamientos individuales dentro de las ciudades. Estos enfoques surgieron en oposición a los planteamientos reduccionistas del neopositivismo, que diluían al hombre bajo indicadores, estadísticas y modelos abstractos. A pesar de ello, no consiguen articular de forma clara y definida un cuerpo de investigación por sí mismo, aunque han “contribuido a entender la interacción hombre-medio y a completar los estudios realizados bajo los enfoques a macro escala” (Seguí y Martínez, 2004: 63). Otra conceptualización del objeto de estudio de la Geografía es el espacio social de las llamadas Geografías Críticas, que tienen como nexo de unión su oposición al positivismo lógico. Dentro de estas corrientes se incluyen la Geografía Radical, la Geografía Realista y el Postmodernismo. La primera de ellas surge en el contexto de crítica al capitalista de finales de la década de 1960. Al principio incluía visiones del liberalismo (que pasó a transformarse en la llamada Geografía del Bienestar), del anarquismo y del materialismo histórico. Esta última tendencia fue la que predominó en la corriente crítica desde mediados de la década de 1970. A través del marxismo estructural de Althusser y otras variantes del propio estructuralismo se “defiende un método donde los fenómenos se consideran elementos de una estructura” (Pillet, 2004: 147). El espacio social se entiende como aquél generado por las desigualdades entre los grupos sociales, surgido en la fricción entre el territorio y el poder. Desde este punto de vista, los estudios de transportes interesan a esta corriente ante las desigualdades que la red de infraestructuras es capaz de generar sobre el territorio. 46

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La Geografía Realista surge como respuesta a la deficiente aplicación práctica de las corrientes radicales. Al estructuralismo añadieron cierta perspectiva humanista mediante las teorías sociológicas de Giddens. El resultado es la recuperación de cierta conexión entre la Geografía y la realidad práctica, además de recuperar el contexto espacial a través de una nueva Geografía Regional (Gómez Mendoza, 2001). Este paradigma también hace uso de cierta abstracción y empleo de técnicas cuantitativas, en combinación con la descripción y los aspectos ideográficos. El Postmodernismo prestó un nulo interés a los transportes, más centrados en la deconstrucción y escepticismo científico, dentro del nihilismo metodológico que les caracterizaba. La Geografía del Género se ha desarrollado bastante bajo los criterios postmodernos, al ser estudios de lo específico, pese a que no podemos considerar estos enfoques como postmodernos propiamente dichos. Provienen de las Geografías Críticas, que se interesan por la movilidad diferencial en función de género, raza, edad, condición social, etc. (Sabaté, 1984; García Ramón, 1989). En cualquier caso, el espacio social recupera al territorio, producto de la interacción de la sociedad con el espacio, como centro del estudio geográfico. Independientemente de los aportes epistemológicos que estas corrientes han ofrecido dentro de la Geografía de los Transportes, su concepto de espacio permanece presente en cierto modo actualmente. En las últimas décadas hemos asistido a una rápida evolución de las corrientes geográficas, que ha venido originando cierto escepticismo científico en primer lugar (el Postmodernismo) y un eclecticismo metodológico en la actualidad. El desarrollo de la sociedad global de la economía mundializada ha concretado el espacio global-local como el nuevo objeto de estudio de la Geografía, conectando “el análisis del espacio subjetivo con el espacio social” (Pillet, 2004: 150).

2.1.2 Reflexiones sobre el concepto de región El concepto de región ha seguido una evolución muy similar al experimentado por el término espacio, razón que suma algo más de confusión en el uso de ambos términos. Desde una aproximación intuitiva podemos señalar que espacio es un término más genérico, menos concreto, mientras que región, trata de acotar ese espacio otorgándole unas características internas que identifican esa región sobre otras. Es decir, el espacio es el objeto general de estudio mientras que la región es una porción individualizada de ese espacio con unas particularidades que la definen y la individualizan. La región no es única; si existe una es porque existen otras, es un término que implica cierta clasificación y catalogación. Cholley expresó que la región es “una porción de la superficie terrestre sometida a un principio de organización” (cit. en Higueras, 2003: 129). La clave del concepto está en definir esa porción y acotar esa organización. Evidentemente, si entendemos el espacio de una determinada manera, entenderemos la región de una forma acorde a dicha conceptualización. No obstante, la reflexión capital se centra en la diferenciación regional, que basa el análisis de la superficie terrestre en base a la compartimentación del espacio en virtud de las características del mismo. CES

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Es, en el fondo, una necesidad metodológica a la hora de tratar con los hechos geográficos, puesto que permite la aproximación explicativa al objeto de estudio. Sin embargo, la compartimentación regional no está exenta de subjetividad y el establecimiento de los criterios bajo los que se realice puede acarrear diversos problemas, comenzando por la infinidad de puntos de vista que podemos emplear para la división de la superficie terrestre. Estas imprecisiones han generado muchas críticas al empleo de la región como eje sustantivo del análisis geográfico, señalando que el regionalismo tiende al historicismo y, por tanto, al “excepcionalismo”; es decir, a la descripción de lo único e irrepetible y, en definitiva, al estudio de la individualidad. Este discurso comenzó de algún modo con el geógrafo americano Schaefer, que abrió el debate entre la Geografía como ciencia idiográfica o nomotética. O sea, entre ciencia que describe lo único, o ciencia que formula leyes y aplica teorías. En lo que se refiere a la noción de región lo que nos interesa es su rechazo a que ésta sea algo único e irrepetible. Para la concepción idiográfica tradicional de la Geografía las regiones tenían personalidad y cada una de ellas, al ocupar un espacio propio en la superficie terrestre, disponía de unas características propias que la individualizaban del resto. Desde la concepción nomotética supone un grave error confundir la exclusividad de la ubicación con la singularidad del resto de características (Higueras, 2003: 135-136). De esta forma, en Geografía se han sucedido diversas conceptualizaciones de la región, muy relacionadas con las conceptualizaciones del espacio como hemos comentado anteriormente y que, en cierto modo, se reflejan en la nuestra propia. Quizá lo único que se mantenga invariado desde las posturas tradicionales sea el principio de organización que tiene la región. A partir de ahí, y en función de los elementos que se deseen destacar, se ha hablado de región natural, región funcional, región histórica, región política y algunas otras. Nosotros comentaremos en los siguientes apartados las nociones que más nos interesan desde la perspectiva del transporte y trataremos de concretar qué entendemos por región en el contexto de la investigación. 2.1.2.1 La región económica El campo de la Economía Regional se ha centrado desde el siglo XIX en intentar explicar los procesos económicos bajo los cuales una región es capaz de evolucionar y desarrollarse económicamente, dentro de los parámetros de la economía de mercado. Desde la Revolución Técnica e Industrial se ha comprobado cómo este desarrollo económico tiene una gran capacidad de transformar la sociedad. Esta sociedad, con el ser humano a la cabeza, es la principal productora de espacio (Santos, 1990), por lo que también se ve afectado y mutado de forma esencial en sus principales características. Es en este punto donde la Geografía debe desempeñar su labor. Las teorías económicas que tienen al desarrollo y el crecimiento económico como centro de su interés, suelen atribuir un papel destacado al transporte como agente protagonista. Unas veces como parte 48

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esencial y necesaria de los procesos y otras como catalizador o elemento importante, pero complementario, de los mismos. En cualquier caso siempre aparece citado como una de las áreas directamente relacionadas con la generación de “desarrollo”. Algunos estudios parecen demostrar la relación directa entre transporte y crecimiento económico; “para periodos amplios de tiempo […] el transporte viene aumentando con el PIB” (Carbonell, 1990: 208). Es más, prosigue el autor afirmando que “esta correlación, por su complejidad, no es traducible en fórmulas matemáticas”. En un mismo párrafo encontramos la esencia del discurso de la Economía Regional relacionada con el desarrollo y su vinculación al transporte. Este discurso no es otro que la afirmación de la existencia de una relación directa entre el crecimiento de la economía y el transporte, particularizando en las inversiones realizadas en el sector, fundamentalmente en infraestructuras (Quinet, 1992). En la cita reproducida se asume además la dificultad por demostrar empíricamente este hecho, por lo que en múltiples ocasiones la aceptación de que existe esta relación directa se convierte en un acto de fe, más que en un hecho probado y probable. El origen de esta estrecha correspondencia entre la actividad del transporte y la vitalidad económica de una región viene de antiguo y podemos relacionarla con la actividad mercantil y el movimiento de personas y bienes. Desde que las sociedades humanas no se limitan a consumir únicamente aquello que producen y comienzan a interactuar entre sí para obtener lo que generan otros grupos humanos, el transporte se ha convertido en una actividad esencial en la sociedad. Sin embargo, la noción de región económica adquirió su pleno desarrollo desde la década de los años cincuenta y, fundamentalmente, desde la literatura geográfica anglosajona (Taaffe y Gauthier, 1994; Hensher et al., 2004). Para estos estudios, el transporte es el esqueleto de la región y entre ambos se establece una relación causal reversible, de tal forma que la economía regional depende de la configuración de los transportes y viceversa (Seguí y Martínez, 2003: 51). Hoy en día se sigue reconociendo la capacidad de influencia de las inversiones en transportes y telecomunicaciones dentro de un territorio, al modificar constantemente las distancias relativas (Gutiérrez, 2003: 318). Las distancias relativas, como comentaremos adelante, se refieren a la modificación de la fricción de la distancia a pesar del mantenimiento de las localizaciones de partida, se trata, esencialmente, de reducciones en el tiempo de desplazamiento o en el aumento de la capacidad de comunicación. 2.1.2.2 Una nueva conceptualización: la región-red En los últimos años, quizá décadas, se han puesto de manifiesto diversas consideraciones que han modificado los conceptos tradicionales de región. Dematteis señala que “antes la región se concebía como un dato o una entidad primaria y básicamente invariante, […] ahora sólo se puede pensar como una construcción intencional” (Dematteis, 2002: 163). La concepción reticular del espacio se puede relacionar en cierto modo con la noción de espacio relativo. El espacio absoluto era el espacio de las distancias, de la jerarquía vertical del territorio; era el espacio de las teorías de Christaller y de Lösch. En cambio, el espacio relativo se basa en la conexión, CES

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en la jerarquía horizontal; es el espacio de las redes, donde la distancia euclidiana da paso a relaciones de geometría variable. En este sentido se expresan el ya citado Giuseppe Dematteis, Manuel Castells (1997) o Gabriel Dupuy (1998). En términos de Javier Gutiérrez (2003: 329 y ss.) podríamos hablar del espacio de los lugares frente al espacio de los flujos. El primero de ellos se basa en las relaciones de proximidad, en el contacto y la contigüidad; en la relación física y directa. El espacio de los flujos, sin eliminar la necesidad de contacto directo, introduce en el territorio la fragmentación territorial y la necesidad de un intercambio ya independiente (o menos dependiente) de la distancia. Este espacio de flujos se articula necesariamente a través de las redes. La teoría reticular es una nueva forma de entender el territorio y de explicar su funcionamiento, dando respuesta a los retos y cuestiones surgidas del proceso de globalización. Según Jaume Feliu (2005: 57 y ss.) son cuatro los pilares que sustentan esta teoría: 1 2 3 4

Concepción del territorio como una entidad compleja, las ciudades se entienden como sistemas complejos, se describen las relaciones territoriales mediante la representación metafórica de la red, y la reivindicación del papel pro-activo de los agentes locales en su propio desarrollo en el contexto global, en la línea del concepto de gobernanza.

Estos cuatro pilares siguen una escala territorial descendente, desde la conceptualización territorial hasta la perspectiva interna, pasando por el sistema de ciudades. El primer punto contradice la idea de que la realidad es plenamente objetiva, puesto que se ve afectada por una serie de relaciones sociales, espaciales, temporales, etc. difícilmente de simplificar. Este mismo razonamiento imbuye a la interrelación urbana, que se define mediante las redes. En el espacio absoluto las “redes nacían y dependían de los territorios”, ahora son las redes (globales) las que tienen una consecuencia “sustancial en la articulación (y desarticulación) de los territorios” (Dematteis, 2002: 164-165). El resultado es una fragmentación de los territorios, con dimensiones variables y dominadas por las relaciones y la inserción en las redes que lo permiten. Hay espacios conectados, que se incorporan a las redes globales y que tienden a “acercarse” entre sí. Por el contrario a espacios al margen de las redes y los procesos, que tiende a desvincularse, a “alejarse”. Esta “cercanía” o “lejanía” no es sólo en función de la distancia física, sino de la presencia en las redes globales de información y comunicación. Se habla de sistemas territoriales locales (Subirats, 2002), que en cierta medida podemos asimilar a una redefinición de la región, quizá funcional, y a un redescubrimiento de la escala regional en geografía de la mano de los complejos procesos de globalización (Gómez Mendoza, 2001). Esta región-red dista de ser estable en los términos tradicionales del concepto de región. No es estable ni en sus límites ni en sus procesos, son espacios que se deben proyectar y construir, son dinámicos como la propia realidad. 50

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La base teórica reticular se sustenta, como podemos deducir en estas líneas, en la teoría sistémica, por lo que se adapta perfectamente a nuestra conceptualización del objeto de estudio y a los objetivos que nos hemos propuesto. 2.1.2.3 La región como base para la acción política A pesar de lo expresado hasta el momento, lo que es indudable es que la región se ha convertido esencialmente en un espacio definido principalmente por la acción político-administrativa (Labasse, 1987), independientemente de las conceptualizaciones teórico-científicas que creamos oportuno reflejar. Las regiones se crean, no se “descubren” al analizar el territorio. Quizá sea en esta sencilla afirmación donde mejor reconocemos nuestra concepción de región, motivada por la división administrativa y generada a partir de criterios fundamentalmente políticos (Panadero, 2007; Castellanos, 2007), pero que, al fin y al cabo, dan lugar a un territorio con capacidad de producir espacio, utilizando los términos en los que se expresa Milton Santos. Permanece la sensación de que se acotan los espacios en base a una conveniencia, a una arbitrariedad, que no proviene de su estudio, sino de la necesidad de organizar y regir el territorio sobre el que se asienta la sociedad que lo produce. En esta línea podemos asimilar región con cualquier división administrativa como, por ejemplo, una provincia francesa, un condado inglés, un cantón suizo o cualquiera de las divisiones administrativas españolas. La reciente tradición española nos hace asimilar de forma intuitiva el concepto de región con el de Comunidad Autónoma, puesto que divisiones similares han recibido ese nombre en el pasado. La ventaja inmediata que nos ofrece la asimilación de región con una entidad administrativa es de carácter práctico; citemos algunos de los más destacados: -

obtenemos unos límites definidos y claros, supone un territorio con capacidad de decisión y gestión, se inserta en un contexto territorial con entidades similares, por lo que disponemos de una capacidad comparativa entre casos, la información suele desagregarse en estos mismos niveles administrativos. Para España sería el municipio, la provincia, Comunidad Autónoma y Estado.

Las ventajas operativas de concebir la región geográfica como región de acción política son claras. Es posible que no podamos hablar de homogeneidad, puesto que la realidad territorial desde el punto de vista interno tenderá a ser cada vez más diversa en cuanto mayor sea la superficie regional. Sin embargo, este criterio de homogeneidad regional no es tan importante a la luz de nuestros objetivos de investigación. Podríamos hablar de una escala creciente de homogeneidad, en la que en un CES

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punto podríamos situar una región perfectamente homogénea en sus características, y en el otro extremo una región totalmente diversa y heterogénea. En el primer caso nos estaríamos acercando a posiciones epistemológicas cercanas al excepcionalismo, puesto que sería una región única en sus características. Por el contrario, en el segundo caso sería complicado establecer de forma clara las características esenciales de la región ante su enorme diversidad interna. Nuestro propósito es evitar los errores de caer en el determinismo en función de la noción de región escogida y de las decisiones teóricas adoptadas, de tal manera que uniendo algunos de los criterios procedentes de la región económica y con la conceptualización proveniente de la teoría reticular y la región-red, creemos que podemos articular una investigación de carácter regional aplicada a una realidad político-administrativa como es la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha.

2.1.3 Las relaciones entre transporte y territorio En este apartado emplearemos de forma indistinta el concepto de infraestructuras y el de transporte. Somos conscientes de que son dos cosas diferenciadas; las infraestructuras son sólo una parte del transporte entendido como actividad. Sin embargo, durante muchos años la investigación en materia de transportes se centraba única y exclusivamente en el estudio de las redes de infraestructuras, por lo que es frecuente encontrar trabajos sobre transporte que tratan la totalidad del mismo bajo el término de infraestructura. Hemos repetido ya en alguna ocasión la importancia y relevancia territorial que tienen las infraestructuras, y no sólo en la actualidad, sino a lo largo de la historia. Esta interrelación mutua ha suscitado siempre un gran interés desde los más diversos ámbitos, no sólo desde la investigación. Algunos de los impactos que se atribuyen al transporte ya han sido reflejados con anterioridad. El papel protagonista en el desarrollo económico, el efecto sinérgico de los grandes proyectos, la capacidad de mejorar o empeorar las localizaciones centrales y/o periféricas, etc. En general, se les atribuye una importancia capital en la ordenación de los territorios y en su desarrollo. El Libro Blanco de la política comunitaria de transportes señala que “resulta difícil concebir un crecimiento económico fuerte, que cree empleo y riqueza, sin un sistema de transporte eficaz que permita sacar plenamente provecho del mercado interior y del efecto de la mundialización del comercio” (Comisión Europea, 2001: 13). En esta cita se condensa la línea de pensamiento que atribuye un protagonismo fundamental al transporte como actividad. En primer lugar establece una relación directa entre el crecimiento económico, la generación de riqueza y el empleo y un sistema de transporte eficaz. El concepto de eficacia es clave, puesto que no existe un acuerdo unánime sobre lo que es un sistema de transporte eficaz. Trataremos de volver sobre esto más adelante. En la última parte de la cita encontramos reflejadas las ideas clave que más nos interesan desde el punto de vista territorial. Habla de mercado interior y mundialización del comercio. Es decir, para que 52

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el sistema de transporte adquiera el papel motor que se le otorga, éste debe maximizar las potencialidades del mercado interno que atiende el sistema y ser capaz de ofrecer una conexión que integren estos mercados internos con el sistema global. Estamos, quizá, ante el paradigma de la sociedad global-local, que habla de una dualidad de escalas o sistemas que han venido de la mano de la mundialización de la economía y el establecimiento del llamado pensamiento único. El auge o resurgir de lo local frente a este fenómeno unificador suele situar el discurso en esa línea ambivalente entre lo local, lo cercano, lo interno y su papel en el esquema único, global, mundial. En esta línea se han expresado autores como Milton Santos (1996), Josefina Gómez-Mendoza (2001) o Félix Pillet (2003). En definitiva, se le atribuyen dos funciones esenciales al sistema de transporte y, en consecuencia, a la red de infraestructuras sobre la que se desarrolla: 1 Que sea capaz de favorecer la conexión interna del territorio considerado, maximizando las potencialidades que éste ofrece y minimizando los estrangulamientos. 2 Que permita la plena inclusión del territorio al que atiende en el sistema global. Estas dos ideas se pueden resumir en una sola: que el sistema de transporte evite el aislamiento a todos los niveles y en todas las escalas. Comunicación es un concepto antagónico al de aislamiento y, por lo tanto, el transporte entendido como elemento de comunicación también. Si algo podemos destacar de la globalización es su aparente búsqueda de la plena interconexión y la desaparición de los espacios incomunicados. Y decimos aparente puesto que la globalización posee un matiz “perverso” que genera precisamente eso mismo que es en teoría antitético a su razón de ser: espacios de exclusión (Santos, 1996). En este contexto, desde la década de los años ochenta del siglo pasado, algunos autores se han decantado por repensar la relación existente entre las infraestructuras de transporte y el territorio (Offner, 1993; Plassard, 1997; Burmeister y Colletis-Whal, 1997; Miralles, 1997; Gutiérrez Puebla, 2003;…). Abogan que los análisis centrados en la interrelación de estos dos elementos han sido, en ocasiones, excesivamente simplificadores. En efecto, durante buena parte del siglo XX los estudios sobre infraestructuras se centraban en dos aspectos fundamentales: las condiciones técnicas de las mismas y la evaluación ex ante de los impactos (siempre positivos) sobre los territorios que las recibían (Lane, Powell y Prestwood, 1975; Hensher, Button y otros; 2004: 13 y ss.). Otra preferencia era el empleo de modelos abstractos para caracterizar la red de infraestructuras, fundamentalmente el modelo gravitatorio, inspirado en la Teoría de la Gravitación Universal de Newton. En cualquier caso, eran aproximaciones analíticas que se relacionaban con unas concepciones del espacio, del territorio, del lugar, de las actividades y de los transportes muy concretos. Hoy día, el cambio en la percepción de las distancias y las relaciones nos obliga a mantener una actitud más abierta y flexible, alejada de preceptos rígidos. Los conceptos mecanicistas empleados anteriormente se imbuyen hoy día de un “contenido social” que se relaciona con el establecimiento de CES

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sistemas abiertos, interrelacionados y con funcionamientos complejos que no es posible aprehender desde posicionamientos dogmáticos y apriorísticos. Éste es el nuevo enfoque en los estudios de las relaciones entre las infraestructuras y el territorio. En este sentido, la configuración del llamado espacio-red (o región-red) se apoya en la linealidad de las infraestructuras, que refuerza las jerarquías territoriales basadas en la ubicación de los nodos en los ejes de infraestructuras, generando lo que se conoce como efecto corredor (Gutiérrez, 2003: 323). Este efecto corredor se intensifica de la mano de los nuevos procesos y el avance tecnológico. Esta circunstancia ya fue alertada por la Estrategia Territorial Europea (ETE), señalando dos efectos desequilibradores en los territorios: el efecto túnel y el efecto bombeo (Unión Europea, 1999: 28). El efecto túnel se produce cuando una infraestructura atraviesa un territorio y no lo conecta, tan sólo se unen los extremos, el inicio y el final de la infraestructura, mientras que el espacio intermedio permanece al margen de la infraestructura como si de un túnel se tratara. Se suele relacionar con el efecto que genera el ferrocarril, sólo accesible a través de las estaciones. En las últimas décadas aparece con asiduidad en la literatura asociada a la alta velocidad ferroviaria como uno de los impactos territoriales más determinantes de este modo de transporte. El efecto bombeo consiste en la absorción de recursos por parte de los nodos privilegiados procedente de las regiones menos favorecidas o periféricas. Es decir, la mejora de infraestructuras y de los tiempos de transporte genera en ocasiones un proceso similar a la deslocalización productiva y pérdida de competitividad del mercado laboral desde las áreas periféricas en favor de las áreas centrales. Estas y otras consideraciones forman parte del eje actual del discurso en materia de transportes y territorio. 2.1.3.1 Ámbitos de interés en la investigación del transporte El mundo de los transportes, como actividad compleja y totalmente imbricada en la sociedad, se ve afectado por múltiples visiones disciplinares que se encuentran relacionadas de otra manera con él, existiendo las más diversas ópticas sobre este fenómeno. Como ciencia integradora, desde la Geografía debemos observar qué aproximaciones teóricas realizan otras disciplinas, sin olvidar que nuestro objeto último de estudio es el territorio. Los aportes ajenos a la Geografía se corresponden con el eclecticismo metodológico actual, surgido tras el postmodernismo; siendo conscientes de las diferentes aportaciones específicas en el estudio de los transportes de cada paradigma geográfico. Podemos considerar al transporte como un elemento más de ese “ente abstracto” que conocemos como red global y que conforma el espacio-red de la teoría reticular. El papel que desempeña el transporte en este contexto sería el interés más relevante que suscita hoy la investigación geográfica de los transportes. 54

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En este contexto general debemos mencionar la pluridisciplinariedad inherente al análisis, planificación y gestión de los transportes. Este sector afecta a ingenieros, economistas, políticos, planificadores, ambientalistas y, evidentemente, geógrafos. La figura 2.1 muestra un esquema de las principales áreas de análisis que se tratan en la Geografía de los Transportes del siglo XXI. Dado que las aportaciones proceden de disciplinas tan variadas es lógico que el resultado final sea plural. Sin embargo, dentro de los estudios geográficos el territorio, el espacio, es el objeto final de estudio. De esta forma existe una referencia sobre la que se aplican las diferentes metodologías, por lo que el eclecticismo se asienta sobre una base sólida de referencia: el territorio. Volvamos sobre una de nuestras reflexiones de base: el transporte implica movimiento, traslado de un punto a otro. Esta sencilla afirmación introduce varios conceptos de gran importancia para la Geografía de los Transportes: el origen, el destino y la vía de unión entre ambos. FIGURA 2.1 LA PLURALIDAD DE MÉTODOS Y CONCEPTOS EN LA GEOGRAFÍA DE LOS TRANSPORTES

Fuente: Seguí y Martínez, 2004: 66; modificado.

Dichos conceptos unidos a la acción de transportar nos dicen que, en definitiva, la Geografía une espacio y movimiento cuando centra su análisis en el ámbito de los transportes. Por tanto, en la sociedad actual, el transporte es aquella actividad que consiste en desplazar personas y/o bienes de un CES

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origen a un destino de forma orientada, es decir, a través de un itinerario previamente establecido entre ambos puntos. Este itinerario establecido estará determinado por circunstancias de índole muy diversa, como el medio físico, la política de infraestructuras, la situación socioeconómica del entorno, etc. Ya hemos profundizado sobre la primera componente (el espacio) de este binomio que compone el eje del estudio geográfico de los transportes. Hablemos ahora del movimiento. Éste se relaciona con la actividad, es decir, con el transporte como una acción generada en el espacio por los habitantes del mismo, razón por la cual debe desempeñar ciertas funciones en la sociedad que genera esta actividad. Siguiendo a Segado, García y Rosique, las funciones del transporte son básicamente tres (cit. en Seguí y Martínez, 2004: 33-34): 1 la accesibilidad espacial, 2 la interconexión de los sistemas productivos y, 3 la propia actividad productiva que él mismo genera. Estas tres funciones nos introducen multitud de elementos de interés. En primer lugar la accesibilidad, que es un concepto muy recurrente en la literatura referida a los transportes y que también será muy citada a lo largo de este documento. La accesibilidad es la capacidad o cualidad de ser accesible. Referido a un punto en el espacio sería la mayor facilidad de ser alcanzado. Esta definición sólo adquiere sentido si podemos establecer comparaciones entre puntos diferentes. La accesibilidad se convierte en un concepto de gran interés geográfico al permitir la comparación entre espacios y núcleos. Concretaremos estos aspectos en el apartado metodológico, puesto que el análisis de la accesibilidad será uno de los elementos fundamentales de nuestro estudio del sistema de transporte. La distancia es un concepto clave, no sólo para el análisis de los transportes, sino para la propia Geografía (Gutiérrez, 2003: 317). Los lugares adquieren sentido en relación a otros lugares, no por sí mismos, y la distancia, sea cual sea su acepción concreta es una componente básica en la interrelación espacial. Una vez más, y en relación directa con las conceptualizaciones del espacio, podemos establecer diversas nociones de distancia, desde los preceptos absolutos hasta los relativos. Sin embargo, en todos los enfoques posibles la distancia es un foco de resistencia, de fricción, un obstáculo a superar para permitir la relación entre lugares. Sea cual sea la forma de concebir la distancia, a más cantidad de la misma mayor dificultad para el establecimiento de relaciones. Evidentemente, la distancia será la componente básica en cualquier cálculo de accesibilidad. Por un lado tenemos la distancia euclídea o física; es la distancia “clásica” que a su vez puede expresarse de diferentes maneras: espacial o física (kilómetros o costes de traslado) o temporal (tiempo invertido en el traslado). La última depende de la velocidad y/o de la evolución técnica de los sistemas de transporte, puesto que la distancia “pura” o lineal puede ser considerada una constante, ya que dos núcleos permanecen separados por la misma “cantidad de distancia” de forma estable a lo largo del tiempo. 56

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De otro lado tenemos la distancia relativa, que comparte algunas características con la distancia temporal como la variabilidad. Esta distancia se corresponde con el espacio subjetivo, individual o personal, si se quiere. Mientras que la distancia euclídea es propia del espacio concreto, del grupo frente al individuo. Actualmente podemos hablar de distancia uniendo todas estas concepciones. La revolución de las comunicaciones a través de las nuevas tecnologías de la información y comunicación han provocado un profundo cambio en la distancia, tanto global como individual. Se ha generado una contracción, una “convergencia entre espacio y tiempo” (Janelle, 1969); pero no una desaparición del territorio. Entendemos territorio como el espacio producto de una sociedad en un momento concreto. Esto hace que el territorio se redefina a través de una recomposición de sus espacios funcionales, muestra de que el espacio no es sino un producto social tal y como han señalado otros autores (Santos, 1996; Seguí y Martínez, 2003). Dentro de este análisis espacial del transporte y las comunicaciones como sujeto activo aparece la movilidad como consecuencia de la distancia y la accesibilidad. La movilidad no es otra cosa que el factor complementario de la accesibilidad, puesto que ésta se refiere a los orígenes y destinos, mientras que la movilidad se atribuye a los elementos que se trasladan (personas, mercancías, información, etc.). La accesibilidad es la posibilidad de acceder al movimiento, mientras que la movilidad es ese movimiento ya efectuado. La aplicación social de la movilidad es evidente, ya que es un atributo que surge dentro de la Geografía Comportamental o behaviorista y, por tanto, dentro del espacio subjetivo e individual. En cualquier caso la movilidad es una variable capaz de mostrar la falta de equilibrio espacial entre oferta y demanda (Potrykowski y Taylor, 1984). Muestra las diferencias entre áreas más desarrolladas y otras con menor grado de desarrollo y, a su vez, también es capaz de diferenciar estas mismas áreas a nivel interno. Todos estos conceptos (distancia, accesibilidad y movilidad) se han desarrollado metodológicamente de muy diversas maneras y aparecen de forma constante en la literatura específica de transportes. En cualquier caso, y como ya hemos señalado, la relación entre el transporte y la organización territorial es indudable, así como la influencia en las actividades económicas. Sobre ellos construiremos el sistema de transporte y situaremos el análisis de estos factores para caracterizarlo sobre el territorio de Castilla-La Mancha. Volvamos a los términos iniciales de interés que conjuga la Geografía de los Transportes, los conceptos espacio y movimiento. En su interrelación surgen tres áreas fundamentales de análisis espacial (Seguí y Martínez, 2004: 36). En primer lugar las redes de transporte, su organización y estructura, muy determinada por la ubicación de los nodos y los flujos de emisión y recepción. En segundo lugar la demanda de servicios, como una actividad económica de gran relevancia en la actualidad, además de ser la base de la mayoría de estudios de áreas de influencia social y económica. Por último los sistemas surgidos de la relación entre redes, demanda y espacio. CES

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Las dos primeras se corresponden más con la descripción, mientras que el tercer ámbito de análisis es reflejo del creciente interés del estudio de los procesos, más que de los “resultados” que se desprenden de los mismos. Hay una serie de procesos en materia de transporte, patentes desde hace ya algunos años, que determinan los principales focos de interés en esta materia. Para el ámbito concreto que nos interesa (el transporte terrestre) debemos señalar el incremento de la demanda de vehículos privados en el transporte por carretera, llegando a proporciones realmente muy destacadas (Izquierdo, 2001; Seguí y Martínez, 2003; PEIT, 2004), mientras que el transporte ferroviario está viviendo una reformulación de mano de las redes de alta velocidad, así como un progresivo aumento del servicio de transporte de mercancías por este medio. Paralelamente, se están asentando las llamadas plataformas multimodales, auténticos nodos de enlace e intercambio entre distintos medios de transporte que permiten la transferencia entre tierra, mar y aire. Estos procesos o tendencias expuestos de forma resumida determinan en gran medida la mayoría de los temas de estudio dentro de la Geografía y los transportes. Así, los temas particulares de estudio surgen de la confluencia entre el territorio, la economía y el transporte, buscando de forma esencial los cambios sociales existentes. El artículo de presentación de la revista anglosajona Journal of Transport Geography de Richard Knowles (Knowles, 1993) marca a inicios de los años 90 una renovación conceptual en los trabajos de transporte dentro de la disciplina geográfica. La entonces incipiente revolución en las telecomunicaciones ya hacía presagiar un fuerte impacto en los esquemas tradicionales de intercambio de información, que ha tenido lógicas repercusiones en casi todos los niveles de la sociedad, incluido el transporte. En el editorial mencionado se destaca la pluralidad de temas como la característica actual más destacada, superando anteriores etapas más centradas en un único enfoque. Quizá podríamos hablar de un nuevo paradigma, dominado por el ya consabido eclecticismo metodológico. En cualquier caso, el abanico temático se ha abierto. Las tendencias se centran en nueve temas esenciales, todos ellos relacionados de una u otra forma con los procesos de globalización y el posfordismo (Knowles: 1993): -

Relación entre transporte y política. Dentro de la planificación de infraestructuras, la política siempre ha tenido una importancia trascendental a la hora de definir las redes, siendo un importante reflejo de las prioridades territoriales de los diferentes regímenes e ideologías en el poder. En las democracias occidentales adquiere relevancia el concepto de planificación unido al cambio político. Esta temática procede del interés de la Geografía Radical en la relación entre el poder y el espacio.

-

Impacto de la construcción de nuevas infraestructuras. Es una temática muy desarrollada desde diversas ópticas tales como los efectos de la instalación de una infraestructura (económicos y sociales), los proyectos a gran escala, los tráficos, la renovación de infraestructuras, etc.

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-

El descenso de la importancia de la distancia como factor del transporte. Es un tema complejo y de creciente interés, muy ligado al desarrollo de las NTIC (nuevas tecnologías de la información y la comunicación). Introduce también los nuevos patrones de localización, el transporte intermodal de mercancías a diversas escalas, la innovación, la logística, etc. El espacio subjetivo de las geografías de la Percepción y del Tiempo comenzaron este tipo de estudios que hoy han adquirido una nueva importancia.

-

La movilidad y accesibilidad diferenciales entre países y grupos sociales. Este tema es directamente heredero de aquellos temas de interés para la Geografía Radical y Realista que sitúan el espacio social como objeto de estudio. La prioridad es analizar las desigualdades y por qué se producen, centrando los estudios en los países en vías de desarrollo.

-

Los modelos de demanda. Estos estudios tratan de profundizar en los patrones y pautas que se establecen en el uso de los diferentes medios de transporte a diferentes escalas. Se centran, evidentemente, en los usuarios y en sus prioridades y necesidades. Este tema de estudio procede de la Geografía de los Transportes más conectada con el neopositivismo y el uso de técnicas econométricas y cuantitativas.

-

El transporte, el medio ambiente y la energía. Son estudios de carácter ambientalista que se centran fundamentalmente en los impactos ambientales y en los costes ecológicos de la actividad del transporte.

-

Los retos teóricos y metodológicos. Hay multitud de artículos y obras que intentan dar luz a la pluralidad de métodos y técnicas que se emplean dentro del estudio de los transportes. Fundamentalmente tratan de sistematizar todo ese complejo conglomerado de índices, técnicas, fuentes estadísticas, encuestas, fuentes de carácter cualitativo, etc. que se utilizan.

-

Los Sistemas de Información Geográfica dentro de la planificación y gestión del transporte. El desarrollo de los SIG como tecnología y su aplicación al transporte han supuesto la apertura de nuevas posibilidades desde múltiples áreas de la Geografía de los Transportes. No sólo como tema de estudio en sí, sino como un eje trasversal al resto de temáticas esenciales. Desde la formulación teórica hasta la aplicación práctica podemos encontrar un gran número de aportaciones que podemos dividir en tres áreas: la planificación del transporte (modelos de accesibilidad, movilidad, etc.); la gestión de infraestructuras y la gestión de flotas y logística.

2.1.3.2 Consideraciones generales sobre la red de carreteras Como ya hemos visto, la carretera es el modo principal de transporte en Europa y en España, tanto para pasajeros como en mercancías. La carretera es “aquella infraestructura que permite la circulación rodada de vehículos a motor, con unos determinados niveles de confort y seguridad” (Izquierdo, 2001: 132). Bajo este término acotaCES

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mos los viales objeto de nuestro interés. Analizamos las vías asfaltadas destinadas al tráfico rodado en el presente estudio. Hemos excluido caminos vecinales, de servidumbre o vías asfaltadas abandonadas o en desuso. La importancia creciente del vehículo privado ha generado cierta polarización hacia sí mismo de la demanda en transportes y, por consiguiente, en sus infraestructuras asociadas (carreteras y autovías). Esto es así en detrimento de otros medios de transporte, fundamentalmente el ferrocarril, que no es capaz de hacer valer sus ventajas comparativas frente al transporte privado, aunque no es el momento de profundizar en las causas y efectos que generan el reparto de tráficos, viajeros y mercancías entre los distintos modos de transporte. Sin embargo, no debemos dejar de señalar que esta demanda tan dirigida en la actualidad hacia el transporte privado por carretera influye de forma fundamental sobre las distintas políticas de infraestructuras. El primer elemento de interés básico que debemos señalar es el hecho competencial. Tres administraciones tienen competencia en la materia: Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones Provinciales (o Cabildos Insulares). El reparto de red en función de la tipología de carreteras es el que sigue (Cuadro 2.2): CUADRO 2.2 DISTRIBUCIÓN COMPETENCIAL DE LA RED DE CARRETERAS ESPAÑOLAS (Km, 2005)

Red de Carreteras del Estado Red de las Comunidades Autónomas Red de las Diputaciones y Cabildos TOTAL

Autopista de peaje 2.163 359

Vías de gran capacidad Autopistas libres Carreteras de y autovías doble calzada 6.573 729 1.652

764

Carreteras de una calzada

TOTAL

15.950

25.415

68.009

70.784

126

559

260

68.531

69.476

2.648

8.784

1.753

152.490

165.675

Fuente: Ministerio de Fomento, 2007.

Las conclusiones más directas que podemos extraer son dos: el Estado mantiene la titularidad de poco más del 15% de la red total de carreteras españolas que, no obstante, representan alrededor del 72% de las vías de gran capacidad. Es decir, el perfil de las carreteras estatales se corresponde con el de una vía de gran capacidad que configura un eje o corredor de escala nacional en el contexto peninsular, al implicar a diversas comunidades autónomas y servir de conexión entre los principales núcleos estatales. En cambio, la red gestionada por el resto de administraciones se inserta, normalmente, en una lógica territorial tendente a completar ese esquema general, con un perfil de carreteras más heterogéneo. Si centramos nuestro interés en la red regional de carreteras, su distribución competencial no difiere en gran medida de las proporciones nacionales. El cuadro 2.3 muestra este aspecto, y refleja que entre el Gobierno regional y las Diputaciones Provinciales abarcan algo más 80% de los kilómetros de red. 60

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CUADRO 2.3 DISTRIBUCIÓN COMPETENCIAL DE LA RED DE CARRETERAS EN CASTILLA-LA MANCHA (Km, 2006) TOTAL

%

Red de Carreteras del Estado

3.496

18,6

Red de las Comunidades Autónomas

8.021

42,6

Red de las Diputaciones Provinciales

7.318

38,8

18.835

100

TOTAL Fuente: Escudero, 2007: 308. Elaboración propia.

Desde el punto de vista territorial, quizá la principal cualidad o característica de las carreteras es su elevada capilaridad (Seguí y Martínez, 2003: 224). Este término hace alusión a la gran difusión y protagonismo de esta infraestructura en el territorio, además de su disponibilidad prácticamente ilimitada de acceso. Generan, por tanto, un efecto de tipo corredor sobre el territorio. Son, en definitiva, el modo de transporte que mayor impacto genera sobre el territorio en su conjunto, como demuestran todos los datos generales sobre el reparto modal que hemos ido mostrando. Por esta razón suelen ser las auténticas protagonistas de las políticas y acciones de las diferentes administraciones. José María Serrano afirma que “la disposición de asentamientos urbanos y del conjunto de población constituyen un elemento de primer orden para el diseño posterior de las infraestructuras terrestres de transporte” (2004: 26). Esta evidente vinculación nos lleva a deducir que, si la distribución no es homogénea, la red de carreteras tampoco lo será, y tenderá a ser más densa cuanto mayor sea la densidad de población y asentamientos. De esta forma, las áreas más pobladas han sido, tradicionalmente, las que mejores dotaciones de infraestructuras han tenido. A ello debemos añadir que en las áreas desarrolladas, la construcción de infraestructuras fue siguiendo su expansión junto al proceso de industrialización. Si aplicamos lo dicho al contexto territorial de referencia, marcado por la dispersión y la ruralidad (Panadero y Cebrián, 2004), no parece que la situación de partida sea muy beneficiosa para Castilla-La Mancha. Pero esto será analizado con profusión a lo largo de la investigación. En definitiva, la carretera es el foco de interés esencial en cualquier análisis que tenga al sistema de transporte como objeto. Por capacidad de impacto, densidad de red, índices de uso y capacidad de penetración en el territorio; máxime si el sistema a estudiar tiene a una región como protagonista. 2.1.3.3 El papel del ferrocarril en el territorio El ferrocarril es el otro gran medio de transporte terrestre, junto a la carretera. Con su aparición se inició en cierto modo, la estrecha vinculación que hoy se realiza entre transporte y desarrollo económico, puesto que su evolución en los inicios fue de la mano de la primera revolución industrial, el desarrollo de la máquina de vapor y la incipiente configuración de capitalismo mercantil desde finales del siglo XVIII. CES

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En España su aparición se retrasa respecto a Europa. Hasta la mitad del siglo XIX no se inicia una articulación real del sistema ferroviario nacional, tal y como comprobaremos dentro del análisis de la evolución de este modo de transporte. Sin embargo, nunca ha llegado a ocupar la posición dentro del sistema general de transportes español que muchos especialistas consideran que debiera tener (Artola, 1978; Comín et al., 2004). Al igual de lo ocurrido en otros países, en España la llegada del ferrocarril supuso un importante salto cualitativo en la concepción del sistema de transporte. De un lado debemos tener en cuenta que su desarrollo estuvo profundamente vinculado a la aparición de la máquina de vapor y las nuevas revoluciones técnicas que comienzan a tecnificar la vida social y, sobre todo, económica. La revolución agrícola abre paso a nuevos fenómenos para la humanidad, la industrialización, la urbanización acelerada, la configuración de mercados nacionales e internacionales, etc. Todos estos acontecimientos, asociados bajo el epígrafe común de Revolución Industrial, y que tienen como epicentro Inglaterra (Londres) y la Europa central tienen una importante dimensión dentro del mundo de los transportes. El ferrocarril surge como imagen asociada de forma indisoluble a la creciente industrialización, como medio de transporte que permite la conexión de personas y, fundamentalmente, mercancías entre los centros extractores de materias primas, productores y consumidores. La modernidad, el desarrollo económico y el ferrocarril son conceptos unidos en el siglo XIX. Muchos historiadores señalan el retraso en la introducción de este modo de transporte en España como uno de los principales factores de estancamiento de la economía nacional de aquél momento (Artola 1978: 31). En España, la evolución y el desarrollo de esta red vivió un proceso diferenciado, a la vez que tardío, respecto al contexto general de Europa. Desde el punto de vista estrictamente modal, es decir, comparando las características esenciales de los distintos modos de transporte, el ferrocarril presenta algunas ventajas respecto a otros modos masivos (carretera, transporte aéreo y transporte marítimo fundamentalmente). Estas ventajas, denominadas externalidades en algunos documentos, son fundamentalmente las que siguen (Artola, 1978; Izquierdo, 1981 y 2001; Carbonell (Dir.), 1990: 224): -

Mayor seguridad; el ferrocarril posee el menor índice de siniestralidad de todos los modos de transporte de pasajeros. Menor contaminación atmosférica directa, prácticamente nula para el caso de máquinas electrificadas. Menor ocupación de suelo a igual potencial de transporte, tanto en pasajeros como en mercancías. Menor agresión al paisaje; este factor se relaciona directamente con el anterior. Al ocupar menos suelo por unidad de transporte su capacidad de alterar el paisaje es menor, aunque el impacto existe. Menores niveles de ruido, una vez más a igual carga de transporte. Mayor rendimiento energético; es decir, menor consumo de energía por unidad transportada. Se pueden consultar cifras y datos concretos a este respecto en las referencias citadas.

Sin embargo, el ferrocarril desempeña el papel secundario dentro del transporte europeo y español que ya hemos comentado. Además, no está tan claro que todos los factores señalados sean tan ro62

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tundos como expresan los autores, puesto que se basan en índices siempre discutibles ante las premisas que adoptan en su desarrollo. De otro lado, el carácter “rígido” de este modo de transporte y su particular proceso de construcción y explotación hace que su escala sea eminentemente nacional; es decir, el ferrocarril ha sido y es competencia del Gobierno central. En algunas comunidades autónomas españolas existe, o ha existido, un trazado ferroviario de carácter regional (sobre todo de vía estrecha); vinculadas en muchas ocasiones a explotaciones mineras o necesidades de carácter privado. En cualquier caso, para Castilla-La Mancha el ferrocarril es un modo de transporte secundario en comparación con la carretera por dos razones de peso: el diseño de su trazado radial y los servicios de transporte disponibles. Ambos factores no facilitan la interconexión regional de ningún modo. Por lo que se refiere al estudio analítico de la red actual de ferrocarril es necesario realizar una serie de precisiones. Al contrario de lo que puede ocurrir con la carretera, la red ferroviaria sólo es accesible a través de las dotaciones específicas para este modo de transporte: las estaciones (sean de viajeros, mercancías o mixtas). Además, los servicios de transporte están asociados a la presencia de operadores en la red, actualmente tan sólo uno (RENFE), aunque existe un proceso de reordenación del sector que prevé la apertura de la red a nuevos operadores. Así pues, el uso del ferrocarril está limitado por dos factores: -

la existencia (o no) de estación en los municipios, y el servicio ofertado por la, hasta ahora, única operadora de la red.

Estas consideraciones son esenciales a la hora de abordar el estudio de la red, puesto que no puede realizarse de la misma manera que para la carretera, centrada en la red de carreteras y cuya principal característica era la libertad de acceso a la red y la generalización del uso del vehículo privado. El acceso al ferrocarril está condicionado y, por tanto, sus efectos territoriales serán muy diferentes. Normalmente se habla de efecto túnel. Además, la infraestructura de soporte de este modo de transporte no se ciñe a la red, sino que tanto o más importante son los nodos de acceso (comúnmente estaciones), que tienen una imbricación con sus localizaciones territoriales evidente. De hecho, en Castilla-La Mancha se ha asociado en diversas ocasiones el desarrollo de una localidad a este factor, como por ejemplo en Alcázar de San Juan desde el siglo pasado (Gallego, 1995 y 2000) o la misma Ciudad Real en fechas recientes y con la alta velocidad como protagonista (Menéndez et al., 2002a).

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2.2 BASES TEÓRICAS Y CONCEPTOS Asentaremos las bases teóricas de la investigación en la interpretación de la realidad a partir de la teoría general de los sistemas, bajo un enfoque multicriterio que permita abordar la complejidad del tema de estudio que nos hemos propuesto. La realidad estudiada es un fenómeno complejo, y como tal, el acercamiento a su comprensión no puede limitarse al uso de una única técnica de análisis. Por esta razón hablamos de la aplicación de un enfoque multicriterio que nos permite la asunción de una postura ecléctica en la elección de los procedimientos a emplear para la consecución de los objetivos propuestos. La teoría nos define el escenario en el que vamos a desarrollar nuestra interpretación y explicación del objeto. El conocimiento de dicho objeto va a requerir de nuestra parte la aplicación de diversas técnicas, tanto en la observación como en la descripción, que nos permita expresar en un lenguaje científico la experiencia adquirida en la investigación de la problemática planteada. Creemos que el marco general de la teoría general de sistemas puede ser ese escenario inicial, que necesariamente deberá ser completado con otras consideraciones, entre las que destacamos el enfoque multicriterio como herramienta metodológica de base.

2.2.1 El enfoque sistémico en la investigación. Sistema y estructura El concepto de sistema como objeto de estudio científico se enmarca bajo la formulación de la Teoría General de Sistemas enunciada en sus fundamentos básicos por Ludwig Von Bertalanffy, que inició su aplicación al estudio de los seres vivos. Bertalanffy expresó que la complejidad de los organismos no permitía la comprensión de su funcionamiento únicamente mediante el examen aislado de sus partes y procesos, sino que los organismos responden a un funcionamiento coordinado de esas partes que en realidad forma un todo, es decir, un sistema (Bertalanffy, 1984). Este razonamiento no tardó mucho en aplicarse a muchas otras ciencias, puesto que no pasó desapercibida la utilidad de este concepto en otros campos además de la biología. La definición básica de sistema se la debemos atribuir, cómo no, a este mismo autor: “cabe definir un sistema como un conjunto de elementos que se relacionan entre ellos y con el medio” (Bertalanffy, 1986: 146). Sistema es un concepto tan prolijo que ha recibido numerosas definiciones procedentes de muchos ámbitos científicos diferentes, aunque coinciden en tres características fundamentales (Higueras, 2003: 76): 1 Los sistemas están conformados por elementos organizados en conjuntos con estructura, forma y función definidas. 2 Estos conjuntos de elementos organizados, que son los sistemas, se perciben como un “todo”, con individualidad y funciones propias. 3 Los elementos que forman un sistema interaccionan entre sí y con el “todo” al que pertenecen. 64

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Quizá lo más relevante del análisis sistémico sea la propia conceptualización del objeto de estudio como tal. Es decir, percibimos la realidad como una totalidad, no como individualidades compartimentadas. Cualquier fenómeno o hecho geográfico, complejo e intrincado por naturaleza, puede ser considerado como un sistema, o como parte de un sistema. El análisis sistémico permite el conocimiento y la explicación de las totalidades mediante la consideración de los diversos elementos que permiten su funcionamiento. Debemos precisar que no se trata simplemente de disgregar un fenómeno en partes con una coherencia interna para simplificar el análisis, no es una mera división del objeto de estudio. El conocimiento de un fenómeno se basa en el conocimiento de las relaciones que se establecen entre la suma de sus partes. Es pues un análisis relacional, en el cual el concepto clave podría ser el de función. Si una de las partes (sistema) del todo (objeto) no realiza la función analizada, el individuo (objeto) no actuará como se espera. La analogía se puede establecer de forma sencilla a través de un aparato: un automóvil no funcionará como se espera si el sistema de refrigeración no realiza su función correctamente. La eficacia de este método proviene de la evidencia de que la realidad está formada por objetos indivisos. Esto es así en tanto a que en la medida que descomponemos un objeto en partes, el objeto en sí desaparece, lo que puede plantear problemas epistemológicos. Los sistemas carecen de sentido por sí mismos: percibimos totalidades y comprendemos totalidades. A través de los sistemas podemos, entre otras cosas, cumplir una serie de necesidades científicas como simplificar, integrar, generalizar y evaluar las realidades que analizamos. Cualquier base teórica que no permita el desarrollo operativo de la investigación siendo consciente de la complejidad de los fenómenos que estudia aportando soluciones metodológicas eficaces no podrá aportarnos explicaciones satisfactorias para nuestros propósitos. La teoría general de sistemas nos permite esto último dentro de la ciencia geográfica. De hecho, el concepto de sistema se adapta tan bien al estudio de los fenómenos geográficos que prácticamente ya no se estudian los hechos en sí mismos, sin estar integrados en algún sistema. De hecho, la adaptación de nuestra ciencia al nuevo paradigma sistémico fue tan rápida que la geografía ha sido una de las ciencias que más y mejor ha asimilado estos enfoques (Quesada, 1978). Milton Santos señala que esta teoría es tan sencilla de utilizar en geografía que incluso podemos caer en un “vacío interpretativo” (Santos, 1990: 71-74). La característica de los sistemas que quizá más ha calado en el análisis geográfico es la necesidad de continua interrelación entre los elementos y sistemas. A esto debemos sumar la posibilidad de considerar sistemas en diferentes jerarquías funcionales y estructurales. Podemos fragmentar un sistema en estructuras de orden inferior (subsistemas) que nos faciliten el análisis, de la misma manera que un todo formado por sistemas puede ser parte un sistema de orden superior. Metodológicamente las posibilidades son enormes. CES

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Indiscutiblemente, una teoría tan fértil y prolija como la que hemos presentado sucintamente tiene asociada mucha literatura. Entre ella encontramos mucha de carácter teórico-metodológico, que incluye procedimientos, tipologías, consideraciones, características, etc. y un sinfín de aportaciones que han acabado convirtiendo a los enfoques sistémicos en unos de los más empleados en la ciencia desde su aparición a mediados del siglo XX. No pretendemos hacer un compendio de lo escrito, no forma parte de nuestros objetivos. Sin embargo, y por las propias características de los hechos geográficos, los sistemas que consideramos son necesariamente: a) dinámicos, cambian con el tiempo no permanecen estables e inmutables; b) abiertos, o estocásticos, puesto que no se encuentran aislados e interaccionan siempre con su entorno y, por último; c) estables, ya que muestran consistencia en su funcionamiento, los sistemas geográficos no varían con facilidad su estructura y funcionalidad. En el enunciado de este apartado también hemos hecho mención expresa al concepto de estructura. Estructura y sistema no son la misma cosa, aunque se confundan con cierta frecuencia (Mosterín, 1984: 132). Hablamos de estructura, y no de estructuralismo. La estructura es un concepto que se encontraba introducido ya en la antigüedad. Sin embargo, el estructuralismo como doctrina nace en las primeras décadas del siglo XX dentro del campo de la lingüística y se extiende pronto a un buen número de disciplinas “culturales” (Higueras, 2003: 351). Las estructuras simplemente son elementos que se disponen de una forma ordenada; es un término de uso común. Tanto es así que existen quizá aún más definiciones para estructura que para sistema. Cualquier objeto con cierto orden tiene estructura. Bajo esta consideración se podría afirmar que la condición de estructura es previa a la de sistema, puesto que para ser estructura no es necesario pertenecer a un conjunto de elementos que se relacionen entre sí. Sin embargo no son conceptos contrapuestos o excluyentes, todo lo contrario. Afirmamos que todo sistema debe estar necesariamente articulado por estructuras, puesto que ninguna disposición de elementos que no sea coherente y con una organización ordenada podría conformar un sistema. O sea, para los fines de nuestra investigación consideramos que nuestro sistema de referencia está basado en la concatenación de diversas estructuras. El análisis de las estructuras se asemeja mucho al análisis de sistemas, de ahí la confusión existente entre ambos conceptos. Hablamos de naturaleza, orden y relaciones. Por naturaleza entendemos la composición de los elementos de la estructura que se disponen en un orden determinado, originando una serie de relaciones entre ellos. La utilidad de emplear el concepto de estructura para el análisis interno de un sistema proviene de la doble vertiente de concepción del término. Estructura hace referencia a la organización interna de un fenómeno que posee una manifestación externa: la forma. A través de la forma podemos conocer la estructura de un fenómeno. Al contrario de lo que sucede con los sistemas, que no tienen porque disponer de una expresión manifiesta de sus características. La morfología, término acuñado por 66

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Goethe, se ocupa de los aspectos formales de las estructuras. El estructuralismo como corriente enfatiza mucho el análisis de la morfología para profundizar en el conocimiento de los fenómenos. De la misma manera, en Geografía la morfología también ha ocupado mucho espacio en el desarrollo de nuestro cuerpo científico. Así, alcanzamos el conocimiento de la estructura por la forma, y del sistema por las estructuras que lo componen. Esta es la línea teórica de razonamiento que hemos seguido para el desarrollo de la investigación que nos ocupa. En este punto estamos en disposición de formular el sistema de transporte que consideraremos en el análisis posterior. Hemos señalado que la actividad de transporte se compone de dos elementos fundamentales: las infraestructuras de soporte, que reciben también el nombre de redes, y los flujos de movimiento que se desplazan por ellas. Desde una formulación economicista podríamos hablar de oferta (redes de transporte) y demanda (flujos de movimiento); alguno estudios en materia de transporte utilizan esta terminología concreta en su formulación sistémica. Aunque no es nuestro enfoque particular, nos sirve de punto de partida. La figura 2.2 muestra el esquema de la formulación del sistema de transporte para nuestra investigación. La oferta se concreta pues en una red que podemos considerar una estructura con una morfología que posibilita la conexión del territorio, concretamente de los puntos o nodos del mismo y, en función de cómo se configure esa conexión, genera una accesibilidad diferencial en el territorio, puesto que no existe ninguna red de transporte que permita la totalidad de conexiones posibles. La red es dinámica, y esta dinámica es una componente esencial de su propia estructura. Los cambios generados en la red heredada (o vigente) por los nuevos proyectos (en construcción o previstos) alteran al resto de factores o componentes, que son la morfología de la red y sus características técnicas, que derivan en una necesaria jerarquía de la red. Por su parte, la demanda se concreta en una movilidad que genera movimientos sobre la red. Esta movilidad se puede dividir en dos componentes esenciales que determinan su estructura: la necesidad y la posibilidad. Es decir, para que se genere un movimiento, éste ha de ser necesario en función de unas variables de carácter personal (motivaciones personales) o colectivo (necesidades de la sociedad). Evidentemente, estas variables pueden, y son de hecho, muy heterogéneas y variadas. Debemos precisar además que la demanda sobre la que trabajaremos es la demanda real, efectiva o satisfecha, que se produce sobre la red; que es la que nos dará la medida del funcionamiento del sistema de transporte vigente, en detrimento de la demanda insatisfecha o latente, dentro del análisis de modelos de demanda potencial (Izquierdo, 2001: 347 y ss.). La posibilidad aduce a la capacidad misma de efectuar el movimiento, puesto que aunque éste esté motivado y sea necesario puede darse la circunstancia de que no sea posible. Las variables más comunes son los costes de desplazamiento y la disponibilidad y características de los servicios de transporte (aquí incluimos tanto el transporte público como privado). CES

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Las estructuras señaladas para los elementos básicos del sistema de transporte gravitan sobre tres factores de análisis concreto en el que centraremos el análisis: la conectividad, la accesibilidad y los flujos. FIGURA 2.2 FORMULACIÓN DEL SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE CONSIDERADO EN LA INVESTIGACIÓN

Fuente: Elaboración propia.

El análisis integrado que nos proponemos nos obliga a no considerar los factores aisladamente, sino formando parte de un sistema interrelacionado en el que cada uno de ellos influye en los demás. Esto incluye también al sistema territorial de referencia, que no es un mero soporte para la actividad como ya hemos dejado patente, sino que se imbrica de manera que las características del territorio también se relacionan con los factores de la oferta y la demanda, fundamentalmente ésta última. Para la infraestructura de soporte, el territorio influye desde su posición de región de acción política o región administrativa. Castilla-La Mancha tiene competencias en materia de infraestructuras y dispone de una política propia que afecta directamente a la configuración de la red. De la misma manera, las administraciones de nivel superior, el Estado Español y la Unión Europea, también tienen capacidad de decisión y ejecución en esta materia. 68

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No obstante, la relación mutua es más intensa en las componentes de la movilidad, ya que el espacio es humano, social, y los movimientos son protagonizados por las personas. Las necesidades personales y colectivas tendrán mucho que ver con las características de la población y su distribución en el territorio, al igual que la capacidad de generar movimientos: la renta disponible, los índices de motorización, la distribución de las dotaciones para servicios de transporte, etc. La estructura de la red urbana y su funcionalidad serán elementos de gran importancia para analizar el funcionamiento del sistema de transporte en el territorio considerado. La sociedad actual de servicios es una sociedad básicamente urbana, que jerarquiza el espacio por y para las ciudades, por lo que esta estructura tendrá una gran influencia en las características finales del sistema de transporte. Con todo esto quedaría esbozada la conceptualización de los sistemas de interés que pasaremos a estudiar en el siguiente bloque de contenidos, aunque antes desarrollaremos los procedimientos concretos del análisis en el siguiente capítulo.

2.2.2 El análisis geográfico multicriterio. Eclecticismo metodológico Los fenómenos espaciales son complejos y están sometidos a continuos procesos de cambio que afectan a su estructura, forma y función. No existe un hecho geográfico que permanezca invariable e inmutable, sino que forman combinaciones propias de un momento y un lugar concretos. La idea que acabamos de expresar presenta no pocos problemas, fundamentalmente epistemológicos, y que fueron el eje central del discurso del conocido artículo de Schaefer ya comentado, “Excepcionalismo en Geografía”, que, a mediados del siglo pasado, dio paso a una nueva concepción de la Geografía apartada del estudio de lo irrepetible, lo excepcional (Shaefer, 1974). Además de ser complejos, los hechos geográficos son totalidades, entidades indivisas y, como ya hemos expresado, sometidos a constantes procesos de cambio. Que nuestro objeto sea una totalidad implica que la realidad no se puede explicar a través de las individualidades. La interpretación de los fenómenos no se puede afrontar de forma aislada, aunque podamos considerar los elementos de tal forma con el fin de afrontar el análisis (Santos, 1990: 225). Milton Santos propone que la sociedad humana en su conjunto se convierta en el objeto de una Geografía en construcción y reconstrucción permanente, sin abandonar la idea de totalidad. Abarcar esta totalidad desde planteamientos científicos nos debe hacer huir en la medida de lo posible de posturas que se acerquen al dogmatismo. Si nuestro objeto es complejo, cambiante y “poliédrico”, nuestro acercamiento analítico debe ser acorde a estas características. Debemos adoptar un enfoque multicriterio, intentando incorporar aquellos aspectos que realmente son relevantes en la construcción del hecho, de los elementos que forman parte de nuestro interés científico. Si queremos conocer, comprender y explicar los fenómenos debemos optar por aproximaciones flexibles, acordes con la naturaleza compleja de los hechos geográficos. CES

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En este sentido, las tendencias actuales en esta materia refuerzan esta línea de pensamiento. En el apartado 2.1.3.1 anterior, referido a las principales temáticas y enfoques de la Geografía de los Transportes señalamos la pluralidad vigente. A esta pluralidad se añade la multidisciplinariedad de la propia temática del transporte, también reflejada páginas atrás (figura 2.1). Carentes de otra etiqueta, nos encontramos ante un eclecticismo que permite tomar metodologías de concepciones geográficas anteriormente antitéticas. En la actualidad los objetivos marcan los conceptos teóricos a desarrollar. Esta concepción parte del supuesto de que cada escuela o paradigma introduce sesgos inherentes a sus propios “dogmas” de investigación. De esta forma, la investigación se desarrolla teóricamente entre todos los conceptos espaciales reseñados, ya que entendemos que de esta manera nos acercaremos más a nuestro objetivo último: la comprensión del espacio y de un territorio concreto, sin más etiquetas que las que nos impone la realidad. Desde la descripción hasta la multiplicidad de enfoques, la Geografía ha ido desarrollando conceptos y contenidos que conforman hoy una disciplina caracterizada por la heterogeneidad. La multidisciplinariedad y el eclecticismo son la base para comprender la pluralidad de temas de estudio dentro de la Geografía de los Transportes en la actualidad. Fruto de esa concepción de la Geografía que no desecha ninguna aportación, encontramos teorías y métodos de todas las corrientes en la Geografía de los Transportes que se realiza hoy día. La mayoría de los trabajos se realizan a distintas escalas (regional, nacional o internacional), partiendo de posiciones racionalistas que dan por hecho la búsqueda de la optimización de recursos y actividades. Estos estudios se complementan con técnicas de carácter más humanista, que permiten contrastar los datos y los modelos excesivamente analíticos (Seguí y Martínez, 2004: 67). Se trata, en definitiva, de una apuesta decidida por la aplicación del trabajo científico y un “análisis integrado y no parcelado del territorio” (Pillet, 2004: 151). La Geografía alemana emplea un concepto que aporta diferencias y matices al genérico del transporte: Verkehrsgeographie, que traducido al español sería Geografía de la Comunicación (Potrykowski y Taylor, 1984: 11). Comunicación es un concepto más integral, que no se limita tan sólo al mero traslado de personas o cosas, sino que incluye también la transmisión de mensajes o información, como ya hemos comentado. Este matiz ha cobrado una relevancia creciente en las últimas décadas, aproximando los estudios del transporte a las nuevas tecnologías y a uno de los fenómenos más destacados de la globalización: la redefinición del concepto de distancia en función de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación (NTIC). En los últimos veinte años las relaciones entre el transporte y el cambio social han generado un gran abanico de temas de estudio que, a su vez, contribuyen a que cada vez sea menos frecuente encontrar la “ortodoxia” metodológica dentro de la Geografía que ha existido en décadas anteriores. El eclecticismo metodológico, o el empleo de técnicas multicriterio se concreta en el uso de aquellas técnicas y metodologías que mejor se adapten a nuestros objetivos y nuestra disponibilidad de información. Así, nos alejamos de cualquier determinismo teórico para adaptar la metodología a las propias necesidades de la investigación. 70

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Este enfoque nos permite además obtener explicaciones multicausales e integrar los resultados de una forma eficaz y sintética. El esquema del sistema de transporte que hemos efectuado en el punto anterior aglutina conceptos y reflexiones de muy diversa índole, desde cuestiones técnicas sobre morfología de redes hasta consideraciones diversas sobre la motivación personal en la realización de viajes. Esta diversidad nos exige una adaptación de los enfoques y una revisión continua de las bases teóricas, con la finalidad de no separarnos de los objetivos concretos que perseguimos. La evaluación o análisis multicriterio se puede definir como una serie de operaciones de carácter espacial que tiene en consideración de forma simultánea todas las variables que intervienen (Barredo, 1996). Esta definición nos esboza un amplio marco conceptual que nos sirve para concretar una “dilatada posibilidad de objetivos en uno concreto” (De Cos, 2007: 3). Es decir, permite condensar un amplio abanico de criterios y obtener una interpretación del fenómeno analizado mediante esta metodología. La elección de los criterios será necesariamente el paso clave en este enfoque. La elección nos exige un amplio conocimiento del fenómeno analizado, en nuestro caso el sistema de transportes. La bibliografía consultada nos ha permitido seleccionar estos criterios de forma eficaz. Tras la elección de criterios, es necesaria e imprescindible la normalización o estandarización de los mismos para poder obtener resultados. Esta normalización permite la comparación de criterios diversos en sus conceptualizaciones, procedimientos y mediciones. No obstante, la elección de los criterios y su tratamiento en la investigación forman parte ya de los contenidos del siguiente capítulo.

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CAPÍTULO 3 PROPUESTA METODOLÓGICA

PROPUESTA METODOLÓGICA

3.1 LA PERSPECTIVA TEMPORAL: DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Comenzamos el desarrollo concreto de nuestro aparato metodológico introduciendo lo que consideramos un concepto trasversal en la investigación: el tiempo. La temporalidad es un atributo que no podemos extraer del estudio de los hechos geográficos, incluso es capaz por sí misma de cambiar el significado de cualquier realidad. Kant caracterizó a la Geografía como la ciencia del espacio, a la vez que atribuía a la Historia el ámbito del tiempo. Esta acepción privó a la Geografía de una consideración del tiempo más allá de la concepción historiográfica del mismo. Describir, explicar, comprender el presente siempre ha sido uno de los objetivos de la ciencia geográfica expresados ya por Vidal de La Blache, mientras que el pasado era el objetivo de la Historia. Sin embargo, estas consideraciones no son tan sencillas como parecen. El historiador Montaigne expresa que “el presente no existe. Lo que llamamos presente no es otra cosa que el punto de contacto entre el pasado y el futuro” (Montaigne cit. en Higueras, 2003: 70). Una vez más estamos ante fronteras conceptuales imprecisas. Si seguimos una línea de razonamiento evolutiva, debemos conceder que los fenómenos son procesos sujetos a un permanente cambio, en el cual el tiempo es la unidad de medida preferente. La importancia del tiempo en los hechos geográficos hace que incluso algunos autores hablen de la escala temporal como cuestión de enorme interés. En este sentido se ha expresado en diversas publicaciones Milton Santos (1996, 2000), en las que siempre expresa la indivisibilidad del espacio y el tiempo: “Sería imposible pensar en la evolución del espacio si el tiempo no estuviese […] (y) es imposible imaginar que la sociedad se pueda realizar sin el espacio o fuera de él” (1996: 52). El presente no es instantáneo, sino momentáneo. Folch expresa: “los fenómenos territoriales no son instantáneos” (2003: 40), a continuación refleja otro concepto, el de irreversibilidad de los procesos geográficos, el tiempo siempre avanza en un mismo sentido: hacia el futuro. El presente en Geografía es el resultado del acontecimiento de una serie de elementos que consideramos para ese proceso concreto que, evidentemente, ha tenido un antes y necesariamente tendrá un después, ya que la realidad es continua en el espacio-tiempo, no se interrumpe. Este análisis del presente o del momento suele cobijarse bajo el calificativo de “actual”, y se ha asentado muy a menudo sobre estudios exhaustivos del pasado. Sin embargo, sobre el futuro no existe un acuerdo unánime, puesto que son muchas las dudas que arroja la exploración de los fenómenos en el futuro, bajo preceptos científicos. No obstante, debemos reconocer la enorme capacidad de cambio que las infraestructuras de transporte están mostrando en las últimas décadas y, en la medida de lo posible, debemos ser capaces de CES

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responder a ello eficazmente; siempre con la finalidad de cumplir los objetivos científicos que nos hemos propuesto. A ello debemos añadir que la perspectiva sistémica confiere a los fenómenos una explicación alejada de la estática del momento concreto del estudio, razón por la cual nos concede cierta capacidad de establecimiento de dinámicas en un tiempo prudencial. Esta capacidad viene determinada por la idoneidad y precisión del modelo metodológico a la hora de definir el funcionamiento del sistema considerado. Dicho de otro modo, una formulación eficaz del funcionamiento de un sistema puede permitir el establecimiento de “escenarios de tendencia” (en ocasiones expresados como tendenciales) para los mismos en un entorno de tiempo futuro prudencial. Ha quedado suficientemente demostrada la dinamicidad temporal que predomina dentro del ámbito de las infraestructuras de transporte. Dinamicidad que debemos hacer extensiva al propio territorio y que no debemos confundir con inestabilidad. La perspectiva temporal que introducimos en nuestro trabajo tiene dos enfoques diferenciados. Por un lado encajamos la perspectiva evolutiva en el sistema. Es decir, consideramos que el sistema de transporte vigente es el producto de una evolución temporal compleja que no ha sufrido grandes discontinuidades, de tal forma que podemos comprobar la influencia de cada uno de los “momentos” anteriores del sistema en la actualidad. Intentamos huir de esta forma de la percepción de instantaneidad del hecho. Esta visión evolutiva establece una relación del pasado con el momento de estudio, consolidando un enfoque pasado-presente en el desarrollo de la investigación. El otro enfoque está basado en la relación presente-futuro y trata de resolver el importante problema de la proyección en el tiempo del sistema caracterizado. Para resolver este problema establecemos dos escenarios en el tiempo definidos: a) Presente: queda fijado en la fecha del 1 de enero de 2008. En el libro todas las afirmaciones que se realizan sobre el momento presente o sin una referencia temporal expresa se ciñen a este momento concreto y a la red de transporte disponible a ese momento. b) Año 2020: es la fecha horizonte establecida por el Plan Especial de Infraestructuras de Transporte (PEIT) aprobado en 2006 por el Ministerio de Fomento. La propia Junta de Comunidades de CastillaLa mancha incorpora a su planificación sectorial la del Ministerio, por lo que tomaremos esa fecha y la red definida para la misma como una imagen de la futura red de transporte castellano-manchega. No está dentro de nuestros propósitos analizar el horizonte de cumplimiento de las diversas planificaciones, ni evaluar la pertinencia de las mismas. Sin embargo, las implicaciones territoriales que acarrean y los cambios espaciales que pueden generar sí que afectan por entero a los objetivos de la investigación. Cualquier análisis que se ciñera meramente al análisis del presente perdería vigencia en un breve intervalo de tiempo si nos atenemos a las previsiones establecidas por las planificaciones. Nuestro cometido es reconocer este aspecto e incorporarlo a nuestro estudio para impedir que el rápido avance de la construcción de infraestructuras reste presencia a las posibles conclusiones que se 76

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puedan extraer de nuestro trabajo. Paralelamente debemos impedir también que una excesiva influencia de elementos prospectivos merme la capacidad de análisis científico. Para conjugar ambos intereses hemos comenzado por lo ya dicho: la definición de dos escenarios temporales. El escenario futuro, establecido para la fecha de 2020, no debe tomarse como un “escenario restringido” o cerrado, puesto que podría no cumplirse. Sin embargo, y como analizaremos en el momento oportuno, la imagen que plantea de la red de infraestructuras de transporte es la imagen que desde los ámbitos de decisión se desea. Además, en cierta medida esa imagen es fruto de la superposición sucesiva de planificaciones recientes, que incorporan en muchos casos viejas reivindicaciones locales y/o regionales que se plasman en cada documento que va viendo la luz. En este sentido cumplimos dos propósitos: por un lado incorporamos el análisis de la capacidad de cambio de la red de infraestructuras y, por otro, evaluamos desde la teoría de la planificación las posibles modificaciones que acontecerán en el territorio; todo ello desde la misma metodología con la que abordamos el análisis a fecha actual. De esta manera estamos en disposición de aportar una visión crítica del presente, así como del futuro planteado en las planificaciones técnicas aprobadas por las administraciones públicas. En definitiva, no consideramos adecuado cerrar el estudio para el presente actual, siendo conscientes de que ese presente va a ser modificado, quizá de forma profunda.

3.1.1 La evolución en el transporte y las infraestructuras Dentro de la historiografía hay una corriente de estudio dedicada a la historia de las infraestructuras y medios de transporte que tiene numerosas aportaciones de diversa índole. No es nuestro cometido profundizar en estas cuestiones, pero deja de manifiesto la intensa relación existente entre el transporte y las ciencias sociales. Además, nos resulta útil a nuestros propósitos en tanto que nos permite obtener información sobre las redes de transporte en el pasado, tanto remoto como reciente, dejando una vez más de manifiesto el protagonismo que el factor tiempo tiene dentro de nuestro tema de interés preferente. Encontramos diversos ejemplos sobre la importancia que el proceso de construcción de la red tiene sobre la configuración actual de las estructuras territoriales (Font, 1999; Rodríguez Lázaro, 2004a). Todo ello nos permite afirmar que la sociedad humana en su evolución histórica ha necesitado comunicarse y que, en función de las necesidades y prioridades establecidas para cada momento histórico, la red y el sistema de transporte que se ha generado ha sido diferente. A las necesidades y prioridades debemos sumar un importante factor que siempre ha ido parejo a la actividad del transporte: el desarrollo tecnológico y los avances técnicos disponibles. La utilización de la perspectiva histórica desde planteamientos evolutivos ha sido una herramienta explicativa de cierta recurrencia, tanto en Geografía como en otras disciplinas. Indudablemente, como ya hemos expresado, los hechos geográficos no son independientes del momento histórico en el que se CES

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producen, como tampoco lo es el transporte como actividad de la sociedad humana con una importante significación geográfica. Sin embargo no emplearemos la perspectiva evolutiva como elemento explicativo, sino como un planteamiento de partida de la situación actual del fenómeno que estudiamos. Las redes de infraestructuras de transporte, su ubicación, emplazamiento, estado de conservación y utilización, o las propias demandas de nuevas infraestructuras tienen, en uno u otro grado, cierta implicación con la evolución reciente en el tiempo, o incluso no tan reciente. De forma sintética podemos expresar que la red de infraestructuras de transporte terrestre de España (es decir, tráfico rodado y ferrocarril) proviene de una concepción de las comunicaciones que parte de un Estado decimonónico centralizado en torno a una capital fuerte, que jerarquiza todos los aspectos del poder: Madrid. Hasta la llegada del llamado Estado de las Autonomías y su descentralización administrativa se han sucedido diversos regímenes políticos que no han venido sino a reforzar esta tendencia a la centralización de las comunicaciones o, en el otro extremo, a intentar paliar esta circunstancia. Aunque este último caso con resultados claramente deficientes. El Estado Borbónico de Carlos III concibe el poder ejercido desde su centro (Madrid) y diseña sus comunicaciones en base a esa necesidad. Atrás quedan otras configuraciones, como la romana, diseñada para conectar las provincias con Roma y el transporte de mercancías. O la red plurifuncional del mundo medieval, fruto de la multiplicidad de sociedades presentes en la Península (árabes y cristianos). En el análisis histórico se suele emplear como argumento la tradición que muchas conexiones han tenido dentro de la península y la utilización de estas vías de forma reiterada desde siglos. Ahora bien, estos caminos suelen estar asociados a importantes pasos naturales que logran salvar zonas de complicado acceso por razones orográficas, o en cambio están vinculadas a uniones entre núcleos habitados que han mantenido su importancia económica, política o militar con el paso del tiempo. La base territorial, su configuración topográfica fundamentalmente, ha supuesto en buena medida un condicionante para el trazado de vías de comunicación. A pesar de ello, no encontramos ejemplos nítidos que aseguren que una infraestructura no ha sido realizada únicamente en función de esta dificultad de base. Expresaremos esta idea de otra forma. Si bien somos conscientes de que siempre han existido restricciones de carácter técnico y económico en el asentamiento de las redes de transporte, no podemos constatar que estas restricciones hayan supuesto siempre una barrera infranqueable en función de las necesidades establecidas en cada momento. Estas necesidades pueden ser, evidentemente, de muy diversa índole. Aunque normalmente se relacionan con el ejercicio del poder territorial, económico o militar. En España, y para nuestro caso concreto, desde la aprobación de los primeros Estatutos de Autonomía hasta la actualidad se ha sustituido la escala-nación procedente de etapas anteriores (desde el Estado Borbónico hasta el franquismo) por la actual escala-región. En lo referente a la red de infraestructuras de transporte esto supone un cambio de la red centralizada en Madrid y/u otras grandes ciudades con influencia política y económica por una red mallada que facilite la trasversalidad y evite la canalización de flujos por puntos privilegiados del sistema de transporte. Esta afirmación se puede y se debe ampliar necesariamente. De hecho, dedicaremos a este aspecto buena parte de nuestros esfuerzos. 78

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3.2 EL TERRITORIO COMO BASE DEL ANÁLISIS Desde el punto de vista metodológico, nuestra consideración del territorio excede de la visión de “espacio soporte” o “espacio continente”, como ya hemos expresado. El territorio no es sólo la referencia física donde se asienta la red de transporte, sino que se desarrollan importantes y necesarias relaciones mutuas de tal forma que ninguno de los sistemas se podría comprender sin la concurrencia de los otros. Para nosotros el sujeto protagonista de la investigación geográfica debe ser el territorio de referencia, sea cual sea el peso de los contenidos temáticos que lleve asociados. Es, por así decirlo, un “espacio activo”, que influye en el sistema de transporte y, al mismo tiempo, es influido por el mismo. Dentro de este razonamiento nos interesan algunos elementos concretos dentro de las características intrínsecas del territorio. Nos atañen aquellos factores que pueden interactuar de una forma más evidente con el sistema de transporte. En primer lugar debemos considerar a la población y el sistema de asentamientos regional, ya que cualquier red de infraestructuras, sea cual sea su naturaleza, se crea para permitir la comunicación (tanto física como virtual) entre dos puntos distanciados entre sí. Estamos hablando esencialmente de las características demográficas básicas y su distribución. En palabras de Lorenzo Sánchez y Francisco García, “las estructuras demográficas delatan la capacidad de desarrollo social y económico de los lugares” (2007: 141). Razón por la que debemos prestar atención a estos factores. Nuestra sociedad se organiza esencialmente de forma agrupada y, desde hace algunos siglos, podríamos decir que es eminentemente urbana: tiende a la aglomeración (Ferrer, 1992; Precedo, 1996). A pesar de la relativización de las distancias y el auge de las nuevas tecnologías de la comunicación e información, nuestra sociedad se sigue basando en el contacto directo, la cultura contemporánea es eminentemente urbana y el “espacio de los flujos” convive con el “espacio de los lugares” (Gutiérrez, 2003: 330). Así pues, podemos destacar una serie de características que son de gran importancia para la organización del transporte. Ya hemos mencionado la distribución, que se refiere tanto al reparto de núcleos habitados sobre el territorio, como a sus características básicas, fundamentalmente la población. Evidentemente, cuanto más población haya más demanda de transporte se genera y viceversa. Esta simple ecuación ya genera de por sí intensos e interesantísimos debates sobre áreas de baja demanda y bajos niveles de servicio de transporte, que están asociadas a zonas de bajas densidades poblacionales, que suelen ser precisamente áreas periféricas con accesibilidades potenciales bajas derivado precisamente de sus localizaciones más alejadas. Al contrario, las localizaciones centrales se suelen ver favorecidas por ser proclives al asentamiento de nodos distribuidores de flujos, lo que fomenta dotaciones de red y servicios mejores que redunda en una mejora de la accesibilidad potencial de estas zonas, ya de por sí buena debido a su posición. Debemos considerar en la investigación las características básicas del poblamiento en Castilla-La Mancha, tanto en la distribución de los núcleos como en sus características demográficas. Ello nos dará una primera muestra de la distribución de la demanda de transporte. Nos apoyaremos sustancialmente en CES

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la bibliografía disponible sobre el tema que, a pesar de no ser muy extensa, sí que nos ofrece interpretaciones muy útiles para nuestros fines. (Panadero y Cebrián, 2004; Cebrián, 2007a, 2007b, 2007c). No sólo hablamos de poblamiento, sino que también de la consideración de la red de ciudades, que nos ayudará a evaluar esta distribución en un contexto más amplio. Las ciudades juegan un papel fundamental en la organización del territorio en nuestra sociedad. En ellas residen los principales poderes políticos y económicos y ellas jerarquizan las redes, estableciendo niveles de complementariedad que determinan áreas de dependencia en las que se inserta el territorio en su conjunto. No hemos empleado el término de red de forma casual, sino que al usarlo pretendemos reforzar la idea de espacio-red o región-red de la teoría reticular que comentamos. El territorio es hoy, más que nunca, un espacio difuso y relativo dominado por la relaciones y por la estructura de los núcleos dominantes, auténticos focos dinamizadores de la sociedad y la economía (Subirats, 2002). Además esta estructura o red de ciudades desempeña una función en el territorio, no son “islas”, sino que forman parte de un sistema social y económico caracterizado por la producción y distribución de bienes y servicios (Racionero, 1986). La funcionalidad de la red urbana y, en definitiva, del territorio es quizá el factor más importante en relación al sistema de transporte, puesto que es quizá la principal fuerza motora en la generación de flujos (Hall, 1975; Gregory y Urry, 1985; Subirats, 2002). El análisis de la funcionalidad urbana ha ocupado multitud de trabajos científicos en Geografía y sigue siendo uno de los temas preferidos para nuestra disciplina. Nosotros trataremos de obtener una imagen sintética de esta funcionalidad, a través del análisis de diversos estudios publicados enfocados al territorio de Castilla-La Mancha, fundamentalmente el más reciente de Francisco Cebrián (2007). Tras ello trataremos de ampliar de algún modo esta información con el estudio de diversas fuentes complementarias. En el esquema de la figura 2.2 y en los párrafos anteriores hemos situado los elementos sustantivos que deseamos remarcar en el análisis del ámbito territorial: la distribución y las características principales de la población; la red urbana y la funcionalidad de las ciudades. Todo ello referido, evidentemente, a Castilla-La Mancha. La primera de las componentes o criterios puede abordarse desde múltiples enfoques y con la profundidad que se desee. La distribución de la población nos remite directamente al poblamiento, a la distribución, tamaño y características de los asentamientos. Comenzando por su tamaño y reflejando después las principales variables demográficas, fundamentalmente la edad y la dinámica de crecimiento reciente. Señalamos la edad porque influye de forma sustantiva sobre la movilidad y las necesidades de transporte (Gray et al.; 2006). Centraremos el análisis en el estudio de: 1 La evolución de la población censada en el periodo que abarca desde 1940 hasta el último censo de 2001. Completaremos este análisis con la población patronal desde esta fecha hasta el padrón de población a 1 de enero de 2007. 80

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2 Distribución de la población en función de los asentamientos urbanos, intermedios y rurales. 3 La red urbana, centrada en el análisis de la bibliografía disponible y complementando la síntesis con uso de técnicas que jerarquizan los asentamientos, como la regla rango-tamaño o el índice de primacía. 4 La funcionalidad urbana del territorio, en base a dos criterios. El primero de ellos es la especialización funcional urbana en función de la composición del mercado laboral, empleando el método de las dos tasas de Carrière y Pinchemel (Capel, 1974). El segundo de ellos introduce una aproximación mixta entre función y flujo al usar los datos de población vinculada del Censo de 2001, que se presta a análisis de carácter funcional (Vinuesa, 2005). Los siguientes epígrafes concretarán el procedimiento para el análisis de estos dos últimos puntos.

3.2.1 Procedimientos para el análisis de la red urbana El modelo español de transportes es fuertemente centralista (Izquierdo, 1989). El diseño de las infraestructuras, sobre todo las de gran capacidad e importancia estratégica, se ha realizado atendiendo a criterios que de forma tradicional han olvidado las necesidades de los territorios intermedios entre destinos favorecidos. Dichos destinos son, eminentemente, las ciudades. Existen varias y variadas referencias que nos indican la pertinencia de detenernos en el estudio de la red urbana. Entre ellas destacamos la de Francisco Cebrián afirma que el territorio se estructura a partir de redes o sistemas articulados por las ciudades, que “determinan relaciones de complementariedad, establecer áreas de dependencia y canalizar flujos hacia los centros más importantes” (2007: 177-178). En esta cita se conjugan la importancia de la estructura urbana y su interconexión para la organización territorial resultante en el espacio. Parece evidente que, tras el análisis general de la población y el poblamiento castellano-manchego conviene detenerse en la particular estructura de la red de asentamientos urbanos. La red urbana, que dará lugar a una especial jerarquía de los mismos dentro del espacio regional, configurará en mayor o menor medida las áreas funcionales esenciales de Castilla-La Mancha en su contexto actual. Una primera aproximación a las cifras ya puede indicarnos la ausencia de una clara jerarquía entre los núcleos urbanos de la región. La aplicación de diversos índices cuantitativos nos permitirá aproximarnos a las características esenciales de este sistema urbano. A pesar de ellos, Castilla-La Mancha no es un sistema cerrado ni aislado, pertenece a una realidad de escala superior, tanto nacional como europea. Esto implica que existen factores externos que afectan e influyen en la ordenación territorial del espacio regional y que existe una evolución histórica determinada que ha llevado a la configuración de los asentamientos en la actualidad. Luís Racionero señala la complejidad en la realización de análisis de los sistemas urbanos, puesto que la cantidad de variables exógenas al sistema de estudio y la influencia de la nueva economía global de mercado afectan a la estructura interna de los asentamientos a cualquier escala, puesto que los ámbitos de planificación son tres: mundial, nacional y regional (Racionero, CES

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1986: 37), y prosigue: “la estructura espacial del sistema de ciudades regional puede acelerar o retardar el desarrollo económico de la región” (p. 149). De aquí la conveniencia de caracterizar el sistema castellano-manchego en este aspecto, puesto que un sistema “equilibrado en tamaños y bien distribuido” facilitará la difusión de las innovaciones y servicios por el territorio en el que se inserta y viceversa. El objetivo último no es el análisis de estos aspectos, sino obtener una base interpretativa al respecto que nos permita comprender el funcionamiento del sistema de transporte regional. Así, aplicaremos una metodología sencilla y contrastada que sirva a estos efectos. Diversos autores aplicaron en la región la técnica de la regla rango-tamaño (Rank Size) para los municipios superiores a 2.000 habitantes según el censo de 1981 (Carpio, Guerra y Gutiérrez, 1986: 2429). Ya señalaban entonces las discrepancias metodológicas que existían en torno a la aplicación de estas técnicas cuantitativas y los problemas derivados de la utilización de este método. Esta técnica, llamada originalmente Rank-Size Rule, parte de la premisa de que en áreas desarrolladas y evolucionadas los asentamientos tienden a una distribución jerárquica por rangos de sus volúmenes poblacionales a partir del núcleo más habitado siguiendo la fórmula:

Siendo Pr la población de un núcleo de cierto rango, P1 la población del rango superior y r el rango considerado. De esta forma, la segunda población deberá tener la mitad de habitantes que la ciudad de rango 1, la tercera un tercio y así sucesivamente (Carpio et al., 1986: 24; Ferrer, 1992: 33-34; Carrera et al., 1998: 212). El estudio de redes urbanas se inserta en los análisis de las relaciones ciudad-región (Cebrián, 1996: 44-45). Estos estudios, por lo general, están vinculados a metodologías cuantitativas y al uso de variables estadísticas. Como señala Manuel Ferrer, “en bastantes regiones y países la distribución de tamaños no es regular” (Ferrer, 1992: 34), perdiendo validez la utilización de mediciones de carácter cuantitativo. Aún así, su uso nos permite cierta capacidad de análisis acerca de la variable estudiada, en este caso el sistema de asentamientos urbanos, con las necesarias reservas hacia los resultados numéricos que obtengamos. Por su parte, el Índice de Primacía puede ser capaz de detectar el grado de concentración o de preponderancia que cada núcleo rector posee a nivel provincial. El Índice de Primacía es un cálculo estadístico que relaciona la ciudad más poblada respecto a las tres ciudades o núcleos siguientes de su rango (el reparto de la categoría del rango sigue un orden decreciente, desde el 1 hasta el 4).

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Su fórmula se corresponde con la expresión (Carrera et al., 1988: 210):

Siendo P1 la población de la ciudad de rango 1, y ∑Pi la suma de las cuatro ciudades más pobladas incluyendo la primera. El resultado es el porcentaje de la población considerada que habita en el municipio más poblado. El rango de este índice está entre 100%, que muestra una total concentración de población en la ciudad más poblada, y el 25%, que indicaría un reparto idéntico para las cuatro ciudades. Es un método muy sencillo para detectar la macrocefalia de una red urbana. A nosotros nos dará la medida de la concentración urbana en las principales ciudades castellano-manchegas, complementando los resultados obtenidos de la metodología anterior.

3.2.2 La funcionalidad urbana: especialización y población vinculada La funcionalidad territorial será analizada en base al mismo sistema urbano, aunque precisaremos por anticipado que no todos los núcleos que analicemos disponen del volumen poblacional necesario para ser considerados ciudades. 3.2.2.1 Especialización funcional urbana Comenzaremos el análisis de la especialización funcional de los núcleos estadísticamente urbanos con el método de las dos tasas o método de Carrière y Pinchemel. Este método fue utilizado por Horacio Capel (1974: 57-64) para el conjunto del sistema urbano español, con el fin de obtener la especialización de cada núcleo. El objeto de estudiar la funcionalidad urbana proviene de asimilar los términos función y actividad como sinónimos (Capel, 1974: 11). Esto quiere decir que la función de una ciudad es igual a su actividad, a las actividades económicas que se realizan y que justifican su existencia en un contexto territorial más amplio. De forma paralela, este razonamiento se complementa con el modelo de la base económica urbana, proveniente de la Economía Regional, por el cual se realiza una distinción entre las actividades económicas que se desarrollan en la ciudad. Por un lado encontramos las actividades básicas y por otro las no básicas. Dicha distinción parte de la consideración de que no todas las actividades económicas repercuten de igual manera en la funcionalidad de la ciudad en el exterior. Esto quiere decir que ciertas actividades son de carácter interno y, por lo general, común a todos los asentamientos urbanos. CES

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En cambio, otras actividades responden a relaciones productivas de la ciudad en un contexto territorial más amplio al meramente urbano. Estas últimas serían las actividades básicas de la ciudad y definirían su función en un sistema territorial, ya que le otorgarían una individualidad y un papel o rol en el conjunto de ciudades en el que se inserta. El resto, las de carácter puramente interno, son las actividades no básicas y no repercuten en la función de la ciudad, al menos no en la función básica, la que la define dentro del sistema de asentamientos urbanos. El estudio de la función básica urbana se realiza a través de la población activa, ya que se entiende que cuanto mayor sean los activos dedicados a una actividad mayor es su peso dentro de la economía urbana. Así pues, también se distingue entre población activa básica (dedicada a las funciones básicas) y población activa no básica. El problema surge a la hora de diferenciar entre ambos tipos de función. Existen varias metodologías, dentro de las cuales destaca el método de las dos tasas de Carrière y Pinchemel por su sencillez en base a nuestros objetivos. Este método relaciona las cifras de población activa urbana entre el municipio y el conjunto territorial en el que se inscriben. Félix Pillet aplicó esta técnica para Ciudad Real capital y provincia (1984: 338; 1996: 164). En primer lugar se obtiene la primera tasa, que es la relación, en tanto por mil, entre la población activa urbana total de la ciudad y la del país (primera tasa). En segundo lugar se obtienen las tasas para cada una de las ramas de actividad, relacionando las cifras de población activa de cada una de las ramas en la ciudad con el dato a nivel estatal (segunda tasa). La primera tasa nos da la relación media entre el empleo en la ciudad respecto a la Comunidad Autónoma. Comparando este dato con las tasas obtenidas para cada una de las ramas de actividad podemos determinar el grado de especialización de la ciudad en tres niveles: a) Equilibradas: con una segunda tasa dentro del intervalo comprendido en cinco puntos por diez mil. b) Subequipadas: segunda tasa menor que la primera en cinco por diez mil. c) Especializadas: Segunda tasa mayor que la primera en cinco por diez mil. Obviamente, una ciudad puede estar al mismo tiempo equilibrada, subequipada o especializada en varias ramas de actividad diferenciadas. El hecho es que aquellas ramas en las que se encuentre especializada serán su función básica. Es decir, se considera que si la segunda tasa, referida a los distintos sectores productivos, es superior a la primera, ese excedente de población activa supera las necesidades de la propia ciudad y su productividad tiene más que ver con las relaciones económicas dentro de un sistema territorial más amplio (Capel, 1974: 57-58). 3.2.2.2 Funcionalidad y flujos de vinculación El Censo de 2001 acabó con la distinción entre población de hecho y de derecho. En su sustitución introdujo el concepto de población vinculada, que trata de cuantificar la carga demográfica real que so84

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portan los municipios en función de la población censada en otros núcleos y que se vinculan con otro de destino. La información publicada nos remite a una escueta tasa que refleja la proporción de la población total (censada y vinculada) respecto de la población total. Julio Vinuesa ha señalado las importantes posibilidades interpretativas de este nuevo concepto, además de ser especialmente útil en “estudios sobre movilidad de la población, […] especialización funcional y complementariedad del sistema de asentamientos” (Vinuesa, 2005: 90). Pillet et al. (2008) la han señalado como una importante fuente para el análisis del policentrismo en Castilla-La Mancha. En este mismo trabajo señalan una serie de núcleos que podrían formar parte de una hipotética red policéntrica castellano-manchega en los términos en los que se expresa la Estrategia Territorial Europea (ETE). El listado difiere del conjunto de núcleos considerados en la metodología anterior, que únicamente se basa en las entidades demográficamente urbanas de la región. Trabajaremos sobre la fuente no publicada por el INE, que contiene los datos sin elaborar sobre la totalidad de municipios. A todo lo reflejado hasta ahora debemos destacar que los datos de población vinculada tienen un origen y un destino, por lo que son susceptibles de ser considerados como flujos y que se adaptan perfectamente a nuestras necesidades, puesto que establecen relaciones entre diferentes puntos del territorio que necesariamente generan movimientos dentro del sistema de transporte. El uso potencial de estos datos sólo se ve limitado por su escasa profundidad temporal, tan sólo disponibles para el último censo de población.

3.3 ELEMENTOS CLAVE DEL SISTEMA DE TRANSPORTE CONSIDERADO En primer lugar debemos señalar los elementos que conforman el sistema de transporte tal y como lo entendemos desde esta investigación. El esquema conceptual de la figura 2.2 ya remarcaba los conceptos esenciales que hemos definido para la caracterización del sistema de transporte: la conectividad, la accesibilidad y la movilidad. Pasaremos ahora a precisar los procedimientos y métodos que usaremos para el análisis pormenorizado de cada uno de ellos.

3.3.1 La conectividad: análisis de la red de infraestructuras La conectividad se define como la capacidad de conexión y es un atributo o cualidad de la red de infraestructuras. Su análisis, por tanto, nos lleva al análisis de redes y, como vimos en el capítulo anterior, las principales metodologías de análisis de red se encuentran dentro del cuantitativismo y el neopositivismo, aunque no ha sido un tema exclusivo de este paradigma. Podemos distinguir cuatro etapas en la forma de afrontar este análisis desde la Geografía (Seguí y Martínez, 2004: 71) directamente relacionadas con la evolución en los temas de estudio en la Geografía de los Transportes.

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La Geografía Regional francesa se limitaba a la descripción y a métodos relacionados con el objetivo general de caracterizar las regiones entre sí. Hoy día no es una metodología que ofrezca soluciones a los retos interpuestos por la coyuntura socio-económica de la problemática de transportes. La red de transporte para el Neopositivismo, conceptualmente, supone una abstracción de la realidad. Se concibe el territorio como una sucesión de líneas o vías que conectan puntos o nodos (Potrykowski y Taylor, 1984: 12). Es decir, se estudia el fenómeno del transporte como una construcción teórica, como una modelación consistente en la conexión de elementos puntuales, generalmente núcleos de población, a través de elementos lineales que son las infraestructuras de transporte. Surgió la Teoría de Grafos como un importante elemento de referencia para estudiar el transporte. La crítica a estos métodos suele estar dirigida hacia el uso de técnicas excesivamente sintéticas, que tienden a “desnaturalizar” en cierta medida el objeto real de estudio. El Humanismo geográfico se centra en la experiencia subjetiva. El sujeto frente al objeto y la vivencia frente a la estructura teórica. Para la Geografía Humanista es más importante el comportamiento socioespacial de los individuos que la propia estructura de la red que emplean para ello. La crítica general que se ha efectuado a estas metodologías en relación con el transporte se ha centrado en la excesiva individualidad que marcan los estudios y análisis. Es decir, que no obtienen resultados y conclusiones para la totalidad de un espacio, territorio o población, sino que centran su interés en determinados grupos sociales o sectores concretos del territorio. En la actualidad existe cierto eclecticismo metodológico, con una pluralidad de métodos y enfoques, tanto descriptivos, como cuantitativos, comportamentales, abstractos, concretos, etc. La finalidad es obtener el máximo beneficio posible de las metodologías disponibles y las menores limitaciones que llevan aparejadas. El estudio de la conectividad de la red que planteamos se esquematiza como muestra la figura 3.1 y parte de la dualidad modal del sistema de transporte, ya que consideramos la red de carreteras y el ferrocarril. FIGURA 3.1 ESTRUCTURA DEL ANÁLISIS DE LA CONECTIVIDAD

Fuente:Elaboración propia.

Existen diferencias de calado entre ambas estructuras reticulares y que no están referidas únicamente a la morfología, sino que también derivan del propio funcionamiento de cada uno de los modos de transporte. La diferencia fundamental se basa en la disponibilidad de cada una de las redes. La red 86

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de carreteras es una red de acceso libre e ilimitado (dentro de nuestra conceptualización sistémica, no es una afirmación plenamente operativa en la realidad), mientras que el ferrocarril depende más de la existencia de servicios ferroviarios de transporte, por lo que la morfología de la red no es tan determinante en la capacidad de conexión como lo es para la carretera. 3.3.1.1 La red de carreteras: la Teoría de Grafos Para obtener los resultados deseados en el análisis de la conectividad de la red de carreteras emplearemos metodologías provenientes de la Teoría de Grafos. La Teoría de Grafos procede de la Matemática, como rama de la topología algebraica (Wilson, 1983). Su aplicación en Geografía comenzó en 1960, de la mano de Garrison (Fernández Santamaría, 2000: 26) y dentro, evidentemente, del cuantitativismo. En España también podemos citar las aportaciones de Gutiérrez Puebla (1985b) o Seguí Pons (1995), además de la ya mencionada de Fernández Santamaría. La definición más sintética y sencilla de un grafo es la que aportan Potrykowski y Taylor (1984: 117), que expresa que un grafo es un conjunto de puntos (nodos o vértices) unidos por un conjunto de líneas (segmentos o arcos) que se configuran de una forma determinada. En el fondo, un grafo es una abstracción de la realidad en el que los nodos representan los núcleos de población y los arcos las vías de comunicación. La aparente sencillez de esta teoría contrasta con la enorme variabilidad terminológica y procedimental que podemos encontrar en su aplicación (Wilson, 1983: 23). Esta síntesis extrema de la realidad de una red de transporte puede ser tan útil como contraproducente. Resulta útil ya que posibilita la realización de cálculos sencillos que nos permiten comparar grafos entre sí y conocer ciertas características morfométricas de una red concreta. Además, se adapta de forma sencilla a la escala regional, permitiendo acotar la red en función de los límites administrativos de la misma. Sin embargo, la excesiva abstracción nos puede hacer caer en el mismo problema que los geógrafos cuantitativos: la desconexión con la realidad espacial que estamos analizando a través del grafo. Por esta razón contrastaremos los resultados obtenidos con un análisis cualitativo de la red real. Un grafo puede ser concebido desde dos perspectivas: estática y dinámica. La primera de ellas se centra en el análisis morfológico y la conectividad, mientras que el análisis dinámico introduce la variable del tiempo, el uso de la red y la accesibilidad de los nodos. Sólo emplearemos la Teoría de Grafos para el análisis estático, puesto que utilizaremos otras metodologías para el análisis dinámico. En definitiva, la forma y la conexión de la red de transporte será analizada mediante la construcción del grafo de la red de carreteras de Castilla-La Mancha y de los índices calculados a partir del mismo. El simple hecho de trazar un grafo ya nos aporta cierta capacidad interpretativa desde el punto de vista morfológico. Previamente hay una serie de conceptos propios de la Teoría de Grafos que conviene señalar. Trabajaremos con un grafo simple, que se refiere a aquél grafo en el que entre dos nodos sólo CES

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puede haber un arco. Además, todos los grafos son finitos y no orientados (Wilson, 1983: 23), ya que están cerrados en su propio conjunto de nodos y arcos (finito) y no se especifica dirección alguna en el tránsito entre vértices (no orientado). Dos nodos son adyacentes si existe una arista que los conecta directamente y cada nodo de la red posee un grado o valencia, que es el número de arcos que inciden en él. El concepto de grado es muy interesante, puesto que nos permite establecer cierta jerarquía entre los nodos, puesto que a mayor valencia mejor conexión dentro de la red y, extrapolando a la realidad, mejor dotación de infraestructuras. En función del grado podemos definir el vértice aislado y el vértice terminal. Aislado es el nodo cuyo grado es cero, es decir, no está conectado a la red; mientras que terminal es un nodo de grado 1. Una vez construido el grafo y a partir de su número de nodos y arcos podemos obtener una serie de índices, que pasamos a detallar: -

El índice beta, β (arcos/nodos) o índice de Kansky (Seguí y Martínez, 2004: 79), relaciona el número de arcos respecto al de vértices dando cierta idea de la proporcionalidad entre ambos elementos y la complejidad de la red, que evidentemente será mayor cuanto mayor sea el índice. El rango del índice se sitúa entre el valor 1 (mismo número de nodos y de aristas), que se correspondería con una morfología de circuito, mientras que el valor máximo no está definido1 . En cualquier caso, valores iguales o superiores a 3 nos hablan de una red de itinerarios y posibilidades múltiples (Herce, 1983: 27).

-

El índice mi, µ (arcos – (nodos-1)). También recibe el nombre de número ciclomático, ya que expresa el número de circuitos de la red. Se entiende como circuito el trayecto que discurre por todos los puntos de la red sin atravesar dos veces por el mismo arco. Cuanto mayor sea este índice mayor grado de conectividad tendrá la red, auque para estandarizar los resultados es necesario realizar la comparativa con el máximo posible, que vendrá dado por el número de nodos (2v-5), donde v es el número de vértices o nodos.

-

El índice alfa, α (µ/2v-5). Relacionado con el anterior y en conexión con el comentario que hacíamos. Este índice es el resultado de dividir el número ciclomático entre el valor máximo de ciclos posibles en la red. Es decir, obtenemos una cifra entre 0 (mayor simplicidad de la red) y 1, que refleja el mayor desarrollo posible de la red, puesto que implica que el número de circuitos es igual al máximo posible. El índice α nos permite una comparación entre redes diferentes, puesto que es un resultado relativo (sólo tenemos que multiplicar por cien si queremos obtener un porcentaje), y no un valor absoluto como los anteriores índices.

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Potrykowski y Taylor (1984) señalan el valor máximo alrededor del valor 3, mientras que Estébanez (1979) sólo señala que valores por encima de la unidad marcan redes complejas con más de un itinerario. Por su parte, tanto Seguí (1995: 95) como Canto, Gutiérrez y Pérez (1988, citado por Fernández Santamaría, 2000: 58) señalan el valor máximo como el resultado de aplicar (v-1)/2, donde v es el número de vértices o nodos.

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El índice gamma, γ (2a/v(v-1)), donde a es el número de arcos y v el número de aristas. Se considera este resultado como la relación entre el número de arcos de un grafo con el máximo posible (Fernández Santamaría, 2000: 60). Es decir, si anteriormente analizábamos los circuitos o ciclos, ahora vemos el número de arcos o segmentos. En definitiva, vemos el grado de construcción de la red, puesto que valores bajos nos hablan de redes poco desarrolladas, mientras que valores próximos a la unidad (de nuevo el valor máximo) se corresponden con redes muy complejas. Tan complejas que podemos hablar incluso de insostenibles, puesto que el valor de 1 implica que todos los nodos serían adyacentes al contar con un arco de comunicación directo entre sí.

3.3.1.2 La oferta de servicios y la conectividad ferroviaria Ya hemos señalado que la morfología de la red de ferrocarril pierde mucho valor interpretativo a la hora de caracterizar su capacidad de conexión. Valoraremos este aspecto mediante el análisis de los servicios disponibles en las estaciones de ferrocarril castellano-manchegas. Es, por tanto, un análisis cualitativo en función de la oferta concreta de servicios que, en estos momentos, proceden de un único operador: RENFE. Al margen de los servicios de esta empresa no existe ninguna posibilidad de utilizar este modo de transporte, razón por la que creemos que el análisis de estos servicios nos dará la medida de la conectividad ferroviaria en Castilla-La Mancha. RENFE fue hasta 1986 una gran empresa completamente nacionalizada que disponía del monopolio ferroviario en España. Actualmente el sector se encuentra en un complejo proceso de reorganización y liberalización, impulsado desde Europa. La estructura empresarial única, dominada por RENFE, ha comenzado por dividirse en dos áreas: la gestión de la infraestructura (ADIF: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y los servicios de transporte (RENFE-Operadora, que gestiona estos servicios en unidades de negocio). La diferenciación entre unidades de negocio de la operadora implanta una tipología clara y útil para nuestros objetivos: Media Distancia (hasta hace poco tiempo Regionales), Larga Distancia (anteriormente Grandes Líneas) y Alta Velocidad son las áreas de negocio disponibles en Castilla-La Mancha. El servicio de Cercanías como tal no posee una implantación regional, salvo para el caso de Guadalajara, que se encuentra incluida dentro del servicio de Cercanías de Madrid (línea C-2), lo cual comienza a ser indicativo de la realidad regional en cuestiones ferroviarias. Esta división de RENFE-Operadora en unidades de negocio (UNES) facilita la síntesis y comprensión de sus servicios. Desde este apartado profundizaremos en cierta medida en los servicios que dispone RENFE en su conjunto dentro de la región castellano-manchega, pese a que en el diseño de los mismos no aparece la región como tal, sino formando parte de sectorializaciones de los distintos corredores que considera el operador dentro de sus planificaciones.

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Los corredores o itinerarios de servicios se reflejan en la cartografía de la figura 6.4, en el capítulo 6 (p. 281), y es una imagen indicativa de la escasa capacidad de intercambio entre las distintas líneas operativas en la región. Tan sólo en Alcázar de San Juan y, en menor medida, en Manzanares existe la posibilidad de poder enlazar distintas líneas ferroviarias, lo cual determina en gran medida la capacidad de conexión de este modo de transporte. La oferta de servicios ferroviarios no es sólo ejemplo de esta circunstancia, sino que también da la medida de su accesibilidad en cierto modo, como veremos en el siguiente punto.

3.3.2 La accesibilidad: influencia de la red en el territorio La accesibilidad es, etimológicamente, calidad de accesible. Johnston la define como “la oportunidad relativa de interacción y contacto” (cit. en Higueras, 2003: 415). En la práctica se suele considerar como la mayor o menor facilidad para acceder de un lugar a otro. Es, en definitiva, una cualidad del territorio que adquiere sentido al comparar diferentes puntos del mismo entre sí. Ha sido y sigue siendo, además, uno de los temas de interés más relevantes en la Geografía del Transporte, acaparando multitud de estudios y análisis al respecto (Willigers, 2006: 54). Es decir, tal y como nosotros la entendemos es una propiedad territorial que adquiere sentido al evaluar las diferencias de, al menos, dos puntos de un territorio. Este razonamiento nos ubica directamente en un análisis que establece relaciones de jerarquía, puesto que la accesibilidad se expresará en términos de “mayor que” o “menor que” dentro del sistema considerado: necesariamente habrá puntos más accesibles que otros, ya que no todos disponen de la misma localización. Seremos cautos en este aspecto e intentaremos no caer en un debate entre “espacios ganadores” y “espacios perdedores” que nos situaría en una lógica alejada de los objetivos planteados. A pesar de todo, seremos conscientes de que es una variable que diferencia a los espacios entre sí. David Smith (1980) se refería a ella como un bien escaso a redistribuir territorialmente a través de la planificación. Es decir, reconocemos que la accesibilidad es un atributo que se entiende desde la contraposición de situaciones locacionales en un territorio dado. Las soluciones metodológicas para el estudio de la accesibilidad son muy diversas. Desde la accesibilidad topológica o espacial de la Geografía Neopositivista, hasta la accesibilidad individual de las personas de movilidad reducida o limitada, encontramos las más diversas conceptualizaciones y herramientas analíticas. A pesar de ello, la accesibilidad es frecuentemente malentendida y definida de forma dispersa a través de índices excesivamente sintéticos (Geurs y Van Wee, 2004: 127). Actualmente podemos distinguir entre dos conceptualizaciones diferenciadas sobre la accesibilidad y, por tanto, dos grupos de estudios diferenciados. La raíz de esa diferencia radica en el sujeto al que se aplica la cualidad de accesible. 90

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El primero de ellos se centra en la accesibilidad individual o personal, entendida como la capacidad de movilidad individual y el acceso a servicios. Se relaciona con concepciones sociales del espacio y la Geografía, puesto que habla de exclusión y distancia social. Este tipo de estudios argumentan que la separación espacial tan sólo es un tipo de separación (Farrington y Farrington, 2005: 2). Podemos incluir estos enfoques dentro del estudio del bienestar, y además de la escala urbana también tratan la dicotomía urbano-rural y la diferenciación en el acceso a servicios entre ambos. La otra conceptualización de la accesibilidad está más relacionada con el espacio concreto que con el espacio social, es la accesibilidad de los lugares. Parte de una idea más continua de espacio y distancia, aunque ésta no sea sólo distancia lineal. Se inicia con los análisis topológicos abstractos neopositivistas y ha evolucionado hasta la actualidad complementándose con otros matices procedentes de aportaciones diversas. En su forma más abstracta, la accesibilidad combina dos elementos: la localización en una superficie en función de posibles destinos y las características de la red de transporte (Gutiérrez, 2001: 231). Todo esto convierte al análisis de la accesibilidad en uno de los elementos más aptos para la consecución de nuestros objetivos de investigación, además de una variable extremadamente apropiada dentro de los estudios de Geografía de los Transportes, ya que une espacio (localización) y movimiento, además de vincularse de forma directa con la cohesión interna de las regiones (Gutiérrez et al., 2006). La formulación del esquema de análisis de la accesibilidad en nuestra propuesta se condensa en la imagen de la figura 3.2. FIGURA 3.2 ESTRUCTURA DEL ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD

Fuente:Elaboración propia.

En el esquema queremos destacar fundamentalmente la perspectiva integradora a la hora de adoptar una postura metodológica, con el objetivo de no cometer el error epistemológico que señalan Geurs y CES

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Van Wee (2004): emplear un indicador excesivamente sintético que no refleje de forma eficaz el efecto de la accesibilidad diferencial en el territorio. En este sentido Ajenjo y Alberich (2003: 228 y ss.) señalan tres puntos de reflexión necesaria para el análisis y medición de la accesibilidad: definir el modo de transporte, establecer la unidad de medida apropiada y comprender la distribución de aquello que desea ser alcanzado. La accesibilidad proporcionada por cada modo de transporte tiene características diferentes y, por tanto, su medida debe ser necesariamente diferente. Las diferencias modales entre carretera y ferrocarril deben incorporarse de forma efectiva al análisis del factor de la accesibilidad territorial. Respecto a la unidad de medida, las empleadas son diversas en función del objetivo a conseguir. Para evaluar la accesibilidad de los lugares hemos comprobado desde el uso de la distancia física (Sánchez Moya, 2004 o Holl, 2007) hasta la aplicación de indicadores económicos entendidos como factores de atracción (García Palomares, 2000b o Ajenjo y Alberich, 2003). En nuestra opinión, la accesibilidad tiene sentido territorial si entendemos un propósito en el movimiento, que es la intención de alcanzar algo. En esta línea se encuentran las medidas de accesibilidad entendidas como el acceso a servicios (Gutiérrez Puebla, 1988 o Escalona y Díez, 2005). Esta intencionalidad determina en buena medida la unidad de medida. Nuestro objetivo es obtener una imagen de la accesibilidad del territorio castellano-manchego desde una perspectiva amplia. Por esa razón estudiaremos la accesibilidad de la red de carreteras y del ferrocarril, evidentemente de forma separada para conjugar resultados posteriormente. Priorizaremos el análisis estableciendo unas pautas básicas de movimiento que nos permitan detectar los focos de absorción de movilidad y poder evaluar su accesibilidad. La unidad de medida preferente será el tiempo, ya que expresa la distancia física entre dos puntos, pero la reduce o alarga en función de las características de las redes de transporte, los avances técnicos y la calidad de las infraestructuras. Profundizaremos en estas cuestiones en los diferentes subapartados dedicados al análisis de la accesibilidad. Joe Weber (2006: 399) señala que en la historia de la accesibilidad como factor de análisis se han desarrollado multitud de indicadores para evaluarla: topológicos, análisis de oportunidad, población potencial, indicadores de espacio-tiempo, y otros. Normalmente, los indicadores siempre incorporan dos reflexiones esenciales: debe existir una separación física entre el origen y el destino y debe existir una restricción o impedancia al movimiento, puesto que la movilidad no es ilimitada. La distancia se ha interpretado como una variable válida en ambas reflexiones, ya que muestra la separación física y, cuanto mayor sea ésta, mayor será la restricción al movimiento. Otra cuestión sería la unidad de medida de la distancia. Van Wee, Hagoort y Annema muestran cómo la accesibilidad es un término “abierto” a interpretaciones en función de los objetivos para los que se desarrolle y proponen un marco general en el cual cada 92

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investigador puede insertar sus propios indicadores. En el trabajo citan una serie de aproximaciones conceptuales u orientaciones a la accesibilidad y qué metodologías se acercan más las mismas (Van Wee et al., 2001: 201): a) Aproximaciones relacionadas con las infraestructuras: las medidas pretenden evaluar el acceso a la red dentro de un territorio. Son análisis de redes que unen las consideraciones de la Teoría de Grafos con los principios de planificación. Fundamentalmente se basan en la oferta de transporte. La accesibilidad topológica de red es el cálculo más frecuente dentro de este grupo. b) Aproximaciones orientadas a la actividad: de carácter más económico y con tres ámbitos claros de análisis; el potencial de atracción, la accesibilidad presente en función de los viajes que soporta la red y los patrones de movimiento. Para estos enfoques no es sólo importante la localización, sino también los flujos y el sentido de los mismos. Es una accesibilidad centrada en la demanda. c) Aproximaciones mixtas: Unen características de ambas, sin profundizar excesivamente en ninguno de los dos enfoques anteriores. Optaremos por esta última vía, puesto que se adapta más a los objetivos generales de la investigación. Así, hemos combinado dos factores: 1 la accesibilidad de la red, calculada en los términos de las aproximaciones de tipo a, orientada a la red. 2 la accesibilidad de los municipios dentro de la región, entendida como la capacidad de atracción de flujos y que conllevaría metodologías de las aproximaciones de tipo b, orientadas a la actividad. Ambos factores reflejan los aspectos esenciales que debe contener todo estudio de accesibilidad, siguiendo la bibliografía específica al respecto (Gutiérrez, 2001). 3.3.2.1 Medida de la accesibilidad de la red Estas medidas se aplicarán exclusivamente al estudio de la red de carreteras, ya que es una red “libre acceso”2, por lo que se presta a estos cálculos concretos. Desde nuestro punto de vista, la accesibilidad de la red de carreteras está muy relacionada con la densidad de red, puesto que a mayor densidad, más capacidad de acceso ante la mayor posibilidad de trayectorias disponibles. Tal y como entendemos la accesibilidad de red, nuestro propósito es evaluar la disponibilidad de red sobre el territorio. De tal forma que la imagen obtenida nos daría la accesibilidad general de la superficie regional en función del trazado de las infraestructuras que se desarrollan sobre ella.

2

Salvo en el caso de autopistas y autovías, que se encuentra limitado, aunque es notablemente superior al acceso a la red ferroviaria.

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Estos cálculos nos conducen al uso de un Sistema de Información Geográfica (SIG). La utilización de estas técnicas informáticas está cada vez más extendida, fundamentalmente por la generalización de los equipos domésticos y el avance en las capacidades del software y el hardware (Gutiérrez, 1994; Barredo, 1996). De hecho, cada vez es más infrecuente encontrar estudios de accesibilidad que no hagan uso de estos programas informáticos (García Palomares, 2000b). El soporte que emplearemos se describe en el apartado 3.4.2 del presente capítulo. Esta accesibilidad de la red está basada en la propia infraestructura, y no en los nodos del territorio, se calcula en función de la proximidad de la superficie de referencia (Castilla-La Mancha) a las diferentes redes de transporte. El proceso es efectuado por el programa informático y devuelve unos resultados correspondientes a la menor distancia de cada punto al tramo de carretera más cercano, según la resolución gráfica que le facilitamos a la aplicación. El resultado obtenido se expresa en las unidades de distancia que marquemos. Sin embargo, nosotros no deseamos conocer exactamente las distancias resultantes, sino lograr una medida de la accesibilidad territorial de la red, por lo que normalizamos la matriz de resultados en un rango desde el 1 (máxima accesibilidad) hasta el 0 (mínima accesibilidad). El proceso detallado de elaboración de este indicador es el que sigue: -

Paso 1: Cálculo de la accesibilidad territorial a la red. El programa informático calcula las distancias las celdillas del grid o malla de 100 metros de resolución que conforma la base cartográfica de entrada. A cada celdilla le corresponde un valor en metros que se corresponde con la distancia más corta desde ésta a una base cartográfica que contiene la red de carreteras. La distribución de resultados será desde el 0 (celdillas coincidentes con la red) hasta un valor máximo correspondiente al punto más alejado de la red. La expresión de este cálculo sería la siguiente:

-

Paso 2: Normalización de resultados. Mediante el sencillo cálculo matemático de dividir todos los valores entre el valor máximo obtenemos una distribución de resultados que coincide en su valor nulo mínimo, correspondiente a las celdillas con disponibilidad de red. En cambio, el resto de valores se distribuirán de forma creciente hasta la unidad, valor máximo del punto más alejado. La operación es:

-

Paso 3: Obtención de la matriz inversa. Para poder emplear este procedimiento en un proceso multicriterio es conveniente que todas las variables puedan ser operadas de igual manera. En este sentido, el cálculo anterior daba un resultado inverso respecto a la interpretación de la variable. Es decir, el valor máximo se corresponde con la mínima accesibilidad de red y viceversa. Para poder

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operar estos cálculos junto con otros resultados de otras variables debemos invertir las cifras, dejando la unidad como expresión de la máxima accesibilidad y el valor nulo como el punto de menor accesibilidad o más alejado de la red. El cálculo es:

Una de las ventajas es que cada parte del proceso tiene una expresión cartográfica que nos permite controlar el procedimiento y evaluar su pertinencia. El resultado final sería la expresión del gradiente de accesibilidad proporcionada por la red, en un rango que parte del máximo valor (1) para las celdas coincidentes con algún tramo de la red de carreteras. 3.3.2.2 Procedimiento para el análisis de la accesibilidad urbana Para completar los análisis realizados y acercarnos a nuestros objetivos, debemos construir otro indicador que complete la interpretación del indicador de red, excesivamente sintética en sus resultados analíticos. En este sentido pretendemos incorporar análisis de la accesibilidad elementos y variables que incorporen de alguna manera la distribución real de la población y la estructura funcional del territorio. La base de razonamiento de estos indicadores radica en la generación de flujos, que estaría motivada de manera fundamental por la atracción de los grandes núcleos. En ellos se configuran los más importantes focos de demanda potencial de movilidad, al disponer de bienes y servicios a los que la población desea acceder. Por tanto, se suelen tomar como la base territorial de los estudios de accesibilidad (Gutiérrez, 1991; Fernández Santamaría, 2000; Ajenjo y Alberich, 2003; Pons y Betelu, 2005). En algunos casos, el empleo de variables más específicas sobre las características urbanas se hacen aún más patentes, como en la reciente aportación de Marc Ajenjo (2005) que elabora un indicador de accesibilidad en función de la composición y características de los mercados laborales del área metropolitana de Barcelona. Para el cálculo concreto de la accesibilidad urbana por carretera emplearemos el indicador de accesibilidad que responde a la fórmula:

La expresión matemática refleja que la accesibilidad del punto i es el resultado de la suma de la distancias de éste con el resto de puntos j del sistema considerado y dividido entre el total de puntos menos uno. La distancia puede estar expresada en la unidad de medida que consideremos más oportuna. CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Este indicador ha sido aplicado recientemente en un estudio sobre la evolución de la accesibilidad en el eje trasversal de Cataluña Central (Sánchez Moya, 2004). En este trabajo se señala que la elección de tomar las distancias como tiempos de trayecto es la más óptima, ya que depende de: -

la localización de los nodos: que introduce el concepto de distancia física tradicional, el trazado de las carreteras: cuanto más se aleje de la línea recta, menos directas sean las comunicaciones, más distancia de red y, por tanto, más tiempo empleado en el traslado, y la velocidad de circulación: que depende de la calidad de la red, puesto que la velocidad de las vías de doble calzada es superior a las de calzada única y, dentro de estas existen diferencias.

-

De forma operativa articulamos el análisis a través de una matriz de distancias topológicas (Seguí, 1995: 102 y ss.), que responde a la estructura de la figura 3.3. En la figura la expresión DAB expresa la distancia del punto A al B (la misma que a la inversa, DBA), siendo el indicador final el correspondiente a la última columna, que suma todos los registros para cada punto. Como hemos dicho consideramos los tiempos de trayecto como expresión de la fricción de la distancia. El avance en las técnicas y tecnologías disponibles ha hecho que en los últimos años se haya ido generalizando el uso de variables de distancia relacionadas con medidas de espacio-tiempo (Weber, 2006: 399). FIGURA 3.3 ESQUEMA DE LA MATRIZ DE DISTANCIAS TOPOLÓGICAS

Fuente:Elaboración propia.

Para la obtención de la medida que empleamos hemos utilizado la aplicación MOCI 12.0 (Mapa Oficial de Carreteras Interactivo), del Ministerio de Fomento. 96

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PROPUESTA METODOLÓGICA

Este software nos permite efectuar consultas de las distancias entre dos núcleos que le son introducidos, devolviendo el resultado sobre la distancia más corta sobre la red de carreteras (actualizada a 1 de enero de 2007) y del tiempo empleado en ello. Los tiempos se calculan en base a la velocidad de circulación en cada tramo de carretera que atraviesa la ruta señalada. Las velocidades de circulación se corresponden con las características técnicas de la infraestructura y son las que siguen: - Vías de doble calzada: 120 Km/h - Vías de única calzada con 1,5 metros de arcén: 90 Km/h - Vías de única calzada con menos de 1,5 metros de arcén: 80 Km/h - Vías de única calzada sin arcén: 70 Km/h Evidentemente, este tratamiento de la información introduce en nuestros cálculos la jerarquía de la red y la calidad de la misma, ya que se reducirán los tiempos en función de la calidad de la infraestructura de soporte y viceversa. De esta manera incorporamos la variable calidad de red en el análisis y cálculo de accesibilidad. No sería una opción operativa la realización de una matriz de distancias topológicas que comprendiera la totalidad de los núcleos regionales, ya que nos obligaría a efectuar un número excesivo de cálculos en comparación con los resultados que obtendríamos. La accesibilidad nodal o vinculada a elementos puntuales del territorio tiene una propiedad, relacionada con la localización de los mismos y que se puede sintetizar en el concepto de proximidad. En una muestra apreciable de núcleos, los nodos del sistema próximos entre sí tendrán indicadores de accesibilidad prácticamente idénticos, ya que la diferencia de distancia (tiempo) entre ellos será menor que la distancia acumulada respecto al resto de nodos de la muestra. Por esta razón hemos elegido acotar el análisis a un grupo determinado de nodos. En esta línea apoyamos la elección de nodos en los resultados de los análisis de la base territorial, fundamentalmente de la red urbana y de la funcionalidad territorial para detectar posibles centralidades en territorio castellano-manchego. Pillet y Martínez (2007: 341) señalan una serie de núcleos que potencialmente pueden generar centralidad en el territorio. Los criterios que emplean para su detección son: -

el volumen poblacional: como criterio cuantitativo necesario que jerarquiza los núcleos, el nivel de dotaciones y servicios: incluyendo la ubicación de diversas infraestructuras de servicios capaces de generar flujos como hospitales, juzgados, centros de enseñanza especializada, etc. y, la especialización funcional urbana: considerada mediante el mismo método de Carrière y Pinchemel que empleamos en esta investigación.

Con todo ello detectan una serie de posibles centros y subcentros regionales, en su mayoría urbanos aunque también los hay rurales. La muestra que hemos considerado en la presente investigación incluye todos los municipios señalados en el trabajo de Pillet y Martínez. A estos núcleos hemos añadido el resto de núcleos de entidad urbana. El listado de municipios considerado para el análisis de la accesibilidad por carretera puede ser consultado en el cuadro 3.1, elaborado con toda la información que hemos señalado. Asimismo, hemos localizado los núcleos en la cartografía de la figura 3.4. CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En el siguiente apartado realizaremos una serie de consideraciones específicas en lo que se refiere a los cálculos para el ferrocarril. En cualquier caso la metodología para la obtención de los datos ha sido muy similar en ambos casos. Se han construido sendas matrices de distancias a partir de las cuales se han podido desarrollar las cartografías utilizando la tecnología SIG. Los resultados han sido introducidos en una base de datos con los municipios de referencia, al que se han añadido la información relativa a su población, la funcionalidad detectada y los valores de las matrices de accesibilidad urbana. Con estos datos y aplicando procesos de análisis espacial con el SIG (Minamai, Sakala y Wrightsell, 1999; McCoy y Johnston, 2001) obtenemos las cartografías de accesibilidad urbana, tanto en carretera como en ferrocarril.

Municipios no urbanos

148.934 75.369 68.382 68.248 63.521 48.086 46.341 30.604 27.553 26.403 26.269 23.531 22.725 20.673 17.917 17.095 11.948 11.786 10.699 10.281 10.018

Incluidos en el análisis de policentrismo

Albacete Talavera de la Reina Toledo Guadalajara Ciudad Real Puertollano Cuenca Tomelloso Hellín Alcázar de San Juan Valdepeñas Almansa Villarrobledo Azuqueca de Henares Manzanares Daimiel Illescas Tarancón Madridejos Torrijos Sonseca

No incluidos en el análisis de policentrismo

Municipios urbanos

Incluidos en el análisis de policentrismo

CUADRO 3.1 NÚCLEOS INCLUIDOS EN EL ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD POR CARRETERA (Población, 2001) Quintanar de la Orden Almadén Ocaña San Clemente Villanueva de los Infantes Motilla del Palancar Sigüenza Casas-Ibáñez Molina de Aragón

La Solana La Roda Campo de Criptana Socuéllamos Bolaños de Calatrava Miguelturra Consuegra

9.779 6.830 6.441 6.346 5.735 5.102 4.724 4.162 3.314

15.047 13.959 13.184 11.667 11.290 10.516 10.225

Fuente: INE. Pillet y Martínez, 2007: 341 y 342. Elaboración propia.

Al normalizar los resultados, podemos combinar los cálculos obtenidos (la accesibilidad de red y la modal), dando como resultado lo que hemos llamado en la figura 3.2 accesibilidad territorial integrada. Concretaremos el procedimiento de integración de resultados en el apartado 3.4 del presente capítulo.

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FIGURA 3.4 LOCALIZACIÓN DE LOS MUNICIPIOS DEL ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD POR CARRETERA

Fuente: INE. Pillet y Martínez, 2007: 341 y 342. CNIG. Elaboración propia.

3.3.2.3 El ferrocarril: la accesibilidad condicionada En la figura 3.2 marcamos la accesibilidad ferroviaria como una accesibilidad condicionada, en contraposición claramente a la libertad de acceso a la red de tráfico rodado. Este modo de transporte depende de la existencia de puntos concretos en la red (estaciones) para permitir el acceso al transporte, CES

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articulado mediante una oferta de servicios específicos (generalmente públicos y colectivos). En función de esta circunstancia no podemos considerar que la accesibilidad que proporciona sea independiente a otros factores. Como la morfología de la red juega un papel secundario, debemos introducir otros criterios para reflejar de forma eficaz la medida de la accesibilidad ferroviaria. Venimos repitiendo que el ferrocarril sólo puede ser utilizado desde una serie de puntos muy limitados de la red que se corresponden con las estaciones. Contrasta con la carretera, que dispone de múltiples posibilidades de acceso a la infraestructura. Dado que esto es así, muchos usuarios potenciales de los servicios ferroviarios deberán utilizar otro medio de transporte para poder acceder a un servicio ferroviario de transporte. Se genera una condición necesaria para su uso. Esto convierte a la accesibilidad ferroviaria en una variable discreta, aplicable en sentido estricto a los puntos del territorio con disponibilidad directa de este servicio. Los tiempos de conexión calculados son “estación-estación”, por lo que, a partir de esos puntos la accesibilidad debería ser recalculada en combinación con otras consideraciones y factores. A la escala de nuestro análisis, debemos ajustar la accesibilidad estación-estación con la red de carreteras, ya que es, preferentemente, el medio empleado para acceder a las estaciones. Además de depender de la disponibilidad de estación y servicios ferroviarios, estos no son directos en todos los casos. Es decir, no siempre es posible la conexión de A con B, por lo que se añade una fricción añadida que depende de la configuración horaria de los servicios. Nosotros valoramos esta fricción añadida con un tiempo medio de trasbordo en los nodos de enlace, ya que al hablar de accesibilidad urbana por ferrocarril sólo contemplamos el uso de este modo de transporte para completar los trayectos de la matriz origen-destino. Ante todas estas circunstancias, pensamos que la demanda ferroviaria desciende de forma gradual en función de dos factores: a) la distancia a la estación más cercana, llegando a un punto de lejanía tal en el que la población directamente no contemple esta posibilidad salvo para servicios muy específicos. b) La capacidad de conexión que proporciona esa estación, expresada por el número de frecuencias y servicios ferroviarios que dispone. Estamos hablando entonces de que la accesibilidad proporcionada por el ferrocarril se ciñe a las estaciones y un área circundante a las mismas, que se convertiría en un área de captación preferente de viajeros. No serían superficies excluyentes, pero sí que podemos asumir que fuera de éstas la movilidad de la población se dirigirá de forma preferente hacia la carretera. Asumimos que la demanda ferroviaria en zonas alejadas de las áreas de captación preferente de viajeros estará focalizada en determinados servicios de características específicas, normalmente servicios más especializados de larga distancia. Dicho de otra manera, al margen de estas áreas el ferrocarril no sería eficaz desde un punto de vista interno en Castilla-La Mancha, sino que debería ser interpretado más bien como una oferta complementaria disponible. 100

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Este sería el razonamiento de base para el análisis de la accesibilidad ferroviaria. El principal problema derivado sería cuantificar esta influencia para poder concretarla analíticamente y expresarla en nuestra cartografía. Menéndez et al. (2002b) analizaron mediante encuestas directas a viajeros, la influencia territorial de las estaciones de Ciudad Real y Puertollano con la finalidad de comprobar el área de captación de usuarios de las mismas en función de la disponibilidad de los nuevos servicios de alta velocidad. Los resultados que ofrecen nos permiten establecer una orla de aproximadamente 30 kilómetros alrededor de cada estación; en este entorno cabe considerar que la atracción a los servicios ferroviarios adquiere cierta influencia. A partir de esa distancia la afluencia de viajeros a las estaciones va reduciendo progresivamente, aunque no desaparece. No obstante debemos tener en cuenta el nivel de dotación de servicios ferroviarios, que para el caso de Ciudad Real y Puertollano son muy elevados por la existencia de alta velocidad. Es decir, estaciones con inferior servicio generarán una menor influencia, ya que su competitividad respecto al transporte privado por carretera (e incluso público) será menor. Así, es conveniente establecer una función dependiente de la distancia y de las características de los servicios (frecuencias, tipología y destinos potenciales) para trazar las áreas de captación de viajeros, que es donde la accesibilidad ferroviaria ejerce una influencia efectiva en el territorio. A estas superficies se les aplicaría el valor de accesibilidad de cada estación de forma graduada, desde el máximo, situado en la propia estación hasta el mínimo en el límite de su área de captación preferente de viajeros, todo ello condicionado evidentemente por la configuración de la red de carreteras, que canaliza esta conexión hacia las estaciones. Este sería pues el procedimiento de cálculo para la accesibilidad urbana ferroviaria, que se detallará de forma oportuna en su apartado correspondiente. Para la construcción de la matriz de distancias topológicas por ferrocarril hemos calculado los tiempos de transporte entre las distintas estaciones de la red regional, disponibles para su consulta en los horarios oficiales de los servicios de RENFE. En el caso de ser necesario la realización de un trasbordo para la conexión entre dos puntos, hemos calculado un valor medio de 30 minutos por trasbordo. Es una cifra realmente simbólica, ya que la casuística es tan variada que nos obligaría a realizar análisis particulares, muy poco apropiados para la escala de nuestro análisis y la finalidad de nuestros objetivos. Hemos elegido este valor ya que representa el tiempo medio de espera de un trasbordo en condiciones óptimas de servicio. No valoramos si esta posibilidad es única (una sola oportunidad diaria) o si se puede efectuar en varias ocasiones. Sumamos este valor al tiempo efectivo de conexión de los trenes, intentado reflejar la fricción añadida que supone tener que realizar un cambio de vehículo para completar el trayecto. Los núcleos considerados son todos aquellos del cuadro anterior que disponen de estación ferroviaria. 3.3.2.4 La accesibilidad modal combinada: accesibilidad territorial El objetivo general de la investigación, centrado en el análisis particular de la accesibilidad como elemento sustantivo del sistema de transporte, se encamina a la obtención de una imagen sintética de la CES

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distribución de la accesibilidad. Entendemos esta accesibilidad como una cualidad diferencial, con diferentes atributos en la superficie de Castilla-La Mancha. Todos los cálculos y procesos efectuados se dirigen a la consecución de este objetivo. Trataremos de combinar todos los resultados parciales, para cada modo de transporte y en los diferentes escenarios temporales Para ello, seguimos el mismo proceso de normalización ya comentado, disponiendo de varias capas de información con las mismas dimensiones espaciales, y referidas cada una a uno de estos cálculos particulares. La agregación de las mismas mediante el SIG nos permitirá obtener la accesibilidad territorial integrada que será el resultado de todos los cálculos particulares empleados. Los análisis han tenido un carácter modal y se han realizado de forma independiente para la red de tráfico rodado y el sistema ferroviario. No obstante, para cumplir el objetivo propuesto debemos integrar sus resultados particulares para obtener un resultado específico del efecto de la accesibilidad sobre el sistema territorial de transporte en la región. Esta suma o agregación de capas no tiene porqué ser uniforme, sino que podemos otorgar un peso a cada una de ellas en función de la importancia relativa que le demos dentro del sistema. De hecho, consideramos que el uso y la influencia de la carretera en la captación de demanda y generación de flujos de movilidad deben hacer contar con un mayor peso a la accesibilidad modal por carretera respecto al ferrocarril, que mantiene una posición secundaria dentro del reparto modal de flujos.

3.3.3 La movilidad: aproximación a la demanda desde la generación de flujos de transporte La movilidad es un concepto complementario al de accesibilidad. De hecho no es infrecuente encontrarlos asociados en indicadores que tratan de conjugar ambas nociones. La movilidad se puede definir como la posibilidad y/o capacidad de generar movimientos de transporte. El matiz que diferencia este término de la accesibilidad es el sujeto protagonista del atributo. La movilidad es una cualidad de las personas, mientras que la accesibilidad es un atributo territorial3. Existen, empero, metodologías que conjugan ambos conceptos y los sintetizan para obtener resultados concretos (por ejemplo: Ajenjo, 2005). En nuestro caso, y siguiendo la conceptualización efectuada del sistema territorial de transporte (figura 2.2), creemos oportuno separar el análisis de estos factores en procesos diferenciados.

3

Desde nuestra conceptualización de la accesibilidad, ya que existen otras conceptualizaciones referidas a la accesibilidad personal que difieren de esta afirmación. Sin embargo, no es esta la línea de nuestra investigación, así que la diferencia expresada es la pertinente para nuestra investigación.

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La movilidad incorpora de manera implícita consideraciones relaciones con el resto de factores sistémicos estudiados. Se ve influenciado por las características de la red, por su conectividad, por la accesibilidad y sus cambios y, en función en la que es una medida del movimiento efectuado, se ve profundamente afectado por las circunstancias que puedan acontecer en este sentido. Ante esta diversidad de elementos que concurren, es realmente complicado obtener una medida plenamente eficaz, que incorpore la totalidad de aspectos implícitos en la movilidad real sobre un territorio. Nosotros hemos tratado de obtener una formulación que refleje esta circunstancia de una forma operativa. El esquema de la misma se encuentra en la figura 3.5. El concepto sobre el que construimos el análisis de movilidad es el de demanda. Demanda ejercida sobre el sistema de transporte y que centraremos en el estudio particular de los flujos de transporte, entendiendo que ellos dan una imagen muy aproximada de la movilidad de la población sobre Castilla-La Mancha. FIGURA 3.5 ESTRUCTURA DEL ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD

Fuente: Elaboración propia.

Para el tráfico por carretera los flujos se pueden estudiar a través de los datos de intensidades medias diarias (IMD), que cuantifican la densidad media de tráfico en un tramo de carretera. Los servicios técnicos encargados de su recogida llaman a cada punto de recogida de información estación de aforo. El principal problema de estos datos es que no reflejan dirección de flujo, sólo la densidad del mismo por cada tramo, así que es esencialmente un atributo referido a la infraestructura. Así, lo que obtendremos de su estudio es, en cierto modo, la identificación de los principales corredores de tráfico rodado en Castilla-La Mancha, en función del volumen de vehículos que soportan. Previo a este análisis y en función de la configuración de la red nacional de carreteras cabe prever que detectaremos una serie de ejes de carácter nacional y otros regionales, con densidades menores pero que determinarán en cierto modo la movilidad interna. Esta reflexión se podrá contrastar con CES

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los flujos de población vinculada del análisis funcional del territorio, pudiendo dar así sentido a los movimientos internos de la red. La movilidad de viajeros por ferrocarril dispone de una fuente más concreta de datos que nos permite saber los viajeros subidos y bajados en cada estación y, en ocasiones, su destino y procedencia. Con esta información podemos detectar y analizar los itinerarios prioritarios que determinan la demanda ferroviaria en Castilla-La Mancha. En este caso, la problemática derivada del estudio del sistema ferroviario proviene de la atomización de los servicios en unidades de negocio, hecho que, como veremos, redunda en una falta de homogeneización de la información disponible. Estos dos elementos, intensidad de tráfico y volumen de viajeros en tren, nos darán la medida de la demanda del transporte en Castilla-La Mancha. Si no la demanda total, sí que la demanda efectiva sobre la red y el sistema de transporte.

3.4 ANÁLISIS INTEGRADO DE FACTORES: TRANSPORTE Y TERRITORIO Nos hemos reservado este último punto del capítulo para resumir todo lo anterior y explicar de forma concisa el procedimiento metodológico en su conjunto, detallando el proceso de integración de variables y criterios. Lo que hemos hecho hasta ahora ha sido concretar la metodología particular que vamos a desarrollar para plasmar el sistema de transporte y el sistema territorial de la figura 2.2. El análisis integrado que defendemos parte del análisis individualizado de cada una de las componentes que conforman el sistema de transporte (oferta y demanda) y que se traduce en el estudio individualizado de la conectividad, accesibilidad y movilidad. Cada uno de estos elementos posee su propia estructura y características propias que nos permiten elaborar diferentes estrategias metodológicas para su evaluación. Las figuras 3.1, 3.2 y 3.5 señalaban el esquema de nuestras propuestas para cada caso. Al ser elementos de un sistema no son factores aislados, sino que operan simultáneamente y se interrelacionan entre sí. La figura 3.6 señala el esquema metodológico completo que une los tres anteriores e introduce las relaciones internas. Nuestra conceptualización del sistema de transporte es de carácter multicausal e interrelacionada. Es decir, los elementos constitutivos del mismo no se relacionan jerárquicamente, sino que se influyen y afectan mutuamente. De este modo, un determinado punto del territorio tendrá unas características básicas de población y de poblamiento, así como de la funcionalidad que ejerzan los servicios que disponga. Así, la población tendrá ciertas necesidades de movilidad asociada a estas circunstancias, que se verán afectadas por la disponibilidad de cada uno de los modos de transporte (red y servicios), es decir, su capacidad de conexión al sistema general, que necesariamente le otorgará una accesibilidad potencial y diferenciada en el contexto regional. Todo ello configurará una demanda sobre el sistema que se verá influenciada por las mismas características poblacionales. 104

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FIGURA 3.6 ESTRUCTURA DEL ANÁLISIS INTEGRADO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Fuente: Elaboración propia.

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Es decir, un determinado punto del territorio contará con unas características básicas de población y de poblamiento, así como de la funcionalidad que ejerzan los servicios que disponga. Así, la población tendrá ciertas necesidades de movilidad asociada a estas circunstancias, que se verán afectadas por la disponibilidad de cada uno de los modos de transporte (red y servicios), es decir, su capacidad de conexión al sistema general, que necesariamente le otorgará una accesibilidad potencial y diferenciada en el contexto regional. Todo ello configurará una demanda sobre el sistema que se verá influenciada por las mismas características poblacionales. En resumidas cuentas, todos los factores tienen la capacidad de ejercer una influencia en el resto, razón por la cual hemos afirmado que nos encontramos ante un sistema complejo y de gran relevancia social y territorial. Todos estos razonamientos que se derivan de la interrelación de todos los elementos que hemos incorporado al análisis y que, de este modo, se convierte en un análisis multicriterio que ha de incorporar el máximo de consideraciones al respecto para cumplir el objetivo de rigurosidad científica y eficacia procedimental. Todo ello se articula metodológicamente a través de una conceptualización analítica alejada de cualquier dogmatismo, que nos permite afrontar en cada caso la estrategia óptima para la consecución de los objetivos particulares de investigación.

3.4.1 Normalización de variables Debemos evitar en lo posible las distorsiones que se pueden generar en el uso directo de todos los datos y cifras contemplados, por ello es necesario efectuar un tratamiento de la información cuantificada que disponemos con el objeto de no perder capacidad interpretativa y aprovechar al máximo las posibilidades que nos ofrezca cada fuente de información. Al mismo tiempo, la normalización de las variables nos permite el análisis combinado de las mismas, ya sea directo o ponderado, como comentaremos. En algunos puntos del presente capítulo ya hemos hecho referencia a procesos de estandarización o normalización de variables. No siempre seguiremos el mismo proceso matemático. Para variables continuas emplearemos cocientes, que normalizan la variable en una escala de intervalo o rango igual a la unidad al dividir todos los valores de la serie entre el mayor de ellos. Para variables discretas utilizaremos la estandarización mediante el índice Z (Grupo Chadule, 1980: 91; Carreras et al., 1988: 140 y ss.) cuya formulación es:

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Donde: Zi= índice Z para i xi= valor de la variable para i = media aritmética de la muestra σn= desviación estándar de la muestra La variable tipificada (centrada y reducida) tiene una media de 0 y una desviación estándar 1, es decir, hemos perdido la medida de la dispersión de la variable original en su conjunto pero, a cambio, obtenemos una medida de la dispersión de cada individuo, pudiendo establecer comparaciones entre las posiciones de cada individuo dentro de la muestra y entre muestras de unidades diferentes, sin que estas importen ya. Este procedimiento es esencial para cálculos multivariante.

3.4.2 El S.I.G.: una herramienta para el análisis Los Sistemas de Información Geográfica son hoy en día unas herramientas esenciales para el análisis geográfico, tanto desde la perspectiva científica como en las vertientes prácticas y aplicadas. Para el desarrollo de esta investigación hemos contado con una licencia de la aplicación ArcEditor de la empresa ESRI, disponible para el Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha. Existe ya una importante bibliografía sobre el empleo de esta herramienta al estudio de los hechos geográficos y, en particular, de los fenómenos relacionados con el transporte. De hecho, es una de las líneas de trabajo preferente en la materia si recordamos las temáticas actuales en Geografía de los Transportes que señalamos en el apartado 2.1.1.1 del anterior capítulo. Existen muy diversas definiciones de lo que es un SIG, y todas ellas hacen referencia a la presencia de unos elementos básicos que deben estar presentes: un sistema computerizado y una base de datos espacial georreferenciada. Ciertamente éste sería el extremo más sintético de la definición de SIG, que obviamente puede concretarse. Para no ser excesivamente prolijos hemos elegido una definición elaborada por Star y Estes (1990: 2 cit. en Gutiérrez y Gould, 1994: 20): “Sistema de Información diseñado para trabajar con datos georreferenciados mediante coordenadas espaciales o geográficas. En otras palabras, un SIG es a la vez una base de datos con funcionalidades específicas para datos referenciados espacialmente y un conjunto de operaciones para trabajar con los datos”. Básicamente estamos hablando de una plataforma cartográfica, con una base de datos asociada y un interfaz que nos permite operar ambos elementos. No son aplicaciones cartográficas, ni programas de gestión de datos, sino un poco ambos a la vez. Ahí es donde radica su utilidad. Para nuestros propósitos, la utilidad del SIG es múltiple:

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Tratamiento de información cartográfica de base. Introducción de datos en bases georreferenciados. Manipulación de la información de base y elaboración de nueva información. Análisis integrado de diferentes capas de información.

En definitiva, todo ello está encaminado a dos objetivos esenciales: gestionar la información recogida con una expresión espacial y la expresión cartográfica de los resultados obtenidos en nuestro proceso analítico de estudio del sistema de transporte. Este último objetivo es de gran importancia, puesto que las dimensiones del marco territorial de referencia son tan amplias que es del todo imprescindible lograr una expresión cartográfica del resultado de los análisis. Es más, cualquier fenómeno geográfico debe ser susceptible de ser cartografiado, ya que es la expresión propia de nuestra disciplina, razón por la que hemos redoblado esfuerzos en este sentido. El análisis espacial asociado al uso del SIG más frecuente en la investigación se centra en el empleo de la interpolación como método para obtener información de una superficie cuando partimos de información puntual. Dicho de otro modo, la interpolación predice los valores para una superficie completa partiendo de una distribución limitada de puntos conocidos de la misma. Este proceso es del todo compatible y complementario con los análisis de accesibilidad desarrollados. De hecho han sido especialmente útiles para completar los análisis de la accesibilidad modal aplicada a los núcleos o ciudades. La obtención de los indicadores de accesibilidad centrados en un punto del territorio limita la posibilidad de extender el análisis a toda la superficie de estudio. Entendemos que la accesibilidad es un atributo territorial que se articula en función de los puntos del territorio que pretenden ser accesibles en relación a su funcionalidad concreta dentro del sistema. Es decir, entendemos que la accesibilidad territorial en su conjunto es una variable continua y gradual que puede ser calculada a través de procesos de interpolación a partir de una serie de puntos de valor conocido. La interpolación nos permite establecer la distribución de una variable continua en el territorio a partir de una serie de puntos conocidos que se encuentran en esa superficie y que son una muestra representativa del conjunto (McCoy y Johnston, 2001: 135). Es decir, los puntos de un sistema dado contienen, además de la información X,Y propia de su localización dentro del sistema de coordenadas (latitud y longitud), una información Z susceptible de ser representada para toda la superficie. Un ejemplo sencillo de esto sería la altitud, en el que ésta sería la variable Z de los puntos del sistema. En nuestro caso representaremos los diferentes valores de la accesibilidad obtenidos mediante las matrices de origen-destino o distancias topológicas y el indicador de accesibilidad calculado para cada caso. Existen además diversos métodos de interpolación. Nosotros nos hemos decantado por la interpolación del inverso de la distancia ponderada (Inverse Distance Weighted o IDW, como suele encontrarse en la bibliografía específica). De forma sintética este método de interpolación estima los valores en base a un aná108

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PROPUESTA METODOLÓGICA

lisis de vecindad de los valores contiguos conocidos. El método asume que la variable analizada decrece en función de la distancia desde el punto conocido, de tal forma que se parte de un máximo relativo desde el punto de valor Z conocido y decrece hasta que el valor converge con otro punto conocido del sistema. Partiendo de una distribución de puntos en una superficie con un determinado valor Z se construye el modelo IDW. A partir de los valores dados se asignan los mismos de forma distribuida a cada cuadrícula de la rejilla de un formato raster. La resolución del modelo se define por la distancia del lado de los cuadrados del raster. A mayor resolución, mayor número de celdillas y mayor número de cálculos para completar el modelo. En nuestro caso hemos trabajado sobre una resolución de cuadricula de 100 metros, muy óptima si tenemos en cuenta las dimensiones de la superficie de estudio (la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha). Una ventaja añadida de este método de representación cartográfica de los resultados se deriva del fichero de salida que obtenemos. La herramienta informática produce un fichero raster de estructura algebraica muy similar a una matriz matemática, por lo que es susceptible de poder realizar operaciones matemáticas matriciales. De esta forma podemos normalizar los resultados y operar con ellos en función de nuestros objetivos y necesidades concretas para cada caso. Como vemos, todas estas estructuras de datos son susceptibles de ser superpuestas o combinadas matemática e instrumentalmente. Esta cualidad será muy útil, como veremos en el desarrollo de la investigación. Además de estos procesos analíticos, el uso del SIG ha supuesto una herramienta básica en el tratamiento y gestión de toda la información referente a las redes de infraestructuras y el ámbito territorial de referencia, ya sea para la elaboración de cartografía, la gestión de las bases de datos de la investigación o para la extracción de resultados y conclusiones.

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CAPÍTULO 4 LAS FUENTES

LAS FUENTES

Toda investigación debe servirse de una información de partida para ser desarrollada en términos satisfactorios. En nuestro caso, hemos formulado una propuesta metodológica de trabajo caracterizada por el eclecticismo metodológico y la diversidad de procedimientos analíticos de análisis de los elementos y factores de interés: el territorio y el transporte. Por tanto se hace más necesario si cabe, precisar la procedencia de la información de base y la fiabilidad que proporciona, así como las posibilidades interpretativas que obtendremos. Esta información de base, según su procedencia y características, se puede distinguir en fuentes estadísticas e información bibliográfica. La fuente estadística se puede clasificar en fuentes publicadas y no publicadas. Por su parte, la información bibliográfica se clasifica en fuentes cartográficas, bibliográficas y documentales.

4.1 INTRODUCCIÓN: CRÍTICA Y LIMITACIONES Toda fuente de información debe ser sometida a crítica, con el fin de conocer las limitaciones de la misma en su capacidad interpretativa. En términos generales no hemos encontrado ninguna limitación específica en la obtención de la información. No obstante, particularmente hay algunas fuentes susceptibles de comentario crítico antes de su utilización. De forma general, las fuentes estadísticas son las que aportan más limitaciones, puesto que están sujetas a características específicas, relacionadas con la recogida de datos y su elaboración por parte de los organismos que las realizan, fundamentalmente por la heterogeneidad de la misma y la falta de complementariedad, en algunos casos, entre los datos disponibles. Comentaremos en este apartado la procedencia de las fuentes y las principales determinaciones que ello conlleva en el desarrollo del proceso de investigación. En este sentido, ante la realidad competencial y la estructura de gestión del sistema de transporte, contamos con información procedente de diversas entidades. Fundamentalmente podemos distinguir entre la información procedente de las administraciones públicas y de otra información estadística que precede de organismos y entidades, tanto públicas como privadas. El sistema competencial español le otorga capacidad de gestión en materia de transporte al Estado español y las comunidades autónomas. Esta circunstancia determina la existencia de diversa información en ambas y, en nuestro caso, nos ha obligado a emplear datos procedentes del Ministerio de Fomento (Estado) y de la Consejería de Obras Públicas (Comunidad Autónoma), en sus respectivas direcciones generales de carreteras. Evidentemente, los datos disponibles responderán a las necesidades de información de cada administración, razón por la cual no siempre la información se adapta a las necesidades particulares de los objetivos planteados.

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

La limitación más frecuente a este respecto se relaciona con la desagregación espacial de la información, adaptada a la realidad territorial de las administraciones. En ese sentido, la información estatal suele estar desagregada a nivel autonómico, hecho que limita la capacidad de ampliar la escala del análisis. Otra limitación se refiere a la información del sector ferroviario. Ésta proviene de diversas fuentes, sobre todo las entidades directamente implicadas en su gestión y explotación: ADIF, como gestor de la infraestructura y RENFE-Operadora como el operador de los servicios de transporte. La división empresarial del operador ferroviario en diferentes líneas de explotación ha supuesto una limitación en la obtención de datos de explotación, como analizaremos a continuación. No obstante, esta limitación relacionada con la complementariedad de datos debe interpretarse como un efecto añadido a la conceptualización teórico-científica de la investigación, que aboga por una formulación abierta y multicausal en la interpretación de la interrelación entre el territorio y el sistema de transporte. Es decir, asumimos que la pluralidad y el eclecticismo metodológico en el que insertamos la investigación deben incorporar todas aquellas fuentes que redunden en la obtención de los resultados científicos deseados.

4.2 LAS FUENTES Son, esencialmente, de naturaleza estadística, aunque no debemos olvidar las fuentes documentales y bibliográficas, que aportan el necesario contraste de resultados y la orientación interpretativa de buena parte de los procesos. Los dos primeros apartados de este epígrafe se refieren a las fuentes estadísticas. Hemos distinguido entre la fuente estadística publicada y la no publicada, ya que su obtención, características y tratamiento son diferentes. En los dos últimos apartados comentamos el uso de las fuentes documentales y bibliográficas, distinguiendo entre la información cartográfica y el resto de documentación escrita. Este último es, necesariamente, de naturaleza muy diversa.

4.2.1 Fuentes publicadas La información estadística del Instituto Nacional de Estadística (INE) conforma la principal fuente de datos de carácter público empleada. Sobre todo la procedente del censo de población. Los datos obtenidos por este medio han sido tabulados y elaborados para ser presentados de forma adecuada en forma de tablas, gráficos o cartografía a lo largo del documento. Estas fuentes suponen una herramienta muy potente de análisis si somos conscientes a su vez de las limitaciones que ofrecen. También hemos consultado los padrones municipales más recientes. El Ministerio de Fomento publica con carácter anual el Mapa de tráfico. Es una aplicación informática que contiene datos específicos sobre el uso de la red de carreteras de titularidad estatal. La in114

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LAS FUENTES

formación más relevante para nuestros fines ha sido la serie temporal de aforos de carreteras en la red nacional de carreteras. Con ella hemos analizado la intensidad de uso en los tramos estatales y la evolución del mismo. Es una fuente de gran fiabilidad, al ser elaborada con técnicas precisas de medición de vehículos. Asimismo, esta misma entidad publica con cierta frecuencia dos documentos de información estadística que ha sido de gran relevancia para la investigación: la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC) y Movilia. La primera de ellas tiene una periodicidad anual y refleja las grandes cifras de movimiento de mercancías por carretera en España, obtenidas mediante encuesta a las empresas de transporte. Su fiabilidad y profundidad es realmente notable. La limitación es el nivel de desagregación espacial de la información, que es el nivel autonómico. Por tanto, ha sido muy útil para comprender el papel de Castilla-La Mancha dentro del sistema de transporte de mercancías por carretera en el contexto español, pero no ofrece información a nivel interno de la región. La encuesta Movilia se elaboró por primera vez en el año 2001, y recientemente se ha efectuado un avance de resultados a fecha de 2007. Sería el equivalente de la EPTMC a nivel de movilidad personal. Se trata de conocer las pautas de los movimientos de personas en España con un nivel de desagregación de la información de nivel autonómico. Ha sido especialmente útil para las principales características de los trayectos efectuados a nivel personal: el reparto modal de los viajes, la frecuencia de los mismos o el origen y destino. Estas tres informaciones han centrado nuestro interés prioritario. Nuevamente, no nos ha sido posible ampliar la información para entidades territoriales inferiores a la Comunidad Autónoma, por lo que su uso se ha enfocado a contextualizar la movilidad regional en el contexto español. Toda esta información estadística se ha tabulado y sistematizado, conformando una base de datos sobre Castilla-La Mancha que nos ha permitido explotar de forma óptima las posibilidades interpretativas y analíticas de los datos.

4.2.2 Fuentes no publicadas Estas fuentes estadísticas han sido de gran importancia para el desarrollo de buena parte de las estructuras analíticas de la investigación. Su recogida, tratamiento y escrutinio ha requerido un proceso más dilatado en el tiempo, ya que su obtención ha necesitado de gestiones específicas. En el último Censo de 2001 encontramos una información específica no publicada: es la referida a los flujos de población vinculada. La anterior distinción entre población de hecho y de derecho para a ser de población residente y población vinculada con la finalidad de evaluar de forma óptima la carga demográfica real que soportan los municipios (Pillet et al., en prensa). La principal utilidad añadida a este cambio conceptual es que se dota a esta nueva información de dimensión territorial y contenido. Es decir, se establece direccionalidad en la vinculación: la población vinculada tiene un municipio de origen y otro de destino (al que se vincula). Y el contenido viene de la mano de las razones de la vinCES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

culación, por segunda residencia, trabajo o estudios. En palabras de Julio Vinuesa, esta nueva fuente puede ser especialmente útil en “estudios sobre movilidad de la población…especialización funcional y complementariedad del sistema de asentamientos” (Vinuesa, 2005: 90). El INE no publica el contenido de esta información desagregado, sino que elabora un índice sintético para cada municipio (la tasa de vinculación). A través del grupo de investigación DETER, hemos contado con la información completa de población vinculada para los municipios castellano-manchegos, que hemos empleado para el análisis de la funcionalidad territorial. La principal crítica a esta fuente es precisamente su novedad. No disponemos de profundidad temporal, por lo que no es posible contrastar la evolución de los datos. Otra fuente de gran interés ha sido el Plan de Aforos de Castilla-La Mancha, de la Dirección de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas. Es una información de similares características al Mapa de tráfico del Ministerio de Fomento. En este caso, la administración regional no dispone su publicación. La profundidad temporal disponible de la fuente se corresponde con una década, de 1996 a 2006. Ante la evolución experimentada por el tráfico en la red de carreteras, creemos que esta serie es completamente apta para la consecución de los objetivos analíticos propuestos con la misma: intensidad de tráfico en la red, movilidad y tendencia de uso. Esta información ha sido tabulada y estructurada de forma tal que nos ha permitido trabajar junto a la base cartográfica digital de la investigación, pudiendo elaborar cartografía temática en este sentido. Por último, la tercera fuente de información no publicada de gran importancia ha sido la obtenida para el análisis de la movilidad ferroviaria. Ésta se ha concretado en datos específicos de viajeros y mercancías. No obstante, la fragmentación de los servicios ferroviarios en diferentes unidades de negocio ha limitado la eficacia de la fuente. Cada una de las áreas de explotación ha facilitado datos con características y niveles de información diferentes: -

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Media Distancia: disponemos de datos de usuarios de estos servicios en todas las estaciones de viajeros de Castilla-La Mancha, con la información de “viajeros subidos” y “viajeros bajados”. El principal problema que afrontamos es no poder establecer direccionalidad en los movimientos ferroviarios. Larga Distancia: en este caso contamos con información del volumen de viajeros totales en las estaciones de viajeros de la región e información de la dirección de los movimientos cuando éstos se producen en relaciones internas en el sistema castellano-manchego. AVE: no hemos podido obtener fuente directa sobre viajeros de alta velocidad, y hemos recurrido a información publicada al respecto.

Para los dos primeros casos, la profundidad temporal obtenida se corresponde con el intervalo de 1996 a 2004. Creemos que es una serie temporal apropiada para nuestros objetivos, aunque la limitación principal de la fuente viene asociada a la heterogeneidad en su organización. 116

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LAS FUENTES

4.2.3 Fuentes cartográficas La fuente cartográfica es indiscutible en cualquier trabajo geográfico. Se suele afirmar que es nuestro lenguaje propio, tanto como fuente de información como en la generación de resultados. En este sentido, la fuente más relevante ha sido la Base Cartográfica Nacional a escala 1:200.000 (BCN 200.000). La hemos empleado en su formato digital, con el fin de aprovechar su información a través de la aplicación SIG. La segunda base cartográfica de consulta fundamental ha sido el Atlas de Turismo Rural de CastillaLa Mancha (Sancho y Panadero, 2004) que sustituye en cierto modo a la obra colectiva Atlas de Castilla-La Mancha (VV.AA., 1990). Aquella contiene la información cartográfica más actual sobre la región, tanto la cartografía descriptiva como, esencialmente, la temática. Ha sido de especial interés su consulta en todos aquellos aspectos de análisis del ámbito territorial de estudio. De forma complementaria hemos empleado cartografía específica en materia de carreteras, tanto en formato digital como impresa. El Mapa Oficial de Carreteras del Ministerio de Fomento es una publicación anual de carácter divulgativo que viene acompañada de una aplicación informática: el Mapa Oficial de Carreteras Interactivo (MOCI 12.0), que ha sido especialmente útil para la obtención de datos de conexión entre núcleos, tanto en distancia de trayectos como en tiempo de traslado. Otra cartografía de utilidad ha sido la que acompaña los diferentes documentos de carácter técnico que hemos empleado, fundamentalmente las planificaciones sectoriales de transportes. Su consulta nos ha permitido completar la base cartográfica digital, pudiendo así evaluar las posibles modificaciones del sistema general de transportes en función del grado de cumplimiento de la planificación vigente. Evidentemente, los trazados de esta cartografía son orientativos, al estar aún en fase de planificación.

4.2.4 Fuentes bibliográficas y documentales Partimos necesariamente de la consulta bibliográfica de diversas fuentes que nos ha permitido la acotación de la investigación en un contexto científico. Toda la documentación bibliográfica empleada ha aportado información de gran interés para la investigación, sin poder detallar todos estos aspectos, comentaremos los más relevantes. Podemos dividir las obras consultadas en: -

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Bibliografía básica de consulta: compuesta por todas las obras, generales o específicas, que afectan a los temas de interés fundamental, los transportes (redes o actividad) y el territorio (CastillaLa Mancha) Documentación técnica: Agrupamos en esta categoría todo el material escrito no publicado, es decir, documentos técnicos de administraciones públicas. Son las planificaciones elaboradas por las administraciones competentes (por ejemplo: PEIT 2004; PDI 1993-2007; JCCM, 1985) y documentos de diagnóstico (TAU, 1993; MOPT, 1992). También podemos incluir en esta categoría los textos le-

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

gales que regulan todo lo relacionado con el transporte. Su aportación es fundamental, puesto que ofrecen una imagen precisa de uno de los ámbitos de afección más determinantes: el ámbito político. Dentro de esta generalización creemos oportuno efectuar alguna precisión referida a aquellas fuentes que han resultado de especial utilidad. Entre la bibliografía de consulta deseamos destacar las obras específicas, tanto las que tratan el ámbito de los transportes como las dedicadas a Castilla-La Mancha. Evidentemente, cuando se unen ambos factores nuestro interés es máximo. Esto ocurre con las Tesis Doctorales de Francisco Fernández Santamaría (2000), Gustavo Redondo Moraleja (2001) y José María Coronado Tordesillas (2003); todas dedicadas al estudio del transporte en el contextos regional castellano-manchego. Las dos primeras circunscritas en ámbitos provinciales de la región, Albacete y Cuenca respectivamente, y la segunda de ellas aplicada al estudio de dos corredores de transporte, uno de ellos inserto en el territorio castellano-manchego (el de la A-4 en Ciudad Real). Asimismo, la línea de publicaciones de los miembros del Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha ha sido de gran utilidad, citaremos de forma específica la reciente obra colectiva que contiene los aspectos geográficos generales de la región (Pillet, 2007). También queremos resaltar la serie de publicaciones que mantiene la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha, que se concreta en los llamados Cuadernos de Ingeniería y Territorio, muchos de ellos dedicados al efecto de la alta velocidad sobre el territorio y otros aspectos relacionados (Menéndez et al., 2006 o Ribalaygua, 2006 y 2007 por citar los más recientes). Por otra parte, queremos señalar los documentos técnicos de orientación a la planificación y gestión, ya que desde ellos se trata de generar la línea de actuaciones en esta materia. Entre ellos destaca fundamentalmente el Libro Blanco de la Política de Transportes en Europa (Comisión Europea, 2001) que puede ser interpretado como el apéndice temático sobre transporte de la Estrategia Territorial Europea (Unión Europea, 1999). Ambos documentos marcan las orientaciones políticas en materia territorial y de transportes, por lo que influyen en gran medida en la planificación y gestión actualmente en ejecución (Ministerio de Fomento: PEIT 2004-2020). El marco teórico facilitado por la bibliografía nos ha permitido seleccionar y recopilar las bases de datos que hemos reflejado en epígrafes anteriores. De la misma manera, nos ha permitido concretar los procedimientos a los que someter estos datos para obtener los resultados que se ajusten a nuestros fines.

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SEGUNDA PARTE: ANÁLISIS DEL SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA CAPÍTULO 5 EL ÁMBITO TERRITORIAL DEL ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

EL ÁMBITO TERRITORIAL DEL ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

El primer capítulo del bloque de contenidos se dedica a realizar una caracterización general sobre los aspectos más destacados del territorio de referencia en relación a la actividad del transporte. Nuestro objetivo es caracterizar de forma sintética los elementos más relevantes del marco territorial de la investigación, incluyendo los elementos más destacados del mismo en su interacción con el transporte; en este sentido podemos hablar de condicionantes territoriales. Hemos diferenciado estos condicionantes territoriales en dos ámbitos de interés: por un lado las determinaciones de la base física del territorio y, en segundo lugar, las características básicas de la población en Castilla-La Mancha. El medio físico aporta las condiciones de base para el desarrollo de la actividad, desde la construcción de las redes de infraestructuras hasta el tráfico y el movimiento desarrollado en ellas. Creemos que caracterizar de forma sintética los aspectos más esenciales sobre esta base física puede resultar de utilidad para comprender de manera más eficaz el sistema de transporte en la región. Además de ello, la población residente y sus características son de enorme relevancia, ya que el sistema de transporte no hace sino responder a las propias necesidades y demandas de movilidad de esa población. La evolución demográfica y la distribución de esos efectivos sobre el territorio son elementos sustantivos que debemos conocer para profundizar en el análisis de la estructura del transporte y su relación con el territorio en Castilla-La Mancha.

5.1 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA BASE FÍSICA DEL TERRITORIO A pesar del desarrollo técnico experimentado, desde el punto de vista físico persisten ciertas limitaciones que se imponen a la hora de plantearse la ejecución de una obra destinada a soportar tráfico, sea cual sea el medio de transporte. La topografía, las pendientes, el sustrato, los espacios de interés natural o cultural, etc. son los aspectos considerados más habituales a la hora de determinar el trazado de una infraestructura. Sin embargo, los avances técnicos y la voluntad política permiten el planteamiento de proyectos en prácticamente cualquier circunstancia, pasando las limitaciones físicas a un segundo plano a la hora de planificar y ejecutar las obras de infraestructuras. Tal y como expresan Seguí y Martínez (2003), "el transporte por carretera y el ferrocarril tienen escaso nivel de restricciones físicas"; si bien cuando estas restricciones se presentan son difícilmente resolubles, tal y como ha ocurrido con ciertos tramos del AVE Madrid-Lérida, o el diseño de la A-3 a su paso por las Hoces del Cabriel en Cuenca; todo ello citando ejemplos del pasado reciente. A pesar de la existencia de soluciones técnicas solventes para la superación de los problemas que el medio físico plantea a la ubicación de las infraestructuras de transporte, éstas sólo se aplican en su totalidad en obras de marcado interés estratégico, sean cuales sean las razones que hacen singulares CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

a esos proyectos. Como ejemplo se pueden citar los 24,5 kilómetros del túnel Laerdal en Noruega, que lo convierte en el túnel más largo del mundo y que supuso una gran obra de ingeniería; o los 50,45 kilómetros de ferrocarril que atraviesan el canal de La Mancha por el eurotúnel. Potrykowski y Taylor (1984: 69) afirman que "la influencia de las condiciones del entorno geográfico son mucho menos significativas de lo que asume la Geografía tradicional". En gran parte de casos siguen siendo los análisis coste-beneficio los que determinan el recorrido concreto que una determinada vía seguirá al atravesar un territorio. Así pues, la gran mayoría de los espacios aún se ven limitados ante factores de carácter físico a la hora de concretar el trazado de determinadas vías terrestres. Sin embargo, la problemática derivada del medio físico como obstáculo a la ejecución de obras de infraestructuras de transporte es más importante de lo que reflejan los datos vertidos en las líneas anteriores. Dentro de los elementos físicos, el factor limitante para la construcción de infraestructuras de soporte que hoy día impera es la dimensión ambiental. Nos referimos esencialmente a las determinaciones legales en el ámbito del medio ambiente sobre el diseño de trazados, ejecución de obras y afección de espacios. Las limitaciones ambientales impuestas desde la normativa vigente son un elemento sustantivo a tener en cuenta a la hora de decidir el diseño de los tramos de la vías de comunicación (Borrajo, 2002: 560), pese a seguir siendo un factor subsidiario de los criterios funcionales y económicos en la toma real de decisiones, tal y como entraremos a comentar en el siguiente punto. La actividad del transporte se desarrolla, evidentemente, sobre un marco territorial al que afecta inevitablemente. Esto provoca que se deriven impactos sobre “usos del suelo, conservación y gestión de recursos, planificación del paisaje y planificación ambiental” (Quintana, 2002: 113). Antes de entrar en el análisis de las limitaciones es necesario comentar que la construcción de infraestructuras de transporte consume gran cantidad de espacio, siendo este impacto de carácter territorial uno de los más destacados. Incluimos también un consumo de materiales notable para la construcción de las redes, que genera importantes impactos en el territorio. En el desarrollo de este apartado diferenciaremos dos circunstancias: el asentamiento o construcción de infraestructuras y el desarrollo de tráficos o movimientos sobre la red. Los elementos del medio físico relevantes en cada caso serán muy diferentes.

5.1.1 Limitaciones en la construcción de infraestructuras Desde el punto de vista del medio físico y en una escala de análisis como la propuesta en esta investigación, las limitaciones esenciales en la construcción de infraestructuras son dos: las restricciones ambientales y la configuración del relieve. Las restricciones provenientes del ámbito ambiental son muy comprensibles dado el carácter lineal de las infraestructuras de transporte terrestre (tráfico rodado y ferrocarril). La capacidad de penetración en el territorio es total y el "número de ambientes que atraviesan es muy elevado" (Otero, 1999: 35), 122

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siendo esta característica la causante de la gran capacidad de alteración del medio ambiente que tienen las redes de infraestructuras de transporte. No profundizaremos en estos aspectos, ya que nos obligaría a apartarnos en exceso de los objetivos fundamentales de esta investigación. Por otra parte, la configuración del relieve no sólo supone una barrera a la construcción de las vías de comunicación, sino que también facilita y condiciona en cierta medida los trazados por determinadas áreas, a través de pasos naturales y configuraciones locales del relieve (Piñeiro, 1987: 18). De esta forma vemos cómo se da una doble vertiente en la relación entre topografía e infraestructuras de transporte: como obstáculo en ciertas zonas y facilitando la instalación de trazados en otras. En cualquier caso, los factores o elementos del medio físico que afectan al asentamiento de la red de infraestructuras tendrán una influencia relevante sobre la accesibilidad de los lugares, en la medida en la que permiten una dotación de red más o menos densa. En este sentido destaca sobre todo la orografía. La pendiente de los terrenos, si bien no limita por completo, sí que determina el trazado concreto, puesto que afecta al número de curvas de la línea y al ángulo de las mismas, siendo además un importante factor del incremento de costes, tanto de construcción como de mantenimiento y explotación. Esto provoca una clara alteración de la distancia entre puntos, tanto en espacio como en tiempo, afectando de forma evidente a la accesibilidad de ciertos núcleos y a la movilidad de los habitantes de los mismos. En este sentido, la topografía irregular lleva por añadidura un mayor coste de realización que los espacios llanos, como norma general. El incremento de costes sigue teniendo un gran peso a la hora de proyectar una vía o al considerar otros trazados alternativos, a lo que debemos añadir las consideraciones ambientales. Por tanto, los espacios con una orografía marcada por los contrastes y con pendientes más o menos acusadas conformarán territorios con una menor aptitud potencial de recibir infraestructuras de transporte. Haremos más hincapié en el factor topográfico, con la intención de obtener una imagen de las diferencias regionales internas en la aptitud potencial para acoger y “soportar” infraestructuras de transporte. En este sentido comentaremos sucintamente la configuración general del relieve en Castilla-La Mancha. Para ello nos resultará más útil centrarnos en el comentario de las unidades morfoestructurales, que presentamos en la figura 5.1. Estas unidades se corresponden con los grandes dominios litológicos y estructurales de la región, que configuran a su vez las distintas unidades paisajísticas que podemos reconocer en Castilla-La Mancha. Los autores González Martín (1990: 74-75), Porras Martín (1985, 21-22), Vázquez y González (1998: 22-40 y 1999: 30-40), la obra dirigida por Bosque y Vilà (1991: 161-164), así como la más reciente aportación (Vázquez y González 2007: 37-54) señalan las características fundamentales de la litología y las formas del relieve en tres unidades básicas: el zócalo paleozoico ibérico, los relieves alpinos y las cuencas sedimentarias del Terciario superior. CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 5.1 UNIDADES MORFOESTRUCTURALES DEL RELIEVE EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Vázquez y González, 2007; CNIG. Elaboración propia.

1. El zócalo paleozoico ibérico está representado en el oeste y suroeste de la región (Montes de Toledo y Sierra Morena), y en el norte de las provincias de Toledo y Guadalajara (Sistema Central). Se trata de la unidad más antigua, ya que los materiales dominantes son paleozoicos y precámbricos 124

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EL ÁMBITO TERRITORIAL DEL ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

de durezas variadas, tales como granitos, cuarcitas, pizarras, gneises y esquistos. El conjunto en general se genera en la orogenia hercínica, donde los materiales sufren sucesivas fases de plegamiento, y a intensos procesos erosivos. Los plegamientos hercínicos generan relieves de dirección oeste-este y noroeste-sureste, por lo que presentaran barreras en las comunicaciones de norte a sur preferentemente. En la orogenia alpina se fracturó y dislocó, siendo la morfología dominante de estas zonas las plataformas labradas en granitos y/o rocas metamórficas (Sistema Central) o las sierras, más o menos abruptas, modeladas en cuarcitas (Montes de Toledo). Al norte de la provincia de Guadalajara encontramos la Sierra de Ayllón, perteneciente al cierre oriental del Sistema Central, que conecta con el Sistema Ibérico dentro de la región de CastillaLa Mancha. Las elevaciones de la Sierra de Ayllón superan los 2.000 metros de altitud. Al norte de la provincia toledana se encuentra la Sierra de San Vicente, o bloque del Piélago, perteneciente al Sistema Central y con altitudes máximas alrededor de los 1.300 metros. Al sur de Ciudad Real comienzan las primeras elevaciones de Sierra Morena que apenas alcanzan los 1.300 metros de altitud en sus cotas más elevadas. Entre las provincias de Toledo y Ciudad Real tenemos los Montes de Toledo, relieve sin el carácter periférico que tiene el resto de la región y que supone una barrera topográfica interna, prácticamente la única. Sin embargo, las propias características de esta unidad, de relieves moderados y formas apalachenses no la convierten en obstáculo de excesiva entidad, puesto que existen numerosos pasos naturales como el Puerto del Milagro o Los Yébenes. Tal y como expresan Vázquez y González (1999: 30): “presentan en general formas poco escarpadas, por lo cual no provocan graves problemas en las comunicaciones dentro de la región, ni entre ésta y el resto de España”. 2. Los relieves alpinos están representados esencialmente por las elevaciones del Sistema Ibérico al este de Castilla-La Mancha, en las provincias de Cuenca y Guadalajara, y el dominio prebético, al sur de la provincia de Albacete. La litología dominante proviene del Mesozoico, con calizas, dolomías, margas, arenas más o menos arcillosas, arcillas y conglomerados (Porras, 1985: 20). En el caso del Sistema Ibérico, la dirección general de las estructuras elevadas es noroeste-sureste, destacando la existencia de una superficie de erosión que arrasó los materiales tras la orogenia alpina. La morfología resultante es la sucesión de parameras con altitudes que oscilan entre los 1.100 y 1.300 metros, atravesadas por profundos y estrechos valles fluviales del Tajo y el Júcar con sus respectivos afluentes (González Martín, 1990: 74). En esta zona, cuando las condiciones de potencia y pureza de la roca caliza y las características estructurales y climáticas son adecuadas, se generan importantes procesos kársticos (Vázquez y González, 1998: 39). El dominio prebético presenta estructuras de orientación noreste a suroeste y elevaciones que comienzan de forma modesta al sur de la ciudad de Albacete, cobrando mayor envergadura al sur de esa provincia, en la Sierra de Alcaraz-Segura, cuya altitud máxima se sitúa en el Pico Almenara con 1.798 metros CES

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También cabe destacar el Campo de Montiel, formado por materiales triásicos (margas y yesos) y jurásicos (carniolas). Esta zona entre las provincias de Ciudad Real y Albacete, no fue afectada durante el movimiento alpino, mostrando capas casi horizontales y presentando superficies de erosión. La existencia de materiales calizos y la especial configuración de la red hidrográfica han generado uno de los más singulares paisajes de la región, las Lagunas de Ruidera, destacado por las formaciones travertínicas. 3. Por último, las cuencas sedimentarias del Terciario superior se corresponden principalmente con las zonas llanas del interior de la Comunidad Autónoma. El zócalo, durante los movimientos de la orogenia alpina, se hundió en el centro originando una cuenca sedimentaria que se fue colmatando por los materiales procedentes de las zonas elevadas circundantes. Así pues, los materiales son muy heterogéneos y responden a diferentes condiciones climáticas en periodos de escasa actividad orogénica, destacando, según se ha afirmado, las calizas, arcillas arenosas, arcillas, yesos y margas (Porras, 1985: 20). Así, los sustratos presentan una disposición horizontal o subhorizontal, formando las extensas llanuras de Castilla-La Mancha (La Mancha, La Alcarria o la Fosa del Tajo). Estas superficies se ven modeladas por la presencia de dos factores: el grado de incidencia de la red fluvial y las diferentes características de la litología, que generan una erosión diferencial en función de la distinta resistencia de los materiales. Así, existen diferencias entre subunidades de llanura. La red del Tajo ha labrado valles profundos en La Alcarria, mientras que el Guadiana y sus afluentes no han sido capaces de abrir valles de consideración en La Mancha. Debemos señalar la presencia de fenómenos volcánicos en el Campo de Calatrava, en la zona central de la provincia de Ciudad Real (Poblete, 1991). Este hecho, de singulares características es único tanto en Castilla-La Mancha como en el contexto del interior peninsular (González Cárdenas, 1992 y 1996). En general se comprueba un predominio de las altitudes situadas entre los 700 y 800 metros, correspondientes a la zona central de la Comunidad Autónoma, en concreto las áreas de llanura. La ausencia de pendientes pronunciadas y la homogeneidad topográfica son las notas dominantes de la zona central de la región, incluyendo el área central de la provincia de Toledo, la práctica totalidad de la provincia de Albacete hasta su límite oriental y la mitad oriental de Ciudad Real. Son las áreas correspondientes a las llanuras y los páramos (Vázquez y González, 1998: 17). En general, puede decirse que la tendencia general del territorio castellano-manchego es la superficie plana, con elevaciones de carácter periférico, dando la sensación de configurar un “gran anfiteatro cerrado por los cuatro puntos cardinales” (Vázquez y González, 2007: 38), que configuran un relieve variado en su conjunto. Todos estos elementos topográficos tienen su incidencia sobre las infraestructuras de transporte de una u otra manera. La conclusión fundamental es que las unidades de relieve presentan una disposición preferentemente marginal o periférica en la región, existiendo gran variedad de formas y dominios estructurales. 126

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5.1.2 Condicionantes físicos al desarrollo de la actividad En este apartado trataremos los aspectos físicos más relacionados con el desarrollo de la actividad del transporte, y no tanto con el asentamiento o construcción de la red. Al tratar de la actividad en sí estamos hablando esencialmente de los condicionantes físicos que pueden afectar directamente a la movilidad. Es frecuente insertar en esta línea los estudios o análisis de seguridad, con la finalidad de disminuir la siniestralidad o la peligrosidad del tráfico, sobre todo en lo referente a la carretera. Evidentemente no es nuestro objetivo, aunque mencionaremos las principales variables a tener en cuenta a este respecto. Para ello seguiremos en cierto modo la clasificación sintética de elementos naturales que propone Francisco Calvo para articular la ordenación del territorio (Calvo, 1986), siempre interpretado desde una visión de síntesis y aplicada al caso concreto de Castilla-La Mancha: Limitaciones de carácter litológico y geomorfológico Incluimos aquí las limitaciones de carácter estructural relacionadas con el sustrato, los materiales, la configuración y el modelado de la superficie terrestre que afecta al desarrollo del transporte. Ya hemos citado que estos mismos factores influyen en ciertas ocasiones en instalación de infraestructuras, pero lo más habitual es que los procesos geomorfológicos se desarrollen durante el uso de las mismas, afectando al desarrollo de la actividad. Destacamos tres como los más relevantes dentro del territorio de Castilla-La Mancha. Estos factores son la erosión, los desprendimientos y los deslizamientos. Los procesos de cada uno de ellos son diferentes, aunque poseen ciertas características comunes. A pesar de ello, para nuestros objetivos de investigación es suficiente con agruparlos bajo un mismo fenómeno que relacionamos con la existencia de unidades inestables dentro del territorio que modifican las condiciones iniciales de las infraestructuras, limitando el normal desarrollo de la actividad del transporte. Los tres procesos implican la existencia de un sustrato débil o frágil, capaz de moverse por la acción de la gravedad y la existencia de agua o ambos a la vez. Las condiciones litológicas más comunes que facilitan el funcionamiento de estos procesos son la existencia de rocas capaces de mostrar cierta cinética, aunque las razones del movimiento pueden ser diversas, fundamentalmente: -

Rocas blandas, poco coherentes y con un nivel de compactación bajo. Estas rocas son muy sensibles a la acción de los diferentes agentes erosivos, fundamentalmente el agua, que también actúa como agente transportador de los materiales. Cuando los materiales erosionados poseen gran plasticidad en conjunción con el agua se dan procesos de deslizamientos, capaces de afectar en gran medida las plataformas sobre las que se asientan las infraestructuras.

-

Rocas duras con un alto nivel de fracturación y diaclasamiento. Los esfuerzos teutónicos que sufren ciertos conjuntos litológicos provocan la aparición de estas fracturas, facilitando los procesos posteriores de erosión y transporte de material. En este caso es importante de nuevo la acción del agua y la existencia de pendientes.

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En muchos casos la existencia de movimiento está relacionada también con la presencia de agua en forma de precipitaciones, siendo la combinación entre litología y meteorología la causa de los desprendimientos y movimientos. Normalmente, en la construcción de infraestructuras se consideran las características del sustrato sobre el que se desarrolla la vía de comunicación. Sin embargo, las soluciones adoptadas normalmente tienen que ver con las condiciones habituales del medio y no con la existencia de procesos naturales de ciclo largo o situaciones puntuales con periodos de recurrencia altos. De carácter meteorológico Englobamos bajo este nombre a aquellos fenómenos meteorológicos que limitan el desarrollo del transporte en condiciones normales o, si se prefiere, ideales. Estas condiciones son las que permiten que la actividad se realice bajo parámetros de seguridad y normalidad según el estándar de diseño de las distintas vías de comunicación. Así pues nos referimos fundamentalmente a las inclemencias meteorológicas y a fenómenos atmosféricos de cierta frecuencia a lo largo del año. Es decir, estos factores están más relacionados con la meteorología que con la caracterización climática propiamente dicha, razón por la cual no hemos incluido un apartado dedicado a la misma. Para ello nos remitimos a algunas referencias de carácter general, fundamentalmente la más reciente aportación de Peinado MartínMontalvo (2007), o las anteriores de Elías y Beltrán (1981) o de Fernández García (1986 y 1996). A grandes rasgos, el clima castellano-manchego pertenece al dominio templado, de carácter mediterráneo e influenciado por la posición interior de la región. Así pues, es un clima de escasas precipitaciones anuales medias (por norma general) y gran diferenciación estacional con veranos secos y cálidos e inviernos húmedos y fríos por norma general. Las precipitaciones y las nieblas son los dos fenómenos meteorológicos de mayor repercusión para el desarrollo del transporte. A pesar de contar en Castilla-La Mancha con unas precipitaciones medias anuales bajas y de carácter irregular, se pueden llegar a registrar importantes volúmenes de las mismas en pocas horas. Esto puede llegar a suponer “un problema territorial con amplias repercusiones socioeconómicas” (Álvarez, 2000). Tomemos como muestra lo acontecido en el municipio malagueño de Rincón de la Victoria el mes de marzo de 2004. Tras un periodo de lluvias intensas se produjeron inundaciones en el casco urbano, provocadas por la alteración antrópica de los cauces de los arroyos del municipio. Un informe de 2003 realizado por la Sociedad de Planificación y Desarrollo de la Diputación de Málaga, incluido en el Plan General de Ordenación Urbana del municipio, señalaba que el “agua encontraba demasiados obstáculos en su camino hacia el mar” (EL PAÍS Andalucía, 31/3/2004: 1). Entre estos obstáculos se señalaban diversas vías de comunicación terrestres, incluidas dos carreteras y el antiguo trazado de la línea ferroviaria. Este hecho demuestra la relación directa entre las infraestructuras de transporte y ciertos fenómenos meteorológicos, siempre y cuando no se contemplen estas posibilidades en la ordenación del territorio y el diseño de las redes. Francisco Ayala-Carcedo señala que el origen de esta problemática se encuentra en la “cultura tecnocrática” en el tratamiento de los temas hí128

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dricos, más relacionados con la hidráulica y la obra civil que con la concepción integral de la problemática (Ayala-Carcedo, 2002: 90). Así pues, la percepción generalizada de los condicionantes atmosféricos está más relacionada con los riegos naturales y las catástrofes puntuales que con el desarrollo habitual de las distintas actividades sobre el territorio. -

Precipitaciones: nos interesan fundamentalmente dos aspectos de las precipitaciones; su distribución (espacial y temporal) y su volumen. El intervalo anual de precipitaciones en la región se sitúa entre los 300 y 1.000 milímetros de media. Vemos la existencia de una correlación directa entre las zonas elevadas y el incremento de las precipitaciones medias anuales. Existe una “diagonal árida” (Fernández García, 1998: 42-47) en el eje noroeste-sureste, que divide la región en dos partes en las que aumentan progresivamente las precipitaciones. Por lo que se refiere a la distribución temporal, podemos encontrar dos tipos de regímenes pluviométricos: uno con máximos en invierno que se corresponde con el sector occidental de la región, y otro con máximos en otoño y primavera que se extiende en la zona oriental de Castilla-La Mancha (Fernández García, 1998: 48). El mínimo coincide para ambos casos con la época estival. La influencia que ejercen las precipitaciones sobre el transporte es distinta en función de la forma en la que se producen las mismas, es decir, si se ocasionan como lluvia, nieve o granizo.

-

Nieblas: este fenómeno meteorológico posee una gran capacidad de impacto sobre el transporte por carretera y, en menor medida aéreo, puesto que limita sensiblemente la visibilidad en el trayecto. La condensación formada debe generar una visibilidad inferior a un kilómetro para adquirir la entidad de niebla en relación al tráfico. Existen diversos tipos de niebla, clasificados en función de su génesis, pero en general, están asociadas a procesos de interacción entre masas de aire de diferentes condiciones térmicas, importante presencia de humedad y estabilidad atmosférica. En Castilla-La Mancha, la más frecuente es la niebla de irradiación baja, producida por la rápida pérdida de calor del suelo por radiación. Esto provoca el enfriamiento de las capas bajas de la atmósfera que, por acción de la gravedad, descienden a los fondos de valles o las superficies topográficamente más deprimidas, donde se produce la condensación y el fenómeno de niebla. La persistencia de bajas temperaturas y la estabilidad atmosférica, en tipos de tiempo anticiclónicos, dificultan la disipación de las mismas. De hecho, si el enfriamiento del suelo es persistente se refuerza el fenómeno, pudiendo mantenerse los bancos de niebla durante días (Cuadrat, 1992: 280). Este proceso es habitual en las llanuras, páramos y valles fluviales de Castilla-La Mancha durante el periodo invernal y en otoño. La afección sobre el transporte de las nieblas es, fundamentalmente, dentro del ámbito de la seguridad, ya que al disminuir la visibilidad se reduce la capacidad de reacción. Otro efecto derivado es el aumento de los tiempos de viaje, al reducir la velocidad para equilibrar la merma de seguri-

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dad. De forma particular es interesante mencionar la importancia de las nieblas en el desarrollo del transporte aéreo, sobre todo en los aeropuertos. Hasta aquí señalamos los aspectos de la base física territorial que hemos considerado más relevantes en su interacción con la actividad del transporte. Nos remitimos a la reciente obra coordinada por Félix Pillet Capdepón (2007a) para ampliar los conceptos esenciales sobre la caracterización territorial de Castilla-La Mancha.

5.2 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA POBLACIÓN Pasaremos ahora a señalar las características fundamentales de la población. Existe una relación estrecha entre los movimientos naturales y espaciales de la población y el contexto socioeconómico a diversas escalas desde la global hasta la local. Es, en definitiva, un factor explicativo esencial en la comprensión de los hechos geográficos (Vinuesa, 1997). Para el transporte tiene una incidencia clara: “una población se mueve espacialmente cuando existe un contexto de mayor (o menor) dinamismo” (Molina, 1988: 81). Es decir, que se asocia el dinamismo demográfico con la necesidad de movilidad y la intensificación de los flujos de desplazamiento. Si nos centramos ya en nuestro contexto de análisis, estamos ante una Comunidad Autónoma escasamente poblada, con algo más del 15% de la superficie nacional y con apenas el 4% de la población respecto del total español, proporción que se ha venido reduciendo progresivamente a pesar de los recientes crecimientos. El poblamiento se caracteriza por estar compuesto de un alto número de municipios, 919 en total, débilmente poblados en su mayoría que otorgan a la región un marcado carácter rural. Sin embargo, existe cierta heterogeneidad de casos y situaciones, que configuran espacios con una casuística diferenciada y territorios diversos. Tradicionalmente Castilla-La Mancha ha estado, y continúa estando, muy vinculada a Madrid y a su expansión, sobre todo en aquellos espacios más cercanos a su área metropolitana. Esto ha generado una falta de dinámica propia (Panadero y Cebrián, 2004), una cierta dependencia de las decisiones y dinámicas cuyo centro es la capital española. Como vemos, nos encontramos de nuevo con reflexiones que giran en torno a esta idea, tanto en el ámbito específico de los transportes como en la ordenación territorial. El resultado de todos estos factores es una región que muchos autores denominan acéfala (Panadero, 1995, 1996), al carecer de un núcleo rector que vertebre el territorio castellano-manchego. Ante esta falta de jerarquía interna, el medio rural es el dominante y se produce una dualidad entre municipios poco poblados y grandes municipios, que ejercen de núcleos vertebradores de su área de influencia más inmediata, que se extiende en función de la capacidad de cada núcleo, existiendo gran cantidad de superficie regional con graves problemas de despoblamiento (Troitiño, 1988: 128-129). 130

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5.2.1 Evolución de la población, 1940-2001 Con el propósito de analizar los aspectos poblacionales más relevantes para nuestro estudio, comenzaremos por caracterizar de forma sucinta la evolución demográfica de Castilla-La Mancha, desde 1940 hasta el último censo de 2001. Detectaremos de esta forma las principales etapas en la reciente evolución de la población de la región, profundizando posteriormente en los aspectos concretos que consideremos necesario a través de los epígrafes siguientes. Hemos escogido este periodo por una razón fundamental: posee la suficiente entidad como para poder analizar la evolución reciente de Castilla-La Mancha, diferenciando entre diversas circunstancias o etapas anteriores. En ella se incluyen los cambios políticos, económicos y sociales más destacables en relación a la configuración actual del sistema de transportes de la región. Además, la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha comienza su existencia administrativa en 1982, ya dentro del actual sistema democrático, por lo que el periodo considerado nos permite analizar cómo era la región con anterioridad a su transformación en Comunidad Autónoma y cómo ha sido su evolución con posterioridad. Previamente al censo de 1940, la evolución poblacional de la región se caracteriza por el crecimiento sostenido de sus efectivos, que pasa de 1.386.153 habitantes a comienzos del siglo XX hasta los casi dos millones en 1940. Sigue la tendencia general de España, aunque con crecimientos más moderados a los nacionales. La explicación que aporta José Camacho a estos datos (1999: 113) es el efecto de tres hechos fundamentalmente: el descenso de las tasas de mortalidad, el sostenimiento de la natalidad con cifras altas y la moderada emigración. Espacios como el castellano-manchego conservan una estructura social y productiva eminentemente agrarias, de cierto dinamismo, que permitía mantener contingentes poblacionales moderados gracias al crecimiento natural, a pesar de existir un saldo migratorio negativo (Molina, 1988: 89). CUADRO 5.1 POBLACIÓN CENSAL DE CASTILLA-LA MANCHA (1940-2001) Albacete Ciudad Real Cuenca Guadalajara Toledo Castilla-La Mancha

1940 379.169 537.549 340.898 211.561 490.385 1.959.562

1950 400.731 572.589 344.033 208.652 533.654 2.059.659

1960 375.175 589.365 328.554 189.585 532.583 2.015.262

1970 340.720 512.821 251.619 149.804 477.732 1.732.696

1981 339.374 475.129 215.975 143.473 474.682 1.648.633

1991 342.677 475.435 205.198 145.593 489.543 1.658.446

2001 364.835 478.957 200.346 174.999 541.379 1.760.516

Fuente: I.N.E. Elaboración propia

Para el periodo que nos ocupa, el cuadro 5.1 contiene los datos censales para Castilla-La Mancha y sus provincias entre 1940 y 2001. Todos los datos reflejados proceden de los diferentes Censos de Población del INE, sin embargo existe un problema con las fuentes, puesto que la metodología empleada para la elaboración de los censos ha ido cambiando con el tiempo, no siendo posible realizar una coCES

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rrelación exacta entre los datos. De esta forma, debemos ser cuidadosos sobre las conclusiones obtenidas en la serie temporal presentada (García y Sánchez, 2001). Desde 1900 hasta 1991 los datos se refieren a la población de hecho. A partir de 1996 se produce un cambio legislativo que elimina la distinción entre población de hecho y de derecho4 . Estas cifras absolutas reflejan de forma inmediata la reducción de efectivos generalizada que se da en la región, acusando este descenso algunas provincias más que otras. Pero resultará más conveniente operar las cifras para obtener una mejor interpretación de lo ocurrido en estos últimos sesenta años. Para ello realizaremos en primer lugar un análisis de índice base-100, tomando 1940 como año de referencia para cada una de las provincias y la región en total. El cuadro 5.2 muestra la evolución de los efectivos poblacionales castellano-manchegos calculada mediante el método de índice-100 o base-100. A partir del año de referencia, al que se asimila la cifra inicial de 100, podemos comprobar el porcentaje de variación de los años sucesivos y la posición actual que ocupan tanto la región como las provincias respecto del punto de partida. Dicho análisis nos muestra la diversidad en las tendencias que existe a nivel provincial. Marcando como pauta general la ofrecida por el conjunto de la Comunidad Autónoma, tenemos tres periodos diferenciados. En primer lugar, desde el inicio de la serie hasta 1960 la población supera el índice 100, que indica que los efectivos demográficos son superiores a los de 1940, aunque existe una disminución de este crecimiento entre 1950 y 1960, comenzándose a apreciar signos de estancamiento. Castilla-La Mancha alcanza los mayores contingentes de población en esta etapa, superando incluso los dos millones de personas. Todas las provincias experimentan este crecimiento, aunque existen matices entre ellas, tal y como analizaremos posteriormente.

CUADRO 5.2 EVOLUCIÓN DE LA POBLACION (1940-2001. Base 100) Albacete Ciudad Real Cuenca Guadalajara Toledo Castilla-La Mancha

1940 100 100 100 100 100 100

1950 105,7 106,5 100,9 98,6 108,8 105,1

1960 98,9 109,6 96,4 89,6 108,6 102,8

1970 89,9 95,4 73,8 70,8 97,4 88,4

1981 89,5 88,4 63,4 67,8 96,8 84,1

1991 90,4 88,4 60,2 68,8 99,8 84,6

2001 96,2 89,1 58,8 82,7 110,4 89,8

Fuente: I.N.E. Elaboración propia.

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La población de derecho es aquella que tienen residencia en España, mientras que la población de hecho es la que se encuentra dentro del territorio nacional durante el periodo censal e incluye a la población residente y los llamados “transeúntes”. Este concepto desaparece de los censos españoles a partir de 1996, siendo sustituido por el de “población vinculada”, que trataremos más delante. Consultado en http://www.ine.es/metodologia/t20/t203024366.pdf y http://www.ine.es/censo2001/6.pdf el 29/09/2005.

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La segunda etapa estaría caracterizada por la pérdida de población, y comenzaría ya en el Censo de 1960, finalizando en el de 1981. Se puede comprobar de forma clara el impacto que el llamado "éxodo rural" tiene sobre la región, cuya población emigra hacia centros más dinámicos de España y el extranjero (Sánchez y García, 2007). La pérdida de población se acentúa entre 1960 y 1970, momento en que la emigración es más intensa. Tras la Guerra Civil se potencian los núcleos industriales tradicionales, unido a la política de “polos de desarrollo”, lo que facilita la atracción de población de estos núcleos en detrimento de los espacios altamente ruralizados, como Castilla-La Mancha. Pese al establecimiento de algunos corredores de descongestión de Madrid en la región, “ningún núcleo pudo asumir la fuerte emigración regional” (Molina, 1988: 91). Por último, a partir de esta última fecha, 1981, la población comienza a experimentar una ligera recuperación, hasta situarse en 2001, fecha del último censo, en un índice prácticamente de 90 puntos, pudiendo afirmar que en el cómputo general del periodo estudiado, la población de Castilla-La Mancha desciende poco más de un 10%, existiendo síntomas de recuperación en los últimos años. En definitiva, se estabiliza la pérdida de población y apreciamos indicios de crecimiento, que se refuerza con la llegada de inmigrantes procedentes del extranjero, no sólo a Castilla-La Mancha, sino a España en su conjunto. Los factores de este cambio son diversos. La atracción de los núcleos dinámicos tradicionales (Madrid, Barcelona, Bilbao) se reduce, las crisis industriales disminuyen la capacidad de generación de empleo de estos sectores, unido a cierta tendencia de retorno de antiguos emigrantes. Tras la estabilización de las cifras durante la década de los ochenta, se aprecia crecimiento hasta el último censo de 2001, fruto de la atracción de población inmigrante, pese a que la emigración sigue siendo importante en algunos sectores de población y para algunos territorios concretos dentro de la región. Es necesario matizar esta tónica general de la región con la evolución particular que vive cada una de las provincias. En primer lugar tenemos a Albacete, que experimenta una evolución muy similar a la regional, salvo que dicha provincia resulta más clara la sangría migratoria en el censo de 1960, descendiendo ya del índice de referencia de 1940. La recuperación que comienza en los años 80 es más patente que en el global de Castilla-La Mancha, puesto que al final del periodo considerado para este trabajo (1940-2001) no llega a perder el 4% de la población registrada en la fecha de inicio. Para el caso de Ciudad Real comprobamos que no existe el mismo paralelismo respecto a las otras provincias y la región, puesto que en el censo de 1960 sigue aumentando su población, siendo a esta fecha casi un 10% superior a la de 1940. Esto muestra el carácter más urbanizado de la provincia en su conjunto, puesto que ofrece un mayor número de núcleos de entidad urbana que el resto de provincias de la región. Pese a ello, las pérdidas por migración se hacen notar de forma rápida; en diez años pierde catorce puntos, y en 1981 ha perdido casi veinte puntos respecto a su cifra más alta de CES

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población obtenida en el censo de 1960. A partir de ahí la población se estabiliza e inicia un lento incremento, visible en último censo de 2001, ofreciendo un índice similar al regional. Cuenca es la provincia que más acusa la sangría migratoria de toda Castilla-La Mancha. Tras no aumentar siquiera un punto en el censo de 1950 comienza un vertiginoso descenso de efectivos hasta 2001, perdiendo más del 40% de la población respecto a 1940 en todo el periodo. Es más, tan sólo podemos ver rasgos de estabilización en sus cifras, puesto que no existe recuperación alguna, perdiendo población en todos los censos desde 1950. Esto se debe al marcado carácter rural de la provincia, con ausencia de núcleos poblados capaces de vertebrar el territorio y fijar población. Guadalajara también ofrece unas cifras interesantes. Es la única provincia que muestra un descenso poblacional en 1950, iniciando su descenso por migración hasta 1981, perdiendo casi cuarenta puntos, al igual que Cuenca. Pero comienza su recuperación, y fruto de su cercanía con Madrid y de las relaciones dinámicas con la capital de España recupera casi quince puntos entre los censos de 1991 y de 2001, situándose en un índice de 82,7 en este año. Este crecimiento es el mayor experimentado por las provincias regionales, si bien ha de ser matizado, puesto que posee una estrecha relación con el área metropolitana de Madrid y la existencia del eje de difusión que supone el trazado de la entonces Nacional-II (actualmente A-2). Por último, Toledo muestra una evolución muy singular. Para todo el periodo nunca desciende de los 95 puntos, mostrando gran estabilidad debido en buena parte a su proximidad con Madrid. Para 2001 Toledo ha crecido un 10% respecto a la población provincial en 1940, siendo un caso único en la realidad castellano-manchega. Este análisis se muestra más claro si cabe en el gráfico de la figura 5.2, que expresa visualmente las cifras del cuadro 5.2. Constatamos la tendencia descendente generalizada al comienzo del periodo, la estabilización y la reciente recuperación demográfica, así como los casos extremos ya comentados, como son Cuenca y Toledo. Por otro lado, un análisis que aportaría matices y complementa lo ya expuesto es el del Crecimiento Real Anual5 (CRA). El cuadro 5.3 señala los valores obtenidos mediante la fórmula del CRA. Las etapas se aprecian de forma nítida mediante el signo del indicador propuesto. En el comienzo del periodo la población experimenta un crecimiento, solo matizado por la cifra negativa de Guadalajara. La segunda etapa se corresponde con la sangría migratoria y representa una etapa muy importante hasta la última década considerada, en la que las cifras de crecimiento comienzan a ser positivas, exceptuando Cuenca.

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La Tasa de Crecimiento Real Anual es una tasa de crecimiento exponencial que cuantifica en qué medida éste se produce para un periodo determinado de tiempo (Carrera y otros, 1998: 191).

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EL ÁMBITO TERRITORIAL DEL ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

FIGURA 5.2 EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN CENSAL (1940-2001. Base 100)

Fuente: INE. Elaboración propia.

CUADRO 5.3 CRECIMIENTO REAL ANUAL (1940-2001) Albacete Ciudad Real Cuenca Guadalajara Toledo Castilla-La Mancha Etapas

1940-1950 0,6 0,6 0,1 -0,1 0,8 0,5 1ª

1950-1960 -0,7 0,3 -0,5 -1,0 0,0 -0,2

1960-1970 -1,0 -1,4 -2,7 -2,3 -1,1 -1,5

1970-1981 0,0 -0,7 -1,4 -0,4 -0,1 -0,5 2ª

1981-1991 -0,2 -0,3 -0,8 -0,1 0,1 -0,2

1991-2001 0,3 0,0 -0,1 2,1 1,0 0,6 3ª

Fuente: INE. Elaboración propia.

Podemos ver la representación visual de estas cifras en la figura 5.3, que nos corrobora las tendencias apuntadas en el periodo que estamos considerando. Contrastando la información reflejada hasta el momento podemos interpretar qué ocurre en Castilla-La Mancha dentro del periodo considerado. Se da un crecimiento generalizado y sostenido de la población hasta la década de los años 50 y 60, momento en el se produce un cambio en la tendencia demográfica.

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Este cambio lo protagoniza la fuerte urbanización que comienza a experimentar el país en su conjunto, así como cierta emigración a áreas industrializadas europeas. Podemos comprobar cómo son las provincias menos urbanizadas (Cuenca y Guadalajara) las más afectadas por este tipo de procesos. El valor máximo de esta pérdida poblacional se encuentra en el periodo intercensal comprendido entre 1960 y 1970. FIGURA 5.3 CRECIMIENTO REAL INTERCENSAL (1950-2001)

Fuente: INE. Elaboración propia.

La tendencia negativa en la evolución de la población sólo se comienza a revertir en los últimos años, primero con una “deceleración” de las migraciones (de 1981 a 1991) y, posteriormente, con una estabilización de las cifras y leve crecimiento de 1991 a 2001, que abre una nueva etapa demográfica en la región. Destacan los dos puntos de crecimiento de Guadalajara, achacables a su rápido crecimiento por la cercanía de llamado Corredor del Henares al área metropolitana de Madrid.

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5.2.2 Evolución reciente: crecimiento e inmigración El estudio anterior nos había dejado como conclusión esencial el inicio de una tendencia positiva en el incremento de efectivos en Castilla-La Mancha, generalizado a todas sus provincias exceptuando Cuenca. Se hace necesario complementar esta circunstancia mediante el análisis de los últimos datos poblacionales, puesto que el último censo disponible tiene ya más de un lustro de antigüedad, y en este tiempo se han producido importantes cambios en las dinámicas demográficas. Emplearemos datos de los Padrones Municipales de Habitantes desde 2001 hasta 2006, publicados por el INE, todos ellos a fecha de 1 de enero de cada año. Reflejamos los resultados generales y por provincias en el cuadro 5.4, donde se refleja el crecimiento continuado que se ha experimentado año tras año hasta alcanzar una cifra muy cercana a los dos millones de habitantes. La tónica de crecimiento en estos años ha sido generalizada en España y se ha debido, fundamentalmente, a la llegada de inmigrantes procedentes del extranjero. Así, la tendencia leve de crecimiento apuntada por la evolución censal se ha visto reforzada por esta circunstancia. CUADRO 5.4 PADRONES MUNICIPALES DE POBLACIÓN EN CASTILLA-LA MANCHA (2001-2007) Albacete Ciudad Real Cuenca Guadalajara Toledo Castilla-La Mancha

2001 367.283 478.581 201.526 171.532 536.131 1.755.053

2002 371.787 484.338 201.614 177.761 546.538 1.782.038

2003 376.556 487.670 202.982 185.474 563.099 1.815.781

2004 379.448 492.914 204.546 193.913 578.060 1.848.881

2005 384.640 500.060 207.974 203.737 598.256 1.894.667

2006 387.658 506.864 208.616 213.505 615.618 1.932.261

2007 392.110 510.122 211.375 224.076 639.621 1.977.304

Fuente: INE. Elaboración propia.

No obstante, el crecimiento no ha seguido las mismas proporciones en todas las provincias. Notaremos mejor estas diferencias aplicando el índice de base-100 a los datos del cuadro anterior. El resultado es el que podemos apreciar en la figura 5.4 y que tiene sus datos de origen en el cuadro 5.5. CUADRO 5.5 EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN EN LOS PADRONES MUNICIPALES (2001-2007. Base 100) Albacete Ciudad Real Cuenca Guadalajara Toledo Castilla-La Mancha

2001 100 100 100 100 100 100

2002 101 101 100 104 102 102

2003 103 102 101 108 105 103

2004 103 103 101 113 108 105

2005 105 104 103 119 112 108

2006 106 106 104 124 115 110

2007 107 107 105 131 119 113

Fuente: INE. Elaboración propia.

CES

137

LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Podemos destacar tres situaciones diferenciadas dentro del crecimiento generalizado: -

El crecimiento de Cuenca es mucho más moderado que el del resto. Albacete y Ciudad Real siguen una evolución prácticamente idéntica, superior a la de Cuenca pero por debajo de la regional. Los crecimientos de Toledo y Guadalajara son muy acusados, sobre todo el de esta última provincia.

-

La última reflexión quizá sea la que más debamos destacar, puesto que supone el auténtico impulso de crecimiento para la región en su conjunto. Se trata de la influencia clara del área metropolitana de Madrid en los espacios de borde o contacto de ambas provincias con la de Madrid. Son los espacios del Corredor del Henares en Guadalajara y La Sagra y el entorno de Ocaña en Toledo fundamentalmente. Parte de este crecimiento está asociado por tanto a la difusión de actividades procedente de la capital española, sumándose así al crecimiento general experimentado por todas las zonas de la región. FIGURA 5.4 EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN PADRONAL (2001-2007. Base 100)

Fuente: INE. Elaboración propia.

138

CES

EL ÁMBITO TERRITORIAL DEL ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

Buena parte de esta tendencia se debe a la llegada de población extranjera, como ya hemos señalado. Supone un importante cambio en la composición y características de la población castellano-manchega, ya que no ha sido un territorio caracterizado por la recepción de inmigración, más bien al contrario. En apenas una década se ha pasado de menos de un 1% de población extranjera hasta cifras cercanas al 7%, aunque si estimamos las cifras de extranjeros no regularizados podríamos hablar de una proporción en torno al 8,5% (Sánchez y García, 2007: 155). Evidentemente, esta población no se reparte de forma homogénea en la región, sino que se concentra en las principales ciudades y núcleos más dinámicos de Castilla-La Mancha, destacando las provincias de Toledo, Ciudad Real y Albacete. Las características primordiales de esta población son la juventud y la procedencia diversa, destacando Marruecos, América latina y Europa del este como orígenes más comunes. Parece que esta tendencia se sostendrá algo más en el tiempo, pero con cierta tendencia a estabilizarse. Es posible que el crecimiento asociado a las zonas de contacto con Madrid continúe ofreciendo datos destacados.

5.2.3 La distribución de la población La distribución es un factor de análisis importante para entender el asentamiento de las redes, y del funcionamiento general del sistema de transporte. Las infraestructuras conectan los asentamientos entre sí, así que desde la simple lógica locacional, la distribución de estos asentamientos y sus características tendrán una influencia notable en la configuración de las infraestructuras de soporte del transporte. Esta distribución genera la existencia de zonas más densamente pobladas que otras, lo que nos lleva a detectar áreas de mayor demanda de transporte, y por tanto de infraestructuras. Por otro lado existirán zonas de menor concentración demográfica, con un menor peso específico en el conjunto regional, que probablemente tendrán un importante déficit de infraestructuras a igual, o incluso mayor, demanda de ellas. Tradicionalmente, las zonas pobladas disfrutan de una mayor dotación de infraestructuras y servicios, al ser la variable demográfica generadora de un peso específico de mercado potencial que provoca la instalación tanto de las infraestructuras como de los servicios. En cambio, las áreas menos pobladas tienen una importante merma en la oferta de servicios y en la dotación de infraestructuras (Gray et. al, 2006). Esto no implica un descenso en la necesidad de las mismas, sino al contrario, su demanda es superior al no disponer de servicios básicos como la atención sanitaria especializada. Las características generales de la distribución de la población vienen determinadas por el contraste entre la enorme superficie regional respecto a la baja densidad demográfica, razón por la cual Francisco Cebrián señala que esta circunstancia “repercute en el modelo de poblamiento, el tamaño de las ciudades, su distribución espacial, la situación en relación a la red de comunicaciones y su organización funcional sobre el territorio” (2007: 177). No estamos, por tanto, ante una cuestión trivial, CES

139

LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

sino que es un elemento capital para el conocimiento de la ordenación y organización del territorio de Castilla-La Mancha. En este apartado estudiaremos en detalle la distribución de las cifras comentadas en los párrafos anteriores, y mediante diversas técnicas de análisis espacial podremos detectar aquellas áreas más débilmente pobladas que, a priori, deberán poseer déficit en infraestructuras de transporte. Los resultados municipales del Censo 20016, volcados en el SIG empleado nos permiten elaborar la cartografía de la figura 5.5, en el que podemos comprobar la distribución de la población por municipios, jerarquizados gráficamente en función de la variable poblacional. Históricamente han existido dos modelos de poblamiento esenciales en Castilla-La Mancha. Tal y como reflejan Panadero y Pillet: -

el “modelo concejil”, ubicado fundamentalmente al norte y este de la región, en zonas de media montaña; y el “modelo señorial”, que surge tras el impulso repoblador del s. XIII y que se extiende al sur y al este del Tajo tras la victoria cristiana en Navas de Tolosa en 1212.

-

Las diferencias entre ambos modelos son evidentes. En el primero de ellos comprobamos la existencia de gran número de núcleos “que se reparten el territorio para componer el mapa político-administrativo comarcal” (Panadero y Pillet, 1999: 294 y ss.). Por tanto, estaríamos ante una distribución tendente a la uniformidad en el reparto de los asentamientos y la población. En la cartografía de la figura citada vemos como en esta zona noreste aparecen multitud de pequeños núcleos identificados como rurales (menos de 2.000 habitantes). En el segundo de los modelos, el “señorial”, la tónica general es un poblamiento más difuso como resultado del predominio del latifundio y la ganadería, pero con tendencia a la concentración poblacional. Otras referencias también señalan este patrón de poblamiento (Troitiño, 1988: 103-138; Carpio y otros, 1986: 5-66). El alemán Otto Quelle afirma que el territorio castellano-manchego se encuentra dentro del “poblamiento continental”, estableciendo una clara diferencia entre el “nororiental” (al norte del Tajo), con abundancia de núcleos poco poblados y el “suroccidental”, con municipios más grandes en tamaño y población y más distanciados entre sí. Por otro lado, Otto Jensen apunta que el modelo más característico de agrupación es el de “aldea grande”, con una población entre los 5.000 y los 20.000 habitantes, y señala que la distribución de los municipios es debido a diversos factores físicos y económicos, apuntando también la configuración de las vías de comunicación (ambos citados en Troitiño, 1988: 107 y 108).

6

Obtenidos en formato electrónico en la dirección http://www.ine.es.

140

CES

EL ÁMBITO TERRITORIAL DEL ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

FIGURA 5.5 DISTRIBUCIONES DE MUNICIPIOS POR INTERVALO DE POBLACIÓN (2001)

Fuente: Ministerio de Fomento. INE. CNIG. Elaboración propia.

Estas dos referencias son las primeras que se realizan de forma expresa al poblamiento de la región, con posterioridad se han ido realizando sucesivas aportaciones, todas encaminadas en un mismo CES

141

LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

sentido: dejar patente la existencia de una dualidad entre pequeños y grandes asentamientos, entre la montaña, la periferia, y el llano (Molina, 1988: 87). En definitiva, existe un patrón de poblamiento que se corresponde con el noreste de la región, que se caracteriza por un alto número de municipios, poco poblados en general y vinculados a las áreas montañosas y serranas. Por otro lado existe una clara diferencia en los territorios repoblados por las Órdenes Militares, preocupadas por el control de las fronteras y la producción agraria, que determinan un modelo de asentamientos que, como norma general, son más grandes y están más separados entre sí. Este modelo básico de poblamiento se ve afectado por diversas circunstancias de la historia reciente, desde la implantación de la red de infraestructuras de transporte radiales (con origen en Madrid y destino a las periferias) y la vigente división provincial de Javier de Burgos en 1833. Aquellos núcleos insertados dentro de la red de infraestructuras se verán favorecidos por la presencia de las mismas, al encontrarse en los ejes de intercambio entre Madrid y las principales ciudades periféricas españolas. De otro lado, la creación de las provincias provoca la aparición de una nueva estructura político-administrativa que adquirirá un poder territorial creciente en España y que se ejercerá desde las capitales provinciales. Si la industrialización en España es, cuando menos, “tímida”; en Castilla-La Mancha sus efectos no van más allá de la llegada del ferrocarril a núcleos muy concretos de la región y la explotación de los recursos mineros, muy localizados en ciertas áreas (Pardo, 1996). Se dan reajustes, que “refuerzan capitales de provincia y nudos de comunicación”, así como cierto crecimiento en núcleos agrícolas vinculados con la expansión de la vid y el cereal (Troitiño, 1988: 124). En general domina el poblamiento rural, con núcleos pequeños y medianos. Hasta la década de los cincuenta del siglo XX no encontraremos una modificación sustancial en el modelo histórico de distribución de la población castellano-manchega. Tras la Guerra Civil, y con los nuevos parámetros económicos del régimen, comienza la industrialización de España, amparada bajo los Planes de Estabilización, siendo el primero de 1959. La consecuencia de estas medidas es la concentración de las actividades económicas en los centros productivos nacionales (Madrid, Barcelona, Bilbao, etc.) que traen consigo una rápida urbanización y el ya comentado éxodo rural. En Castilla-La Mancha se alterará la estructura histórica del poblamiento. La despoblación rural que comienza en esta década de los cincuenta tendrá dos movimientos básicos: hacia los centros productivos, con preferencia hacia la Comunidad Valenciana, Madrid y Barcelona (Pillet, 1980b: 55); y hacia las capitales provinciales y centros de importancia comarcal, a nivel interno. Estas dos tendencias migratorias reforzarán la concentración poblacional, tanto en España como en Castilla-La Mancha. De esta forma, y a modo de conclusión, los rasgos fundamentales del poblamiento actual de la región muestran un predominio de la concentración, con un alto porcentaje de núcleos por debajo de los 2.000 habitantes (ver cuadro 5.6), que muestra un “modelo territorial que prima la concentración” (Troitiño, 1988: 131). Este modelo queda perfectamente reflejado en las cifras que presentamos a continuación. El cuadro 5.6 muestra el número de municipios y los habitantes de los mismos agrupados en intervalos de población. 142

CES

EL ÁMBITO TERRITORIAL DEL ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

CUADRO 5.6 NÚMERO DE MUNICIPIOS Y HABITANTES POR INTERVALOS DE POBLACIÓN (2001) Municipios Nº > 20.000 10.000-19.999 2.000-9.999 500-1.999 < 500 TOTAL

14 14 139 247 505 919

Habitantes % 1,5 1,5 15,1 26,9 55,0 100,0

Nº 696.419 175.632 545.620 255.761 87.084 1.760.516

% 39,6 10,0 31,0 14,5 4,9 100,0

Fuente: I.N.E. Censo 2001. Elaboración propia.

Hemos elegido estos intervalos porque muestran de una forma precisa las tipologías de núcleos que encontramos en la región. La división estadística española distingue entre tres tipologías: municipios rurales, de población inferior a 2.000 habitantes; municipios intermedios, con población entre 2.000 y 10.000 habitantes; y municipios urbanos, de población superior a 10.000 habitantes. Nosotros hemos realizado una diferencia interna en los grupos extremos, con la finalidad de obtener una mayor capacidad explicativa sobre las características de la distribución regional de la población. La primera diferenciación del intervalo superior se corresponde con los municipios de más de 20.000 habitantes, y muestra los núcleos de mayor entidad de Castilla-La Mancha. El rango del intervalo comprende desde el núcleo más grande de la Comunidad (Albacete, con 148.934 habitantes) hasta el municipio de Azuqueca de Henares (Guadalajara), con 20.673 habitantes. Tan sólo 14 núcleos castellano-manchegos tienen más de 20.000 habitantes, lo que justifica la amplitud del intervalo, puesto que una división del mismo nos dejaría intervalos conformados por un sólo municipio. En definitiva, el intervalo superior nos está mostrando la ausencia de una clara jerarquía urbana en la región. Centrándonos ahora en los municipios rurales, vemos que estos son un total de 754. Son el 82% del total de núcleos de la región y agrupan poco más del 20% de la población, dando buena muestra del carácter rural de Castilla-La Mancha al que hacíamos referencia. Incluso podríamos afirmar que la región dispone de una cantidad apreciable de municipios muy pequeños, de menos de 500 habitantes, hecho que comprobamos con la división interna que hemos realizado del grupo genérico de municipios rurales. Así pues, la dicotomía antes citada entre núcleos pequeños y núcleos grandes queda de manifiesto, máxime si apreciamos la expresión gráfica de los datos arriba expuestos a través de la figura 5.6. La proporción entre el número de municipios grandes y la población que suponen del conjunto regional siguen una proporcionalidad inversa, y al contrario, los pequeños municipios son la inmensa mayoría dentro del conjunto general, no alcanzando grandes cifras poblacionales. El gráfico demuestra cómo la mayoría de los municipios castellano-manchegos no superan los 500 habitantes, mientras que un escaso 1% de los municipios aglutinan casi al 40% del conjunto de la población. CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Pero existen importantes diferencias provinciales, relacionadas con los distintos patrones de poblamiento que han tenido lugar en los distintos territorios. Estos patrones de poblamiento se han visto influidos por las características del terreno, la evolución histórica y los diferentes contextos sociales y económicos en los que se han desenvuelto los diferentes núcleos. FIGURA 5.6 MUNICIPIOSY HABITANTES DE CASTILLA-LA MANCHA POR INTERVALOS DE POBLACIÓN (2001. %)

Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración propia.

El cuadro 5.7 muestra los valores absolutos y relativos, tanto del número de municipios por provincia como de la población que los ocupa. Los intervalos son idénticos a los de la tabla anterior (cuadro 5.6), para así poder establecer relaciones entre ambas. La expresión gráfica de los datos se encuentra en la figura 5.7. En cifras totales las diferencias ya comienzan a ser evidentes, puesto que Albacete y Ciudad Real son provincias compuestas por un número total de municipios muy inferior al de las otras tres provincias. Este dato nos muestra ya una diferencia entre poblamiento concentrado y disperso entre las provincias. Tras esta primera reflexión general, podemos comprobar cómo las diferencias se van acentuando ya en el intervalo superior de población, correspondiente a las ciudades mayores de 20.000 habitantes. En éste apreciamos como las provincias de Albacete y Ciudad Real suman 9 de los 14 municipios de la región. El resto de provincias tan sólo introducen en el mencionado intervalo a las capitales pro144

CES

EL ÁMBITO TERRITORIAL DEL ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

vinciales, con la excepción de Talavera de la Reina y Azuqueca de Henares. Vemos, por tanto, que Albacete y Ciudad Real son provincias con un carácter más urbano que el resto, con un mayor peso de grandes municipios en su ámbito provincial. CUADRO 5.7 MUNICIPIOS Y POBLACIÓN POR PROVINCIAS (2001. Valores absolutos y porcentaje) > 20.000 Mun. ALBACETE Hab. Mun. CIUDAD REAL Hab. Mun. CUENCA Hab. Mun. GUADALAJARA Hab. Mun. TOLEDO Hab.

2.001-10.000

501-2.000

Nº

4

10.001- 20.000 1

19

46

< 500 17

%

4,6

1,1

21,8

52,9

19,5

Nº

222.743

13.959

72.745

50.343

5.045

%

61,1

3,8

19,9

13,8

1,4

Nº

5

7

28

49

13

%

4,9

6,9

27,5

48,0

12,7

Nº

194.663

96.716

134.634

48.985

3.959

%

40,6

20,2

28,1

10,2

0,8

Nº

1

1

15

56

165

%

0,4

0,4

6,3

23,5

69,3

Nº

46.341

11.786

58.100

52.365

31.754

%

23,1

5,9

29,0

26,1

15,8

Nº

2

1

11

19

256

%

0,3

0,3

3,8

6,6

88,9

Nº

88.921

20.673

36.665

19.483

29.930

%

45,4

10,6

18,7

9,9

15,3

Nº

2

5

66

77

54

%

0,2

0,2

1,9

3,2

43,6

Nº

143.751

53.171

243.476

84.585

16.396

%

1,0

2,5

32,4

37,7

26,5

TOTAL 87 364.835 102 478.957 238 200.346 289 195.672 204 541.379

Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración propia.

Este dato se ve reforzado con el siguiente intervalo, de 10.000 a 20.000 habitantes, de ciudades pequeñas (siguiendo criterios estadísticos). Ciudad Real contiene siete de estos municipios, separándose la provincia albaceteña de la tendencia urbana apuntada anteriormente, al disponer tan sólo de un municipio de estas características. Por su lado, Toledo cuenta con cinco pequeños núcleos urbanos, que matiza el escaso grado de urbanización antes señalado. En cambio, tanto Cuenca como Guadalajara mantienen su escaso nivel de urbanización y en total cuentan con una ciudad la primera y dos la segunda. Demográficamente, esta composición municipal tiene un reflejo evidente. Las provincias más urbanizadas de Albacete y Ciudad Real cuentan con poco más del 60% de su población en estos núcleos, mientras que las tres restantes no alcanzan el 40% con la excepción de Guadalajara, que llega al 50% de población urbana.

CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 5.7 DISTRIBUCIÓN MUNICIPAL POR INTERVALOS DE POBLACIÓN (2001)

Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración propia.

En el otro extremo, los intervalos inferiores correspondientes al poblamiento rural refuerzan lo anterior. Cuenca y Guadalajara cuentan con un elevado número de pequeños municipios, superando ambas el 90% de núcleos rurales dentro de sus provincias. Pese a ello, hay que dejar patente que la composición rural de las cinco provincias regionales es evidente, si bien este carácter domina en las provincias señaladas. En cuanto a las cifras de población destaca Cuenca, con un 50% de su población en núcleos rurales. En cambio, Guadalajara no alcanza el 30%, pese a tener una composición municipal similar, lo que indica una mayor polarización de la población alcarreña en los municipios más poblados. Esta afirmación se concreta si analizamos los municipios más pequeños, de menos de 500 habitantes. Guadalajara dispone de más de 250 de pequeños núcleos rurales, casi el 90% del total de núcleos provinciales. Cuenca, por su parte, supera ampliamente la centena de este tipo de núcleos, pero suponen veinte puntos menos en el cómputo global respecto a Guadalajara. Por otra parte, tanto Albacete como Ciudad Real y Toledo muestran una composición rural elevada, más acentuada para Toledo, pero no correspondida por un elevado contingente poblacional. En lo que se refiere a núcleos intermedios o semiurbanos, de 2.000 a 10.000 habitantes, destaca la provincia toledana, que aglutina en los mismos casi un 50% de su población. En conjunto podemos concluir afirmando que existen dos situaciones diferenciadas, relacionadas con la dicotomía entre concentración y dispersión, pequeños y grandes municipios. Estas dos situaciones 146

CES

EL ÁMBITO TERRITORIAL DEL ANÁLISIS: LOS CONDICIONANTES PARA EL TRANSPORTE

se concretan ahora provincialmente, de un lado Cuenca y Guadalajara, con una composición eminentemente rural, con gran cantidad de pequeños municipios que poseen cierta significación poblacional en su conjunto, además de una tendencia a la concentración demográfica en la capital provincial y, a lo sumo, un núcleo de carácter urbano y pocos de carácter intermedio. En cambio, Albacete y Ciudad Real poseen una composición municipal más urbana, con una clara tendencia a la concentración demográfica que deja a los municipios rurales con una gran representación en número pero muy debilitados en población. Esto se debe tanto a un menor número de núcleos como a un modelo de poblamiento más disperso, con mayor distancia entre los asentamientos, propio del patrón de ocupación llevado a cabo por las Órdenes Militares. Toledo, por su parte, tiene un carácter intermedio entre ambas situaciones. Afirmación que puede comprobarse con facilidad en la figura anterior, siendo los núcleos intermedios los que tienen mayor preponderancia, tanto en número como en habitantes, dentro del conjunto provincial. Por lo que se refiere a la distribución espacial de estas características, el mapa de la figura 5.5 refleja los municipios regionales diferenciados en función de los intervalos principales: urbanos, intermedios y rurales. La inmediata conclusión es la confirmación de la existencia de dos modelos de poblamiento diferenciados, pudiendo apreciar una clara distinción entre las áreas de Guadalajara y Cuenca del resto. Incluso se podría trazar una línea imaginaria, paralela al límite entre Toledo y Madrid que continuara hasta la provincia de Albacete. Esta línea diferenciaría los espacios dominados por el poblamiento “concejil”, de numerosos municipios escasamente poblados de Cuenca y Guadalajara; frente al modelo “señorial”, fruto de la repoblación de las Órdenes Militares y con menor número de núcleos más densamente poblados de las llanuras, esencialmente la manchega. Además de estas características históricas del poblamiento, la cartografía también nos permite comprobar los cambios vividos en el modelo de distribución de la población tras la década de los cincuenta del siglo XX. Vemos la concentración en las capitales de provincia y la potenciación de los núcleos vinculados a los principales ejes de comunicación. El caso más evidente de este último grupo es el eje de la autovía A-2 Madrid-Barcelona, cuyo trazado casi puede dibujarse uniendo los núcleos más poblados de la provincia de Guadalajara. También existen evidencias de la influencia del área metropolitana de Madrid en los núcleos situados cerca de su frontera, sobre todo en la provincia de Toledo, también potenciados por la A-4, o Autovía de Andalucía, y la A-5, que conecta Madrid con Extremadura. Por último, tanto Albacete como Ciudad Real muestran su carácter más urbano. Pero la distribución de estos núcleos mayores pone de manifiesto diferencias internas. Albacete sitúa sus mayores ciudades en torno al eje de comunicación entre Madrid y Levante, con la excepción de Hellín, núcleo rector del sur de la provincia. Ciudad Real posee en su interior una marcada diferencia entre la mitad este-noreste y la oeste-suroeste. La primera de ellas contiene la mayoría de asentamientos urbanos de la proCES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

vincia, que corresponden al área de la llanura manchega exceptuando la capital y Puertollano. La segunda mitad, más despoblada, muestra un patrón de distribución poblacional difuso con predominio de núcleos rurales de más de 500 habitantes. A modo de conclusión para el presente capítulo, debemos remarcar la dinámica de mayor relevancia que apreciamos en la distribución de la población castellano-manchega: el progresivo proceso de concentración, tanto de municipios, el volumen de población en ellos y un aumento progresivo de la desertización y de los vacíos demográficos. Estas tendencias ya fueron señaladas por J. Carpio, A. Guerra y J. Gutiérrez en la década de los ochenta (1986: 15). Es decir, los núcleos de mayor tamaño tienden a concentrar cada vez más población, mientras que los de menor tamaño tienden a reducir los efectivos progresivamente.

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CES

CAPÍTULO 6 LA CONFIGURACIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

LA CONFIGURACIÓN DE LAS REDES DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

En este capítulo trataremos de profundizar en el análisis de la red de transporte de Castilla-La Mancha, centrando el análisis en la configuración de las infraestructuras y su relación con el territorio en el que se asientan. Limitaremos este estudio de la red al transporte terrestre por carretera y ferrocarril, al ser los modos de transporte que más presencia y determinación tienen sobre el sistema regional de transportes. Otros modos están obviamente imposibilitados en Castilla-La Mancha, como los marítimos y los fluviales. Por lo que se refiere al transporte aéreo, las interpretaciones son bastante inciertas en estos momentos, con dos infraestructuras aeroportuarias de diferente origen: una antigua base militar (Aeropuerto de Albacete en la base de Los Llanos) y el primer aeropuerto privado de España (Aeropuerto Central-Ciudad Real). En el caso de éste último sus implicaciones e interpretaciones son demasiado complejas como para adentrarnos en sus detalles. A pesar de ello el transporte aéreo no dispone de una presencia apreciable dentro del esquema general de las comunicaciones en la región, por lo que no contribuye en gran medida al sistema general de transportes regionales. El transporte, como gran sector de actividad dentro de una nación, posee numerosos puntos de interés dentro de su organización. Sin embargo, la política de infraestructuras y todo lo relacionado con su planificación, ejecución y explotación han tenido mayor atención por parte de la administración pública desde hace ya mucho tiempo (Bielza y Escalona, 1989: 62). El trazado de las vías suele ser competencia exclusiva de los Estados y determina en gran medida los distintos modelos territoriales de transporte posteriores, por esta razón es esencial caracterizar de forma adecuada la red viaria para poder comprender el sistema de transporte resultante. Debemos precisar, no obstante, que las administraciones regionales han adquirido competencias en la materia, y que la gran mayoría de las Comunidades Autónomas también han iniciado su actividad en el campo de la proyección, el diseño y la construcción de carreteras. En la presentación de la investigación expresamos que este capítulo está dedicado al análisis de la infraestructura de soporte del transporte. En un principio debemos definir de forma precisa el término infraestructura tal y como lo estamos empleando. La Real Academia Española de la Lengua reconoce dos definiciones para el término infraestructura. El primero de ellos como parte de una construcción que está bajo el suelo, mientras que el segundo hace referencia a un conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para la creación y funcionamiento de una organización cualquiera. Obviamente es la segunda de las acepciones la que se ajusta a nuestra concepción de infraestructura, en tanto que nos referimos a aquellos elementos físicos necesarios para el desarrollo y funcionamiento del transporte como un sistema complejo y moderno. Cada modo de transporte tiene asociadas distintas infraestructuras. Así pues, tenemos las vías asfaltadas como la infraestructura propia del sistema de transporte de tráfico redado, las vías férreas y los nodos de enlace (estaciones, centros logísticos, etc.) dentro del transporte ferroviario y, evidentemente, las infraestructuras portuarias y aeroportuarias para el transporte marítimo y aéreo. Nosotros tratareCES

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mos únicamente las infraestructuras de transporte terrestre, tal y como ya hemos comentado, por lo que nos centraremos en el estudio de las vías asfaltadas (comúnmente carreteras) para el tráfico rodado y vías férreas y estaciones para el transporte por ferrocarril. Hablar de dichas infraestructuras en términos de redes obliga a realizar abstracciones y tomar prestados métodos de análisis procedentes de otras disciplinas. Por lo que se refiere a las abstracciones, el análisis de redes toma a las infraestructuras de carretera y ferrocarril como elementos lineales, sin desarrollo superficial. Por otro lado, el hecho de que el objeto de estudio del presente capítulo se centre en las infraestructuras nos obliga a tomar criterios procedentes de la ingeniería, puesto que muchos de los parámetros que las definen como red provienen de ella. Además, ciertos datos proceden de organismos con fuerte vocación ingeniera, como aquellos competentes en materia de carreteras de las diferentes administraciones. Dentro de este apartado introductorio conviene además, realizar algunas reflexiones comunes sobre la configuración y características de la actual red de infraestructuras. Como analizaremos en las páginas sucesivas, el actual sistema de infraestructuras proviene de una particular evolución a través del tiempo. A modo de resumen previo, la red española se caracteriza por el claro predominio del transporte por carretera frente al resto de modos, como demuestra el hecho de que el 86% del transporte de mercancías en España y un 88% del tráfico de viajeros se realice por carretera (PEIT, 2004: 19). Incluso, el porcentaje de viajeros se ha incrementado en dos puntos en tan sólo dos años (Mº de Fomento, 2007), muestra del dominio inequívoco de este modo de transporte. La configuración general de las redes tiende a la centralidad, con un diseño de carácter radial, tanto en carreteras como en ferrocarriles. El centro es, evidentemente, Madrid. No obstante, más de dos décadas de Estado autonómico han introducido importantes matices en España y, consecuentemente, en Castilla-La Mancha. Estas características generales se irán comprobando y ampliando en los siguientes apartados. También es necesario comentar que la percepción habitual de la red de infraestructuras española es de estar inacabada y en permanente construcción. Se habla de demanda inagotable. Es decir, existe una clara conciencia proclive a la construcción de nuevas vías de transporte en España, bien para completar la red radial y convertirla en una red mallada, bien para responder a demandas de diversa índole no siempre debidamente justificadas. En las múltiples planificaciones que se han sucedido en España respecto a infraestructuras siempre se ha señalado el “déficit” de infraestructuras como uno de los principales estrangulamientos del país. En las primeras planificaciones, el objetivo es dotar a la nación de una red moderna de infraestructuras, acorde con la incipiente revolución dentro del transporte y que atendiera a las demandas de una sociedad con más exigencias en materia de movilidad.

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Esa red se diseña bajo parámetros de centralidad, con Madrid como cabeza visible de un sistema que se comienza a fraguar bajo el dominio borbónico del siglo XVIII. La evolución histórica fue modificando levemente este patrón y hoy en día se continúa propugnando la construcción de infraestructuras de nueva planta, fundamentalmente carreteras de gran capacidad, en base a argumentos de baja dotación y accesibilidad. Esto es así por varias razones que serán objeto de estudio más adelante, aunque introduciremos aquellos elementos que requieren un análisis por nuestra parte. Por un lado existe la consideración de que la accesibilidad está directamente relacionada con el acceso específico a la infraestructura, cuando debería relacionarse con el acceso a servicios que generan calidad de vida (sanidad, educación, cultura, etc.) y que motivan realmente el movimiento. Es decir, la movilidad parte de una necesidad, normalmente ajena al hecho de transportarse. Muchas veces, las vías de gran capacidad fomentan un efecto contrario al aumento de la accesibilidad de los territorios, puesto que su “impermeabilidad” territorial genera una reducción de los nodos disponibles y cierto efecto barrera que puede provocar la aparición de discontinuidades de tipo físico y social en áreas periféricas. Es el efecto túnel que ya comentamos. Por otro lado se ha asentado fuertemente dentro de los ámbitos locales la creencia de que la presencia en sí misma de infraestructuras de transporte de gran capacidad o especialización (vías de gran capacidad, alta velocidad ferroviaria, aeropuertos, etc.) es requisito ineludible para el fomento del desarrollo económico de sus núcleos y áreas de influencia. Se ha establecido fuertemente en la opinión colectiva de una asociación indisoluble entre crecimiento económico y dotación de infraestructuras de transporte, y no debería ser así, ya que el transporte tiene una clara y sencilla función: transportar, comunicar. Los efectos económicos de esta función no son responsabilidad única y exclusiva de los diferentes modos de transporte. Frecuentemente encontramos estos discursos insertos en la opinión pública y en los poderes públicos.

6.1 INTRODUCCIÓN: DIFERENCIAS MODALES DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES El transporte por carretera es, hoy día, el modo fundamental de transporte en España (Sánchez, 1990: 69), tal y como ya hemos repetido en varias ocasiones. Existen innumerables indicadores y referencias que apoyan tal afirmación, por lo que no redundaremos en lo ya conocido. Sin embargo queremos señalar la proliferación del uso del automóvil como medio esencial de transporte en la sociedad occidental actual, y la generalización del vehículo privado entre los usuarios. Debemos unir el dato de la importante cantidad del transporte de mercancías que se hace asimismo por carretera, el 86% (Mº de Fomento, 2007). Todo esto ha generado una gran demanda de características heterogéneas que se ejerce sobre las carreteras, y que las han convertido en una de las más importantes infraestructuras de transporte en las últimas décadas, si no la más importante. Además lleva aparejadas diversas externalidades muy importantes que tienen impactos diversos, como la siniestralidad, la dependencia energética, el consumo de combustibles fósiles, etc. CES

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El vehículo privado supone un 78% del total del transporte de viajeros en el país, el 10% restante hasta el 88% que supone el transporte por carretera lo representa el autobús (Mº de Fomento, 2004: 19). Es más, el impacto social que tienen las carreteras en la actualidad las han convertido en la inversión más demandada a las administraciones públicas, entendiéndose que es directamente proporcional al desarrollo socio-económico de los territorios. Aunque esta afirmación no se refiere exclusivamente a la carretera, se puede hacer extensiva a todos los modos de transporte. Pero esta red dominante no es homogénea, es un complejo sistema de vías compuesto por caminos de distinta naturaleza y características. De hecho, es tanta la diferencia entre algunas vías que tan sólo comparten la característica de ser transitables por los vehículos a motor. Para la elaboración de este estudio hemos analizado las vías asfaltadas destinadas al tráfico rodado, que comúnmente reciben el nombre de carreteras, aunque también reflejan realidades tan dispares como una vía de gran capacidad con calzadas separadas y cuatro carriles para cada sentido o una vía local de cinco metros de ancho. Hemos excluido caminos vecinales, de servidumbre y vías asfaltadas abandonadas o en desuso; puesto que el objetivo es caracterizar el actual sistema de transportes en la región, y no describir por completo la red viaria disponible. Regresemos un instante a la importancia creciente del vehículo privado. Ello ha generado cierta polarización hacia él mismo de la demanda en transportes y, por consiguiente, en sus infraestructuras asociadas (carreteras y autovías). Esto ha sido así en detrimento de otros modos de transporte, fundamentalmente el ferrocarril, que no es capaz de hacer valer sus ventajas comparativas frente al transporte privado. Aunque no es el momento de profundizar en las causas y efectos que generan el reparto de tráficos, no debemos dejar de señalar que esta demanda tan dirigida en la actualidad hacia el transporte privado por carretera influye de forma fundamental sobre las distintas políticas de infraestructuras. El ferrocarril es el otro modo de transporte incluido en nuestro análisis. Ya hemos reflejado bastantes de sus características esenciales en lo que a su impacto territorial se refiere (apartado 2.1.3.3). Lo que deseamos remarcar en estas líneas introductorias es la importante encrucijada en la que se encuentra este modo de transporte que, como veremos, nunca ha ocupado el papel relevante deseado dentro del sistema español de transportes. Son muchos los factores que han influido en ello, y profundizaremos a lo largo del presente capítulo en gran parte de ellos. Ahora queremos remarcar la coyuntura en la que se encuentra el ferrocarril. El “éxito” de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla parece incontestable, absorbiendo demanda procedente del transporte aéreo y generando transformaciones en ciudades intermedias como Ciudad Real y Puertollano (Menéndez et al., 2002b; Pillet, 2005). Esto ha posicionado a la alta velocidad en el eje de todas las políticas ferroviarias, dejando incluso a un lado el mero mantenimiento de la red convencional. Ante una demanda en clara regresión, sólo el AVE parece dar algo de brillo a un futuro cada vez más oscuro. Pero no conviene confundir: tren convencional y alta velocidad no son la misma cosa. La alta velocidad se concibió como una alternativa de transporte que compitiera con el transporte aéreo, está 154

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pensada para conectar grandes ciudades alejadas, con un perfil de servicios alto y una distancia mínima entre estaciones que permita aprovechas las ventajas de la alta velocidad, con tiempos de viaje óptimas entre una hora y tres. La demanda procedente de ámbitos intermedios ha hecho descender esta distancia progresivamente, hasta alterar la concepción inicial de las conexiones eficaces en alta velocidad ferroviaria (Ureña et al., 2006). Profundizaremos más adelante en todos estos temas de análisis, puesto que la irrupción de la tecnología de alta velocidad en el mundo del ferrocarril ha generado toda una corriente de estudios específicos y multitud de opiniones y comentarios contrapuestos que pueden resultar interesantes para nuestros objetivos de investigación. Existe una línea de investigación sobre el impacto de estas infraestructuras en ciudades de tamaño medio en la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real (Menéndez et al., 2002a y 2002b; Ureña, 2002; Ureña et al., 2006; Ribalaygua et al., 2002, 2003, 2004 o Ribalaygua, 2007), que trata de profundizar en estas consideraciones territoriales. Estos estudios se centran en la relación entre la ciudad, el territorio y el transporte, siendo elementos de análisis complementarios a nuestra visión del análisis entre región y transporte. La alta velocidad ferroviaria distorsiona las distancias y, en definitiva, el territorio. Aleja y acerca puntos en el mismo en función de su disponibilidad. Un claro ejemplo de ello ha sido la situación de Toledo antes de la implantación del AVE. Para la conexión Toledo-Madrid era necesario invertir 1 hora y 15 minutos en ferrocarril convencional, mientras que desde Ciudad Real ese tiempo es de apenas 45 minutos en AVE. Ciudad Real estaba más cerca de Madrid de lo que lo estaba Toledo debido a los efectos diferenciales de esta infraestructura, a pesar de que espacialmente hay una diferencia notable entre ambas ciudades y Madrid. Algo muy similar se espera que ocurra con Gerona y Tarragona respecto a Barcelona, ya que reducirán sus tiempos de conexión a unos 20 minutos, bastante menos que desde algunos núcleos del área metropolitana de la misma capital catalana (Gutiérrez, 2003: 324). Este es, en el fondo, el fiel reflejo del nuevo espacio-red y de la importancia que tiene para los lugares y los territorios encontrase insertos dentro del sistema-red y las NTIC (Nuevas Tecnologías de la Información y la Comunicación), entre las que podemos incluir la alta velocidad ferroviaria. Obviamente estas circunstancias sorprenden y, en cierto modo, ocultan la otra realidad del ferrocarril: el ferrocarril convencional. Con una demanda decreciente, sus servicios se van reduciendo, incluso desapareciendo; y la competitividad respecto al transporte en vehículo privado se estrangula hasta prácticamente desvanecerse. Un análisis algo más profundo nos revela que, en el fondo, el sistema ferroviario se está polarizando hacia dos elementos que mantienen cierta competitividad en la demanda de transporte: la alta velocidad y los servicios urbanos y periurbanos de conexión ferroviaria (Cercanías-RENFE y servicios análogos). Estos son los servicios ferroviarios que muestra una demanda más consistente. CES

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En las grandes aglomeraciones, el ferrocarril puede articular servicios que compiten con otros modos de transporte de la mano de la inmediatez y la frecuencia diaria, siendo capaz de dar respuesta a las necesidades de movilidad de las urbes y sus áreas de influencia. El panorama que hemos dibujado deja a Castilla-La Mancha fuera de este contexto, salvo por la circunstancia de poder insertar algún nodo en la planificación de la alta velocidad, de la misma manera que ocurrió con Puertollano y Ciudad Real en su momento. Pero la alta velocidad no es capaz de dinamizar por sí misma una ciudad, sólo ofrece nuevas posibilidades de movilidad. Y siempre como una relación asimétrica respecto a una metrópoli de referencia, que es Madrid para el caso de Ciudad Real (y lo sería para casi todas las ciudades regionales). Desde un punto de vista estrictamente interno, lo que favorecería la integración y cohesión regional sería un ferrocarril capaz de permitir la conexión interna, ofreciendo buenas frecuencias de servicios y tiempos competitivos respecto a la carretera. Como veremos, la situación dista de ser ésta, así que es posible que Castilla-La Mancha deba plantearse una realidad basada en algunas estaciones de referencia, ubicadas en puntos concretos, que permitan la conexión más eficaz posible con el exterior. Esto, claro está, articulando una capacidad de acceso eficaz a estos puntos, es decir, incrementando sus niveles de accesibilidad en el contexto territorial en el que se insertan. Probablemente sea esta la línea de actuación abierta en materia de planificación ferroviaria, en virtud del análisis de la documentación vigente (Mº de Fomento, 2004).

6.2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA RED DE CARRETERAS En España existen diversos hitos históricos que han determinado la actual configuración de la red. Rafael Izquierdo señalaba a la dominación romana, la revolución liberal de la segunda mitad del siglo XVIII y la aparición del ferrocarril (Izquierdo, 1981: 379) como momentos clave en la evolución de las carreteras españolas. Para obtener una visión de conjunto sobre el presente modelo de transportes español realizaremos una breve caracterización de cada una de las etapas más influyentes sobre el sistema territorial. En la evolución histórica de las distintas sociedades que se han asentado sobre el actual territorio español podemos comprobar qué prioridades y necesidades debía cubrir el transporte dentro de su sistema social de relaciones. Ello ha conformado distintas configuraciones territoriales, que en su conjunto dan lugar a la situación presente.

6.2.1 La primera red estructurada Roma fue el primer sistema sociopolítico en concebir una red sistematizada de vías en la Península Ibérica. Nos referimos ciertamente a una red estructurada y que respondiera a una intencionalidad territorial más allá de la mera conexión entre dos puntos. Anteriormente existían pasos y caminos de carácter local que servían a las necesidades de una población para la que el transporte tenía una importancia relativa. Este concepto cambia para la sociedad romana, pues sus prioridades eran sensiblemente diferentes: una gran extensión de territorio que controlar necesitaba de una buena dotación 156

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de vías que permitiera la comunicación entre las diversas provincias y facilitara el control de las mismas, además de servir para el importante transporte de mercancías y materias primas. La base de la red era la Vía Augusta, que comunicaba a la Península con Roma (Sánchez, 1990: 74). Ésta provenía de la antigua vía cartaginesa denominada Vía Hercúlea, que conectaba Cartagena con La Junquera bordeando la costa mediterránea. Previamente, como acabamos de mencionar, existían caminos o sendas de carácter local con la finalidad de conectar diversos emplazamientos y núcleos de población. En el máximo esplendor del Imperio existían unos 30.000 kilómetros de vías, de los cuales al menos 10.000 kilómetros “formaban parte de una red perfectamente estructurada” (Izquierdo, 2001: 1-2). Como podemos apreciar en la figura 6.1, esta red romana tenía cierta estructura en malla, por ser la mejor forma de conectar los núcleos más importantes y mantener el control y la dominación sobre el territorio. Al no ejercer ninguna de las ciudades romanas de centro rector y organizar una red centralizada a su alrededor, el criterio que predominaba era el de maximizar el acceso a los principales núcleos y a la salida eficaz de materias primas y mercancías de los centros productores hacia el verdadero centro neurálgico del sistema: Roma. Podemos comprobar la importancia de Mérida (Emerita Augusta), Sevilla (Hispalis) o Aranjuez (Titulciam) ante el hecho de la convergencia de vías que aparecen en estos núcleos. FIGURA 6.1 PRINCIPALES VÍAS ROMANAS DE LA PENÍNSULA IBÉRICA

Fuente: Izquierdo, 2001:3.

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Los romanos tejen en la Península una red de ciudades interconectada con las vías que estaba al servicio de Roma, de esta forma la concepción de la misma tenía por objeto servir a una funcionalidad externa al propio territorio peninsular. Dicho de otro modo, la escala de concepción de esta primera red estructurada supera en cierto modo la escala peninsular, por lo que tiene poco o ningún sentido hablar de una escala regional en la misma. A pesar de ello comentaremos brevemente que sobre el territorio que hoy ocupa Castilla-La Mancha se asentaba una estructura de caminos entre los vértices de Toledo, Mérida y Córdoba como núcleos destacados. Existe un cuarto punto dentro de este esquema, que se corresponde con la ciudad de Titulciam, núcleo que debió estar próximo a la actual Aranjuez (Menéndez, 2004: 172). Los ejes esenciales de comunicaciones dentro de este ámbito territorial eran los conformados por el itinerario Mérida-Titulciam y el eje Mérida-Córdoba, que junto a dos ejes trasversales a éstos en dirección a los puertos mediterráneos, completaban la red principal en la zona centro de la península. La presencia de Mérida como ciudad de cierta relevancia polarizó los ejes de comunicaciones, percibiendo cierta “occidentalización” de las rutas de transporte.

6.2.2 La pluralidad de sistemas medieval La importancia de esta primera red de caminos es trascendental en etapas posteriores. Tradicionalmente se admite que la Edad Media fue una etapa dominada por la desorganización y el retraso tecnológico, redundando esta situación en una progresiva decadencia de las vías de comunicación. El fin del poder centralizador de Roma elimina la importancia estratégica de una red viaria que respondía a las necesidades concretas de una organización política determinada con una expresión en el territorio propia. La caída de este sistema sociopolítico hace descender las necesidades de transporte para largas distancias, las calzadas pierden su importancia y el mantenimiento de las mismas pasa a los poderes locales (Sánchez, 1990: 75). Las rutas quedan inutilizadas, pero los grandes itinerarios viarios se mantienen (Izquierdo, 2001: 4), este mismo autor señala que “durante los diez siglos siguientes a la caída del Imperio Romano” sus calzadas fueron la única vía de comunicación (Izquierdo, 1981: 382). El poder se divide, se atomiza, y los itinerarios de carácter local se multiplican facilitando la aparición de una densa red de caminos que junto con los restos de la red de calzadas romanas forman la red viaria medieval. Destacan sobre todos los caminos de peregrinación, fundamentalmente el Camino de Santiago. Hasta la llegada de los musulmanes la configuración de la red general en la península Ibérica atendía a una morfología poliestrellada, sin la existencia de grandes atisbos de centralización, aunque no sería del todo correcto denominarla red al no estar preconcebida como tal. Esto es debido fundamentalmente a la inexistencia de un poder central que ejerciera una jerarquía dominante. Con los árabes en la península, Córdoba se convierte en el centro neurálgico del sur, articulando a su alrededor una red radial que permitía las comunicaciones en Al-Andalus. 158

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De esta forma, durante algunos siglos se mantienen dos sistemas de comunicaciones diferentes: en el norte peninsular, en los reinos cristianos, el Camino de Santiago ejerce de eje primordial de las comunicaciones; en el sur, en Al-Andalus, las comunicaciones se centralizan en torno al poder de Córdoba. Hemos afirmado que en el norte de la península las comunicaciones gravitan alrededor del eje del Camino de Santiago, la auténtica “espina dorsal de los reinos cristianos”. Desde Francia, y por cinco itinerarios distintos, llegaban los viajeros con destino a Santiago de Compostela. Estas cinco rutas confluían en dos puntos de los Pirineos: Somport y Roncesvalles. FIGURA 6.2 RED DE CAMINOS Y CAÑADAS PRINCIPALES EN LA EDAD MEDIA

Fuente: Izquierdo (1981 y 2001: 384 y 6-8). Modificado.

A raíz de la batalla de Navas de Tolosa en 1212 los cristianos comienzan a tener presencia en el centro y el sur peninsular, aunque debemos precisar que ya mediado el siglo XII esta presencia existía, aunque era esporádica. La necesidad de la búsqueda de pastos para el ganado y de climas más favorables para el mismo genera la necesidad de ejercer la trashumancia. Estos movimientos de ganado son “anteriores a cualquier otro intento de comunicación organizada” (Izquierdo, 2001: 7-10). Esta nueva malla de caminos de carácter ganadero, surgida conforme el cristianismo ocupaba los territorios del interior peninsular. En 1273 Alfonso X crea el Real Concejo de la Mesta, con la definición de una serie de caminos ganaderos prioritarios: cañadas, veredas y cordeles. Se genera una importante red de comunicaciones de uso muy intenso hasta fechas no tan lejanas a la actualidad. CES

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El territorio que hoy ocupa Castilla-La Mancha aparece como una zona de contacto entre varias situaciones. La propia dinámica de la Reconquista hace que este espacio contenga características propias de varios sistemas de comunicaciones, sobre todo del sistema árabe y las cañadas ganaderas. Dentro del ámbito árabe, Toledo desempeña un papel importante, siendo el eje Mérida-Zaragoza un importante corredor de comunicaciones aún, así como el eje Córdoba-Toledo. De hecho, la importancia cordobesa dentro del sistema extiende su influencia hasta Albacete en el camino que conecta a esta ciudad andaluza con la costa mediterránea. Las vías pecuarias, por su parte, se configuran como importantes corredores norte-sur que atraviesan la meseta. Esta situación provoca que las más importantes cañadas reales discurran en buena parte de su recorrido por la actual Castilla-La Mancha. Tanto para éstas como para los caminos árabes, los pasos por Sierra Morena son puntos clave del sistema de comunicaciones como conexión entre la zona centro y el sur de la península.

6.2.3 De la red heredada a los inicios de la planificación estatal La unión de buena parte de los territorios peninsulares bajo el poder de los Reyes Católicos se sitúa como un punto de inflexión en muchas interpretaciones historiográficas. A lo que a nosotros nos atañe, no supuso la creación de un sistema de comunicaciones que respondiera ante la aparente centralización del poder en un solo reino. El descubrimiento de América y su conquista aleja las prioridades de la Corona hacia el Nuevo Mundo, no existiendo planificación alguna en materia de caminos hasta la llegada de los Borbones. Hasta ese momento podemos decir que había una red disgregada pero con dos núcleos polarizantes: Medina del Campo y Toledo; el primero como centro comercial de la época y el segundo como núcleo cortesano hasta el traslado de la Corte a Madrid. Los Borbones aplican de forma directa el modelo centralista francés. Se diseña una red radial, con centro en Madrid que permita la comunicación de la Corte y sus decisiones con la periferia. En palabras de Rafael Izquierdo: “El centralismo borbónico y sus reformas modificaron la estructura territorial del país favoreciendo la integración y el desarrollo de las regiones periféricas frente a una Castilla que, salvo en el caso de Madrid, permaneció estancada”. Las decisiones que se comienzan a tomar en el siglo XVIII, fundamentalmente bajo el reinado de Carlos III, serán vitales para la organización futura de la red. En 1760 Bernardo Ward finaliza el Proyecto Económico, comenzado diez años antes, que supone el origen de las actuales carreteras generales españolas. Este documento, convertido en auténtico “plan de desarrollo” de la segunda mitad del siglo XVIII, señala la necesidad de construir “seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona como por Perpiñán” (Izquierdo, 1981: 386-388-392). Citaremos la existencia asimismo de un precedente en los Decretos de Nueva Planta de 1716, que ya proponen la red radial arborescente de forma similar a lo ocurrido en Francia. 160

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La clave de todo ello es el hecho de que todos los caminos parten de Madrid, definiendo claramente una red de carácter centralizado, al igual que el poder borbónico. Bajo los preceptos del Proyecto Económico surge el Plan de Caminos de Fernández de la Mesa (figura 6.3), donde se detalla el trazado de las vías propuestas por Ward. FIGURA 6.3 TRATADO LEGAL Y POLÍTICO DE CAMINOS PÚBLICOS DE 1755

Fuente: Izquierdo, 1981: 394.

La concepción de la red básica española ha cambiado en esos momentos, las prioridades son muy diferentes a las de épocas anteriores. A finales del siglo XVIII ya se habían construido unos 2.000 kilómetros de caminos de rueda y, hasta la aparición del ferrocarril, la construcción de las vías radiales fue la prioridad en política de transportes y obras públicas, con responsables como el conde de Floridablanca (de 1777 a 1788) o Agustín de Bethencourt (1802-1807). Entre ambos se pusieron en funcionamiento unos 3.000 kilómetros de vías aptas para el tráfico rodado, mientras que en el reinado de Fernando VII (1814-1834) tan sólo se generan 900 kilómetros de nuevos trazados (Sánchez, 1990: 77). De esta forma, la situación en 1820 distaba mucho de la planteada por Fernández de Mesa en 1755, tal y como podemos comprobar en la figura 6.4 Como vemos, aún no se habían completado las carreteras radiales que debían conectar Madrid con las periferias. En primer lugar se construyen los caminos prioritarios para Madrid: hacia el norte (País Vasco), hacia el sur (Sevilla) y hacia la costa mediterránea (por Albacete). CES

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FIGURA 6.4 SITUACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS EN ESPAÑA EN 1820

Fuente: Izquierdo, 1981: 394.

Castilla-La Mancha comienza en esta época a desempeñar un papel secundario dentro de la red de caminos. Definitivamente Toledo ha perdido la importancia que tenía anteriormente y ningún núcleo dentro del actual espacio regional cumple funciones dentro de la península como para atraer estas nuevas infraestructuras. De hecho, el paso de Madrid a Andalucía se traslada del eje Toledo-Ciudad Real-Montoro a favor del eje Manzanares-Valdepeñas-Bailén a través del nuevo paso de Despeñaperros. Este cambio muestra las nuevas prioridades de la red de caminos, la conexión de Madrid con las periferias por caminos rectos. De esta época destaca, como hemos mencionado, el paso de Despeñaperros, siendo la nueva vía para atravesar Sierra Morena y que aún sigue siendo la base de comunicaciones entre el centro y el sur de la península. De hecho, el trazado de la actual A-4 (Autovía de Andalucía) sigue en buena medida el corredor Madrid-Andalucía creado en esta época.

6.2.4 De la creación de las provincias al Estado autonómico (1833-1978) En este apartado pretendemos condensar unos años que han sido fundamentales para la configuración de la red tal y como la conocemos. Como suele ser habitual en cuestiones históricas, los tiempos más cercanos a nosotros son más difíciles de sintetizar que los alejados. Trataremos de conseguirlo. 162

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Desde el primer tercio del siglo XIX hasta la actualidad entramos en una etapa dominada por la creación y consolidación del Estado moderno, con los distintos regímenes políticos que ha vivido España. Sin entrar en consideraciones históricas particulares, este periodo supone la llegada y asentamiento de la planificación sectorial a las comunicaciones, que consolida los trazados planificados en el siglo XVIII. A ello debemos unir la aparición de un nuevo medio de transporte, el ferrocarril, vinculado a la Revolución Industrial y símbolo de un nuevo periodo. Las transformaciones sociales y económicas tendrán un importante impacto sobre las prioridades en materia de transporte y las necesidades que éste debe cubrir. El ferrocarril, a pesar de tener un proceso de construcción diferenciado, desarrolla un trazado de corte centralista y arborescente, reforzando la tendencia ya apuntada por la red de tráfico rodado. Por otra parte, la nueva división administrativa en provincias de Javier de Burgos en 1833, potencia y consolida el modelo político centralista iniciado en el siglo XVIII, “incrementando los problemas derivados de la falta de comunicaciones interregionales” (Izquierdo, 1981: 396). Evidentemente, dentro de este epígrafe acontecen grandes cambios, no sólo en materia de transportes. Para facilitar el análisis hemos dividido en cinco etapas la evolución de la red viaria, tanto en carreteras como en ferrocarril, que tratan de agrupar todo este intervalo de tiempo desde el siglo XIX hasta la actualidad. En primer lugar hemos caracterizado la etapa que comprende la práctica totalidad del siglo XIX hasta el primer cuarto del siglo XX. En este intervalo de tiempo tan amplio se construye la red básica de carreteras, además de que la aparición del ferrocarril genera importantes cambios en la concepción de las comunicaciones. Progresivamente el transporte irá adquiriendo un papel diferente dentro de la organización económica y social del país en función de los cambios que acontecen: la industrialización, el inicio de la economía de mercado, el imperialismo, etc. La segunda etapa, más corta, pone de manifiesto una época difusa dentro de la planificación sectorial de los transportes. La red de carreteras, casi completada, no posee la calidad necesaria para el reciente tráfico rodado de automóviles. Además de proseguir la construcción de la red concebida se debe afrontar la remodelación de lo ya construido, que empezará a figurar entre las prioridades. La Guerra Civil española, como no podría ser de otra manera, alterará todas estas prioridades y supone un punto de inflexión. Tras el conflicto armado la red, además de obsoleta, está parcialmente destruida, sobre todo las vías principales y estratégicas utilizadas por los dos bandos. Este hecho, unido a la débil situación económica del país, marca la política de transportes en la primera etapa del franquismo. El desarrollismo posterior se diferencia sustancialmente de esta primera etapa de la dictadura. Bajo preceptos económicos diferentes, la planificación de transportes es, nuevamente, una de las prioridades, puesto que se introduce la asociación de conceptos entre desarrollo económico y transporte. Indudablemente, el cambio de régimen con la Constitución Española y la nueva organización territorial en Comunidades Autónomas abre una nueva etapa en la que nos encontramos aún hoy. Los territorios regionales poseen competencias en la materia y comienzan a elaborar sus propias planificaciones. Además, el nuevo régimen democrático y el concepto de legislatura han subordinado CES

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las planificaciones a cierta temporalidad sujeta al funcionamiento político, reduciendo los intervalos de tiempo en los que estos documentos pretenden llevarse a cabo. Concretaremos esta evolución a través de la formulación de una serie de etapas que concreten algo más el complejo avance experimentado por la red de infraestructuras de transporte en estos años: 1 Etapa 1833-1923: De la modernidad a la contemporaneidad. 1833 es un año con especial significación política y territorial, puesto que es el año de partida de la división administrativa provincial, diseñada por Javier de Burgos y que aún hoy mantiene su vigencia. Desde el punto de vista de los transportes no es una fecha especialmente significativa, pero nos sirve de referencia. En 1851 se promulga la primera Ley de Carreteras, denominada “Ley Moyano”, que clasifica las mismas en: -

Generales: a cargo del Estado. Transversales: con financiación del Estado y las Diputaciones. Provinciales: a cargo de las Diputaciones. Locales: de competencia municipal. FIGURA 6.5 SITUACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS EN ESPAÑA EN 1855

Fuente: Izquierdo, 1981: 408.

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Esta ley se modifica en 1857, cambiando la clasificación por otra ordinal (carreteras de primer orden, de segundo orden, etc.). Vinculado a esta ley se formula el Plan General de Carreteras de 1860, con la previsión de una red de casi 35.000 kilómetros. Este primer texto planificador es el precursor de distintos documentos que verán la luz en esta etapa. El siguiente, de 1864, trata de coordinar carretera y ferrocarril. Por último, en el siglo XIX, se promulga una nueva Ley de Carreteras junto con un nuevo plan de carreteras en el año 1877. La figura 6.5 refleja en gran medida la estructura de la red de carreteras en este contexto. El plan anterior se mantiene vigente durante treinta y siete años. Hasta 1914 no se vuelve a redactar un nuevo plan específico, siempre bajo la Ley de Carreteras de 1877: el Plan Gasset. La evolución constructiva de la red de carreteras en toda esta etapa se refleja en la figura 6.6. FIGURA 6.6 EVOLUCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN ESPAÑA (1840-1924)

Fuente: Izquierdo, 1981: 407.

Se estima que de los más de 35.000 kilómetros de carreteras tan sólo 6.800 pertenecen a las redes provinciales, de los que 1.300 kilómetros pertenecen al País Vasco (Sánchez, 1990: 80). Además, el plan de 1877 preveía una red de casi 74.000 kilómetros, de los cuales en 1896 hay construidos algo más de 32.000 y se encuentran en construcción unos 4.000 (Izquierdo, 1981: 409). El Plan Gasset de 1914 propone la misma red definida el siglo anterior, de la que ya están construidos casi 50.000 kilómetros a fecha de promulgación del plan. La conclusión inmediata es que no existen previsiones de ampliar o modificar la red preconcebida en 1877 y que ya proviene de la red ideada durante el reinado de Carlos III. CES

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2 Etapa 1923-1939: La dictadura de Primo de Rivera y la II República. España mantiene las mismas expectativas y prioridades de etapas anteriores hasta 1933, fecha en la que el cambio político introducido por la II República hace que se reorienten estas prioridades. A pesar de ello, la sucesión de cambios y la Guerra Civil impiden que se pueda establecer de una forma nítida un cambio patente en la organización de los transportes en España. Las nuevas técnicas de firmes llevan a concretar el Circuito Nacional de Firmes Especiales, que proyecta la adaptación de una red ya obsoleta antes de su finalización. Se lleva a cabo desde 1926 hasta el comienzo de la Guerra Civil y su objetivo era lograr una serie de itinerarios homogéneos con los patrones de calidad europeos. Es decir, se comienza a afrontar la modernización de la red. Con la II República se crea el Ministerio de Obras Públicas, que se dedica específicamente a infraestructuras. La continuación del Circuito de Firmes Especiales y con el plan Gasset casi finalizado, los objetivos pasan definitivamente de la construcción a la conservación. Todas las previsiones se alteran con la Guerra Civil, durante la cual gran parte de la red es destruida. Tras el conflicto, y con el nuevo régimen en el poder, se pone en marcha el Plan General de Obras Públicas en 1940, sustituyendo a su predecesor de 1914. Se centra en la reconstrucción de tramos y sólo prevé la construcción de 2.000 kilómetros de nuevos trazados, ya que la nueva planificación considera la red básica de carreteras españolas finalizada. De esta forma se mantienen los trazados diseñados con el plan Gasset, cuyo precedente era de 1877 y que ya se basaba en buena medida en los preceptos de Bernardo Ward. 3 Etapa 1940-1975: El Franquismo. El plan de 1940 divide las carreteras en nacionales, comarcales y locales. En 1946 se aprueba un Plan Especial de Carreteras Locales, que planeaba construir 16.000 kilómetros de nuevas carreteras de carácter local. Tanto el plan general como este plan especial no pudieron llevarse a cabo debido a las dificultades económicas que atravesaba el país (Izquierdo, 1981: 415). Los esfuerzos se centran en la reconstrucción hasta la elaboración del Plan de Modernización de Carreteras de 1950, que comienza a contemplar la necesidad de contar con una red de carreteras de mayor calidad, debido sobre todo al importante incremento del parque de vehículos. Se prorroga hasta 1960 y actúa sobre 11.000 kilómetros de la red principal. Por otro lado, y relacionado con la modernización y la inminente llegada de los tecnócratas al gobierno de Franco, se comienza a hablar de la construcción de vías de gran capacidad: autopistas. Aún no se acomete ningún tipo de planificación al respecto, pero sí se empieza a contemplar la posibilidad de desarrollar este tipo de proyectos. El paso de la autarquía al aperturismo internacional de la mano de Estados Unidos y la llegada a puestos de decisión de los llamados tecnócratas inicia una nueva etapa dentro del régimen, que se caracteriza por los llamados Planes de Desarrollo. Basados en el modelo económico centro-periferia y en la 166

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teoría de la difusión del desarrollo, intentan consolidar un modelo territorial que de lugar a efectos spread7 de las innovaciones y el desarrollo desde las zonas dinámicas a las más deprimidas. Esto se intenta mediante una rígida planificación económica, adoptando el modelo de los polos de desarrollo de Perroux. Todo este desarrollismo se ve refrendado por el importante incremento en el tráfico de vehículos, viajeros y mercancías. Desde la década de 1950 el transporte por carretera se convierte en el modo de transporte básico del país, superando al ferrocarril en 1954 en mercancías y en 1957 en viajeros (Sánchez, 1990: 84). Por primera vez se elabora un Plan General de Carreteras con una temporalidad definida, de 1962 a 1977, pese a que se modifica en 1965 para adaptarlo a los Planes de Desarrollo y se acometen actuaciones a largo plazo. Paralelamente se establece el programa del Plan de la Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA, figura 6.7), para los años 1967 a 1971. FIGURA 6.7 RED DE ITINERARIOS ASFÁLTICOS (REDIA)

Fuente: Izquierdo, 1981: 425.

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Spread: (del inglés) difundir, divulgar, propagar.

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El programa REDIA busca dotar de un firme adecuado a 5.000 kilómetros de la red de itinerarios principales, que coinciden con la red radial básica ya propuesta desde la llegada de los Borbones y el poder centralizador ejercido desde Madrid. Además, el Plan REDIA es el primero en establecer un programa temporal de inicio y finalización; hasta esa fecha todos los planes poseían vigencia indefinida. La red REDIA es, una vez más, el diseño centralizado de las comunicaciones propuesto ya por Bernardo Ward en 1760. Durante todo este tiempo la red de carreteras no ha variado en sus principales corredores, es decir, desde el siglo XVIII se van manteniendo los principales ejes de transporte para el tráfico rodado. Además, como veremos a continuación, el ferrocarril reproducirá el mismo esquema de comunicaciones. Sin embargo, lo más relevante en este periodo es el inicio de la actuación en autopistas en 1964 mediante el Planeamiento del Sistema Nacional de Autopistas, que sienta las bases y el esquema general de su construcción. Una de las principales características del futuro sistema de autopistas españolas es la elección del modelo de concesión privada y explotación mediante el régimen de peaje. Todo esto se desarrolla en el Programa Nacional de Autopistas de 1967 (PANAE, figura 6.8) (Rodríguez, 2004a). Las futuras autopistas españolas introducen además un nuevo modo de planificación, construcción y gestión de infraestructuras de transporte no sólo por el peaje, sino por la presencia de capital privado. En conclusión, de todas las vías previstas sólo se ejecuta la Autovía del Mediterráneo, que actualmente sigue siendo gestionada por la empresa privada AUMAR y que mantiene la explotación por peaje. El resto se incorporarán a otras planificaciones con posterioridad, pero manteniendo la titularidad y gestión públicas en la mayoría de los casos. FIGURA 6.8 AVANCE DEL PROGRAMA NACIONAL DE AUTOPISTAS (PNAE. 1967)

Fuente: Izquierdo, 1981.

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4 Etapa 1975-1985: La democracia y el Estado de las Autonomías. La crisis energética de 1973 tiene un importante impacto sobre las tendencias de crecimiento del transporte por carretera que se venían apreciando desde la década de los años 50. Se modifican los supuestos anteriores, incluidas las previsiones en materia de autopistas. Esto obliga a que, ya en las etapas finales del franquismo, se elabore la Ley de Carreteras, promulgada el 14 de diciembre de 1974, y que se reglamenta en 1977 en plena transición democrática. Esta ley sustituye a la de 1877, que cumple así una vigencia de casi cien años. En base a la nueva legislación, la red de carreteras estatales queda dividida en la red nacional básica, red nacional complementaria y red regional. Por otro lado, la poca rentabilidad del PANAE provoca su paralización con niveles de ejecución modestos. En general, la crisis y los cambios políticos provocan un descenso en las inversiones que dieron lugar a la aparición de importantes deficiencias en la calidad del viario, que empezarán a afrontarse de forma explícita en 1984. Pero llegados a este punto es más conveniente profundizar en estos aspectos dentro del siguiente epígrafe, puesto que la configuración actual de la red proviene de todas las actuaciones acometidas sobre la misma desde fechas recientes. En todas estas etapas Castilla-La Mancha ha mantenido un papel secundario. Ya hemos mencionado que la planificación de trazados no se ha variado desde el siglo XVIII. El paso del tiempo no hace sino asentar este modelo y enfatizar la posición marginal de Castilla-La Mancha dentro de este esquema radial, centralizado y arborescente. Tanto es así que aún hoy comprobamos estas características al analizar la red de carreteras en la región, como veremos en las páginas que siguen.

6.3 LA PLANIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS EN EL ESTADO DE LAS AUTONOMÍAS El actual Estado de las Autonomías ha otorgado competencias a éstas en materia de transportes, generando dos líneas en la planificación del sector: la estatal y la regional. El análisis de esta etapa entra de lleno en la configuración actual de la red, puesto que las actuaciones y planificaciones llevadas a cabo recientemente son las que determinan la realidad presente del sistema de transportes por carretera desde el punto de vista de las infraestructuras. Concretamente, en el Título VIII de la Constitución Española se establece el traspaso de competencias a la Comunidades Autónomas, atribuyendo al Estado la competencia sobre las comunicaciones y obras públicas que afecten a más de una Comunidad Autónoma (art. 149.1.21 y 149.1.24). Todo ello ha generado que existan tres niveles administrativos con competencias en materia de transporte y carreteras. La primera, por orden jerárquico, es la Administración General del Estado, que tras la Constitución definió la red estatal básica (RIGE) y transfirió el resto de la red a las Comunidades Autónomas. En segundo lugar las Comunidades Autónomas, que son el nivel administrativo que mayor número de kilómetros de carretera gestionan. La última administración competente son las Diputaciones Provinciales, que desde su creación poseen competencias en la materia sobre la red de carreteras loCES

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cales. En realidad, las carreteras denominadas provinciales (o comarcales) son competencia también de las Comunidades Autónomas, solo que la gestión de las mismas está transferida a las diputaciones, que generalmente sólo realizan actuaciones en materia de mantenimiento de la red, no ejecutan nuevas actuaciones ni modificaciones de trazado por norma general. De esta forma la planificación queda en manos de las dos administraciones de rango superior: el Estado y las Comunidades Autónomas.

6.3.1 Plan General de Carreteras 1984-1991 Ya hemos comentado que la nueva organización autonómica y las evidentes necesidades de reestructuración de la red obligan a poner en marcha un nuevo plan que no se limite en exclusiva a aspectos técnicos, sino que también refleje las nuevas necesidades funcionales y administrativas. De hecho, uno de los grandes objetivos del Plan General de Carreteras fue expresar y organizar los criterios para el traspaso de competencias a las Comunidades Autónomas (Clemente, 1989: 79). La Constitución establecía el marco general, pero era necesario acotar con mayor precisión las competencias. No se transfieren las carreteras que: -

forman parte de itinerarios con tráfico internacional; o bien soportan tráfico importante de largo recorrido; también con un volumen considerable de vehículos pesados o carga apreciable de mercancías peligrosas; los accesos a puertos o aeropuertos de interés general y, por último, los accesos a los principales pasos fronterizos.

Estos criterios se suman al general expuesto en la Constitución, que otorga la titularidad al Estado siempre que la vía transcurra por más de una Comunidad Autónoma. Así pues, las carreteras españolas quedan distribuidas de la siguiente manera (Izquierdo, 1989: 21): -

Red de la Administración Central: 20.322 km. Red de las Comunidades Autónomas: 74.734 km. Red de Diputaciones y Cabildos: 54.513 km.

Teniendo en cuenta el cómputo global, la red estatal supone poco más de la cuarta parte del total. Sin embargo, por estas vías circula más del 60% del tráfico total (Clemente, 1989: 80). Una vez establecida la red estatal se definen los objetivos de actuación en la misma, que se pueden agrupar en tres ejes (Sánchez, 1990: 85-86): objetivos de tráfico, objetivos relacionados con la ordenación territorial y objetivos relativos al rendimiento de las inversiones. Los objetivos de tráfico tienen un marcado carácter instrumental y funcional, referido al uso de la red. Hacen hincapié en la calidad de la infraestructura, expresada en términos de adecuación a la demanda, mejora de la seguridad y homogeneización de los grandes itinerarios. Es decir, pretenden configurar los ejes principales de transporte por carretera y dotarlos con una infraestructura viaria acorde con su uso y las nuevas exigencias en materia de seguridad. 170

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Dentro de la ordenación territorial, el plan 1984-1991 cita la mejora de las comunicaciones entre regiones, aumento de la accesibilidad en zonas limitadas en su desarrollo, y emplea la expresión “equilibrio territorial y social” como aspecto importante en el análisis y en la planificación futura de la red. En definitiva, la nueva planificación es consciente de la herencia profundamente radial de las infraestructuras de transporte y señala la necesidad de buscar un nuevo equilibrio y un nuevo modelo de transportes. Pese a ello, las actuaciones ejecutadas bajo este plan no revierten en estos objetivos de equilibrio territorial, salvo para acondicionamientos puntuales de la red. Es la primera planificación española plenamente consciente de su capacidad de impacto sobre la organización de los territorios. Los objetivos derivados del rendimiento de las inversiones están muy relacionados, como su enunciado expresa, con los aspectos económicos de la planificación. La optimización de la gestión y la rehabilitación del patrimonio viario existente son las propuestas fundamentales para rentabilizar al máximo las inversiones. Dichas prioridades contrastan con las necesidades expresadas en el anterior grupo de objetivos, puesto que el equilibrio territorial y la interconexión regional no pueden desarrollarse de forma eficaz bajo la red heredada. Otro aspecto reseñable es la inclusión de del medio ambiente y la integración de las infraestructuras con él dentro de este apartado de objetivos, por lo que no se tiene tan sólo una visión económica de las inversiones. Así pues, dentro de estos objetivos generales, los ejes de actuación prioritarios son (Izquierdo, 1989: 19): -

Incluir los itinerarios de tráfico internacional. Permitir la comunicación entre los centros de actividad económica más importantes. Construir una malla cerrada y homogénea. Evitar una estructura marcadamente radial a través de la configuración de ejes norte-sur y este-oeste.

Los dos últimos objetivos tendrán, de ahora en adelante, una presencia continuada en las motivaciones de todas las planificaciones venideras, convirtiéndose en una constante en la construcción de prioridades de actuación. Los ejes de actuación generales se concretan en cuatro programas de actuación independientes, cada uno de ellos con su propia planificación económica: -

Programa de Autovías: Quizá uno de los más representativos, puesto que bajo el mismo se construyen la gran mayoría de los tramos correspondientes a la red radial de autovías por duplicación de calzada, recuperando la idea del PANAE de 1967. Sin embargo, la intención es la construcción de vías de gran capacidad de uso gratuito, aprovechando los trazados de las carreteras nacionales para reducir costes. Este hecho hace que las condiciones técnicas de estas vías no cumplan en muchos tramos las exigencias habituales de las vías de gran capacidad, sobre todo en lo referido a curvas, pendientes o afecciones. A través de este programa se configura una red de carre-

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teras de gran capacidad de carácter esencialmente radial con origen en Madrid, con los siguientes itinerarios: Madrid-Zaragoza, Madrid-Valencia y Alicante, Madrid-Sevilla, Madrid-Portugal (Extremadura), Adanero-Tordesillas-Benavente y Burgos-Valladolid-Tordesillas. -

Programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE): Previó la actuación sobre alrededor de 7.000 Km. de carreteras de dos carriles. El objetivo era modernizar los itinerarios de larga distancia no incluidos en el Programa de Autovías. La modernización se centra en el acondicionamiento de la infraestructura a ciertas premisas técnicas como la sección trasversal, la plataforma, radios de curva, pendientes o, incluso, travesías en núcleos de población.

-

Programa de Reposición y Conservación (RECO): Sigue la misma línea del anterior de acondicionamiento de la red a “debidas condiciones de capacidad estructural o portante” (PGC 1984-1991: 10). Se incluyen aquellos trazados no incluidos con anterioridad, es decir, se extiende al conjunto general de la red general y centra sus esfuerzos sobre todo en la mejora de la pavimentación.

-

Programa de Actuaciones en medio urbano: Bajo este programa se pretendía dar solución a los problemas de continuidad de la red de carreteras a su paso por los municipios, fundamentalmente ciudades. Se incluye la construcción de variantes en ciudades y obras llamadas “de continuidad”.

6.3.2 Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 Probablemente uno de los planes más ambiciosos de la historia reciente española. Aprobado en 1994, sus más de 400 páginas no están dedicadas únicamente al transporte y, por lo tanto tampoco a las carreteras; sino que incluye un análisis completo del modelo territorial europeo y español, con especial atención al sistema de transportes. Además, relaciona directamente el desarrollo territorial con el transporte, las comunicaciones y la inversión en infraestructuras, explicando como el PDI 1993-2007 permite que todos estos conceptos evolucionen en el tiempo de forma favorable a las expectativas depositadas. De esta forma se convierte en el primer documento de planificación de los transportes que fija un modelo territorial actual sin ceñirse al ámbito sectorial en exclusiva, posteriormente define un modelo objetivo deseado y articula las actuaciones en materia de infraestructuras para lograrlo. Como infraestructuras no sólo establece al transporte de viajeros y mercancías en los distintos modos, sino que también incluye una sección dedicada a los recursos hídricos y otra al medio ambiente. Este último, entendido como elemento trasversal a la planificación, incluyendo las nuevas premisas en materia ambiental introducidas por la UE. En definitiva, el PDI 1993-2007 parte de la concepción de que la planificación en materia de obras públicas es el pilar básico de la ordenación territorial en su conjunto. Es decir, va más a allá de la mera planificación sectorial para convertirse en una verdadera planificación integral. La adecuación o no de esta percepción no es objeto de análisis en esta investigación, aunque debemos hacer constar que en la disciplina de la ordenación del territorio se considera que la planificación integral es el método más apropiado para lograr los objetivos de desarrollo sostenido y sostenible. 172

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A pesar de ser una planificación de carácter sectorial, en sus páginas encontramos multitud de referencias a una planificación integrada del territorio. Así, los transportes son tratados en su conjunto, tanto por sus diferentes dimensiones espaciales (transportes urbanos o interurbanos) como por su modalidad (carretera, ferrocarril, puertos y aeropuertos). Debemos tener en cuenta que la coyuntura económica en la que se redacta el plan viene dominada por la presencia de un entorno económico internacional de recesión, de esta forma el documento hace siempre hincapié en aspectos relacionados con la correcta adecuación de las infraestructuras a la demanda y la rentabilidad futura de las inversiones propuestas. Así pues, los objetivos dentro de la política de infraestructuras de carretera se centran en garantizar la satisfacción de la demanda, asegurar una completa accesibilidad de personas y mercancías a los centros económicos, integrar España dentro de la red Europea, disminuir el fuerte carácter centralizado de la red, y en infraestructuras potenciar el mantenimiento antes que la construcción. Cabe destacar objetivos contradictorios como aquél que pretende asegurar la accesibilidad a los centros económicos, en clara discordancia con el que pretende “dotar a la red (en especial la de alta capacidad) de una estructura más mallada, paliando la excesiva radialidad […] y potenciando los itinerarios alternativos” (PDI 1993-2007: 131). Este objetivo relacionado con la conclusión de una teórica red en malla de transportes ya había sido formulado en el PGC 1984-1991 y comenzará a ser fijo en las sucesivas planificaciones posteriores. En la figura 6.9 vemos la propuesta en materia de construcción de nuevas infraestructuras. A partir de este momento la nueva construcción se dedica en exclusivo a vías de gran capacidad. El resto de la red dispondrá de programas de mantenimiento y acondicionamiento. Como iremos viendo a continuación, la red propuesta en el PDI 1993-2007 es básicamente la misma que se irá manteniendo en sucesivos planes, tan sólo se van introduciendo leves modificaciones en los corredores propuestos o itinerarios concretos. La idea fundamental es la propuesta de cara a complementar la red radial de gran capacidad cimentada en anteriores planificaciones. Para Castilla-La Mancha lo más destacado es la presencia de la autovía destinada a conectar Lisboa y Valencia en lo que supone una de las demandas de comunicación tradicionales entre el Atlántico y el Mediterráneo. Esta propuesta se irá modificando de forma sucesiva, aunque este corredor se ha mantenido prácticamente invariable en todo este tiempo. Además de esta vía se contempla la construcción de otra que conecta Albacete con Jaén y una vía esteoeste al sur de la comunidad de Madrid que une la A-5 con Toledo, Cuenca y Teruel. En general se asemeja a la red centralizada con ligeras modificaciones en nuevos corredores como los ya citados o la “vía de la plata”, que atraviesa de norte a sur la Península sin pasar por Madrid, uniendo CES

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Andalucía, Extremadura y Castilla y León. La tendencia a configurar una malla que atenúe el centralismo en las comunicaciones es más una intención que una realidad. FIGURA 6.9 ACTUACIONES PREVISTAS EN CARRETERAS EN EL PDI (1993-2007)

Fuente: PDI 1993-2007, 137.

6.3.3 Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007 Sin haber finalizado la anterior planificación, y debido a un cambio en la composición del gobierno, se realiza y aprueba este documento. Su ejecución quedó suspendida tras el cambio de gobierno de 2004 y actualmente ha sido sustituido por el reciente Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte de diciembre de 2004. Quizá una de las mayores diferencias respecto a su antecesor sea el hecho de que la nueva planificación se ciñe en exclusiva al transporte. Es decir, no introduce objetivos de ordenación territorial, circunscribiéndose al ámbito de las infraestructuras de transporte. Además, la planificación energética y la política hidráulica no figuran dentro del mismo documento, al contrario de lo que ocurría con el anterior plan. Esto se relaciona con los cambios de competencias ministeriales, puesto que energía 174

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pasa a industria y la política hidráulica al Ministerio de Medio Ambiente. De esta forma, el nuevo documento posee cuatro programas: -

Programa de Autovías y Autopistas, con 38,6% del presupuesto. Programa de Ferrocarriles, con un 39,8% del presupuesto. Programa de Aeropuertos, con un 11,1% del presupuesto. Programa de Puertos, con un 7% del presupuesto.

Existe un remanente del 3,5% del presupuesto que se dedica a acciones fuera de los programas contemplados. Destacan sobre todo la preeminencia de los dos primeros programas. El programa de ferrocarriles se comentará más adelante, dentro de su apartado, sin embargo adelantaremos que la importancia porcentual de sus cifras no debe relacionarse de forma directa con una gestión decidida sobre el sector. En materia de transporte por carretera destaca sobremanera el hecho de que su programa directamente tome el nombre de autovías y autopistas. Razón por la cual estamos en situación de afirmar que la prioridad de la planificación 2000-2007 centra su interés única y exclusivamente en las vías de gran capacidad. Por esta razón la red secundaria no tiene ningún tipo de tratamiento específico, salvo una pequeña parte del 3,5% restante del presupuesto fuera de programa que se dedica a conservación y mantenimiento. Buena parte de la justificación de este hecho debemos atribuirla a la adquisición de competencias por parte de las Comunidades Autónomas. Sin embargo, la gran perjudicada es la red secundaria de titularidad estatal y compuesta por las vías nacionales de única calzada para ambos sentidos. Esta red, como veremos para el caso de CastillaLa Mancha, es la que se utilizó para cohesionar la red principal, de carácter radial. En la gran mayoría de los casos esta red se obvia porque se contempla la construcción de autovías en gran parte de esos ejes secundarios, como el eje trasversal Lisboa-Valencia, la Autovía de la Plata, etc. Los nuevos itinerarios de gran capacidad son definidos por el Ministerio de Fomento a través de la figura 6.10. En ella comprobamos como la pretensión de la nueva planificación es ampliar la red de gran capacidad a aquellos itinerarios secundaros no incluidos en la antigua red PANAE de 1967 y que configuró la actual red radial de vías de gran capacidad.

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FIGURA 6.10 ESTADO DE LA RED DE VÍAS DE GRAN CAPACIDAD DEL ESTADO EN 2000 (PIT 2000-2007)

Fuente: Ministerio de Fomento.

Esta planificación, centrada en Castilla-La Mancha (figura 6.11) podemos concretarla en la aparición de nuevas vías de gran capacidad en los siguientes ejes: -

Dentro de la conexión de Lisboa con Valencia con dirección este-oeste, siguiendo la dirección de las carreteras convencionales N-430 y N-310. Otro eje este-oeste que conectará Toledo y Cuenca, siguiendo el trazado de la N-400. Conexión de la A-3 con la A-4 entre Albacete y Linares (Jaén), pasando por Alcaraz, es decir, siguiendo la N-322. Autopista de peaje Madrid-Córdoba, que conectará Toledo con Ciudad Real y cuyo itinerario es similar a la N-401 y N-402. Autopista de peaje Madrid-Albacete, siguiendo el itinerario de la N-301.

De todos estos proyectos se encuentra en uso el tramo Ciudad Real-Manzanares correspondiente a la A-43, y en construcción diversos tramos más de su itinerario. El resto de los trazados señalados se encuentran en diversas fases de proyección y, en algunos casos, son proyectos de los que no disponemos de claros indicios de continuidad, como la autopista de peaje Madrid-Albacete (AP-36, de trazado paralelo a la N-301), cuyo eje es muy similar a la actual Autovía de los Viñedos, primera vía de gran capacidad de titularidad regional. 176

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En definitiva, comprobamos como a la configuración evidentemente radial de las vías de gran capacidad (A-2, A-3, A-4 y A-5) se pretende la construcción de dos grandes ejes trasversales este-oeste que cierren la malla (Teruel-Maqueda y Lisboa-Valencia) y un tercero más local (Albacete-Linares). FIGURA 6.11 DETALLE DE LA PLANIFICACIÓN DE CARRETERAS DEL PIT 2000-2007 EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Ministerio de Fomento. Modificado.

Trataremos de analizar con posterioridad la conveniencia de estos proyectos y cómo afectarían al sistema regional en su conjunto. Tendremos en cuenta además el hecho de que la gran mayoría de los mismos se encuentran en fases de proyección muy incipientes y que no hemos incluido aún los proyectos de titularidad regional. En cualquier caso, apreciando la cartografía comprobamos como los proyectos propuestos proponen completar la red radial consolidada en la planificación de 1984 con ejes trasversales.

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6.3.4 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2004-2020 Esta es la planificación más reciente, y por tanto actualmente en vigencia. Destaca el documento diagnóstico que evalúa la situación actual de la red de infraestructuras. Para las carreteras postula la existencia de una estructura marcadamente radial de las vías de gran capacidad, que se intenta paliar con una red mallada en construcción y con claras discontinuidades, lo que genera un importante déficit de accesibilidad en determinadas zonas. Dentro de este contexto general expresado por la propia configuración de la red se comenta la importante demanda existente sobre las carreteras y el dominio de ciertos itinerarios “privilegiados” por la presión de dicha demanda, fundamentalmente ocasionados por el importante flujo de turismo que generan (eje cantábrico y corredor mediterráneo). Señala además, por primera vez en una planificación sectorial, que las vías de gran capacidad resultan “impermeables” para buena parte del territorio, generando procesos de “segregación espacial” (Ministerio de Fomento, 2004: 21). También pone en duda la conveniencia de acometer todas las acciones proyectadas con anterioridad en materia de vías de gran capacidad, introduciendo por vez primera la reflexión acerca del déficit teórico en infraestructuras. Pese a ello debemos expresar que la planificación final de la red viaria es prácticamente idéntica que la de su predecesora. Tan sólo existen dos apreciaciones que las diferencian. En primer lugar, el PEIT incluye dentro de la red estructurante una actualización de las vías de gran capacidad de titularidad autonómica, incorporándolas en la cartografía de forma clara y evidente, lo que ayuda a la comprensión general del sistema resultante. Por otro lado, introduce la categoría de “actuaciones interurbanas de altas prestaciones”, que incluye todos los itinerarios que la planificación anterior catalogaba como autovías. Esta distinción puede indicarnos que no todas las actuaciones a realizar en esos tramos serán específicamente autovías o vías de gran capacidad de doble calzada. Además, bajo ese encabezamiento se incluyen nuevos tramos que no aparecían en el PNI 2000-2007. Tal es el caso de la conexión de Cuenca con la A-3 dentro del territorio castellano-manchego, tal y como veremos con mayor detalle en la figura 6.13. Fuera de Castilla-La Mancha destaca sobremanera la configuración estrellada que adquiere la red en el municipio extremeño de Zafra, así como alguna conexión más de altas prestaciones dentro de Andalucía y Galicia sobre todo (figura 6.12). Cabe destacar asimismo la inclusión de un programa de adecuación y acondicionamiento de la llamada red complementaria. Esta red complementaria es la red de carreteras nacionales de una sola calzada de titularidad estatal y que en las dos anteriores planificaciones había sido prácticamente olvidada en detrimento de las llamadas “grandes actuaciones” en materia de infraestructuras.

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Como comentario general podemos afirmar que el PEIT mantiene las actuaciones proyectadas con anterioridad y que matiza algunas de ellas bajo el epígrafe de actuaciones interurbanas de altas prestaciones, sin establecer una relación directa entre estas actuaciones y la construcción de vías de gran capacidad o autovías. FIGURA 6.12 ACTUACIONES PREVISTAS POR EL PEIT 2004 EN CARRETERAS (HORIZONTE 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento. Modificado.

Si entramos en detalle dentro del territorio regional (figura 6.13) podemos comprobar como la red propuesta en la planificación nacional es prácticamente la misma que la diseñada dentro del PNI 2000-2007 con la salvedad ya citada de la vía de altas prestaciones que conecta Cuenca con la A-3 siguiendo el trazado de la actual N-420. Debemos reseñar la presencia de las dos autovías regionales proyectadas: la Autovía de los Viñedos (ya en funcionamiento) y la Autovía de la Alcarria (Guadalajara-Tarancón) que comentaremos posteriormente. Otras vías de gran capacidad de carácter regional, como la Autovía CES

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Transmanchega no se encuentran en el documento, al haber sido incorporadas en fechas recientes a los objetivos del Gobierno Regional. FIGURA 6.13 ACTUACIONES DEL PIT 2000-2004 EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Ministerio de Fomento. Modificado.

Pese a que los corredores de gran capacidad son los mismos, no debemos pasar por alto una importante diferencia entre las dos últimas planificaciones estatales. La conexión de gran capacidad entre Lisboa y Valencia, con paso por la región, se decanta de forma evidente por la opción sur en su trazado procedente de Extremadura hasta Ciudad Real. Para el PNI 2000-2007 el trazado provenía de Mérida y se trazaba pasando al norte de Almadén y Puertollano. Para el nuevo PEIT 2004 la opción elegida es la sur pasando por lo dos municipios citados. Existe un profundo análisis sobre este caso concreto en el número 4 de los Cuadernos de Ingeniería y Territorio de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de la UCLM (Coronado et al., 2004). 180

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En definitiva, y pendientes de un análisis en profundidad posterior, la red general de carreteras de Castilla-La Mancha queda definida como una estructura de marcado carácter radial con centro en Madrid y que atraviesa la región en función de los destinos principales de estas vías (Extremadura, Andalucía, Comunidad Valenciana y Cataluña). Dicha estructura se va a ir completando con una malla de vías de gran capacidad (o de altas prestaciones) que se densifican en la zona central de región (llanura manchega), quedando las periferias con índices de dotación muy similares a los actuales.

6.3.5 Planificación regional Desde 1984 que quedaron cerradas de forma definitiva las competencias en carreteras, las Comunidades Autónomas han iniciado la elaboración de su propia planificación en materia de transporte y carreteras. Este proceso planificador se ha intentado inscribir dentro de un proceso continuo de planificación territorial que debe integrar la totalidad de políticas sectoriales con el objetivo único de fomentar el desarrollo de la economía regional (Clemente, 1989: 81). Las políticas regionales de transportes y carreteras deben fomentar este desarrollo regional a través de la contribución a la consecución de una adecuada articulación territorial, colaborando en la ordenación del territorio regional. Como norma general, los planes regionales de carreteras persiguen ciertos objetivos similares en cada territorio (Clemente, 1989: 84): -

Vertebrar la región a través del aumento de la accesibilidad comarcal. Realizar obras de mejora y manteniendo de las redes. Acondicionar los trazados urbanos conflictivos. Aplicar una política eficaz de conservación y explotación.

Para el caso castellano-manchego, tras la toma de competencias se aborda la elaboración de una planificación específica al respecto, que se materializa en el I Plan Director de Transporte de Castilla-La Mancha. Este documento posee los rasgos comunes a las planificaciones regionales descritos anteriormente. De especial interés para nuestro propósito es el diagnóstico que en él se realiza del sector en la región. Por un lado, las carreteras se perciben como una “red extensa, descoordinado, en mal estado y mal conservada” (http://www.jccm.es/oopp/carretera.htm: 19 de octubre de 2004). Por otro lado, el sistema de transporte ha de enfrentarse a problemas estructurales que le afectan de forma directa, y asociados de forma fundamental a la estructura de la población, es decir, a problemas relacionados con el déficit de servicio en zonas en clara regresión demográfica y baja accesibilidad (zonas montañosas). El Plan Director de Transportes de Castilla-La Mancha parte de un extenso estudio diagnóstico de 15 tomos en total en el que se sientan las bases de la política de transportes a seguir por la Junta de Comunidades en esta materia. Sigue la tradición de las Obras Públicas españolas, en el sentido de que establece una íntima relación entre la articulación espacial, la estructura socioeconómica y el sistema de transportes. CES

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En el momento de la elaboración del plan la red regional se componía de 8.297 kilómetros. Hoy en día ha quedado en 7.900 repartidos en 1.836 km. de Red Básica, 5.314 de Red Comarcal o Provincial y 750 de Red Local (http://www.jccm.es/oopp/carretera.htm: 19 de octubre de 2004). Para la reestructuración de la red se siguieron dos líneas de actuación: -

-

Articulación de un Sistema Urbano Regional sobre el que se estructure la red de carreteras, permitiendo el acceso a los diferentes centros comarcales y el acceso de la población a todos los servicios, fundamentalmente socioeconómicos y sanitarios. Mejora del medio urbano, acondicionando travesías y construyendo variantes.

Para lograr los objetivos propuestos se establecen dos programas diferenciados: Programa de Obra Nueva y Programa de Conservación y Explotación de Carreteras. El primero de ellos, como su nombre indica, se refiere a la construcción de nuevas carreteras, variantes y travesías. Por su parte, el segundo de los programas se dedica al acondicionamiento y mantenimiento de la red. Todos estos objetivos se materializan en la formulación de dos planes regionales de carreteras. El I Plan Regional de Carreteras, con vigencia desde 1988 hasta 1997 actuó sobre un total de 4.331 kilómetros de carretera, mientras que el II Plan Regional de Carreteras se está desarrollando en el periodo 19982008 y prevé la actuación sobre dos terceras partes de la red regional y “va a permitir alcanzar una red de carreteras funcional, segura y regionalmente integradora” (http://www.jccm.es/oopp/carretera.htm: 19 de octubre de 2004). Esta última frase resume los objetivos últimos que pretende alcanzar la administración regional dentro de su política de infraestructuras, concretamente en carreteras.

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FIGURA 6.14 ESTRUCTURA DE LA RED DE CARRETERAS EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento, JCCM, CNIG. Elaboración propia.

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6.4 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA RED FERROVIARIA Ya hemos comentado la idea de que el ferrocarril se introduce en España con retraso en relación a su contexto europeo. No es extraño, puesto que España se ha ido incorporando con cierta tardanza a gran parte de los procesos socioeconómicos que ha vivido el continente en los últimos siglos. Estas apreciaciones pertenecen, no obstante, a la Historia y la historiografía, existiendo multitud de apreciaciones acerca de esta demora en la incorporación española al sector ferroviario. Para el tema que nos ocupa nos interesa sobremanera la forma en la que se abordó en este país la construcción de la red de tráfico ferroviario. El contexto de referencia, como ya vimos para el caso de las carreteras, tiene al cambio dinástico en la monarquía española su principal elemento de análisis. La llegada de los primeros Borbones establece una “sustancial transformación en la concepción del poder y en las estrategias” (Rodríguez Lázaro, 2004b: 126). Ya hemos profundizado en qué medida esa concepción del poder se ejerció en el caso concreto de la futura red de carreteras españolas y, por lo tanto, no cabe esperar que para el ferrocarril fueran otras las prioridades planteadas en su construcción. Es decir, el desarrollo radial y arborescente a partir de la centralidad de Madrid volvió a funcionar como supuesto de partida para la construcción de la red ferroviaria, que consolida este modelo iniciado por los caminos. Una vez más, este modelo centralizado toma el territorio de la actual Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha como espacio de tránsito, como territorio situado entre el origen y el destino de las comunicaciones, tal y como iremos descubriendo en las siguientes páginas. Sin embargo, las peculiaridades de este modo de transporte facilitaron la aparición de diversos nudos ferroviarios regionales con cierta importancia a escala nacional. Es indudable que el ferrocarril es el medio de transporte protagonista en España durante el siglo XIX (Izquierdo 1981: 396). Pese a que el desarrollo ferroviario español se retrasa respecto a otros referentes europeos, también es cierto que existen diversos intentos de poner en funcionamiento este tipo de tecnología en España desde 1820 (Comín et al., 2004, vol.1: 29). En junio de 1844 el Gobierno español recibe una solicitud de construcción de ferrocarril entre Madrid y el puerto de Cádiz que obliga a la administración a encargar un estudio técnico riguroso que le permita sentar las bases sobre la política a seguir en materia ferroviaria. La Dirección General de Caminos encarga a los ingenieros Juan y José Subercase y Calixto de Santa Cruz un informe técnico que ve la luz en noviembre de 1844 y que establece la línea política y técnica a seguir en materia ferroviaria en España (Artola 1978: 41-42) y que se conoce como el Informe Subercase. Sin entrar en mayores detalles señalamos que es el documento donde se establece la futura anchura de la vía, llamada ancho ibérico frente al ancho convencional establecido en las redes europeas. El ancho europeo era y es de 1,44 metros, frente a los 1,67 metros de España. Las razones que se argumentan para esta diferenciación viaria son motivos de carácter técnico, relacionados con las dificultades que en aquella época aún existían en la relación entre la estabilidad de las locomotoras en la vía férrea. 184

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El razonamiento técnico no estaba exento de fundamento, puesto que la mayor anchura entre las ruedas permitía ubicar la caldera de forma que el centro de gravedad estuviera más cercano al suelo y aumentar así la velocidad y el rendimiento de la máquina, sobre todo teniendo en cuenta la orografía accidentada de España. Sin embargo, la progresión técnica en la construcción de las máquinas hizo que este factor del ancho de la vía tuviera poco impacto final en la velocidad y rendimiento de las máquinas, por lo que perdió vigencia la posible ventaja diferencial que pudo llegar a tener el ancho de vía ibérico. Con esta diferencia constructiva “se condenó a los intercambios internacionales con el continente europeo” (Comín et al., 2004, vol.1: 59), por lo que el sistema ferroviario español ha sido siempre un sistema cerrado en sí mismo. El otro aspecto de gran importancia para el desarrollo posterior del sector en España es el análisis de la legislación europea vigente en la época y la adopción de un sistema de concesiones a solicitud e iniciativa privada para la construcción y explotación de la red, con la clara inclinación liberal a “proteger los intereses de las compañías […] sobre las del propio Estado” (Artola, 1978: 42). En cualquier caso, el informe técnico presentado derivó en la promulgación de una Real Orden que supuso el inicio legal de la construcción de ferrocarriles en España (Real Orden de 31 de diciembre de 1844). Bajo esta orden se comenzaron a otorgar concesiones que sobre el papel sumaban alrededor de 6.700 kilómetros de vía. Estos datos pusieron de manifiesto las limitaciones evidentes de la legalidad propuesta y la necesidad de elaborar un marco normativo de mayor operatividad a través de una Ley General.

6.4.1 El inicio de la expansión ferroviaria, 1850-1875 En el contexto descrito anteriormente se comienza la redacción de una ley que permitiera un desarrollo razonable de este sector incipiente, sobre todo ante la enorme demanda de concesiones que recibía el Gobierno. El problema residía en que, pese a la gran solicitud de concesiones, la ejecución física de las obras no se realizaba, puesto que la solicitud establecía la “reserva” de la propuesta entre doce y dieciocho meses. En 1846 se concedieron más de 6.500 kilómetros de vías de los que prácticamente no se construyó ninguno, quedando reflejados únicamente en papel (Artola, 1978: 44). En 1850 se realiza una ley, de carácter provisional y que nunca llegará a ser aprobada definitivamente. Hasta cinco años después no se dará la aprobación de la primera ley ferroviaria española: la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855. La ley de 1855 dispone un sistema basado en concesiones privadas, aprobadas de forma individual y con una duración de la explotación de la línea hasta noventa y nueve años. La planificación de la red quedaba, en cierta manera, algo abierta ante este sistema de concesiones privadas. Sin embargo, se definen las líneas de “servicio general” que son aquellas que “partiendo de Madrid terminen en las costas o fronteras del Reino”, por lo que el modelo radial centralizado en Madrid es el propuesto como óptimo para el ferrocarril. Aunque existe la posibilidad de construir otro tipo de líneas a partir de propuestas privadas, la ley establecía un mecanismo de “subvenciones o garantías de interés a las empresas que acometieCES

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ran la construcción de líneas de servicio general” (Rodríguez Lázaro, 2004b: 138), de esta manera el modelo resultante queda bastante prefijado pese a la teórica liberalización del sector en manos privadas. Así, la ley de 1855 supone el origen efectivo de la red ferroviaria española. Hasta ese momento existían 440 kilómetros de red y diez años después de la promulgación de la ley se abren al tráfico más de 4.000 nuevos kilómetros de vía férrea. El sistema de concesiones privadas propuesto por la ley genera un modelo de sector ferroviario apoyado en las compañías privadas entre las que debemos destacar la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España como principales impulsoras de los ferrocarriles españoles. Para el caso de Castilla-La Mancha, MZA es la compañía que mayor influencia ejerce en el entonces territorio regional (no olvidemos que Castilla-La Mancha no existía como tal en el periodo considerado8). La evolución de la figura 6.15 demuestra la existencia clara de dos fases de gran auge en la construcción de vía. La primera, de 1855 a 1875 y que estamos comentando en estas líneas, asociada a la primera ley ferroviaria española y la segunda, de 1885 hasta los inicios del siglo XX, que se relaciona con la segunda ley del sector y que comentaremos más adelante. FIGURA 6.15 EVOLUCIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN FERROVIARIA EN ESPAÑA (1848-1945)

Fuente: Izquierdo, 1981: 397. Elaboración propia.

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Debemos precisar que la división territorial de la época comprendía Castilla-La Nueva, que incluía a Madrid y no Albacete, que se encontraba unida a Murcia.

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La evolución constructiva sobre el territorio de Castilla-La Mancha, presentada en la figura 6.16, se corresponde con esas mismas etapas constructivas, con la práctica totalidad de la red construida en 1885. Tan sólo el tramo de Cuenca-Valencia fue construido con posterioridad, ya en 1947, diferenciándose de forma nítida respecto al resto de la red. La proximidad a Madrid y los ejes prioritarios hacia el sur y el este peninsular beneficiaron la rápida construcción de los corredores Madrid-Andalucía y Madrid-Levante, ambos completados en la primera fase de expansión ferroviaria. La configuración del trazado convirtió a Alcázar de San Juan en un importante nodo, distribuyendo los tráficos hacia el sur y el este. Por otra parte, la conexión con Cataluña y los Pirineos permitió también la pronta llegada del tren a Guadalajara. Por lo tanto la aparición del ferrocarril en la región se vincula de nuevo a objetivos externos a la misma, aunque esta circunstancia fue aprovechada para acercar la producción regional a los mercados urbanos. La red regional, si es que puede ser denominada de esta manera, permitió no obstante la aparición de núcleos con cierto peso dentro del sistema, no sólo Alcázar de San Juan. También podemos citar Manzanares, Castillejo (Toledo) o la estación de Chinchilla en Albacete. Sin embargo, tanto entonces como ahora la evidente falta de trasversalidad ha impedido que la demanda inducida por la introducción del ferrocarril fuera aprovechada de forma eficaz por los centros productivos regionales. De esta forma, el tren no supuso para Castilla-La Mancha en su conjunto ese “salto” cualitativo que otras zonas más industrializadas si vivieron desde el punto de vista económico. La zona central de la llanura manchega, con Alcázar de San Juan y Manzanares como nodos fundamentales, sí pudo contribuir a ciertas sinergias asociadas a diversos factores coyunturales decimonónicos como la filoxera francesa y la rápida introducción del viñedo. El ferrocarril contribuyó en gran medida a la expansión vitivinícola manchega (Gallego, 1995). Volviendo al panorama nacional, el rápido desarrollo de la red desde la promulgación de la ley de 1855, la rápida expansión y la importancia de las compañías provocó que el Estado no tuviera un plan concreto de líneas, pese a haber fijado previamente los itinerarios de interés general. Así, en 1864 se inicia la redacción de un proyecto de ley que estableciera “la clasificación de los ferrocarriles que, con los que se hayan autorizados, deban formar nuestra red de caminos de hierro” (Rodríguez Lázaro, 2004b: 144). En el proyecto redactado se propone la conexión de Madrid con todas las capitales provinciales, así como la conexión de las áreas productoras entre sí y con las costas. Sin embargo, España entra en una etapa políticamente inestable, y este tipo de planificación no llegará a concretarse ni ejecutarse de forma efectiva. De hecho, en el gráfico de la figura 6.15, en páginas anteriores, podemos ver como la construcción de nuevas vías sufre un importante freno en su crecimiento de 1865 a 1870 respecto a años anteriores. CES

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El modelo financiero en el que se apoyaron las compañías ferroviarias para la frenética construcción de la red en la primera década de vida de la ley de 1855 era muy frágil. Se apoyaba en sociedades de crédito especializadas en el sector, por lo que ante la crisis de las empresas ferroviarias en sus resultados de explotación provocó la quiebra de gran parte de estas sociedades financieras (Comín et al., 2004, vol.1: 82). Esta primera crisis del sector se palió mediante subvenciones públicas a las compañías, lo que supone una primera muestra de la debilidad del modelo elegido para el ferrocarril español, con la adopción expresa del sistema de subsidiariedad en la construcción de líneas, pero de liberalización del sector para la explotación. Al final, el Estado debía intervenir también para sostener los niveles de servicio en el funcionamiento del sistema. FIGURA 6.16 EVOLUCIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Rodríguez Lázaro, 2004b. Elaboración propia.

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6.4.2 La expansión y concentración de las compañías ferroviarias, 1875-1918 La llegada de Alfonso XII marca un giro en la política de obras públicas en España. La Ley de Bases de 1876 devuelve al Estado su antiguo papel concesionario, volviendo al sistema anterior al Sexenio Revolucionario, que estableció un mayor control en los proyectos de nueva construcción de vía. Fruto de esta Ley de Bases se aprueba en noviembre de 1877 una nueva Ley General de Ferrocarriles que establecía en gran medida el mismo modelo que la anterior de 1855. La diferencia estribaba en que esta nueva legislación incluía una detallada clasificación de las líneas que formaban parte del plan general de ferrocarriles español. Las líneas de “servicio general” eran aquellas en explotación, en construcción o sin proyectar. El resto eran las líneas no incluidas en la planificación estatal, que pasan a denominarse “líneas de servicio particular”. De esta forma, la ley de 1877 fija el comienzo de una nueva etapa expansiva del sector en general y de las compañías privadas en particular. Hasta 1898 se construyen casi 5.000 kilómetros de vías nuevas, que unidos a los ya existentes sumaban más de 11.000. En unos cincuenta años se construyen más de 10.000 kilómetros de vía, agrupados fundamentalmente en dos etapas constructivas, la auspiciada por la ley de 1855 y la asociada a las leyes de 1877 y 1885. Entre finales del siglo XIX y comienzos del XX la red española de ferrocarriles ve prácticamente completada su extensión. Esta situación de expansión y crecimiento sostenido tanto de la vía como de la oferta, prácticamente desde el inicio de la actividad, comenzará a cambiar desde los comienzos del siglo XX. Desde la segunda década de este siglo los gastos de explotación de las líneas se incrementan progresivamente ante la incapacidad de las compañías y el sistema ferroviario español para asumir la demanda generada por el inicio de la I Guerra Mundial y el progresivo crecimiento del precio del carbón. La crisis pronto deriva en una mayor intervención estatal y en la progresiva nacionalización de la red. La dependencia energética es siempre un importante elemento dentro del análisis del transporte español, a ello debemos unir algunas características estructurales como la topografía o el poblamiento (Tortella, 2005) que redundan en una difícil rentabilización de gran parte de los trayectos y servicios ferroviarios disponibles. Esto era reflejo de la crisis latente del sector, que obligaba a las pequeñas compañías a ser absorbidas por las mayores, por lo que se va generando un oligopolio en el sector. Fruto de estos movimientos de acumulación de capitales, junto con la mejora de los resultados de explotación, generó una importante mejora en las cuentas de resultados de las compañías hasta el final de la Primera Guerra Mundial (Comín et al. 2004, vol.1: 149-150). Los ingresos procedían en su mayor parte del transporte de mercancías, puesto que no existía alternativa terrestre por carretera para su transporte. Además, la movilidad de la población era aún muy limitada. La progresiva concentración del sector se muestra con el hecho de que las tres compañías grandes (Ferrocarriles del Norte, MZA y Ferrocarriles Andaluces) controlaban más de tres cuartas partes de los trazados. De forma general en esta etapa se asienta el modelo liberal del sector ferroviario, iniciado en 1855. El sector ya ha vivido una crisis y fruto de la misma tiende a la concentración en pocas compañías CES

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que paulatinamente se van haciendo con el servicio ferroviario español. Sus cuentas de resultados mejoran paulatinamente, aunque estos datos deben matizarse, puesto que existe cierta subsidiariedad latente del Gobierno español, que ayuda de una u otra manera a la bonanza financiera de las cuentas generales. Asimismo, la falta de una competencia real y eficaz en el transporte de mercancías junto con la escasa importancia de la movilidad de pasajeros desplaza la demanda claramente hacia el sector ferroviario.

6.4.3 El inicio de la crisis del sector y Guerra Civil, 1918-1939 Al inicio de esta etapa podemos considerar que la práctica totalidad de la red está ya construida, por lo que el punto de interés se centrará en la explotación de la misma. Esta etapa puede dividirse en tres fases diferenciadas. Por un lado la crisis de la Restauración (1918 a 1924), donde se comienza a definir el llamado “problema ferroviario”. Encubierto con los aparentes buenos resultados de la explotación, el déficit del sector era acuciante. El coste de la energía así como la amortización de capitales se trataron de resolver con medidas que giraban en torno a la subida de tarifas y de un mayor compromiso (sobre todo monetario) del Estado. En segundo lugar podemos citar la etapa de 1924 a 1930, en la que se aplica el Estatuto Ferroviario del Gobierno de Primo de Rivera. Este documento daba una solución temporal a los problemas planteados desde la finalización de la contienda mundial. Da al Estado una mayor capacidad de gestión e intervención en el sector, aunque no obstante, las compañías mantuvieron su autonomía en la gestión de sus líneas. Es el inicio de un lento proceso que conducirá a la nacionalización del sector (Izquierdo, 1981: 414). Se aborda la necesidad de construir nuevas líneas que complementaran trazados y establecieran comunicaciones más directas, y bajo tales premisas se redacta el Plan Preferente de Urgente Construcción de 1926. Se trata de eliminar paradas intermedias y conectar de forma directa aquellos puntos que sostuvieran la viabilidad de las líneas con su demanda asociada. Sin embargo, esta política no llega a ejecutarse debido a los graves problemas de financiación que ya existían. Por último, de 1930 a 1936 entramos en una fase dominada por la coyuntura de crisis internacional y la inestabilidad política de la Segunda República, que desembocará en la Guerra Civil española. La República interrumpe tanto el Estatuto Ferroviario como la planificación de construcción de nuevos trazados, abordando hasta cuatro nuevos proyectos de regularización del sector que nunca verán la luz. Durante este periodo de entre guerras lo que se plantea, en definitiva, es la reforma del régimen ferroviario establecido desde la promulgación de la ley de 1855. La base de este régimen era la concepción del sector como un servicio público sometido al régimen de concesión a compañías privadas. De esta forma, el cambio que se empieza a apuntar para la solución de los conflictos era el progresivo control gubernamental, que se fue estableciendo mediante la capacidad para establecer las tarifas, los progresivos auxilios económicos y los compromisos estatales de adquisición de material rodante y de construcción y reparación de vías. Progresivamente las compañías iban reclamando mayor tutela del Estado. 190

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La Guerra Civil no supone en sí misma un nuevo periodo en los ferrocarriles españoles, aunque sí marca un giro radical en la concepción y gestión de los mismos en este país. Como sucede en todos los conflictos armados, los transportes adquieren un valor estratégico preponderante. Tal y como ocurrió en la primera y segunda guerras mundiales, el ferrocarril cobra una enorme importancia en la Guerra Civil española. Como ocurrió con el resto de España, la red de ferrocarril queda escindida en bandos y cada uno de ellos intentó controlar la mayor parte posible de la misma. Dentro del Gobierno republicano se crea el Consejo Nacional de Ferrocarriles, mientras que en la zona sublevada los ferrocarriles quedan al mando de la Junta de Defensa Nacional. Asimismo, la mayoría de directivos y consejeros de las compañías de ferrocarril se trasladaron a esta zona sublevada.

6.4.4 La nacionalización del tren: RENFE, 1941-1986 El final de la Guerra Civil marca en cierta medida un punto de inflexión importante en las características del ferrocarril en España. Podemos realizar unas primeras reflexiones de los efectos que este medio de transporte tuvieron en España, antes de que se cumplieran cien años de su aparición. Esta etapa dominada por la aparición de RENFE se puede dividir en diversas fases, vinculadas a las distintas direcciones políticas que se han sucedido en el Gobierno español, desde la autarquía franquista, pasando por el desarrollismo posterior y luego la llegada de la democracia. Iremos analizando los puntos esenciales de cada una de estas fases respecto al sector ferroviario, comprendiendo que el eje de toda política ha sido RENFE desde su creación en 1941. En cualquier caso debemos remitirnos a las fuentes citadas para analizar con mayor detalle la evolución histórica de las distintas etapas aquí señaladas. Desde el punto de vista financiero es indudable que se emplearon enormes recursos en la construcción de la red, con una gran proporción de capital extranjero, siendo su explotación poco rentable. Sobre la agricultura y la industria tuvo un efecto favorable, aunque menor de lo previsto, al servir de nexo de unión entre los centros productores y los mercados. En un tercer ámbito de análisis debemos afirmar que el impacto regional del ferrocarril es muy débil, debido al insistente centralismo en el diseño y explotación de las redes (Izquierdo, 1981: 406). Al finalizar el conflicto el bando vencedor designa los consejos de administración de las compañías ferroviarias, por lo que el primer paso de la nacionalización estaba dado. La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de 1941 es la ley general que reordena la política de transportes terrestres para el nuevo régimen. Para los ferrocarriles supone la nacionalización definitiva del sector mediante la agrupación de todas las compañías en una sociedad que “en régimen de empresa industrial, se hiciera cargo del conjunto de líneas rescatadas y de aquellas que ya eran propiedad del Estado” (Rodríguez Lázaro, 2004b: 158). De esta forma se crea la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Los inicios de RENFE son muy complicados, puesto que a la crisis del sector previa al conflicto armado debemos sumar el importante deterioro de la red y el material rodante durante la Guerra Civil. A CES

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ello debemos sumar las dificultades añadidas ante la situación de Europa a causa de la Segunda Guerra Mundial. La década de los cuarenta se dedica al reestablecimiento del servicio, aprobando un plan quinquenal de obras en 1946, al que sigue un Plan de reconstrucción y reformas urgentes en 1949 que se modifica en 1952 bajo el nombre de Plan General de Modernización. Sin embargo, a partir de los años cincuenta se empieza a hacer patente el paulatino crecimiento del transporte por carretera respecto al ferrocarril, tendencia ya apuntada desde hacía una década. Desde 1953 las toneladas/kilómetro transportadas por la carretera superan a las férreas, y en 1955 lo hace la relación viajeros/kilómetro. El Plan General de Modernización de 1952 no llega a ejecutarse al completo, de hecho se lleva a efecto en niveles modestos (Izquierdo, 1981: 417). Entre 1957 y 1959 se comienzan a realizar una serie de cambios en la política económica española. Estos cambios estaban dirigidos a invertir el concepto de industrialización, anclado en la fuerte intervención estatal, y dar preferencia a la inversión privada. Las líneas maestras de este cambio se plasman en el Plan de Estabilización de 1959, que dio unos frutos muy positivos a la economía nacional. Su éxito se apoyó en gran medida en una coyuntura internacional extremadamente favorable. Se inicia una etapa diferente, quizá no en lo político pero sí en lo económico. En 1964 se redacta una nueva planificación sectorial, el Plan Decenal de Modernización de RENFE, siendo una referencia clave para el desarrollo futuro del ferrocarril en España. Esta nueva fase del franquismo tenía un carácter tecnócrata, con los Planes de Desarrollo como eje de su política económica. De 1960 a 1975 España se industrializa definitivamente, modernizando su economía y mejorando notablemente su productividad (Comín et al., 2004, vol.2: 111-112), sin embargo el ferrocarril no participa de ello de forma fundamental. Para el ferrocarril supone la adopción de medidas que intentaran paliar las graves deficiencias del sector, señaladas en un informe de 1962 del Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo, y que tenían como principales puntos de reflexión la disminución continuada de tráficos, los grandes déficit de explotación y el descenso en número y calidad de los servicios. Los objetivos del Plan Decenal de Modernización eran renovar más de 7.000 kilómetros de vía, construir seis nuevas estaciones, electrificar más de 1.000 kilómetros de trazado, adquirir material rodante y eliminar definitivamente la tracción a vapor. La ambición de estos objetivos obligó a la prolongación de los mismos al Plan RENFE 1972-1975 (insertado dentro del III Plan de Desarrollo), puesto que además de la falta de cumplimiento la situación se agravaba ante el déficit creciente de la compañía. De hecho, la modernización no conseguía invertir los resultados de explotación, por lo que la reorientación del sector era la solución más plausible ante la insostenibilidad del sistema. Dentro de esta planificación se encontraba el Plan de Electrificación 1974-1977. Toda la política adoptada desde la llegada de los planes de desarrollo se basó en los llamados “polos de desarrollo”. El transporte jugaba un importante papel en los mismos, puesto que la difusión del desarrollo se realizaba a través de ellos (tal y como ya hemos hecho referencia anteriormente). Ahora bien, el ferrocarril no fue considerado nunca parte de esta política de difusión del desarrollo y del establecimiento de polos de desarrollo (Izquierdo, 1981: 428). Este hecho diferencial puede explicar porqué aquellos centros de difusión relacionados con las vías de gran capacidad de transporte por 192

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carretera gozaron de un éxito parcial respecto a otros centros. Sirva de ejemplo el caso de Manzanares, dentro de la Autovía de Andalucía, respecto a Alcázar de San Juan, nudo ferroviario de importancia. Sin gozar de pleno éxito, sí que podemos afirmar que para Manzanares la política difusora del desarrollo tuvo mayor impacto que para Alcázar de San Juan (González, 1988). El final de este plan coincide con el cambio político español. Dentro del proceso general conocido como la Transición Política existen actuaciones dentro de la política sectorial ferroviaria. De 1975 a 1979 se profundiza la crisis, con una notable pérdida de tráficos y el incremento continuado del déficit. La reorientación iniciada anteriormente prosigue, y a través del recién creado Ministerio de Transportes y Comunicaciones se publica el Libro Blanco del Transporte en 1979. Este documento, de carácter indicativo, establece la estrategia genérica del sector del transporte en su conjunto sin definir en exceso las líneas concretas de actuación para cada uno de los modos de transporte. Las líneas estratégicas que propone se encaminan a la consecución de un sistema integrado, coordinado y eficiente, para lo que se hace necesario una planificación integral del transporte, tanto en escala (transporte nacional, regional y urbano) como entre los distintos medios. Fruto de la reorientación y la modernización general del sistema, y particular del ferrocarril, surgen nuevos modelos de servicio ferroviario que permiten recuperar la demanda. Los Intercity y los trenes TALGO de largo recorrido mejoran la situación de competitividad respecto a la carretera en trayectos amplios. Esta recuperación, moderada no obstante, hace que los planteamientos dentro del sector se dirijan hacia la construcción de nuevos trazados y la instalación de la llamada alta velocidad, que analizaremos a continuación. A pesar del freno del deterioro, los resultados siguen siendo negativos en el cómputo global del sector, como así expresa el informe emitido por la Comisión para el estudio de los ferrocarriles españoles en 1983, cuyo reto principal era abordar la grave situación económicofinanciera del ferrocarril. En este contexto surge un nuevo modelo de relaciones entre RENFE y el Estado, regido por los llamados contratos-programa. El primero de ellos, de 1984 a 1986, trata de retomar y relanzar el sector en términos de servicio, calidad y rigurosidad presupuestaria. Para muchos es el programa que permite el ajuste sectorial y el freno al importante proceso de deterioro que venía sufriendo el tren desde mucho tiempo atrás (Comín et al., 2004, vol.2: 211). A este primer contrato-programa le sucederán otros dos, correspondientes a los periodos 1988-1991 y 1994-1998 y que iremos comentando a continuación.

6.4.5 La reorientación del ferrocarril: crisis, alta velocidad y liberalización Podemos establecer una nueva etapa ferroviaria desde el año 1986. Como hemos comentado, la situación general del sector ha sido de crisis desde inicios del siglo XX. Algunos autores de hecho, comentan que el sistema ferroviario no ha llegado nunca a ofrecer buenos resultados de explotación (Tortella, 2005). La reproducción del sistema radial y centralizado junto a las específicas características de España de orografía y composición demográfica parece que siempre han pesado demasiado como para obtener un sector que desempeñara el papel que los especialistas han demandado (Artola, 1978). CES

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Lo que es indudable es que el ferrocarril en España ha vivido desde hace casi un siglo en una crisis permanente, que se refleja a través de sus cifras de negocio, con viajeros y mercancías transportadas casi en permanente descenso desde la mitad del siglo XX, coincidiendo con el rápido ascenso del transporte por carretera. La necesaria reorientación del sector se descubrió en la década de los años setenta, con la puesta en funcionamiento de las líneas de largo recorrido y los trenes TALGO; es decir, la oferta que hoy día se articula bajo la denominación genérica de Larga Distancia. La mejora de competitividad respecto a la carretera fue evidente, pese a seguir mostrando cifras modestas respecto al potente competidor de tráfico terrestre. En este contexto, en 1986 el Gobierno acuerda la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA). Surge ante el alto grado de saturación de la línea Madrid-Sevilla en el tramo entre Santa Cruz de Mudela y Córdoba. El NAFA se ejecutaría entre Brazatortas y Alcolea y permitiría reducir la distancia por ferrocarril entre Madrid y Sevilla en 100 kilómetros. Su trazado se recoge en el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 y concebido como una planificación sectorial de transporte, en el ámbito del ferrocarril. El objetivo prioritario de esta planificación era adaptar la red y los servicios a la demanda y sus necesidades, con la finalidad de obtener un sector competitivo. Para su consecución se plantea una renovación de la red básica que permitiera elevar las velocidades máximas a 160 y 200 km/h, la construcción del ya mencionado NAFA y el inicio de acciones encaminadas al establecimiento de trazados de alta velocidad (250 km/h9). Estos son los objetivos del contrato-programa del período 19881991 entre RENFE y el Gobierno. Así, se sientan las bases del futuro AVE Madrid-Sevilla, del que se decidió en 1989 que dispusiera de paradas en Ciudad Real y Puertollano (sólo tres años antes de su inauguración, ya anunciada). Además, se establece también la necesidad de acometer este mismo tipo de acciones en un eje Madrid, Zaragoza, Barcelona y conexión con la frontera francesa y la red europea de alta velocidad. El contrato programa de 1988 a 1991 se inserta dentro de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre y el Plan de Transporte Ferroviario, ambos promovidos en 1987. Su vinculación a estos documentos rectores imbuye al contrato la necesidad de planificar el ferrocarril de forma integrada e intermodal, intentando ver el sector del transporte de forma única, y no separando las políticas a efectuar de forma diferenciada según los modos de transporte. Estos objetivos ya se habían planteado en el Libro Blanco del Transporte de 1979 y son una tónica general desde entonces hasta nuestros días.

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Existe cierta confusión en los términos “alta velocidad” y “velocidad alta”. Alta velocidad ferroviaria son aquellas líneas diseñadas y construidas para velocidades iguales o superiores a 250 km/h, mientras que “velocidad alta” son líneas ya en funcionamiento que se adaptan para la circulación de trenes en torno a 200 km/h. Consultado en http://www.altavelocidad.org el 28-9-2005.

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Esta perspectiva obliga a una reconfiguración de la oferta ferroviaria, sobre todo teniendo en cuenta que por vez primera en décadas se estaba proponiendo la construcción de nuevos trazados (los del AVE). Además de la alta velocidad ferroviaria, el gran cambio experimentado en el ámbito del tren fue el experimentado dentro de la organización interna de RENFE. En 1989 la empresa se reorganiza, creando las Unidades de Negocio (UNES), que separan por áreas productivas la actividad de RENFE. El modelo propuesto pretende crear una empresa con capacidad de autonomía y acorde con los conceptos modernos de gestión empresarial. El siguiente contrato-programa, y último hasta la fecha, se corresponde con el intervalo 1994-1998, coincidiendo con el nuevo Estatuto de RENFE de 1994, que no había sido modificado desde 1964 pese a los numerosos cambios vividos por el sector. La nueva estructura organizativa del Estatuto liberaliza el modo de gestión y explotación, profundizando en el proceso ya iniciado en 1989. Por su parte, el nuevo contrato-programa se adscribe a esta nueva organización interna, promoviendo la distinción entre la gestión de la infraestructura y los servicios propios de transporte, apuntando ya la futura separación de ambas facetas. Las UNES disponen además de contabilidad completamente diferenciada, por lo que se pueden realizar valoraciones financieras por separado de cada una de ellas. Todo ello pretende obtener el objetivo económico principal, que es conseguir resultados que impidan el progresivo endeudamiento de RENFE. Todo ello bajo el objetivo estratégico de la especialización y la intermodalidad en el transporte como medio para optimizar los recursos aportados. En todas estas modificaciones también subyace de fondo la necesidad de incorporar las orientaciones que provienen de Europa en materia de transportes (Comisión Europea, 2001). En 1996 se crea el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), el órgano encargado de la construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras ferroviarias. Recientemente el GIF ha pasado a denominarse ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que a las competencias en materia viaria une la gestión de las estaciones y todo el patrimonio inmueble relacionado con el desarrollo del transporte ferroviario. El punto final de esta reordenación tanto de RENFE como del sector ferroviario es la liberalización de los servicios, abriendo las infraestructuras a otros operadores, es decir, las infraestructuras (estaciones y vías) permanecerán bajo la titularidad del Estado, gestionadas por el ADIF, mientras que el material móvil y el transporte en sí vivirán un proceso de liberalización que aún no se ha perfilado en exceso. Es decir, la división surgida de la Ley del Sector Ferroviario de 1991 entre RENFE (dividida en UNES) y el GIF se transforma desde 2003 en RENFE-Operadora y el ADIF en virtud de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario. Los principios de esta ley manan de la política europea de transportes, es decir, la apertura a la competencia y la liberalización (Ventosa, 2004: 5). La segregación de RENFE en vigor desde el 1 de enero de 2005 es el inicio de un proceso que dará fin a un monopolio de más de sesenta años. La introducción de nuevos operadores se realizará gradualmente, comenzando por el transporte de mercancías (disponible desde enero de 2005) hasta la liberalización del transporte de pasajeros, prevista para el año 2010. CES

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Todo esto hace que los cambios vividos en el último decenio se hayan ido sucediendo de forma rápida. Las sucesivas transformaciones de RENFE, los cambios de organización, la introducción del AVE y su expansión prevista, el debate entre el mantenimiento y la construcción de nuevas infraestructuras, etc. Todo ello conforma un conglomerado del que extraemos una clara conclusión: el ferrocarril es un medio de transporte complejo en España. De hecho, estos cambios recientes han dificultado asimismo la obtención de información para el presente proyecto de investigación, lo que muestra en cierta medida el calado de la reordenación del sector en España. En definitiva, en España hay operativas más de 13.000 kilómetros de vías operativas, repartidas entre red convencional (12.164 km.) y AVE (953 km., en expansión), de los cuales aún no están electrificado más de 5.000 kilómetros, obligando al uso de carburantes fósiles en las locomotoras en el 40% de la red. Los distintos operadores de RENFE gestionan una media de 4.800 circulaciones diarias que cubre medio millón de kilómetros al día10. Estas cifras generales nos permiten dimensionar este medio de transporte dentro del contexto nacional, fundamentalmente al contrastar las cifras con las carreteras, medio esencial de transporte en este país.

6.5 DESARROLLO Y EVOLUCIÓN PREVISTA EN LA CONFIGURACIÓN DE LA RED 6.5.1 Red de carreteras: la nueva construcción de vías de gran capacidad En los años más recientes está destacando un elemento novedoso, por vez primera el gobierno autonómico se ha propuesto construir vías de gran capacidad de titularidad propia, es decir, con inicio y final dentro de la propia región. Como hemos señalado, lo esencial de la planificación vigente es la integración de los proyectos nacionales y regionales en un solo documento, el PEIT. En este contexto, Castilla-La Mancha ha abierto una nueva etapa, pasando del mantenimiento a la construcción de nuevos viales de gran capacidad. La primera de las autovías regionales ha sido la Autovía de los Viñedos (A-42), tras ella, los proyectos vigentes más destacados son: - la llamada Autovía del IV Centenario, - la Autovía de La Sagra, - la Autovía Transmanchega, - la autovía que conecta Cuenca y Albacete, y - la autovía de La Solana, que es un pequeño tramo que conecta este municipio con la A-4.

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Datos obtenidos de ADIF. Consultado en http://www.adif.es/empresa/index.html el 7 de julio de 2005.

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Estos proyectos se complementan con las vías de titularidad estatal con importantes trayectos en Castilla-La Mancha: - la Autovía de la Alcarria, entre Guadalajara y Tarancón, - la autovía A-40, en el eje Toledo-Cuenca, - la autopista AP-41, en el eje Toledo-Ciudad Real, - la autopista AP-36, que une la A-4 y la A-43 entre Ocaña y San Clemente y ya en funcionamiento, - las autovías A-41 y A-43, en el eje Lisboa-Valencia peninsular, Ciudad Real-Cuenca en CastillaLa Mancha, que tiene algunos tramos en funcionamiento; y - la autovía A-32, que conectará Albacete con Linares y la A-4 pasando por la Sierra de Alcaraz. Podemos ver estos trazados y otros en la figura 6.17, que señala los principales proyectos en materia de vías de gran capacidad. La Autovía de los Viñedos, con algo más de un año en funcionamiento (inauguración en diciembre de 2005), corresponde al eje Toledo-Albacete y atraviesa el centro de la región y La Mancha. Además de aproximar los dos núcleos urbanos de referencia en la autonomía (la capital con la ciudad más poblada), también permite conectar entre sí el área de mayor densidad de población: la zona central de La Mancha, aportando además un importante matiz de trasversalidad a la configuración radial de partida. Por su parte, la Autovía del IV Centenario llevaba anteriormente el nombre de Autovía del Campo de Calatrava, como seña de identidad del territorio en el que se insertará. Seguirá el eje Ciudad Real-Valdepeñas, por lo que su recorrido será sensiblemente menor a la anterior, siendo su principal cometido la conexión entre el nuevo eje Lisboa-Valencia (A-43) con la A-4. En una segunda fase está previsto extender su trazado hasta Alcaraz, aumentando así la dotación de red de esta zona sur de las provincias de Ciudad Real y Albacete. El proyecto más reciente es el de la Autovía Transmanchega. El eje de conexión que propone sigue una dirección suroeste-noreste, conectando la parte central de la Autonomía desde Daimiel (Ciudad Real) hasta Tarancón (Cuenca); de esta forma se convertiría en definitiva en el tramo de gran capacidad que uniría ambas capitales provinciales. Esencialmente seguiría los corredores de las carreteras N-420 y CM-310 complementando junto con la Autovía de los Viñedos las conexiones centrales de la región. La Autovía Cuenca-Albacete se propone conectar ambas capitales mediante una vía de gran capacidad siguiendo el corredor de la carretera nacional N-320. No está definido el trazado, en la planificación tan sólo se aprecia un amplio corredor en torno a la vía mencionada. La intención del Gobierno castellano-manchego es conectar las cuatro capitales provinciales centrales mediante vías de doble calzada. No obstante, este proyecto es el que está en fase más embrionaria de todos.

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FIGURA 6.17 RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (Horizonte 2020)

Fuente: JCCM.

La Autovía de la Alcarria será de titularidad estatal, su trazado discurre paralelo a la frontera entre Castilla-La Mancha y la Comunidad de Madrid uniendo Guadalajara con Tarancón. Tanto la configuración de esta infraestructura, como su trazado, parecen responder más a criterios relacionados con la expansión del área metropolitana de Madrid que a objetivos de conexión interna de la región. Esta vía serviría de inserción a la capital alcarreña dentro del sistema viario que conecta las otras cuatro capitales regionales. Además, al unir Guadalajara con Tarancón une la A-2 con la A-3 y el Corredor del Henares con otra posible área de expansión económica que siga el eje de la A-3 y R-3 desde Madrid, intentado maximizar los efectos de la difusión del área metropolitana madrileña. 198

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El mismo planteamiento es el que ampara la Autovía de la Sagra, que unirá la A-4 y la A-5 por Illescas, potenciando el importante foco de crecimiento económico que la cercanía a Madrid ha generado en esa zona de Toledo. En este caso, el proyecto vuelve a ser de titularidad regional. Por comentar quedan el resto de vías de responsabilidad estatal, la mayor parte de ellas en construcción. Destaca el eje trasversal que suponen las autovías A-41 y A-43, dentro del corredor Lisboa-Valencia y que dispone de diversos tramos ya en explotación. Penetrará en Castilla-La Mancha por la comarca de Almadén y seguirá una trayectoria noreste hasta conectar con la A-3 en las proximidades de San Clemente, en un hipotético eje Ciudad Real-Cuenca, que no llega a completarse. El tramo desde Puertollano hasta la conexión con Extremadura está sufriendo un intenso debate de carácter ambiental y económico, puesto que la zona de Almadén reclama esta infraestructura como medio para paliar su periferización y aislamiento dentro del contexto regional, mientras que algunas de las soluciones planteadas no satisfacen los parámetros ambientales. Un problema similar ocurre con el proyecto de la autopista de peaje AP-41, que sigue el trayecto general de la N-401 y conecta Toledo con Ciudad Real, teniendo previsto que continúe hasta Andalucía. Además de conectar estas capitales regionales permitirá a Ciudad Real una conexión más directa con Madrid. Junto con la AP-36 es la otra vía de peaje directo planteada en la región. En su caso, la AP-36 ya se encuentra en funcionamiento y se concibió como descarga o alivio de tráfico de la A-3 en operaciones “salida” y “retorno”, especialmente delicadas en lo que a las comunicaciones entre Madrid y Levante se refiere. Comienza en Ocaña y finaliza en la confluencia de la A-43 y la A-31 en las inmediaciones de El Provencio (Cuenca), siguiendo el mismo corredor de la N-301. Otro eje de importancia dentro de la estrategia regional supone la autovía A-40, que conectaría Toledo con Cuenca, siguiendo hasta el levante español pasando por Teruel. Esta carretera completaría la conexión de las capitales centrales mediante vías de gran capacidad, sirviendo además de corredor-sur de Madrid entre Toledo y Tarancón. Este tramo, junto con las autovías de La Alcarria y La Sagra, conformaría una auténtica “circunvalación” de la Comunidad Autónoma de Madrid sobre superficie de Castilla-La Mancha. Por último debemos comentar la autovía A-32, Albacete-Linares, de gran importancia para articular las comunicaciones de esta provincia con Andalucía. La configuración de base de las grandes infraestructuras siempre ha otorgado a Albacete el papel de conexión con Murcia y la Comunidad Valenciana. La A-32 palia esta situación y trata de incrementar la dotación de infraestructuras en la zona suroeste de la provincia. Además, a través del enlace en Alcaraz con la hipotética Autovía del IV Centenario se ofrece una opción de comunicación sur entre Albacete y Ciudad Real, atravesando el Campo de Montiel, otra de las áreas que están demandando este tipo de infraestructuras con más insistencia. Con todo lo visto parece evidente que la construcción de vías de gran capacidad se ha convertido en el paradigma vigente en la política de infraestructuras de transporte por carretera. Apenas existen otros proyectos de calado, salvo la construcción de travesías y algunas mejoras de trazados. CES

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Existe cierta controversia sobre la adecuación de estas infraestructuras a la demanda existente. De forma tradicional se ha asumido que la cifra de intensidad media de tráfico bajo la cual comienza a ser conveniente la construcción de una vía de gran capacidad es de 10.000 vehículos diarios y, como veremos en el capítulo siguiente, ninguna vía castellano-manchega alcanza dichas cifras de forma estable dentro del trazado completo, salvo tramos puntuales como las entradas y salidas de ciertos núcleos urbanos y ámbitos de gran demanda. En este sentido, el debate se ve alimentado con proyectos de vías de doble calzada como la Autovía de La Solana, que con apenas unos kilómetros de desarrollo se ha concebido para dar servicio en exclusiva a este municipio de menos de 16.000 habitantes (INE, Padrón Municipal, 2006). En cualquier caso la intención es, de partida, intentar completar la red nacional que, como ya hemos repetido en multitud de ocasiones, sirve a objetivos suprarregionales y genera cierto centralismo alrededor del área metropolitana de Madrid. Con todos los proyectos existentes en la actualidad y en diversas fases de actuación (desde el simple esbozo en la planificación hasta la ejecución física de la obra), la red resultante será una densa malla en la zona central de la región. Dicha zona central puede definirse como el área comprendida entre las capitales provinciales de Toledo, Cuenca, Albacete y Ciudad Real. Guadalajara se une a esta red mediante la Autovía de la Alcarria, de titularidad nacional y en fase de proyección.

6.5.2 La red ferroviaria: alta velocidad La práctica totalidad de nuevas inversiones previstas se refieren a la instalación de esta nueva infraestructura, que no puede aprovechar la preexistente debido a sus fuertes prescripciones técnicas. En la figura 6.18 se representa los teóricos trazados de los proyectos vigentes. A través de ellos apreciamos diversas circunstancias que deseamos destacar. En primer lugar es la similitud con el trazado de la red convencional, reproduciendo la estructura radial con centro en Madrid. Este hecho confirma lo expresado al inicio del capítulo: la competitividad de la alta velocidad se basa en intercambios con una metrópoli de referencia. De esta forma, comprobamos los trazados desde Madrid hacia Extremadura, Cataluña, Levante, Murcia y Andalucía (por dos trayectos: Sevilla y Jaén). A esta caracterización general debemos añadir un trazado trasversal entre la línea Madrid-Sevilla y Albacete, atravesando el norte de las provincias de Ciudad Real y Albacete. Desde 1992 está en funcionamiento la línea Madrid-Sevilla, que fue la primera en España. Sus resultados son los que han generado en buena parte la demanda que existe hoy día por instalar esta infraestructura.

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FIGURA 6.18 PROYECTOS DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: JCCM.

Actualmente se encuentran en explotación tres líneas, la ya mencionada Madrid-Sevilla, con paradas en Ciudad Real y Puertollano, la línea Madrid-Toledo, y la línea Madrid-Barcelona (disponible hasta Lérida actualmente), con parada en Guadalajara. El resto permanecen como proyectos a efectuar, más o menos avanzados, donde destaca el corredor hacia Levante por Cuenca y algunos otros estudios informativos. Otro hecho a destacar es la presencia de varios núcleos cercanos en alguna línea, hecho que no concuerda con los términos teóricos sobre la explotación de la alta velocidad ferroviaria, diseñada para optimizar conexiones de media y larga distancia, en clara competencia con el transporte aéreo. Es quizá CES

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el reflejo de la propia demanda local, que no desea ver cómo la infraestructura se realiza sin conectarse a la misma. El máximo de esta situación se alcanza para el caso de Tomelloso y Argamasilla de Alba, que aparece en la cartografía como un área sombreada, pero sin trazado. No queremos profundizar en estas cuestiones, que nos obligaría a incorporar multitud de variables diferentes para poder alcanzar conclusiones coherentes. A pesar de ello, queremos expresar la sensación que se transmite de estar planificando ferrocarril en términos convencionales con una infraestructura de muy diferentes efectos que el ferrocarril tradicional. Y es que esta idea nos lleva al que debe ser el auténtico debate en función de nuestros fines: los servicios y frecuencias. Independientemente del número de estaciones (accesos efectivos a la red) que se acaben concretando, éstas no obtienen funcionalidad alguna si no se dispone de una cantidad de servicios ferroviarios y frecuencias que den sentido a la infraestructura. No hay mejor ejemplo de ello que la situación diferenciada entre Ciudad Real y Guadalajara. Por 44 servicios diarios de la primera ciudad, contrastan los 5 de Guadalajara. No es necesario demostrar las diferencias en la capacidad de movilidad y efecto de la infraestructura en el ámbito local de una y otra situación. Aunque no debemos dejar de precisar que Guadalajara dispone de servicio Cercanías hacia Madrid. En cualquier caso, la sensación que se desprende de la planificación prevista para el modo de transporte ferroviario en la planificación vigente es de cierta desconexión interna de los nodos regionales. Es decir, se puede mejorar la conectividad y accesibilidad de los nodos ferroviarios en las relaciones con el exterior, fundamentalmente con Madrid. La contrapartida es una pérdida en la capacidad de comunicación interna mediante el ferrocarril. Algunos autores han profundizado en este análisis, precisando que, a pesar de esta circunstancia, el desarrollo de los proyectos será óptimo para el conjunto de las comunicaciones regionales (Ureña et. al, 2006: 423).

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CAPÍTULO 7 LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN

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En los siguientes apartados concretaremos el análisis de la conectividad del sistema de transporte en Castilla-La Mancha, siguiendo las bases y procedimientos señalados en el capítulo 3. Recordamos que nuestra pretensión es caracterizar la capacidad de unión que ofrece todo el entramado de infraestructuras que venimos comentando y describiendo a lo largo del estudio. Ello nos obliga a efectuar análisis diferenciados para cada uno de los modos de transporte, como ya viene siendo habitual. En el último apartado trataremos de evaluar los posibles cambios que pueden acontecer en nuestro análisis de conectividad en función de la ejecución de los diferentes proyectos comentados de infraestructuras.

7.1 ASPECTOS MORFOMÉTRICOS DE LA RED DE CARRETERAS Sobre la red de carreteras descrita anteriormente y reflejada de forma precisa en la figura 6.14 hemos construido el grafo que muestra la figura 7.1. El grafo muestra los arcos simplificados correspondientes a la red de carreteras y los nodos de la red, divididos en dos grupos, municipios y enlaces. Llamamos enlace a aquél punto en el que convergen dos arcos. En muchas ocasiones los llamados enlaces se corresponden con entidades locales menores, que no consideramos en el presente trabajo. En nuestro caso ofrecemos un grafo simple, plano y no orientado (comentado en el capítulo 3). Dentro de la Teoría de Grafos ya definida existe cierta libertad a la hora de afrontar la representación gráfica de la misma. Normalmente, el grafo más deseable es aquél que no muestra cruces y cuyas aristas son segmentos lineales con un punto de origen y otro de destino (los nodos que une). Sin embargo, en nuestro grafo hemos simplificado el trazado de las carreteras sin eliminar por completo la tendencia de las mismas borrando todas las aristas existentes entre cada uno de los nodos. Esto es así porque deseamos mantener en todo momento cierta morfología de los trazados de las carreteras en la región, y no simplificar en exceso, ya que no es necesario para la realización de los cálculos y mantiene cierta idea sobre la configuración real de la red. Debemos añadir que los índices reflejados son cifras aproximadas y nunca deben ser tomadas como valores absolutos que definan las características de la red de carreteras por sí mismos, ya que sus valores dependen del número de nodos que consideremos y que, a su vez, determinan el número de arcos del grafo. Esto es así por los enlaces entre carreteras considerados. Es decir, a más cruces entre carreteras considerados mayor número de arcos y mayor complejidad del grafo.

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FIGURA 7.1 GRAFO DE LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. CNIG. Elaboración propia.

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Los núcleos de población y las intersecciones seleccionadas determinan en gran medida los índices resultantes. Todo ello quiere decir que existe cierta subjetividad dentro de estas técnicas cuantitativas, pese a aparentar cierta tendencia a la objetividad al emplear y utilizar expresiones matemáticas en sus resultados. Por esta razón siempre debemos ser cautos con las conclusiones que extraemos procedentes de este tipo de metodologías cuantitativas y completar siempre nuestros análisis con otros razonamientos de tipo cualitativo, con el fin de poder alcanzar la comprensión de los fenómenos en su conjunto. En el gráfico resultante comprobamos que el número total de nodos es de 1.317, que dividimos en municipios (919 para toda la región) y puntos de enlace entre distintas carreteras (398 en total). Realizamos una distinción entre los nodos por razones evidentes. Para los análisis de conectividad debemos considerar todos los nodos de la red, puesto que los enlaces contribuyen a aumentar o disminuir el grado de conexión existente entre la red en su conjunto, al permitir el intercambio entre trazados. Sin embargo, a la hora de analizar la accesibilidad, incluiremos solo los nodos que se corresponden con las cabeceras municipales, puesto que sólo nos interesa conocer las características de accesibilidad de los núcleos de población, como no podría ser de otra forma. Estos nodos o vértices están interconectados por un total de 1.744 arcos o aristas, que representan los diferentes tramos de carreteras asfaltadas. En el cuadro 7.1 tenemos la distribución competencial y las características básicas de estos arcos. Analizando los datos podemos comprobar que la red principal dependiente del Estado supone una quinta parte del total. El resto de la red se reparte entre la red regional y la provincial, siendo la primera más numerosa. Dentro de la red regional conviene realizar una distinción entre la red primaria y la secundaria. Esta última está compuesta por carreteras de calidad similar a las de la red local o provincial, mientras que la red regional primaria se compone de carreteras parejas a las de la RIGE de una calzada de doble sentido. Así pues, la red regional es mayoritariamente de carácter secundario. CUADRO 7.1 DISTRIBUCIÓN DE LOS ARCOS DEL GRAFO DENTRO DEL SISTEMA COMPETENCIAL (2008) Red Nacional (R.I.G.E.) Red Regional

Red Primaria Red Secundaria SUBTOTAL

Red Provincial y Local TOTAL

Nº de Arcos 348 179 589 768 628 1.744

Porcentaje 20,0 10,2 33,8 44,0 36,0 100,0

Fuente: Mº de Fomento, JCCM, CNIG. Elaboración propia.

Antes de continuar es necesario hacer referencia a un hecho singular dentro de la red regional de carreteras. De todos los municipios, uno tan sólo se encuentra inconexo dentro del sistema regioCES

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nal. Es el caso de El Cardoso de la Sierra, en el extremo noroccidental de la provincia de Guadalajara. Dicho municipio no posee conexión directa por carretera asfaltada con ningún otro núcleo de la región. Sólo se encuentra conectado con la sierra norte de Madrid mediante un tramo de carretera provincial, la GU-187, que una vez en la provincia madrileña adquiere el nombre de M-139. La situación de este municipio, de 80 habitantes en el Censo de 2001, es única dentro del contexto castellano-manchego.

7.1.1 Medidas de cohesión de la red A continuación, y a partir de las cifras obtenidas en el grafo, presentamos los resultados de la aplicación de los índices señalados en el apartado 3.3.1.1 el primero de ellos, el índice β, es el más sencillo. Su valor es de 1,32 puntos, que nos indica una red de cierta complejidad al superar la unidad, aunque no en exceso al estar próximo el valor del índice al uno y lejos del 3, que denotaría una red de itinerarios alternativos múltiples. En total podemos hablar de 428 circuitos dentro de la red. Esta cifra se corresponde con el llamado índice µ o número ciclomático, y representa los posibles circuitos que contiene la red. Entendemos como circuito la posibilidad de iniciar y finalizar un recorrido en un nodo concreto del grafo atravesando como mínimo otro nodo diferente del mismo sistema sin atravesar dos veces el mismo arco. Con un índice µ igual a cero esto no es posible y el grafo sería de los llamados tipo árbol (Fernández Santamaría, 2000: 150). En estos grafos la conectividad es mínima y el grado de cohesión de la red también. A mayor número de circuitos la conectividad es mayor, al ofrecer la red mayor número de opciones en su misión de enlazar los distintos nodos del sistema. A este índice podemos añadir el índice α, que nos dice el porcentaje que suponen los circuitos disponibles respecto al total de circuitos máximo que podría presentar el grafo dados los nodos del sistema. Este porcentaje es de un 16,3%, lo que quiere decir que en Castilla-La Mancha sólo se encuentran disponibles un 16% de los posibles circuitos si existiese una conectividad máxima, marcada por la unión directa entre todos y cada uno de los nodos de la red. Debemos considerar este dato como un ejercicio teórico, puesto que el 100% significa una situación real completamente desproporcionada y en total disonancia con cualquier criterio de sostenibilidad económica, social y ambiental. De ser cierta esta premisa nos encontraríamos con una densidad de red desmesurada y una red de comunicaciones irreal y sobredimensionada, a la vez que ilógica. De los arcos posibles, la red presenta un 0,2% de ellos, cifra que se corresponde con el índice γ. Esto indica que el nivel de dotación de la red es bajo, mostrando una conectividad bastante moderada respecto al potencial máximo. Esta afirmación se verá reforzada más adelante, cuando analicemos la accesibilidad, ya que de forma visual en el grafo podemos comprobar como gran número de nodos poseen un grado o valencia de uno, que es lo mismo que decir que se conectan a la red a través de un único tramo de carretera. Es decir, definimos grado de conexión (o valencia) como el número de arcos que conectan a cada nodo con la red. Un grado igual a la unidad implica que tan sólo un tramo asfaltado 208

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llega al municipio siendo éste obviamente terminal. El grado dos significa que el municipio en cuestión es atravesado por una única vía, siendo cada uno de los tramos la entrada y la salida de la misma, y así sucesivamente con cada uno de los grados. Precisamente, el cuadro 7.2 representa estas valencias o grados de los municipios castellano-manchegos. Evidentemente, a mayor valencia mayor conectividad, puesto que existe un mayor grado de unión dentro de la red. El valor cero no se considera, puesto que significaría la no existencia de conexión al sistema, tal es el caso de El Cardoso de la Sierra en Guadalajara, como ya comentamos anteriormente, razón por la que en la suma total aparece la cifra de 918 nodos en lugar de los 919 totales. Analizando las cifras y su gráfico asociado (figura 7.2) comprobamos una vez más la existencia de dos situaciones diferenciadas dentro de la región castellano-manchega, dentro de un dominio generalizado del grado dos de conexión, que siempre es el grupo mayoritario de municipios. CUADRO 7.2 GRADO O VALENCIA DE CONEXIÓN DE LOS NODOS DEL GRAFO DE CASTILLA-LA MANCHA (2008) Grado 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Albacete nº % 1 1,2 39 45,3 19 22,1 14 16,3 9 10,5 3 3,5 1 1,2 0 0,0 0 0,0 86

Ciudad Real nº % 1 1,0 29 28,2 27 26,2 23 22,3 13 12,6 6 5,8 3 2,9 1 1,0 0 0,0 103

Cuenca nº % 31 13,0 118 49,4 54 22,6 25 10,5 7 2,9 3 1,3 1 0,4 0 0,0 0 0,0 239

Guadalajara nº % 66 23,1 142 49,7 55 19,2 16 5,6 5 1,7 0 0,0 1 0,3 0 0,0 1 0,3 286

Toledo nº % 12 5,9 108 52,9 39 19,1 25 12,3 13 6,4 3 1,5 2 1,0 2 1,0 0 0,0 204

Castilla-La Mancha nº % 111 12,1 436 47,5 194 21,1 103 11,2 47 5,1 15 1,6 8 0,9 3 0,3 1 0,1 918

Fuente: CNIG. Elaboración propia.

De un lado podemos situar a las provincias de Albacete y Ciudad Real, con datos más equilibrados entre los grupos. Tan sólo Albacete posee un municipio terminal (Nerpio, en el sur de la provincia) y se aprecia cierta jerarquía nodal en las conexiones acorde con la jerarquía urbana. Es conveniente hacer notar que Ciudad Real posee unos datos aún más equilibrados, puesto que existe proporción entre los grupos de valencia dos, tres y cuatro; y ninguno de los municipios provinciales ocupa una posición terminal en la red. La otra situación, bastante diferenciada, es la que presentan las provincias de Cuenca, Guadalajara y Toledo. Éstas muestran una mayor heterogeneidad y divergencia en la conectividad de sus municipios, con numerosos casos de ubicación terminal en el sistema, sobre todo para los casos de Cuenca y Guadalajara. Toledo dispone de una situación intermedia entre la presentada por Albacete y Ciudad Real y la comentada en estos momentos, al igual que ocurre con las cifras de Castilla-La Mancha, que evidentemente tienden a un promedio entre las dos situaciones extremas. CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

De hecho, esta diferencia entre las dos situaciones divergentes es primordial de cara a la caracterización de la red, puesto que tiene una importancia sustantiva en el funcionamiento del sistema. Para Albacete y Ciudad Real más del 50% de los municipios disponen como mínimo de tres o más vías de conexión a la red, lo que implica la presencia mínima de dos carreteras asfaltadas y, al menos, dos itinerarios de conexión distintos. La situación se invierte para el otro caso, con peor conectividad, en el que más del 60% de los municipios cuentan tan sólo con una o dos conexiones a la red. FIGURA 7.2 DISTRIBUCIÓN PROVINCIAL DEL GRADO DE CONEXIÓN MUNICIPAL POR CARRETERA (2008)

Fuente: CNIG. Elaboración propia.

Además, el porcentaje de municipios con cuatro más conexiones se limita para las provincias de Cuenca y Guadalajara a cifras próximas al 10%, mientras que las provincias meridionales superan el 30%, sobre todo Ciudad Real. Podemos afirmar que la red para las provincias del sur de la región es una red más compensada y equilibrada, tendente a configurarse como una malla cerrada y poliestrellada. En cambio, las provincias más serranas de la región muestran una red más abierta, de morfología tipo árbol y con nume210

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LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN

rosos núcleos terminales. Esto es consecuencia de diversos factores, entre los que destaca el carácter del poblamiento. Ya mencionamos en el capítulo anterior las notables diferencias que existían en este apartado y que comienzan a ser patentes en el número de municipios de cada una de las provincias. La red de carreteras en Ciudad Real y Albacete debe conectar a un centenar de municipios por provincia, mientras que para el resto debe atender a más de doscientos. Si unimos la debilidad demográfica de la mayoría de estos municipios junto con la topografía serrana de Cuenca y Guadalajara, comenzamos a comprender las razones de esta divergencia dentro de la red de carreteras regional. Así pues, la estructura del poblamiento es un factor clave para entender las grandes diferencias que en materia de conectividad existen en Castilla-La Mancha. Estos factores además, contribuyen a que en el cómputo general de la región el 60% de los núcleos municipales tengan dos o menos conexiones por carretera.

7.1.2 La conectividad en las vías de gran capacidad Puesto que todos los núcleos disponen de conexión a la red de carreteras de algún modo, la diferencia en la conectividad vendrá determinada por la cantidad y la calidad de esas vías. La cantidad se ha analizado a través del grafo y su estudio concreto (cuadro 7.2 y figura 7.2). La calidad de las vías hace referencia al tipo de conexión en función de la jerarquía de las vías, que se evalúa en función de sus características técnicas adaptadas al tráfico (pendientes, radios de curva, anchura de los carriles, arcén, etc.). Sin entrar en estas cuestiones de forma concisa, distinguiremos de forma sintética las vías entre vías de gran capacidad (de doble calzada), red principal del Estado (RIGE) y autonómicas (primer orden) de calzada única y con arcén de 1,5 metros, red secundaria de carreteras autonómicas de segundo orden y con arcenes inferiores a 1,5 metros y, por último, red local donde aglutinamos todos los tramos de carreteras con una calidad heterogénea, pero normalmente con anchuras muy escasas de carril y arcenes. En el cuadro 7.3 se muestra la cantidad absoluta y relativa de los municipios de la región que están conectados a cada una de las distintas subredes que podemos encontrar dentro de la región. En primer lugar evidenciamos el bajo número de municipios regionales que poseen una conexión a la red por autovía. Suponen casi el 7% del total, una cifra baja si la comparamos con el 16,4% de la Comunidad de Madrid. El resto de la red de titularidad estatal conecta a algo más del 16% de los municipios castellano-manchegos, siendo aún inferior al porcentaje de municipios madrileños conectados a autovía. El total de núcleos regionales conectados a la red estatal llegan casi al 30% del total. En cambio, la red regional conecta a casi el 60% de los municipios, y la provincial a más del 55%. Al igual que vimos en el apartado anterior, si realizamos una distinción dentro de la red regional primaria y secundaria vemos como la primera es menos representativa, siendo menor incluso al porcentaje de núcleos conectados a la red nacional convencional. CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Contrastando estas cifras de núcleos con el peso demográfico que supone cada uno de ellos comprobamos que el 6,7% de núcleos regionales con autovía suponen más de 700.000 habitantes, en total casi un 40% de la población de la región. Dicho porcentaje aumenta hasta un 66% para toda la red estatal, en la cual se encuentran todos los municipios de más de 10.000 habitantes exceptuando tres (Bolaños de Calatrava y Socuéllamos en Ciudad Real y Consuegra en Toledo) y la gran mayoría de los municipios de más de 2.000 habitantes. CUADRO 7.3 CONEXIÓN DE LOS MUNICIPIOS REGIONALES A LA RED DE CARRETERAS (2008)

Red del Estado

Red Regional

Autopista Red Convencional TOTAL Red Primaria Red Secundaria TOTAL

Red Provincial

Nº de municipios

% del total regional11

62 149 211 113 422 533 516

6,7 16,2 22,9 12,3 46 58,3 56,1

Fuente: CNIG. Elaboración propia.

La conclusión que extraemos es que la red nacional de carreteras, tanto en vías de gran capacidad como en su red convencional, da servicio a prácticamente la totalidad de la red urbana y a un porcentaje elevado de la población castellano-manchega. La siguiente reflexión se puede efectuar sobre la base de que esta red se configura mediante “corredores” que atraviesan varias comunidades autónomas, por lo que su disposición en Castilla-La Mancha es lineal, debiendo acudir a la red secundaria para obtener cierto grado de trasversalidad. Concretaremos nuestro estudio de la conectividad particularizando el análisis en las vías de gran capacidad, que ofrecen a priori la conexión de red de mayor calidad posible. En este sentido, en la figura 7.3 representamos las zonas de proximidad de la región a las vías de gran capacidad en funcionamiento en Castilla-La Mancha. Es un análisis similar al reflejado en el cuadro 7.3, sólo que en esta ocasión analizamos los municipios que se encuentran dentro de una determinada zona definida por un radio, y no sólo los municipios que se encuentran conectados directamente a la red. La intención es ir obteniendo una imagen de la conectividad de la red de gran capacidad desde un punto de vista más amplio.

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Esta tabla representa el total de municipios de la región que poseen una conexión directa a cada uno de los tipos de subred considerados, así como el porcentaje que éstos representan dentro del total. Es muy habitual que un municipio dado esté conectado por más de una carretera a la red, y que éstas sean de diferentes características, por lo que la suma de municipios contabilizados en la tabla supera con creces el total. Un ejemplo podría ser Albacete se conecta a la red mediante una autovía, dos nacionales y una carretera autonómica de 2º orden, por lo que aparece contabilizado cuatro veces en la tabla, uno en la fila de autovía, dos dentro de la red convencional y una en la red regional secundaria.

212

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LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN

Estas áreas de proximidad se definen como la superficie regional situada a diez y a veinte kilómetros de las autovías que discurren por la región. Mediante el sistema de información geográfica podemos establecer qué poblaciones se sitúan dentro de estas áreas de influencia marcadas en la cartografía. La primera característica destacada es el aumento de la densidad de red en la zona centro-norte de la región, donde apenas apreciamos ninguna zona sin sombrear. Una situación completamente diferente a la que comprobamos en las periferias, con densidades de red bastante menos acusadas. De las ciudades principales destaca que Puertollano sea la única sin conexión a una vía de gran capacidad, aunque esta situación es transitoria, puesto que se encuentra en ejecución el tramo de la A43 que cambiará esta circunstancia. FIGURA 7.3 ÁREAS DE INFLUENCIA DE LAS VÍAS DE GRAN CAPACIDAD (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. CNIG. INE. Elaboración propia.

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En la tabla adjunta (cuadro 7.4) comprobamos que unas dos terceras partes de la población regional se encuentra a menos de diez kilómetros de este tipo de infraestructuras y más del 80% a menos de veinte kilómetros. De forma clara, los municipios conectados son los más poblados, puesto que estas proporciones poblacionales se reducen hasta un tercio del número total de municipios en la primera área de proximidad y algo más de la mitad para la segunda. CUADRO 7.4 MUNICIPIOS Y POBLACIÓN INCLUIDOS EN ZONAS DE PROXIMIDAD A LAS VÍAS DE GRAN CAPACIDAD (2008) Municipios

Población

nº

% acumulado

nº

Área de 10 km.

311

33,8

1.168.445

% acumulado 66,4

Área de 20 km.

190

54,5

288.953

82,8

TOTAL

501

1.457.398

Fuente: CNIG, INE. Elaboración propia.

Por tanto, la red de vías de gran capacidad genera una conectividad amplia desde el punto de vista poblacional, pero circunscrita a los núcleos más importantes y con una interconectividad limitada a la zona central de la región, en el ámbito de fricción con Madrid. Existen actualmente muchos proyectos, algunos de los cuales están en construcción. De hecho llama la atención el pequeño tramo de la A-40 abierto a fecha de 2008 que incluye a Cuenca dentro de la estadística, pero que aún no logra conectar con otras vías. Es, por tanto, un análisis coyuntural que necesariamente se va a modificar. En el apartado 7.3 repetimos estas consideraciones con la inclusión de todos los tramos de vías de gran capacidad en construcción y proyectados para el horizonte temporal de 2020. En cualquier caso podemos interpretar que la situación que mostramos pertenece a un estadio intermedio entre la profunda estructura radial de la primera red de vías de gran capacidad y la imagen final perseguida por las administraciones para el horizonte 2020, donde la prioridad desde el punto de vista de la conectividad es cerrar la malla. Actualmente es necesario señalar los importantes espacios excluidos de este tipo de red: 214

La práctica totalidad de la provincia de Guadalajara que se queda fuera del potente corredor de transporte nacional e internacional que supone la A-2. El norte de la provincia de Cuenca y su periferia exterior. El sur, suroeste de la provincia de Toledo y la mitad oeste de Ciudad Real. El espacio entre las provincias de Ciudad Real y Albacete, en el área conocida como Campo de Montiel. Algunos espacios intersticiales que quedan relativamente al margen de las grandes vías. CES

LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN

Independientemente de la existencia de estas áreas excluidas, el intercambio entre vías es otro factor necesariamente a valorar. Este intercambio sólo es posible para las vías dirección este y sur, la A-4 y A-3 fundamentalmente, ya que entre ellas se desarrollan las infraestructuras trasversales más importantes (Autovía de los Viñedos, A-43, A-41, etc.). El intercambio entre los corredores de la A-2 y la A-5 continúa siendo de paso obligatorio en el área metropolitana de Madrid; si sólo consideramos la red de doble calzada, por supuesto. Como conclusión podemos afirmar la enorme influencia que ejerce la evolución histórica de la red, fundamentalmente desde el siglo XVIII y el inicio de la configuración radial de la red de carreteras iniciada con Carlos III. Hoy en día se demuestra esa influencia apreciando el trazado de las vías de gran capacidad desarrolladas desde el Plan General de Carreteras de 1984 y que fijó la disposición radial de estas infraestructuras. Las diversas planificaciones posteriores intentan completar la red, paliando este efecto centralizador sobre el área metropolitana de Madrid. Sin embargo, todas las propuestas realizadas se están materializando sobre el territorio de muy diversas maneras y sin dejar entrever un cambio significativo en el modelo general del transporte regional por carretera. En cualquier caso, la red actual se concreta en un sistema de gran capacidad que inició su construcción bajo criterios “extra-regionales”, con la finalidad de conectar puntos con origen y destino fuera de la región, dejando una configuración excesivamente lineal y articulando espacios de tipo corredor; y entre ellos amplios espacios intersticiales que quedan al margen de las conexiones principales. La red convencional de titularidad nacional dispone itinerarios más útiles para la región, como la conexión de las capitales provinciales entre sí, aunque el “auge” por la construcción y explotación de vías de gran capacidad han situado en un segundo plano este tipo de vías. Por otro lado, las carreteras de titularidad regional poseen como principal característica una enorme heterogeneidad entre ellas, sin que se pueda establecer de forma clara una red regional consistente y coherente. Es decir, la red regional está compuesta por todas aquellas vías que no ha mantenido el Estado dentro de su titularidad y que tienen como característica común desarrollarse íntegramente dentro del territorio castellano-manchego. Las diferentes planificaciones regionales se han centrado en la rehabilitación y acondicionamiento de esta red heterogénea y es en estos últimos años cuando ha comenzado a plantear la configuración de una red propia de carreteras que intenten variar la tendencia general marcada desde la red nacional. Si las actuaciones propuestas en este sentido conducen o no a los objetivos planteados no es motivo de análisis desde este proyecto, aunque sí debemos precisar que el modelo final planteado por las planificaciones vigentes (desde el Estado y desde la Autonomía) tiende a potenciar la configuración de corredores privilegiados en la región. Estos corredores son aquellos beneficiados por el efecto spread CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

o difusor del desarrollo económico del área metropolitana de Madrid (fundamentalmente las áreas de fricción entre Castilla-La Mancha y Madrid) y, en segundo lugar, el área central de la región, manteniendo a la periferia un tanto al margen de estos procesos. Y es que podemos establecer una diferencia general entre la zona central, basculada hacia el norte en su unión con Madrid, y las periferias. La primera zona obtiene cifras óptimas de dotación de red y conectividad no sólo por su posición central, sino también por su poblamiento, más concentrado y con una presencia notable de ciudades que configura cierta red urbana en esta zona. La periferia, en cambio, ofrece mayores dificultades para generar conexiones e interconexiones óptimas, por su poblamiento disperso, la debilidad demográfica y la lejanía que genera su posición geográfica. Analizando los objetivos propuestos por las diversas planificaciones y las características regionales, el modelo regional de carreteras se propone configurar un área de máxima dotación de red que incluye las cuatro capitales provinciales meridionales de la región. Esto, unido a una atención específica a las periferias, permitiría vertebrar la mayor parte de las áreas funcionales urbanas de la región que, mediante conexiones eficaces a las áreas más periféricas de la región, conseguiría formar un sistema más equilibrado e interconectado entre sí.

7.2 CONECTIVIDAD FERROVIARIA Desde estas líneas comentaremos de forma sucinta los servicios ofertados en Castilla-La Mancha, siendo conscientes de que algunas cuestiones referentes a los servicios ya se han ido conociendo a lo largo de los epígrafes dedicados al ferrocarril. Entendemos que la conectividad ferroviaria debe ser analizada de manera diferente respecto a la carretera. La localización y disposición de las estaciones ferroviarias, junto con los trazados y, sobre todo, la disponibilidad de servicios deben ser los elementos a analizar para comprender qué capacidad de conexión ofrece este modo de transporte en Castilla-La Mancha. Así pues, este apartado se subdivide en dos segmentos. El primero de ellos dedicado a la exposición de las características básicas de la oferta de servicios ferroviarios y su articulación en la red de infraestructuras, que se concretan en la morfología de las líneas férreas y las estaciones de viajeros disponibles. En segundo lugar trataremos de exponer de forma concisa las características de esos servicios en términos de circulaciones diarias y frecuencias de paso. Ambos factores determinan en buena medida la capacidad de conexión que genera el ferrocarril en Castilla-la Mancha.

7.2.1 La oferta de servicios ferroviarios de pasajeros en Castilla-La Mancha Ahora hablaremos de servicios entendidos quizá como productos, como explotación en sí de sistema ferroviario. 216

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LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN

En la región se encuentran disponibles todos los servicios ferroviarios que ofertan las distintas unidades de negocio, o líneas de productos, de RENFE. Éstos son: -

Cercanías: producto de carácter urbano, adaptado a las necesidades de las grandes urbes. Media Distancia: centrado en itinerarios de carácter regional. Larga Distancia: genera conexiones entre puntos peninsulares alejados entre sí, con pocas paradas intermedias. Alta Velocidad: producto de “última generación” en continua expansión y con peculiaridades que lo convierten en un producto especial dentro de la oferta.

Debemos matizar que, aunque la región disponga de productos en todos estos ámbitos, ello no significa que exista una oferta articulada y coordinada entre ellos que facilite las comunicaciones internas, como veremos en este y el siguiente apartado. El servicio de Cercanías, se centra en el servicio de viajeros en áreas de gran movilidad o “movilidad recurrente” dentro de grandes ciudades y áreas metropolitanas españolas. Se concreta en Asturias, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Madrid, Málaga, Murcia, Santander, San Sebastián, Sevilla y Valencia. Es, en definitiva, un servicio de transporte urbano que permite a un gran número de usuarios aumentar su movilidad en áreas metropolitanas. En Castilla-La Mancha este servicio está disponible en Guadalajara, puesto que el área metropolitana de Madrid se extiende por el corredor del Henares hasta la capital alcarreña, siendo esta circunstancia una muestra de ello. Además, como ya hemos reflejado, Azuqueca de Henares sólo dispone de conexión ferroviaria a través de este servicio de cercanías. La utilidad de esta circunstancia en términos de conectividad regional sólo puede atribuirse al hecho de que el enlace con Madrid es más eficaz que en otros casos, permitiendo unos tiempos de trasbordo más bajos y un alto grado de conectividad con Madrid, ciudad origen y destino de la gran mayoría de los servicios disponibles. Es decir, el punto de intercambio más frecuente para la interconexión de líneas ferroviarias en España es Madrid, hecho que en Castilla-La Mancha es, si cabe, aún más evidente. De esta forma, Cercanías-RENFE no es precisamente uno de los servicios regionales que más contribuyen a la cohesión interna en sentido estricto, aunque permiten a Guadalajara una conexión muy eficaz y rápida con Madrid. En cambio, el servicio de trenes de Media Distancia (denominados anteriormente Regionales) sí que ofrece unos niveles de servicio más adaptados a las necesidades internas, siempre dentro de la base que ofrece la red y su interconexión. Este servicio ferroviario se centra en el transporte de viajeros dentro del “ámbito regional”. Sin embargo, este ámbito regional está muy influenciado por la cercanía a Madrid, puesto que la mayoría de los corredores de líneas regionales incluyen a la capital española. Podemos comprobar esta afirmación en la figura 7.4, que muestra los servicios de Media Distancia en Castilla-La Mancha. CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

En primer lugar es necesario remarcar que la Comunidad Autónoma se encuentra dividida en dos áreas de servicio diferenciadas dentro de la llamada “Región Centro”. La zona B que incluye el sector nororiental de España es donde encontramos a Guadalajara. Por su parte, la zona C contiene al resto de la comunidad castellano-manchega. FIGURA 7.4 MAPAS-DIAGRAMA DE LOS SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA QUE AFECTAN A CASTILLA-LA MAMNCHA (2008)

FuentE: http://www.renfe.es/productos/index.html. Consultado el 10 de diciembre de 2007.

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LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN

La figura 7.6, algunas páginas más adelante, refleja la configuración de las rutas comerciales de RENFE en la red ferroviaria castellano-manchega. La práctica totalidad de itinerarios ferroviarios de Media Distancia tienen a Madrid en el extremo de las conexiones, lo que es una nueva demostración de la enorme dependencia del sistema ferroviario respecto de la capital estatal. A pesar de que los itinerarios o corredores de regionales se configuran desde y hacia el centro (Madrid), debemos reflejar que existen servicios disponibles que no se conectan de manera directa con Madrid, es decir, es posible viajar en regionales desde y hacia la región sin pasar por la capital. Esta posibilidad de interconexión sólo ocurre entre las líneas R7, R8 y R9; es decir, las líneas que cubren las provincias de Ciudad Real y Albacete. Los puntos o nodos que ejercen de nexo de unión son Alcázar de San Juan, entre las líneas R7 y R8, y Ciudad Real, entre las líneas R8 y R9. Aunque el mayor peso en el intercambio de flujos lo lleva Alcázar de San Juan sin duda, puesto que también distribuye entre Madrid y Andalucía o la Comunidad Valenciana. Así pues, sólo podemos esbozar la existencia de cierto eje de conexión entre Ciudad Real y Albacete, con la presencia de un servicio ferroviario que puede contribuir a la conexión interna de Castilla-La Mancha, si bien existen limitaciones en materia de número de servicios y viabilidad de trayectos. Pasamos ahora a los servicios de gama media y alta, que son aquellos que poseen niveles de calidad superior, tanto en tiempos de transporte como en servicios complementarios dentro del propio tren. Son los servicios de Larga Distancia (anteriormente Grandes Líneas) y Alta Velocidad Española (AVE). Ambas áreas de negocio se centran en el transporte de pasajeros de largo recorrido. La diferencia sustancial se refiere al ancho de vía y las unidades tractoras (las antiguas máquinas locomotoras), el ancho AVE es el ancho internacional (1,435 metros), por lo que utiliza la red de nueva construcción y que tanta controversia genera desde hace más de una década; además, las máquinas tractoras de AVE son específicas para obtener las velocidades superiores a 250 km/h. En cambio, el ancho de Larga Distancia es el ancho ibérico y utiliza la red convencional. El servicio de Larga Distancia se está especializando en los últimos años por productos específicos, con nombres de explotación concretos. Desde que a inicios de la década de los ochenta comenzará a dar mejores resultados de explotación, la gestión de este tipo de líneas se ha ido especializando en torno a productos determinados y de calidad. La misión específica de esta unidad de negocio es el transporte de personas por ferrocarril entre grandes núcleos de población, para distancias medias comprendidas entre 350 y 600 kilómetros y “bajo criterios de calidad y rentabilidad” (http://www.renfe.es/glineas/index.html, consultado el 12 de julio de 2005). La reciente especialización de esta oferta se centra bajo nombres comerciales concretos que identifican el servicio y/o el itinerario que realizan. En Castilla-La Mancha circulan los siguientes servicios dentro de esta área de negocio: -

Tren Estrella; es uno de los dos productos nocturnos de la unidad de negocio. Se centra en la conexión de grandes ciudades y dispone de servicio de literas y una gama de asientos completa. Se centra fundamentalmente en las conexiones de Madrid con las periferias (Andalucía, Barcelona y cor-

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

nisa cantábrica), además de existir dos ejes no centralizados (Barcelona-Galicia y arco Mediterráneo). En Castilla-La Mancha se centra en la utilización de la vía de ancho internacional para los trayectos Madrid-Málaga y Madrid-Cádiz, por lo que sólo existe parada en Ciudad Real y ocasionalmente en Puertollano. Por otra parte, Guadalajara posee parada en el trayecto MadridBarcelona. -

Tren Hotel; es el otro producto de noche y especializado en el transporte de viajeros en cama, aunque también dispone de plazas sentadas. Realiza servicios nacionales e internacionales que aprovechan las horas nocturnas para cubrir grandes distancias. En Castilla-La Mancha se dispone del servicio Madrid-Barcelona, con parada en Guadalajara y las líneas Málaga-Barcelona y SevillaBarcelona, que llegan por el sur de Ciudad Real y salen por Albacete, es decir, no se distribuyen el tráfico por Madrid, sino por Alcázar de San Juan y Albacete.

-

TALGO; uno de los productos más conocidos y que recibe el nombre de su cabeza tractora, puesto que TALGO es el acrónimo de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Alcanza hasta los 200 km/h y cubre grandes distancias con prestaciones y servicios de alta calidad. Los trayectos AlmeríaMadrid y Alicante-Madrid son los que disponen parada en Castilla-La Mancha. El primero siguiendo el trazado desde Andalucía y el segundo desde Levante.

-

Alaris; se trata de uno de los últimos productos creados en Larga Distancia y trata de asociar el nombre comercial y servicio junto a una imagen de marca. Alaris es un servicio ferroviario multifrecuencia entre Madrid, Valencia y Castellón, con velocidades comerciales de hasta 200 km/h. En Castilla-La Mancha sigue el itinerario marcado por las ciudades de Albacete y Alcázar de San Juan.

-

Arco; es similar al anterior. En este caso con los corredores de Extremadura y Andalucía hacia la costa mediterránea. Atraviesa Castilla-La Mancha de este a oeste, desde Ciudad Real a Albacete, pasando por Alcázar de San Juan.

-

Altaria; es un servicio de reciente creación, vinculado a la misma política comercial que Alaris y Arco. Sin embargo, Altaria dispone de un mayor número de itinerarios disponibles. De forma similar a lo que ocurre con el Tren Estrella utiliza la vía AVE en los trayectos entre Andalucía occidental y Madrid, pasando evidentemente por Ciudad Real. Los otros itinerarios con presencia en la región se corresponden con las conexiones Murcia-Madrid (el único que da servicio ferroviario a Hellín) y Alicante-Madrid, ambos con parada en Albacete y Alcázar de San Juan.

-

Intercity; es el último de los servicios de Larga Distancia con parada en Castilla-La Mancha. Su función es complementar los servicios diurnos de largo recorrido, y se centra en el eje norte-sur peninsular. Es decir, Cádiz-Madrid y Madrid-Bilbao, con parada exclusivamente en Alcázar de San Juan dentro del territorio castellano-manchego.

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LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN

En la figura 7.5 mostramos los diagramas disponibles sobre estos servicios tal y como la misma operadora los publicita. Existen más productos asociados a esta línea de servicios, aunque sólo incluimos aquí los que disponen de servicio y paradas dentro de la región. Como vemos en la figura, predominan los trayectos que conectan las periferias entre sí y con Madrid, auténtico centro de la práctica totalidad de los servicios ferroviarios de Larga Distancia (y no sólo éstos). El objetivo principal de los servicios de largo recorrido es la conexión de grandes ciudades alejadas a velocidades comerciales elevadas. Debido a estas exigencias: de hecho afectan casi exclusivamente a las ciudades de Albacete, Alcázar de San Juan, Ciudad Real y Guadalajara, con alguna que otra parada intermedia dentro de la red (Hellín o Villarrobledo, por ejemplo). Así, el número de núcleos de la red castellano-manchega que tiene la opción de contar con parada en su estación de este tipo de trenes es muy limitado. FIGURA 7.5 MAPAS-DIAGRAMA DE LOS SERVICIOS DE LARGA DISTANCIA DE RENFE QUE TIENEN PARADA EN ALGUNA CIUDAD DE CASTILLA-LA MANCHA (2008)

FuentE: http://www.renfe.es/productos/index.html. Consultado el 10 de diciembre de 2007.

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Podemos afirmar que, ni por su concepción ni su funcionamiento, este tipo de productos contribuyen a la conexión interna de la región. Sin embargo, su valor procede precisamente de lo contrario, de la capacidad de conexión con puntos alejados de la región que ofrecen a las ciudades de Castilla-la Mancha que cuentan con esta oportunidad. Esta conexión es rápida, eficaz y competitiva respecto a la carretera. El problema se deriva del escaso número de ciudades que se pueden beneficiar de este hecho, por lo que la competitividad potencial se reduce a favor del vehículo privado. Tan sólo resta analizar brevemente el servicio de alta velocidad ferroviaria de que dispone la región. Desde su introducción comercial en 1992, y ya desde su planificación a finales de la década de los ochenta, ha sido un tipo de servicio ferroviario controvertido, que ha generado cantidad de noticias, estudios, análisis, comentarios, etc. Su coste, la gran capacidad de acortar distancias en tiempo y las inversiones a realizar han provocado que cada una de las actuaciones en materia de alta velocidad haya venido precedida de intensos debates. Y, lo que no es menos, cada una de las futuras actuaciones sigue siendo muy controvertida, sobre todo por los trazados y la ubicación de las estaciones. Prácticamente todos los municipios solicitan este tipo de infraestructura, e incluso la propia opinión pública local basa las estrategias futuras de desarrollo económico en la existencia de la misma. No entraremos ahora a valorar lo que puede haber de cierto o de falso en estas afirmaciones, aunque sí que señalamos que es probable que estén fundadas en la importante disminución del tiempo de transporte de viajeros que supone la alta velocidad, por lo que la conexión con los centros urbanos importantes (fundamentalmente Madrid) es notable. Ciudad Real pasó de dos horas y media a cincuenta minutos entre el tren convencional y el AVE. Ahora bien, una de las claves de esta reducción es que no exista un número elevado de estaciones intermedias entre los puntos de salida y llegada, puesto que cada parada penaliza los tiempos de viaje en exceso. En cualquier caso, el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria está íntimamente vinculada con la globalización y la progresiva reducción de las distancias en tiempo, la llamada “contracción del espacio”. Los servicios de alta velocidad se dividen en dos áreas de explotación, una encuadrada dentro de los servicios de Larga Distancia y la otra en Media Distancia. La alta velocidad fue concebida para largos recorridos, como ya hemos comentado en varias ocasiones. Así, la aparición de servicios de alta velocidad dentro de la Media Distancia parece un contrasentido. Cuando se gestó la línea Madrid-Sevilla no se contempló la posibilidad de efectuar paradas intermedias en un primer momento. La inclusión de Ciudad Real y Puertollano surgieron al tiempo y con no poca oposición de técnicos y especialistas. Al poco de la inauguración de la línea los resultados de explotación mostraban que los trenes se llenaban en Madrid, quedando una importante demanda sin satisfacer de viajeros que no obtenían su billete. Los trenes se vaciaban en Ciudad Real y Puertollano, continuando vacíos hasta Sevilla, por lo que no se rentabilizaba el servicio, además de quedar viajeros en Madrid que no podían llegar hasta Sevilla. Es decir, se había generado una importante demanda local en las ciudades intermedias que obligó a rediseñar los servicios. Nació así el servicio 222

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LA RED DE INFRAESTRUCTURAS Y SU CAPACIDAD DE CONEXIÓN

Lanzadera, que cubría la demanda intermedia con opciones multifrecuencia, de forma similar a un servicio de Cercanías, entre Madrid-Ciudad Real y Puertollano. Hasta ese momento no existía un servicio de alta velocidad ferroviaria similar en ninguna otra parte del mundo. Esta novedad y los resultados de explotación han sido los que han generado las grandes expectativas que se vierten hoy sobre estos servicios. Recientemente las Lanzaderas han recibido el nombre de Avant y cubren tres itinerarios: el “clásico” Madrid-Ciudad Real Puertollano; Madrid-Toledo desde 2005 y Sevilla-Córdoba. Los servicios AVE de Larga Distancia operativos a 1 de enero de 2008 son: -

Madrid-Sevilla, Madrid-Zaragoza-Lérida, Madrid-Zaragoza-Huesca, y TALGO 200 Madrid-Málaga.

Desde esa fecha hasta la actualidad se han incorporado nuevos servicios como Madrid-SegoviaValladolid, las circulaciones hasta Barcelona y algunos servicios de carácter mixto (ancho UIC-ancho español) en Andalucía Todas estas líneas son redes de nueva planta, sobre ancho internacional. Además de esto, las características técnicas que requieren estas infraestructuras permiten efectuar una distinción entre alta velocidad y velocidad alta. Para que se pueda hablar de alta velocidad las velocidades comerciales deben superar los 250 Km/h de media. Para hablar de velocidad alta la cifra se reduce a 200 Km/h. Algunos de los trazados propuestos en la planificación vigente no desarrollarán alta velocidad en sentido estricto, sino que serán de velocidad alta, en un ejercicio que parece un juego de palabras confuso. Lo que es incontestable es que por vez primera desde el siglo XIX la inversión pública en ferrocarril va a superar a la de carreteras. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 20052020 destina más del 40% de los fondos al ferrocarril de alta velocidad, con más de 100.000 millones de euros frente a los 60.000 destinados a carreteras (Mº de Fomento, 2004). Con estas cifras se prevé multiplicar los kilómetros de red por diez. La planificación final en esta materia se reflejó en la figura 6.18. Ahora bien, todo lo reflejado hasta ahora tiene un resultado sobre la conectividad regional relativo, puesto que esta disponibilidad de servicios incluyendo los que restan por llegar, depende en buena medida de las frecuencias de paso y paradas que se efectúen en las estaciones de la región.

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7.2.2 La conectividad de la red: circulaciones y frecuencias El papel de las estaciones es un factor clave dentro de la estructura de funcionamiento del sistema ferroviario, ya que son los puntos de acceso al transporte. Sobre la red podemos identificar dos variables relacionadas con la conectividad: el número de circulaciones y las frecuencias de los servicios. Son variables muy similares entre sí. Las circulaciones hacen referencia al tránsito diario de la red, detectando los ejes y corredores de mayor densidad en función del paso de los trenes, es una característica de la red. Por el contrario, entendemos por frecuencia de un servicio el número de paradas que realiza en las diferentes estaciones, siendo por tanto una cualidad de los nodos. Terminaremos de explicar esto con un ejemplo: los trenes que salen de Madrid y se dirigen a Alicante deben atravesar buena parte de la red sobre Castilla-La Mancha (hasta Alcázar de San Juan y desvío hacia el corredor de Albacete). Si hubiese muchos de ellos nos indicaría que este tramo de red soporta muchas circulaciones, siendo muy importante dentro del sistema ferroviario. Pero no implica necesariamente que contribuya a la conectividad del sistema, puesto que podría no efectuar parada alguna en las estaciones regionales, o hacerlo en unas pocas (como de hecho ocurre con muchos servicios); ésta sería la variable de frecuencia de servicio. Por tanto, la red en sí no es tan determinante, ya que su morfología sólo determina los posibles puntos de ubicación de estaciones y la capacidad de interconexión entre corredores. Como hemos visto, hay muy poca capacidad de interconexión trasversal en la red ferroviaria española, que mantiene en gran medida la estructura radial inicial, sin apenas trayectos trasversales. En la figura 7.6 podemos ver la morfología actual que presenta la red de ferrocarril en el ámbito territorial de la investigación, agregando el servicio ferroviario más destacado en cada tramo. Tal y como ya hemos escrito en varias ocasiones, la composición radial dependiente de Madrid es la característica esencial y dominante de su estructura. Esto es así hasta el punto de que no es posible la comunicación interna en la región entre algunos de sus puntos sin realizar parada o trasbordo en Madrid o alguna de sus estaciones. Es decir, a pesar de que hemos expresado que la importancia del ferrocarril radica en la disponibilidad de estación, la inexistencia de vías complementarias que conecten las mismas entre sí será una de las características esenciales del tren en la región. Pero esto es un elemento a detallar posteriormente. En cualquier caso, en la cartografía vemos tanto la configuración de la vía como las estaciones de ferrocarril disponibles en la región. En la leyenda hemos diferenciado por corredores ferroviarios cada uno de los itinerarios presentes en Castilla-La Mancha, utilizando la nomenclatura empleada por RENFE. Así podemos comprobar cómo el establecimiento de estos corredores responde a necesidades de comunicación muy diferentes de las estrictamente regionales, aunque puntualmente existan puntos de conexión útiles desde la óptica interna. 224

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La línea denominada Altaria Madrid-Murcia se corresponde con el tramo sur de Albacete y que conecta Hellín con la capital provincial. Hemos llamado a ese corredor ALTARIA Madrid-Murcia por ser el único servicio ferroviario disponible en esa vía y que, evidentemente, utiliza también los tramos catalogados como R7 y R8. El resto de líneas, exceptuando las de AVE, se han nombrado siguiendo la nomenclatura de la unidad de negocio de Media Distancia, puesto que definen los corredores básicos de comunicaciones de la operadora. Sobre todo los servicios con una dimensión más regional y más adaptados a una posible interconexión dentro de Castilla-La Mancha. Por lo que se refiere a las estaciones de ferrocarril, podemos aseverar que la práctica totalidad de los núcleos urbanos regionales disponen de conexión a la red ferroviaria. La única ciudad regional de más de 20.000 habitantes sin conexión ferroviaria es Tomelloso, aunque debemos mencionar que dispuso de un ramal de conexión a la línea Alcázar de San Juan-Manzanares. Dicho ramal fue desmantelado por infrautilización a mediados del siglo XX. Precisamos también que Azuqueca de Henares (Guadalajara) no dispone de una estación ferroviaria en sentido estricto, sino un apeadero tan sólo abierto a los servicios de cercanías de Madrid, dentro de la línea C-2 de este servicio. Así, no podemos considerar de forma específica que Azuqueca disponga de servicios ferroviarios de la misma manera que el resto de ciudades castellano-manchegas, razón por la cual no la hemos incluido dentro de los análisis generales que realizamos en estas páginas. Esta circunstancia es asimismo ilustrativa de la situación del medio ferroviario a nivel interno de la región y, en cualquier caso, las consideraciones sobre la capacidad de conexión de esta ciudad serán muy similares a las de Guadalajara, ya que su interconexión ferroviaria depende prácticamente en exclusiva del servicio C-2, a través de su unión con Madrid. El resto de ciudades castellano-manchegas que no tiene estación se sitúan entre los 10.000 y los 20.000 habitantes, siendo seis en total de las catorce restantes. El balance final es de ocho ciudades sin estación, con el leve matiz de Azuqueca de Henares. De estas seis ciudades restantes, tres se encuentran en Toledo (Madridejos, Consuegra y Sonseca) y otras tres en Ciudad Real (La Solana, Bolaños de Calatrava y Miguelturra). Ninguna de ellas se encuentra a más de treinta kilómetros de la estación más cercana, al contrario de lo que ocurre en Tomelloso, que se convierte en la ciudad más desfavorecida en este sistema de transporte. A pesar de esta disponibilidad de los núcleos urbanos regionales al sistema ferroviario español, no podemos afirmar que existan posibilidades reales de interconectividad entre la mayoría de estas ciudades, salvo la conexión entre los servicios al levante peninsular y el suroeste (Andalucía y Extremadura) que permite el enlace en Alcázar de San Juan fundamentalmente, aunque Manzanares también dispone de una bifurcación entre Andalucía y Extremadura.

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FIGURA 7.6 ESTRUCTURA DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: RENFE-Operadora. INE. CNIG. Elaboración propia.

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La tabla de datos que contiene el cuadro 7.5 muestra la totalidad de municipios regionales con estación de ferrocarril. En ella comprobamos que el ferrocarril es un modo de transporte básicamente urbano, ya que las estaciones se instalan de forma prioritaria en ciudades. Por tanto los municipios intermedios y rurales tienen una presencia proporcionalmente menor en el sistema ferroviario, y cuanto menor es el tamaño de los núcleos cuentan con menos opciones de obtener este tipo de servicios. Demográficamente esto se refleja en el claro dominio de la población urbana dentro del sistema ferroviario, ya que supone el 90% de la población de la región que dispone de acceso directo al ferrocarril. CUADRO 7.5 MUNICIPIOS Y POBLACIÓN CON ESTACIÓN FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA (2001) Municipios Mun. Urbanos Mun. Intermedios Mun. Rurales TOTAL

20 17 23 60

Habitantes Nº 753.199 70.838 14.933 838.970

% 42,8 4,0 0,8 47,6

Fuente: INE, Censo 2001. Elaboración propia.

En el cómputo general de la región, menos del 50% de la población dispone de ese acceso mediante una estación de ferrocarril. Esta distribución de nodos de acceso ferroviario es habitual, puesto que tradicionalmente se ha dirigido la construcción de líneas y estaciones hacia las ciudades, focalizando el servicio y la oferta en las mismas. Si consideramos un entorno de diez kilómetros alrededor de estos puntos, el porcentaje de población castellano-manchega incluida aumenta en nueve puntos porcentuales, superando el 50%, lo que no supone un gran avance cuantitativo. Dicho con otras palabras, el ferrocarril genera una capacidad de conexión algo discontinua en Castilla-La Mancha. Tanto su morfología como su configuración se han diseñado, planificado y utilizado en función de una escala territorial que no se adapta a la superficie regional. Normalmente se argumenta que el elevado coste de la construcción de las distintas infraestructuras ferroviarias sólo puede amortizarse en grandes núcleos. Para optimizar el sistema general de transporte se suele recurrir a la intermodalidad, donde se reclama una coordinación de servicios de transporte entre diferentes modos. En este caso, se suele reclamar el papel del transporte público por carretera (autobuses como norma general) como opción para aprovechar las potencialidades del ferrocarril. Esto no siempre ocurre, puesto que no es frecuente encontrar las estaciones de autobuses y trenes próximas entre sí dentro de los cascos urbanos. Esto ocurre en Ciudad Real o en Alcázar de San Juan, dos de las ciudades que cuentan con mejor servicio ferroviario y que podrían canalizar iniciativas de intermodalidad. Si a esta circunstancia unimos la “rigidez” del sistema ferroviario obtenemos la conclusión de que este medio de transporte no contribuye en gran medida a la cohesión y comunicación interna de CastillaLa Mancha en su configuración de base: red y servicios. CES

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7.2.2.1 Análisis de las circulaciones en la red de ferrocarril Veamos ahora las circulaciones que soporta la red en la región. Es decir, la frecuencia de los servicios, dato que es igual de importante que la propia caracterización de los mismos. Este dato, similar al de aforo en las carreteras (intensidades de tráfico medias diarias), relaciona los tráficos efectivos con la red de infraestructuras, sólo que no es tan indicativo al no reflejar los viajeros reales que son transportados. Para el ferrocarril esto es útil para poder establecer los flujos prioritarios dentro la red. Es decir, a mayor número de circulaciones, más servicios diarios sobre esa red y, por lo tanto, será un corredor de mayor importancia dentro del sistema general. En cambio, a menor tráfico, menor número de servicios ferroviarios y menor importancia de ese tramo dentro del conjunto de la red. Para el caso castellano-manchego este análisis nos permitirá establecer qué itinerarios son más utilizados. La figura 7.7 refleja las circulaciones medias diarias de la red ferroviaria a su paso por Castilla-La Mancha. Analizando los resultados expuestos, resulta evidente la diferencia entre los distintos itinerarios existentes dentro de la región. Asumiendo el dominio de Madrid dentro del sistema, es evidente que las circulaciones más frecuentes son las que conectan puntos clave de la red con la capital española. Este es el caso de Toledo y Alcázar de San Juan, cuya red muestra más de 80 circulaciones medias diarias. En segundo lugar tenemos una serie de itinerarios importantes dentro del sistema ferroviario y que cuentan con un peso importante en el transporte de pasajeros y mercancías. La línea Madrid-Zaragoza-Barcelona con paso por Guadalajara y la línea Madrid-Levante con paso por Albacete son una muestra de ello. Esta última procede de la distribución de tráficos que se efectúa en Alcázar de San Juan, único nodo de la red que admite intercambio entre dos corredores, el de Andalucía y el de Levante. La línea de AVE Madrid-Sevilla cuenta con una densidad de tráfico apreciable, fruto de la creciente rentabilidad de este servicio frente al transporte aéreo, de ello se benefician tanto Ciudad Real como Puertollano tal y como veremos (Menéndez et al., 2002a). Las líneas con menor tráfico son las de Madrid-Extremadura, tanto por el norte (Talavera de la Reina) como por el sur (Ciudad Real), y Madrid-Valencia en el corredor de Cuenca. El caso de Cuenca es muy significativo, puesto que es la capital provincial con menor servicio ferroviario, con mucha diferencia respecto a las otras cuatro capitales. El corredor Madrid-Andalucía muestra un descenso progresivo de las circulaciones con dirección norte-sur. Con un máximo ya señalado en el tramo Madrid-Alcázar de San Juan, un descenso en las circulaciones entre esta ciudad y Manzanares. Después, la circulación se distribuye en dirección oeste hacia Extremadura (por el corredor sur) o dirección sur hacia Andalucía. Es esta última opción la que tiene mayor carga de circulación respecto a la anterior. En cualquier caso se aprecia una caída paulatina en las circulaciones desde Madrid hasta los extremos de la región en los itinerarios de mayor densidad de tránsito ferroviario. 228

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Viendo la estructura general de la red, la disponibilidad de servicios y las circulaciones medias que se realizan a diario queda demostrada la posición primada de Madrid en el sistema y la subordinación de los servicios a la conexión de las periferias con la misma. FIGURA 7.7 CIRCULACIÓN MEDIA DIARIA EN LA RED FERROVIARIA DE CASTILLA-LA MANCHA (2004)

Fuente: Ministerio de Fomento, 2004: 91. Elaboración propia.

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Castilla-La Macha desempeña un papel muy secundario, sirviendo ocasionalmente de punto intermedio y aprovechando dicha situación en casos concretos como son Ciudad Real, Albacete o Alcázar de San Juan. Estas ciudades cuentan con un servicio ferroviario más completo y muy diferenciado respecto al resto de la región. Guadalajara también tiene un notable servicio ferroviario, gracias fundamentalmente a la línea de Cercanías, sin embargo ese mismo servicio tiene una gran dependencia de Madrid. Es decir, no responde a necesidades estrictamente internas de Castilla-La Mancha, como es evidente. 7.2.2.2 Frecuencias del tráfico ferroviario Estas consideraciones deben completarse con las frecuencias de los servicios ferroviarios existentes, puesto que la disponibilidad de estación no asegura en sí misma una conexión al sistema eficaz, lo que resta aún más funcionalidad al ferrocarril castellano-manchego. Además, existe una clara y evidente jerarquía de estaciones dependiendo del número, frecuencia y tipología de servicios ferroviarios disponibles. La tabla de datos siguiente (cuadro 7.6) refleja precisamente el número y características básicas de estos servicios dentro de las estaciones regionales correspondientes a la veintena de ciudades con servicio ferroviario. Estos datos nos permiten establecer esa jerarquía regional en función de su peso dentro de los tráficos generales de RENFE. Así pues, en función del número total de servicios medios diarios hemos organizado de mayor a menor las estaciones regionales. Tenemos diversos elementos que captan nuestro interés. Existe, evidentemente, una enorme variabilidad entre las estaciones regionales, pudiendo establecer una notable diferencia entre las cinco primeras (Albacete, Ciudad Real, Puertollano, Alcázar de San Juan y Guadalajara) y el resto, que decrecen de forma regular hasta la situación de Hellín, que es la ciudad de la región con menor número de servicios ferroviarios. Ahora bien, hay un importante matiz dentro de las ciudades con mayor volumen de servicio. La posición de Ciudad Real y Puertollano está muy influenciada por el importante flujo de los servicios AVE, en especial el producto Avant, con 44 servicios medios diarios para ambas ciudades. Los trenes de Media Distancia son casi testimoniales para Puertollano, y en Ciudad Real ofrecen un valor similar al de las ciudades intermedias de la tabla (Valdepeñas, Daimiel o Manzanares). Ambas ciudades se encuentran en una posición alta en la jerarquía gracias al AVE que tan sólo permite las comunicaciones con Madrid o Andalucía (líneas a Sevilla y Málaga). Muy similar es el caso de Toledo, que en este caso depende exclusivamente de los servicios Avant para conectarse por ferrocarril. Precisamos que la distancia Toledo-Madrid se cubre en 30 minutos, lo que supone una reducción de prácticamente una hora, ya que con los servicios anteriores se completaba en 89 minutos. Las otras tres ciudades del grupo de cabeza tienen cifras más equilibradas entre los distintos tipos de servicios, sobre todo Guadalajara, única ciudad que cuenta con todos los servicios reflejados en la tabla. Este equilibrio de la capital alcarreña debe ser contrastado por el hecho de que su conexión di230

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recta con el resto de la región es imposible, sólo a través del trasbordo o intercambio en Madrid. De esta forma, sólo Albacete y Alcázar de San Juan pueden ser consideradas como nodos importantes dentro del sistema ferroviario castellano-manchego, tanto por su grado de conexión interno como por su capacidad de conexión con el exterior. CUADRO 7.6 SERVICIOS MEDIOS DIARIOS DE FERROCARRIL EN LAS CIUDADES DE CASTILLA-LA MANCHA (2008) Media Distancia Larga Distancia Albacete 8 50 Ciudad Real 10 2 Puertollano 2 2 Alcázar de San Juan 33 15 Guadalajara 27* 12 Toledo 0 0 Talavera de la Reina 18 4 Torrijos 18 0 Valdepeñas 10 6 Illescas 16 0 Cuenca 15 0 Manzanares 10 2 Villarrobledo 8 4 Socuéllamos 8 4 Daimiel 10 2 Almansa 5 6 Tarancón 11 0 La Roda 8 2 Campo de Criptana 8 0 Hellín 0 4 * La cifra se refiere al servicio de Cercanías en la línea C-2

AVE 0 48 48 0 5 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 58 60 52 48 44 24 22 18 16 16 15 13 12 12 12 11 11 10 8 4

Fuente: RENFE. Elaboración propia.

El resto de ciudades posee un nivel similar de prestaciones, aunque el volumen de Larga Distancia desciende bastante respecto a Albacete y Alcázar de San Juan. Esto demuestra que la eficacia de este tipo de servicios radica en el número moderado de paradas intermedias (algo similar a lo que ocurre con la alta velocidad). Los trenes de Media Distancia, más adaptados a necesidades de carácter local, tienen un nivel de dotación de servicios más homogéneo entre las ciudades, destacando Alcázar de San Juan por su papel de distribuidor de flujos entre el este y el sur. También destaca Guadalajara, influenciada de nuevo por la cercanía a Madrid. En general podemos afirmar que las estaciones castellano-manchegas tienen un nivel de servicios moderado dentro del sistema ferroviario español a nivel general. No obstante, esta moderación procede CES

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de conjugar dos situaciones contrastadas en función de los servicios disponibles: ciudades con buena o muy buena conectividad y ciudades con conectividad limitada. Para las primeras es determinante el importante peso creciente que adquieren los servicios de alta velocidad cuando se instalan en un itinerario, ya que la configuración del producto Avant incrementa notablemente la capacidad de conexión de la ciudad. Si tenemos en cuenta que el verdadero nodo distribuidor de tráficos ferroviarios es Madrid y que este producto ha mejorado de forma notable las conexiones de tres ciudades con la capital (Toledo, Ciudad Real y Puertollano), podemos corroborar la posición de privilegio que ocupan hoy día estas tres ciudades dentro del sistema ferroviario, no sólo regional sino también nacional. El resto, con la salvedad de Albacete y Alcázar de San Juan, muestra carencias de conexión evidentes. No sólo porque el intercambio de líneas es prácticamente nulo si no se realiza a través de Alcázar de San Juan, sino porque los servicios decrecen en gran medida respecto a las capitales provinciales. Cabe esperar un cambio en la situación de Cuenca, que recibirá una línea de alta velocidad en dirección a Valencia. Esta novedad vendrá acompañada del abandono en el uso de la red convencional en el tráfico de viajeros, si no total sí que en niveles muy altos. Así, la conectividad ferroviaria se verá muy resentida al limitarse el acceso a los servicios de transporte en un único punto de la red: Cuenca. Para Albacete también se esperan cambios, pero lo que parece normal es, del mismo modo que antes, los servicios de alta velocidad sustituyan a muchos de los actuales servicios de vía convencional. De esta forma, la conclusión vuelve a ser que el tren en Castilla-La Mancha ofrece pocas posibilidades de contribuir eficazmente a la unión entre sus puntos más fundamentales, salvo en cierta estructura de unión en el eje Ciudad Real-Albacete, con centro en Alcázar de San Juan. Los cambios previstos en el sistema no auguran una modificación de este patrón general de funcionamiento: progresiva sustitución de servicios convencionales en función de la apertura de los nuevos tramos de alta velocidad y concentración de la oferta en pocos nodos del sistema.

7.3 CAMBIOS EN LA CONFIGURACIÓN DE LA CONECTIVIDAD En este último apartado dedicado al análisis específico de la conectividad nos ocuparemos de la posible evolución que puede experimentar esta componente del sistema de transporte. Al hablar de una cualidad de la red, los cambios vendrán de la mano de la modificación de las infraestructuras de transporte. Estos cambios están planteados en las planificaciones vigentes y han sido comentados previamente. Las intervenciones fundamentales sobre las redes se concentran en la construcción de obra nueva, centrada en las vías de gran capacidad y las nuevas líneas de alta velocidad. La mayor parte de la obra nueva no se asienta sobre nuevos corredores de transporte, sino que mejora las características de la red asentada. De esta forma, los cambios en la conectividad no serán de carácter cuantitativo, sino cualitativo, al variar las características de la red disponible. 232

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En carretera esto es evidente. Ninguna infraestructura de las planificadas plantea un nuevo trayecto, por lo que centraremos el análisis en los cambios en la estructura de la red de vías de gran capacidad, comparando éstos en función de cómo variará la imagen actual, representada por la figura 7.3 y los resultados que ofrecía. El análisis territorial de la influencia de las vías de gran capacidad, en dos ámbitos de 10 y 20 kilómetros, se muestra en la figura 7.8, en la página siguiente. Vemos cómo la red resultante apenas deja espacios intersticiales a más de 20 kilómetros en la zona central de la región. Las capitales provinciales están unidas mediante vías de gran capacidad, incluyendo a Guadalajara a través de la Autovía de la Alcarria hasta Tarancón. A la base radial se le unen dos ejes este-oeste: la A-40 siguiendo el corredor Toledo-Cuenca hasta la Comunidad Valenciana y otro que atraviesa el sur de la región, formado por tramos de la A-43, la Autovía del IV Centenario, la A-32 hasta Albacete y la conexión desde esta ciudad con las autovías A-30 y A-31. Son dos ejes importantes, que permiten la circulación lateral en la península y paliarán en cierto modo la polarización de tráficos en Madrid. A esta estructura básica se añaden itinerarios trasversales, destacando los ejes noroeste-sureste ya en funcionamiento (Autovía de los Viñedos, AP-36 y A-3). El eje inverso suroeste-noreste que suponen la A-41 y A-43 completa esta circunstancia. Puede parecer que la estructura de la red corrige en cierto modo las áreas de exclusión señaladas anteriormente, mejorando notablemente la conexión del sur de la región, el tránsito hacia el levante peninsular y las comunicaciones entre las capitales y las principales ciudades de Castilla-La Mancha. Sin embargo, aún persisten territorios excluidos del sistema general y que se identifican con las áreas de los Montes de Toledo y Ciudad Real, en la zona de de contacto al oeste de estas dos provincias y las serranías de Guadalajara y Cuenca, en una amplia extensión entre los ejes de la A-2 y la A-40. Además de estas dos zonas, aún hay pequeños espacios intersticiales entre corredores, sobre todo en la provincia de Albacete, en las proximidades de la unión con Ciudad Real.

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FIGURA 7.8 ÁREAS DE INFLUENCIA DE LAS VÍAS DE GRAN CAPACIDAD (Horizonte 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento.JCCM. CNIG. INE. Elaboración propia.

Estos cambios se traducen en las cifras poblacionales del cuadro 7.7, en el que el dato destacado es la presencia de algo más de un 80% de la población en el área de menos de 10 kilómetros de una vía de gran capacidad y llegando hasta poco más de un 90% al ampliar el área a 20 kilómetros. Esta población se corresponde con menos de la mitad de los municipios regionales, hasta dos terceras partes en el área máxima. 234

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CUADRO 7.7 MUNICIPIOS Y POBLACIÓN INCLUIDOS EN ZONAS DE PROXIMIDAD A LAS VÍAS DE GRAN CAPACIDAD (Horizonte 2020) Municipios % acumulado 442 48,1 180 67,7 622

nº

Área de 10 km. Área de 20 km. TOTAL (*) Datos del Censo de 2001 Fuente: JCCM, Mº Fomento, CNIG, INE. Elaboración propia.

nº 1.446.528 165.563 1.592.534

Población* % acumulado 82,3 90,6

La conclusión es evidente: las nuevas infraestructuras se han intentado diseñar de manera que los núcleos más habitados de la región se inserten en una red de gran capacidad, buscando de esa forma una máxima conectividad de la población en su conjunto. Si recordamos la distribución del poblamiento, los espacios perjudicados son aquellos que muestran dos características: dispersión poblacional y baja densidad demográfica. De ahí que sean las zonas de sierra en Cuenca, Guadalajara, Toledo y Ciudad Real las más perjudicadas, junto a zonas de las periferias regionales. Es decir, se tiende a potenciar un sistema que refuerce la red urbana de la región, incrementando la capacidad de conexión de las capitales provinciales y de los principales núcleos. Además, se reduce la dependencia del paso por Madrid para muchas comunicaciones regionales y peninsulares, lo que mejora no sólo la conectividad, sino que también la accesibilidad como veremos. Los cambios en la conectividad ferroviaria no son evaluables en el mismo grado, puesto que como hemos visto, depende en gran medida de la dotación de servicios que se ofrezca en cada una de las estaciones regionales. Podemos avanzar algunas tendencias y anticipar algunas cuestiones que nos permitan analizar en cierto modo la evolución prevista en materia de conectividad de la red de ferrocarril. La evolución de la red va a seguir una clara línea de construcción de nueva obra, centrada en alta velocidad. En esta red se plantea el acceso a estos servicios de las ciudades de: -

Cuenca en la línea Madrid-Valencia. Talavera de la Reina en la línea Madrid-Lisboa. Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas en la línea Madrid-Jaén. Campo de Criptana, Socuéllamos, Villarrobledo, Albacete y Almansa en la línea Madrid-Alicante.

Esta es la red de estaciones planteada en planificación, pero que se está ampliando en función de las demandas locales. Ciudades como Tomelloso reclaman conexión a la red, además de otras ciudades en Toledo.

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Ureña et al. expresan la dificultad de evaluar el impacto de los servicios de alta velocidad en este territorio y basan su éxito en tres factores: la coordinación de horarios, la existencia de estaciones de intercambio y el establecimiento de frecuencias en horarios adecuados y suficientes (206: 422). Como conclusión señalan también que, a pesar de la elevada inclusión de núcleos en la red, no existen evidencias por el momento de que vaya a funcionar el sistema desde una perspectiva interna. Es decir, mejorarán las conexiones bilaterales con Madrid, pero no lo harán las comunicaciones internas. Además, en la medida en la que los nuevos servicios desplazarán tráficos del convencional, la escasa interrelación que hoy ofrece el sistema ferroviario puede perderse. A pesar de ello, la situación de partida no es buena, por lo que es muy posible que se mejore la situación a pesar de los problemas que plantea esta nueva infraestructura.

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CAPÍTULO 8 ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

El presente capítulo dedicado al análisis de la red de infraestructuras de soporte del sistema de transporte finaliza con el análisis de la accesibilidad, entendido como uno de los principales elementos o componentes que caracterizan el sistema de transporte tal y como lo hemos formulado en la investigación (figura 2.2). La propuesta analítica que hemos adoptado para el estudio específico de la accesibilidad se esquematizó en la figura 3.2. En la misma remarcábamos dos circunstancias: la necesidad de separar el análisis entre modos de transporte, ya que aportan accesibilidades diferentes al territorio, y una diferenciación entre la accesibilidad de la red como oferta y la accesibilidad territorial, que proviene de la conexión real entre distintos puntos del territorio. La accesibilidad de red se puede considerar una medida de la capacidad potencial que ofrece la red de infraestructuras y, en cierto modo, puede sustituir a indicadores tradicionales como la densidad de red u otros similares. En contra, la accesibilidad territorial es un cálculo agregado de factores, en el que destaca la separación real entre los puntos del territorio y su conexión a través de la red. Los puntos considerados son aquellos que señalamos en el capítulo 3, bien por su condición de ciudad, o bien por su funcionalidad territorial dentro de la región (Pillet y Martínez, 2008; Pillet et al., 2008). En definitiva, cada modo de transporte generará una accesibilidad diferenciada, que no es óbice para obtener un análisis combinado de ambos que nos de unos resultados plausibles sobre esta componente del sistema de transporte castellano-manchego.

8.1 INDICADORES SINTÉTICOS DE ACCESIBILIDAD DE LA RED Este primer apartado concreta los análisis específicos de las diferentes redes de transporte consideradas: carretera y ferrocarril. El procedimiento, como venimos comentando, ha sido diferente para ambas. En el primer caso, el acceso a la red es libre, sólo depende de la disponibilidad de un vehículo, ya que no existen mayores limitaciones al uso de la red de carreteras. En cualquier caso, estas limitaciones provendrían de consideraciones que carecen de interés a nuestros objetivos como son las propias características de los vehículos, los costes, la existencia de peajes, etc. En cambio, el ferrocarril es un modo de transporte mucho más dependiente, en la medida en la que sólo es accesible mediante servicios colectivos de transporte, que vienen definidos por unas frecuencias y circulaciones y la disponibilidad de paradas en sus itinerarios. En términos matemáticos podríamos afirmar que la accesibilidad de la red de carreteras es una variable continua en el espacio, mientras que la ferroviaria tiene una distribución discreta, asociada a determinados puntos en el territorio. Dicho de otro modo, la conectividad ferroviaria es un factor quizá más determinante en la accesibilidad ferroviaria de lo que lo es para la accesibilidad por carretera su respectiva conectividad. CES

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8.1.1 Accesibilidad de la red de carreteras Como hemos visto, la capacidad de acceso a la red de infraestructuras de tráfico rodado dispone de unos límites ajenos a su estructura, por lo que la medida de su accesibilidad territorial tendrá más que ver con su configuración, morfología y densidad de la propia red que por otras consideraciones añadidas. Así, cuanto mayor sea la dotación de infraestructuras en un espacio determinado respecto a otro, mayor capacidad potencial de acceso dispondrá. Es una reflexión evidente: un territorio con un solo eje de conexión tendrá menos accesibilidad que otro con múltiples posibilidades. Siguiendo este razonamiento hemos construido la cartografía de la figura 8.1, siguiendo el procedimiento descrito en el apartado 3.3.2.1. Su interpretación es muy similar a la de un indicador de densidad, sólo que más útil, ya que vemos la distribución diferenciada en el territorio de estas densidades de red. Obviamente, aquellos puntos del espacio coincidentes con una vía disponen de una accesibilidad máxima (valor uno en nuestra escala relativa de rango igual a la unidad). Como vimos en el apartado anterior, no existe ningún municipio sin acceso a la red de carreteras12, por lo que su accesibilidad desde el punto de vista de la red de infraestructuras no ofrece diferencias. Sin embargo, hay zonas en las que una mayor disponibilidad de vías ofrece en conjunto una mayor accesibilidad en función de las mayores posibilidades derivadas de la oferta que genera la red. En consecuencia, otras áreas de Castilla-La Mancha mostrarán lo contrario: una menor accesibilidad de red en función de una menor densidad de vías disponibles. Estas zonas de menor densidad se aprecian en la cartografía al este de la región; entre las provincias de Toledo y Ciudad Real; al sur de la provincia de Albacete y en Guadalajara, al norte de la A-2 y en la zona entre Cuenca y esta provincia. Coinciden, por tanto, con las áreas serranas de la periferia regional. Podemos interpretar esta circunstancia como una consecuencia de la resistencia que ejerce la topografía elevada al asentamiento de infraestructuras. Pero también podemos apreciar cómo los núcleos con mayor potencial de atracción se sitúan preferentemente en el área interna a estas zonas de menor densidad de red. Es decir, existe una relación directa entre la localización de los principales asentamientos del territorio y la densidad de la red de carreteras, razón por la que comenzamos a apreciar una mayor accesibilidad de red en el entorno de los grandes núcleos y ciudades más importantes, descendiendo la misma en la medida en la que estos núcleos están más aislados y más próximos a las zonas de menor densidad señaladas.

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Con la matización de la situación particular de El Cardoso de la Sierra en Guadalajara, ya comentado en el apartado de conectividad de la red. Recordamos que es el único municipio castellano-manchego sin conexión directa a la red regional de carreteras.

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ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Esta configuración de la accesibilidad de red tendrá, necesariamente, un impacto en la accesibilidad territorial, ya que aquellas zonas con mayor dotación de infraestructuras contarán con mayores posibilidades de interconexión, frente a zonas donde esa red, además de generar itinerarios de carácter obligado, aumentarán los tiempos y las distancias de conexión. FIGURA 8.1 ACCESIBILIDAD DE LA RED DE CARRETERAS EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboración propia.

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8.1.2 Accesibilidad a los servicios ferroviarios Hablar de la accesibilidad a los servicios ferroviarios es hablar del acceso a los nodos donde es posible hacerlo: las estaciones de ferrocarril. Por tanto, el análisis es completamente diferente al anterior, pero complementario, ya que en este caso la configuración de la red ferroviaria es un factor secundario. Debemos considerar las estaciones de ferrocarril y el modo de acceder a las mismas dentro del territorio, que no es otro que las propias carreteras. Por tanto, es un cálculo similar en cierta medida al anterior. Sin embargo, la concepción de accesibilidad de red que consideramos en la investigación tiene que ver con la oportunidad de acceso al transporte. Esta oportunidad de acceso será una función decreciente de la distancia a las estaciones de ferrocarril, existiendo puntos en los que la capacidad de accesibilidad ferroviaria sea muy limitada o nula ante la distancia de ese punto a la estación más cercana. Desde esta perspectiva hemos interpretado el valor de la accesibilidad de este modo de transporte, y para evaluarlo de forma efectiva hemos formulado una función lineal que defina las áreas próximas a las estaciones en las que existe una posibilidad o capacidad real de acceso a los servicios ferroviarios. Hemos denominado a estas superficies áreas de captación preferente de viajeros. La función que define estas superficies es una ecuación lineal directamente proporcional a la conectividad de la estación, es decir, a su capacidad de conexión definida por los servicios y las frecuencias de transporte en tren, expresadas en el cuadro 6.6. No existen muchos estudios específicos acerca de la definición de las áreas concretas de influencia de las estaciones ferroviarias. No obstante, contamos con la aportación de Menéndez et al. (2002b: 33-41), en la que definen las áreas de influencia de las estaciones de Puertollano y Ciudad Real a raíz de la oferta de servicios ferroviarios de alta velocidad. Esta aportación resulta de extrema utilidad para nuestros propósitos, ya que nos permite asentar una base interpretativa para nuestra investigación. En el mismo se señalan las áreas máximas desde las que proceden viajeros a estas estaciones. Comprobando los resultados, podemos establecer un área máxima de unos 30 kilómetros en la que la afluencia de viajeros a Ciudad Real es notable, decreciendo desde este límite. Para Puertollano, la cifra es de 24 kilómetros. Evidentemente ambas estaciones se encuentran situadas en la cúspide de la jerarquía regional en función de la disponibilidad de servicios ferroviarios. Con todo ello podemos argumentar el establecimiento de una ecuación lineal que defina el área de captación preferente de viajeros proporcional a la cantidad y calidad de servicios ferroviarios, e inversamente proporcional a la distancia hasta la estación. Podríamos adoptar una expresión del tipo:

En ella, la incógnita y define el área de influencia de la estación, que viene definida por una constante a y la suma correspondiente a la variable x (servicios ferroviarios) multiplicada por la constante b que 242

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pondera la influencia de estos servicios en función de su número y características principales. En función de nuestros objetivos, y contando con la aportación de Menéndez et al. ya citada, establecemos la siguiente expresión que nos permite operativizar nuestro análisis:

La distancia mínima es la constante que expresa la mínima influencia territorial de una estación. Evidentemente es una cifra que establecemos de forma arbitraria y en función de una distancia razonable que nos permita establecer desde que punto del territorio una persona se puede plantear acceder a los servicios ferroviarios por escasos que estos sean. El mínimo real sería el valor cero, es decir, no existe área de influencia alguna. Sin embargo, hemos establecido la cifra de 10 kilómetros para extender en cierto modo la influencia territorial del ferrocarril, ya que la simple oferta de este tipo de servicios no es tan generalizada como para obviarla en aquellos puntos de bajo nivel de servicios. Si introducimos los valores conocidos para las estaciones de Ciudad Real y Puertollano podemos hallar los valores de las áreas de captación preferentes para el resto de estaciones regionales que podemos concretar cartográficamente en el mapa representado en la figura 8.2. En ella vemos las zonas definidas mediante nuestro procedimiento como áreas de captación preferente de viajeros y que son, en definitiva, las zonas de la región que potencialmente se ven más afectadas por la oferta de servicios ferroviarios, extendiéndola hacia el territorio circundante a las propias estaciones. Las zonas al margen no se deben interpretar en ningún caso como áreas excluidas del acceso a la red ferroviaria, sino más bien como zonas de un potencial de acceso limitado. Desde estos lugares el acceso a la red ferroviaria será fundamentalmente en función de las ventajas que este aporte, esencialmente en la conexión con puntos más alejados. Interpretamos que en estos espacios alejados de las áreas preferentes, la demanda ferroviaria tendrá un carácter esporádico. La configuración de la red y la disposición de las estaciones determinan de forma evidente la configuración de estas áreas, existiendo una zona de mayor extensión en el eje centro-sur, marcado por la mayor disponibilidad de trenes y la capacidad de conexión trasversal. Las ciudades de Puertollano, Ciudad Real, Alcázar de San Juan y Albacete concentran generan importantes áreas de influencia que logran incorporar bastantes núcleos de sus áreas preferentes. Las zonas que presentan menor capacidad de acceso son, evidentemente, los espacios intermedios entre los corredores ferroviarios, que unen la falta de disponibilidad directa a la red su lejanía respecto a los puntos que sí disponen de la misma. Destacan cuatro fundamentalmente: la zona al sur de Toledo, el este de Ciudad Real y el cuadrante suroeste de Albacete, la mitad sur de Cuenca y el espacio entre las provincias de Guadalajara y Cuenca. Resalta, como ya hemos comentado, la situación de Tomelloso y Argamasilla de Alba, al sur de Alcázar de San Juan, que no se insertan de forma directa en el área de captación preferente de esta última CES

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ciudad, calculada como ya hemos descrito. No debemos efectuar una interpretación rigurosa de estos resultados, sino matizada, afirmando que existen razones para argumentar la posición marginal que ocupa Tomelloso en la configuración del sistema ferroviario. FIGURA 8.2 ÁREAS DE CAPTACIÓN PREFERENTE DE VIAJEROS POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

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Esta explicación debe hacerse extensiva a todos aquellos puntos señalados fuera de las áreas de captación, puesto que la metodología empleada para su trazado no permite, ni mucho menos, ser tajantes en cuanto a los límites. Los límites reales, si es que puede hablarse de límites cerrados y concretos en Geografía, serían realmente muy flexibles y abiertos a una gran causalidad en la que se deberían considerar otros elementos cualitativos como la propia capacidad de elección de la demanda. En cualquier caso, estas zonas trazadas nos permiten evaluar de forma sintética y sencilla la incidencia del ferrocarril en el territorio castellano-manchego y su capacidad de atracción de demanda preferente, reflejando de forma visual la accesibilidad fragmentada que proporciona el modo de transporte ferroviario. Ahora bien, la accesibilidad a la red no es uniforme en toda la superficie de estas áreas de captación. Como hemos venido expresando, vendrá influenciada por la red de carreteras, que canalizan esta accesibilidad a la red ferroviaria dentro de cada área. Si aplicamos el mismo proceso empleado para la accesibilidad de la red de carreteras, focalizado en las áreas de captación designadas, podemos construir la cartografía mostrada en la figura 8.3, que señala la accesibilidad de la red ferroviaria combinando los dos elementos considerados: la influencia territorial de los servicios ferroviarios y el acceso viario a las estaciones. De forma clara, la red de carreteras articula los corredores de mayor accesibilidad a la red, pero observamos cómo en aquellas zonas con mayor presencia de estaciones y servicios ferroviarios se articulan “bandas” de accesibilidad a la red bastante notable. Un ejemplo de ello lo tenemos al noreste de Ciudad Real, donde se articula una zona de gran accesibilidad a la red ferroviaria, fruto de la acumulación de estaciones, frecuencias y servicios. Las áreas de mínima accesibilidad ferroviaria son las que suman el hecho de no disponer de conectividad (sin red ni estación ferroviaria) y estar en una localización muy alejada de cualquier área de captación. Esto ocurre en la zona de contacto entre las provincias de Ciudad Real y Toledo, sobre todo al oeste, en los montes. Hay otra importante superficie de estas características al suroeste de la provincia de Albacete, en el Campo de Montiel y la serranía de Alcaraz; al igual que en las áreas serranas en el ámbito de unión entre Guadalajara y Cuenca, con mayor extensión en la primera de las provincias citadas. La conclusión de todo este proceso analítico podría derivarse del limitado grado de incidencia territorial que tiene el sistema ferroviario en la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha en su conjunto. Esta afirmación nos deja dos reflexiones: la existencia de una clara diferenciación del territorio regional en función de la disponibilidad o no a estos servicios y, dentro de las zonas con acceso, la gran diferencia entre áreas de mayor dotación frente a zonas con una disponibilidad muy determinada y limitada. Profundizaremos en estas cuestiones en los siguientes análisis.

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FIGURA 8.3 ACCESIBILIDAD DE LA REF FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

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8.2 INDICADORES AGREGADOS DE ACCESIBILIDAD TERRITORIAL Estos indicadores agregados se corresponden con la accesibilidad entendida como una “valoración del grado de facilidad del desplazamiento” entre los distintos puntos de la red (Barea y Martínez, 2002: 3). Es decir, no consideramos la conexión de la red y de la superficie sobre la que se asienta, sino la unión efectiva y real entre los puntos del sistema de transporte: los municipios. Combinamos, en definitiva, el cálculo de la accesibilidad de la red con el indicador de accesibilidad calculado mediante la fórmula del apartado 3.3.2.2 que señalaba el cálculo de la accesibilidad urbana. Llamamos pues indicador agregado de la accesibilidad a la suma de la accesibilidad de red y la accesibilidad urbana13. La suma de ambas capas (accesibilidad de red y accesibilidad nodal) se puede calcular otorgando un peso diferente a cada uno de los dos factores, en función del criterio que deseemos destacar. En nuestro caso pensamos que la accesibilidad nodal tiene una mayor relevancia en la interpretación analítica de la accesibilidad como elemento del sistema de transporte, ya que representa la distribución diferencial de este atributo en el sistema. Además, el indicador de accesibilidad urbana se ha construido siguiendo un proceso que comenzó con la elección de los nodos a considerar y que incorpora la distancia medida en tiempo de traslado, tal y como ya concretamos en el apartado correspondiente del capítulo dedicado a la propuesta metodológica. La conclusión de todo esto será la obtención de una serie de cartografías que reflejarán el reparto diferencial de la accesibilidad modal sobre la superficie de Castilla-La Mancha. Decimos accesibilidad modal, ya que el cálculo agregado seguirá cauces diferenciados para la carretera y el ferrocarril por las razones ya comentadas. Trataremos de combinar los resultados modales y evaluar la evolución del reparto de la accesibilidad en el futuro en el próximo apartado.

8.2.1 La red de tráfico rodado Comenzaremos mostrando el resultado parcial de la aplicación de la fórmula de accesibilidad para la accesibilidad urbana por carretera (figura 8.4). En la cartografía se refleja como resultado más inmediato, y prácticamente intuitivo, a las áreas centrales como puntos más privilegiados desde el punto de vista del análisis de la accesibilidad.

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A pesar de que estamos empleando el término “urbana” debemos volver a precisar que algunos núcleos considerados en nuestro análisis no alcanzan ese rango demográfico de más de 10.000 habitantes establecido por la estadística oficial.

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FIGURA 8.4 ACCESIBILIDAD URBANA POR CARRETERA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboración propia.

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Es un resultado que podemos anticipar antes de realizar cualquier cálculo, puesto que en cualquier sistema de puntos que consideremos, aquellos que ocupen localizaciones centrales se beneficiarán de sumar menores distancias para alcanzar al resto de puntos del sistema. Ocurrirá lo contrario en las localizaciones periféricas del sistema. Esto será así tanto para distancias lineales como para distancias temporales, ya que para alterar este resultado, la red debería tener un reparto muy desigual. Así pues, tenemos un reparto prácticamente radiocéntrico de la accesibilidad, con máximos en la zona intermedia entre las provincias de Toledo, Cuenca, Albacete y Ciudad Real, difuminándose hacia las periferias. Es el resultado general que cabía esperar ante una superficie de análisis tan extensa y de las propias características de distribución poblacional en Castilla-La Mancha. No obstante, existen circunstancias que alteran, en cierto modo, este reparto general de la accesibilidad y que debemos precisar para obtener una imagen más concreta. Para ello combinaremos la accesibilidad de red y este último indicador referido a la accesibilidad urbana. El resultado se muestra en la cartografía de la figura 8.5. En su construcción el mismo le hemos otorgado un peso superior al indicador de la accesibilidad urbana sobre la accesibilidad de red, concretamente el doble. Al analizar el resultado cabe distinguir situaciones diversas dentro de la clara diferencia entre el área central de máxima accesibilidad y la situación periférica. Dentro de esta periferia, la situación más desfavorable es la que presentan las serranía de Guadalajara y Cuenca, fundamentalmente el entorno de Molina de Aragón, que suma a su situación periférica en la región la ausencia de vías de mayor jerarquía que desciendan sus tiempos de conexión. La diferencia se puede comprobar en la comparación con Sigüenza, que muestra una accesibilidad baja, fruto de la posición marginal en la región, pero que se palia en cierto modo por la cercanía a la A-2, lo que le perite rebajar los tiempos de conexión con los otros núcleos considerados. La misma circunstancia se da para Almadén, en el extremo suroeste de Ciudad Real, que configura a su alrededor un área de baja accesibilidad regional, potenciada por la ausencia de vías privilegiadas. Otra situación muy similar se da en el margen sureste de la región, en la provincia de Albacete; concretamente las ciudades de Almansa y Hellín. En este caso, la localización periférica es la que determina sus índices, ya que ambas gozan de conexión mediante vías de gran capacidad. Unas condiciones semejantes a las que concurren en Talavera de la Reina, situada en la A-5 y que articula un entorno de baja accesibilidad dentro del conjunto regional, en este caso, no influye tanto la posición periférica como la incapacidad de conectarse al resto de la región mediante vías de alta velocidad, no sólo autovías y similares, sino otras vías convencionales de mayor jerarquía. Esto lastra en gran medida los tiempos de conexión interna de Talavera respecto al resto de la región. CES

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FIGURA 8.5 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR CARRETERA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboración propia.

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Este no es único de esta ciudad, sino que escenarios muy similares pueden darse en las ciudades del entorno de Madrid, desde Guadalajara hasta Illescas. Sin embargo, para esta zona, la proximidad general al centro de gravedad regional impide que muestren esos rasgos de periferización. Podría ocurrir con la capital alcarreña y Azuqueca de Henares, que están situadas sobre una superficie señalada en posiciones intermedias de accesibilidad. Esto es así por la proximidad a Madrid y a su disponibilidad de redes, que permiten el intercambio entre los corredores radiales de forma más rápida y efectiva que desde Talavera, evidentemente. La zona central no permite establecer muchas diferencias internas, siendo el color azul de la máxima accesibilidad dominante. La densidad de red, unida a la mayor presencia de núcleos respecto a las periferias, nos impide establecer una mayor jerarquía internas en esta área. La lectura que realizamos de esta circunstancia es que existe una zona central que conjuga diversos acontecimientos entre los que cabe destacar la configuración del relieve, preferentemente llano, el poblamiento concentrado y una mayor concentración demográfica y la mayor densidad general de red, potenciada por la ubicación de nuevas vías trasversales que limitan efecto de la radialidad de los corredores tradicionales. La conclusión general que extraemos es que la gran superficie regional determina en cierta medida la configuración de la accesibilidad por carretera en dos ámbitos diferenciados, caracterizados por su posición central o periférica. Dentro de estos últimos, es posible que su situación sea “suavizada” en función de su posición respecto a la red de vías de gran capacidad y si estas garantizan una mejor conexión a los corredores trasversales y un mejor intercambio respecto a los ejes radiales que aún dominan en la disposición general de las grandes vías de transporte por carretera.

8.2.2 La accesibilidad limitada del ferrocarril Retomamos de nuevo el análisis de la accesibilidad ferroviaria, caracterizada por todos los elementos particulares que venimos repitiendo y que limitan su incidencia en el territorio. Por estas razones, hemos construido la accesibilidad urbana por ferrocarril considerando una extensión limitada de la misma a las áreas de captación preferente de viajeros. Fuera de ellas, la accesibilidad ferroviaria será la accesibilidad a las propias zonas, como venimos expresando siempre que tratamos este tema. Los resultados de aplicar el indicador de accesibilidad al método cartográfico que estamos empleando se muestran en la figura 8.6. Lo más destacado es la situación de un foco de máxima accesibilidad en el centro, gravitado hacia Ciudad Real y Puertollano. Así, entre Alcázar de San Juan y estas dos ciudades se articula un área de gran accesibilidad ferroviaria en la región, que conjuga un alto grado de servicios con la posición central dentro del sistema. Albacete, a pesar de estar alejada de este centro gravitacional ofrece una buena accesibilidad, fruto de su alto nivel de dotación de servicios. Situación que suponemos se verá reforzada si se completa con la disponibilidad de la alta velocidad. CES

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FIGURA 8.6 ACCESIBILIDAD URBANA POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

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También cabe mencionar la situación de alta accesibilidad ferroviaria de la orla de municipios situados en la zona de contacto con la comunidad de Madrid, gracias a la ventaja de contar con conexiones eficaces a la capital, lo que les permite obtener buenos tiempos de conexión con el resto de la red, como ya hemos comentado. La situación contraria es, una vez más, para aquellos puntos situados en los extremos de los corredores, es decir, en la periferia. No obstante, las diferencias entre estos puntos son más notables ahora, ya que el nivel de servicios y los tiempos de conexión de los mismos son más determinantes que la propia situación dentro del sistema. Por esta razón, los nodos más perjudicados son los situados en los extremos de los corredores de Guadalajara y Cuenca. En ellos se une el carácter periférico al bajo grado de conexión que facilitan los servicios disponibles. Al combinar estos resultados con la accesibilidad de la red obtenemos un indicador agregado de la accesibilidad ferroviaria, de manera muy similar al efectuado anteriormente para las carreteras. Al igual que ocurriera con éstas, hemos ponderado en un mayor grado el indicador de la accesibilidad urbana frente a la accesibilidad de red (de carreteras, evidentemente), ya que muestra de forma más eficaz la capacidad de acceso real de los nodos en el ámbito territorial considerado. El peso otorgado ha sido igualmente dos veces superior al peso otorgado a la accesibilidad de red. El resultado cartográfico se refleja en la figura 8.7, en la que hemos agregado de nuevo el análisis de la accesibilidad de la red y la accesibilidad urbana que acabamos de comentar. El resultado apenas varía lo ya comentado en la accesibilidad urbana, puesto que, como ya hemos afirmado, la influencia de la configuración de la red ferroviaria determina en menor medida la capacidad de acceso de los lugares en comparación con la influencia que ejerce el establecimiento de los servicios ferroviarios, sus frecuencias y los tiempos de conexión. De este modo confirmamos la situación positiva general del área definida por las ciudades de Alcázar de San Juan, Ciudad Real y Puertollano. Entre ellas se configura la zona que dispone de una mejor accesibilidad ferroviaria en Castilla-La Mancha, seguida por aquella que obtiene unas mejores conexiones con Madrid por su proximidad a la misma. Por el contrario, las zonas menos accesibles son las líneas de Cuenca y Guadalajara, fundamentalmente la primera de ellas. Tanto Talavera de la Reina como Albacete se encuentran en situaciones intermedias, ya que se encuentran más alejadas de las posiciones centrales que permiten obtener mejores valores de conexión al resto de la red, a pesar de contar con una buena dotación de servicios, sobre todo Albacete. Otro factor a destacar es la tendencia del indicador agregado a favorecer aquellos corredores con un mayor número de estaciones, ya que la conexión entre ellas será mejor que con el resto de la red, debido a la falta de capacidad de conexión trasversal entre los diferentes corredores. Tanto en la orla al sur de Madrid como en el área central se aprecia una mayor agrupación de núcleos con estación, por lo que sus indicadores de accesibilidad se ven favorecidos por la capacidad de interconexión que disponen. CES

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FIGURA 8.7 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

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Esto debe interpretarse como un reforzamiento de la idea que tratamos de plasmar, que no es otra de que existe un área “privilegiada” en materia ferroviaria, si es que podemos emplear realmente esta expresión para los niveles medios de dotación en la región. Esta zona se beneficia de una mayor presencia de nodos ferroviarios y de un acceso a Madrid eficaz, conjugado con una oferta de servicios que facilita este mismo acceso. Esto es claro para el caso de Ciudad Real y Puertollano que, de no contar con acceso a Madrid por alta velocidad deberían obtener unos índices muy similares a los de Albacete. Esto muestra en cierta medida la capacidad de alterar la distancia absoluta que ofrece la alta velocidad ferroviaria. En la situación inversa se encuentran aquellas líneas de bajas frecuencias y con niveles de servicio bajos, sobre todo la línea Madrid-Cuenca, que genera una accesibilidad en su corredor bastante deficiente en comparación con otras líneas, no sólo las privilegiadas, sino aquellas en situación intermedia como la que dispone Talavera de la Reina.

8.3 CONCLUSIONES: ACCESIBILIDAD COMBINADA Y EVOLUCIÓN Una consideración realmente integrada de la accesibilidad de ambos modos de transporte vendría de la mano del análisis de la intermodalidad como factor propio dentro del sistema de transporte. La intermodalidad es un elemento básico en la unificación de conclusiones, puesto que existe dependencia modal, fundamentalmente del ferrocarril respecto a la carretera. Veremos en qué medida podemos apreciar la capacidad intermodal en Castilla-La Mancha y su efecto sobre la accesibilidad en el territorio. La mera agregación de los resultados obtenidos por cada uno de los modos de transporte analizados no nos dará la medida de la accesibilidad combinada general del sistema de transporte. De hecho no sería un análisis lógico, ya que el transporte entre dos puntos se realiza bien mediante un solo medio de transporte o combinando varios en diferentes tramos, nunca empleando dos al mismo tiempo. En este punto conviene recordar que la conceptualización de accesibilidad que estamos empleando, que la define como un atributo del territorio bajo el cual se puede evaluar la oportunidad de acceso a los diferentes puntos del mismo. Nosotros consideraremos la combinación de la accesibilidad modal como un modo de analizar esa oportunidad de acceso, no como una forma de cuantificar la fricción de la distancia y la interconexión entre diferentes puntos del sistema. Desde este punto de vista, la accesibilidad combinada vendrá definida por aquellos puntos que tengan una mayor oportunidad de acceso al resto. Es decir, aquellos nodos con capacidad real y efectiva de optar a la intermodalidad serán los que mayores oportunidades de transporte disponen. En un segundo orden de cosas, podremos jerarquizar la accesibilidad en función de la medición de esa capacidad de conexión, que vendrá dada por los indicadores ya vistos y analizados. Es decir, un primer punto de interés se basa en la disponibilidad, en la oportunidad de disponer de una oferta de transporte, mientras que el paso siguiente es cuantificar la accesibilidad que proporciona dicha oferta. CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Todo ello será analizado en los siguientes subapartados, en los que concretamos y sintetizamos de forma integrada los resultados obtenidos y, por otro lado, tratamos de analizar su posible evolución en el tiempo.

8.3.1 Resultados del análisis de accesibilidad Hemos hablado de un análisis basado en dos consideraciones: la disponibilidad de oferta y la accesibilidad que ésta proporciona. Queda claro de forma evidente que la medida de la oferta diferenciada en el territorio vendrá dada por la disponibilidad de estación ferroviaria, que dará la medida de la intermodalidad en la región. Esto es así ya que la red de tráfico rodado no dispone de exclusiones salvo la ya comentada de El Cardoso de la Sierra en Guadalajara. De esta forma, los nodos más accesibles desde el punto de vista de la disponibilidad o de la posibilidad de transporte, dentro de la Comunidad Autónoma serán aquellos que gozan de mayores oportunidades de transporte desde un punto de vista de la oferta. Es decir, redundando de nuevo en la idea, aquellos que dispongan de estación ferroviaria. Siguiendo este razonamiento podríamos afirmar que las áreas de mayor accesibilidad de la región son, por tanto, aquellas incluidas dentro de las áreas de influencia inmediata de las estaciones de ferrocarril y que podríamos identificar con las zonas de captación preferente de viajeros que hemos señalado en la investigación. Serían las más accesibles desde el razonamiento que identifica a la accesibilidad como capacidad o posibilidad de acceso, independientemente de la fricción que ejerza la distancia ya que, evidentemente, aquellos puntos más alejados dentro del sistema se verán más afectados por esta fricción que aquellos más cercanos. Con estos fundamentos hemos trabajado con la información ya elaborada en la herramienta SIG. Con ella hemos combinado de forma agregada los análisis de las accesibilidades modales para la red de tráfico rodado y el ferrocarril, implementando una máscara de análisis que nos permita señalar las áreas donde la influencia del ferrocarril es óptima según nuestros supuestos. El resultado cartográfico es el que señala la figura 8.8, donde hablamos de accesibilidad intermodal combinada y ya no diferenciamos entre áreas según su mayor o menor accesibilidad, sino más bien en función de su capacidad de intermodalidad y de su accesibilidad interna. Las zonas señaladas en la cartografía son: -

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Zona 1. Áreas de intermodalidad: marcadas de color azul son las áreas que disponen de un acceso al ferrocarril, bien por la disponibilidad directa de estación o por estar insertas en el área de influencia directa que calculamos anteriormente. Son las áreas en las que realmente podemos hablar de capacidad intermodal del sistema de transporte en Castilla-La Mancha. Dentro de ellas se aprecia una graduación de color en función del peso de la distancia en la cuantificación del inCES

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dicador de accesibilidad, encontrando áreas más alejadas del núcleo central que muestran una accesibilidad cuantitativamente menor que las zonas centrales. -

Zona 2. Áreas intermedias: no disponen de ferrocarril ni se encuentran insertas en sus áreas de influencia inmediatas, por tanto, no podemos hablar de una intermodalidad en esta zona (y en las que siguen). A pesar de ello, su posición dentro del sistema y la densidad de red viaria les permiten contar con una accesibilidad óptima dentro del conjunto. Están marcadas en color crudo, y también señalan los ámbitos con intermodalidad ferroviaria más periféricos, como Almadén, Hellín, Almansa y Sigüenza.

-

Zona 3. Áreas semiperiféricas: Señalada en color anaranjado señala una banda u orla del territorio caracterizada por la lejanía al núcleo central de máxima accesibilidad y con capacidad de acceso al ferrocarril marcado por las áreas de menor accesibilidad ferroviaria.

-

Zona 4. Áreas periféricas: muestran la situación más negativa de las detectadas mediante nuestro método. No disponen de acceso a la red ferroviaria, están alejadas de sus zonas de captación preferente y cuando se aproximan a estas son a estaciones de servicios muy limitados. A ello podemos añadir una dotación de red viaria menos densa que en la zonas centrales y semiperiféricas, razón por la cual el factor de fricción de la distancia intrínseco a su localización en el sistema se ve reforzado por la disposición y disponibilidad de las redes de infraestructuras.

De forma sintética estos serían los resultados de un análisis combinado de las accesibilidades modales. No obstante, la interpretación de los mismos no debe realizarse de forma determinante ni absoluta. Los límites marcados en la cartografía no suponen, ni mucho menos, líneas de ruptura o fronteras nítidas que diferencien situaciones diferenciadas. La interpretación correcta, a nuestro juicio, parte de una asunción de que los fenómenos que estudiamos tratan de sintetizar aspectos concretos del sistema de transporte y que se distribuyen de forma heterogénea en el territorio, sin generar grandes discontinuidades, sino creando efectos graduales sobre los patrones de movilidad y el transporte dentro de la región.

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FIGURA 8.8 ACCESIBILIDAD INTERMODAL COMBINADA EN CASTILLA-LA MANCHA (2008)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

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ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Al analizar la distribución de estas áreas de accesibilidad con la distribución de la población podemos cuantificar la población afectada dentro de cada una de ellas. Los datos de los cuadros 8.1 y 8.2, señalan estas circunstancias. CUADRO 8.1 MUNICIPIOS Y POBLACIÓN DE CASTILLA-LA MANCHA SEGÚN LAS ÁREAS DE ACCESIBILIDAD INTERMODAL COMBINADA

Áreas de intermodalidad centrales Áreas de intermodalidad alejadas Áreas intermedias Áreas semiperiféricas Áreas periféricas TOTAL

Nº 115 149 190 253 212 919

Municipios % 12,5 16,2 20,7 27,5 23,1

% acum. 12,5 28,7 49,4 76,9 100,0

Nº 586.359 557.822 381.911 170.946 63.478 1.760.516

Población % 33,3 31,7 21,7 9,7 3,6

% acum. 33,3 67,0 88,7 98,4 100,0

Fuente: INE, Censo 2001. Elaboración propia.

El primero de ellos nos muestra el número de municipios insertos en cada una de las áreas de accesibilidad intermodal combinada, tanto en número como en población, tanto en cifras totales como en porcentajes relativos para Castilla-La Mancha. La conclusión más inmediata es que un porcentaje muy elevado de la población castellano-manchega se encuentra inserta en situaciones de accesibilidad que podemos valorar como positivas o favorables. En las áreas de carácter intermodal y las zonas intermedias se localiza casi un 90% de la población total de la región. Estas cifras, aplicadas al número de núcleos municipales reflejan las características del poblamiento que tratamos en el capítulo 5, ya que este importante porcentaje se corresponde con la mitad de los municipios regionales. Los datos del cuadro 8.2 precisarán esta circunstancia. En ellos vemos como las áreas semiperiféricas y periféricas en función de la accesibilidad intermodal combinada están compuestas por municipios de carácter rural. Por el contrario, apreciamos como existe una cierta gradación desde la tipología urbana a la rural en la medida en la que pasamos de una situación de accesibilidad positiva a las siguientes. La reflexión es que la red de transportes es más funcional para los núcleos urbanos y demográficamente más importantes dentro del sistema regional. Reflexión, por otro lado, lógica, ya que la demanda es uno de los factores impulsores en el asentamiento y construcción de infraestructuras. Y dicha demanda está muy influenciada por las características demográficas de los territorios. Así pues, podemos concluir afirmando que aquellos núcleos de carácter rural y que ocupan localizaciones periféricas en la región muestran una situación negativa de cara a la accesibilidad del sistema regional de transporte. Estas zonas son, como ya vimos, las áreas serranas al norte y noreste de la región, en las provincias de Cuenca y Guadalajara. Esta zona es la que ocupa más superficie, pero debemos añadir las zonas al sur de Albacete y Ciudad Real, además del entorno rural del oeste de esta misma provincia y de Toledo, fundamentalmente las áreas cercanas a Hellín, Almansa, Almadén y Talavera de la Reina. CES

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CUADRO 8.2 DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE CASTILLA-LA MANCHA SEGÚN LA TIPOLOGÍA MUNICIPAL Y LAS ÁREAS DE ACCESIBILIDAD INTERMODAL COMBINADA

Áreas de intermodalidad centrales

Áreas de intermodalidad alejadas

Áreas intermedias

Áreas semiperiféricas

Áreas periféricas

Urbanos Intermedios Rurales Urbanos Intermedios Rurales Urbanos Intermedios Rurales Urbanos Intermedios Rurales Urbanos Intermedios Rurales

Municipios 15 48 52 7 21 121 6 43 141 0 19 234 0 8 204 919

Población 341.709 199.695 44.955 417.932 80.379 59.511 112.630 177.243 92038 0 56.820 114126 0 30.856 32.622 1.760.516

Fuente: INE, Censo 2001. Elaboración propia.

Los núcleos citados disponen de acceso ferroviario, razón por la cual se encuentran dentro de las zonas valoradas más positivamente (de carácter intermodal), no obstante, su periferización dentro del sistema regional generan a su alrededor importantes disminuciones de la capacidad de acceso al resto del sistema. En la situación inversa encontramos un núcleo central inconexo, marcado por las discontinuidades que podemos atribuir a la escasa capacidad de interconexión regional que ofrece el sistema ferroviario. Todas estas áreas de mayor accesibilidad disponen de servicios ferroviarios óptimos y de una mayor densidad de red viaria, que se une a su situación centrada dentro de la superficie regional. Debemos mencionar que, en la medida que hay mayor proximidad a la Comunidad Autónoma de Madrid, aumenta la capacidad de acceso general del sistema de transporte. Ello es muestra de la influencia de una red heredada de transporte que ha primado y continúa primando las conexiones desde y hacia la capital del país.

8.3.2 Previsión de cambios en los patrones analizados La previsión de cambios en la accesibilidad en función del asentamiento de nuevas infraestructuras y servicios de transporte es, como ya hemos comentado, un ejercicio de prospección que está sujeto a no pocas variables imponderables. No obstante, podemos reproducir en cierto modo el procedimiento efectuado para evaluar la accesibilidad, considerando la red de transporte en el escenario de 2020. Con el fin de sintetizar los resultados y concretar la previsible evolución del factor de la accesibilidad del sistema de transporte, nos hemos centrado en el recálculo de los indicadores de accesibilidad urbana considerando una hipotética red final en 2020. 260

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ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Las precisiones a efectuar se basan en dos elementos clave: 1 La construcción de nuevas carreteras se focaliza en el asentamiento de nuevas vías de gran capacidad. Por tanto, los tiempos de conexión alterados serán los de aquellos nodos afectados por su construcción, que verán reducidas las distancias en función de un aumento de la velocidad media de transporte. 2 El sistema ferroviario evolucionará en un sentido muy concreto: la instalación de servicios de alta velocidad y velocidad alta. La influencia sobre los valores de la accesibilidad vendrán muy determinados por la disponibilidad de éstos y sus características, es decir, por la oferta que se asiente en las nuevas líneas. Este factor no es posible anticiparlo, tan sólo suponer que será muy similar a la oferta que se ha ido configurando para las ciudades que han ido recibiendo estos servicios. Con todo ello hemos recalculado las matrices de distancias topológicas y hemos reelaborado las cartografías de accesibilidad. En ellas hemos estimado los tiempos de transporte a los puntos del sistema de la misma manera en la que los calculamos para la red en 2008. Estas valoraciones son teóricas, puesto que no podemos anticipar si se mantendrán las velocidades actuales y, para el caso del ferrocarril si se mantendrán los mismos servicios vigentes actualmente y las velocidades comerciales de los posibles nuevos servicios. Es posible que buena parte de la oferta convencional se vea modificada en la medida en la que se vayan insertando los nuevos servicios de alta velocidad (o velocidad alta). En cualquier caso, con los datos recalculados podemos reproducir el mismo esquema de análisis empleado para el sistema de transporte en la fecha 2008. En ese sentido, las figuras 8.9 y 8.11 que señalan las accesibilidades modales integradas para carretera y ferrocarril respectivamente, de forma similar a la efectuada por las figuras 8.5 y 8.7 anteriormente. El primero de ellos representa la accesibilidad modal integrada para la red de carreteras. Como vemos no se aprecian excesivos cambios relativos en el reparto general de la accesibilidad si comparamos la cartografía de la figura 8.9 con la de la figura 8.5 correspondiente al año 2008. En general observamos como la zona señalada en azul se ha extendido en dirección sur y oeste, muestra de que la influencia de los ejes Toledo-Ciudad Real y Ciudad Real-Albacete generan algunos cambios en los tiempos de transporte que permiten que la zona de mayor accesibilidad se extienda a estas zonas. De esta forma, las periferias de estas provincias ven cómo su situación relativa mejora con la instalación de estas infraestructuras. El resto de zonas no parecen experimentar excesivos cambios, bien porque su posición relativa dentro del sistema no se altera o porque no se ven afectadas lo suficiente por las nuevas vías. No obstante, como hemos empleado la misma metodología anterior, con la expresión de la variable normalizada y tabulada en formato raster o celdilla dentro de nuestro SIG, podemos realizar un sencillo cálculo y evaluar el cambio entre la situación de 2008 y la de 2020 de cada una de las celdillas de 100 metros de lado analizadas en el proceso de estudio de la accesibilidad. CES

261

LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Como si de matrices matemáticas se tratasen, el programa informático puede operar con ambos resultados y obtener la diferencia relativa en la medida de la accesibilidad para la superficie de CastillaLa Mancha. Las diferencias obtenidas son almacenadas y las hemos procesado para obtener un indicador que nos permita evaluar el cambio experimentado de forma eficaz. Para ello calculamos el índice Z mediante el proceso explicado en el capítulo 3. FIGURA 8.9 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR CARRETERA EN CASTILLA-LA MANCHA (Estimación a 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento.INE. CNIG. Elaboración propia.

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ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

El resultado se refleja en la figura 8.10, donde mostramos la intensidad del cambio en la accesibilidad modal por carretera por grados en función del número de veces que cada celdilla sobrepasa la desviación estándar de la muestra. Dicha muestra no contiene ningún valor negativo, ya que en el peor de los casos, un área del territorio mantendría los mismos valores de accesibilidad calculados para 2008. Así pues, aquellos puntos señalados en blanco son zonas que no alcanzan a superar una mejora de sus valores igual a una desviación típica, es decir, no llegan a mejorar de forma apreciable. Por esta razón denominamos estas áreas como áreas sin cambios. Evidentemente, las zonas de azul más intenso se corresponden con las áreas periféricas que reciben una nueva infraestructura de gran capacidad que permite recortar los tiempos de transporte. Estas zonas son las ya señaladas anteriormente, sólo que en esta ocasión la afirmación tiene una base interpretativa más firme. Las zonas más favorecidas se corresponden principalmente con los entornos de Almadén y Puertollano en Ciudad Real y Talavera de la Reina en Toledo. De hecho, con la orla de Z=3 se podría generalizar la mejora a todo el límite oste regional correspondiente a estas dos provincias. Podemos achacar esta circunstancia al eje Toledo-Ciudad Real y al tramo de A-43 que permite el acceso a vías de gran capacidad del extremo suroeste de la provincia de Ciudad Real. En segundo lugar se dan mejoras notables de forma concreta en ciudades importantes de la región. Albacete se hace más accesible al sistema regional al mejorar de forma notable la circulación trasversal este-oeste que le permite recortar sus tiempos de transporte con la provincia de Ciudad Real en su conjunto a través de la Autovía del IV Centenario, que al mismo tiempo mejora la situación de la periferia sur de la región. Algo muy similar se le puede aplicar a Hellín y su entorno. Las otras dos situaciones de mejora notable son las que muestran Cuenca y Guadalajara. En el primer caso al completar su unión con Tarancón y obtener así una conexión de menor tiempo con el núcleo central del sistema. En el segundo caso, muchos tiempos de conexión regional interna se ven acortados al contar con la Autovía de la Alcarria, que permite conexiones más eficaces sin atravesar el área metropolitana de Madrid. El resto del sistema genera mejoras más modestas, bien porque su posición relativa no varía como el núcleo central de máxima accesibilidad, o bien porque no se ven afectadas por nuevas infraestructuras. Para el caso del núcleo central cabe destacar la mejora relativa que adquiere el entorno de Tomelloso, que aúna para 2020 la confluencia del eje de la A-43 con la Autovía de los Viñedos, lo que convierte a esta zona en un importante nodo de intercambio entre los ejes trasversales Toledo-Albacete y Ciudad Real-Cuenca. Por esta razón, sus tiempos generales sufren una mejora más intensa que el resto de nodos dentro del núcleo central.

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 8.10 CAMBIOS EN LA ACCESIBILIDAD MODAL POR CARRETERA ( 2008-2020. Índice Z)

Fuente: Ministerio de Fomento. INE. CNIG. Elaboración propia.

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ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Pasemos ahora a analizar el cambio experimentado para la accesibilidad modal ferroviaria. A través de la figura 8.11 vemos el reparto del indicador integrado calculado por el mismo procedimiento que en la cartografía de la figura 8.7 de páginas anteriores. La situación es muy diferente a la reflejada en las carreteras. En primer lugar porque la previsión es bastante menos fiables, al depender del establecimiento de servicios y del mantenimiento de muchos de los actuales. En segundo lugar porque la accesibilidad generada por el ferrocarril, como hemos repetido en varias ocasiones, tiene unas características diferentes a la red de carreteras. Hemos mantenido el trazado de las áreas de captación preferente de viajeros como las calculamos para 2008, aunque somos conscientes de que su extensión deberá variar necesariamente, ya que estarán sujetas a la nueva disponibilidad de servicios. La previsión de esta circunstancia no es posible por el momento de forma fiable, razón por la que mantenemos los trazados para 2008 como solución más efectiva en estos momentos. En otro orden de cosas debemos señalar las diferencias modales que se introducen en el periodo considerado. La alta velocidad ferroviaria introduce en el territorio cambios más profundos que la red convencional, e incluso que la construcción de vías de gran capacidad para el tráfico rodado. La alta velocidad reduce el número de paradas intermedias y acorta sobremanera los tiempos de conexión entre puntos. Esta mejora de tiempos es más intensa cuanto más alejados están los puntos y menor sea el número de paradas intermedias que se efectúen. Por esta razón, las divergencias internas en nuestro sistema de puntos son notables. En primer lugar porque se producen exclusiones y, en segundo lugar, porque los nodos del sistema que reciben esta infraestructura mejoran su situación, aunque debamos matizar la misma. La primera conclusión de todo ello es que las diferencias internas se pueden reforzar, como de hecho lo hacen. Por esta razón es posible encontrar zonas que, al no mejorar su situación, muestren accesibilidades peores que en el análisis previo de 2008 en la medida en la otras muestran mejoras muy notables.

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 8.11 ACCESIBILIDAD INTEGRADA POR FERROCARRIL EN CASTILLA-LA MANCHA (Estimación a 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento.RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

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ANÁLISIS DE LA ACCESIBILIDAD DE LA RED TERRESTRE

Todo ello va a resultar más claro en la figura 8.12, que señala la distribución de los índices Z de los cambios en la accesibilidad modal ferroviaria siguiendo el mismo procedimiento que vimos anteriormente. En esta ocasión sí que existen nodos del sistema con valores de Z negativos, señal de su evolución negativa dentro del reparto de accesibilidad ferroviaria del sistema. Son los nodos más periféricos del sistema y alejados de las nuevas infraestructuras ferroviarias: Almadén y Almuradiel en el sur de la provincia de Ciudad Real y todo el extremo noreste de la línea convencional de Guadalajara, en el entorno de Sigüenza. La primera pregunta sería, ¿por qué otras zonas periféricas muy similares no muestran la misma tendencia? Antes de responder esta pregunta repasemos las mejoras notables en materia de accesibilidad ferroviaria. Estas mejoras se corresponden con las ciudades de Cuenca y Talavera de la Reina. Evidentemente, la instalación del la alta velocidad ferroviaria mejora sus tiempos de conexión con Madrid, que era el nodo de enlace al resto de la red, por lo que de forma añadida, mejora la accesibilidad general dentro del sistema aunque no sea posible la conexión si no es mediante el intercambio o trasbordo en Madrid. Para la ciudad de Cuenca la mejora es aún más notable si tenemos en cuenta lo deficiente del servicio convencional actual. La mejora permite incluso que los nodos periféricos de su línea muestren también un incremento de su accesibilidad, ya que su cercanía a la capital provincial les permite beneficiarse de alguna manera de esta infraestructura. Todo ello ha sido calculado teniendo en cuenta que el servicio convencional se mantenga, hecho bastante improbable. Con Talavera de la Reina y su entorno sucede algo muy similar. La otra zona que mejora de forma sensible es Albacete, extendiéndose esta mejora hacia el sureste, a los entornos de Hellín y Almansa. Para la ciudad más habitada de Castilla-La Mancha, la inserción en el sistema ferroviario de alta velocidad le permite obtener mejores niveles de acceso generales, bien de forma directa con los nodos de su misma línea o bien mediante el intercambio en Madrid. Esta mejora se extiende a las ciudades de su periferia, sobre todo Almansa que también dispondrá de la nueva infraestructura. La mejora en el entorno de Hellín debe atribuirse a la mejora general de Albacete, ya que muchas de las opciones de transporte interno se realizan a través de este nodo. Toda la zona central mantiene su posición óptima dentro del reparto de la accesibilidad modal ferroviaria, generando cierta mejora achacable de nuevo a la alta velocidad. Sin embargo, mostrar mejoras tan notables es complicado en esta zona, ya que parte de posiciones positivas. Debemos repetir antes de finalizar que para el horizonte 2020 crecerá la dependencia de Madrid dentro del sistema ferroviario. Si actualmente la capacidad de interconexión regional está limitada al nodo de Alcázar de San Juan, esta situación puede cambiar para los nuevos servicios, en los que prima la conexión de cualquier nodo A con la capital española. Así pues, podemos afirmar que puede producirse una paradoja basada en el hecho de que la accesibilidad regional por ferrocarril experimente una mejoría al mismo tiempo que incrementa su nivel de dependencia, ya que todas las conexiones dentro del sistema regional deberán efectuarse pasando por Madrid. CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Retomaremos parte de este discurso en la exposición final de conclusiones de la investigación, en la tercera y última parte. FIGURA 8.12 CAMBIOS EN LA ACCESIBILIDAD MODAL FERROVIARIA EN CASTILLA-LA MANCHA (Estimación 2020)

Fuente: Ministerio de Fomento. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

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CAPÍTULO 9 LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Este capítulo de la segunda parte está vinculado al análisis específico de la movilidad como elemento constitutivo del sistema de transporte. La movilidad se relaciona directamente con el uso que se efectúa de las redes e infraestructuras de transporte. De forma sintética podemos asimilar este uso con la demanda ejercida sobre la red de transporte. El concepto difiere, por tanto, de los análisis anteriores de conectividad y accesibilidad, centrados en las características propias de la infraestructura de soporte, su morfología, configuración y particularidades. Este otro elemento viene asociado al uso efectuado sobre estas redes por parte de la población. Tratamos, en definitiva, con el movimiento real efectuado en las redes previamente analizadas. Articulamos el análisis de la movilidad siguiendo el esquema conceptual de la figura 3.5. Los análisis de demanda son, si cabe, aún más heterogéneos que los estudios específicos sobre la morfología y configuración de la red. El concepto de demanda hace referencia a un sistema de intercambio basado en una oferta que satisface a la misma. En un sentido estricto, no es ese el enfoque que hemos adoptado a la hora de aplicar un análisis al estudio del sistema de transporte. Hablaremos de demanda sólo desde la perspectiva del movimiento realizado sobre las redes y contabilizado como tal. Atendemos a la diferenciación modal de este movimiento, pero sin incidir en los factores que influyen en esa demanda. Si hablamos de movimiento, el concepto de flujo será el que centre el eje del discurso. Nuestro interés girará alrededor de la detección de los principales ejes de movimiento en Castilla-La Mancha a través de los flujos prioritarios que se desarrollan sobre las redes que se asientan en la región. Tras ello, trataremos de comprender esta distribución y determinar el papel que desempeña la movilidad dentro del sistema general de transporte terrestre en el ámbito territorial de referencia de la investigación, siguiendo por tanto el esquema conceptual de trabajo que nos planteamos en los objetivos (figura 3.6). El primer apartado del capítulo se centra en el análisis de la demanda por carretera, es decir, en el estudio de los flujos de transporte en la red de tráfico rodado que, como sabemos, genera alrededor del 90% del transporte interior de viajeros en España (Ministerio de Fomento, 2007). En diversas ocasiones hemos tenido la oportunidad de señalar el enorme desequilibrio que existe dentro del reparto modal de tráficos en el sistema de transporte español y, por tanto, también en el castellano-manchego. Si nos detenemos un instante en la distribución modal de la movilidad efectuada en España, podemos comprobar el dominio del automóvil como modo de transporte prioritario en todos los casos. Tanto para los viajes de más de 100 kilómetros de recorrido, como para los de menor distancia (de carácter más local, evidentemente), el modo de transporte prioritario es el coche en todas las comunidades autónomas, exceptuando las dos regiones insulares, en las que domina el avión para traslados de más de 100 kilómetros por razones evidentes. Si extraemos los datos de Castilla-La Mancha y España tenemos el resultado de la figura 9.1. En ella volvemos a confirmar el dominio del vehículo privado dentro de la distribución modal de los viajes efecCES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

tuados, aunque con alguna precisión. La más destacada proviene del reparto algo más equilibrado para el conjunto nacional del peso del coche dentro del sistema general. FIGURA 9.1: DISTRIBUCIÓN MODAL DE VIAJES EN CASTILLA-LA MANCHA Y ESPAÑA (2001)

Fuente: Ministerio de Fomento, Movilia 2001. Elaboración propia.

Si sumamos el porcentaje del coche al del autobús tendremos una imagen más aproximada de la demanda global que soportan las carreteras y la red de tráfico rodado dentro del sistema, tanto regional como nacional. Evidentemente, este peso es aún mayor en los viajes de menos de 100 kilómetros. Son traslados de “proximidad”, en los que el vehículo privado adquiere una relevancia aún mayor. Su capacidad de efectuar el transporte “puerta a puerta” se convierte en el factor más determinante, convirtiéndolo en el modo preferente. El ferrocarril ocupa, en todos los casos, una posición secundaria. Terciaria si consideramos el autobús como un modo separado del vehículo privado. Resulta ciertamente curioso que en los viajes de más de 100 kilómetros, el ferrocarril desempeña un papel algo más relevante en Castilla-La Mancha respecto a España. Sin embargo, en viajes de menor distancia ocurre lo contrario, y es en España donde se aprecia un mayor uso de este medio de transporte respecto a Castilla-La Mancha. 272

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LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Si valoramos los traslados de menos de 100 kilómetros como uniones de proximidad o regionales, podemos afirmar que en Castilla-La Mancha existe una preferencia más intensa por el uso del coche en estos traslados. Ampliaremos estas cuestiones a lo largo del capítulo, tanto en el primer bloque dedicado a la carretera como en el segundo, específico sobre el ferrocarril. Ambos modos de transporte tienen evoluciones y dinámicas muy diferenciadas, por lo que obtendremos conclusiones muy diferentes para cada uno de ellos. En ambos casos dedicaremos un espacio a comentar las principales pautas del transporte de mercancías. No profundizaremos en este aspecto, ya que sus patrones son diferentes respecto al transporte de viajeros. La movilidad de mercancías no se relaciona sólo con la propia configuración del sistema de transporte, sino más bien de la localización de las actividades productivas, la configuración de los mercados y la lógica económica de los espacios. En cualquier caso mostraremos las principales características de esta importante actividad dentro del marco general del transporte. Por último trataremos de comentar los posibles cambios en el futuro para las tendencias detectadas, así como la posible modificación de los patrones de movilidad vigentes en la región. Aunque este aspecto es, ciertamente, más complicado de determinar sin efectuar análisis de demanda enfocados a las características propias del público que la ejerce. Basaremos nuestro análisis en un estudio de las dinámicas recientes de los flujos establecidos sobre las redes, intentando determinar los corredores que se han visto reforzados y aquellos que reducen su peso relativo sobre el sistema general de transporte terrestre.

9.1 INTENSIDAD DE TRÁFICO EN LA RED DE CARRETERAS Al ser el modo de transporte dominante, la movilidad generada por la carretera será la que disponga de los flujos de transporte más notables dentro de la región. Además, serán en gran medida los responsables del establecimiento de los corredores de conexión más importantes dentro de la región. Es decir, a través de su análisis podremos establecer las áreas de comunicación y transporte preferentes dentro de Castilla-La Mancha. Aunque también lo hemos tratado en los anteriores apartados, en esta ocasión el factor de escala será tanto o más importante a la hora de interpretar los resultados. Hemos tratado de incorporar este factor en todos nuestros análisis y valoraciones de resultados, aunque el foco siempre ha estado fijado en la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. Para el análisis de la movilidad, este factor se convierte en uno aún más necesario si cabe, ya que la potencia de los flujos insertos en las vías que discurren por la región no deja otra opción. Esto es así porque, evidentemente, no todos los flujos registrados en la red regional se corresponden con traslados desde y hacia puntos internos del sistema. Por esta razón hemos distinguido el análisis de los flujos de escala superior y los flujos de carácter interno.

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273

LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Esta distinción no es sencilla de realizar, puesto que no contamos más que con los datos que provienen de la medición de las estaciones de aforo regionales. Es decir, tan sólo contamos con el dato de la intensidad media diaria de vehículos en determinados puntos de la red. Dichos puntos se identifican con tramos de la red de infraestructuras. No obstante, teniendo en cuenta este hecho y considerando la configuración de la red, podemos resolver con cierta eficacia el problema de discernir el carácter diferente de cada uno de los flujos. Obviamente, los ejes tradicionales de la red, diseñados y construidos de cara a las comunicaciones nacionales y peninsulares, desarrollarán flujos de escala superior a la regional, puesto que canalizarán las comunicaciones en estos ámbitos. Por otro lado, aquellas vías con inicio y fin dentro de la superficie regional nos darán la medida de los patrones de movilidad de carácter interno en Castilla-La Mancha. Todo ello no es óbice para que dentro de estas redes no se desarrollen flujos a cualquier escala, aunque con la información disponible no nos es posible efectuar mayores distinciones. Los datos de origen proceden de dos administraciones diferentes: el Ministerio de Fomento para las carreteras de titularidad estatal y la Consejería de Obras Públicas para las carreteras de titularidad regional. A pesar de ello, la recogida de la información es muy similar para ambos casos, ya que son procedimientos comunes dentro de la gestión de infraestructuras. Por ello, podemos interpretar los datos de forma conjunta con total normalidad. La información disponible se concreta en una serie temporal de una década, de 1996 a 2006. Con ella podemos establecer las características esenciales de la demanda de la red, como la jerarquía de los diferentes ejes de comunicaciones, los corredores principales y asignar ciertas tendencias para la serie temporal, a pesar de que sería recomendable contar con al menos treinta registros para ser más precisos en el análisis matemático de resultados (Grupo Chadule, 1980: 177). En cualquier caso, la progresiva e intensa motorización del sistema de transporte ha polarizado la demanda modal hacia el transporte por carretera, como ya hemos expresado en varias ocasiones. Ello ha generado un incremento progresivo en las intensidades de tráfico sobre la red, por lo que la tendencia general ha sido el incremento generalizado, como veremos. Los datos previos a 1996 tienen un carácter muy difuso sobre la red de carreteras castellano-manchegas, y no se extienden de forma homogénea a toda la red, sino más bien a sus ejes principales, de vías de gran capacidad y red nacional, por lo que su inclusión no haría sino reforzar la presencia de dos niveles diferenciados en el asentamiento de los flujos sobre la superficie regional. Para el último año de datos disponible se contabilizaron un total de 746 estaciones de aforo en el conjunto de la red, tanto nacional como regional. Esta cifra no es constante a lo largo de la serie, ya que gran parte de las estaciones de aforo no son permanentes y su medición está sujeta a diferentes circunstancias. Este hecho limita en cierta medida nuestra capacidad de aplicar metodologías matemáticas para el análisis de series temporales, al no disponer de datos homogéneos para toda nuestra serie temporal. Las administraciones distinguen generalmente entre estaciones de aforo permanentes 274

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LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

y de cobertura, que se diferencian básicamente en su carácter de medición permanente o coyuntural, en función de las premisas de conservación y explotación. Para los objetivos planteados en la investigación este hecho tiene una importancia relativa, que sólo se concreta en la circunstancia ya comentada: no existen datos completamente homogéneos para cada año, ya que no se repiten siempre las mismas estaciones de análisis dentro de las estaciones de cobertura. Trabajaremos el análisis sobre la información disponible, intentando homogeneizar la misma en la medida de lo posible. Los datos básicos sobre la serie de datos disponible se encuentran en el cuadro 9.1. A través de un breve análisis del mismo podemos comprobar varias características importantes. En primer lugar distinguiremos diversas características según la titularidad de la red. La red nacional dispone de datos más consolidados a lo largo de la serie, con una variabilidad notablemente menor en el número de estaciones aforadas. Esto es por su ya dilatada tradición en la obtención de esta información. Sin embargo, el gobierno regional ha ido adquiriendo paulatinamente competencias en este aspecto, y es a partir de 1998 cuando el Plan Regional de Tráfico, intensifica la recogida de datos y comienza a producir una información extensible a la práctica totalidad de la red de carreteras castellano-manchega. Es de carácter anual y que incluye la recogida de las intensidades de tráfico. CUADRO 9.1 CIFRAS BÁSICAS DE LAS ESTACOINES DE AFORO DE LA RED DE CARRETERAS EN CASTILLA-LA MANCHA (1996-2006)

Red Regional

Red Nacional

1996 Número de estaciones Media Moda Mediana Máximo Mínimo Número de estaciones Media Moda Mediana Máximo Mínimo

351

1997 348

1998

1999

353

374

2000 332

2001 362

2002 350

2003 354

2004 362

2005 361

2006 367

7.468 7.519 7.699 7.671 8.050 8.448 8.706 9.049 9.103 9.770 9.770 7.296 7.548 7.481 7.229 7.318 7.527 8.818 8.873 8.928 10.460 10.460 5.671 4.026 3.823 3.879 4.739 5.264 5.385 5.462 5.729 5.922 6.166 41.324 44.840 51.765 51.505 58.151 60.500 62.609 65.630 67.243 68.788 70.179 154 154 204 337 316 300 304 348 322 309 304 52

344

632

610

1.926 398 1.241 7.280 187

1.155 442 734 8.142 45

1.188 839 695 9.557 56

1.184 508 705 9.891 78

660

669

646

654

669

668

679

1.470 1.539 1.585 1.634 1.698 1.708 1.833 778 519 274 321 323 1.257 729 833 916 937 951 997 1.031 1.073 11.417 12.317 13.239 14.937 16.499 18.198 20.022 73 69 70 80 74 71 70

Fuente: Mº de Fomento, JCCM. Elaboración propia.

Al margen del número de estaciones aforadas, los datos que arrojan éstas a través del estudio sencillo de las medidas de centralidad, es una mayor variabilidad de las cifras en la red regional. Podemos deducir que los flujos de la red nacional se corresponden con aquellos ejes de comunicaciones que conectan más de una autonomía, por lo que serán corredores de tráfico que impliquen una mayor afluencia de tráficos, y dispondrán de mayor intensidad de tráfico. Las tres medidas de centralidad (media, CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

moda y mediana) presentan una menor divergencia en los aforos de las carreteras de titularidad estatal respecto a los datos de la red gestionada por la Comunidad Autónoma. Es decir, los ejes de la red nacional se corresponden con corredores de una escala superior a la propia de la región, mientras que la red regional resuelve las conexiones desde escalas locales hasta regionales. Por tanto, su variabilidad será mayor, desde intensidades exiguas hasta los ejes de mayor intensidad. Si relacionamos este razonamiento con los datos vemos que la moda es siempre superior a la media en la distribución de frecuencias de la red nacional. Al contrario, en la red regional es la mediana la que supera a la moda y se aproxima al valor de la media, que siempre es el valor más elevado de las medidas de tendencia central. La interpretación de este hecho desde el punto de vista de la distribución de frecuencias es que el valor más frecuente en la red nacional es siempre superior al valor medio de la muestra, es decir, la distribución modal presenta valores más elevados que la media aritmética. Lo contrario ocurre con la red regional, donde es el valor mediano el que se aproxima a la media, que siempre es muy superior; que por el contrario es notablemente inferior en la red nacional. Es decir, los valores de la muestra de la red nacional tienden a distribuirse en valores elevados, que obtienen un peso relativo notable dentro del conjunto. Para la red regional ocurre lo contrario, y existe una distribución tendente a los valores más modestos, que obtienen un peso relativo importante que se plasma en las medidas de tendencia central. Esta sencilla conclusión refuerza la idea con la que iniciábamos el comentario: la red nacional viene determinada por unos ejes de comunicación que definen corredores de escala superior a la regional, mientras que la red regional establece las conexiones internas y trasversales de esta red. Ya habíamos especificado este tipo de diferenciación al estudiar la propia morfología y estructura de la red, que viene determinada en buena medida por el propio reparto competencial de las vías. En esta ocasión podemos establecer la misma reflexión ante el reparto de flujos. Entraremos ahora en el análisis de los flujos asignados a la red de infraestructuras. Para ello hemos normalizado y jerarquizado los datos mediante el cálculo del índice Z para cada una de las redes gestionadas por las dos administraciones competentes (nacional y regional). El resultado, plasmado en una cartografía de figuras proporcionales, se puede consultar el la figura 9.2. Mediante el grosor del trazado y la intensidad del color se representa la jerarquía de los flujos en función de la intensidad de su uso, representada por el índice Z calculado y asignado a cada tramo. Un primer análisis del resultado general nos da como conclusión un importante contraste entre los flujos regionales. Apreciamos dos situaciones contrapuestas entre flujos de gran intensidad, concentrados en zonas muy concretas y, por otro lado, gran parte de la red con intensidades bajas o moderadas.

276

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LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Las zonas de mayor intensidad se pueden descomponer en dos ámbitos esenciales: A Las mayores intensidades se producen en pequeños tramos de la red cercanos a las ciudades regionales próximas a la Comunidad Autónoma de Madrid e insertas en los procesos de difusión económica del área metropolitana de Madrid. Estos espacios son, fundamentalmente: el corredor del Henares, con Guadalajara y Azuqueca de Henares como nodos principales; y la orla de Toledo con dos áreas, el eje Illescas-Ocaña y el eje Toledo-Torrijos. B Los ejes radiales con origen en Madrid generan flujos de intensidad apreciable y continuada en todo su trazado. Esto muestra el papel que desempeñan estos corredores dentro de las comunicaciones españolas, ya que son los ejes de comunicación esenciales a escala nacional. Profundizaremos ahora en estas cuestiones, cuantificando y definiendo los ámbitos de mayor intensidad de tráfico. Con esta finalidad hemos subdividido el apartado en tres líneas de análisis complementarias que nos darán la medida de la movilidad regional de la carretera en Castilla-La Mancha. Los dos primeros bloques analizaran estas dos escalas diferenciadas en la interpretación de los flujos asentados sobre las carreteras que discurren en la región: -

Flujos principales: definidos por establecer una movilidad notable dentro de la red y definidos por valores de Z elevados. Son los tramos que muestran un valor superior a la unidad y que hemos anticipado en el análisis preliminar de la figura 9.2.

-

Flujos secundarios: definen la movilidad en relaciones de proximidad y a escala regional, por tanto, sus valores de Z serán más moderados, inferiores a la unidad o negativos. Sus intensidades de tráfico más moderadas nos permiten suponer que se corresponden con corredores de comunicaciones de carácter regional, incluso local si se prefiere.

El objeto de realizar este análisis diferenciado es doble: por un lado, incorporar la variable de la escala en el asentamiento de los corredores de transporte regionales y, por otro, evitar que los grandes flujos “enmascaren” en cierta medida los principales ejes de transporte desde la perspectiva regional.

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 9.2 FLUJOS DE VEHÍCULOS EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (Índice Z. 2006)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboración propia.

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LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

Hemos reflejado la distribución de los valores de este índice en al cuadro 9.2 con el objeto de comprobar las características básicas de la distribución de flujos en la red de carreteras. La principal conclusión que extraemos es el dominio de valores del índice bajos o muy bajos, negativos de hecho. Estos valores, unidos a los valores inferiores a la unidad suponen más del 80% en ambos casos, siendo muy aproximado al 90% en la red regional de carreteras.

Red Regional

Red Nacional

CUADRO 9.2 DISTRIBUCIÓN DE VALORES DEL ÍNDICE Z DE LAS ESTACIONES DE AFORO DE TRÁFICO (2006) Valor de Z 5 5

Nº aforos 246 56 48 8 1 1 2 362 500 114 46 21 8 7 2 698

Suma acumulada 246 302 350 358 359 360 362 500 614 660 681 689 696 698

% 68,0 13,8 14,9 2,2 0,3 0,3 0,6 100,0 71,6 15,8 7,2 3,0 1,1 1,0 0,3 100,0

% Acumulado 68,0 81,8 96,7 98,9 99,2 99,4 100,0 71,6 87,4 94,6 97,6 98,7 99,7 100,0

Fuente: Mº de Fomento, JCCM. Elaboración propia.

Esta circunstancia refleja que, en la distribución general de intensidades de tráfico, una serie de tramos concretos generan tal intensidad de flujos que el resto no alcanzan valores de Z destacados. De esta forma, el análisis de los corredores principales se circunscribe a un porcentaje de la red escaso; alrededor de un 15% de la misma, que es la que soporta las intensidades de tráfico más destacadas. Tras el estudio pormenorizado de esta distribución de intensidades sobre la red, analizaremos la evolución de la serie temporal de diez años que hemos obtenido para cada medición de aforos, con la intención de establecer las tendencias de la evolución de los flujos. El último subapartado dedicado a los flujos de transporte por carretera se centra en el análisis del transporte de mercancías por carretera. Sin profundizar en el mismo, contaremos con el análisis de los flujos a partir del porcentaje de vehículos pesados contabilizados en cada estación de aforo. Este dato nos permitirá detectar las vías de mayor intensidad de tráfico pesado y, por tanto, las vías preferentes de transporte de mercancías.

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

Contrastaremos esta información con datos procedentes de la Encuesta de Mercancías por Carretera que efectúa el Ministerio de Fomento. La finalidad será caracterizar de manera sintética el papel que desempeña el transporte de mercancías dentro del sistema de transporte por carretera en Castilla-La Mancha.

9.1.1 Los flujos principales: red de vías de gran capacidad y principales ejes Como acabamos de señalar, definimos los flujos principales de la red de carreteras de Castilla-La Mancha como todos aquellos que mostraban un valor del índice Z superior a la unidad. Esta circunstancia convierte a estos tramos en los más intensamente utilizados dentro de la red y, por tanto, conformarán los ejes de comunicaciones prioritarios dentro del sistema. Dado que nuestro ámbito territorial de referencia no es un entorno cerrado, el sistema de transporte regional no lo es, como ya comentamos. Evidentemente, la conclusión más inmediata de ello es que no toda la movilidad ejercida sobre la red se corresponde con demanda ejercida desde o hacia los límites del territorio considerado. De hecho sucede todo lo contrario, como vimos en el cuadro 9.2, sólo un 12,5% de los 698 aforos regionales alcanzan el valor 1 en el cálculo del índice Z. Por su parte, esta proporción alcanza el 16,8% dentro de los 362 aforos gestionados por el Estado español. Como ya dijimos, la red principal estará compuesta por un número muy reducido de tramos que configurarán unos corredores de máxima intensidad de uso muy concretos. Al reflejarlos sobre una cartografía de carreteras obtenemos la imagen de la figura 9.3. La disposición de estos tramos dentro de la red regional genera fundamentalmente tres ámbitos claramente diferenciados: los ejes de las autovías radiales A-2 y A-4 y la zona de contacto entre las provincias de Toledo y Madrid desde la capital regional hasta Talavera de la Reina (A-5). Existen otras zonas con presencia de estos tramos de valor Z≥1 que comentaremos más adelante. Por lo que se refiere a estos corredores o ejes de grandes intensidades de tráfico es preciso señalar en primer lugar que el resultado es el que cabría esperar, puesto que los ejes radiales de vías de gran capacidad son los que canalizan las comunicaciones de tráfico rodado en España de forma prioritaria. No sólo porque sean los ejes tradicionales de transporte por carretera, sino porque une los puntos nacionales de mayor importancia demográfica y económica: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Bilbao, etc. y las principales ciudades del sistema urbano español que, como sabemos, tiene predilección por una distribución periférica de la población. De esta forma, las intensidades de tráfico son máximas en aquellas vías que se dirigen a Madrid y se maximizan a medida que se aproximan a la misma. Esto sucede en la A-2, que atraviesa la provincia de Guadalajara, en la A-4, que cruza de norte a sur las provincias de Toledo y Ciudad Real, la A-5, que 280

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LA MOVILIDAD: FLUJOS DE TRANSPORTE EN LA RED

discurre por el norte de Toledo pasando por Talavera de la Reina y, finalmente, la A-42 que conecta de forma directa la ciudad de Toledo y Madrid. Complementariamente a ellas se disponen algunos ejes trasversales a éstos que generan importantes flujos, en esta ocasión sobre la red de competencia regional. Además de los tramos próximos a la red radial prioritaria podemos señalar un eje noroeste-sureste entre Talavera y Tomelloso que pasa por Toledo y que configura un eje de gran intensidad de tráfico que conecta diversas vías (A-5, A-42 y A4) y se articula sobre dos carreteras (CM-4000 y CM-42). Une las dos ciudades principales de la provincia de Toledo con el centro de la región, en el ámbito noreste de la provincia de Ciudad Real. Este eje es una importante arteria de carácter trasversal, ya que une las sirve de conexión entre las vías A5, A-42 y A-4, como acabamos de señalar. Algo similar ocurre con el eje entre Ciudad Real y Valdepeñas, aunque con un carácter más limitado al ámbito local. Evidentemente, las áreas regionales más influenciadas por los procesos de difusión procedentes del área metropolitana madrileña generan intensidades de tráfico notables, que se unen a las vías prioritarias de acceso a la capital española. El Corredor del Henares y todo el ámbito de La Sagra toledana muestran este comportamiento. El resto de la red soporta intensidades más moderadas. Especialmente destacada es la situación de Albacete y Cuenca, fundamentalmente la primera. En el entorno más inmediato a Albacete se aprecian flujos de gran intensidad, procedentes de La Roda esencialmente. La afluencia de tráfico en este corredor permite su aparición en esta cartografía, cosa que no ocurre con todo el eje de la A-3. La pregunta fundamental a formular estaría relacionada con la circunstancia que nos permita explicar por qué no ocurre con el eje Madrid-Levante lo mismo que hemos señalado para las comunicaciones con Cataluña, Andalucía y Extremadura (Lisboa). Nuestra opinión es que en este caso existe una división de la demanda en diferentes vías, fruto del aumento de trayectos posibles para las comunicaciones con Levante, que no dependen en exclusiva de la A-3. La AP-36 y la A-40 permiten que el flujo de conexión con el este peninsular no se concentre en un mismo corredor. Por último, apreciamos ciertos tramos aislados de gran intensidad, asociados a relaciones de proximidad entre dos municipios que generan flujos de gran potencia. Esto ocurre sobre todo en los ámbitos de las ciudades más pobladas, como Puertollano o Hellín. En definitiva, las mayores intensidades se desarrollan sobre los ejes radiales de comunicaciones nacionales. Estos ejes condicionan la canalización de la demanda sobre corredores concretos, que se densifican en función de la proximidad de grandes núcleos y, sobre todo, en la proximidad del área metropolitana madrileña. Esto ocurre fundamentalmente en la provincia de Toledo y en Guadalajara.

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De forma complementaria, se han desarrollados ejes trasversales que complementan esta tendencia. De ellos destaca el eje que une Toledo con el centro de la región, al noreste de la provincia de Ciudad Real. Estos serían los ámbitos de que generan los flujos de tráfico principales sobre la red. Completaremos el análisis con el resto de la movilidad. FIGURA 9.3 FLUJOS DE VEHÍCULOS EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (Índice Z>1. 2006)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. INE. CNIG. Elaboración propia.

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9.1.2 La movilidad en la red secundaria En este apartado completaremos el análisis anterior con el resto de flujos de la red de carreteras. Como vimos anteriormente (cuadro 9.2), estos flujos suponen más del 80% de la red en su conjunto. En estas circunstancias, expresar a esta red como secundaria pudiera ser excesivo en cierto sentido. No obstante, el elevado peso relativo de los flujos señalados en el apartado anterior no deja dudas sobre la posición jerárquica de cada tramo dentro de la demanda efectiva sobre la red. A priori, estos tramos determinarán un uso menor de la infraestructura respecto a los ejes detectados anteriormente. Así, estaremos ante corredores que soportan tráficos de carácter regional y local, más influenciados por la demanda efectuada desde y hacia Castilla-La Mancha, al contrario de lo que podría suceder en la red principal antes comentada. Disponemos de valores negativos hasta llegar a Z=1. Aquellos ejes con valores de Z negativos podrían definir como corredores de baja demanda o de uso realmente residual en el contexto general, analizando en cada caso las posibles causas de esta circunstancia. Aún así, no debemos olvidar que el valor que tome cada dato es en función del resto de la muestra, de tal forma la interpretación correcta será en relación a la misma, y no de forma absoluta. No sería del todo correcto interpretar los resultados globalmente, afirmando que los valores negativos son corredores en regresión, sino que ocupan posiciones jerárquicamente inferiores dentro de la distribución de los valores del índice. De forma análoga a las anteriores, reflejamos los resultados en la cartografía de la figura 9.4. En esta ocasión vemos una mayor densidad de trazos, como cabe esperar ante el elevado número de ellos que ofrecen valores de Z inferiores a la unidad. En primer lugar debemos hacer notar que los tramos de las autovías radiales restantes que no formaban parte de la cartografía de la figura anterior se encuentran en ésta, sobre todo la A-3, A-31 y el tramo de la A-5 desde su salida de Talavera de la Reina hasta que se adentra en la comunidad de Extremadura. Como dijimos anteriormente, estos tramos siguen soportando una importante carga de vehículos. La razón por la que los encontramos en esta cartografía está relacionado con su posición jerárquica dentro de la distribución de flujos y el cálculo del índice tal y como se ha efectuado. La conclusión de todo ello es que son tramos de menor uso relativo en relación a los prioritarios ya comentados. En segundo lugar podemos señalar una serie de tramos de escaso desarrollo superficial que se sitúan en los entornos de los grandes ejes de gran intensidad de circulación. Los encontramos en el entorno del Corredor del Henares, en las carreteras regionales de acceso a Guadalajara. También hay diversos tramos de estas características en el entorno de Illescas, Torrijos y Toledo; obviamente relacionados con la cercanía al área metropolitana de Madrid.

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Por otra parte, y por lo que se refiere a la configuración de ejes o corredores de uso destacado podemos definir la configuración de tres de ellos dentro de la región: -

Al sur de la provincia de Toledo. Se concreta sobre la carretera autonómica CM-410, y transita entre las localidades de Sonseca y Quintanar de la Orden. Un eje dirección norte-sur, aproximadamente entre las localidades de Tarancón y Alcázar de San Juan, siguiendo tramos de las carreteras CM-200 y CM-310. Por último, un eje entre Ciudad Real y Villanueva de los Infantes, transitando sobre la carretera CM-412.

Hablando en términos generales, y ofreciendo una visión de conjunto, vemos como existe un ámbito que genera una alta demanda y, por tanto, un uso más intenso de las infraestructuras entre las provincias de Toledo y Ciudad Real, concretamente entre las capitales de ambas provincias y con una marcada tendencia hacia el centro de la región. Las otras tres provincias regionales ofrecen situaciones diferenciadas. Albacete genera flujos centralizados en su posición jerárquica en la provincia, destacando los entornos de Almansa y Hellín, fundamentalmente este último, explicados por la presencia de la A-3 en el caso de Almansa de la importancia de Hellín dentro de la articulación del sur de la provincia. Cuenca se ve muy afectada por la débil estructura demográfica general de la provincia y por su posición dentro de los ejes principales de comunicaciones (las autovías radiales). El corredor de mayor demanda se desarrolla sobre la A-3, que atraviesa la provincia desde el noroeste hasta el sureste sin cruzar la capital provincial. El resto de carreteras soportan una demanda moderada, que genera flujos de entidad sensiblemente inferior al mostrado por otras provincias. Guadalajara se encuentra vertebrada por la A-2 como si de una espina dorsal se tratara, marcando claramente el sentido de las comunicaciones en esta provincia, que necesariamente fundamenta su posición dentro del sistema en función de esta vía y la proximidad de los núcleos más destacados a Madrid (Guadalajara y Azuqueca de Henares). De esta forma, sólo podemos hablar del establecimiento de sistemas locales de transporte y de intercambio de flujos y demanda dentro del ámbito de las provincias de Toledo y Ciudad Real, donde sí podemos apreciar el asentamiento de ejes de transporte complementarios al funcionamiento del sistema general de transporte español. Este sistema general se encuentra encauzado sobre las autovías radiales, como venimos repitiendo. Dentro de este esquema, destacan una serie de vías en función de tres circunstancias: a) Articulan ámbitos próximos a estas vías y al área metropolitana de Madrid. Este es el caso del Corredor del Henares, La Sagra, el entorno de Ocaña o el de Tarancón. b) Sirven de interconexión entre los ejes prioritarios de transporte. Podemos citar la CM-42 (Autovía de los Viñedos) o la N-420 entre otras. Estos tramos generan cierta trasversalidad en las comunicaciones, complementando el carácter radial de la red y los flujos. 284

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c) Son ejes fundamentales en las comunicaciones dentro de una escala provincial. Normalmente son las vías de comunicación que conectan los puntos más poblados de cada provincia. Es el caso del eje del sur de Toledo, el corredor entre Ciudad Real y Villanueva de los Infantes o las comunicaciones entre Albacete con Hellín y Almansa respectivamente. FIGURA 9.4 FLUJOS DE VEHÍCULOS EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA (Índice Z CM-42).

Zonas periféricas de intermodalidad: Dibujadas en un tono azul más tenue, señalan zonas en la proximidad de estaciones ferroviarias, pero ya a cierta distancia respecto a los ámbitos de máxima accesibilidad de la región. Es decir, cuentan con una conectividad similar a la de las zonas de intermodalidad principales, pero tienen una accesibilidad potencial menor dentro del sistema. CES

HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

-

Ámbito central semiperiférico: Se identifican con el tono verdoso de la cartografía, que señala aquellas zonas intersticiales entre las principales vías de comunicación y los principales nodos ferroviarios. Potencialmente generan una accesibilidad óptima en función de su localización, pero se mantienen en cierto modo al margen de los principales corredores de comunicaciones. Son fundamentalmente los espacios intermedios entre los ejes radiales que atraviesan el centro-sur de Castilla-La Mancha.

-

Zonas semiperiféricas y periféricas de accesibilidad media: Con estas zonas iniciamos el comentario de las principales áreas de exclusión del sistema territorial de transporte regional. Hablamos de exclusión porque reúnen diversos hechos que así nos lo confirma: no disponen de servicios ferroviarios, se encuentran en zonas periféricas de la región de baja accesibilidad y al margen de los principales corredores de las vías de gran capacidad. Son, evidentemente, zonas débilmente pobladas y funcionalmente muy dependientes. Distinguimos dos situaciones: semiperiferización y periferización. El objeto es graduar en cierto modo la situación en el sistema general, ya que hay ámbitos que están algo más próximos a las áreas centrales e intermodales.

Como vemos, persisten situaciones muy contrastadas a nivel interno que, además, muestran cierta desconexión territorial entre ámbitos de similares características, sobre todo los intermodales. Configuran lo que hemos llamado sistemas locales y provienen del importante peso que tienen aún las redes radiales y el importante foco jerarquizante y dinamizador que supone Madrid dentro de Castilla-La Mancha. Prácticamente podemos diferenciar los sistemas por provincias, reforzando la idea que a veces se ha reflejado de que Castilla-La Mancha es más una pentaprovincia que una región19. Sin embargo, apreciamos cierta conexión interna en algunos puntos (eje CM-4000 -> CM-42) que nos hacen apartarnos de la simple parcelación provincial. No sería del todo correcto identificar los diferentes sistemas internos con el nivel provincial, aún así resultará bastante útil identificar las diferentes estructuras como: 1 2 3 4

Sistema noreste: Guadalajara. Sistema este: Cuenca. Sistema sureste: Albacete. Sistema centro-oeste: Toledo y Ciudad Real.

Pasaremos a comentar las principales especificidades de cada uno de ellos: 1 Sistema noreste: Guadalajara Representamos el resultado de síntesis para este ámbito en la figura 11.2, que amplia espacialmente la información de la figura 11.1. Fundamentalmente la estructura de este sistema territorial de transporte se articula mediante el corredor de la autovía radial A-2. 19

Entrevista a Dr. D. Félix Pillet Capdepón, revista Castilla-La Mancha, nº 203, noviembre 2007, pp. 46-49.

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 11.2 SISTEMA NORESTE DE TRANSPORTE. GUADALAJARA (Imagen de síntesis. 2007)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

Complementariamente, la red de ferrocarril convencional transita en una dirección paralela, algo al norte del eje de esta vía de gran capacidad. Fuera de este eje, el resto del espacio provincial se sitúa dentro de los ámbitos periféricos de baja conectividad y accesibilidad. La situación más representativa es la de Molina de Aragón, al este de la provincia, que con menos de 4.000 habitantes articula una amplia porción del territorio provincial que se encuentra excluido del eje vertebrador principal. 352

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La posición periférica hacia el oeste de la capita provincial y la segunda ciudad de la misma (Azuqueca de Henares) en una localización contigua facilita la inserción de ambos núcleos y su entorno en el área metropolitana de Madrid. Esto opera en detrimento de la articulación de la provincia que se inserta de esta forma plenamente en las dinámicas de la capital española a través del corredor MadridZaragoza-Barcelona. Todos estos procesos se ven reforzados por la debilidad del poblamiento y la estructura fuertemente rural de la provincia, que no facilita la inserción de un sistema de núcleos que polarice las dinámicas difusoras del área metropolitana de Madrid. 2 Sistema este: Cuenca No ocurre lo mismo con el sistema territorial de transporte presente en la provincia de Cuenca (figura 11.3). La capital no ejerce la misma función que Guadalajara en su provincia por dos razones esenciales: su distancia con Madrid y no ser atravesada por el corredor radial de transporte entre el centro y Levante (A-3). Probablemente esta segunda circunstancia sea más importante que la primera. El corredor de la A-3 transita por el sur de la provincia. Diferencia, además, dos ámbitos dentro de la misma, ya que al sur de este eje encontramos los principales núcleos secundarios de Cuenca (Mota del Cuervo, San Clemente, Las Pedroñeras o Belmonte entre otros). Éstos, ante la configuración del sistema de transporte están insertos en las dinámicas de la zona centro-oeste por la capacidad de atracción de otras áreas funcionales más accesibles que la capital provincial, sobre todo Alcázar de San Juan y Villarrobledo. Otro de los factores, la lejanía respecto al área metropolitana madrileña, sí que afecta a dos importantes municipios de la provincia, como vemos en la cartografía. Son Tarancón y Huete, que se insertan en procesos de difusión de las actividades por su proximidad a Madrid, de forma análoga a lo que ocurre en el corredor del Henares (Guadalajara-Azuqueca de Henares). Todo ello se ve influenciado, en cierto modo, por la inserción ineficaz de los principales núcleos de este ámbito regional dentro del sistema general castellano-manchego. Las vías de comunicación principales que atraviesan este ámbito territorial de la región no conectan a los principales nodos o municipios con las áreas centrales de la región. En definitiva, apreciamos claramente una diferenciación de estructuras entre el noreste, de carácter serrano, con un poblamiento rural y baja conectividad y accesibilidad, frente al suroeste provincial (al sur de la A-3), un área de llanura o penillanura, con mayor concentración poblacional e inmersa en ámbitos de funcionalidad muy diferente; bien por su proximidad a la Comunidad de Madrid, bien por su proximidad a otras áreas funcionales de la región (zona centro). La evolución prevista en este ámbito, según los parámetros de la investigación, estará focalizada en la mejora de la conectividad del área central y de la ciudad de Cuenca. Esta mejora de conectividad se traduce en la inclusión de la ciudad dentro de la red de alta velocidad en conexión con la línea Madrid-Valencia y de la construcción de la autovía A-40. Esta mejora de la conectividad redundará en una mejora de la conectividad en el ámbito central de la provincia de Cuenca y, en cierto modo, también CES

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generará una mejora parcial en los ámbitos serranos periféricos. No obstante, debemos valorar que la conectividad mejora en las relaciones con Madrid, y no tanto en la inserción a un sistema regional. FIGURA 11.3 SISTEMA ESTE DE TRANSPORTE. CUENCA (Imagen de síntesis. 2007)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

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3 Sistema sureste: Albacete Muy al contrario que en los dos casos anteriores, el sistema territorial presente en el sureste de la región se encuentra fuertemente articulado y estructurado por la ciudad de Albacete, que ejerce una jerarquía territorial clara (figura 11.4). Esta jerarquía en torno al ámbito de los transportes ya fue expresada en términos muy similares por Francisco Fernández Santamaría en las conclusiones de su Tesis Doctoral (2000). Desde el punto de vista funcional, la importancia de la ciudad de Albacete a escala regional y provincial ha sido señalada en diversas ocasiones (Panadero y Pillet, 1999a; Panadero y Cebrián, 2004 o la más reciente Cebrián, 2007c). A esta circunstancia de carácter general, podemos precisar que la estructura del poblamiento en este ámbito articula dos focos secundarios que insertan en buena medida la periferia provincial de Albacete, cuando la influencia de la capital se difumina. Son los entornos de Almansa y Hellín, al sureste de Albacete, en posiciones periféricas tanto en la región como en la provincia. Ambas ciudades se insertan y se comunican con el sistema general de forma eficaz, paliando el posible carácter periférico que su localización les otorga. Todo este ámbito sureste de la región se conecta a través de La Roda y Villarrobledo con el ámbito centro-oeste de las provincias de Toledo y Ciudad Real. Es decir, al contrario de lo que sucedía con la zona este de la región, este territorio se encuentra conectado con la zona central del sistema regional de transporte. No obstante, cierta discontinuidad en los valores de accesibilidad (causados por la localización periférica de la ciudad de Albacete en el contexto regional) y la desarticulación del oeste (Campo de Montiel) y suroeste (serranía de Alcaraz) de la provincia generan cierta desconexión del sistema albaceteño respecto del próximo sistema local. La evolución prevista, según los resultados de la investigación, es una mejora de la conectividad del núcleo jerárquico, Albacete. Esta mejora se traduce en la inserción en la red ferroviaria de alta velocidad española y en la ejecución de las vías A-32 y la Autovía del IV Centenario. Por partes, la inserción de Albacete en la red de alta velocidad permitirá mejores tiempos de conexión con Madrid, y en función de ello, se matizará el carácter periférico que esta ciudad tiene dentro del sistema regional, a pesar de que la interconexión regional no sea todo lo eficaz que cabría esperar desde una óptica meramente interna. En cambio, las nuevas vías de gran capacidad completarán la dotación de red ya disponible en la provincia, incluyendo toda el área sur de Albacete y de esta zona de Castilla-La Mancha, que en la investigación ha ofrecido resultados de periferización y bajos índices de accesibilidad en la región. Nos referimos al ámbito de las sierras de Alcaraz y Segura, que junto al límite oeste de unión entre las provincias de Ciudad Real y Albacete son los espacios de este sistema sureste más desaventajados en el análisis integrado efectuado. CES

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LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y SUS IMPLICACIONES TERRITORIALES EN CASTILLA-LA MANCHA

FIGURA 11.4 SISTEMA SURESTE DE TRANSPORTE. ALBACETE (Imagen de síntesis. 2007)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

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4 Sistema centro-oeste: Toledo y Ciudad Real Dejamos en último lugar el comentario del área regional más compleja desde el punto de vista del análisis del sistema territorial de transporte. En la figura 11.5 apreciamos una estructura polinuclear, con múltiples nodos interconectados que configuran ciertamente un sistema de menor sencillez interpretativa que los anteriores. Atribuimos este hecho a dos factores esenciales: -

Mayor densidad de población y presencia de núcleos de entidad urbana. Interconexión eficaz entre los corredores radiales A-5 (Madrid-Extremadura), A-42 (Madrid-Toledo) y A-4 (Madrid-Andalucía).

Esta interconexión se concreta a través de las carreteras regionales A-4000 (Talavera de la Reina-Toledo) y CM-42 (Autovía de los Viñedos, Toledo-Tomelloso). Otro eje de inserción es el que está configurando la autovía A-41, que absorbe tráfico en la medida en la que va incorporando tramos a su trazado. En estos momentos su influencia se percibe entre Ciudad Real y Manzanares, uniendo a la primera con la A-4. En poco tiempo se concretará la unión desde Puertollano hasta la A-4 (Manzanares) y, finalmente, insertará la periferia suroeste dentro del sistema (Almadén). Queda por tanto, una zona importante de exclusión entre ambas provincias, en el ámbito de los montes, al sur de Toledo y en la mitad oeste de Ciudad Real. Esta zona permanecerá siendo un ámbito periférico del sistema territorial de transporte, caracterizado por la estructura rural del poblamiento y los bajos niveles de conectividad y accesibilidad. En este amplio contexto territorial podemos diferenciar dos ámbitos relativamente diferenciados. Por un lado, la provincia de Toledo se inserta de forma nítida en las dinámicas de Madrid; desde una primera orla de contacto que se concreta entre los municipios de Santa Cruz de la Zarza hasta Illescas, hasta un segundo ámbito dominado por las grandes ciudades provinciales: Toledo y Talavera de la Reina. La segunda área sería la asociada a la provincia de Ciudad Real. En ella apreciamos cierta complementariedad en el sistema de comunicaciones entre los principales municipios, formando cierto sistema de asentamientos. Desde Puertollano hasta Alcázar de San Juan se aprecia una importante presencia de núcleos de población que configuran un espacio de alta demanda de movilidad y que articulan el sistema de transporte en esta amplia superficie regional. De hecho, el entorno más cercano de las provincias aledañas se inserta dentro de este sistema (Consuegra, Madridejos, etc. en Toledo; Mota del Cuervo, Belmonte, etc. en Cuenca o Villarrobledo en Albacete). En la evolución no cabe esperar grandes cambios, salvo el experimentado por el extremo suroeste con la ejecución del corredor de gran capacidad Lisboa- Valencia (autovía A-43 en el tramo que atraviesa la ciudad de Ciudad Real). Toda el área de Almadén paliará en cierto modo los valores de periferización que han ofrecido en los análisis efectuados, insertándose de una forma más eficaz en el sistema general. Por el contrario, el ámbito entre las provincias de Toledo y Ciudad Real (los Montes) no experimentará grandes cambios, salvo en el corredor de la futura autopista de peaje entre ambas capitales provinciales (AP-41). CES

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FIGURA 11.5 SISTEMA CENTRO-OESTE DE TRANSPORTE. TOLEDO Y CIUDAD REAL (Imagen de síntesis. 2007)

Fuente: Ministerio de Fomento. JCCM. RENFE. INE. CNIG. Elaboración propia.

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HACIA UN SISTEMA TERRITORIAL DE TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA

Resumiendo todo lo anterior, no podemos afirmar que exista un funcionamiento unitario del sistema territorial de transporte regional, sino que más bien éste se articula en función de la configuración particular de todos los factores analizados en la investigación. Queda, como resultado más plausible, la conclusión de que en gran medida Madrid debe ser el factor explicativo de gran parte de los fenómenos analizados. No debe sorprendernos esta circunstancia, ya que la intensidad de las dinámicas económicas y territoriales de Madrid no puede compararse con las desarrolladas en la región. La proximidad espacial de muchos ámbitos de la región al área metropolitana de Madrid y la inserción de algunos de los corredores de comunicaciones esenciales a escala nacional permiten que importantes áreas de la región respondan más a estas dinámicas que a otras de carácter interno. Este importante factor explicativo se une a la aún importante estructura radial de las comunicaciones. En materia de carreteras se está corrigiendo esta circunstancia, como demuestra el importante efecto que ha tenido la Autovía de los Viñedos (CM-42) en este sentido. No podemos ni debemos ser igual de optimistas en materia ferroviaria, ya que la línea de la gestión reciente tiende a la polarización de servicios en pocos núcleos y a las relaciones bidireccionales con Madrid, hecho que fomentará la fragmentación del sistema territorial de transporte en Castilla-La Mancha.

11.2 EL FACTOR DE ESCALA: CASTILLA-LA MANCHA EN LAS COMUNICACIONES PENINSULARES Finalmente hablaremos de la escala territorial en la que se inserta Castilla-La Mancha en su conjunto. Esta escala es, evidentemente, la estatal que enmarcamos dentro de las comunicaciones de orden peninsular. Trataremos de analizar los resultados de la investigación en un marco territorial más amplio, contextualizando los principales factores y elementos estudiados. La posición del territorio castellano-manchego le confiere una situación central desde el punto de vista peninsular. Además, dada su extensión superficial, Castilla-La Mancha se inserta en las comunicaciones entre el centro y la periferia este, sur y oeste peninsular. Desde la óptica nacional esto se traduce en la presencia de la región en las conexiones de Madrid con Levante (Valencia, Alicante y Murcia), de Madrid con Andalucía y Madrid con Extremadura. Esta última conexión se extendería hasta Lisboa en un contexto supranacional, peninsular en definitiva. El territorio es un producto de la sociedad (Santos, 2000), y como tal, sus premisas responden a las necesidades coyunturales de cada momento socio-político. En España, y particularizando en materia de transportes, podemos hablar de dos modelos territoriales diferenciados. Hay un modelo heredado, fraguado en el siglo XVIII, cimentado durante el siglo XIX y activo hasta décadas muy recientes. Es el modelo borbónico, similar al francés, basado en la fortaleza y el dominio jerárquico del centro (Madrid), con algunas periferias dinámicas (Barcelona, Bilbao, Valencia, etc.).

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Este modelo territorial se ha mantenido plenamente vigente hasta la llegada de la Constitución Española de 1978, que introduce la figura de la autonomía e inicia una etapa que está profundizando en el regionalismo/federalismo territorial como oposición a la centralización estatal. Conocemos este modelo como la España de las Autonomías, y Castilla-La Mancha ha comenzado a ser “territorio” desde 1982. El punto de partida en esa fecha era la de un espacio claramente dependiente y con una nula o escasa tradición de autogestión (Castellanos, 2007). En 1986 España se introduce en la entonces Comunidad Económica Europea. A la recién inaugurada escala regional se le añadía una escala de gestión territorial de carácter supranacional, un hecho novedoso en la historia contemporánea española, y que ha tenido también un gran impacto sobre los territorios en general y los transportes en particular. Es decir, la idea que subyace en toda la investigación gira en torno al cambio de paradigma territorial que se está experimentando en territorios como el castellano-manchego. Venimos de un paradigma centralizador y hemos pasado, primero en 1982 y posteriormente en 1986, a un paradigma autonómico que trata de gestionar los espacios desde patrones de la descentralización estatal y la reordenación de los espacios desde las regiones. En apenas veinticinco años se están experimentando importantes modificaciones en algunos elementos de la organización territorial. Primero desde el punto de vista de la gestión y la administración, pero también comprobamos cambios en materia de transportes, sobre todo en la configuración de las redes, fundamentalmente en la carretera. Centrándonos en nuestro interés, el papel que actualmente desempeña el sistema territorial de transporte regional está subsumido en una escala superior, que es la de las conexiones centro-periferia en la península. A pesar del cambio de paradigma territorial, la organización funcional y productiva española y, en cierto modo también peninsular, está configurada en un modelo centralizado y unas periferias dinámicas. Madrid es ese centro y La Coruña, Vigo, Gijón, Avilés, Santander, Bilbao, San Sebastián, Barcelona, Valencia, Alicante, Murcia, Málaga, Sevilla, Lisboa y Oporto son buena parte de esas periferias. El contraste entre las periferias y la mayoría de los espacios intermedios es sensible por dos razones: en primer lugar, la actividad productiva industrial se ha localizado periféricamente en la península, ya que la actividad central ha sido absorbida tradicionalmente por Madrid; y, en segundo lugar, las periferias son los puntos de contacto de la península con el exterior. Tradicionalmente ha quedado un importe ámbito territorial entre el centro y las periferias que ha sido identificado frecuentemente con la Meseta Central española (Castilla), pero que también podría incluir Aragón y Extremadura. Existe una percepción generalizada de que Castilla, en sus divisiones autonómicas, ha estado inmersa en una dinámica de tránsito entre espacios privilegiados dentro de la configuración del sistema peninsular de transporte.

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Castilla-La Mancha ha sido descrita en múltiples ocasiones como territorio de paso (Menéndez, 2004). Muchos viajeros románticos del siglo XIX incluso se apresuraban a abandonarla (Pillet, 2006). Todo ello nos habla de una herencia sistémica claramente subsumida en unas necesidades de comunicación que concebían al territorio regional como una distancia a superar. Esta herencia no queda muy lejana en el tiempo, ya que el nuevo acceso ferroviario a Andalucía (NAFA) que acaba dando lugar al primer proyecto de alta velocidad en España, se planifica sin contar con los territorios castellano-manchegos. En cierto modo, las estaciones de Ciudad Real y Puertollano son una “excepción” realizada por los órganos decisores. Con la superación de la etapa autonómica inicial, Castilla-La Mancha empieza a identificarse a sí misma como un territorio con personalidad propia y comienza a planificar su desarrollo territorial. La presencia de Madrid no puede ni debe obviarse, ya que las dinámicas difusoras afectan a los espacios regionales de borde. Apoyándose en ellos y articulando el eje meridional este-oeste regional (Ciudad Real-La Mancha-Albacete) la región trata de articular una alternativa que genere un sistema polinuclear en la región que aproveche al máximo las potencialidades de una localización peninsular determinada por la cercanía a Madrid y la presencia en los principales corredores de comunicación entre esta y puntos destacados de la periferia más dinámica (Valencia, Sevilla o Lisboa). A esto se une la superación del paradigma radiocéntrico, que está facilitando la construcción de nuevas infraestructuras trasversales a los tradicionales ejes de conexión radial. En la región hemos comprobado el importante (y rápido) efecto que han tenido éstas cuando se han asentado (CM-42 y A-41). Sin embargo, el sistema ferroviario no comparte la misma interpretación. Muy al contrario que la carretera, es un sector sumido en una importante coyuntura de cambio, con cifras de uso en regresión y una ambivalencia difícilmente analizable de forma óptima. Las nuevas redes de tráfico de viajeros (alta velocidad) van a privilegiar pocos puntos del espacio regional y, además, no van a estar conectados entre sí como norma general. Se ampliará la dependencia en las uniones con Madrid para permitir el contacto interno. En nuestra opinión esto provocará dos cambios en el sistema regional de transporte: a) Aumentará el peso de la carretera en las conexiones regionales. b) Aumentará la influencia en las relaciones bidireccionales con Madrid de los puntos más alejados (en distancia y en tiempo) a su área metropolitana, como puede ocurrir con Albacete. Crecerán, en definitiva las influencias de la carretera y de Madrid en la articulación del sistema territorial de transporte de Castilla-La Mancha. Podríamos hablar de dos modelos diferenciados. Uno de ellos, que podríamos llamar modelo de complementariedad, trataría de aprovechar las potencialidades del sistema actual y potenciar un sistema policéntrico y equilibrado en la región. El otro, que llamaríamos modelo jerárquico, mantendría a Castilla-La Mancha en un orden de relación subsumido a la organización jerárquica superior procedente de Madrid. CES

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La figura 11.6 esquematiza las relaciones y comunicaciones de ambos, reflejando sus diferencias. FIGURA 11.6 ESQUEMA DE LOS MODELOS TERRITORIALES DE TRANSPORTE APLICABLES EN LA ESTRUCTURA DEL SISTEMA EN CASTILLA-LA MANCHA (2007)

Fuente: Elaboración propia.

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Estas diferencias se basan esencialmente en la capacidad de interconexión e independencia en las relaciones respecto a Madrid. Desde el punto de vista regional, y dentro del enfoque sistémico, un sistema de transporte que tiene como nodo de referencia un punto en el exterior del sistema, entra en una dinámica jerárquica respecto de este punto. Dejaríamos de hablar de sistema general y hablaríamos de sistemas parciales (o locales). En cambio, si se efectúan interconexiones entre los principales nodos con funcionalidad territorial, ese esquema jerárquico pasa a convertirse en un sistema de complementariedad territorial. En un sistema policéntrico, en definitiva. En una formulación teórica del sistema regional de transporte, los nodos internos deben contar con opciones análogas para el transporte, pero no sólo con el núcleo primario del sistema de orden superior (Madrid), sino entre ellos, ya que sólo así se aprovecharán al máximo todas las potencialidades internas. No podemos hablar de un modelo plenamente satisfactorio dentro del análisis final del sistema territorial de transporte resultante. Las infraestructuras de carreteras tienden a construir una red de carácter complementario, mientras que el ferrocarril se está organizando desde una perspectiva claramente jerárquica. Si tenemos en cuenta el peso relativo de ambos modos de transporte en la demanda de movilidad deberíamos otorgar un mayor peso a la interpretación de que el sistema territorial de transporte final, con horizonte en 2020, se asemejará más a un modelo de complementariedad que a uno jerárquico. No obstante, esto forzará a mantener la demanda enfocada hacia el uso del vehículo privado, por lo que la dependencia de este modo de transporte será clara y evidente. El impacto de esta última afirmación vendrá dado por el aumento del consumo de carburantes (en la medida en la que no sean sustituidos), la siniestralidad, la congestión en la proximidad de las áreas urbanas y toda la problemática que ha provocado que la unión Europea trate de buscar alternativas a la dependencia de este modo de transporte (Comisión Europea, 2001). Así pues, en futuras investigaciones deberemos responder si la complementariedad territorial que obtenemos a través de la red de carreteras es la más óptima posible y si es sostenible desde todos los puntos de vista, ambiental, económica y socialmente.

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RESUMEN Y CONCLUSIÓN FINAL

RESUMEN Y CONCLUSIÓN FINAL

Dedicaremos éste último apartado a concluir de forma sintética y resumida los principales resultados obtenidos en el proceso de investigación. Estos resultados estarán necesariamente vinculados al cumplimiento de los objetivos iniciales y la comprobación de las hipótesis de trabajo con las que comenzamos a articular la labor científica. Todo ello nos permitirá a elaborar unas conclusiones generales, o finales, que, más allá de enumerar los resultados particulares de la investigación, estarán enfocadas a resumir la misma y a extraer las principales consideraciones que efectuamos del proceso en general, esbozando aquellos puntos que consideramos de relevancia para continuar la investigación en el futuro.

1 CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS Y COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS Partimos de un objetivo central que sitúa nuestro interés preferente en la investigación de la interrelación entre la actividad de transporte y la organización territorial de Castilla-La Mancha. Siguiendo la lógica de esta afirmación, partimos de la hipótesis de que el transporte es un elemento de transformación y organización territorial notable. Para dar respuesta a este objetivo central o prioritario de la investigación, articulamos tres objetivos derivados: a) un objetivo metodológico, que precisaba el desarrollo de una base metodológica eficaz para el análisis de la actividad del transporte b) dos objetivos instrumentales, que persiguen el conocimiento de la relación entre transporte y territorio desde la perspectiva interna de una región y para horizontes temporales diferentes. Para cumplir el objetivo metodológico nos hemos apoyado en el enfoque sistémico. Este enfoque parte de la consideración de los objetos de estudio (el territorio y el transporte) como sistemas interrelacionados entre sí y con un funcionamiento interno organizado y ordenado, cognoscible desde la definición de los elementos constitutivos de cada uno de ellos. Para el estudio del territorio dentro de una estructura integrada junto al transporte, hemos considerado las características de la distribución de la población, el sistema de asentamientos, la red de ciudades y su funcionalidad como los elementos más relacionados con el sistema de transporte. Por su parte, hemos afrontado el estudio del sistema de transporte de forma dual, concibiendo la existencia de una oferta y una demanda. Metodológicamente estudiamos la oferta a través de dos elementos centrados en el examen de las características de la red: -

desde el punto de vista morfológico a través del concepto de conectividad, y desde el punto de vista territorial en la determinación de ámbitos de accesibilidad diferenciados.

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La demanda se ha centrado en la consideración del uso efectuado de esa oferta, en los flujos de movimiento. Todo ello ha conformado el llamado sistema territorial de transporte que ha protagonizado el interés de esta investigación. Con este razonamiento hemos afrontado el cumplimiento de los objetivos instrumentales, comenzando por la definición de los límites del territorio objeto del análisis (Castilla-La Mancha), que ha acotado espacialmente el ámbito de estudio, tanto para los criterios generales del sistema territorial como para los sectoriales, centrados en el sistema de transporte. El segundo objetivo instrumental se ha centrado en la obtención de una interpretación dinámica de los resultados, de tal forma que hemos podido establecer un marco temporal de interpretación que establece la evolución y la tendencia del sistema, siempre en los términos del análisis. Partiendo del examen de la evolución experimentada, pasando por el estado de la cuestión y el impacto de las políticas recientes, hemos aplicado el mismo enfoque sistémico en dos horizontes temporales que nos permiten cumplir este objetivo. Así, hemos resuelto satisfactoriamente los objetivos particulares de la investigación, generando un marco teórico dentro de la Teoría General de Sistemas que nos ha permitido la aproximación metodológica al estudio combinado de los transportes y su relación con el territorio. Partiendo del núcleo central de la investigación, cada hipótesis trata de dar respuesta a cada una de las inquietudes particulares que manan de ese eje de la investigación: la relación mutua entre el territorio y el transporte. En este sentido, el desarrollo de la investigación ha demostrado que el enfoque sistémico ha sido óptimo y que la metodología multicriterio, bajo una conceptualización ecléctica, ha sido eficaz para nuestros propósitos: verificamos así la primera hipótesis parcial. Hemos analizado diferentes aspectos particulares relacionados con el territorio y con los transportes, adaptando la metodología de estudio a cada factor de forma separada, tratando de integrar los resultados parciales en unos resultados generales de todo el proceso. En esta dirección hemos unido el concepto de territorio y el de transporte, afirmando que la organización territorial no se puede desvincular la interpretación del mismo sin la consideración del sistema de transportes y viceversa. El alcance de tal afirmación ha podido ser comprobado a lo largo de la investigación; ciertamente existe una imbricación entre la disposición, configuración y características de los elementos del sistema de transporte y la organización funcional de Castilla-La Mancha. Comprobamos así la veracidad de la segunda hipótesis planteada. La última hipótesis parcial enunciada establece que el marco teórico y metodológico establecido es óptimo para reproducir el análisis en diferentes horizontes temporales. Dicho enunciado cumple dos funciones en la investigación: establecer la tendencia de los fenómenos analizados y generar un procedimiento aplicable a otros ámbitos territoriales. 368

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La primera función prevé la extracción de conclusiones que permitan la anticipación del comportamiento de los objetos de estudio, a través del cambio o evolución de sus elementos constitutivos. La segunda función cumple la necesidad que tiene todo proceso científico: poder ser aplicado a otros objetos de análisis. En concreto, dentro de la Geografía, podemos aplicar el mismo proceso de investigación en otros marcos territoriales y para momentos temporales diferentes. Es decir, nuestro cuerpo teórico, metodológico y procedimental no es exclusivo, sino que es plenamente aplicable en otros ámbitos espaciales y con referencias temporales diferentes. La veracidad de las tres hipótesis derivadas revierten en el cumplimiento de los objetivos, como ya hemos afirmado, y en la propia ratificación del objetivo central de la investigación. Particularmente, hemos comprobado cómo se ha reflejado sobre el territorio y sobre la ordenación de los transportes los diferentes patrones e intereses políticos vigentes en España: desde el Estado decimonónico borbónico, fuertemente centralizado hasta la descentralización administrativa de la Constitución Española de 1978 y el desarrollo del Estado de las Autonomías; a la que se unen las políticas y resoluciones procedentes de un nuevo nivel administrativo: la Unión Europea. La estructura del sistema de transporte es un factor explicativo de primer orden en el conocimiento de la organización territorial de un espacio y, por tanto, tiene un impacto notable en las pautas sociales y económicas del mismo. Esta estructura ha sido estudiada a través de diversos factores o elementos: la configuración de la red y su proceso de asentamiento en el territorio, la capacidad de conexión de las redes, la accesibilidad y sus diversas consideraciones (potencial, modal o combinada), la movilidad y los flujos de personas y mercancías. Todo ello aplicado a los dos modos de transporte dominantes en Castilla-La Mancha; la carretera y el ferrocarril. Con todo ello hemos comprobado la existencia de cierta fragmentación de la unidad del sistema de transporte, que se relaciona directamente con el asentamiento de diversas funcionalidades territoriales, que se han mostrado aparentemente inconexas entre sí. Todo ello vinculado, como venimos afirmando, a las diferentes prioridades políticas vigentes en cada momento en materia de ordenación territorio. En general, la difusión de actividades, procesos y dinámicas procedentes del área metropolitana de Madrid se une a la configuración radial de los principales ejes de comunicaciones. Estos dos factores permiten que diversas áreas castellano-manchegas se inserten en la lógica territorial madrileña, mientras que el resto de los espacios regionales se ubican entre la periferización o la pertenencia a áreas funcionales de centros de jerarquía variable y con ámbitos de influencia inferiores a la región. La inserción de los espacios excluidos y el establecimiento de interconexiones entre áreas funcionales serían los dos objetivos estratégicos necesarios para poder hablar de un sistema territorial de transporte en Castilla-La Mancha. Pero tales afirmaciones ya exceden de los propios objetivos de la investigación.

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2 CONCLUSIONES FINALES Estamos ya en disposición de plasmar las principales reflexiones que extraemos del proceso de investigación. Comenzaremos por una serie de conclusiones, tanto generales como específicas, sobre los contenidos desarrollados y también centradas en la propia investigación. Por último, señalaremos las principales líneas de trabajo abiertas al culminar los objetivos plateados en la elaboración de esta investigación. Tras finalizar el análisis específico de los factores más determinantes del transporte en Castilla-La Mancha y de poner en relación sus resultados con los aspectos territoriales esenciales, el discurso que extraemos como conclusión fundamental es que el proceso de formación autonómico está permitiendo el asentamiento de una estructura del sistema de transporte que transita de un modelo centroperiferia a otro modelo que fija su interés en potenciar la inserción de los espacios regionales en las principales redes de comunicaciones. Este cambio de modelo no se vincula en exclusiva a la estructura del transporte, sino que proviene en definitiva de una nueva manera de entender y gestionar el territorio que nace con la Constitución Española de 1978. Es, en definitiva, un cambio de paradigma político que en Castilla-La Mancha se muestra con unas pautas y unos procesos específicos. Entre los procesos destacados queremos señalar la dualidad entre carretera y ferrocarril. Ambos son modos de transporte terrestres que deberían ser considerados de forma complementaria, pero que a menudo han sido gestionados como antagónicos. Desde la Unión Europea se está tratando de racionalizar y optimizar el sistema de transporte a través de un reequilibrio de fuerzas entre modos de transporte (entre otras medidas) y un descenso en los niveles de dependencia del vehículo privado en la movilidad de los individuos, así como una reducción de los ratios de consumo energético para transporte. La conclusión que extraemos en este sentido no es del todo concluyente, pero sí preocupante. No apreciamos que la estructura del transporte regional en un futuro contribuya a fomentar una intermodalidad real y efectiva entre medios de transporte y que éstos contribuyan a descender la dependencia de la carretera en las comunicaciones de carácter interno. En definitiva, Castilla-La Mancha se halla en estos momentos cimentando un futuro sistema de transporte de carácter regional que se fortalecerá de diversas circunstancias y que adolece de ciertas debilidades. Entre las fortalezas cabe mencionar la posición estratégica del territorio regional, próximo a Madrid y en el espacio de tránsito entre importantes ámbitos productivos. También podemos señalar la heterogeneidad de los espacios interiores de la región, que pueden dar lugar a interesantes sinergias y complementariedades productivas entre sectores. No obstante, la capacidad de “absorción” del área metropolitana de Madrid se puede convertir en un factor de dependencia externo que pueda ser considerado en ocasiones como una amenaza para el 370

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equilibrio territorial interno de Castilla-La Mancha. Además, si la red de carreteras tiende a generar progresivamente una mejor conectividad interna, no podemos afirmar lo mismo del ferrocarril, como ya hemos señalado en varias ocasiones. La suma de todos los factores nos sugieren una atención a la evolución que experimentarán los diferentes elementos del sistema, y comprobar así su progresivo asentamiento y funcionamiento sobre el territorio. Estamos ante un momento de especial interés ante la suma de proyectos en marcha y las expectativas, fundadas o no, que se han depositado en ellos. Además de lo señalado, deseamos plasmar una serie de consideraciones específicas que conciernen al proceso de investigación en sí mismo. En primer lugar somos conscientes de que son múltiples las estrategias científicas para afrontar los objetivos planteados. Nosotros hemos escogido la más oportuna, en función de nuestra disciplina científica, su cuerpo teórico y los procedimientos de análisis disponibles. No obstante, creemos que metodologías y procedimientos diferenciados no obtendrían resultados muy alejados de los nuestros. Aunque no estamos en disposición de corroborar tal afirmación, el conocimiento del objeto de estudio adquirido durante este proceso y la bibliografía consultada así nos lo indica. Con todo ello, creemos que tanto el punto de partida como el desarrollo del proceso han sido óptimos y ajustados a las necesidades científicas exigibles a un documento de estas características. La realidad social, traducida en términos territoriales, es un complejo conglomerado de circunstancias difícilmente entendibles desde la óptica lineal causa-efecto. No podemos sino aprehender la realidad desde planteamientos multifocales que nos permitan abordar la comprensión de los hechos geográficos, de los procesos activos en el territorio, en esa realidad patente en el espacio. Afrontamos las primeras fases de la investigación bajo estos preceptos y hemos tratado de articular todo el proceso con esta misma premisa. Ello nos ha obligado a adoptar decisiones de carácter teórico, metodológico y procedimental que incorporaran esta conceptualización que proviene de la propia práctica de la ciencia en general, y de la geográfica en particular. No en vano, la Geografía se ha caracterizado siempre por absorber teorías y procedimientos de otras disciplinas. No sólo hemos afrontado la investigación desde una perspectiva multicausal por razones meramente instrumentales, sino que también creemos que es el modo más eficaz y razonable de afrontar la investigación geográfica hoy en día. Una vez superadas las conceptualizaciones dogmáticas de los programas de investigación cerrados que definían los paradigmas kunhianos, la huida de explicaciones lineales y mono causales es la solución científica más apta en el desarrollo de nuestra disciplina. No olvidamos la herencia recibida, no podemos ni debemos. En cambio, incorporamos todo ese cuerpo y esa tradición investigadora con una voluntad integradora, que nos permite adoptar decisiones metodológicas más flexibles, más adaptadas a esa realidad cambiante y multicausal, compleja en definitiva. CES

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Acercarnos a la comprensión de esta realidad es, en el fondo, el objetivo planteado desde el inicio de la actividad de investigación. Sólo nos resta explicitar los diversos puntos de interés que no han sido desarrollados en la investigación y que pueden conformar próximos trabajos que complementen el presentado en este documento. Desde la perspectiva teórico-metodológica señalamos dos elementos de interés preferente en el futuro: la comprobación de la evolución en el tiempo del sistema territorial y el perfeccionamiento progresivo del modelo sistémico planteado. Derivado de todo ello, el desarrollo de las técnicas de análisis territorial basadas en el uso de los Sistemas de Información Geográfica es una línea de trabajo de gran importancia. Desde la perspectiva territorial, el interés se puede marcar en diversos ámbitos, ampliando el análisis parcial de los diferentes ámbitos locales detectados en los resultados de investigación o integrando los conceptos de transporte, ciudad y territorio; todo ello aplicado a Castilla-La Mancha. Si entendemos que nuestra sociedad se basa en el concepto de intercambio, el transporte será una actividad destacada en la organización socio-económica, tal y como venimos defendiendo durante todo el documento. La correspondencia entre los núcleos, la funcionalidad y la interconexión serán determinantes en la organización de los territorios. En el ámbito de las nuevas conceptualizaciones del espacio-red y de la ciudad difusa se pueden insertar estudios que profundicen en estas relaciones con interés plenamente vigente. Para finalizar queremos señalar una vez más que los resultados de la investigación se han centrado en torno a los conceptos de jerarquía y complementariedad como dos modelos territoriales diferenciados. El primero de ellos procede, históricamente, de una forma de entender, gestionar y producir espacio muy determinada, con origen en el poder centralizado de la monarquía borbónica desde finales del siglo XVIII. La democratización de la política en España y el reciente modelo territorial español ha dado paso a un modelo territorial autonómico, con una recuperación de la escala regional por parte de la esfera política y, por tanto, también la técnica y científica. En este contexto, la inserción de los territorios dentro del sistema político y económico depende en gran medida de su conexión a las redes de intercambio. Los transportes se convierten de este modo en un elemento de interés no solo relevante, sino capital. En los últimos veinte años se han venido modificando los patrones tradicionales del modelo territorial de transportes vigente en España y en Castilla-La Mancha, pero no es un proceso agotado o finalizado. La principal conclusión que hemos extraído es la constatación de la existencia de situaciones contrapuestas, de varias dicotomías territoriales: -

Espacios insertos y espacios excluidos. Modelo jerárquico y modelo complementario.

La primera de las relaciones contrapuestas se refiere a la diferencia entre territorios en función de su inserción en los corredores principales del transporte y las comunicaciones, en contraposición de aque372

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llos ámbitos que, independientemente de su accesibilidad potencial o de su localización, no se insertan eficazmente en el sistema general. Estos ámbitos excluidos suelen estar identificados con zonas periféricas, con un poblamiento débil y disperso y patrones biodinámicos relacionados con el estancamiento, cuando no el retroceso. Frecuentemente identificamos en este caso a las áreas más rurales. La segunda dicotomía habla de esta diferencia entre modelos territoriales y, por tanto, entre modelos de transporte. No incidiremos más en la misma idea de nuevo. No obstante, ambas conclusiones no son finalistas, sino que se hace necesario continuar el análisis del territorio y de sus elementos explicativos, con la finalidad de profundizar en el conocimiento de los procesos activos sobre el mismo. Es decir, creemos necesario mantener el esfuerzo investigador en una línea que nos permita profundizar en el conocimiento de los factores que mantienen estas dicotomías activas sobre el territorio, intentando de esta forma ofrecer soluciones que mitiguen los efectos negativos de las nuevas dinámicas territoriales y potencien los aspectos positivos de los nuevos patrones económicos, sociales y políticos en su relación con el territorio.

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D. PRINCIPALES DIRECCIONES DE INTERNET http://www.aecarretera.com/index.asp http://www.elsevier.nl/homepage/alert.http?mode=contents http://www.europa.eu.int/comm/dgs/transport http://www.ffe.es http://www.foroinfra.com http://www.ies.jccm.es http://www.ine.es http://www.jccm.es http://www.mfom.es http://www.oecd.org/cem/sites/transp.htm http://www.renfe.es http://www.tc.gc.ca http://www.transource.org http://www.transyt.upm.es

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