Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia 1970 – 2006 Capítulo 1 – Entorno macroeconómico del transporte aéreo en Colombia

CAPITULO 1

ENTORNO MACROECONÓMICO DEL TRANSPORTE AEREO

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1. ENTORNO MACROECONÓMICO DEL TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA Dentro de un marco general de crecimiento económico, es importante examinar el desempeño de un sector o sub-sector comparando su nivel de producción macroeconómica con la producción total de la economía (medida como el PIB real); es decir la participación del sector dentro del desempeño global de la economía del país. En Colombia son escasos los análisis de este tipo para el transporte aéreo, en buena medida debido a la escasa disponibilidad y poca antigüedad de la información.1 Esta limitante en el análisis sectorial del transporte aéreo se presenta en muchos países, por lo que se suele acudir a otra medición aceptada, consistente en comparar el crecimiento del tráfico aéreo (de pasajeros o de carga) como un indicador típico del desempeño del mercado aéreo, con la tasa de crecimiento real del PIB. Este tipo de comparación suele evidenciar una elevada correlación.2 En este capítulo se examinan las tendencias y desempeño de las principales variables macroeconómicas en Colombia, como el PIB, la población y el ingreso per-capita, durante el período comprendido entre 1970-2006; y se compara este desempeño con la evolución y comportamiento de los principales indicadores del mercado de transporte aéreo del país, medidos en volumen del tráfico. Esta información permite identificar las posibles

relaciones entre las variables consideradas y formular apreciaciones muy

generales sobre el efecto probable de los ciclos económicos en el desempeño del mercado aéreo en el país.

1

Solo a partir de 1991 el DANE empezó a desagregar los subsectores del transporte (incluido el modo aéreo) en las cuentas nacionales del país, que hasta entonces se agrupaban bajo el renglón “Transporte y Comunicaciones”. 2 La Circular 292-AT/124 (Economic contribution of civil aviation) de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, presenta uno de las más recientes y detallados análisis al respecto.

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Las fuentes de información provienen del DANE para las variables macroeconómicas y de las estadísticas publicadas por la Aeronáutica Civil para el caso de los datos de tráfico aéreo.

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1.1 Evolución del PIB total, del transporte y del modo aéreo 1.1.1 Producción Nacional: PIB total y tráfico aéreo La evidencia empírica internacional, avala la hipótesis conforme a la cual existe una alta correlación entre el crecimiento económico y el tráfico aéreo, especialmente en los países con mayor ingreso per-capita, por lo que un aumento en el ingreso por habitante debe producir una variación positiva en el tráfico aéreo (aumento en la demanda de servicios de transporte aéreo). Para verificar la hipótesis, esta primera sección ilustra la relación existente entre la producción3 y el ingreso per-capita frente al desempeño de la demanda de servicios de transporte aéreo, medida por el volumen y crecimiento del tráfico aéreo, tanto en Estados Unidos como en Colombia. El Gráfico 1 ilustra el crecimiento del ingreso per-capita y del tráfico aéreo de pasajeros4 para el caso de los Estados Unidos y el Gráfico 2 para el caso colombiano, considerando el periodo 1970-2006. En ambos casos, puede decirse que en términos generales los gráficos confirman la existencia de una relación positiva entre la variación del ingreso por habitante y la demanda por servicios de transporte aéreo de pasajeros.

3 La Producción de la economía, conocida como Producto Interno Bruto (PIB), mide el valor de los bienes y servicios al final de un año, que se producen dentro de los límites geográficos de un territorio. (Introducción a la Economía Colombiana – Mauricio Cárdenas, 2007). Para el cálculo del PIB la información proviene de encuestas, investigaciones especiales e informaciones administrativas disponibles en el corto plazo. Se pueden clasificar en: Índices calculados con base en muestras representativas de un sector: la muestra mensual manufacturera como guía del comportamiento de la industria, la encuesta de comercio al por menor y la de grandes cadenas del consumo de los hogares, la encuesta de hogares del ingreso de las familias. Unidades físicas: kilovatios generados, alumnos matriculados, pasajeros transportados, barriles producidos, etc. Variables generadas mediante cálculos especiales. La producción y el valor agregado de las instituciones financieras, las compañías de seguros y los servicios del gobierno, se obtiene clasificando en términos de cuentas nacionales los rubros de los estados financieros; la producción del comercio, se calcula como suma de los márgenes comerciales estimados por productos y al interior de éstos, los elementos de la demanda. En los sectores para los cuales no se dispone de información directa, la evolución se establece a partir de una variable ligada al comportamiento del sector: las comisiones recibidas por las empresas inmobiliarias por concepto de alquileres de viviendas, se supone, crecen al mismo ritmo de los alquileres, la producción de servicios a las empresas a partir de la producción de los sectores que los consumen. (Anexo preguntas frecuentes cuentas nacionales trimestrales DANE). 4 Se refiere al total de pasajeros movilizados en vuelos regulares del mercado nacional e internacional.

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Gráfico 1 USA - Tráfico aéreo total de pasajeros e Ingreso per-capita (variación) 20%

Total pasajeros

Ingreso per capita

15% 10% 5%

-5%

1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

0%

-10%

Fuente: Población y producto interno bruto U.S. Census Bureau. Tráfico aéreo, ATA.

En el caso de Estados Unidos, los años de tasas muy cercanas a cero o negativas en el ingreso per-capita (1980-81, 1991, 2001-2002), coinciden con tasas negativas en el tráfico aéreo de pasajeros. La mayor caída del mercado aéreo se observa en el 2001, cuando los atentados del 11 de septiembre afectaron sensiblemente la demanda. Gráfico 2 Colombia - Tráfico aéreo total de pasajeros e Ingreso per-capita 15%

Total pasajeros

Ingreso per-capita

10%

5%

1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

0%

-5%

-10%

Fuente: Población y producto interno bruto DANE. Tráfico aéreo, Aerocivil.

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En el caso colombiano, los años con tasas muy cercanas a cero o negativas en el ingreso per-capita (1975, 1981-82, 1996, 1998-99 y 2000-01), también coinciden (salvo en el año 1975) con períodos de tasas bajas o negativas en el tráfico aéreo, aunque en este caso no necesariamente la caída en la demanda de transporte aéreo ocurre en el mismo año, pues tiende a presentarse un rezago. Sin embargo, en la década de los ochenta la correlación no fue directa, mostrándose el tráfico aéreo relativamente indiferente a las tasas positivas del ingreso per-capita, especialmente entre 1984-90, período durante el cual se presentaron fenómenos particulares del sector aéreo que lo diferenciaron de la tendencia económica general.5 El Gráfico 3 muestra en detalle el desempeño del mercado aéreo de pasajeros en el período. Gráfico 3 Colombia - Número de pasajeros movilizados por vía aérea Doméstico

9.000.000

Internacional

8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

0

Fuente: Aeronáutica Civil

Es claro el período de estancamiento del tráfico aéreo de pasajeros durante los años ochenta, tanto en el mercado doméstico como en el internacional, confirmando las particularidades que vivió el sector durante ese período. Otra observación a destacar 5

Tanto en el mercado doméstico como en el internacional hubo disminuciones sensibles en la oferta, bien por la suspensión de vuelos de aerolíneas (Aerotal) o bien por re-negociación de acuerdos bilaterales disminuyendo las frecuencias permitidas, como fue el caso de Francia. A esto se sumó a finales de la década, una crisis de confianza por los atentados terroristas contra aeronaves e infraestructura aeronáutica.

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es la tendencia de largo plazo de mayor crecimiento del tráfico aéreo internacional que el doméstico. En efecto, mientras en 1970 el mercado aéreo doméstico de pasajeros era seis veces más grande que el internacional en número de pasajeros, en el año 2006 la brecha entre los dos se ha reducido considerablemente, siendo el mercado doméstico solo 1.9 veces el mercado internacional.

Si se mantienen las tasas de

crecimiento promedio del último quinquenio (2002-2006) en estos dos mercados, del 2% el doméstico y 9% el internacional, dentro de una década (es decir hacia el año 2016) el mercado internacional habrá superado en número de pasajeros al segmento doméstico, predicción muy probable y de gran importancia por sus efectos en la planeación de largo plazo para el sector aéreo del país (desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, de navegación aérea, red de rutas, estructuración del mercado, etc.). Paralelamente, el Gráfico 4 muestra la evolución del PIB real de Colombia durante el mismo período de análisis, que a precios constantes de 1994, muestra un continuo crecimiento6 en el periodo 1970-1998, logrando mantener tasas positivas mientras la mayoría de países de América Latina mostraban signos de inestabilidad en sus economías, principalmente durante la década de los ochenta. En 1999, luego de un año de muy bajo crecimiento (1998, 0.45%), la economía colombiana presentó la única tasa negativa de crecimiento de su PIB durante el periodo de análisis, mostrando una caída del -4.2% y un retroceso en el valor de la producción, que se mantuvo varios años. A partir del año 2000, la tendencia cambió hacia una lenta pero constante recuperación que permitió desde 2002 sobrepasar el valor en pesos constantes de 1994 que había alcanzado el PIB en 1998. Durante el año 2006 la economía colombiana logró una dinámica tasa de crecimiento, aumentando 6.8% el PIB, alcanzando el valor de $93.6 billones de pesos constantes de 1994.

6

El PIB real valora la producción de bienes y servicios a precios de un año base (la última base definida por el DANE en Colombia corresponde al año 1994), para depurar de las variaciones en la producción aquellas debidas al incremento de los precios. (Introducción a la Economía Colombiana – Mauricio Cárdenas, 2007).

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Gráfico 4 EVOLUCIÓN DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO 1970-2006 100.000.000

Millones de Pesos de 1994

90.000.000 80.000.000 70.000.000 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000 2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

0

Fuente: DANE

El comportamiento del Ingreso per-capita (o Producto por habitante) se ilustra en el Gráfico 5. En general, sigue la misma tendencia del PIB total, dada la estabilidad del crecimiento de la población colombiana, aunque presenta ciclos más marcados que el PIB real. En efecto, entre 1970 y 1981, se observa una primera fase de crecimiento, en 1982 y 1983 se presenta una caída real en el ingreso per-capita del país (tasas negativas de – 1.3% y – 0.5 %), luego vuelve a un comportamiento ascendente entre 1984-1997, presentando una nueva caída consecutiva en 1998 y 1999, que obviamente coincide con los años de estancamiento y caída del PIB real total, sin lograr en este caso una recuperación definitiva, pues en el 2000 aumenta levemente, cae de nuevo en el 2001, en el 2002 sube muy poco y en el 2003 parece lograr la tendencia de recuperación, que se afianza en 2006 cuando el ingreso per-capita anual llega a US $3.063 (ingreso promedio año por habitante). Como se indicó al comienzo, en Colombia las cifras confirman en términos generales la correlación positiva entre el ingreso por habitante y el desempeño de la demanda de transporte aéreo, lo que refleja un grado de dependencia del poder adquisitivo de la población. Para quienes recurren al transporte aéreo por fines turísticos, es claro que en el caso de una reducción de ingresos, los recursos disponibles estarán destinados a

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atender sus necesidades básicas y tendrán una mayor propensión a ser demandados otros bienes y seguramente servicios sustitutos del transporte aéreo, como el terrestre; en el caso de las empresas que demandan el servicio de transporte aéreo por viaje de negocios, es muy probable que éstos se restrinjan o limiten en épocas de recesión, como una acción de reducción de costos. Gráfico 5 Colom bia - Evolución del Ingreso per cápita 2.100.000

Pesos de 1994

1.900.000 1.700.000 1.500.000 1.300.000 1.100.000

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

900.000

Fuente: DANE

En resumen, el examen del comportamiento del PIB real y del Ingreso por habitante, en cuanto a sus tasas de crecimiento durante el período 1970-2006, permite apreciar con mayor claridad los ciclos de crecimiento y desaceleración que se han presentado en este lapso, los que como se ha dicho, han sido condicionantes del desempeño del mercado de transporte aéreo.

El Gráfico 5.A ilustra el desempeño de estos dos indicadores. Una primera observación es la similitud de los ciclos de auge y disminución que presentan el PIB real y el Ingreso por habitante, debido a la relativa estabilidad del crecimiento poblacional del país.

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Gráfico 5.A Colom bia - Tasas de crecim iento del PIB

10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0%

2005

2003

2001

1999

1997

1995

1993

1991

1989

1987

1985

1983

1981

1979

1977

1975

1973

-2,0%

1971

0,0%

-4,0% -6,0% PIB REAL

PIB REAL PER CAPITA

-8,0%

Fuente: DANE

En efecto, la tasa de crecimiento de la población muestra una tendencia de largo plazo hacia una paulatina disminución, empezando con niveles cercanos al 4% en 1973 y terminando con tasas del 3.1% en 2004 y 2.8% en 2005.7

Otra observación que resulta de este Gráfico es que en dos de los períodos recesivos el crecimiento económico del país ha sido inferior al crecimiento de su población: 19821983 y 1998-2001, lo que ha producido como resultado un retroceso en el ingreso por habitante, y consecuentemente tasas negativas de crecimiento. El último ciclo de recesión, es decir el iniciado en 1997, en realidad está comprendido dentro de un período mayor de decaimiento económico cuyo inicio puede identificarse en 1995, y aunque tuvo leves indicios de recuperación (en 1997 y 2000), presenta la mayor caída de la producción real y del ingreso por habitante del período analizado.

7

Comportamiento típico de la variable poblacional colombiana que muestra una tendencia secular a la disminución en los últimos tres decenios.

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Particularmente en los últimos 15 años, con el cambio hacia un modelo económico que está mas expuesto a los efectos de las fluctuaciones económicas internacionales, los mercados de transporte aéreo, se hacen más sensibles a los efectos de los ciclos económicos, bien de auge o de recesión, como se experimentó en 1995-96 y 1999 respectivamente, para la economía colombiana. Sin duda, el comportamiento recesivo del entorno macroeconómico colombiano en el período 1995-2002, fue un factor estructural contribuyente a la profunda crisis que la aviación comercial encaró en esos años, y que deprimió más intensamente la demanda del servicio de transporte aéreo doméstico8. Es necesario entonces tomar en cuenta las condiciones del entorno macroeconómico, que pueden terminar condicionando la efectividad de iniciativas para incentivar el crecimiento del tráfico aéreo. La recuperación económica que se aprecia en el período 2003-2006 ha motivado una nueva fase de expansión en el mercado de transporte aéreo colombiano, que en el último año alcanzó una tasa de crecimiento de 6.7%, la más alta del tráfico aéreo de pasajeros domésticos desde 1996, superando el máximo histórico que ese año se había obtenido en la movilización de pasajeros nacionales en Colombia; y en el segmento internacional, ha crecido durante el período 2004-2006 a una tasa promedio anual del 14%, reflejando el gran dinamismo de la demanda de transporte aéreo hacia y desde destinos fuera de Colombia, estimulada también en algún grado, por el abaratamiento del dólar frente al peso durante este período.9 1.1.2 Producción Sectorial: PIB Transporte Hasta 1990 las cuentas nacionales del país disponían de información sectorial de la producción

agrupando

en

un

renglón

el

transporte

con almacenamiento

y

comunicaciones, y solo se podía separar la producción del sub-sector transporte, pero manteniendo la agregación de todos los modos (acuático – marítimo y fluvial, férreo, 8

La mayor evidencia de la crisis fue el cese de operaciones de las aerolíneas colombianas Inter, Aces y Aerotaca, que servían principalmente el mercado nacional del país. 9 En el año 2006 la tasa de cambio promedio del peso frente al dólar fue de $2.238,79, lo que significa $539 menos del valor promedio del año 2003 (cerca de 20% de abaratamiento del dólar).

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terrestre, aéreo y complementarios y auxiliares). A partir de 1990, gracias a un cambio en la metodología del DANE, se empezó a desagregar la estimación de la producción del sector transporte, siendo posible desde entonces disponer de datos del PIB del transporte aéreo. En el Gráfico 6 se presenta la información del PIB del transporte y su participación en el PIB total de la economía, para todo el período de análisis. A precios constantes de 1994, el PIB del transporte muestra una tendencia de aumento progresivo en el tiempo, evolucionando desde poco más de 1.5 billones en 1970 a poco más de 5 billones en 2006. Sin embargo, su participación en el PIB total de la economía presenta una tendencia decreciente, pues mientras en 1970 representaba el 7.5% del total, se redujo a 5.5% en 2006, perdiendo dos puntos en su contribución al PIB total. En otras palabras, pese a que en términos reales el sector transporte durante el período crece a una tasa media anual del 3.5%, pierde participación en el PIB porque la economía en el mismo período crece a una tasa mayor, del 4,3% promedio anual, con lo cual el sector transporte, en su conjunto, muestra una tendencia de largo plazo a ceder protagonismo en el desempeño económico general del país.10

10

Según estadísticas del departamento de Comercio de los Estados Unidos, Bureau of Economic Analysis www.bea.gov, la participación del Sector transporte (Sin Almacenamiento) en la economía norteamericana fue en promedio de 2.7% entre 1987 y 2005, aunque con una tendencia a ganar representatividad, debido a una tasa media anual de crecimiento del 3.7%, mayor a la de la economía en el mismo período, de solo 3.0%. En países en desarrollo, la participación del sector transporte y almacenamiento en el PIB es mayor, ya que según estadísticas de CEPAL, entre 1990 y 2005 el conjunto de países de América Latina (sin incluir a CUBA) mostró una tendencia del PIB del transporte a ganar participación en el PIB total, pasando del 6.1% al 8.6%. En los países del Caribe la participación es aún mayor, pasando el sector transporte de representar el 7.5% del PIB en 1991 al 10.3% en 2005.

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Gráfico 6 Evolución PIB transporte y su participación en el PIB total 6.000.000

8% Producto

Participación

7%

5.000.000

4.000.000

5%

3.000.000

4%

(%)

Mill $ de 1994

6%

3%

2.000.000

2% 1.000.000

1%

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

0% 1970

0

Fuente: DANE, publicado desagregado por actividades económicas por el Banco de la República

Gráfico 7 Participación del PIB aéreo y del PIB Transporte en el PIB total 10,0% 9,0% Participaciones (%)

8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

PIB aéreo / PIB Transp 9,2% 9,1% 8,1% 8,2% 8,5% 8,3% 8,0% 8,7% 8,9% 9,3% 9,2% 8,8% 8,7% 8,5% 8,4% 8,2% 8,4% PIB Transp / PIB total

5,8% 5,7% 5,9% 5,7% 5,6% 5,5% 5,4% 5,4% 5,4% 5,5% 5,5% 5,5% 5,5% 5,4% 5,6% 5,6% 5,6%

PIB aéreo / PIB total

0,53% 0,52% 0,48% 0,47% 0,47% 0,46% 0,43% 0,47% 0,48% 0,52% 0,50% 0,48% 0,47% 0,46% 0,47% 0,46% 0,47%

Fuente: DANE – Dirección de síntesis y cuentas nacionales.

En referencia específica al PIB del transporte aéreo, cuyo período de análisis solo es posible para el lapso 1990-2006, el Gráfico 7 muestra su participación en el PIB del transporte y en el PIB total de la economía. Dado que su tasa de crecimiento promedio

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anual fue del 2.6%, menor a las tasas de crecimiento del PIB del transporte y del PIB total, su contribución relativa en la producción sectorial se ha reducido del 9.2% en 1990 al 8.4% en 2006, mientras que su contribución al PIB total cae del 0.53% al 0.47% en los mismos años.

Si bien la participación del PIB del transporte aéreo en el PIB total resulta reducida, es necesario tener en cuenta que para la producción del servicio de transporte aéreo se requiere un alto componente de consumo intermedio, es decir de insumos provenientes de otros sectores económicos, componente que inclusive pesa más en la producción del transporte aéreo que el propio valor agregado de esta actividad11. Los dos componentes (consumo intermedio y valor agregado) conforman la Producción Total de cada sector, que para el caso del transporte aéreo en el año 2005 se distribuía en 61% consumo intermedio y 39% valor agregado. El Cuadro 1 ilustra la estructura porcentual de la producción por grandes sectores y ramas de actividad de la economía colombiana, en quinquenios desde 1990.12

11

Toda la producción de un país o de un sector se puede desagregar en Consumo Intermedio y Valor Agregado. El consumo intermedio de una actividad productiva refleja la demanda de bienes y servicios que dicha actividad requiere de los otros sectores de la economía para producir el bien o servicio final; en otras palabras el consumo intermedio se refiere a los insumos involucrados en la producción del bien o servicio. La medición en Colombia de estos indicadores corresponde al DANE, entidad que a través de encuestas, investigaciones especiales, e informaciones administrativas, calcula la producción total y el consumo intermedio. La fuente de esta información es la matriz utilización publicada anual por el DANE desde 1990 y disponible hasta el año 2005. 12 En el caso del transporte terrestre las proporciones son diferentes, representando el consumo intermedio un 48% de su producción total en el año 2005, según cifras del DANE, matriz de utilización.

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Cuadro 1 Estructura de la Producción por sectores según consumo intermedio y valor agregado 1990 CI VA

Sector Actividad

1995 CI VA

2000 CI VA

2005 CI VA

Primario Animales vivos y productos animales Petróleo crudo, gas natural

27% 18%

73% 82%

29% 71% 28% 72%

30% 70% 24% 76%

31% 69% 25% 75%

Secundario Artículos textiles Productos Químicos

63% 58%

37% 42%

66% 34% 61% 39%

66% 34% 61% 39%

65% 35% 63% 37%

Terciario (Servicios de transporte) Terrestre Por agua Aéreo Complementarios y auxiliares* Todos los servicios de transporte

45% 60% 56% 31% 46%

55% 40% 44% 69% 54%

46% 64% 61% 34% 48%

46% 62% 60% 34% 47%

48% 64% 61% 35% 48%

54% 36% 39% 66% 52%

54% 38% 40% 66% 53%

52% 36% 39% 65% 52%

Calculado con base en información de la matriz utilización DANE 1990-2005

El Cuadro muestra que en las ramas seleccionadas del sector primario la proporción de consumo intermedio tiende a ser baja (cerca del 25% de la producción), lo que refleja menores encadenamientos en la producción de estas ramas con las demás ramas de actividad económica. En contraste, en las ramas elegidas del sector secundario es mucho mayor el consumo intermedio (cerca del 65% de la producción), denotando mayores inter-relaciones con las demás actividades productivas, a través de un mayor consumo de insumos necesarios para la producción. En el caso del sector transporte, el modo aéreo también presenta esta característica, es decir una alta proporción de consumo intermedio, denotando una importancia relativa mucho mayor como demandante de insumos (bienes y servicios) de los demás sectores productivos. Estas cifras confirman la percepción general existente, conforme a la cual el transporte aéreo es considerado como una actividad esencial para el desarrollo económico.13

13

La circular 292-AT/124 de la OACI, documento Economic contribution of Civil Aviation ha estimado a nivel mundial un multiplicador (derivado de las actividades del transporte aéreo) de la producción en términos de valor de 3.25, Esto quiere decir que por cada US $100 de producto generado por el sector aéreo, se genera en otras industrias un producto adicional de US $325.

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16

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1.1.3 Correlación entre el crecimiento del PIB y el crecimiento del tráfico aéreo Una medición clásica en el análisis económico del transporte aéreo relaciona la evolución de las tasas de crecimiento del tráfico aéreo y del PIB por habitante.

Generalmente, esta correlación muestra que el transporte aéreo se comporta con tasas de variación mayores a las del PIB per-capita, tanto en las épocas de auge como en las de recesión. En otras palabras, cuando la economía crece, el tráfico aéreo crece a tasas mayores, y cuando la economía entra en recesión, el tráfico aéreo cae con mayor intensidad. Este comportamiento que refleja una estrecha relación entre la demanda de transporte aéreo y el desarrollo económico, ha sido característico en los diversos análisis cuantitativos que se hacen sobre la actividad económica del transporte aéreo a nivel internacional, tal y como se ilustró al inicio de este capítulo.14

Inicialmente se había confirmado esta correlación para el tráfico total de pasajeros, tanto en EEUU como en Colombia (Gráficos 1 y 2).

Ahora, en esta sección, se

presentan estas correlaciones en el caso colombiano, para las diferentes variables de tráfico aéreo: pasajeros nacionales, pasajeros internacionales y carga aérea.

El Gráfico 8 ilustra la evolución de las tasas de crecimiento del ingreso per-capita y del tráfico aéreo nacional de pasajeros, para el período 1971-2006, mostrando que la correlación si bien es directa, presenta algunos rezagos que si no se toman en cuenta, llevarían a considerar la existencia de tendencias opuestas en algunos períodos de las series analizadas. En la primera década de análisis (1970-1979) las dos variables tuvieron tasas positivas y coincidieron los ciclos económicos con las tendencias del mercado aéreo nacional, tanto en el ciclo de descenso (1971-1974) como en el ciclo ascendente entre 1976-1978, con un crecimiento acelerado del tráfico aéreo,

14

La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, en su Circular “El mundo de la aviación civil 2001-2004” enuncia como factores positivos a la demanda de viajes aéreos, el comercio internacional de bienes y servicios, incluido el turismo, la evolución del ingreso per-capita, y la confianza de los consumidores, entre otros. OACI, El mundo de la aviación civil 2001-2004, p. 3.

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lográndose el máximo histórico de ambas variables: el PIB con una tasa del 9.1% y el tráfico aéreo doméstico con una tasa del 14.6%.

Gráfico 8 20,0%

Colombia - Tráfico aéreo nacional de pasajeros e Ingreso percapita Pasajeros Nal

Ingreso per capita

15,0%

10,0%

5,0%

0,0%

-5,0%

1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

-10,0%

Fuente: PIB Per cápita, DANE. Tráfico aéreo, Aerocivil.

Sin embargo, durante el decenio de los ochenta la demanda de transporte aéreo doméstico de pasajeros en Colombia no tuvo una correlación directa con los ciclos generales de la economía, existiendo otros factores que la afectaron, entre los que se puede señalar la disminución de oferta en la primera mitad del decenio15 y la pérdida de confianza del público en el sistema de transporte aéreo, vivida especialmente a fines de los ochenta, cuando se cometieron diversos actos de interferencia ilícita contra la aviación civil colombiana.16

En los noventa también se aprecia una correlación directa entre los ciclos económicos y el tráfico aéreo nacional de pasajeros, que si bien inicia con una tasa negativa, 15

Motivado en la suspensión de servicios de aerolíneas colombianas que operaban en el mercado doméstico, como Aerotal y Aerocondor, que cesan sus operaciones a comienzos de la década. 16 Sin duda, el más lamentable y nocivo fue la explosión de una bomba en pleno vuelo comercial entre Bogotá y Cali, ocurrido a finales de 1989, al cual siguieron el atentado en el aeropuerto Eldorado de Bogotá a un candidato presidencial y el asesinato a bordo de un vuelo comercial de otra figura política.

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evidencia una fuerte recuperación entre 1991-1994, logrando en este último año una tasa de crecimiento del 12.4%, que coincide con la mayor expansión que logró la economía colombiana en los primeros años de este decenio, cuando creció el 6.85%, bajo el contexto de una política general de apertura económica que había estimulado la demanda vía un fuerte crecimiento del sector externo, particularmente las importaciones. Sin embargo, a partir de 1995 se inicia una fase de descenso, que se mantiene hasta el final de los noventa, tanto en el ritmo de crecimiento económico general, que llega a una tasa negativa en 1999 de -4.25%, como en la tasa de crecimiento del tráfico aéreo doméstico que para ese mismo año también presenta una caída significativa de -4.2%. En la década actual, se mantiene la correlación entre el desempeño económico y el tráfico aéreo doméstico de pasajeros, que en 2006 logra un máximo histórico, al crecer a una tasa del 6.7%, bajo un gran dinamismo económico.

Respecto a la correlación entre el Ingreso per-capita y el tráfico aéreo internacional de pasajeros de Colombia, el Gráfico 9 presenta los resultados. En general, la correlación es similar a la descrita en el caso del tráfico nacional de pasajeros, pero con una característica diferenciada: el tráfico aéreo internacional de pasajeros totales de Colombia muestra tasas de crecimiento consistentemente mayores que las de la economía. En el decenio de los setenta, el tráfico internacional total de pasajeros de Colombia (que incluye pasajeros salidos al exterior y pasajeros llegados del exterior) se caracteriza por altas tasas de crecimiento, con un promedio del 12% anual, logrando en 1971 el máximo con un 18.3% de crecimiento, nivel que solo sería superado en 1992 cuando se logró el 19.8 %, la más alta de todo el período de análisis.

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Gráfico 9 25,0%

Colombia - Tráfico aéreo internacional de pasajeros e Ingreso per capita Pasajeros Int

Ingreso per capita

20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0%

1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

-10,0%

Fuente: PIB per cápita DANE. Tráfico aéreo, Aerocivil.

Estas altas tasas de crecimiento en general se correlacionan con un alto desempeño de la economía en esos años. Es una década de constante crecimiento del transporte aéreo internacional del país, que en estos diez años triplica su volumen, pasando de poco más de 466.000 pasajeros movilizados en 1970 a más de 1.300.000 pasajeros en 1979.

En contraste, durante el decenio de los ochenta el tráfico internacional de

pasajeros de Colombia no solo se estanca en su ritmo de crecimiento sino que presenta un retroceso, debido a las tasas negativas que mostró durante casi todo el período, particularmente durante los años 1982-1984, evidenciando la mayor caída en 1983, con una tasa de – 7.9%, que resulta ser la mayor tasa negativa de todo el período de análisis. Su correlación con el crecimiento del PIB es baja, y en general puede afirmarse que no reacciona frente al desempeño económico global, que en la segunda mitad del decenio muestra un ritmo de crecimiento aceptable (con tasas entre el 4% y 6%). Este comportamiento negativo de la demanda de viajes aéreos internacionales conllevó a que al final del decenio se movilizaran en términos absolutos menos personas que diez años atrás, pues en 1989 el tráfico total de pasajeros internacionales del país apenas superaba 1.100.000 pasajeros.

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Durante los años noventa se revierte la tendencia del decenio anterior, lográndose niveles muy positivos de crecimiento, con una tasa promedio anual del 10.7%. Este desempeño obedeció, especialmente en la primera mitad de los noventa, a la política de estimulo a la oferta de servicios de transporte aéreo internacionales, inducida en el marco de la apertura económica decretada a finales de los noventa.17 Las altas tasas de crecimiento del tráfico aéreo internacional de pasajeros solo se mantuvieron durante la primera mitad de la década y coincidieron con el comportamiento positivo del PIB, porque a partir de 1996 es evidente una desaceleración en el ritmo de crecimiento del tráfico internacional de pasajeros del país, que de niveles superiores al 10% cae a solo el 2 % en ese año, mostrando una leve recuperación en 1997, pero retornando a las bajas tasas entre 1998 y1999, coincidiendo con el ciclo decreciente de la economía en estos mismos años.

Finalmente, en los años transcurridos del nuevo decenio entre el 2000 y 2003, el ciclo decreciente del tráfico aéreo internacional se mantuvo, llegando inclusive a una tasa negativa de -5.5% en el 2002, la segunda caída más alta durante el período de análisis, comportamiento que en este caso es coadyuvado por un panorama internacional de aguda crisis en la aviación comercial, con un desplome en la demanda por los hechos de terrorismo del 11 de septiembre de 2001, y su consecuente impacto en las finanzas de las aerolíneas a nivel mundial18; sin embargo la tendencia se revierte desde 2004 cuando el crecimiento del tráfico internacional de pasajeros de Colombia alcanza una tasa del 12.9% y se mantiene en estos niveles durante el 2005 y el 2006. Este gran dinamismo de la demanda de transporte aéreo internacional de pasajeros es soportado por la reevaluación del peso colombiano frente al dólar.

17

Se pueden reseñar decisiones adoptadas al comienzo de los noventa que se tradujeron en nuevos servicios internacionales de transporte aéreo o ampliación de los existentes, como la autorización de la empresa ACES para volar a Miami, el aumento de frecuencias de la aerolínea American Airlines, el ingreso de Continental al mercado colombiano, la operación intensiva de las aerolíneas venezolanas al mercado colombiano, como Avensa, Servivensa, Zuliana y Valenciana de Aviación, el ingreso de Mexicana de Aviación, Alitalia y KLM, entre otras. 18 Los hechos del 11 de septiembre de 2001 profundizaron y aceleraron una crisis que ya se había gestado, a través de una abrupta caída en la demanda de transporte aéreo internacional motivada principalmente en una pérdida de confianza del público en el sistema de transporte aéreo, afectando especialmente a los Estados Unidos, mercado donde confluye una proporción significativa del tráfico aéreo mundial.

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En cuanto a la correlación del ingreso per-capita y el tráfico aéreo de carga, los Gráficos 10 y 11 la presentan para el caso de la carga aérea nacional e internacional, respectivamente, siendo evidente en estos casos, la mayor fluctuación e inestabilidad de las tendencias, especialmente en el caso de la carga aérea nacional, donde no se encuentra en realidad una relación directa entre sus tasas de crecimiento y el crecimiento de la economía. El único patrón que se identifica corresponde a los bruscos cambios de tendencia entre tasas negativas en un año y desempeño de rápida recuperación en los siguientes, o viceversa. Gráfico 10 40,0%

Colombia - Tráfico aéreo de carga nacional e Ingreso per capita Carga Nal

Ingreso per capita

30,0% 20,0% 10,0% 0,0% -10,0% -20,0%

1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

-30,0%

Fuente: PIB per cápita DANE. Tráfico aéreo, Aerocivil.

En valores absolutos puede decirse que la carga aérea nacional presenta un crecimiento bastante moderado durante todo el período, empezando en cerca de 80.000 toneladas en 1971 y terminando en poco más de 138.000 toneladas en el 2006, a una tasa promedio anual de apenas 2.2%, siendo la variable menos dinámica del tráfico aéreo colombiano. Estas cifras además confirman que el negocio de carga aérea doméstica es aún incipiente, más considerando que cerca de la mitad de estos volúmenes es movilizado en aeronaves de pasajeros.

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En el caso del transporte aéreo internacional de carga su desempeño presenta algunas diferencias, como lo ilustra el Gráfico 11. En primer lugar, aunque también existe una alta variabilidad, los ciclos de tasas negativas son mucho menores y son más prolongadas las fases de auge. En el decenio de los setentas las tasas de crecimiento fueron bastante significativas, obteniendo en 1974 el máximo histórico con un 49% de aumento, y un promedio de crecimiento anual del 19,2%. Fueron los años iniciales de la exportación de flores por vía aérea. Con este ritmo de crecimiento la carga aérea internacional que era significativamente menor a la nacional (representaba el 30% de su volumen total en 1971), pasó en 1977 a igualar las toneladas movilizadas en el mercado doméstico, y desde entonces ha seguido aumentando su proporción tornándose en el segmento mayoritario del volumen total de carga aérea del país. Gráfico 11 60,0%

Colombia - Tráfico aéreo de carga Internacional e Ingreso percapita Carga Int

Ingreso per capita

50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% -10,0%

1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

-20,0%

Fuente: PIB per cápita DANE. Tráfico aéreo, Aerocivil.

En el decenio de los ochenta aunque presentó tasas negativas en el período 19831985, que coincide con la fase de bajas tasas de crecimiento de la economía, mantuvo el resto de años tasas positivas, logrando en 1989 un crecimiento significativo del 37.2%. La tasa promedio anual de crecimiento durante el decenio fue del 9.7%, que si bien resulta inferior a la de la década anterior, es bastante dinámica.

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Durante los años noventa la carga aérea internacional del país logra una tasa de crecimiento promedio anual de 4.0 %, como resultado de años muy dinámicos, pero también varios años con tasas negativas, como 1990, 1996 y 1999, año con la mayor caída de todo el período, con un -12.9%19 y que coincide también con la caída del PIB real de la economía. La fase decreciente de la carga aérea internacional colombiana se mantiene durante el período 2000-2001, y empieza a evidenciar una recuperación en el 2002, que se acentúa con una tasa de crecimiento significativa del 15.7% en el 2003, 12.6% en el 2004, 8.3% en 2005 y 3.0% en 2006, notándose una desaceleración en el último año, pese al notable crecimiento económico.

Esto demuestra una menor correlación entre el tráfico aéreo de carga y el desempeño del PIB per-capita, lo que resulta hasta cierto punto explicable si se toma en cuenta que en la movilización de carga internacional por vía aérea existen otros factores determinantes de esta demanda de transporte, como la tasa de cambio, los aranceles y controles aduaneros, y el perfil económico del comercio exterior del país, caracterizado por una canasta exportadora de productos primarios (la mayoría de ellos no movilizados por avión) y una demanda por importaciones relativamente minoritaria en cuanto a equipos de tecnología y alto valor agregado, que preferentemente se movilizan por vía aérea20.

19

Una explicación a este fenómeno se encuentra en el comportamiento cíclico que experimentó la carga de importación por vía aérea durante la década de los noventa, y en su notable caída, en especial a partir de 1999, situación que agravó el problema de la unidireccionalidad de la carga aérea. 20 En el caso colombiano, las cifras de comercio exterior por vía aérea reflejan esta situación. El 2006, el 70% de las exportaciones por vía aérea fueron flores, y con participaciones menores se exportan otros artículos perecederos o frágiles como es el caso de medicamentos y químicos. Por su parte las importaciones por vía aérea corresponden a maquinarias para sistematización de datos y aparatos especializados para telecomunicaciones.

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1.2 Inter-relaciones con las ramas de actividad económica Tomando como fuente la información de cuentas nacionales del DANE, en su conjunto el sector terciario o de servicios, en el cual se clasifica el transporte aéreo, contribuía en 1990 con el 44.1% del producto total de la economía, mientras que en 2005, aportó más del 50% de la producción, ganando más de seis puntos en el período. Este cambio estructural es un reflejo del proceso globalización y apertura de mercados que se ha impulsado en este período, que acrecienta la demanda de servicios por la dinámica necesidad de los agentes económicos de aumentar el comercio, para lo cual demandan cada vez más comunicaciones y transporte eficientes, en medio de las constantes innovaciones tecnológicas. La producción de la economía, así como la de un sector particular puede descomponerse en dos partes, como se señaló en la sección 1.1.2: el consumo intermedio, que corresponde a los insumos necesarios para la elaboración del bien o la prestación del servicio; y el valor agregado, considerado como el valor adicional que el productor del bien o servicio adiciona a los insumos para ofrecer al mercado el nuevo bien o servicio. En esta sección se ilustra el consumo intermedio del transporte aéreo, tanto en lo requerido como en lo ofrecido a los demás sectores económicos. Tal y como lo ilustra el Gráfico 12, la distribución de la producción entre consumo intermedio y valor agregado para los servicios de transporte aéreo, muestra una estructura donde predomina el consumo intermedio. En efecto, para 1990 el 56% de la producción correspondía al consumo intermedio mientras el 44% restante era valor agregado; para finales de la misma década, las proporciones cambiaron levemente aumentando levemente la participación del consumo intermedio, que llegó al 61% de la producción y consecuentemente el valor agregado participó con el 39%. Este perfil se mantiene para el año 2005, reflejando la gran dependencia de los servicios de transporte aéreo de insumos aportados por los demás sectores económicos.

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En los demás modos de transporte, solo el marítimo tiene la misma estructura del transporte aéreo, mientras que en el modo terrestre menos del 50% de su producción (47%) corresponde a consumo intermedio. Gráfico 12 Distribución de la producción del sector aéreo colombiano 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 CI 56% 56% 58% 60% 60% 61% 62% 62% 61% 60% 60% 60% 60% 61% 61% 61% VA 44% 44% 42% 40% 40% 39% 38% 38% 39% 40% 40% 40% 40% 39% 39% 39%

Fuente: Matriz utilización DANE – cuentas nacionales anuales 1990-2005

1.2.1 Consumo intermedio del transporte aéreo (insumos de otros sectores) El consumo intermedio del sector aéreo, o en otras palabras, los insumos requeridos por el transporte aéreo de otros sectores de la economía para su producción, presenta una tendencia creciente y muy dinámica durante la primera mitad de la década de los noventa, hasta el año 1998, cuando el ritmo de crecimiento se estanca, coincidiendo con la caída de la actividad económica general. Pese a ello, para el periodo 1990 – 2005 el consumo intermedio del sector transporte aéreo crece a una tasa del 3.6% promedio anual. El Gráfico 13 presenta el desempeño del consumo intermedio del transporte aéreo para el período 1990-2005, expresado en pesos constantes de 1994, confirmando en

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general una tendencia de largo plazo a un crecimiento secular, similar al crecimiento general del sub-sector aéreo en su conjunto.

Gráfico 13 Comportamiento del consumo intermedio del sector aéreo, cifras en millones de pesos constantes (1994) 700.000

Mill $ de 1994

600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

0

Fuente: Matriz Utilización DANE 1990-2005

Para una mejor ilustración de cómo se descompone el consumo intermedio del subsector transporte aéreo, el Gráfico 14 ilustra en orden descendente la contribución de los diez principales sub-sectores económicos a la producción del transporte aéreo. La estructura de contribución de estos sub-sectores al transporte aéreo ha sido estable a lo largo del periodo para el cual existe la medición (1990-2005). En 2005, el sector de transporte aéreo demandó (consumo intermedio) del resto de la economía, 1.029 millones de dólares, de los cuales el 91% se concentró en los 10 primeros sectores. La rama que más aporta insumos para el sector aéreo es la actividad correspondiente a los derivados de los combustibles, seguida por los servicios complementarios y auxiliares al transporte como servicios de manejo de carga (carga, descarga, agenciamiento), el equipo de transporte, los productos de caucho, la

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comercialización de tiquetes (ventas, reservas, agencias de viajes), los servicios aeronáuticos y aeroportuarios y el mantenimiento y conservación de aeronaves. Como era de esperar, la contribución de los demás sectores a la producción del transporte aéreo es un reflejo, a nivel macroeconómico, de la estructura de costos operativos de las aerolíneas, siendo el consumo de combustible el rubro más significativo, así como los costos de mantenimiento de los equipos, los costos aeronáuticos y aeroportuarios. Gráfico 14 Consum o interm edio: Estrcutura de la dem anda del Sector Aéreo hacia otros sectores en 2005

Productos de petróleo refinado (combustibles)

29%

Srv. Transporte complementarios y auxiliares

27%

Equipo de transporte

9%

Productos de caucho y plásticos

7%

Srv. de asociaciones, esparcimiento y otros de mercado

4%

Srv. a empresas, excepto financieros e inmobiliarios

4%

Maquinaria y suministro eléctrico

3%

Srv. de reparación

3%

Srv. de hotelería y restaurante

3%

Srv. de transporte aéreo

3%

Resto

9%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Fuente: Matriz utilización DANE 2005

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1.2.2 Aporte del transporte aéreo al consumo intermedio de los demás sectores La misma fuente de información (matriz insumo-producto) permite observar como contribuye el sub-sector de transporte aéreo21 al consumo intermedio de los demás sectores de la economía, es decir lo que ofrece en consumo intermedio para los demás sectores económicos. El Gráfico 15 muestra la serie para el período 1990-2005, con un crecimiento dinámico en la primera mitad de los noventa, seguido por un período de estancamiento a partir de 1998, y una caída en el período 2002-2003. A partir de 2004 se recupera y en el 2005 alcanza nuevamente los niveles del año 2001. Durante todo el período, la oferta de insumos del modo aéreo a los demás sectores económicos creció a una tasa media anual del 3.6%. Gráfico 15 700.000

Comportamiento de la oferta intersectorial del transporte aéreo en pesos constantes de 1994

600.000

Mill$ de 1994

500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fuente: Matriz utilización DANE 1990-2005

La estructura de la contribución del transporte aéreo al consumo intermedio de los demás sectores económicos, distribuida por ramas de actividad, se presenta en el Gráfico 16. En este caso, la distribución entre los primeros diez sub-sectores es menos concentrada (74% del total). El sector que más demanda los servicios de transporte aéreo como insumo para su actividad corresponde a la administración pública y 21

Aporte de los servicios de transporte aéreo al consumo intermedio del resto de sectores productivos.

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servicios para la comunidad; le siguen el comercio, los servicios de intermediación financiera, los servicios de correo y telecomunicaciones, los productos químicos básicos, los servicios de asociaciones y esparcimiento, los servicios inmobiliarios, los servicios de hotelería y restaurante, entre otros. En general, puede decirse que el transporte aéreo es un insumo necesario, en mayor o menor grado, para la producción de los demás sectores productivos, razón por la cual su participación en el consumo intermedio de éstos es mucho más distribuida.22 Gráfico 16 Consumo intemedio: Estructura de la oferta intersectorial del modo aéreo a otros sectores Servicios de administración pública y otros servicios para la comunidad en general

22%

Comercio

15%

Servicios de intermediación financiera y servicios conexos

10%

Servicios de correos y telecomunicaciones

8%

Productos químicos básicos y elaborados (excepto productos de plástico y caucho) Servicios de asociaciones y esparcimiento y otros servicios de mercado

4% 4%

Servicios inmobiliarios y alquiler de vivienda

3%

Servicios de transporte aéreo

3%

Vidrio y productos de vidrio y otros productos no metálicos ncp

2%

Servicios de hotelería y restaurante

2%

Servicios de enseñanza de no mercado

2%

Resto

0%

26% 5%

10%

15%

20%

25%

30%

Fuente: Matriz utilización DANE 2005

22

De las 60 Ramas de actividad que existen en Colombia, 56 de ellas requieren del transporte aéreo en su consumo intermedio. Las ramas que no demandan del sector aéreo son: Servicios domésticos, desperdicios y desechos, Servicios sociales y de salud de no mercado y Servicios de intermediación financiera medidos indirectamente.

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Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia 1970 – 2006 Capítulo 1 – Entorno macroeconómico del transporte aéreo en Colombia

1.3 Indicadores de empleo23 En esta sección se hace una aproximación general a las cifras de empleo del sector transporte aéreo, a partir de las estadísticas disponibles, advirtiendo que en este caso las cifras son más globales y no permiten medir en forma directa el empleo del sector. Por tanto, la aproximación se hace a partir del subconjunto de los ocupados del sector transporte, desagregación máxima que permite la información del DANE sobre mercado laboral en sectores.

Además, se presentan algunas estadísticas

representativas a nivel nacional y se formulan estimaciones sobre la generación de empleo en el sector aéreo. 1.3.1 Estadísticas nacionales generales Las variables del mercado laboral (número de ocupados, desocupados, subempleados, población económicamente activa, etc.) son sensibles al crecimiento económico, por lo que generalmente se habla de un comportamiento contra cíclico de la tasa de desocupación con respecto al crecimiento económico; consecuentemente, una elevada tasa de desempleo es esperada en periodos de bajo crecimiento económico. En los últimos años, a raíz de la crisis de 1999, la economía colombiana ha enfrentado tasas de desempleo elevadas frente a los niveles históricos de décadas anteriores. Dado el cambio de metodología de medición efectuado por el DANE a partir del año 200124, las cifras de los últimos cinco años no son plenamente comparables con las anteriores. De todos modos, la recuperación económica que se observa desde el 2002 ha contribuido al mejoramiento de los indicadores laborales más recientes, los cuales

23

La información laboral de esta sección proviene de la encuesta nacional y continua de hogares del DANE. En el año 2000 el DANE realizó un proceso de revisión y actualización de la metodología de la Encuesta Nacional de Hogares (ENH), llamada ahora Encuesta Continua de Hogares (ECH), que incorpora un sistema de recolección continuo y adopta los nuevos conceptos para la medición de las variables de ocupados y desocupados entre otros. A partir de enero de 2001 en la ECH los datos de población ocupada, desocupada, inactiva y subempleada se obtienen de las proyecciones demográficas de la Población en Edad de Trabajar (PET), estimados con base en los resultados del censo de 1993, en lugar de las proyecciones de la Población total (PT). 24

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Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia 1970 – 2006 Capítulo 1 – Entorno macroeconómico del transporte aéreo en Colombia

presentan desde el año 2001 una recuperación progresiva, tal y como se aprecia en el Gráfico 17. Conforme a estas cifras, para el año 2006, 12 de cada 100 colombianos mayores de 12 años, que han hecho gestiones para ofrecer su fuerza de trabajo y estaban dispuestos a trabajar no consiguieron empleo. El Gráfico permite ver los ciclos históricos de la tasa de desempleo, siendo los años 1993-94 los mejores del período con una tasa del 8%, y en el otro extremo los años 1999-2000 los peores con tasas cercanas al 20%. Aunque a partir del 2002 se venía reduciendo la tasa de desempleo, en el 2006 volvió a subir, situándose en el 12%, comportamiento que contrasta con el dinamismo de la economía, que en este último año creció el 6.8%. Gráfico 17 Tasa de desem pleo en Colom bia (fin de periodo) 20,00% 18,00% 16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% Dic-06

Dic-05

Dic-04

Dic-03

Dic-02

Dic-01

Cambio

IV- 2000

IV- 1999

IV- 1998

IV- 1997

IV- 1996

IV- 1995

IV- 1994

IV- 1993

IV- 1992

IV- 1991

IV- 1990

IV- 1989

IV- 1988

IV- 1987

IV- 1986

IV- 1985

IV- 1984

IV- 1983

IV- 1982

IV- 1981

IV- 1980

IV- 1979

IV- 1978

IV- 1977

IV- 1976

0,00%

Fuente: DANE, Encuesta Nacional de Hogares (1976-2000) Encuesta Continua de Hogares (2001-2006)

La variable opuesta a la tasa de desempleo es la generación de puestos de trabajo, medida a través del número de ocupados, que pueden ser clasificados de acuerdo a la rama de actividad en la que se desempeñen. Para los fines de este estudio, la cifra más aproximada disponible es el número de ocupados del sector transporte.

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Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia 1970 – 2006 Capítulo 1 – Entorno macroeconómico del transporte aéreo en Colombia

El Gráfico 18 presenta la tendencia creciente de la generación de empleo por parte del sector transporte. Entre 1970 y 2000, a excepción del periodo 1981-84, la generación de empleo del sector fue creciente llegando en términos de representatividad en el mercado laboral a niveles cercanos al 8% de los ocupados totales. En la década actual, la tendencia es creciente, pero los niveles de participación no superan el 8%, fluctuando entre el 6 y el 8%. Gráfico 18

1.600.000

9%

1.400.000

8%

1.200.000

7%

5%

800.000

4%

600.000

(%)

6%

1.000.000

3%

400.000

2%

200.000

1%

0

0% IV- 1976 IV- 1977 IV- 1978 IV- 1979 IV- 1980 IV- 1981 IV- 1982 IV- 1983 IV- 1984 IV- 1985 IV- 1986 IV- 1987 IV- 1988 IV- 1989 IV- 1990 IV- 1991 IV- 1992 IV- 1993 IV- 1994 IV- 1995 IV- 1996 IV- 1997 IV- 1998 IV- 1999 IV- 2000 Cambio Dic-01 Dic-02 Dic-03 Dic-04 Dic-05 Dic-06

(personas)

Ocupados en el sector transporte y su representatividad Ocupados Part%

Fuente: DANE, Encuesta Nacional de Hogares (1976-2000) Encuesta Integrada de Hogares (2001-2006)

A partir de esta información general de ocupados en el sector transporte, a continuación se presentan algunas estimaciones para calcular estadísticas más específicas para el sector transporte aéreo. 1.3.2 Estimaciones para el sector transporte aéreo Las actividades económicas que directamente se atribuyen a la aviación comercial y son potenciales generadoras de empleos directos en la industria se pueden clasificar en tres grandes grupos: a) Aerolíneas, b) Aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea y c) Fabricantes de aeronaves y manufacturas afines. Según

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estimados de la OACI en su trabajo “La Contribución Económica de la Aviación Civil”25 en el año 1998, el sector aéreo consolidado generó 6 millones de empleos directos en el mundo de los cuáles un 38% (2.3 millones) fueron generados por las aerolíneas, un 32% (1.9 millones) fue generado por los aeropuertos y proveedores de servicios y el 30% restante (1.8 millones) por los fabricantes de aeronaves e industrias. Aunque es importante conocer estas proporciones, aún no son suficientes para inferir a partir de ellas cifras de empleo en el caso colombiano. Por lo tanto, para cuantificar de manera aproximada el número de puestos de trabajo que genera el sector aéreo se utilizarán adicionalmente las estadísticas de productividad de la mano de obra del sector, partiendo también de estudios de la OACI. En el documento “Perspectivas del transporte aéreo hasta el año 2015”26, la organización calculó la productividad de las líneas aéreas regulares internacionales en el mundo, en cortes transversales entre 1965 y 2005, en términos de Toneladas kilómetro efectuadas por empleado, es decir la relación entre el número de toneladas métricas de carga y pasajeros (cuantificados en kilogramos) ponderadas por la distancia recorrida sobre el número de empleados de las líneas aéreas. El Cuadro 2 muestra los resultados. Cuadro 2 Productividad de las líneas aéreas regulares internacionales - Mundial Productividad de la mano de Niveles medios 1965 1975 1985 1995 2002 obra de las Aerolíneas TKE por empleado (miles) 43 82 144 258 320 Fuente: OACI TKE: Toneladas Kilómetro Efectuadas

De acuerdo con esta información, el promedio mundial de las aerolíneas internacionales tuvo en 2002 una productividad de 320 TKE por empleado. La productividad es cada vez mayor en consideración a la introducción de tecnologías y

25 26

Circular 292-AT/124 de la OACI Preparada para la Sesión 35 de la Asamblea, Septiembre de 2004 Circular 304 – AT/127 de la OACI Aprobada por la Secretaría General en septiembre de 2004.

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sistemas en el desarrollo de la actividad que han promovido un ritmo de crecimiento promedio anual de la productividad entre 1965 y 2002 del 5.7%. Para aproximarnos al cálculo del número de puestos de trabajo directos que pueden generar las aerolíneas en Colombia, de acuerdo al número de toneladas kilómetroefectuadas, se calcula inicialmente el número de pasajeros kilómetro y carga kilómetro movilizada en los mercados nacional e internacional durante los años 2002 y siguientes, de acuerdo a la disponibilidad de información estadística de la base de datos tráfico por equipo de la Aeronáutica Civil27. El Cuadro 3 presenta los resultados, mostrando que el mercado aéreo colombiano efectuó (movilizó) aproximadamente 3.3 millones de toneladas kilómetro en el año 2006. Cuadro 3 Miles Pasajeros KM Miles Ton. Carga KM Miles de TKE Nal Int Nal Int Pax* Carga Total 2002 3.578.218 7.848.702 57.759 793.530 1.028.423 851.289 1.879.712 2003 3.504.001 7.574.630 62.322 918.114 997.077 980.436 1.977.513 2004 3.653.214 8.406.772 61.517 1.034.715 1.085.399 1.096.231 2.181.630 2005 3.733.015 11.917.189 68.104 1.547.836 1.408.518 1.615.941 3.024.459 2006 4.094.447 14.096.138 68.590 1.687.676 1.637.153 1.756.266 3.393.419 Fuente: Cálculos ATAC sobre bases tráfico equipo de Aerocivil periodo 2002 a 2004 y Aerocivil en años 2005 y 2006. * Los pasajeros kilómetro se convierten a toneladas kilómetro a una razón de 90 kilogramos por pasajero, medida estándar que incluye también el peso del equipaje del pasajero Periodo

Asumiendo que la tasa de crecimiento de la productividad entre 1995 y 2002 del estudio de la OACI (3.7% promedio anual) se mantiene constante, se estima su valor para el año 2006, y con la información hallada de toneladas kilómetro-efectuadas en Colombia, es posible estimar la generación de empleos por parte del grupo de las aerolíneas en Colombia. Y a este dato, se le aplica la proporción que representa este grupo en la generación total de empleo, que según el estudio de la OACI citado al inicio de esta sección, es 38%, pero ajustando este factor a 54% considerando que en 27

Mensualmente la Aeronáutica Civil de Colombia publica una base de datos elaborada con base en la información remitida por todas las aerolíneas regulares, denominada “Tráfico por Equipo”, que dispone, entre otros datos, de los trayectos, la distancia, los vuelos y el tráfico a bordo, información suficiente para los cálculos propuestos en esta sección.

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Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia 1970 – 2006 Capítulo 1 – Entorno macroeconómico del transporte aéreo en Colombia

Colombia no existe fabricación de aeronaves (tercer grupo generador de empleos en la aviación según el estudio de OACI). Con este método se tendría una aproximación a la generación de empleo directo total del sector en Colombia. El Cuadro 4 presenta en dos escenarios los resultados de la estimación de puestos de trabajo generados por las aerolíneas colombianas en Colombia durante el período 2002-2006, a partir de las Toneladas kilómetro-efectuadas en el mercado aéreo del país. El escenario OACI considera el número de puestos de trabajo si las aerolíneas colombianas tuvieran el mismo nivel de productividad de las aerolíneas internacionales y según esta metodología, en el año 2006 tendríamos un poco más de 9.000 empleos directos generados por las aerolíneas y un total de 17.011 en el sector aéreo. Cuadro 4 Periodo

Miles de TKE

TKE/Empleado Py**

Generación de Puestos de trabajo Aerolíneas Total Sector Aéreo OACI 75% OACI 75% 5.874 7.832 10.878 14.504 5.962 7.949 11.040 14.721 6.345 8.460 11.751 15.667 8.487 11.315 15.716 20.955 9.186 12.248 17.011 22.682

OACI 75% 2002 1.879.712 320 240 2003 1.977.513 332 249 2004 2.181.630 344 258 2005 3.024.459 356 267 2006 3.393.419 369 277 Fuente: Cálculos ATAC ** A partir del año 2003 a una tasa de 3,7% promedio anual

El segundo escenario asume que la productividad de la mano de obra de las aerolíneas en América Latina y en Colombia puede estar por debajo del promedio internacional estimado por la OACI, debido a deficiencias estructurales en su competitividad, provenientes del pequeño tamaño de sus mercados, o de barreras institucionales que encarecen la disponibilidad de tecnología sustituta, entre otros. Este escenario asume que la mano de obra alcanza en Colombia un 75% del promedio calculado por la OACI, con lo cual en 2006 se estiman poco más de 12.000 empleos directos generados por las aerolíneas y un total de 22.681 para el sector. Aceptando que se trata de aproximaciones, la contribución del sector aéreo a la generación directa de puestos de trabajo es significativa, y más si se toma en cuenta la

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existencia de un multiplicador entre los empleos directos y la generación de empleos indirectos en las actividades económicas. Según el estudio de la OACI, este multiplicador es de 6.1, que aplicado a las estimaciones anteriores, indicaría que en el escenario máximo, el sector aéreo en Colombia contribuiría con más de 100.000 empleos, consolidando directos e indirectos. En efecto, las estimaciones de la OACI a nivel mundial del multiplicador de empleo de 6.1, significan que por cada 100 empleos directos generados por el sector de transporte aéreo, se generan 610 empleos en otras actividades económicas. En el caso Colombiano, según los cálculos presentados en esta sección, tomando los estándares de productividad OACI, 17.000 empleos del sector aéreo generarían 103.700 empleos en otras industrias y en el escenario de productividad del 75%, el número de puestos de trabajo indirectos podrían llegar a cerca de 140.000. 28

28

Circular 292-AT/124 de la OACI, documento Economic contribution of Civil Aviation.

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Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia 1970 – 2006 Capítulo 1 – Entorno macroeconómico del transporte aéreo en Colombia

1.4 Gasto del gobierno 1.4.1 Inversión Pública en el sector transporte Los persistentes problemas fiscales característicos de una economía en desarrollo como la colombiana, sumados a las transformaciones institucionales derivadas desde la Constitución de 1991 y plasmadas en las leyes expedidas en los años noventa para regular el transporte, han hecho que la inversión pública en el sector presente una tendencia consistente a la disminución durante el período de análisis, sin que existan cifras sistemáticas sobre las cuantías de inversión privada efectuada en desarrollo de los procesos de privatización de la infraestructura de transporte en Colombia.29 El Gráfico 19a presenta la inversión pública en el sector transporte a pesos constantes de 1994 y su participación en el PIB. Se aprecia una dinámica creciente entre 1970 y 1988, año en el cual alcanza el nivel más alto del período, con poco más de 800 mil millones de pesos y representando cerca del 1.8% del PIB. A partir de este año inicia un ciclo descendente, tanto en valores absolutos como en la proporción del PÍB, cayendo en 1992 a menos de la mitad del valor alcanzado en 1988 y representando menos del 0.8% del PIB. Estas cifras confirman una de las críticas más severas formuladas al modelo de apertura económica fomentado a partir de los noventa, en cuanto al gran rezago, e incluso retroceso, de la infraestructura de transporte del país, necesaria para soportar flujos crecientes de comercio interior y exterior. Aunque entre 1994-96 hubo un ciclo de aumento, puede decirse que entre 1997-2003 la inversión pública en el sector transporte sigue cayendo, llegando a niveles inferiores a $ 300 mil millones de pesos constantes, y representando menos del 0.5% del PIB.

29

En fuentes de información sectorial como el anuario estadístico del ministerio de transporte, boletines estadísticos de la Aeronáutica Civil y los estados financieros de esta última entidad sólo es posible disponer de información de inversión pública, no se publican resultados de un seguimiento sistemático de la inversión privada. Sin embargo el Departamento Nacional de Planeación dispone de información de inversión privada en infraestructura para el periodo 1987-2003, que se mencionará en el texto más adelante.

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Gráfico 19a

0

0,00%

(%)

0,20% 2004

100.000 2002

0,40%

2000

200.000

1998

0,60%

1996

300.000

1994

0,80%

1992

400.000

1990

1,00%

1988

500.000

1986

1,20%

1984

600.000

1982

1,40%

1980

700.000

1978

1,60%

1976

800.000

1974

1,80%

1972

900.000

1970

(mill $ 1994)

Inversión pública (real) en el sector transporte y su valoración com o porcentaje del PIB total Inversión Participación 2,00% 1.000.000

Fuente: Inversión Pública en el sector Transporte Ministerio de Hacienda y Crédito Público, DNP y anuario estadístico del transporte del Ministerio de Transporte (la disponibilidad de datos en el anuario de 2006, en materia de inversión es hasta el 2005).

Para tener una visión más completa de la inversión en el sector es necesario compilar cifras de la inversión privada que pueda haber desarrollado durante este período los concesionarios que han venido operando la infraestructura de transporte del país. Una aproximación a esta información se puede obtener a partir del seguimiento que el Departamento Nacional de Planeación hace a la inversión privada en infraestructura, que en el caso del sector aéreo corresponde a la inversión en aeropuertos. El gráfico 19b presenta en términos reales la inversión pública y privada en infraestructura aeroportuaria entre 1987 y 2003. En este contexto se aprecia una pequeña participación de inversión privada a partir de 1996, que se concentra especialmente en los años en los que se llevó a cabo la construcción de la segunda pista del aeropuerto Eldorado; el resto del período el monto es muy bajo y siempre la inversión pública es la mayor proporción, lo que demuestra la muy baja vinculación de recursos de inversión privada a la infraestructura aeroportuaria (con la salvedad hecha de la segunda pista de Eldorado).

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Gráfico 19b Inversión en Infraestructura - Aeropuertos Colombianos (Millones de pesos de 2003) Las cifras corresponden a pagos y no incluyen entidades territoriales

Privada

Pública

300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000

2.003

2.002

2.001

2.000

1.999

1.998

1.997

1.996

1.995

1.994

1.993

1.992

1.991

1.990

1.989

1.988

1.987

0

Fuente: Departamento Nacional de Planeación.

El Gráfico 20 permite complementar el análisis general, mostrando como se distribuye la inversión pública del sector transporte en los diferentes modos. Grafico 20 Distribución porcentual de la inversión pública del sector transporte promedio 1994-2005 Marítimo; 1,0%

Fluvial; 1,4% Aéreo; 9,2% Férreo; 8,9%

Terrestre; 79,6%

Fuente: anuario estadístico del transporte 2006, cifras de inversión hasta 2005.

Las cifras para el periodo 1994-2005 se obtienen a partir de información publicada en el Anuario Estadístico del Transporte del año 2006, que presenta la desagregación de la

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Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia 1970 – 2006 Capítulo 1 – Entorno macroeconómico del transporte aéreo en Colombia

inversión del sector transporte, para cada uno de los modos que lo componen. El Gráfico permite apreciar que se destaca la participación del modo terrestre hacia el cual se han dirigido en promedio el 80% de los recursos de inversión del sector, seguido de los modos aéreo y férreo, cada uno con el 9%; el 2.5% restante se distribuye entre los modos fluvial y marítimo. Para examinar de manera más específica el gasto del Gobierno en el sector aéreo, se toman los datos de inversión de la Aeronáutica Civil, a partir de la cual se ha elaborado el Gráfico 21. Durante el período de análisis, el Gráfico permite apreciar la evolución de la inversión pública del sector aéreo (Inversión de la Aerocivil) expresada en millones de pesos constantes de 1994, así como su participación en el PIB total del sector transporte. Se observan ciclos marcados, con períodos de crecimiento en los años 1974, 1976-82, 1990-95 y 2004-2006, pero la tendencia general de largo plazo es negativa, mostrando en los últimos diez años una caída notable de la inversión en el sector aéreo, con la consecuente reducción progresiva en su participación dentro de la inversión del sector transporte. Aunque en los años 2005-2006 se observa una tendencia positiva en la inversión de la Aerocivil, aún está lejos de recuperar los niveles históricos del año 1982, lo que resulta preocupante dado el dinámico crecimiento del tráfico aéreo, especialmente el de pasajeros, en los últimos tres años, que ya está creando cuellos de botella por el evidente rezago de la infraestructura, especialmente la aeroportuaria, frente a las crecientes necesidades del sector aéreo. En la siguiente sección se analizan con más detalle los gastos del sector público en el sector aéreo, a partir de las estadísticas presupuestales de la Aeronáutica Civil.

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Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia 1970 – 2006 Capítulo 1 – Entorno macroeconómico del transporte aéreo en Colombia

Gráfico 21 Inversión real en el m odo aéreo y su participación en el PIB real del sector transporte 4,00%

2006

2004

2002

0,00% 2000

0 1998

0,50% 1996

10.000 1994

1,00%

1992

20.000

1990

1,50%

1988

30.000

1986

2,00%

1984

40.000

1982

2,50%

1980

50.000

1978

3,00%

1976

60.000

1974

3,50%

1972

70.000

1970

(mill $ de 1994)

Participación

(%)

Inversion

80.000

1.4.2 Gastos de funcionamiento e inversión en el modo aéreo La administración de los recursos de inversión del modo aéreo está a cargo de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil. Pese a que durante el periodo 1994-2006 (salvo el año 2000), los balances de Aerocivil presentan utilidades anuales para la entidad, éstas no se ven reflejadas en incrementos de la inversión pública en el sector aéreo, y por el contrario, como ya se ilustró, los gastos de inversión presentan una reducción tanto absoluta como en su participación dentro del PIB sectorial.

El Gráfico 22 muestra la distribución del presupuesto de la Aeronáutica Civil para el período 1998 – 2003, entre gastos de funcionamiento y gastos de inversión. Es destacable que en los últimos años la Entidad ha vuelto a fortalecer los gastos de inversión, que representaron en el 2006 el 48% del presupuesto total; sin embargo, en el resto de años del período se aprecia un debilitamiento de la inversión, que en 1998 y en 2003 solo representó el 33% del total, nivel bajo tratándose de una entidad encargada de operar y mantener la infraestructura aeronáutica del país.

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Gráfico 22 Estructura de presupuesto de gastos de Aerocivil: Funcionamiento e Inversión 47,93% 52,07% 44,58% 55,42% 45,20% 54,80% 33,26% 66,74% 37,10% 62,90% 38,13% 61,87% 36,92% 63,08% 32,80% 67,20% 38,17% 61,83%

2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 0%

20%

40% Funcionamiento

60%

80% Inversión

100%

Los gastos de funcionamiento han llegado a representar el 67% del gasto total de la Entidad. El Cuadro 5 presenta información más detallada sobre la ejecución presupuestal de ingresos y gastos de la Aeronáutica Civil para el período 2000-2006, en pesos corrientes de cada año. Se aprecia que más del 65% de los costos corresponden al costo de venta de servicios y gastos administrativos. El costo de ventas de la entidad crece a un ritmo acelerado, con una tasa media anual del 21%, lo que afecta la eficiencia del sistema y castiga los recursos disponibles para la reinversión en el sector. Además, este excesivo aumento de los costos contrasta con un menor ritmo de incremento de los ingresos, que crecen al 10% promedio anual durante el período. Pese al elevado crecimiento de los costos, la Entidad ha logrado generar excedentes durante todo el período, seguramente como reflejo de las elevadas tasas y tarifas aeronáuticas que cobra a los usuarios y a las aerolíneas.30 Sin embargo, estos excedentes no se destinan al sector aéreo, pese a las evidentes necesidades de su infraestructura, lo que plantea una paradoja recurrente en el sector aéreo del país, cuya 30

En 2006, los aeropuertos colombianos tuvieron derechos de aterrizaje internacional un 20% más costos que los observados en los aeropuertos internacionales de Santiago de Chile y Ciudad de México (cálculos efectuados para una aeronave MD). De otra parte las tasas aeroportuarias internacionales (incluyendo impuestos de salida) en los aeropuertos colombianos también son superiores en más de un 50% a las que se pueden observar en aeropuertos como Santiago de Chile y Tocumen en Ciudad de Panamá.

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infraestructura está rezagada y es insuficiente, pero produce excedentes que no se reinvierten en el sector. Cuadro 5 Ingresos y costo de ventas de servicios Aeroportuarios y Aeronáuticos de AEROCIVIL 2000 - 2006 Informes de ejecución presupuestal - Aeronáutica Civil a 31 de diciembre Cifras en Miles de pesos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 264.664.353 300.202.792 328.414.942 375.466.404 399.973.756 418.113.352 474.745.000 Ingresos por venta de servicios Aeroportuarios 195.539.052 220.714.216 243.727.864 279.427.777 304.104.052 321.326.052 n.d Aeronáuticos 69.125.301 79.488.576 84.687.078 96.038.627 95.869.704 96.787.300 n.d Costo de Venta de Servicios Aeroportuarios Aeronáuticos Utilidades Aeroportuarios Aeronáuticos Déficit como % de ingresos aeronáuticos

78.535.944 118.356.981 152.281.855 215.170.664 235.653.910 259.206.111 248.769.000 1.880.080 29.308.330 43.012.718 111.444.903 129.594.659 145.509.111 131.135.000 76.655.864 89.048.651 109.269.137 103.725.761 106.059.251 113.697.000 117.634.000 186.128.409 181.845.811 176.133.087 160.295.740 164.319.846 158.907.241 225.976.000 193.658.972 191.405.886 200.715.146 167.982.874 174.509.393 175.816.941 n.d -7.530.563 -9.560.075 -24.582.059 -7.687.134 -10.189.547 -16.909.700 n.d -10,9% -12,0% -29,0% -8,0% -10,6% -17,5%

Fuente: Catálogo de cuentas de la Aeronáutica Civil a 31 de diciembre. En 2005 y 2006 Estados Financieros

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1.5 Efectos Cambiarios El sector aéreo desarrolla actividades estrechamente vinculadas al sector externo de la economía, no solo porque es el modo de transporte que moviliza el mayor flujo de personas que entran y salen del país, sino porque también moviliza carga perecedera y/o de alto valor intrínseco, tanto de exportación como de importación. Por esta razón, tiene participación en la cuenta de servicios de la balanza de pagos del país31. Además, otra evidencia del vínculo del transporte aéreo con el sector externo se aprecia en la alta dependencia de su estructura de costos y de ingresos de la tasa de cambio, ya que en promedio cerca del 50% de la estructura de costos del transporte aéreo está afectada por el comportamiento de la tasa de cambio, lo mismo que la generación de ingresos en dólares, provenientes de la operación de rutas internacionales. 1.5.1 Balanza de Pagos Con respecto a los demás modos de transporte, el modo aéreo ofrece de manera masiva la oportunidad de exportar e importar servicios de transporte, los tiquetes y los fletes, que se constituyen en los principales rubros tomados en cuenta para cuantificar la balanza de servicios del transporte aéreo. En Colombia, la balanza de servicios es deficitaria, el país importa más servicios de los que exporta. Las exportaciones anuales de servicios desde 1994 hasta 2006, en promedio son cercanas a los 2.141 millones de dólares, mientras que las importaciones llegan a los 3.605 millones de dólares, para una balanza promedio de -1.464 millones de dólares. Como se aprecia en el Gráfico 23, que presenta la participación del transporte aéreo en la cuenta de servicios de la balanza de pagos durante el período 1994-2003, en

31

Registro contable de las transacciones de una economía con el resto del mundo

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promedio para este periodo32 el 21% de las exportaciones de servicios y el 18% de las importaciones de servicios correspondieron a servicios de transporte aéreo. Gráfico 23 Participación del m odo aéreo en im portaciones y exportaciones de servicios

30,0% Exportaciones

25,0%

Importaciones

20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 1994

1995

1996

1997

1998 1999pr 2000pr 2001pr 2002pr 2003pr 2004 2005pr 2006pr pr

Fuente: Banco de la República – Pr: provisionales

Los flujos de servicios de transporte aéreo con el exterior, siguen el mismo patrón de la cuenta de servicios de la Balanza de Pagos, pues en promedio durante el periodo de referencia las exportaciones por servicios de transporte aéreo son cercanas a los 450 millones de dólares, mientras que las importaciones por servicios de transporte aéreo son cercanas a los 650 millones de dólares, reportando por lo tanto una balanza promedio de -200 millones de dólares. El Gráfico 24 presenta la información detallada. Desde 1994 se modifica la metodología de medición en la balanza de pagos y se cuenta con desagregación en el sector transporte, que permite observar el modo aéreo por separado. Esta información permite apreciar que la participación del transporte aéreo en las exportaciones e importaciones de servicios es creciente, pasando sus exportaciones de participar el 19.3% en 1994 a 22% en 2004, y sus importaciones pasaron de contribuir con el 15% en 1994 al 20% en 2004. 32

Existe disponibilidad de esta información hasta el año 2004, las desagregaciones de la balanza de servicios por modos de transporte en 2005 y 2006 se proyectan a partir de las participaciones promedio de años anteriores.

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El 63% de las exportaciones de servicios de transporte aéreo se explica por la venta de tiquetes, el 18% por fletes y el 19% restante se descomponen en otros rubros. De manera similar en las importaciones, el 56% de estas se debe a la compra de tiquetes, un 17% a la compra de fletes y un 28% a la compra de otros servicios. En tiquetes, el rubro más significativo, el promedio anual de exportaciones es de 265 millones de dólares y en las importaciones es de 311 millones de dólares, para una balanza de -49 millones de dólares en el rubro de tiquetes. Gráfico 24 Im portaciones, Exportaciones y Balanza de servicios del sector aéreo 1.200 1.000 800 (mill US $)

600 400 200 0 -200

1994

1995

1996

1997

1998 1999pr 2000pr 2001pr 2002pr 2003pr 2004 2005pr 2006pr pr

-400 -600 Exportaciones

Importaciones

Balanza

Fuente: Banco de la República – Pr: Provisional

1.5.2 Tasa de cambio En Colombia el comportamiento de la tasa de cambio de pesos por dólar de los Estados Unidos, obedeció durante los años setentas y ochentas al manejo de la política monetaria que actuó bajo tipos de cambio fijos y semifijos, estableciendo un precio de la divisa que debía ser respaldado por el Emisor durante determinados periodos de tiempo. Sin embargo, desde 1990 dentro del proceso de apertura económica vino la liberalización del mercado cambiario, y el Emisor fue perdiendo el control del precio de la divisa. En 1998-99 se dio el paso hacia un sistema de flotación, en la que la

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interacción de la oferta y la demanda es la que fija el precio del dólar, en medio de eventuales intervenciones del Banco de la República. A diferencia de los sectores exportadores de la economía como el agro y algunas ramas de la industria, para el sector aéreo, la revaluación de la moneda nacional frente al dólar, logra en ocasiones “amortiguar” las alzas en los precios de los combustibles que ahogan a la industria y podrían hacer más precaria su situación financiera elevando sus costos operacionales. Para el transporte aéreo es particularmente importante el comportamiento del dólar, porque el precio de su principal insumo, el combustible, así como las importaciones de bienes de capital para el mantenimiento de equipos en la industria, los arrendamientos de aeronaves (contratos de Leasing), los seguros, el entrenamiento de las tripulaciones y una parte de los cargos aeronáuticos están expresados en esta moneda. Según el análisis construido en la segunda parte de este estudio, para la elaboración del índice de costos del sector aéreo (ICSA), presentado en el Anexo II, se determinó que el comportamiento de la tasa de cambio afecta en promedio el 50% de la estructura de costos del sector, porcentaje que puede llegar en algunos casos a ser superior al 55%, dependiendo de la coyuntura de las demás variables económicas que la afectan. Esto hace que el mercado aéreo colombiano, al igual que muchos latinoamericanos esté expuesto al riesgo cambiario, razón por la que resulta fundamental conocer la dinámica de la tasa de cambio, que tiene no sólo un efecto parcial sobre los costos de la industria sino también sobre los ingresos de las empresas aéreas que operan rutas en el mercado internacional, cuyas tarifas en este segmento se valoran en Dólares. En el caso colombiano, como lo muestra el Gráfico 25a, la evolución reciente de esta variable da indicios de una devaluación persistente hasta marzo de 2003, periodo en el cual el dólar llega a su nivel más alto, afectado entre otros factores por eventos internacionales como la guerra de Irak; a partir de entonces, empieza un proceso de revaluación, que al cierre del año 2006, se acerca a los niveles que tenía la divisa en el primer semestre de 2002.

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Gráfico 25a Tasa representativa del mercado promedio mensual enero-97 a diciembre-06 3.500 3.000

$ /US $

2.500 2.000 1.500 1.000 500

Jul-06

Ene-06

Jul-05

Ene-05

Jul-04

Ene-04

Jul-03

Ene-03

Jul-02

Ene-02

Jul-01

Ene-01

Jul-00

Ene-00

Jul-99

Ene-99

Jul-98

Ene-98

Jul-97

Ene-97

0

En forma complementaria, se presenta en el Gráfico 25B la evolución histórica de la tasa de cambio durante el período 1970-2006, y su relación con el desempeño del tráfico aéreo de pasajeros nacionales e internacionales.

Aunque durante la mayor

parte de la serie no hay una correlación efectiva entre el desempeño del tráfico aéreo y la tasa de cambio, pues ésta ha evolucionado históricamente hacia un proceso continuo de devaluación, mientras los flujos de tráfico aéreo de pasajeros han tenido ciclos durante el período, sí se hace evidente en los últimos tres años, que cuando la tasa de cambio muestra un comportamiento persistente a la reevaluación, el tráfico aéreo internacional de pasajeros presenta un dinámico crecimiento. En el largo plazo, el Gráfico 25B muestra que la tendencia de la tasa de cambio en el país es a la devaluación, lo que afecta la estructura de costos del sector aéreo.

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Grafico 25B Tasa de Cambio Nominal y Tráfico Aéreo Colombiano Pax Nales

Pax Internales

TRM Promedio

9.000

3.000 2.750

8.000

2.500

6.000

2.000 1.750

5.000

1.500 4.000

1.250

3.000

1.000 750

2.000

500 1.000

250

0

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2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

0

50

Pesos por dólar

2.250

1970

Miles de pasajeros año

7.000

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1.6 Panorama fiscal y contribución tributaria En esta sección final, se presenta información general sobre los diferentes tributos del orden nacional que gravan la actividad del sector aéreo, luego se presenta un ejercicio de estimación de la carga tributaria sobre los costos para la aerolínea y sobre el precio final que paga el usuario cuando adquiere un boleto aéreo. Finalmente se ilustran algunas cifras sobre el recaudo de impuestos que genera el sector aéreo para las finanzas públicas del país, y el peso marginal de los ingresos tributarios en el presupuesto de la Aeronáutica Civil. 1.6.1 Marco legal de la tributación que involucra al sector aéreo A continuación se hace una rápida referencia a las normas que imponen tributos a la actividad del transporte aéreo en Colombia, a fin de tener un marco referente de los mismos. Conforme al artículo 420 del estatuto tributario, la tarifa general del impuesto sobre las ventas es del 16%, y recae sobre las ventas de bienes corporales, prestación de servicios e importación de bienes corporales que no hayan sido excluidos por la norma. En el caso de los servicios de transporte aéreo prestados en el territorio nacional, todos los tiquetes aéreos que cubren rutas nacionales están gravados, excepto aquellas rutas en cuyo destino o procedencia no existe un transporte terrestre organizado, como es el caso de San Andrés y Providencia. En el servicio internacional de pasajeros, el impuesto se liquidará sobre el valor total del tiquete cuando estos se expidan de una vía solamente y sobre el 50% de su valor cuando se expidan de ida y regreso. El servicio de transporte publico o privado, nacional o internacional de carga por vía aérea, está exento del pago del impuesto Son las empresas aéreas que emiten el tiquete o la orden de cambio, las responsables del impuesto sobre las ventas causado por la prestación de servicios de transporte aéreo.

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En el caso de los servicios prestados desde el exterior cuyo beneficiario está en el territorio nacional, estarán exentos del pago del impuesto los relacionados al sector aéreo como, los arrendamientos de naves, aeronaves y demás bienes muebles destinados al servicio de trasporte internacional, así como los servicios de reparación y mantenimiento de las mismas en el exterior. Sin embargo, en el caso de tiquetes aéreos internacionales adquiridos en el exterior, estarán sujetos al gravamen, aquellos que sean utilizados originando viaje en el territorio nacional, así como las diferentes formas de aseguramiento adquiridas en el exterior pero cuyos beneficiarios estén en el territorio nacional. Por último cabe mencionar que muchos de los insumos de la industria están sujetos al gravamen como el combustible de aviación, los seguros, los insumos de servicio a pasajeros, los costos de comercialización y algunos de los bienes importados utilizados en repuestos y mantenimiento de las aeronaves. El impuesto a la renta y complementarios, regulado en el artículo 5 y siguientes del Estatuto Tributario, establece que las sociedades y entidades nacionales son gravadas con este impuesto, tanto sobre sus rentas y ganancias ocasionales de fuente nacional como sobre las de origen extranjero. Del mismo modo, las sociedades y entidades extranjeras son gravadas únicamente sobre sus rentas y ganancias ocasionales de fuente nacional. Son entidades contribuyentes del impuesto sobre la renta y complementarios, asimiladas a sociedades anónimas, las empresas industriales y comerciales del estado y las sociedades de economía mixta. La tarifa única del impuesto de renta para sociedades anónimas, limitadas y demás entes asimilados a unas y a otras de conformidad con la legislación vigente, es de un 35% sobre la renta gravable, aplicando del mismo modo a las sociedades y entidades extranjeras de cualquier naturaleza conforme al Estatuto Tributario.33

33

La reforma tributaria del 2006 (Ley 1.111 del 27 de diciembre de 2006) dispuso la disminución de esta tasa impositiva a 34% a partir del 2007 y al 33% a partir de los años siguientes.

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Con respecto a la determinación de la renta líquida en rentas provenientes del transporte aéreo, marítimo, terrestre, y fluvial obtenidas por sociedades extranjeras o personas naturales no residentes que presenten en forma regular el servicio de transporte entre lugares nacionales y extranjeros, son rentas mixtas, y la parte de esta renta que se considera originada dentro del país es la que se constituye en renta líquida gravable en Colombia.34 Al interior de los ingresos de fuente nacional que involucran a las sociedades y entidades del sector aéreo se consideran los provenientes de la prestación de servicios dentro de su territorio de manera permanente o transitoria, con o sin establecimiento propio, los dividendos o participaciones provenientes de sociedades nacionales o extranjeras vinculadas con inversiones en Colombia. Por otro lado serán considerados ingresos extranjeros los créditos obtenidos en el exterior por empresas nacionales, extranjeras o mixtas establecidas en el país así como los patrimonios administrados por sociedades fiduciarias establecidas en el país y las rentas por arrendamiento originadas en contratos de leasing. Los costos imputables a los ingresos anteriormente mencionados son aquellos que efectivamente se pagan en dinero o en especie o cuando su exigibilidad termine por cualquier otro modo que equivalga legalmente a un pago durante el periodo gravable. Descuentos tributarios: las empresas colombianas de transporte aéreo o marítimo, tienen derecho a descontar del monto del impuesto sobre la renta, un porcentaje equivalente a la proporción que dentro del respectivo año gravable representen los ingresos por transporte aéreo o marítimo internacional, dentro del total de ingresos obtenidos por la empresa. El impuesto de timbre es regulado por el artículo 514 del Estatuto Tributario, y grava básicamente a quienes intervengan como otorgantes, giradores, aceptantes, emisores 34

Para facilitar el proceso tributario en los servicios de transporte aéreo internacional, se suelen suscribir Acuerdos internacionales para evitar la doble tributación, con los cuales se busca que la aerolínea solo tribute en su país de origen.

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o suscriptores en los documentos. Para el caso del sector transporte, están exentos del impuesto de timbre, los contratos de transporte aéreo, terrestre, fluvial o marítimo de pasajeros o de carga. El impuesto también grava la salida al exterior de nacionales y extranjeros residentes en el país, referente al numeral 3 del artículo 14 de la Ley 2a. de 1.976, lo que afecta particularmente a los usuarios del servicio de trasporte aéreo, quienes en los últimos años han pagado por concepto de este impuesto, las tarifas señaladas en el Cuadro 6, el recaudo de este impuesto está a cargo de la Aeronáutica Civil. La reforma tributaria del 2006 previó la reducción gradual del impuesto de timbre sobre la ejecución de transacciones gravadas (como arrendamiento de aeronaves y otros contratos) que finalmente desaparecerá a partir de 201035. Cuadro 6 Impuesto de timbre ($ por pasajero salido)

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 28.000 32.000 35.000 38.000 41.000 43.000 46.000 49.000 51.000

Por otra parte, el arancel tiene tarifas del 5%, 10% o 15% de acuerdo a la clasificación de la mercancía importada por el sector aéreo, bajo las regulaciones de las normas aduaneras. En 2004, el sector pagó tributos al Estado por este concepto por $ 4.710 millones de pesos, en 2005 ascendieron a $ 4.779 millones de pesos y en 2006 fueron $6.902 millones de pesos. Este incremento se convierte en un sesgo más contra la competitividad del sector aéreo, como resultado de la decisión del Gobierno de no seguir aplicando el diferimiento arancelario a las importaciones de bienes de capital, afectando al sector aéreo dada su dependencia de insumos importados del exterior para la operación de las aeronaves. De reciente creación son el impuesto al turismo (creado por la Ley 1.101 de 2006) que grava a los extranjeros que ingresen a Colombia a partir del 1 de junio de 2007, con US$ 5 hasta el 31 de Diciembre del 2008, US$ 10 hasta el 31 de Diciembre del 2011 y US$ 15 a partir del 1 de enero de 2012. Además, la misma ley creo una contribución

35

La tarifa del impuesto de timbre se reducirá al uno por ciento (1%) en el año 2008, a medio por ciento (0.5%) en el año 2009 y a cero por ciento (0%) a partir del año 2010.

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para-fiscal a cargo de las aerolíneas, de US$ 1 por cada pasajero que entre o salga del territorio nacional, que empezó a aplicarse a partir del 30 de marzo de 2007.

1.6.2 Escenario microeconómico de la tributación en el sector aéreo El Cuadro 7 presenta una estimación del impacto de los impuestos en la estructura de costos por hora bloque, para el segundo semestre de 2006, de una Aeronave MD – 83, en una ruta nacional. Cuadro 7 Descripción del gravamen que aplica

Concepto

Valor final Cargos e Costo + Cargos impuestos e impuestos

Costo

1- Tripulación Comando 9% de aportes parafiscales sobre la nómina+ 13.5 puntos de seg. social 2- Tripulación cabina

644.129

144.929

789.059

197.792

44.503

242.295

3- Seguros

16% correspondiente al IVA

273.054

43.689

316.743

4- Serv. Aeronáuticos

derechos y servicios **

0

626.394

626.394

5- Mantenimiento

16% correspondiente al IVA, 8% aranceles

1.351.250

324.300

1.675.550

6- Serv. A Pax

16% correspondiente al IVA

363.444

58.151

421.595

7- Combustible

16% correspondiente al IVA

4.667.256

746.761

5.414.017

8- Depreciación

n.a

9- Arriendo aeronave

excento de impuestos

10-Otros

n.a

16.515

0

16.515

1.253.608

0

1.253.608

0

0

0

8.767.049

1.988.727

10.755.776

asumidos como nomina (9% parafiscales+ 13.5% seg social)

1.352.674

304.352

1.657.025

10- Ventas

16% correspondiente al IVA

1.883.318

301.331

2.184.649

11- Financieros

4x1000 sobre las transacciones f/ras

392.183

1.569

393.752

3.628.175 12.395.224

607.251 2.595.979

4.235.427 14.991.203

TOTAL COSTOS DIRECTOS 9- Administrativos

TOTAL COSTOS INDIRECTOS T O T A L - C O S T O -H O R A.

Fuente: Promedio de costos hora bloque de Empresas Aéreas

Los cálculos arrojan como resultado la distribución que se resume en el Cuadro 8, según la cual el 17% del costo (por hora bloque – HB) en una operación nacional para un equipo representativo del mercado corresponde a impuestos.

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Cuadro 8 Distribución de los Costo Impuesto Total para el Costos totales por Part% en el Valor en Part% en equipo MD83 Valor en Pesos Hora bloque total Pesos el total 8.767.049 82% 1.988.727 18% 10.755.776 Directos 3.628.175 86% 607.251 14% 4.235.427 Indirectos 12.395.224 83% 2.595.979 17% 14.991.203 Total Fuente: Columna Total, Empresas aereas Nota: columna Impuestos se deduce al aplicar a cada uno de los rubros de la estructura de costos los impuestos correspondientes, establecidos por el estatuto tributario.

Por otra parte, el Cuadro 9 presenta un ejercicio similar, pero en este caso orientado a verificar el impacto para el usuario de la carga impositiva cuando adquiere un boleto para un viaje por avión. Cuadro 9a ESTRUCTURA TRIBUTARIA DEL PRECIO DE UN TIQUETE EN 2006 Supuestos del Ejercicio Equipo MD-83 Trafico Nacional Ocupación para 145 sillas ofrecidas 60% Origen (para la tasa aeroportuaria) Bogotá duración vuelo 1 H-B Rentabilidad sobre costo 6,70% Otros datos importantes Costo Silla (Incluidos impuestos)* 172.313 Rentabilidad sobre costo (10%) 11.538 Fuel Surcharge (promedio semestre) 32.000 Subtotal sobre el que se cobra el IVA 215.851 Estructura tributación aerolínea en costo silla (17%) 29.839 11,2% IVA (16%) 34.536 12,9% Tasa aeroportuaria 9.500 3,6% Pagos al Gobierno 73.875 27,7% Pagos a la aerolínea** 193.012 72,3% Precio final al pasajero 266.887 100,0% *Por ejercicio desarrollado para aerolínea ** Incluye Fuel Surcharge y Fee Administrativo

El cálculo del cuadro anterior permite apreciar que del costo total del tiquete que pagaría el pasajero por un boleto en un trayecto (one way), cerca del 28% correspondería a la carga tributaria, pagando en total $266.887, que se distribuyen en

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la forma indicada en el Cuadro. Según este ejercicio, el 27.7% del costo de su tiquete que corresponde a impuestos destinados al Gobierno equivalen a $73.875. Cuadro 9B ESTRUCTURA TRIBUTARIA DEL PRECIO DE UN TIQUETE INTERNACIONAL EN 2006 Supuestos del Ejercicio MD-83 Equipo Internacional Trafico 60% Ocupación para 145 sillas ofrecidas Bogotá Origen (para la tasa aeroportuaria) 1 H-B duración vuelo 6,70% Rentabilidad sobre costo Otros datos importantes Costo Silla (Incluidos impuestos)* 82 Rentabilidad sobre costo (6,7%) 6 Fuel Surcharge (promedio semestre) 13 100 Subtotal sobre el que se cobra el IVA Estructura tributación aerolínea en costo silla (17%) 22 10,8% IVA (16%) 16 8,0% Tasa aeroportuaria 31 15,4% Impuesto de timbre 22 10,9% Fee Adminsitrativo 5 2,5% Pagos al Gobierno 96 47,6% Pagos a la aerolínea** 105 52,4% Precio final al pasajero 201 100,0% *Por ejercicio desarrollado para aerolínea ** Incluye Fuel Surcharge, Impuesto de rimbre y Fee Administrativo Nota: a partir de 2007 se adicionan dos cargos mas: el impuesto al turismo que en este ejercicio sería de 5 USD y la parafiscalidad que sería de US $1, caso en el cual la participación de los pagos al gobierno sería del 51%

El cuadro 9B ilustra el ejercicio calculado para un tiquete internacional en un trayecto corto (de una hora de vuelo), en el cual la participación de los impuestos dentro del precio final al pasajero se incrementan notablemente por el impacto del impuesto de timbre y las tasas aeroportuaria. Si este ejercicio se hace para un vuelo Cartagena – Panamá, considerando que el aeropuerto concesionado a SACSA tiene las tasas

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aeroportuarias más caras del país36 (y de la región), el impacto de la carga impositiva en el precio que debe pagar el usuario es de 51 %. 1.6.3 Escenario macroeconómico de la tributación del sector aéreo El aporte del sector aéreo a los ingresos del Estado es significativo, particularmente debido a la importancia del combustible en la estructura de costos. En efecto, el sector aéreo colombiano no solo demanda más combustible por la recuperación del tráfico cada día, sino que la tarifa del IVA por galón se ha incrementado en pesos, debido al impacto de la revaluación. La tarifa por galón continuó su escalada alcista hasta julio de 2006, por los elevados precios internacionales del petróleo. Gráfico 26 presenta la información más detallada. Gráfico 26 Recaudo del IVA por consum o de com bustible de aviación m ensual Tarifa por galón 1.000

16.000

900

14.000

800 700

12.000

600

10.000

500 8.000

400

6.000

pesos por galón

Millones de pesos mensuales

Recaudo mensual 18.000

300

4.000

200

2.000

100 0 oct-06

jul-06

abr-06

ene-06

oct-05

jul-05

abr-05

ene-05

oct-04

jul-04

abr-04

ene-04

oct-03

jul-03

abr-03

ene-03

oct-02

jul-02

abr-02

ene-02

0

Fuente: Cálculos del estudio con base en información de precios y estadísticas de consumo de ECOPETROL

36

En efecto, para el segundo semestre de 2006 el aeropuerto de Rafael Núñez de Cartagena tenía una tasa aeroportuaria de US $45, US $14 más que El Aeropuerto Eldorado para el mismo periodo. En el segundo semestre de 2007 esta diferencia ya alcanza los US $20, la tasa aeroportuaria de Cartagena es de US $52.

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En Colombia el sector aéreo consume entre 13 y 19 millones de galones de combustible de aviación al mes, dependiendo de la temporada de la demanda por servicios de transporte aéreo. Se estima que el consumo anual durante 2006 fue cercano a los 200 millones de galones. Con un consumo creciente y un impuesto por galón que sigue la misma tendencia, es claro que los recaudos tributarios por este concepto siguen aportando positivamente en el presupuesto del Estado. De otra parte, el Gráfico 27 resume las fuentes de recaudo de impuestos de IVA (combustible – importaciones) y aranceles durante 2004 y 2005, que arrojan a nivel global una suma de 146.412 millones de pesos para 2006, dónde el IVA recaudado por consumo de combustible constituye el 92% de la tributación del sector. Gráfico 27 Fuentes de recaudo tributario de la industria 2004 - 2006 En millones de pesos corrientes 175.000 150.000 125.000 100.000 75.000 50.000 25.000 0

IVA JET-A1

IVA Importaciones

Arancel

Total

2004

85.717

10.684

4.710

101.112

2005

113.920

7.365

4.739

126.024

2006

145.097

12.966

6.902

164.966

Fuente: Cálculos del estudio con base en información de precios y estadísticas de consumo de ECOPETROL, Información estadística mensual de importaciones y exportaciones de la DIAN entre enero de 2004 y Diciembre de 2006.

Con base en información proporcionada por Aerocivil, entre los años 2000 y 2006, en la estructura de los ingresos de la entidad ha presentado un deterioro de los ingresos fiscales frente a los demás rubros con los cuales se financia la entidad. En efecto, de

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una participación cercana al 10% a principios del periodo en mención se pasa menos del 1% en 2006. En contraste, se observa el fenómeno contrario con los ingresos percibidos por venta de servicios que desde 2001 más del 80% de los ingresos de Aerocivil. Estos ingresos se componen de dos rubros a saber: servicios aeroportuarios y servicios aeronáuticos, que representan en promedio entre el 74% y el 77% de los ingresos percibidos por la Aeronáutica Civil por concepto de transporte aéreo. Gráfico 28 Estructura de los ingresos de la Aeronáutica Civil (1998-2006) 100% 80% 60% 40% 20% 0% 2000

2001

Venta de Servicios Otros ingresos Transferencias

2002

2003

2004

2005

2006

Ingresos Fiscales Operaciones interinstitucionales

Fuente: Catálogos de cuentas UAEAC a 31 de Diciembre de los años 2000 a 2005. Estados Financieros de 2006

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Gráfico 29 Ingresos de la aeronaútica civil por concepto servicios de transporte aéreo (millones de pesos)

Serv. Aeroportuarios

Serv. Aeronauticos

500.000 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Fuente: Catálogos de cuentas UAEAC a 31 de Diciembre de cada año hasta 2005. Estados financieros 2006

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