22. Plan y Cronograma de Implantación

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22.Plan y Cronograma de Implantación El presente capítulo proporciona una orientación para la implantación integral del conjunto de medidas que contempla el Estudio de Corredores Complementarios, incluyendo un Cronograma de Implantación de las actuaciones previstas en el que se puede observar la estimación de la duración de cada una de ellas. El Plan de Implementación propuesto se enfoca a aquellas tareas que deben ser asumidas por las autoridades responsables del proceso de licitación (GTU y PROTRANSPORTE), siguiendo las distintas actividades y tareas descritas a lo largo del Estudio de Corredores Complementarios cuyo Cuarto Informe se presenta. Por este motivo, aspectos como la renovación de flota, la compra de unidades, terrenos, aprovisionamiento, etc. no han sido abordados, al tratarse de tareas que están bajo la responsabilidad de los operadores licitantes, y no de las autoridades. Las siguientes páginas describen los contenidos de las acciones identificadas, y presenta un Cronograma orientativo de implementación de las mismas.

22.1Relación de actividades del Plan El Plan de Implantación se estructura en cuatro grandes bloques: •

I. Acciones de puesta en marcha para el lanzamiento del sistema

aquellas actividades que son imprescindibles

•

II. Acciones institucionales y de comunicación del Proyecto, que incluye las tareas que deberán desarrollarse para asegurar el éxito del proyecto durante el

•

III. Acciones infraestructurales y operacionales complementarias necesarias para un buen desempeño de los nuevos corredores (semáforos, adaptaciones viales, carriles exclusivos…)

•

IV. Acciones de control y monitoreo a fin de establecer un plan de calidad, y un sistema de control de los corredores en términos de desempeño operacional, emisiones contaminantes, incidencias y emergencias, etc.

Cada una de estos grupos incluye un conjunto de actividades en los siguientes 20 puntos, cada uno de los cuales, a su vez, ha sido dividido en distintas actividades: I. Acciones de puesta en marcha Definición del estándar PROTRANSPORTE-GTU Programación de operaciones por ruta Modelo de gestión de estaciones y terminales Definición del sistema de medios de pago y equipamiento Capacitación al personal de las empresas concesionarias Supervisión del material móvil asignado a la operación Supervisión de las instalaciones terminales Supervisión del la fase de pre-rodaje y arranque de la operación

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Diseño del sistema de información al usuario Proyecto de desvíos y obras en el Cercado Plan de accesibilidad y mejoras urbanísticas II. Acciones institucionales y de comunicación del Proyecto Proceso de licitación Adjudicación de las licitaciones Campaña de promoción y difusión Programa de organización empresarial Negociación con transportistas Diseño e implantación de la cámara de compensación Programa de Fortalecimiento Institucional III. Acciones infraestructurales y operacionales complementarias Actuaciones de control y sincronización semafórica Implantación de carriles bus Obras civiles menores y rehabilitación vial Señalización y equipamiento urbano Obras civiles mayores (ovalos, nueva vialidad, etc.) IV. Acciones de control y monitoreo Diseño y puesta en marcha del Centro de Control Preparación del Plan de Calidad Sistema de control de emisiones ambientales Implantación primera fase SAE Modelo de gestión de incidencias y emergencias Diseño del sistema de gestión comercial y atención al cliente Control y monitoreo permanente de la operación Seguidamente se describen cada una de las actividades contempladas en el Plan de Implantación.

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22.1.1

Acciones de Puesta en marcha

El grupo de tareas a desarrollar en este primer Grupo de Trabajo se han organizado en once actividades, que cubren tanto los aspectos iniciales de la implantación de los Corredores Complementarios (estándar de unidades, programación de operaciones), como los componentes de la gestión de sus instalaciones y equipos (estaciones y terminales, medios de pago), y aquellos elementos que son indispensables en la fase de arranque de operaciones (capacitación del personal, pre-rodaje, sistema de información al usuario). Todas estas tareas servirán para dar el impulso inicial al Proyecto, y para la ejecución en paralelo del resto del resto de acciones que se describen. A) Definición del estándar de unidades GTU - PROTRANSPORTE El esquema de renovación de la flota actual ha de contemplar, necesariamente, una serie de acciones cuyo objetivo base es la progresiva sustitución de las unidades de transporte antiguas y deterioradas por unidades nuevas, de mayor capacidad, y que además cuenten con una serie de características determinadas que potencien la optimización del servicio. Tales características –Estándar GTU - PROTRANSPORTE – deberán ser puntualizadas en una etapa temprana del proceso de implantación del proyecto de reestructuración, y deben incluir aspectos o condicionantes referidas a factores medioambientales, factores de demanda, factores de entorno y vialidad urbana, y factores de accesibilidad. Las condicionantes medio ambientales hacen referencia a la fuente de energía utilizada por el vehículo y su impacto en el medio ambiente. Por su parte, el factor de demanda está directamente relacionado con la capacidad de la unidad de transporte. Los condicionantes del entorno urbano se refieren a la capacidad de vía o espacio disponible para el paso del transporte público (anchura de los carriles, pendientes de las calles y longitud de las mismas, radios de giro en cruces). Finalmente, los condicionantes de accesibilidad, que está altamente relacionada con el confort del usuario y por ende con el diseño del vehículo, contemplan características relacionadas con el número de puertas del vehículo, altura del mismo, existencia de rampas, barras horizontales y verticales de sujeción, entre otros. Una vez las características del Estándar PROTRANSPORTE hayan sido definidas, se obtendrá un perfil integral del tipo de vehículo deseado, y por lo tanto de los estándares que deben cumplir aquellas unidades que formarán parte del nuevo sistema de transporte. En este contexto, deberá llevarse a cabo un proceso inicial con las unidades de transporte existentes. Dicho proceso consistirá en una Inspección Técnica Vehicular (ITV), y tendrá como misión revisar los autobuses en operación con la finalidad de evaluar bajo los parámetros o estándares definidos, las condiciones en las cuales se encuentran los mismos y tomar posteriormente la decisión de qué unidades permanecerán operativas en el sistema de transporte propuesto y cuales deberán ser suprimidas. B) Programa de operaciones por ruta La operación de una red reestructurada debe diferenciarse, necesariamente, de la situación de caos actual, mediante la aplicación de un conjunto de medidas de servicio basadas en el principio de conservación de la regularidad de las frecuencias, lo cual sólo puede alcanzarse a través de una planificación programada de los recorridos y de un sistema de ayuda a la explotación. En este contexto, a partir del esquema de rutas previsto en los Corredores Complementarios, resulta indispensable llevar a cabo una definición más detallada del esquema de

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regularización aplicable en cada caso, según los diferentes períodos de prestación de que se trate (horas pico y horas no pico; días laborables, fines de semana y festivos; vacaciones anuales, etc.). En todos los casos se tendrán en cuenta los períodos de servicio previstos y se configurará su oferta en términos de prestación regular u ordinaria, servicios expresos y semi-expresos, y servicios especiales. Para ello se recomienda la utilización de software específicos para la programación de las operaciones de rutas de transporte convencional y masivo, que permitan obtener el dimensionado de los servicios para cada período horario y día, en cuanto al número y rotación estimada de la flota, número de puestos y tipología de las unidades, y ocupación media prevista por período. En función de la descripción y características de cada ruta, deberá generarse el conjunto de viajes que debe realizar una unidad concreta, indicando por periodos horarios el número de vehículos que se necesitan así como el consecuente intervalo, tiempos óptimos de recorrido y de estacionamiento en los terminales. C) Modelo de gestión de estaciones y terminales En términos precisos, el diseño y operatividad de las instalaciones de patios o terminales, constituyen el elemento más importante para la eficiente gestión y economía de un sistema de transporte moderno. Todos los recorridos propuestos en los paquetes concesionales de los Corredores Complementarios, requieren de espacios destinados para las actividades previas a la operación de las unidades, incluyendo mantenimiento, limpieza, vigilancia nocturna; así como para las actividades gestión de los operadores. Un avance de dicho dimensionado se ha efectuado en Capítulo 7 del presente informe, sin embargo deberá concretarse un modelo de gestión de los mismos, que cada licitante deberá adoptar en sus postulaciones. Dicho modelo se deberá plasmar en un conjunto de manuales de operación en estaciones y terminales, de servicio de las unidades con propulsión a gas, de programación de mantenimiento predictivo y correctivo de las unidades, de operación y control de servicios conexos (Gasolinera, Trenes de lavado..), etc. D) Definición del sistema de medios de pago y equipamiento La validación y cancelación de los boletos de viaje al acceder a las unidades de transporte público urbano son operaciones vinculadas a la necesidad de controlar su validez y de deducir un viaje de los que el título tiene disponible (o un importe monetario en caso de sistemas inteligentes o tarjetas monedero). Así mismo, su mecanización permite disponer de una base de datos muy importante sobre el lugar y el momento en que los viajeros acceden al servicio de transporte público urbano, y el volumen de usuarios que efectúa dicho acceso. La definición de los medios de pago y, en concreto, la especificación técnica de los equipos de validación es un aspecto por culminar en la implantación de los Corredores Complementarios, y deberá estar estrechamente vinculado a los esquemas propuestos para el Metropolitano, con una visión global del sistema en aras a una futura integración tarifaria entre los distintos servicios de transporte del Área Metropolitana de Lima. Deberán definirse, por tanto, las especificaciones técnicas y la tecnología más adecuada, así como las directrices para su instalación, fase de pre rodaje de las unidades y el lanzamiento de la red de Puntos de Venta, que permita universalizar la expedición de los boletos al mayor número posible de usuarios.

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E) Capacitación al personal de las empresas concesionarias La capacitación del personal que se encargará directamente de la operación y gestión de las rutas que integran los paquetes propuestos representa un insumo esencial para la puesta en servicio de los nuevos sistemas, y como tal, debe diseñarse con extremo detalle y criterios empresariales. Este tipo de procesos formativos inciden directamente en la motivación de los empleados y, consecuentemente, en los beneficios de los prestatarios del servicio y en la calidad percibida por los usuarios. El objetivo del programa de capacitación al personal, debe perseguir, por tanto, una doble finalidad: por una parte, garantizar que las diferentes áreas de operaciones y gestión contarán con un equipo profesional capacitado para realizar sus funciones adecuadamente, y reducir los riesgos asociados a la operación de los sistemas de transporte masivos o convencionales, y en segundo lugar, favorecer la motivación y compromiso del personal con el lanzamiento y posterior operación de los nuevos sistemas. Las tareas a efectuar dentro de esta actividad van desde el desarrollo de los lineamientos del programa de capacitación, hasta la definición de cursos de capacitación a conductores, a inspectores y controladores, a mecánicos de mantenimiento de unidades y equipos de monética e infraestructura de radio, al personal de la oficina de atención al cliente, etc. F y H) Supervisión del material móvil asignado a la operación y de la fase de pre -rodaje En el instante en el cual los operadores adquieren las nuevas unidades de transporte, los mismos serán responsables de su adaptación y equipamiento, factores que deberán estar conforme a los estándares definidos por GTU y PROTRANSPORTE. Será responsabilidad de éstas Instituciones el constatar el cumplimiento fiel de los estándares de dotación de unidades, mediante el control de las mismas, conforme estas vayan siendo adquiridas. Similarmente a la acción precedente, los fiscales serán responsables de llevar a cabo el control de la fase de pre-rodaje, en el cual se contemplará la inspección de las unidades adquiridas, su correcto funcionamiento y la correlación de las mismas con los estándares tecnológicos y de diseño contemplados. G) Supervisión de las instalaciones terminales Por otra parte, se deberá comprobar in situ tanto durante la fase de construcción o habilitación, que los espacios destinados a terminales cumplen con las especificaciones que a tal efecto hayan sido definidas, sobre las que se muestran unas recomendaciones en el capítulo 7 del presente informe. I) Diseño del Sistema de Información al Usuario La información al usuario es uno de los objetivos fundamentales que han de guiar la implantación del nuevo sistema de transporte público de Lima. En este mismo orden de ideas, deberá acometerse el marketing necesario para acercar la calidad producida a la calidad percibida. Se intenta así, mejorar el conocimiento que el cliente tiene acerca del servicio, racionalizando sus experiencias personales.

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Adicionalmente uno de los objetivos de esta actividad es suministrar al usuario los elementos necesarios para que pueda decidir cual es el mejor modo de realizar sus desplazamientos. En paralelo deberá procurarse transmitir al cliente los logros de producción y oferta que las empresas e instituciones habrán conseguido con la nueva estructura de servicio. El futuro sistema de información deberá cumplir dos objetivos básicos: hacer legible la red a los usuarios, y mostrar los cambios abiertamente como un salto de cualitativo en beneficio de la ciudad y del conjunto de los ciudadanos Para ello se deberá prestar particular atención a la información contenida en paradas y otros elementos o soportes a definir, y se evaluarán las oportunidades para su posterior migración a medios dinámicos. J) Proyecto de desvíos y obras en el Cercado El desvío del tránsito actual en la zona del Cercado de Lima, debido a las obras previstas por la construcción del Metropolitano y la habilitación de los Corredores Complementarios, será un tema de gran relevancia para el éxito comunicacional del Proyecto, a la vez que un punto de partida para la posterior mejora de la calidad ambiental y urbana. La relevancia del Plan de Desvíos, en tanto que primera afectación importante de la construcción del nuevo sistema sobre una de las áreas más sensibles de la ciudad, obliga a disponer de un modelo de microsimulación que permita validar las diferentes alternativas que se propongan, a fin de minimizar sus efectos inmediatos sobre la población y el tráfico vehicular. H) Plan de Accesibilidad y Mejoras Urbanísticas La implantación de los proyectos de reestructuración de la red de transporte de Lima supone una oportunidad formalizar un programa para la potenciación de nuevos espacios de renovación urbana, a través de la puesta en servicio de un sistema de transporte eficiente y no contaminante, particularmente en el área del Cercado. Este programa debería incluir, necesariamente, mejoras en el mobiliario urbano y nuevas zonas peatonales. El diseño de los nuevos espacios deberá apoyarse en las nuevas rutas de transporte definidas para los Corredores Complementarios, evidenciando a la población las ventajas asociadas al nuevo sistema. De manera complementaria, resulta necesario verificar las condiciones de accesibilidad de las estaciones de transporte masivo y de los intercambiadores del sistema convencional, a través de herramientas de microsimulación, que adicionalmente permitan conocer los impactos previsibles sobre el tránsito privado durante las etapas de construcción y operación. 22.1.2. Acciones Institucionales y de Comunicación del Proyecto Las actividades contempladas dentro de este Bloque están orientadas por una parte a facilitar un proceso de negociación con el sector transportista, que permita disipar las dudas y recelos que actualmente están presentes, tanto en la implantación del Metropolitano como de los Corredores Complementarios, así como a definir una campaña de difusión a los usuarios. De forma previa, se contemplan un conjunto de acciones orientadas tanto al fortalecimiento institucional como a la preparación y ejecución de los procesos de licitación.

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Desde esta premisa, las actividades que se incluyen se relacionan seguidamente: A) Proceso de Licitación Una vez precisada la estrategia concesional se tendrán las bases para construir la documentación relativa a la misma, la cual estará definida bajo la figura las bases de concesión o pliego de condiciones, cuyo borrador ha sido preparado y se incluye en el presente informe. El pliego de condiciones debe abarcar diversos aspectos, el primero de los cuales está relacionado a la definición técnica del proyecto, definición que facilitará la evaluación de las ofertas y el control posterior de su desarrollo. Un segundo aspecto a desarrollar lo constituye la definición administrativa del proyecto, en la cual se precisan las características detalladas que se le han de exigir al concesionario, tanto en aspectos administrativos como organizacionales, económicos y operativos. Adicionalmente se debe plasmar en este documento las condicionantes referidas a las variantes técnico-administrativas y el reparto de riesgos, punto clave en la evaluación del proyecto. Hay que definir con precisión cuales son los riesgos asumidos por la Administración y cuales por el concesionario y en que condiciones. Los riesgos más importantes que pueden afectar una concesión son: •

El riesgo de la variabilidad de la demanda de los servicios proporcionados por el concesionario, debido a factores independientes de la actuación de este último, como pueden ser el ciclo económico, nuevas tendencias en el mercado, nuevas fuentes de competencia directa u obsolescencia técnica.

•

El riesgo de disponibilidad asociado a las consecuencias para el concesionario de no suministrar los servicios especificados en el contrato en la cantidad o calidad requerida.

•

El riesgo de financiación el cual está relacionado a la variación del tipo de interés y el riesgo de tasa de cambio.

De igual manera se deberá proceder a la definición de los criterios de evaluación de ofertas y su ponderación. Estos criterios dependerán de las prioridades que establezca PROTRANSPORTE y GTU para el proyecto, y pueden ser de tipo técnico o económico. Es importante resaltar la importancia de mantener un equilibrio en las valoraciones técnica y económica. En el caso de grandes concesiones como la que se plantea para la red de rutas racionalizadas en el área de influencia del COSAC, se propone tener una ronda de consultas con posibles concesionarios para que estos aporten sus puntos de vista o bien realizar una preselección de candidatos en función de su experiencia, solvencia técnica y solvencia económica. Una vez definido el pliego de condiciones, se debe elaborar el principal instrumento normativo para dar soporte legal a la operación de las nuevas rutas de transporte público por parte de los transportistas organizados en empresas, el cual está representado por el contrato de concesión. El mismo debe establecer específicamente los compromisos operativos por parte de los transportistas, así como los concernientes al ente coordinador y gestor del sistema de transporte publico (GTU y/o PROTRANSPORTE), de igual forma debe contemplar las penalidades por incumplimiento de alguna de las partes involucradas, las condiciones para la cancelación del contrato y los procedimientos para negociar posibles

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cambios al mismo, de acuerdo a distintas circunstancias de orden técnico, económico y funcional. Con ello se podrá proceder a la publicación del mismo. Es en este momento donde comienza el proceso de licitación en el que las empresas interesadas que cumplan con los requisitos establecidos prepararán su oferta. Si es el caso, las consultas entre la Administración y los concursantes deberán ser estrictamente explicativas del pliego publicado. Preferentemente tales consultas deberán ser llevadas a cabo públicamente. Los concursantes deberán ajustar sus ofertas al pliego, precisando las variantes que el mismo permita y entregarán las mismas antes de la culminación del plazo final de recepción. B) Adjudicación de las licitaciones Durante la etapa de revisión de ofertas se puede establecer, eventualmente, un contacto inicial con las empresas licitantes con la finalidad de que las mismas expongan sus casos ante la unidad designada por PROTRANSPORTE para este fin. Opcionalmente se podrá solicitar una aclaración escrita sobre aquellos puntos que sean considerados ambiguos en algún aspecto. Una vez obtenida toda la información suministrada por las empresas que optan por la concesión de las rutas de transporte, se procederá a analizar en cada una de las ofertas realizadas la correspondencia de las mismas con los parámetros establecidos en el pliego de condiciones para, finalmente, tomar las resoluciones concernientes a aquellas empresas a las que les serán adjudicadas las rutas de transporte. Al ser adjudicadas las rutas de transportes a las empresas ganadoras del proceso de licitación, la Administración y el adjudicatario negociarán el contrato de concesión. Esta fase es compleja, ya que el contrato, aunque está basado en el pliego de condiciones y en la oferta, puede establecer puntualizaciones importantes en el desarrollo posterior del proyecto. Entre tales puntualizaciones estarán establecidas las condiciones definitivas, tanto técnicas – precisando si se considera adecuada la realización de alguna modificación o variante – como económicas, ya que tanto el Ente Gestor como las entidades financieras definen con exactitud sus aportaciones. Adicionalmente se debe definir mediante negociación el reparto de riesgos, mismos que serán asumidos por la administración y/o el concesionario bajo determinadas condiciones. Este punto marcará el desarrollo del proyecto, por lo cual, en este sentido, es importante destacar que el contrato debe ser preciso, pero también lo suficientemente flexible para poder realizar modificaciones si existen aspectos que no han sido considerados. Por otra parte, será necesario establecer aquellas cláusulas correspondientes al rescate de la concesión, lo cual implica que la Unidad de Gestión puede querer recuperar la concesión antes de su finalización. De ser un hecho la recuperación antes de la fecha fijada, la existencia de la cláusula de rescate, permitirá que este acto no represente un perjuicio para el concesionario, hecho que deberá estar apoyado en la transparencia con la que se lleve a cabo el proceso el cual había sido fijado previamente. Finalmente, debe definirse en qué medida GTU y PROTRANSPORTE tendrá control sobre el concesionario y en qué términos se realizará este control.

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C) Campaña de promoción y difusión Como parte de las actividades necesarias para la exitosa implementación de las propuestas de los paquetes de licitación propuestos, resulta necesario y conveniente llevar adelante una intensa Campaña de Promoción y Difusión, cuyos objetivos debe ser: • • •

Crear una matriz de opinión favorable al proyecto Promover la participación de transportistas y otros actores relevantes Educar a usuarios y ciudadanos en general en relación al funcionamiento del sistema y la conducta deseable de cada uno de ellos

Dicha campaña, que no partirá de cero en cuanto a que hasta la fecha se ha realizado una importante tarea de difusión y promoción, podrá implementarse mediante mecanismos formales (anuncios y participación (entrevistas, notas de prensa) en medios de comunicación y material de divulgación), o a través de mecanismos no convencionales (foros, seminarios, reuniones con organizaciones comunitarias, de transportistas, concursos, etc.). Para ello se precisa de conjunto de subactividades que se enumeran seguidamente: • • • • • • • • •

Definición de las bases de diseño de campaña promocional Diseño de mensajes para la promoción del proyecto y la educación de usuarios Elaboración de material de divulgación (notas de prensa, dossier de información, etc.) Selección y capacitación de voceros entre las instituciones públicas vinculadas al proyecto Elaboración de guiones para la participación de voceros de las organizaciones públicas en eventos relacionados con el tema o en encuentros con los medios de comunicación Capacitación de comunicadores sociales en relación a la temática del transporte público sostenible Seguimiento de actividades de los medios de comunicación Preparación y ejecución de foros y seminarios con diferentes públicos claves Diseño de mecanismos de seguimiento y control del impacto de los mensajes difundidos en la percepción de la población en general y a los colectivos específicos (transportistas, usuarios, etc.) en relación al proyecto

D) Programa de organización empresarial La implantación del Metropolitano y de los nuevos corredores complementarios supone incentivar la participación activa de los actuales actores del sistema mediante su transformación en nuevas organizaciones conformadas con criterio empresarial, es decir, con mayores capacidades de gestión y financiamiento que las empresas actuales para afrontar la prestación de un servicio profesional de transporte público en condiciones adecuadas de rentabilidad, calidad de servicio, confiabilidad y responsabilidad. Para procurar dicha transformación de los actuales operadores de transporte en empresarios del sector, se les deberá asistir desde el punto de vista de su capacitación gerencial y de organización y se les deberá orientar en aspectos legales, técnicos, organizativos y financieros. En tal sentido, se propone la conformación de una oficina de asistencia técnica al transportista, la cual llevará adelante funciones de diagnóstico, asesoría y capacitación a las actuales y futuras empresas del sector.

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E) Negociación con transportistas Como parte de la implantación del los corredores de transporte complementarios se deberá llevar adelante una negociación entre autoridades y transportistas para la incorporación de los actuales operadores del transporte en los correspondientes procesos de licitación y puesta en marcha. Esta negociación implica un conjunto de actividades como son: • • • • •

Elaboración del mapa estratégico de los actores involucrados en la discusión (fortalezas y debilidades de cada agente, elementos en discusión, aspectos relevantes para cada parte involucrada en la discusión). Conformación de una mesa de discusión, es decir, un espacio con reglas de juego estructuradas para la discusión de las propuestas y diferentes planteamientos de las partes involucradas. Preparación de materiales de apoyo que soporten la discusión Documentación y análisis de los temas tratados en la mesa de discusión y sus implicaciones para la implantación de la propuesta de corredores de transporte público. Diseño de mecanismos de formalización de los compromisos alcanzados

F) Diseño de los mecanismos de implantación y ampliación progresiva de la cámara de compensación La implantación de la propuesta tarifaria integrada supondrá un cambio de paradigma en la gestión del transporte de Lima, con importantes implicaciones para los transportistas y su confianza en el nuevo sistema. Por ello, es imprescindible que los operadores del nuevo sistema puedan entender a cabalidad la gestión de los recursos que genera el sistema de transporte y se les pueda apoyar durante el proceso de adaptación. En este sentido, se deberá trabajar en la integración de los mecanismos de compensación propuestos para el Metropolitano con el resto de los paquetes concesionales incluidos dentro de los denominados Corredores Complementarios. G) Programa de fortalecimiento Institucional Mediante el proceso de fortalecimiento institucional se pretende contribuir al posicionamiento institucional de PROTRANSPORTE y la GTU como entes reguladores del proceso concesional del transporte público de la ciudad de Lima. Para el logro de tal objetivo es necesario establecer, en primer lugar, un marco regulatorio que establezca las bases normativas necesarias para impulsar o consolidar el proceso de cambio institucional. En el mismo orden de ideas, se persigue reforzar las competencias que ejercerán PROTRANSPORTE y GTU como entes de gestión, así como también identificar aquellas que debería coordinar con otros entes y gremios. En este sentido es necesario identificar las actividades que actualmente realizan los diversos entes públicos y privados que podrían estar en coordinación con ambas instituciones. Adicionalmente, para la plasmación o ejecución de los distintos aspectos de soporte a las empresas operadoras de transporte se hace imprescindible contar con una autoridad fortalecida, que permita afrontar: •

la adaptación del marco legal, jurídico y organizativo, de modo que se establezcan mecanismos de apoyo a la reconversión

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•

la definición del modelo empresarial

•

el establecimiento de un esquema de apoyo legal y especializado que apoye la creación de empresas

•

Seguimiento y control del proceso de cambio

•

el establecimiento de los reglamentos que regirán cada nueva organización.

•

Definición de un proceso de capacitación a los distintos operadores con posibilidades de licitar para la concesión de nuevas rutas

En este contexto, se recomienda la realización de un proceso de Capacitación que fortalezca las capacidades de la GTU y PROTRANSPORTE de cara al importante proceso de cambio al que debe enfrentarse. El proceso de capacitación deberá estructurarse según las siguientes etapas: •

Inventario de las necesidades de adiestramiento (capacitación técnica y desarrollo habilidades personales)

•

Identificar los perfiles de capacitación para el personal de PROTRANSPORTE

•

Programación de la Capacitación

•

Ejecución del adiestramiento y Capacitación Técnica

•

Evaluación de los resultados de la capacitación técnica

22.1.3 Acciones Infrastructurales y Operacionales Complementarias A) Actuaciones de Control y Sincronización semafórica El plan de semaforización contempla la Instalación de una red nueva de semáforos, o bien programar los existentes de modo que concedan prioridad a los autobuses de la nueva red propuesta, ya sea a partir de balizas, espiras, a partir de emisores de radio accionados por el conductor o, eventualmente, por acción de un SAE, como se ha descrito en otras partes del Estudio. El mecanismo se activa a la llegada del autobús, ya que la unidad motivará la acción de un programa que adaptará los ciclos semafóricos para favorecer el paso del transporte público y mantener así la regularidad y la velocidad comercial. A largo plazo el control de los semáforos se deberá gestionar desde un Centro de Control, espacio físico donde se recibe la información sobre el funcionamiento y coordinaci´pn de toda la red de semáforos. El Centro de Control debe estar compuesto por una serie de ordenadores en red, que combinen servidores, clientes y periféricos. Las estaciones gráficas son imprescindibles para la visualización de los semáforos. Por otra parte, una vez implementado un Sistema de Ayuda a la Explotación, el centro de control semafórico se podrá integrar al centro de control global del SAE, a fin de poder gestionar el posicionamiento de los vehículos y los propios conductores. Desde el mismo se dan las órdenes para mantener la regularidad y operación correctas, y se almacena y procesa la información para su estudio y la toma de decisiones. Se tratará de corregir las desviaciones de los vehículos con respecto a los horarios o intervalos de paso programados, facilitándoles prioridad de paso semafórico si ello fuera necesario.

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B) Implantación de carriles exclusivos para autobús Para el logro de la mejora y optimización del servicio de transporte público se tiende a segregar los dos modos de transporte: el público y el privado, sobretodo en el caso de que estos tengan que compartir un tramo de viario conflictivo. Es aquí donde deben definirse los parámetros de diseño de la red de carriles destinados exclusivamente al funcionamiento del transporte público. La dotación de plataformas y carriles reservados favorece la explotación del servicio de autobuses y mejora de los parámetros de calidad del mismo, de allí la importancia de seleccionar la opción que más se adapte al sistema de transporte que se está proponiendo. Para el nuevo sistema de de rutas alimentadoras al COSAC, se propone la elección entre dos tipos básicos de plataformas o carriles reservados: •

Semisegregados, mediante separadores blandos o balizas flexibles. Se aplican en vías urbanas con espacio restringido y cuando existen problemas de indisciplina en su utilización por parte de los vehículos privados, a causa de la elevada congestión, densidad comercial, déficit de estacionamiento, etc.

•

Integrados en el viario urbano, señalizados horizontalmente mediante pintura. Son los más habituales, y también pueden ser utilizados por otros sistemas de transporte como taxis, bicicletas, motos, etc.

Una vez definida la red de carriles bus y determinadas todas aquellas actuaciones de tipo infraestructural necesarias, se procederá a realizar la implantación de los carriles preferenciales, cuyas obras deberán estar concretadas previo al pre-rodaje de las unidades de transporte. Para la implantación de los carriles bus deberán tenerse en cuenta diversos inconvenientes o condicionantes que habitualmente se pueden presentar como es el caso del incremento de la congestión de los carriles restantes destinados al tráfico privado, la dificultad de los giros que se introduce, la limitación o supresión de aparcamiento y el estacionamiento, la dificultad de operaciones de carga y descarga, entre otros. C) Obras civiles menores y rehabilitación vial Las paradas y los terminales del transporte público urbano son el punto de contacto habitual entre el servicio y el cliente del transporte, y por tanto tienen una gran importancia para la percepción que el usuario tiene del transporte público urbano, en términos de comodidad, accesibilidad, limpieza, información, protección climatológica y diseño adecuado. Las actuaciones previstas para la realización de esta estrategia pueden consolidarse en tres grupos principales: En el proceso de definición de las paradas y terminales las rutas de los paquetes concesionales de los Corredores Complementarios se debe tomar en cuenta la necesidad de una adecuada coordinación entre las empresas operadoras de las líneas de autobuses y los responsables de la instalación, mantenimiento y señalización de las mismas. La ubicación de las nuevas paradas estará sujeta al inventario previo de paradas y terminales, llevado a cabo en la fase de planificación y a la configuración de la red de transporte propuesta para la ciudad de Lima. En el estudio de localización de las mismas, se define la posición y el espacio más idóneo en concordancia con el sistema propuesto.

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En este grupo se incluyen, por tanto, aquellas obras menores pero de gran importancia para la habilitación de las paradas y su integración en el entorno vial (rehabilitación de veredas, habilitación de bahías, intervenciones en intersecciones a fin de facilitar los giros de las unidades, etc.). D) Señalización y equipamiento urbano Las implementación de los corredores exclusivos incluyen, a su vez un conjunto de medidas de señalización horizontal y vertical que debe programarse y que facilitarán la explotación del sistema. Entre estas intervenciones se encuentran la señalización vertical mediante señales que den prioridad al transporte público, faciliten giros a la izquierda, etc. En términos de señalización horizontal se deben considerar aquellas medidas relacionadas con la demarcación de los carriles exclusivos mediante pintura, o bien mediante elementos rígidos o luminosos. En este apartado debe considerarse igualmente la señalización de apoyo al peatón, a fin de que éste se motive a utilizar el nuevo sistema, en un entorno que le favorezca. Junto a estas medidas, en este grupo se incluye el mobiliario necesario para el equipamiento de las paradas, que normalmente pueden tener dos tipos de equipamientos: postes o marquesinas. Mientras que las primeras son elementos más flexibles y modificables, las segundas ofrecen refugio ante las inclemencias meteorológicas, y permiten una mayor superficie destinada a la información. Si el espacio de acera lo permite, las marquesinas deberán colocarse en todas las paradas que sobrepasen un determinado volumen de usuarios. En el caso concreto de los terminales e intercambiadores, así como en ciertas áreas de transbordo con un elevado número de pasajeros, se recomienda utilizar conjuntamente dos paradas techadas a fin de crear una zona de protección más extensa para los pasajeros, a la vez que un elemento visual diferenciador del resto de paradas del sistema. En lo referente a la reserva de espacio sobre la calzada, las paradas techadas podrán servirse de una bahía o refugio, en algunos casos existente o bien construido o rehabilitado ad hoc, en otros simplemente se localizarán sobre la acera. Concretamente, la presencia de paradas con bahía se recomienda especialmente en los principales corredores arteriales y expresos del ámbito de estudio. E) Obras civiles mayores En este apartado se hace referencia a la programación y ejecución de aquellas obras de envergadura que sean necesarias para garantizar la fluidez del transporte público colectivo y del tránsito en general. Se trataría de la construcción de glorietas, óvalos, pasos a desnivel e incluso la habilitación de espacios para intercambiadores en las zonas de mayor confluencia de rutas de transporte.

22.1.4 Acciones de Control y Monitoreo Las progresivas necesidades de control y monitoreo de la gestión que irá implicando la puesta en marcha de las diferentes fases de implantación de un proceso tan complejo como la completa reorganización del sistema de transporte Metropolitano de Lima, implica la programación de un conjunto de tareas que se incluyen bajo la denominación de Acciones de Control y Monitoreo, y que incluye siete bloques de actividades, que en todos Estudio de Corredores Complementarios

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los casos cuentan con un primer grupo de tareas dedicadas a la planificación, y un segundo grupo propiamente orientado a la puesta a punto de los mecanismos de control y al seguimiento de sus resultados. A) Puesta en marcha del Centro de Control La definición y puesta en servicio del Centro de Control es una de las condiciones de partida de la operación de un sistema de transporte moderno. El objetivo de todo Centro de Control integrado es el de poder suministrar a las autoridades y a los prestatarios del servicio de información fiable y a tiempo, sobre el desempeño de la red en operación, a fin de que puedan tomarse las decisiones adecuadas, tanto en lo que respecta a la gestión on line de la flota, como a la planificación a corto o medio plazo de las diferentes rutas. En esta fase deberá definirse la concepción del mismo como una estructura integrada y gestionada bien por parte de los concedentes o por un concesionario independiente de los prestatarios del servicio. Entre las actividades a desarrollar se encuentran las siguientes: •

• • •

Especificaciones técnicas del Centro de Control - Sistema de explotación en línea - Sistema de control semafórico - Gestión de equipos de monética Diagnóstico de la red semafórica actual Procedimientos de trabajo del Centro del Control y Manual de Operaciones Diseño funcional de las instalaciones

B) Plan de Calidad La preparación de un Plan de Calidad representa un aspecto clave a la hora de controlar el desempeño del sistema y de los prestatarios del servicio, a la vez que permite identificar el grado de satisfacción de los usuarios y las potenciales acciones que habrán de llevarse a cabo para corregir posibles problemas o disfuncionalidades en la operación y gestión de las diferentes rutas. Las actividades que se deben desarrollar en este bloque incluyen la definición de los elementos sujetos al control por parte de las autoridades, y el diseño de las herramientas que habrán de utilizarse para obtener información de primera mano, que permita identificar los componentes del sistema que no cumplen con los estándares previamente establecidos. La experiencia previa acumulada por el Grupo Consultor demuestra que el sistema de encuestas sistemáticas a los usuarios es una opción de control altamente recomendable, siempre que la misma se acompañe de acciones directas de inspección sobre los componentes principales del sistema (material móvil, equipamientos, cumplimiento de las condiciones de operación, etc.). La efectividad de este tipo de medidas y su aplicabilidad, está condicionada a que las mismas formen parte del contrato de servicios suscrito entre los diferentes operadores y las autoridades, y que estas cuenten con una estructura de control e inspección bien organizada y con procedimientos estandarizados. C) Sistema de control de emisiones ambientales La importancia que la Municipalidad de Lima Metropolitana confiere al control de las emisiones contaminantes y la política impulsada en la promoción del uso de autobuses propulsados a gas, demuestran claramente la necesidad de que la implantación de los Corredores Complementarios cuente con un bloque de actividades dedicadas al seguimiento y vigilancia de la calidad ambiental.

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Entre las actividades a desarrollar en este bloque destacan: • • •

Definir un esquema integrado para el control de las emisiones contaminantes por tipo de unidad, identificando unos parámetros de control. Establecer los mecanismos necesarios para el monitoreo y detección de emisiones superiores a los niveles permitidos Diseñar un programa de penalizaciones graduales

D) Implantación primera fase de un Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) Como ya ha sido mencionado previamente, la conservación del principio de regularidad de las frecuencias de servicio es un elemento clave a la hora de asegurar el éxito de un nuevo sistema de transporte, bien sea masivo o convencional, dado que este esquema de operación favorece la confianza de los usuarios y el control de calidad por parte de las autoridades. La correcta gestión de las frecuencias solo puede garantizarse a través de la implantación de un Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), independientemente de la tecnología que se adopte y que mejor se adecue a las posibilidades operacionales y económicas de las instituciones y empresas involucradas en el lanzamiento del Metropolitano y de los Corredores Complementarios, partiendo probablemente, de una tecnología intermedia en la que se combinen comunicaciones por vía radiofónica con un sistema de posicionamiento georreferenciado (GPS), que permita ir avanzando hacia soluciones más sofisticadas en la medida en que el nuevo sistema se consolide y se afinen los procedimientos de operación integrada. La adopción de este enfoque implicaría la realización de un estudio de cobertura radiofónica y la asistencia a las autoridades en el proceso de negociación de frecuencias e instalación/prueba del equipamiento necesario, así como en la necesaria coordinación con la Policía de Tránsito. Una vez implantado el servicio de transporte, los Sistemas de Ayuda a la Explotación son modernas y potentes herramientas mediante las cuales se facilita y potencia enormemente la gestión y explotación de una red de transporte publico urbano de superficie. El mismo debe ser implantado al iniciarse el servicio del transporte público. Los SAE son especialmente adecuados para la gestión y explotación de las redes de autobuses, ya que uno de los principales problemas de este tipo de redes es la dificultad en el cumplimiento de los horarios y la necesidad de una regulación externa dada la interferencia que sufren con el tráfico privado. Una de las claves más importantes de los Sistemas de Ayuda a la Explotación es el cambio de concepto en la explotación de transporte público de superficie, ya que se pasa de un funcionamiento “a ciegas”, en donde el conductor no conoce cual es su posición con respecto al resto de los vehículos, a una “visión global” desde un Centro de Control que conoce el posicionamiento de todos los vehículos en servicio en un determinado momento, y por tanto es capaz de “ayudar” a cada conductor indicándole su posición relativa respecto a los demás vehículos, o transmitiéndole las ordenes oportunas para conseguir una regularidad satisfactoria respecto a los vehículos que le siguen o le preceden. Este cambio de concepto también se traslada al cliente, al cual el centro de control es capaz de transmitir la información suficiente para que conozca, en una parada determinada de la red, el tiempo que tardará en llegar el próximo vehículo al que espera subir.

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Los SAE se basan en la localización continua vía satélite (sistema GPS, Global Positioning System) de los vehículos de transporte público urbano que están prestando servicio en la red. La adecuada selección de proveedores tecnológicos dependerá de la calidad de la búsqueda y evaluación de los mismos. Tal búsqueda debe realizarse de forma exhaustiva a fin de obtener la mayor cantidad de posibilidades, mejores precios y mejores condiciones de compra. Para definir a los posibles proveedores, es necesario evaluar algunos aspectos claves cuya ponderación facilitará el localizar al proveedor idóneo. Tales aspectos son los siguientes: • • • • • • • • • • • •

precios y condiciones de pago; plazos de entrega; capacidad técnica y real de producción; calidad de los productos; controles de calidad que aplican; permanencia en el mercado; fiabilidad; posibilidades futuras de evolución; formas de contratación; líneas de productos que manejan; posibilidades de asociación; situación económico-financiera.

Los pedidos de cotizaciones se harán a los proveedores que se encuentren en condiciones de cumplir con las especificaciones estipuladas. Luego se elegirá a uno en función de las cotizaciones presentadas y se emitirá la orden de compra para sellar el compromiso entre las partes. Una vez adquiridos los equipos se deberá a la instalación de los mismos en unidades de transporte y en la red vial urbana. E) Gestión de incidencias y emergencias Los procedimientos de gestión de incidencias constituyen uno de los elementos fundamentales de la implantación de un servicio de transporte público, en cuanto a que están vinculados directamente con la seguridad de las personas y con la operatividad del propio sistema durante situaciones de emergencia. En este contexto, la propuesta que se presenta tiene en especial consideración el diseño de los mecanismos más idóneos y seguros para salvaguardar la vida de los pasajeros y conductores ante cualquier incidencia, así como, en lo relativo al pronto restablecimiento de los servicios de transporte, dada la particular importancia que tendrá la operación los paquetes concesionales asociados a los Corredores Complementarios sobre el conjunto de la movilidad metropolitana de Lima. PROTRANSPORTE y la GTU deberán definir un conjunto de líneas de acción concretas ante las posibles eventualidades que pudieran surgir, tanto en la operación en las vías segregadas o compartidas, como en las diferentes instalaciones (paradas, patios, talleres, terminales, etc.) de soporte a las rutas en operación. Se considera imprescindible que estos procedimientos (gestión de proveedores y gestión de equipos especializados en asistencia médica y emergencias), puedan ser eficazmente probados durante la fase de pre-rodaje de los diferentes servicios, por lo que su definición deberá haber terminado antes de que se inicie la fase final de puesta en marcha, y deberán quedar recopilados en un Manual de contingencias y procedimientos de gestión de operaciones en vía y estaciones

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F) Diseño del sistema de gestión comercial y atención al cliente Un elemento clave en la gestión de todo sistema de transporte moderno es su orientación al cliente final o usuario de la red de servicio, por lo que resulta imprescindible que al término de la fase de implantación se disponga de una oficina comercial y de atención al cliente plenamente operativa y con personal entrenado en los procedimientos más habituales. En este sentido, se deberá efectuar el diseño organizacional y de equipamiento de sendas oficinas dedicadas a la atención al cliente y a los empleados del nuevo sistema de transporte integral, en las que se atenderán tanto las necesidades de información (Sistema de Información al Usuario), como las eventuales reclamaciones que formulen los clientes, y la gestión integrada de las facilidades comunes y necesidades de información que presenten los conductores y demás empleados de las rutas de los Corredores Complementarios. Estas agencias u oficinas se habilitarán conjuntamente con los diferentes prestatarios del servicio, aunque se considera preferible que el diseño de las mismas siga un patrón de servicio unificado y dependiente de los organismos concedentes (PROTRANSPORTE, GTU), a fin de no duplicar esfuerzos y de fortalecer la imagen del sistema reestructurado como un todo integrado y con los mismos procedimientos de gestión. El trabajo de implantación determinará el papel y participación de los futuros prestatarios del servicio en ambas agencias. G) Control de Monitoreo permanente de la operación Como resultado del Plan de Operaciones se hace imperante el diseñar y definir un plan de inspección y control que permita cuantificar el número de fuentes y el número de controles a realizar. Esto con el propósito de dimensionar los requerimientos de fiscalización y eventualmente licitar los servicios de medición e inspección. La exitosa reestructuración de la red durante el período de implantación, y la consecución de un servicio de calidad a lo largo del tiempo, son los principales logros de una eficaz política de monitoreo y fiscalización de los distintos componentes que constituyen el sistema racionalizado de transporte público. La puesta en marcha del proceso de fiscalización del servicio de transporte público de la ciudad de Lima permitirá obtener resultados que apuntalarán en pro del servicio futuro. La experiencia recogida en la actividad constante de fiscalización de los primeros meses del funcionamiento de la red, arrojará estadísticas confiables de los principales indicadores de operaciones del sistema de transporte público, así como también de la calidad de prestación del mismo, lo cual permitirá un ajuste y una mejora continua de las posibles deficiencias halladas en el proceso. Entre los principales aspectos que deben ser contemplados en el Plan de Fiscalización, se encuentra en primer lugar, el definir los lugares donde se llevará a cabo la fiscalización en sí misma (terminales, paradas y/o unidades móviles). Seguidamente es necesario definir las funciones y conformación de la Oficina de Fiscalización, como también las necesidades de equipamiento básico para la conformación de la misma. En consecución con los objetivos planteados es importante definir los aspectos que se desean fiscalizar, así como también, es imprescindible la definición de los indicadores del grado de cumplimiento del control de calidad. Con el propósito de potenciar el proceso de fiscalización se deberán definir incentivos y penalizaciones por la calidad de prestación del servicio.

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Inmediatamente al culminar la fase del pre-rodaje, y dadas las condiciones básicas de dotación de equipamientos, intervenciones infraestructurales y puesta en marcha del nuevo sistema tarifario, las unidades de transporte público comenzarán a operar a través de las rutas concesionadas, de forma tal, que será necesario establecer un control inicial sobre dichas rutas con la finalidad de verificar que las mismas cumplen y se adaptan a cada uno de los elementos definidos para el sistema. Una vez que se comprueba, a través de los fiscales el correcto funcionamiento de las rutas, culminará la fase de control y comenzará la fase de fiscalización, cuyo propósito es la continua observación de la correcta operación del sistema.

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22.2 Cronograma de Implementación. Valorización aproximada de costes. Las actividades contempladas dentro del Plan de Implantación que se presenta se estima que se pueden llevar a cabo en un período aproximado de 15 meses, que se puede extender hasta lo 24 meses a fin de garantizar el fortalecimiento institucional así como la consolidación de la implantación mediante un proceso de fiscalización contínuo e intenso durante el primer año de funcionamiento del nuevo esquema. De este modo, si se supone como hipótesis que la licitación de los Corredores Complementarios pudiera iniciarse en el tercer trimestre de 2006, éstos podrían eventualmente estar en funcionamiento el último trimestre de 2007. Tal y como se puede apreciar en el Cronograma asociado al Plan de Implantación diseñado, gran parte de las actividades programadas se concentran en los primeros 12 meses, de modo que para el quinto trimestre de la programación esté todo listo para poder desarrollar las pruebas de rodaje e iniciar progresivamente las operaciones. Tabla 22.1. Cronograma estimado de las acciones requeridas para el arranque de la operación.

Trim. 1

Licitación, arranque y primera fase de la operación Año 1 Año 2 Trim. 2 Trim. 3 Trim. 4 Trim. 1 Trim. 2 Trim. 3

Trim. 4

I. Acciones de puesta en marcha Definición del estándar Protransporte Programación de operaciones por ruta Modelo de gestión de estaciones y terminales Definición del sistema de medios de pago y equipamiento Capacitación al personal de las empresas concesionarias Supervisión del material movil asignado a la operación Supervisión de las instalaciones terminales Supervisión del la fase de pre-rodaje y arranque de la operación Diseño del sistema de información al usuario Proyecto de desvíos y obras en el Cercado Plan de accesibilidad y mejoras urbanísticas II. Acciones institucionales y de comunicación del Proyecto Proceso de licitación Adjudicación de las licitaciones Campaña de promoción y difusión Programa de organización empresarial Negociación con transportistas Diseño e implantación de la cámara de compensación Programa de Fortalecimiento Institucional III. Acciones infraestructurales y operacionales complementarias (*) Actuaciones de control y sincronización semafórica Implantación de carriles bus Obras civiles menores y rehabilitación vial Señalización y equipamiento urbano Obras civiles mayores (ovalos, nueva vialidad, etc.) IV. Acciones de control y monitoreo Diseño y puesta en marcha del Centro de Control Preparación del Plan de Calidad Sistema de control de emisiones ambientales Implantación primera fase SAE Modelo de gestión de incidencias y emergencias Diseño del sistema de gestión comercial y atención al cliente Control y monitoreo permanente de la operación

(*) El alcance de este cronograma en cuanto a las acciones infraestructurales hace referencia a aquellas medidas requeridas para la entrada en funcionamiento del esquema de rutas reestructurado En el capítulo 8, se muestra un cronograma más detallado sobre las acciones necesarias para garantizar el éxito de la puesta en marcha de futuros Corredores Segregados de Alta Capacidad en el horizonte del año 2012.

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Por otra parte, se ha efectuado una estimación de los costes requeridos para la ejecución de las actividades contempladas en las acciones de puesta en marcha, institucionales y de comunicación del Proyecto, así como de control y monitoreo. Estas valoraciones ascienden a casi 1.800.000 US$, que se distribuyen tal y como se muestra en la Tabla 22.2. Las valoraciones referentes a las acciones infraestructurales y operacionales complementarias (acciones cuyas inversiones representan sumas más importantes) han sido previamente abordadas en capítulos previos. Tabla 22.2. Valorización estimado de las acciones contempladas para el arranque de la operación.

Valorización aproximada de las acciones 1, 2 y 4 (US$) I. Acciones de puesta en marcha Definición del estándar Protransporte

40.000

Programación de operaciones por ruta

215.000

Modelo de gestión de estaciones y terminales

40.000

Definición del sistema de medios de pago y equipamiento

100.000

Capacitación al personal de las empresas concesionarias

50.000

Supervisión del material movil asignado a la operación

35.000

Supervisión de las instalaciones terminales

25.000

Supervisión del la fase de pre-rodaje y arranque de la operación

50.000

Diseño del sistema de información al usuario

75.000

Proyecto de desvíos y obras en el Cercado

70.000

Plan de accesibilidad y mejoras urbanísticas

80.000

Subtotal

780.000

II. Acciones institucionales y de comunicación del Proyecto Proceso de licitación

20.000

Adjudicación de las licitaciones

30.000

Campaña de promoción y difusión

60.000

Programa de organización empresarial

46.000

Negociación con transportistas

39.000

Diseño e implantación de la cámara de compensación

145.000

Programa de Fortalecimiento Institucional

40.000

Subtotal

380.000

IV. Acciones de control y monitoreo Diseño y puesta en marcha del Centro de Control

250.000

Preparación del Plan de Calidad

52.000

Sistema de control de emisiones ambientales

26.000

Implantación primera fase SAE

145.000

Modelo de gestión de incidencias y emergencias

30.000

Diseño del sistema de gestión comercial y atención al cliente

36.000

Control y monitoreo permanente de la operación

60.000

Subtotal

599.000 Total estimado (US$)

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1.759.000

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